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Las imposiciones urbanas del automóvil. Una mirada de viandante. Josep Fortuny Pou

“Un peatón es un hombre sin su automóvil” Frédéric Dard(A)

“La humanidad necesitó 30 siglos para tomar impulso; le quedan 30 años para frenar antes del abismo”

Michel Bosquet(B)

La señora Asunción nació el año 1906 en un pequeño pueblo de las cercanías de la capital, la gran ciudad. El primer automóvil que recordaba haber visto fue en la década de los 30. Claro que por entonces ya sabía de su existencia, pero nunca antes había tenido la ocasión de verlos de cerca. Ese día tenía ya 24 años. Se había casado a los 18, trabajaba como criada, costurera, ama de casa y en el huerto de la familia. Cuidaba además de su primogénito. La visión de aquel cacharro ruidoso, más que curiosidad, le dio miedo, fue un mal augurio que se confirmo en pocas semanas. Muy pronto cada empresario, comerciante o burgués de la comarca, dispuso de un vehículo automotor y el escenario de la existencia de Asunción cambió para siempre y siempre a peor. Su marido, que se ganaba bien la vida, con su caballo y su carro, transportando mercancías para el ferrocarril se quedo sin trabajo con la llegada del primer camión. Los acontecimientos, antes esporádicos, empezaron a sucederse a mayor velocidad, pareciera que venían en auto. Apenas se recuperaba Asunción de una desgracia y ya venían dos nuevas. Hasta que llegó la peor de todas, la guerra. Durante la guerra el temor al ruido de los motores se hizo cotidiano. Cuando no anunciaba la llegada de milicianos de uno u otro bando, y de los que nunca se podía esperar nada bueno, anunciaba el vuelo de aviones que, a veces, soltaban sus bombas sobre las fabricas cercanas o sobre las vías del tren. El miedo de Asunción a los avances de la modernidad se iba haciendo crónico. Ella siempre les vio más inconvenientes que ventajas. Después de la guerra se asfaltó el camino que pasa por delante de su casa que de llamarse “calle de …” se convirtió en “carretera de …” y el trafico de vehículos se multiplicó. La calle mayor del pueblo pasó de ser el lugar del mercado, de las celebraciones, del paseo de los domingos, de tomar el fresco, donde charlar con unos y otros de las cosas del pueblo y de sus gentes, a ser un lugar hostil por donde había que caminar deprisa y a base de sobresaltos. Una frontera ruidosa que partía el pueblo en dos pueblos desconocidos entre si, inaccesibles, con un ridículo semáforo incomprensible como único puente entre ambos. El pueblo creció sí, pero sus hijos se marcharon a trabajar y a vivir lejos, y cuando la visitaban lo hacían viajando en sus utilitarios. En las ocasiones en que a ella no le quedaba otro remedio que acompañarles, antes de subir al coche se santiguaba para protegerse y cuando se despedía de ellos siempre era con un “al tanto, no os hagáis daño”. En los sesenta, mientras cuidaba de sus nietos nunca los dejaba salir a jugar, ni bajar de la acera o cruzar la calle, si no era en compañía de un adulto. A pesar de sus intentos de inocularles su temor al coche, para los niños siempre fue más poderoso el reclamo de los juguetes. Sus nietos tenían un buen surtido de coches y camiones de juguete con los que pasaban horas construyendo pistas, imaginando carreras y persecuciones a gran velocidad que acababan en espectaculares accidentes y tremendas explosiones, tal como en las pelis del cine. A lo largo de la vida de Asunción hubo demasiados hechos que no entendió y que tuvo que aceptar. Por eso dedicó buena parte de la vida a refunfuñar. Parecía una vieja amargada pero, en realidad era una mujer inteligente que se cuestionaba los acontecimientos y se resistía a lo que le parecía absurdo, con más contundencia que muchos de sus

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coetáneos, por mucho que fuese “lo normal”. Por ejemplo, nunca pudo entender porque sus propios hijos cada vez necesitaban más, mientras que ella había sido capaz de cuidar de los suyos con tan poco. Más dinero, mejores casas, más cosas…, un coche mejor cada cierto tiempo. No entendía cómo sus hijos se pavoneaban entre ellos por tener este o aquel modelo de coche. Y lo peor de todo, nunca entendió por qué sus hijos se habían tenido que marchar de casa a buscar esposas y trabajo a lugares lejanos, mientras que el pueblo se había llenado de habitantes foráneos que venían de lugares lejanos simplemente a dormir en la infinidad de casas y pisos nuevos que se habían construido alrededor de la suya. Sus últimos años los vivió prácticamente encerrada, no salía porque ya no reconocía a nadie en la calle, apenas si reconocía las casas y las calles de su pueblo. Asunción murió en el año 2002. Ella y su marido jamás tuvieron un coche en propiedad ni se pusieron al volante de vehículo alguno. En cambio sí que tienen, uno o más coches, sus tres hijos, siete de sus ocho nietos y lo tienen, o esperan tenerlo al cumplir la edad legal, la mayoría de sus 17 bisnietos.

La morfología de las ciudades, la economía, macro y micro, los intercambios comerciales, la cultura, los valores, los patrones de conducta de las personas, las propias relaciones humanas, el concepto de distancia y de tiempo, el progreso científico y tecnológico, las fuentes de energía … el automóvil directa o indirectamente lo ha trastocado todo. En menos de cien años el automóvil ha atropellado el mundo de Asunción. Pero el automóvil no es más que un agujero o una atalaya, depende de las simpatías de cada cual, a través del que ver el mundo contemporáneo. En la vida de Asunción y en la nuestra, que le va de la mano, hay muchos más sucesos asociados al coche, de manera directa o indirecta, que necesitan atención y comprensión. Por eso los ámbitos de estudio y las metodologías para descifrarlos no se pueden reducir a una sola disciplina. El fenómeno del automóvil no se puede explicar, ni entender, por separado como histórico, tecnológico, económico, social, psicológico, antropológico o, ni siquiera, filosófico. El escrito que sigue es un boceto, o mejor, un montón desordenado de esbozos, sin pretensión de ser nada más que un apunte de algunas de las posibilidades, recogidas aleatoriamente de la literatura de la antropología urbana, para la comprensión de un hecho: el incremento global de automóviles a pesar de la constatación, mayor o menor, consciente o inconsciente, confesa o silenciada, de su irracionalidad, de su inhumanidad. No es un intento imposible de agotar el tema. El planteamiento del texto que sigue no parte de una estructura previa, no es lineal, son ideas que llevan a otras ideas y, sobretodo, son lecturas que llevan a otras lecturas.

El amo del espacio público … Al final del siglo XIX las ciudades se ajustaron al modelo “moderno” de amplias avenidas empedradas, de redes de agua potable y alcantarillado por medio del reclamo de la salud, el paradigma higienista (Larrea, 2005), y la cultura estética, el “embellecimiento estratégico” (Benjamin, 2005 p. 48), conceptos ambos, vinculados a la idea burguesa capitalista de la necesidad de progreso de la economía, de los estados y de la humanidad. Sin embargo, este triunfo de las ciudades que extendían su trazado en horizontal y fiaban en el transporte a base de energía animal, de una parte a otra, de personas, mercancías y residuos, se vio ampliamente cuestionado por la llegada de las modernas megalópolis que se afirmaron con la plena implantación del capitalismo y los medios de transporte más eficaces.

Es conocida la frase del arquitecto Frank Lloyd Wright(C) «la ciudad venidera dependerá de la carrera entre el automóvil y el elevador, y cualquiera que apueste por el elevador está loco» En el siglo XX quién impone el modelo de organización de las ciudades es el automóvil. Carreteras, autopistas,

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túneles, puentes… proezas de la ingeniería y la técnica. Su explicita razón de ser es la “calidad de vida” que habían pronosticado los popes urbanistas y arquitectos de principio de siglo, (la Bauhaus, los estructuralistas rusos, Le Corbusier). «Sólo queda, de sus desvelos, el concepto teórico de la producción del espacio», (Lefevre, 1976). Su razón de ser implícita está al servicio del sistema de producción del capital. Algunos de los resultados que padecemos hoy de aquella planificación entusiasta son la desaparición de los espacios para las relaciones sociales, espacios para la circulación adecuada de los peatones, y la llegada de la dispersión urbana, el urban sprawl, (Muñiz, 2006), la dispersión de habitantes y la dispersión de las funciones asignadas de los lugares, la segregación.

Remitiéndonos en parte a aquella distinción cultural entre ciudades ortgenéticas o heterogenéticas de Robert Redfield(D) y Milton Singer(E), podemos observar que, por lo general, las “ciudades tradicionales” o “ciudades viejas” como lo son muchas de las europeas, son pequeñas y densas, con preferencia por el crecimiento vertical y con un radio de pocos kilómetros de extensión, en muchos casos se pueden recorrer caminando. La gran ciudad típica de los EUA, la de los suburbios, es la ciudad del automóvil, se extiende kilómetros y kilómetros en todas direcciones. En muchas ciudades de América entre un 50 a 70% del espacio público construido se destina a carreteras y aparcamientos.

La segregación espacial es una de las desgraciadas consecuencias de la motorización de la vida urbana. Donde se mejor percibe como funciona la dispersión es en la escala del barrio. El tráfico plantea barreras a veces infranqueables entre las dos aceras de una misma calle. Cruzar una avenida es una aventura de la que muchas personas desisten y ciertas calles, por la misma configuración de su transito rodado, constituyen el limite infranqueable de muchas existencias cotidianas. El uso del automóvil altera el paisaje urbano y la propia percepción de ese paisaje, y muchas veces lo vuelve inhóspito como lugar de encuentro colectivo.

El automóvil, por una parte, necesita de grandes superficies, provocando la reconstrucción del tejido urbano de acuerdo con sus exigencias, y la ciudad se sacrifica a las avenidas y autopistas, al tráfico, al riesgo, al ruido y a la contaminación atmosférica. Por otra, contribuye a atomizar la ciudad por todo el territorio, diseminando edificaciones a lo largo de toda la red circundante de carreteras y extendiendo su radio de influencia, a través de zonas residenciales, barrios dormitorio o segundas residencias. Se diluyen los límites entre la ciudad y el campo.

Ante la situación de agobio de una ciudad invivible a causa de los coches, la especulación urbanística una vez más se frota las manos. En una especie de circulo vicioso, los habitantes del centro urbano se alejan de los inconvenientes (del automóvil) en busca de zonas más rurales, supuestamente “naturales” o saludables donde residir, atrayendo así hacia esas zonas la congestión, la aglomeración de edificaciones y las formas de vida que pretendían dejar atrás. De esta manera se genera de nuevo la pérdida de los atractivos que en principio las hicieron valiosas. Lejos de evitar los embotellamientos, quienes huyen del centro congestionado, los complican y padecen multiplicados con los desplazamientos obligatorios, para acudir al trabajo, al colegio, al centro comercial, idas y venidas que lo atascan todo.

Por el contrario, las ciudades que se han interesado por los peatones (los que circulan a pie), las bicicletas y el transporte publico, tienen al menos parcialmente, un grado distinto de calidad de vida. Son los casos de Copenhague, Ámsterdam y Berlín, entre otras, cuyo nivel de percepción de bienestar se encuentra cada año entre los mejores del mundo. El desarrollo de la mayoría de ciudades europeas no se ha extendido a un radio mayor de 20 o 30 kilómetros, gracias a dos factores importantes. Por un lado, han conservado su tradicional estructura compacta, con usos más variados del suelo; y por otro, han

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organizado sus medios de transporte alrededor de sistemas públicos interconectados y funcionales, incluyendo trenes regionales, tranvías y autobuses.

En 1961 Jane Jacobs(F) propuso, pensando en las de los EUA, ciudades más accesibles para el viandante, con manzanas más cortas para hacer los recorridos más cortos y agradables. La vida en las calles se debe a la presencia de personas no de los automóviles por lo que son necesarios espacios para peatones. Para ella, las calles de las ciudades, (y las aceras en tanto que parte de las calles destinada a los peatones), además de soportar el paso de vehículos sirven para muchos usos que están en estrecha relación con la circulación, pero no se identifican con ésta, y en realidad son tan importantes como la propia circulación para el buen, (y seguro), funcionamiento de las ciudades. Diseñadores urbanos como Jan Gehl(G) y Hans Monderman(H), adoptaron aquellas propuestas para intentar hacer de las ciudades un espacio para la convivencia de personas, (peatones antes que conductores), planificando los espacios de forma que el automóvil pasa a un segundo plano por detrás de peatones, bicicletas y transporte público.

Las “ciudades modernas”, con suburbios, ciudades dormitorios, aisladas de actividades como centros de ocio, escuelas, mercados y lugares de trabajo, donde no se producen interacciones sociales significativas, incuban aislamiento social, depresión e inactividad. Son conocidas como “ciudades de transito”. A pesar de su promoción de los sistemas de transporte público masivo y las restricciones impuestas al uso ilimitado del coche privado, y de haber introducido paralelamente la gestión de la demanda de viajes de automóvil para reducir la cantidad de sus recorridos, se siguen sin restringir la especulación en la construcción de autopistas, vías de cintura y aparcamientos, viviendas e instalaciones semi-públicas, se sigue sin aplicar un control severo de la velocidad y del acceso al centro urbano, se sigue sin regular los precios del combustible, etc.

«Resulta común ver cómo las calles de nuestras ciudades son espacios en los que la actividad principal es el desplazamiento; ya sea en coche, transporte colectivo, bicicleta o a pie. Se trata fundamentalmente de un movimiento entre un origen y un destino, motivado por causas diversas. De aquí la expresión la ciudad de tránsito. En palabras del DRAE, «de tránsito» se puede aplicar a personas, significando que no reside en un lugar sino que está en él de paso, o a mercancías, queriendo decir que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. […], la ciudad de tránsito quiere contener ambas ideas: tanto el uso mayoritario que hacen las personas del espacio público urbano, básicamente atravesándolo, como la idea de que el espacio público no ofrece un lugar para residir, para ser habitado, sino fundamentalmente para estar de paso. En contraposición a la ciudad de tránsito, se propone la ciudad hogar, caracterizada por ofrecer un espacio público que invite a estar en él —no únicamente a pasar por él—. Así, en la ciudad hogar toman importancia actividades que estamos poco acostumbrados a ver en nuestras ciudades, como el juego, la reunión, la lectura, la contemplación, la jardinería, etc. Es decir, aquello que podríamos fácilmente asimilar a actividades hogareñas, que necesitan de un espacio acogedor para estar en él, para habitarlo». (Navazo, 2010) Lo espacial tiene una incidencia directa sobre lo corporal y viceversa. Robert Putman(I), encontró

que cada 10 minutos que una persona pasa en un automóvil se asocia con una disminución de 10% en su participación de la vida cívica de la comunidad. Donald Appleyard(J) , en la década de 1960, encontró una relación directa entre la distancia entre fachadas (la amplitud de una avenida, y el consecuente volumen de trafico) y la interacción entre los vecinos de cada manzana. Incluso los vecinos que no necesitaban cruzar la calle tenían menor cantidad de interacciones en la calle más ancha y de mayor trafico que en la que era más angosta y tenia menor trafico. Las calles donde hay menos automóviles, y estos circulan a bajas velocidades, promueven contacto humano e interacción social.

En muchas ciudades, (Copenhague, Ámsterdam, Múnich o Zúrich), de países desarrollados, empieza a observarse un incremento de la proporción de viajes diarios hechos a pie o en bicicleta que no están asociados a pobreza o una menor calidad de vida, lo cual es considerado un logro ambiental al

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tiempo que social y de salud, (existe, hay que insistir, una sinergia entre las acciones que benefician el ambiente y a la salud humana). Sin embargo muchas ciudades de Asia actualmente están siguiendo el paradigma “moderno” del siglo XX donde se enfatizaba el automóvil sobre los demás modos de transporte, (megalópolis como Beijing, Delhi, Mumbai, Yakarta).

Otra de las consecuencias a las que ha contribuido el afán expansivo del automóvil es la conurbación. Se trata de un fenómeno mediante el cual dos o más ciudades se integran dando lugar a una nueva territorialidad con dinámicas de interrelación social, cultural, económica, política, etc. El término fue acuñado por Patrick Geddes(K) para designar esas formaciones urbanas subrayando su marcada diferencia con lo que antes se entendía por ciudades. Geddes, que era biólogo, tomó ese "arrecife humano" que, según él, era el Londres de hace un siglo como ejemplo de conurbación que ilustraba el nuevo modelo de los asentamientos urbanos que estaba llamado a extenderse por el mundo. (Naredo, 2007).

Las concentraciones de población actuales son un reflejo de la ideología y las instituciones dominantes. De alguna manera parecida a los arrecifes su naturaleza es el provisional resultado de la superposición de las soluciones parciales que se fueron dando a los problemas de habitabilidad y salubridad que, a su vez provocan nuevos desarreglos ambientales urbanos a los que se busca nuevas soluciones, mientras que las ciudades siguen creciendo. Pero las nuevas concentraciones urbanas dependen de unos elevados ingresos ajenos al suelo que ocupan y despilfarran cada vez más recursos para sustentar su utilización cada vez más extensa del territorio. De manera que las urbanizaciones de residencias unifamiliares que rodean a los núcleos más densos resultan insostenibles. Esta vez la solución es el problema: todos los avances y medios que permiten la extensión de lo urbano también patrocinan su expansión. Se incentivan modelos de vida mucho más caros en recursos, que alejan lo urbano de las funciones y usos específicos que antes producía la ciudad. «Se ha visto que la mejora en la calidad y velocidad de las redes de transporte ha hecho que la longitud de los desplazamientos de ida y vuelta del trabajo al domicilio se multiplicara por dos en los últimos 30 años». Cada vez se necesita un entramado «más complejo y eficaz de redes que facilitan el transporte de energía, materiales, personas e información, tanto en el seno de las propias ciudades, como entre éstas y el resto del territorio», (Naredo, 2007).

Así «se han comparado las consecuencias del automóvil en la ciudad a los de una bomba lenta, una bomba cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades, aparentemente intactos, a muchos kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos», (Estevan y Sanz, 1994). En los 90 se empieza a ver como el urbanismo, actividad especulativa, quiere hacer valer la nueva localización de las actividades de las personas. Se crean “polígonos” especializados que cumplen una función concreta: zonas comerciales, polígonos industriales, barrios dormitorio de adosados, áreas de ocio especializado, shoping centers, zonas educativas o deportivas, todas ellas cada vez más alejadas entre sí. Es una pescadilla que se muerde la cola: a mayores distancias, más desplazamientos, que necesitan a su vez un nuevo espacio a urbanizar. El espacio se ocupa aunque no haya población en él, (Estevan y Sanz, 1994). La verdadera segunda residencia, (y, aunque este es un tema distinto, para muchos la única), es el coche. El coche-hogar. Como ya hemos visto se da la paradoja de que la máquina que prometía la velocidad y la libertad de desplazamiento, origina diariamente en sus usuarios la frustración de las retenciones. Y la paradoja de

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que a pesar de las costosas infraestructuras que se ponen al servicio del motor, éste constituye uno de los principales factores de deterioro del medio ambiente urbano. (véase la última viñeta de Quino en el anexo grafico). André Gorz(B) denuncia que una vez que los coches han “asesinado a la ciudad”, se vuelven necesarios más coches y más veloces para escapar por las autopistas a las afueras: “Se trata de un impecable argumento circular: obtengamos más coches para poder escapar de la destrucción causada por los coches”

Muy pronto hubo quien se dio cuenta de que la influencia que la ciudad ejerce sobre la vida social del hombre es mayor de lo que indicaría el número de habitantes, la población urbana, pues la ciudad no es sólo “la morada y el taller” del hombre moderno, sino también “el centro de iniciación y control de la vida económica política y cultural que ha atraído a su órbita las más remotas partes del mundo y entrelazado en un cosmos diversas áreas, pueblos y actividades”. El desarrollo tecnológico de los transportes y la comunicación, que marca una nueva época en la historia humana, ha acentuado el papel de las ciudades como elementos dominantes de nuestra civilización y extendido enormemente el modo urbano de vida más allá de los confines de la ciudad misma. (Wirth, 1938).

Como dijo Lewis Mumfor(L), en su obra Cultura de las ciudades. «Ningún ojo humano puede abarcar ya esa masa metropolitana en un vistazo. Ningún punto de reunión, excepto la totalidad de las calles, puede contener a todos sus ciudadanos. Ninguna mente humana comprende más que de forma fragmentaria las actividades complejas y especializadas de sus ciudadanos».

… y el amo del espacio privado El hombre ha pasado de ser el dueño de sus creaciones a ser su víctima. En la actualidad el automóvil es dueño casi absoluto del espacio publico, pero también del privado. ¿Por qué?, ¿cómo es posible que el ser humano haya sacrificado enormes parcelas de su autonomía individual en aras de la engañosa libertad que le ofrece el automóvil?. Para el sociólogo John Urry(M) Hay una serie de razones que combinadas producen la forma de dominación de lo que él llama el “sistema de automovilidad”. Para empezar el coche es el top ten de los “objetos-mercancía-fabricados” principal elemento de consumo individual después de la vivienda. A él se dedican los principales sectores industriales. Está vinculado a un complejo industrial extraordinariamente poderoso que se constituye a través de entramados técnicos y sociales con otras industrias: fabricantes de piezas de automóviles y accesorios; con países ricos en petróleo y materias primas: se afirma que es responsable indirecto de muchas de las guerras del siglo XX; con el refinado de la gasolina y su distribución; con el diseño y la planificación urbana: la construcción de carreteras y su mantenimiento, los hoteles, las áreas de servicio en autopistas y autovías, los aparcamientos, la construcción de viviendas suburbanas, los centros comerciales y de ocio; con las ventas de segunda mano, alquileres de automóviles y talleres de reparación; con la publicidad y marketing; con la banca, la financiación y los seguros …

Está asociado a algunas de las firmas icónicas dentro del capitalismo del siglo XX. Ford, por ejemplo, ha generado los conceptos definidores de las ciencias sociales del fordismo y post-fordismo; Rolls-Royce y Porsche son el símbolo del lujo asociado al poder; Mercedes es la eficacia alemana; Toyota la calidad a precio accesible japonesa; Volvo es la seguridad; Volkswagen fue la empresa que inventó el utilitario, del “coche del pueblo”, (véase, a modo de explicación gráfica, la evolución del logo de la marca desde los años 30 hasta la actualidad en <http://www.zgzdesign.es/logo-volkswagen-el-coche-del-pueblo/>), etc. A través de sus valores simbólicos asociados, proporciona un status a su

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propietario/usuario, en general por medio de una prosopopeya simplificadora de conceptos comunes, tales como la velocidad, la seguridad, el bienestar, el sexo, el éxito profesional, la libertad, la familia, la masculinidad, resonancias de juventud o de rebeldía, etc.

Es, en suma, la forma predominante en el mundo de la movilidad privada que somete a otras formas de moverse: andar, ir en bicicleta, viajar en tren, etc.; que reorganiza la manera de negociar las oportunidades y limitaciones en la vida laboral de las personas, su vida familiar; que influye en el desarrollo de la infancia, del ocio y en la cultura dominante, alimentando los principales discursos de lo que constituye la “buena vida”, y hasta la felicidad. Una cultura dominante que no escatima esfuerzos ni medios para proporcionar imágenes referentes y símbolos muy potentes, literarios, cinematográficos y artísticos para indicar lo que es necesario para circular por el mundo de la forma adecuada.

El automóvil es, por ultimo, el responsable del despilfarro de una ingente proporción de materias primas, espacio y energía utilizados en su propia fabricación, y en la construcción de carreteras, autopistas y entornos para ellas. Es la causa más importante del uso de los recursos del medio ambiente y Representa un tercio de las emisiones de CO2 a la atmosfera del planeta. (Urry, 2004).

La lógica del uso ilimitado del automóvil privado proviene de una concepción del transporte que considera el movimiento de vehículos como un fin en sí mismo, mientras que el transporte sostenible prioriza el acceso de las personas a sus destinos habituales.

Respecto del coche como objeto de consumo según Baudrillard(N) resulta que para asegurar la reproducción del orden de producción es necesario el despilfarro individual y colectivo, por una parte entendido como acto de socialización voluntario y por otra como una imposición, a menudo inconsciente, al estilo de un impuesto indirecto. El automóvil es uno de los objetos privilegiados del despilfarro, diario y a largo plazo. Por su valor de uso, pero también por su precio y por su “coeficiente de prestigio asociado”. Pero sobretodo, es un objeto de dispendio a un nivel más profundo por el espectacular sacrificio colectivo de vidas humanas que representa «el Accidente: gigantesco happening, el más bello de la sociedad de consumo, mediante el cual se da, en la destrucción ritual de materia y de vida, la prueba de su superabundancia (prueba inversa, pero mucho más eficaz, para la profunda imaginación, que la prueba directa por acumulación)». Se deben comprar coches pero no importa si se rompen. «¡Rompa su automóvil, la compañía de seguros se ocupa del resto!».

Por otra parte, como sabemos todos, el consumo es un poderoso elemento de control social (porque logra atomizar, separándolos y aislándolos, a los individuos consumidores), por eso mismo, implica la necesidad de una “coacción burocrática” cada vez más intensa sobre los procesos de consumo. El consumo en consecuencia será exaltado con entusiasmo creciente como el “reinado de la libertad”. Un reinado el que nadie podrá escapar.

El automóvil y la circulación son modelos de la contradicción entre la promoción sin límites del consumo individual y los emplazamientos constantes al civismo, a la ética social a la responsabilidad hacia los demás. Se nos apremia a consumir sin freno y al mismo tiempo se nos obliga a hacerlo con prudencia, es el “consumo responsable”. «La paradoja es la siguiente: no se le puede repetir al individuo que “el nivel de consumo es la justa medida del mérito social” y, al mismo tiempo, exigirle otro tipo de responsabilidad social, puesto que, en su esfuerzo de consumo individual, ya asume plenamente esta responsabilidad social». Si consumir es un trabajo social, el consumidor debe fichar, debe cumplir con sus obligaciones, tanto como cuando va a la fabrica a producir. Luego no se le puede pedir al «trabajador del consumo» que sacrifique su salario, (sus satisfacciones individuales), en beneficio de la colectividad.

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Eso es alienación, una vez más, y por intuición, por sentido común, los consumidores tienden a reaccionar resistiéndose, defendiéndose del engaño por medio de un «egoísmo frenético». Tenemos de todo y en abundancia pero nos sentimos estafados. Por eso como Baudrillard, muchos piensan que el del consumo es un campo político tan presente como el de la producción. (Baudrillard, 1987).

De esta manera se asegura que el buen uso del automóvil se basa en la fe en el individuo. Pero perdida la fe en los individuos, perdida la confianza de como van ha usar sus coches. De alguna manera se puede decir que los conductores saben “cómo se va” pero seguro que no saben a “dónde se va”. La pretendida libertad de movimientos que ofrece el coche no es individual hay que compartirla en la autopista, en los atascos de tráfico, en los aparcamientos. Voy por mi cuenta y (nuestro) riesgo a donde van todos, pensamos. Los autos de choque, las conocidas atracciones de las ferias, son una deliciosa metáfora de este estado de cosas. Y, claro, aquí es donde se hacen necesarias las restricciones de trafico, los puntos del carnet de conducir, las multas, los controles de drogas y alcoholemia.

Se ha creado un espacio de consumo y, además, se ha modificado el espacio político de la ciudad. Si existe una relación que podemos definir como cuerpo-ciudad, (un embodiment como lo llama Csordas(O), y que tratan autores como Bordieu(P) o Meleau-Ponty(Q)) y existe un conocimiento que se produce desde la experiencia sensorial, un “pensar con el cuerpo” y el automóvil se ha convertido en su intermediario habrá que darse cuenta de que ha aparecido una nueva imagen y un nuevo discurso de lo urbano y unos distintos modos de sociabilidad en la ciudad. Hay que entender de nuevo cómo el ser humano habita la ciudad. Autores como Georg Simmel(R) que fue de los primeros en reflexionar sobre lo sensorial en la ciudad, y sus indagaciones sobre la vida moderna en general y en particular sobre lo urbano y el espacio público, representan el antecedente de esa inquietud. El ser humano ha superado «el dualismo sujeto-objeto en función del cual la mente es concebida en contraposición al cuerpo: lo corporal no es ya sólo un objeto sobre el cual lo cultural y lo social se inscriben determinándolo, sino que pasa a ser sujeto agente de lo cultural y lo social». En su Sociología de los sentidos realiza, en palabras de Isaac Joseph(S): “un análisis de las formas de sensibilidad concretas movilizadas por la experiencia urbana.” (Joseph, 1988)

Lefebvre(T) señala en 1971 que el peatón se ha convertido en un “escalón”, (esto es un «nivel bastante incierto y ambiguo, transformando en esencia»), que determina toda la escalera humana y a la sociedad entera, en una época en que “por suerte o desgracia” (sic) el automóvil, el avión, y pronto otras técnicas de transporte aún más perfeccionadas, definen el espacio social y plantean nuevos problemas. Vestirse, comer, habitar, según Lefebvre constituyen actividades vinculadas a grupos de objetos cercanos a una práctica efectiva. Pero en cuanto un objeto determinado, por ejemplo el automóvil, se sitúa en el centro de un contexto social (socioeconómico e ideológico), cambian todas sus relaciones con la conciencia, se genera una nueva racionalidad, que se pretende científicamente fundamentada. «Efectivamente está fundamentada sobre diversas técnicas: técnicas de circulación, de intercambio... La circulación se transforma en problema capital; en la ciudad-coche el factor humano se trata con cierto desprecio. Es un urbanismo de vías de circulación y alcantarillas». (Lefebvre, 1971).

Otra derivada a tener en cuenta es lo que se puede llamar el derroche o la obsolescencia de nuestro sistema de consumo. Los coches son un ejemplo imprescindible de la relación inversa que se establece entre el concepto de calidad y la cuestión de la cantidad. Cuando se consume lo esencial, derrochar es impensable. Hoy muchos artículos se desechan antes de acabar su ciclo de vida útil. «[…] el noventa y

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dos por ciento de los coches de segunda mano en venta en Gran Bretaña en 2005 tenían al menos cinco años más de vida útil», (Sennett 2008). Esto se debe a que

«{…] los consumidores compran el poder potencial de los nuevos objetos más que el poder que utilizan realmente; el coche nuevo puede correr a ciento sesenta kilómetros por hora, aunque el conductor esté normalmente atascado en el tráfico. Otra explicación del despilfarro moderno es que los consumidores están más estimulados por las expectativas que por el uso en sí; tener lo último que ha salido es más importante que hacer uso duradero de ello. De una u otra manera, la posibilidad de disponer tan fácilmente de cosas nos desensibiliza ante los objetos reales que tenemos en la mano. (Sennet, 2008). Quien cree que las cosas en nuestra sociedad no pueden ser de otra manera se ampara en un

proceso social que sigue una norma dominante. En el transporte por automóvil, que es la norma, la creación de una forma espacial idónea para dicha norma no puede sino reforzarlo. Si las ciudades no han sido construidas para pasear por ellas la necesidad de poseer y utilizar un automóvil se ve reforzada. Así tal como indica Harvey(U)

«[…] el enorme crecimiento de la posesión y utilización de automóviles puede ser, en parte, atribuido a una política de inversión más favorable a la construcción de autopistas que a otros modos de transporte. El planificador, por tanto, se encuentra íntimamente relacionado con los procesos sociales que generan cambios, dado que la mayor parte de los planes anunciados es casi seguro que influirán sobre el curso de los acontecimientos (aunque no siempre en la dirección determinada) si es que no lo han hecho ya. Por esta razón nos es imposible elaborar un criterio “objetivo” con el que medir el éxito o el fracaso de las medidas de planificación, dado que este criterio requiere que recurramos a una serie de normas éticas y de preferencias sociales. ¿Está «bien», por ejemplo, prestar tanta atención al medio de locomoción privado?. ¿Quién se beneficia de ello y quién sale perjudicado?. ¿Es correcto que esto suceda?. Estas son preguntas con las que finalmente debemos enfrentarnos. La demanda efectiva de automóviles (así como carburantes, construcción de autopistas, etc.) ha sido creada y ampliada por medio de la total reorganización de las formas de construcción metropolitanas de modo y manera que sea imposible llevar una vida social “normal” sin poseer un coche (excepto en zonas donde la congestión es tan grande que hace del automóvil algo costoso y poco eficaz). Del lujo ha sido extraída una necesidad». (Harvey, 1973). Otra perspectiva del problema viene de la mano de la revisión crítica del materialismo de nuestras

sociedades. Autores como Richard Sennett(V) consideran que no se puede prescindir del objeto, como cosa en sí, a la hora de analizar sus interacciones. “El diseño sin intervención directa [del usuario] imposibilita cierto sentido de las relaciones personales”, no entender como funciona un coche, no saber de qué está hecho, ni cómo, no ayuda a resolver los inconvenientes que pueda ocasionar:

«Junto a la palabra materialismo debería enarbolarse una bandera de advertencia; ha sido degradada, mancillada, por el marxismo en la historia política reciente y por la fantasía y la codicia del consumidor en la vida cotidiana. El pensamiento “materialista” también es oscuro porque la mayoría de las personas utilizamos objetos tales como ordenadores o automóviles, que no fabricamos nosotros mismos y que no comprendemos. […] Con harta frecuencia, al menos en ciencias sociales, la expresión “cultura material” desprecia las telas, los tableros de circuitos o el pescado al horno como objetos dignos de consideración por sí mismos; en cambio, considera que la formación de esas cosas físicas es reflejo de normas sociales, intereses económicos o convicciones religiosas; se prescinde de la cosa en sí misma». (Sennet, 2008). El automóvil es expresión de algunos elementos de la ideología capitalista, es una expresión del

ideal del maquinismo, del maquinismo industrial que trajo consigo una mayor alienación del ser humano respecto a las formas de organización y producción, pues el eficiente empleo de las máquinas devino un fin en sí mismo, y se incrementó no solo la dependencia humana de ellas para la realización de las más cotidianas tareas, sino también la mutación de la persona en una especie de apéndice mecánico. El coche es como un guante mecánico, como un cascaron de plástico y metal, Urry lo llama

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la “capsula privada” y “jaula de hierro”. Alguien comentó que le recordaba a aquellos sofisticados robots victorianos alardes de la inventiva que no servían para nada.

En él se representan valores del pensamiento moderno apuntalados por el ingente progreso científico y técnico experimentado a partir de la Revolución Industrial, históricamente dejó de ser un simple problema de locomoción funcional para ser pieza clave dentro del engranaje de la producción capitalista. Constituye y define de forma característica a los sujetos que, directa o indirectamente, participan de y en él. El automóvil y su entorno asociado constituyen un “campo cultural”, (Bordieu), en el que participan diferentes categorías de agentes-usuarios, (peatones, conductores, pasajeros), y en donde hay una estructura de administración de la movilidad, (entendida de manera amplia como locomoción, transporte e infraestructura), que nació como requerimiento de una sociedad económica y culturalmente industrializada. Para superar el desfase entre uno y otro ámbitos se ha generado una racionalidad social imperante, una especie de marco ideológico, imposición absoluta de ciertas pautas de normalidad que crean unas estructuras de relaciones sociales a las que los estilos individuales de movilidad no tienen más remedio que adaptarse.

En 1909 cuando se inició propiamente la era de la fabricación masiva y expansión popular del automóvil, gracias a la salida al mercado de los primeros modelos T ideados por Henry Ford(W), que constituía el prototipo de automóvil producido en serie y cuyo precio barato lo convertía en accesible a una vasta cantidad de compradores. En poco más de cien años de evolución de la tecnología automovilística, los usuarios no han logrado adaptarse en funciones al medio motorizado. Claro que a tal inadaptación funcional se podría oponer a una masiva adaptación subjetiva a las determinaciones sociales, culturales e históricas que han configurado el fenómeno del “tránsito vehículo-peatonal” hasta hoy, (Cal, 1972).

El, llamemosle, espejismo o hechizo masivo se basa en una peculiar combinación de flexibilidad y coerción: “la flexibilidad del coche ha animado a los viajes superfluos que se hacen posibles” (Stradling, 2002, citado por Urry, 2004). El coche nos lleva en cualquier momento en cualquier y dirección, nos indica a donde podemos ir, y por lo tanto nos indica lo que somos capaces de hacer. Mucha de nuestra "vida social" no podía llevarse a cabo sin la flexibilidad del coche y su disponibilidad permanente. Es posible salir más tarde, para viajar de una forma relativamente más inmediata. Pero esta flexibilidad es necesaria debido a la propia “automovilidad” que nos obliga a organizarnos de forma mucho más compleja y a socializarnos a través de mayores distancias. Ya hemos visto como se separan los hogares de los lugares de trabajo y ocio; como desaparecen los puntos de venta locales, las tiendas de barrio, a las que se podría haber ido caminado o en bicicleta. Los miembros de las familias viven en lugares distantes que implican viajes complejos para reunirse incluso de manera intermitente.

Las personas viven en aglomeraciones, en muchedumbres, acuciadas por las prisas y por entornos urbanos que amenazan su salud, como consecuencia de estar encerrados en un capullo, en una cápsula en movimiento que obliga a la gente a hacer malabares con fragmentos de tiempo con el fin de hacer frente a las limitaciones de tiempo y del espacio que ella misma genera. (Urry, 2004) Así la “automovilidad” produce deseos de libertad que hasta ahora sólo el coche es capaz de

satisfacer. El coche ha motorizado nuestros movimientos y nos ha domesticado. Liberad de moverse en el espacio sin restricciones hasta el fin del mundo y velocidad para hacerlo muy deprisa en el menor tiempo posible porque lento es sinónimo de torpe, luego, quien es prudente es tonto. De listos es tener

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experiencias excitantes como las que proporciona la velocidad vertiginosa, aunque exista el riesgo de perder el control, (Urry, 2004).

El arte, por ejemplo, contribuyó con el Futurismo, una de las vanguardias de principios del siglo XX a exaltar la velocidad, la guerra, el militarismo y el patriotismo. Colaboró en la teorización de movimientos sociopolíticos históricos como el nazismo y el estalinismo, entendiendo al automóvil y a la velocidad como emblemas de la violencia y de la técnica modernas. En este contexto se produjo la estetización futurista y mediática de la muerte y la erotización del automóvil como emblema de la seducción científico-técnica.

«Nosotros afirmamos que la magnificencia del mundo se ha enriquecido con una nueva belleza, la belleza de la velocidad. Un coche de carreras con su capó adornado con gruesos tubos parecidos a serpientes de aliento explosivo... un automóvil rugiente, que parece correr sobre la ráfaga, es más bello que la Victoria de Samotracia. Queremos ensalzar al hombre que lleva el volante, cuya lanza ideal atraviesa la tierra, lanzada también ella a la carrera, sobre el circuito de su orbita". Primer manifiesto futurista de Filippo Tomasso Marinetti(X), "Le Futurisme", publicado en Le Figaro, el 20 de febrero de 1909. El antropólogo Marc Augé(Y) ha definido el automóvil y la carretera como “no lugares” (Auge,

2006), el sujeto anónimo en su rol de peatón, conductor o pasajero se diluye dentro del sistema y resulta abstraído de sus condicionamientos sociales, culturales y económicos sometido al orden de lo establecido a la “razón instrumental” de la que ya habló Horkheimer(Z),

«[…] los no lugares son la medida de la época, medida cuantificable y que se podría tomar adicionando, después de hacer algunas conversiones entre superficie, volumen y distancia, las vías aéreas, ferroviarias, las autopistas y los habitáculos móviles llamados "medios de transporte" (aviones, trenes, automóviles), los aeropuertos y las estaciones ferroviarias, las estaciones aeroespaciales, las grandes cadenas hoteleras, los parques de recreo, los supermercados, la madeja compleja, en fin, de las redes de cables o sin hilos que movilizan el espacio extraterrestre a los fines de una comunicación tan extraña que a menudo no pone en contacto al individuo más que con otra imagen de sí mismo», (Auge, 2006). Velocidad y libertad son dos de los señuelos más toscos que ha empleado dicha racionalidad

instrumental para seducir al consumidor de coches. Velocidad y libertad para llegar al trabajo alienado, cada día, a través de los embotellamientos y las restricciones del trafico. Otro señuelo algo más sofisticado, del que han hablado autores como Paul Virilio(AA) o Ulrich Beck(BB) es el la relación, o el juego, que se establece entre riesgo y seguridad. Pero en definitiva, el accidente de tránsito se presenta siempre como un problema propio de la general falibilidad humana, y el conductor o el peatón en su respectiva imprudencia, aparecerá como responsable directo de la fatalidad. Nunca podrá achacarse la temeridad o la irresponsabilidad, al circular por las vías públicas, a la influencia de una “racionalidad cultural” que impulsa a la velocidad o al riesgo como respuesta a un criterio social de productividad o, incluso, de estética.

Unas pocas cifras Durante los casi cien años de vida de Asunción, la protagonista de nuestra introducción, se fabricaron en el mundo mil millones de coches. El desfile de cifras descriptivas en torno del fenómeno del automóvil en el mundo desarrollado es apabullante. No voy a entrar en un terreno que escapa a mis alcances e intereses y que se puede consultar con relativa facilidad, pero sí quiero observar que muchos datos permiten explicar, a modo de ejemplo, por qué el uso intensivo del vehículo privado contribuye a la actual crisis ambiental y climática y de que manera actúa en detrimento de la salud y la vida de las personas.

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En el mundo hay más muertos por accidentes de trafico que por conflictos armados. Al año mueren 1.2 millones de personas en accidentes de trafico y 50 millones resultan heridos, generando perdidas económicas de hasta 518 billones de dólares. (http://pulitzercenter.org/projects/roads-kill-traffic-safety-world-health-organization-united-nations-fatalities-pulitzer-center-reporting-interactive-map-data-visualization)

El coche de carburación es, indudablemente, el medio de transporte que más contribuye al crecimiento del Producto Interior Bruto, y por lo tanto, el medio de transporte terrestre que mejor concuerda con la lógica del sistema de la economía de mercado y los intereses de las élites que controlan este sistema. Como ocurre con la mayoría de las producciones de la industria contemporánea, con la del automóvil los beneficios son de unos pocos, son privados, y los inconvenientes son para todos, sociales. Las costos negativos que genera el uso masivo del automóvil deben pagarlos las personas y los estados. Las estrategias de promoción del automóvil están orientadas a mantener la infraestructura de transporte actual en los mismos términos y condiciones de preeminencia del vehículo privado. Todo esto a pesar de haberse comprobado que el transporte publico, las restricciones al uso individual del automóvil y la promoción de la bicicleta y el ejercicio físico, generan mejoras ambientales, económicas y de la calidad de vida urbana. Tales son los costos llamados “externos”, que por ejemplo en ciudades como Bangkok llegan hasta a un 9% del PIB. No solo la congestión de vehículos reduce la eficiencia y productividad y el interés de los inversionistas, sino que, además, ocasiona perdida de la calidad del aire, problemas en la capa de ozono. Contaminación y perdida de la calidad de vida en cuestiones como, la salud visual, auditiva, del corazón, respiratorias …, y la salud mental de las poblaciones.

Los niveles de consumo de combustibles fósiles de una ciudad suministran una idea aproximada de aspectos cuantitativos como su tamaño y organización pero también cualitativos como la atención que se presta a sus ciudadanos y su estado de salud. La ciudad de Ho Chi Min en Vietnam consume unos 15 litros por persona al año y, Atlanta en los EUA más de 3.000 litros por persona al año. (http://datos.bancomundial.org/indicador/EG.USE.COMM.FO.ZS; Newman P & Kenworthy J, 2007 citado por Jacoby y Prado, 2010).

Y el modelo impuesto por el automóvil, lejos de desparecer se está clonando como un ideal a alcanzar en los llamados países en desarrollo, con China a la cabeza. En la actualidad hay más de 700 millones de automóviles circulando por el mundo. Entre 1990 y 2050 se prevé triplicar la cantidad. En el año 2030 puede haber mil millones de coches en todo el mundo, (Hawken et al., 1999, y Motavalli, 2000, citados por Urry, 2004).

El automóvil es, pues, un fin en si mismo y nosotros somos “ciudadautos”, “autonautas” aun a pesar de inconvenientes que ponen directamente en riesgo nuestras vidas como los accidentes. Para Ivan Illich(CC), ya en la década de los años 1970, el automóvil es la principal pérdida de tiempo de la vida moderna. E. J. Mishan(DD), una autoridad en las técnicas conocidas como de análisis de coste y beneficio, llegó a la conclusión de que “la implantación masiva del automóvil particular es uno de los grandes desastres que le han sucedido a la raza humana”. Son muchos sus efectos secundarios: psicológicos, angustia, violencia, miedo; biológicos, enfermedades respiratorias; contaminantes emitidos por los automóviles, como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, partículas, plomo, etano, formaldehído y muchos otros contaminantes secundarios, algunos de ellos cancerígenos y casi todos perjudiciales para la salud humana.

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Es inviable energéticamente en tanto que supone el abuso creciente e infinito de un recurso finito. Ecológicamente es absurdo: la fabricación de un automóvil de 850 kilos requiere cerca de dos toneladas equivalentes de petróleo, 300.000 litros de agua y veinte veces más materia prima que su peso final, acero, aluminio, caucho, pinturas, vidrio y plástico. Todo ello acabará convertido en chatarra y residuos, no se recicla casi nada. Emite grandes cantidades de dióxido de carbono que se concentran en la atmósfera provocando uno de los fenómenos más preocupantes de la crisis ecológica actual: el efecto invernadero y el subsecuente calentamiento global.

Una aproximación al calculo global del consumo energético del automóvil, que incluya todas las fases que lo sostienen; desde la fabricación de piezas y del propio vehículo, hasta la construcción de infraestructuras, pasando por la fase de circulación y finalizando con la estimación de la energía recuperada en los procesos de reciclaje de los vehículos indica que en España, un vehículo medio antes de arrancar el motor por primera vez ya ha consumido 1,60 tep* durante su fabricación. En la fase de operación se produce el mayor gasto energético, elevándose su consumo a 10,8 tep y se ha estimado que por cada vehículo que se pone en circulación se invierte 1,7 tep en infraestructura viaria nueva y en aparcamientos. La energía recuperada en los procesos de reciclaje es de 0,18 tep. Por lo tanto, el balance energético de este modo de transporte no debe centrarse únicamente en la fase de circulación de la maquina sino que debe abarcar a todo el sistema que hace posible su funcionamiento, (Román, 1997). _____

*tep: unidad de energía, sinifica “tonelada equivalente de petróleo”. Su valor equivale a la energía que rinde una tonelada de petróleo, la cual, como varía según la composición química de éste, se ha tomado un valor convencional de 11.630 kilovatios-hora. (http://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada_equivalente_de_petr%C3%B3leo) Soluciones y alternativas Ha pasado a la historia de lo ambiental la Road Traffic Reduction Act, ley aprobada por el Parlamento Britanico en 1997 porque fue la primera vez en el mundo que se pretendía reducir el trafico rodado de forma explicita. Fue la consecuencia de una fuerte oposición social al mega-proyecto, en 1994, del Ministerio de Transportes de tender 500 carreteras nuevas a lo largo y ancho del país. Más y mejores carreteras en beneficio de los automovilistas era el argumento principal. Pero la mayor parte de la sociedad prefirió conservar un paisaje que consideraba importante para mantener su calidad de vida (de viandante, se entiende). Se construyeron 37 de las 500 carreteras previstas. (Kreimer, 2006; Olabe, 2003). Parece que era digno de ver como «gran cantidad de personas mayores, jubilados de clases medias y medias-altas que aparecían en primera línea de las protestas oponiéndose a la destrucción irreversible de la campiña inglesa, el paisaje al que ellos se sentían estrecha y afectivamente ligados y que, sencillamente, no querían ver desaparecer bajo alfombras de hormigón», (Olabe, 2003). Y así fue como el Gobierno conservador presidido por John Major(EE) tras asesorarse a “alto nivel” cuestionó de raíz “las premisas básicas sobre las que había descansado toda la política anterior de transporte: la creación de más y más carreteras”, cómo única solución posible para el problema del tráfico rodado. Por tanto la solución principal ha de provenir necesariamente de la gente.

El punto de vista ambientalista y de transporte sostenible se relaciona muy de cerca con los problemas de salud publica. Intenta buscar soluciones a gran escala, y lo que es más importante, proveer de recursos técnicos y financieros para acometer problemas que el sector sanitario, por si mismo, no podría acometer con éxito. Hay en este sentido infinidad de posibles intervenciones necesarias como la

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planificación a la baja de las redes de carreteras, la reducción de la dispersión urbana, los cambios de usos del suelo urbano, las mejoras en la comunicación electrónica, etc. La tan ansiada calidad de vida, pero incluso la supervivencia, de la humanidad estará en buena parte condicionada por su capacidad para conocer y controlar la relación de las ciudades con su medio ambiente.

Urry propone utilizar de otra manera el automóvil. Argumenta que si el “patrón irreversible” del el "siglo del coche” fue impuesto y se aseguró las condiciones para una expansión tan asombrosa, a partir de causas relativamente pequeñas, de puntos de inflexión arbitrarios, (habla de una “carrera de carruajes sin caballos” que tuvo lugar en Chicago en 1896 en la que un vehículo de gasolina fue el primero de sólo dos en ganar y a partir de ahí el “sistema de gasolina” quedó establecido y cerrado, y podríamos hablar, al hilo de su tesis, de la influencia de autores como el Barón de Zuylen, que encabezaron un movimiento de defensa la locomoción automóvil, frente a la animal, y se dedicaron a promover por toda Europa los Clubes de automóviles, en parte indignados por el maltrato que durante milenios se dio al "transporte de sangre", el transporte mediante animales de carga, cuando se empezó a ver que podía ser sustituido por los nuevos vehículos de tracción mecánica). De la misma forma en que esos pequeños cambios inclinaron los acontecimientos hacia el “sistema del coche” en el pasado, hoy algunos puntos de inflexión pueden decantar las cosas en una dirección diferente. Según Urry hay 6 transformaciones técnicas, económicas, políticas y sociales que, en su dinámica interdependencia podrían inclinar la movilidad hacia un nuevo sistema, que él llama el post-car, (post-coche). En primer lugar, hay nuevos sistemas de combustible; en segundo, hay nuevos materiales para la construcción de estructuras del automóvil; en tercer lugar, está el desarrollo de la tecnología "smart-card” que puede transferir información de ida y vuelta desde el coche a cualquier parte; en cuarto lugar, los coches en general están siendo desprivatizados a través del intercambio y la colaboración entre los usuarios; quinto, la nueva política institucional de transportes se orienta, cada vez más, a cambiar el comportamiento del conductor a través de estrategias de reducción de la demanda, aunque esto resulte difícil sin cierta coacción o “incentivos mercantilizados”; por último, las comunicaciones y la red de Internet están cada vez más interconectados con el transporte para crear nuevas “movilidades híbridas” y las conexiones “cara a cara” pueden ser cada vez más eficaces e inmediatas, y por lo tanto, se puede reducir la necesidad de viajar. Aunque Urry asegura que la inflexión que estos elementos es impredecible, y la suya es una visión muy optimista, está convencido de que el cambio es ineludible.

Bajar del coche El coche, tal como se entiende y se defiende hoy, es un disfraz de tonto del que hay que desprenderse, es como el traje invisible que le hizo aquel sastre estafador al rey presumido. Es un amplificador de nuestras incapacidades. Solo podemos correr a 15 kilómetros por hora durante un tiempo limitado y queremos correr a 300 durante todo el tiempo. Además quisiéramos poder volar y respirar debajo del agua. Perdidos en ese empeño sobrehumano, nos hemos olvidado de lo que sí somos capaces de hacer. ¿Qué tal sería recuperar de nuevo la dimensión humana? Cabe preguntárselo. Quizá la solución principal sea la más elemental y por lo tanto la mas difícil: bajar del coche y andar. Una resurrección. Quizá lo que hay que averiguar es para qué no es útil el coche. No es útil para caminar hasta una cala tranquila y nadar desnudos en el mar, ni para escalar una ladera escarpada. No es útil para comprar frutas y verduras frescas en un mercado callejero, ni para columpiar a los niños en el parque. Para jugar una partida de

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dominó con los conocidos ni para cenar en compañía. No es útil para ver de cerca a las hormigas ni para sembrar una semilla.

Pero simplificar es complicadisimo. La solución para deshacerse de una adicción empieza por reconocer el problema y no parece que las masas de conductores estén preparados todavía. Esperemos que cuando seamos muchos los que estemos dispuestos a bajarnos del coche no sea demasiado tarde. Recopilación de referencias y bibliografía Adorno, Theodor; Horkheimer, Max. Dialéctica del Iluminismo. Buenos Aires: Sud-americana, 1969. Augé, Marc. Los no lugares espacios del anonimato. Barcelona: Gedisa, 2006. Barthes, Roland, Mitologías. México: Siglo XXI, 1999. Beaudrillard, Jean. El sistema de los objetos. Madrid: Siglo XXI, 1987. Beck, Ulrich; Giddens, Anthony y Lash, Scott. Modernización reflexiva. Política, tradición y estética en

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n 2, otoño 2005. Chile. (Publicado originalmente en 1938, en el número 44 del American Journal of Sociology. Esta versión corresponde a la traducción de Víctor Sigal, Buenos Aires: Ediciones 3, 1962).

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ANEXOS I Mientras que coche es símbolo de crecimiento económico ilimitado, de concentración de poder y desigualdades, es preocupante que el sistema político y económico imperante continúe promoviendo con todos sus medios, (publicidad, urbanismo, infraestructuras, subvenciones a la industria automovilística, etc.) la proliferación del transporte motorizado. A modo de ilustración, estas son algunas de las noticias de prensa oídas o leídas mientras redactaba este escrito. Creo que su relación con algunos aspectos tratados más arriba se explica por si sola. J. Gregori. “Cumbre de Lima, ¿nuevo fracaso?”. Cadena Ser, Madrid/12 diciembre 2014

http://cadenaser.com/ser/2014/12/11/ciencia/1418318699_489665.html A. I. Cerro: “Leña al metro, que es izquierdas”. Público.es/12 diciembre 2014

http://www.andalucesdiario.es/politica/lena-al-metro-que-es-izquierdas/ Europa Press, Madrid: “El puente de la Constitución deja 16 muertos en carretera, la misma cifra que el de 2013 que duró un día más”. El Mundo/9 diciembre 2014

http://www.elmundo.es/espana/2014/12/09/5486a935e2704edf298b456c.html D, Cordero: “El viaje en coche de Felipe VI y Mas, el monarca coincide con el presidente de la Generalitat en la planta de Seat en Martorell” El País, Barcelona/5 diciembre 2014

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2014/12/05/catalunya/1417768062_349873.html N. Navas: “Plan PIVE*: cómo beneficiarse de las ayudas a la compra de coche”. Cinco Días, Madrid/25 noviembre 2014 (*PIVE significa “Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente”)

http://cincodias.com/cincodias/2014/11/24/empresas/1416820023_032443.html II La siguiente información, (una suerte de quien es quien), acerca de algunos de los nombres propios que se mencionan en este trabajo, está redactada, salvo que se indique otra cosa, a partir de la datos obtenidos en www.wikipedia.org Los nombres están en el orden en que aparecen en el texto.

(A) —Frédéric Dard (1921-2000). Es uno de los escritores franceses más reconocidos y prolificos del siglo XX. Aunque sus obras estén enmarcadas en el género negro o en el género de espionaje, su estilo es paródico y desenfadado, con un uso exhaustivo del idioma, continuos juegos de palabras y numerosos neologismos inventados.—

(B) —Gerhart Hirsch (1923-2007), alias Michel Bosquet, alias André Gorz. Filósofo y periodista. Su pensamiento que oscila entre filosofía, teoría política y crítica social. Discípulo del existencialismo de Jean-Paul Sartre, rompió con él tras 1968 y se convirtió en unos de los principales teóricos de la ecología política y el altermundialismo, —de la idea «otro mundo es posible», es un movimiento social compuesto por simpatizantes de muy variados perfiles, que proponen que la globalización y el desarrollo humano se basen prioritariamente en los valores sociales y ambientales, en oposición a quienes los centran en el neoliberalismo económico—. Con el seudónimo de Michel Bosquet fue co-fundador (junto a Jean Daniel) en 1964 de la revista Le Nouvel Observateur. Gorz considera la sobriedad, en el consumo de energía, como una necesidad para luchar contra la miseria. El sobre-

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consumo energético de algunos condena al resto a la pobreza. Propone, como solución, asegurar a cada persona el acceso a la energía que necesita, evitando los sobreconsumos injustos y contaminantes.

(C) — Frank Lloyd Wright (1867-1959). Arquitecto estadounidense, uno de los principales maestros de la arquitectura del siglo XX. A pesar de sus críticas a los arquitectos en tanto que “demiurgos” capaces de modificar el entorno a partir, únicamente, de nuevos valores con los que “restablecer la correlación de las superestructuras” con las nuevas formas espaciales de la sociedad, de él dice Lefebvre que es un “genio solitario” que “creía crear relaciones sociales nuevas, produciendo un espacio original y una morfología espacial inédita” porque fue uno de los que se había dado cuenta de que “para cambiar la vida hay que cambiar el espacio, (su ocupación y su morfología social)”, y por el ejemplo de Broadacre City, (Lefebvre, 1973). —Broadacre City, (literalmente ciudad de vastos acres): proyecto de desarrollo urbano teórico y utópico propuesto en 1932 por el arquitecto, y casi hasta el final de su vida. Donde muestra la que sería la ciudad deseable. El modelo parte de la crítica a la civilización industrial urbana, que niega los valores humanos e individuales más auténticos, y se basa en la búsqueda de una calidad ambiental recuperando la idea del mito de la frontera (mito sobre la disponibilidad de «tierra para todos» en el viejo oeste estadounidense). De este modo, Broadacre City sería una ciudad con un bajísimo índice de densidad, extendida en todas las direcciones, y que se encontraría según Wright en todas partes y en ningún lugar. Sigue un modelo ideal de ocupación del territorio basado una retícula, con casas unifamiliares distribuidas en parcelas de al menos un acre, (unos 4.000 m2), de extensión en las que aparecen vías de comunicación lineales y donde la homogeneidad se vería alterada por equipamientos (hospitales, centros culturales, centros de ocio, edificios administrativos, unidades industriales aisladas, etc.). El transporte sería principalmente en coche por los extremos de cada acre, y a pie dentro del mismo. El proyecto es la antítesis de las grandes ciudades de la época de Wright. Supone la apoteosis de los barrios suburbiales. Pero no se trata sólo de un proyecto urbanístico, sino también socio-político, en el que cada familia norteamericana habitaría un terreno cuadrangular de tierras de las reservas federales. Pese a su radical desacuerdo ideológico, su propuesta tiene muchos puntos en común con la propuestas comunistas de 1848 y la del anarquista ruso Kropotkin a finales del siglo XIX, que formuló también la visión de un futuro de simbiosis entre la ciudad y el campo, y distinta distribución de la tierra. Wright considera que "[…] la primera y más importante forma de la renta que ha concurrido a la hipertrofia de las ciudades, determinando pobreza y dolor, es la renta de la tierra […]. La segunda artificialidad: es la renta del dinero, […] y la tercera artificialidad económica la constituye, el tráfico de invenciones acaudillado por el capitalismo", (Fossatti, 2002). —

(D) —Robert Redfield (1897-1958). Antropólogo y etnolingüista estadounidense. Nació en Chicago, la ciudad donde se fundó la escuela más importante del pensamiento sociológico durante las primeras décadas del siglo XX. En México conoció a Manuel Gamio uno de los antropólogos más reconocidos de ese momento que estimuló su interés por la investigación social de corte antropológico. Robert Ezra Park (su suegro y un distinguido sociólogo), lo convenció para que estudiara antropología. Sus ideas evolucionaron más allá de la influencia de la “escuela de Chicago”, gracias al trabajo de campo que realizó en Tepoztlán a partir de 1926 donde comenzó sus investigaciones etnográficas y así la configuración de su pensamiento teórico. Construyo su discurso a partir de la combinación de la teoría antropológica y sociológica durante los trabajos de investigación y de campo que realizó en los años que estuvo en Centroamérica. Se le considera uno de los pioneros de la antropología jurídica.—

(E) —Borah Milton Singer (1912-1994). Antropólogo estudioso y experto en la India, profesor de la Universidad de Chicago durante 38 años. Desarrolló el concepto de antropología semiótica. En sus estudios de la India adelantó, en contra de la opinión general, que la tradición de la casta y la espiritualidad de la cultura hindú permitiría la industrialización del país.—

(F) —Jane Butzner Jacobs (1916-2006). Canadiense, nacida en Estados Unidos. Divulgadora científica, teórica del urbanismo y activista sociopolítica. Autora de la influyente The Death and Life of Great American Cities (1961). Critica duramente las prácticas de renovación urbana de los años cincuenta del siglo XX en Estados Unidos, cuyos urbanistas asumían modelos esquemáticos ideales que condujeron a la destrucción del espacio público. Utilizando métodos científicos innovadores e interdisciplinares (procedentes tanto de las ciencias sociales como de las ciencias naturales), identificaba las causas de la violencia en lo cotidiano de la vida urbana. Según el sujeto estuviera sometido al abandono o, por el contrario a la seguridad, a la buena alimentación y a la calidad de vida. Sus ideas sobre la autoorganización espontánea del urbanismo fueron aplicadas en el posterior concepto de sistemas emergentes —son sistemas complejos de adaptación que despliegan comportamientos emergentes. Se caracterizan por resolver problemas, al menos en apariencia, espontáneamente; es decir, sin recurrir a

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una inteligencia de tipo centralizado o jerarquizado (descendente), sino de forma ascendente, desde la base, a partir de masas de elementos relativamente no inteligentes. El comportamiento separado, individual, de cada uno de los agentes, al aumentar la escala comienza a producir un comportamiento colectivo propio de un nivel de organización superior, a pesar de la aparente carencia de organización en forma de leyes o instrucciones provenientes de una autoridad superior— Además destacó por su activismo en la organización de movimientos sociales autodefinidos como espontáneos (grassroots), encaminados a paralizar los proyectos urbanísticos que entendía que destruían las comunidades locales.—

(G) —Jan Gehl (1936). Arquitecto y profesor danés, ha estudiado el comportamiento humano en las ciudades durante 40 años. Ha documentado cómo las ciudades modernas repelen la interacción humana y asegura que podemos empezar a construir ciudades de una manera en que tengan en cuenta las necesidades humanas de integración y de intimidad—

(H) —Hans Monderman (1945-2008). Innovador ingeniero de caminos holandés. Reconocido por cuestionar radicalmente los criterios utilizados para evaluar las soluciones de ingeniería para el diseño de la calles y carreteras. Su trabajo sobre la planificación del transporte y la ingeniería es imprescindible para entender la manera renovada en que la gente y la tecnología se relacionan entre sí—

(I) —Robert David Putnam (1941). Sociólogo y politólogo estadounidense. Profesor en Harvard. La confianza social, conciencia cívica y el capital social. Autor de Bowling Alone: America's Declining Social Capital, (1995), y Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community, (2000). Su tesis es que en los Estados Unidos desde la década de los 60 se ha producido un declive en la sociedad, el civismo y la vida política (capital social) de consecuencias negativas. Midió este declive con muchos conjuntos de datos diferentes pero el argumento más importante fue que casi toda organización tradicionalmente cívica, social y fraternal, (p. e. los clubs de bolos), han experimentado una grave disminución de miembros, mientras que el número de “los que juegan solos” se ha incrementado tremendamente.—

(J) —Donald Appleyard (1928-1982). Diseñador, urbanista y profesor de Berkeley. Nacido en Inglaterra. Estudió arquitectura y planificación urbana en el MIT. Trabajó en el diseño de barrios en Berkeley, Atenas, San Francisco y Ciudad Guayana. Murió en Atenas en un accidente de automóvil. Su investigación empírica demuestra que los residentes de una calle con bajo volumen de tráfico de automóviles tenían tres veces más amigos que los que viven en la calle con un tráfico mayor.—

(K) —Patrick Geddes (1854-1932). Biólogo y botánico escocés. Innovador en los campos de la planificación urbanística y la educación. Creía, como tantos, que el progreso social y la forma espacial están relacionados. Por eso, al cambiar la forma espacial se podía cambiar la estructura social. Una idea especialmente importante a finales del siglo XIX y principios del XX, cuando la industrialización alteró gravemente las condiciones de vida. Ejerció una fuerte influencia sobre el teórico del urbanismo estadounidense Lewis Mumford.—

(L) —Lewis Mumford (1895-1990). Sociólogo, historiador, filósofo de la tecnociencia, filólogo y urbanista estadounidense. Se ocupó de la técnica, la ciudad y el territorio a partir de una visión histórica y regionalista. Destacan sus análisis sobre la utopía y su teoría de la ciudad Jardín, y sus obras interdisciplinares, como El mito de la máquina. La ciudad en la historia, aparecida en 1961, es una obra extensa y densa donde propone una visión de la ciudad como un organismo vivo: con su estética, (edificios), y funciones, (política o sociología), que sólo puede ser comprendida desde la óptica de la filosofía generalista, a partir una serie de conocimientos reflexivos y críticos, mezclando historia, filosofía, religión, política, jurisprudencia con arquitectura. Su proyecto resulta revolucionario porque muchas de sus tesis particulares ponen en duda teorías económicas, históricas y antropológicas consideradas todavía hoy canónicas. Los historiadores del urbanismo sólo parecen haber tomado sus secciones más descriptivas, mostrando que la profecía de Mumford (que su obra sería relegada al olvido por su pluralismo nada unidireccional) era verosímil. Para él solo una visión holística permite desentrañar la parte cognoscible de la historia del urbanismo. No plantea el rechazo de la tecnología sino su separación entre tecnologías "democráticas", acordes con la naturaleza humana, y tecnologías "autoritarias", las que están en pugna, a veces violenta, contra los valores humanos. Por lo que hay que buscar una tecnología y una economía biotécnica elaboradas sobre los patrones de la vida humana. Es un punto de vista paradójico. Relacionado con la forma de concebir las relaciones humanas y urbanas planteada por los anarquistas como Piort Kropotkin, desde el pensamiento social o los socialistas como Ebenezer Howard, desde el urbanístico, con su idea de "ciudad jardín", pero también de los urbanistas canónicos más importantes y clásicos del siglo XX,

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como Le Corbusier. Munford también colaboró en la reforma de las new towns inglesas, afrontando la función simbólica y la expresión artística en la vida del hombre.—

(M) —John Urry (1946). Sociólogo británico, profesor de la Universidad de Lancaster. Experto en el campo de la sociología del turismo y la movilidad. Ha trabajado en muchos aspectos de la teoría social, como la sociología del desarrollo y la ecología.—

(N) —Jean Baudrillard (1929-2007). Filósofo y sociólogo, crítico de la cultura. Su trabajo se relaciona con el análisis de la posmodernidad y la filosofía del postestructuralismo. Traductor de Karl Marx, Bertolt Brecht y Peter Weiss. En 1966 defendió su tesis de doctorado Le système des objets, (El sistema de los objetos), bajo la dirección de Henri Lefebvre. Junto a Roland Barthes, fue uno de los fundadores de la revista Utopie y se adhirió a la idea de «intelectual», independiente de los partidos políticos y libre para dialogar con el marxismo. Es importante la influencia de Louis Althusser por su idea del descentramiento del sujeto como efecto de la ideología y por su crítica al humanismo, y de Guy Debord, por la exigencia de una política de vanguardia, heterodoxa, y por su crítica del efecto simulador que produce el exceso de mensajes, hipercodificados y ajenos a la vida cotidiana. Sostiene que las teorías marxistas han quedado anticuadas, que el marxismo es visto como «una corriente demasiado ocupada en cuestiones de economía política y demasiado alejada del análisis de la significación de la cultura» (El espejo de la producción, 1975). La nueva base del orden social es el consumo y no la producción. En su libro Crítica a la economía política del signo se propuso explicar el surgimiento de la sociedad de consumo y la economía a través de la aplicación de las Teorías del Signo, originadas por la lingüística estructural de Ferdinand de Saussure, también adoptada por Roland Barthes. Así, atiende a las dinámicas de aislamiento y privatización del consumo que suponen la supremacía del sistema de dominación. El estructuralismo le permite describir la dinámica del consumo, basada en la adquisición de signos antes que de objetos. De esta forma, no se le ofrece al consumidor un objeto en relación a su función empírica, sino a través de su significado colectivo: prestigio, opulencia económica, estar a la moda, pertenecer a cierto grupo social, entre otros.—

(O) —Thomas Csordas. Antropólogo, cuyos intereses principales son la antropología médica y psicológica, la religión comparada, teoría antropológica, la fenomenología cultural, la globalización y el cambio social, el lenguaje y la cultura. Ha llevado a cabo investigaciones etnográficas con católicos, con indios navajos, con adolescentes del suroeste de Estados Unidos en temas como el proceso terapéutico en la curación religiosa, el lenguaje ritual y la creatividad, la imaginación sensorial, las “técnicas” del cuerpo, el razonamiento causal sobre la enfermedad, y la experiencia de los pacientes psiquiátricos. (http://www.anthro.ucsd.edu/faculty-staff/profiles/csordas.shtml).—

(P) —Pierre-Félix Bourdieu (1930-2002). Uno de los más destacados representantes de la sociología de nuestro tiempo. Su reflexión crítica introduce un buen número de conceptos e investigaciones sistemáticas sobre lo que a simple vista suele parecernos algo trivial, como parte de nuestra cotidianidad. Algunos conceptos claves de la teoría de Bourdieu son habitus, campo social, capital simbólico, instituciones ... Su teoría destaca por ser un intento de superar la dualidad tradicional en sociología entre las estructuras sociales y el objetivismo (fisicalismo), por un lado, frente a la acción social y el subjetivismo, por otro.

(Q) —Maurice Merleau-Ponty (1908-1961). Filósofo fenomenólogo francés, fuertemente influido por Edmund Husserl. Clasificado, en ocasiones, como existencialista, debido a su cercanía con Jean-Paul Sartre, así como por su concepción heideggeriana del ser, aunque él mismo lo negó. Tomando como punto de partida el estudio de la percepción, Merleau-Ponty llega a reconocer que el cuerpo propio es algo más que una cosa, algo más que un objeto a ser estudiado por la ciencia, sino que es también una condición permanente de la existencia. El cuerpo es constituyente tanto de la apertura perceptiva al mundo como de la "creación" de ese mundo. Existe por lo tanto una inherencia de la consciencia y del cuerpo que el análisis de la percepción debe tener en cuenta. Por así decirlo, la primacía de la percepción significa la primacía de experiencia en la medida en que la percepción presenta una dimensión activa y constitutiva.—

(R) —Georg Simmel (1858-1918). Filósofo y sociólogo alemán. Formó parte de la primera generación de sociólogos alemanes: su enfoque neo-kantiano sentó las bases para antipositivismo sociológico, a través de su pregunta "¿Qué es la sociedad?" en una alusión directa a la pregunta de Kant "¿Qué es la naturaleza?", y la presentación de análisis pioneros sobre la individualidad y fragmentación social. Para él, la cultura se refiere a "la cultivación de los individuos a través de la acción de las formas externas que han sido objetivadas en el curso de la historia". Simmel analiza los fenómenos sociales y culturales en términos de "formas" y "contenido" con una relación transitoria; desde el contenido, y viceversa, en función del contexto. En este sentido, fue un precursor del estilo estructuralista de razonamiento en las

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ciencias sociales. Con su trabajo en Metrópolis, se convirtió en precursor de la sociología urbana, el interaccionismo simbólico y análisis de redes sociales.—

(S) —Isaac Joseph (1943-2004). Sociólogo francés. Conocido por haber introducido en Francia la obra de la Escuela de Chicago, así como por sus estudios sobre Erving Goffman, sobre el espacio público y sobre el pragmatismo.—

(T) —Henri Lefebvre (1901-1991) Filósofo marxista francés, además de intelectual, geógrafo, sociólogo y crítico literario. En su elaboración del materialismo dialéctico, el individuo y la praxis de lo concreto ocupan un sitio central. Proponiéndose una antropología social alternativa, sostuvo la necesidad de que la "cotidianidad" se libere del papel que reviste bajo el capitalismo, cuya función es reproducir los caracteres impuestos a la vida colectiva por las clases dominantes. La costumbre, con su falsa temporalidad, es ahistorica, y no hace más que reproducir y de perpetuar las relaciones de dominación. La cotidianidad es una especie de depósito subterráneo en el cual se sedimentan los convenios y las mentiras del poder. Allí se encuentra la barrera que impide a la fantasía y la inventiva encontrar las vías para la propia expresión, la autonomía del ser. El desarrollo de la sociedad sólo puede concebirse a través de la relación de “la sociedad urbana” (lo urbano). La sociedad proyecta la vida social. Critica el organicismo, evolucionismo, continuismo y urbanismo. Lo urbano ha entrado en una fase critica, dándose una implosión-explosión con una concentración urbana y éxodo rural, extensión del tejido urbano, subordinación completa de la agrario a lo urbano. Es un proceso irreversible, pero el proceso de urbanización puede proyectarse de manera que se supere el antagonismo ciudad-campo y la urbanización al desconcentrarse pueda articular el ambiente y el paisaje. El individuo puede crear una ideología política que le permita cambiar la estructura de la ciudad y reorganizar el territorio, de manera que el hombre se apropie del espacio que hace a su identidad.—

(U) —David Harvey (1935). Geógrafo y teórico social británico. Desde 2001, es catedrático de Antropología y Geografía en la City University of New York. Es uno de los geógrafos académicos más citados y autor de numerosos artículos y libros de gran influencia en el desarrollo de la geografía moderna. Se autodefine como «urbanista rojo» y afirma pretender «crearle ardor de estómago a la bestia del capitalismo». A principios de la década de 1970 se traslada a Baltimore (EUA). Es entonces cuando su carrera dé un giro de ciento ochenta grados provocado en gran medida por la situación de los Estados Unidos en ese momento. Harvey se unirá al movimiento emergente dentro de la Geografía, la Geografía radical y especialmente a su desarrollo desde la teoría marxista. Colaborará activamente en la revista de geografía radical más leída de lengua inglesa, Antipode. En 1972 publica un famoso ensayo sobre la formación del gueto donde argumenta a favor de la creación de una teoría revolucionaria que debería ser verificada a través de la práctica revolucionaria. En 1973 publica Social Justice and the City (Urbanismo y desigualdad social) obra que recopila seis ensayos donde el autor muestra su evolución desde perspectivas liberales de izquierda a perspectivas radicales (cercanas a la tradición marxista). Los temas centrales del libro giran en torno a la ciudad y sus problemas (vivienda, guetos, teoría de la renta).—

(V) —Richard Sennett (1943). Sociólogo estadounidense adscrito a la corriente filosófica del pragmatismo. En 2008 publica un extenso trabajo sociológico: El artesano (The Craftsman), primer libro de tres de su proyecto sobre la "cultura material" que versa sobre la artesanía, la habilidad de hacer las cosas bien y su contexto, sobre el oficio, la experiencia que se construye a través del tiempo en un diálogo constante entre los distintos materiales y los problemas y resistencias que ofrecen. Richard Sennett ha explorado la manera en que los individuos y los grupos dan sentido social y cultural a los hechos materiales, producto de su trabajo, en las ciudades en las que viven. Advierte del difícil equilibrio entre las ciudades eficaces y la vida que quisiéramos encontrar en ellas. El orden hace posible su funcionamiento, pero limita las formas de usar la ciudad. Se puede hacer lo sociable eficaz con sistemas de organización abiertos o, por lo menos, no excluyentes, "que incorporen los principios de la porosidad que la convierten en democrática pero no en un sentido legal, sino como experiencia física”. Si los urbanistas han usado el transporte para levantar barreras entre los barrios, para eliminarlas deben establecerse jerarquías. No todos tenemos la misma prisa, no todos queremos ir por el mismo sitio, tragar el mismo humo, según Sennett se pueden diversificar los recorridos y las opciones.—

(W) —Henry Ford (1863-1947). Entre otras muchas y muy conocidas cosas es famoso por pronunciar frases como esta: «Un cliente puede tener su automóvil del color que desee, siempre y cuando desee que sea negro». Fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa. La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico

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que obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo. De él proviene el concepto del fordismo, (sistema que se difundió entre finales de los años treinta y principios de los setenta a partir de la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo mediante la producción en cadena). Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con sus correspondientes salarios. Ford tenía una visión global, con el consumismo como clave para la paz. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de cinco continentes. Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente.—

(X) —Filippo Tommaso Marinetti (1876-1944). Ideólogo, poeta y editor italiano, fundador del movimiento futurista. En una de sus primeras obras teatrales, Elettricità sessuale (1909), aparecieron los robots, diez años antes de que el novelista checo Karel Capek inventase la palabra «robot». En 1909 publicó en el periódico francés Le Figaro el Manifiesto del Futurismo. Para Marinetti el manifiesto en si mismo era un género literario original, tanto es así que la crítica considera sus manifiestos entre sus mejores obras.—

(Y) —Marc Augé (1935). Antropólogo francés especializado en etnología. En su obra destaca su aproximación al concepto de la "sobremodernidad" construido a partir de una reflexión sobre la identidad del individuo en función de su relación con los lugares cotidianos y la presencia de la tecnología. Acuñó el concepto "no-lugar" para referirse a los lugares de transitoriedad que no tienen suficiente importancia para ser considerados como "lugares". Son lugares antropológicos los históricos o los vitales, así como aquellos otros espacios en los que nos relacionamos. Un no-lugar es una autopista, una habitación de hotel, un aeropuerto o un supermercado ... Carece de la configuración de los espacios, es en cambio circunstancial, casi exclusivamente definido por el pasar de individuos. No personaliza ni aporta a la identidad porque no es fácil interiorizar sus aspectos o componentes. Y en ellos la relación o comunicación es más artificial. Nos identifica el ticket de paso, un D.N.I, la tarjeta de crédito ...—

(Z) —Max Horkheimer (1895-1973). Filósofo y sociólogo alemán, conocido por su trabajo en la denominada teoría crítica y como miembro fundador de la Escuela de Frankfurt de investigación social.—

(AA) —Paul Virilio (París, 1932) Teórico cultural y urbanista. Es conocido por sus escritos acerca de la tecnología y cómo ha sido desarrollada en relación con la velocidad y el poder, con diversas referencias a la arquitectura, las artes, la ciudad y el ejército. Sus últimos proyectos incluyen el trabajo con indigentes de París y la construcción del primer Museo del Accidente. Virilio desarrolló lo que llama el "modelo de guerra" de la ciudad moderna y la sociedad humana en general, y es el inventor del término 'dromología', que significa la lógica de velocidad que es la fundación de la sociedad tecnológica. Significa la “Ciencia (o lógica) de la velocidad”. (La Dromología es importante cuando se considera la estructura de la sociedad en relación a la guerra. “Quienquiera que controle el territorio lo posee. La posesión del territorio no es primordialmente un asunto de leyes y contratos, si no, primero y mayormente un asunto de movimiento y circulación”).—

(BB) —Ulrich Beck (1944). Sociólogo alemán que estudia aspectos como la modernización, los problemas ecológicos, la individualización y la globalización. Ha contribuido con nuevos conceptos a la Sociología alemana, incluyendo la llamada "sociedad del riesgo" y la "segunda modernidad". El automóvil encaja en su definición de la sociedad del riesgo según la cual "los riesgos sociales, políticos, económicos e industriales tienden cada vez más a escapar a las instituciones de control y protección de la sociedad industrial".

(CC) —Iván Illich (1926-2002). Pensador austríaco polifacético y polémico, clasificado como anarquista, autor de una serie de críticas a las instituciones clave del progreso en la cultura moderna. Criticó la educación escolar, la medicina profesional, el trabajo enajenado y no creativo, y el consumo voraz de energía necesaria para el desarrollo económico como una negación de la igualdad y la justicia social, entre otros muchos temas. La fama le llegó con sus primeras publicaciones en los años 70, para caer luego en un ciclo de desinterés y aparente olvido. Sus lecturas están ligadas al surgimiento de diversos movimientos sociales minoritarios y ambientalistas.

(DD) —Esdras J. Mishan alias "Edward", (1917-2014). Economista Inglés conocido por su trabajo criticando el crecimiento económico. Entre 1956 y 1977 trabajó en la London School of Economics. En 1967, publicó su obra fundamental Los costes del crecimiento económico. En este trabajo explica su tesis según la que la "condición previa de un crecimiento sostenido se sustenta el descontento",

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advirtiendo a las naciones en desarrollo que "la industrialización, sólo conduce a la distopia". Los costos de Crecimiento Económico presagiaban muchas de las preocupaciones de los el movimiento verde que le siguió.—

(EE) —John Roy Major (1943). Político británico [y neoliberal de pro]. Trabajó en los gobiernos de Margaret Thatcher como Secretario en Jefe del Ministro de Hacienda, Ministro de Asuntos Exteriores y Ministro de Hacienda, antes de suceder a Thatcher como líder del Partido Conservador y Primer Ministro del Reino Unido de 1990 a 1997.—

(FF) —David Samuel Peckinpah (1925-1984). Director y guionista de cine, televisión y teatro estadounidense. Conocido especialmente por la controversia social que se generó a raíz de la violencia en sus películas (denostadas por los más conservadores, al entender que Peckinpah hacía una apología de ésta e incluso la banalizaba, y alabadas por el resto al percibir que la violencia era usada por el realizador como una depuración formal en busca de un ejercicio de estilo renovador y alternativo al canon narrativo más clásico), forma parte del grupo de directores que hicieron remontar la industria hollywoodiense durante las décadas de 1960 y 1970. Entre sus importantes aportaciones al cine figura la reformulación del western clásico llevándolo a terrenos más crepusculares y violentos. La crítica ha destacado el lirismo de su cine, así como la profundidad psicológica de la que dotó a sus personajes. En La balada de Cable Hogue (1970), el director fue forzado por la productora Warner Bros a dirigir la película sin violencia. De manera que el director le dio un giro humorístico y se invirtió apenas dinero en publicitarla, lo cual hizo que pasara casi desapercibida entre el público.—

(GG) —WALL-E (2008). Película de animación realizada de ciencia ficción y comedia dirigida por Andrew Stanton, producida por Walt Disney Pictures y Pixar Animation Studios. La trama sigue a un robot de la línea WALL-E, diseñada para limpiar la basura que cubre a la Tierra después de que fuese devastada y abandonada por el ser humano en un futuro lejano.

(HH) —“Quino” Joaquín Salvador Lavado Tejón (1932). Humorista gráfico e historietista argentino. Creador de la tira cómica Mafalda, publicada entre 1964 y 1973. Sus protagonistas suelen ser gente normal haciendo su vida, aunque no renuncia a escenas surrealistas o alegóricas y a las reacciones caricaturescas. El humor de Quino es crítico, ácido e incluso cínico, ahondando con frecuencia en la miseria y el absurdo de la condición humana, sin límites de clase. Así, hace al lector enfrentarse a la burocracia, los errores de la autoridad, las instituciones inútiles o la estrechez de miras. No duda en usar sus viñetas para enviar mensajes de contenido social a sus lectores. Un recurso típico es la reducción al absurdo de situaciones conocidas. Con frecuencia, los chistes buscan la sonrisa como medio de enfrentarse a la realidad. En ocasiones su enfoque pesimista no impide que sus historias estén llenas de ternura y muestren una honda simpatía por las inocentes víctimas de la vida (empleados, niños, amas de casa, pensionistas, artistas...), pero sin ocultar sus fallos y limitaciones. Incluso en sus más sarcásticas caricaturas de jefes despóticos y burócratas sin sentimientos se atisba cierta simpatía hacia ellos, en tanto que víctimas, a su vez, de su propia estupidez.—

III Hay dos ejemplos que quiero traer aquí para ilustrar el recorrido de cien años del que hablo en mi trabajo. El primero, proviene de una visión del pasado, es la escena de la muerte de Cable Hogue a causa del atropello por parte del automóvil de su amante, al final del film titulado La balaba de Cable Hogue. Se trata de un western de 1970 dirigido por Sam Peckinpah(FF). El protagonista a lo lago de la narración se nos muestra como muy capaz de construir su propia existencia en medio del desierto, desde la nada, y renunciando a Dios en el momento en que se siente abandonado por Él. Pero, al final, cae bajo las ruedas de un auto, que se pone en marcha accidentalmente, al intentar detenerlo en un alarde absurdo de fuerza. La metáfora a tener en cuenta es, entre otras, la del final de una época, el final del héroe solitario, capaz de enfrentarse a una naturaleza hostil y salir victorioso, que es atropellado por el avance de un progreso, que toma cuerpo en el coche que, en tanto que tecnológico y maquinista, no entiende de triunfos humanos. Cable Hogue el colonizador del siglo XIX muere bajo las ruedas de una diligencia sin caballos y con él muere una forma de entender el universo. www.youtube.com/watch?v=sJiHfbvYFrs

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El segundo ejemplo ilustra un futuro posible. Es un fragmento del largometraje WALL-E(GG) dirigido en el año 2008 por Andrew Stanton. La humanidad, refugiada en una nave espacial casi a la deriva, se ha convertido en una especie dependiente de la tecnología hasta extremos insospechados. Los obesos seres humanos que aparecen en la película apenas caminan y sólo se comunican entre si a través de pantallas, en un mundo más virtual que material. Recuerda un poco al mundo de automovilidad que propone John Urry en su articulo como alternativa al actual. Lo mejor es ver las imágenes y sacar conclusiones propias y/o apropiadas: https://www.youtube.com/watch?v=PNlQLVkniHE

El presente no necesita ilustración, basta con salir a la calle cada mañana. IV Por último una serie de viñetas e ilustraciones de Quino(HH) que explican muy bien, desde la perspectiva humana del viandante, ciertas actitudes y situaciones derivadas del orden que impone el automóvil.

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Nota: sustituir, por ejemplo, “paraguas” por “automóvil” y “agua” por “carreteras” …