Las autopistas del mar en el contexto europeosistema, mientras que el transporte por carretera...

Las autopistas del mar en el contexto europeo

Fernando González Laxe*Isabel Novo Corti*

En este trabajo se plantea la importancia del Transporte Marítimo deCorta Distancia y las Autopistas del Mar como uno de los pilares funda-mentales de la implementación de la Política Europea de Transportes,cuyas líneas generales han sido propuestas en el Libro Blanco deTransporte (2001) y complementadas, en lo que a la Política Marítima serefiere, en el Libro Verde (2006). Se revisan las acepciones de ambos con-ceptos, tanto en el ámbito académico como institucional, así como sesubraya la relevancia del transporte marítimo en los intercambios comer-ciales europeos y su incidencia en el desarrollo portuario.

Palabras clave: infraestructuras del transporte, transporte marítimo, trans-porte de mercancías, mares, buques, política del transportes.

Clasificación JEL: L91, L92.

1. El transporte marítimo comobase para el crecimiento económico

La política europea de transporte pre-tende alcanzar un sistema donde la sos-tenibilidad juegue un papel predominante.La reducción de emisiones contaminantesy la descongestión del tráfico en las carre-teras constituyen un pilar fundamentalpara alcanzar tal objetivo. Estos factoreshacen que las miradas se dirijan tanto altráfico ferroviario de mercancías como al

marítimo, en busca de la alternativa másplausible. Es éste último, precisamente,uno de los modos de transporte menoscontaminante y con la capacidad adicio-nal de contribuir a paliar los problemas decongestión en carreteras.

Estos motivos fundamentales han indu-cido a los responsables de la PolíticaEuropea de Transportes a promocionar lasllamadas Autopistas del Mar. Su puesta enmarcha permitirá introducir a los puertoseuropeos en el escenario del sistema glo-bal de transportes, como nuevos actorescon un papel básico en el desarrollo de unapolítica de transporte marítimo integrado ydeterminante del crecimiento de las redes

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33BOLETÍN ECONÓMICO DE ICE N° 2902

DEL 01 AL 15 DE ENERO DE 2007

* Instituto Universitario de Estudios Marítimos.Universidade da Coruña.

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intermodales europeas. El Tráfico Marítimode Corta Distancia (TMCD) ha de sercapaz de competir con el transporte decamiones no sólo en términos de costes,sino también de servicios (1). Sin embargo,son muchos los factores a tener en cuentaque afectan al éxito del TMCD. En este tra-bajo trataremos de incidir en aquéllos queposeen mayor incidencia, tanto desde elpunto de las debilidades como de las forta-lezas. Aunque nuestro propósito no es ofre-cer soluciones inmediatas, intentaremos,en la medida de lo posible, mostrar unavisión sistemática del panorama actual queayude a valorar la situación y permita vis-lumbrar caminos eficientes hacia una res-puesta fiable a los problemas planteados.

El Tráfico Marítimo de Corta Distanciaen Europa ha experimentado fuertes nive-les de crecimiento en los últimos años,alcanzando un aumento del 25 por 100 enel periodo 1995-2002, ratios similares alos del transporte por carretera, lograndomover el 41 por 100 de toneladas-kilóme-tro en la Unión Europea, mientras que eltransporte por carretera mueve el 45 por100 (2) del total. Sin embargo, este creci-miento paralelo al del transporte porcarretera no ha originado ningún tipo decongestión, siendo además más eficienteen los aspectos económicos de gasto decombustible, menos intensivo en mano deobra y mucho menos contaminante.

En julio de 2006 la Comisión Europeahizo pública la Revisión intermedia delPrograma de Fomento del TransporteMarítimo de Corta Distancia (3), donde se

señala que éste es el único modo de trans-porte que se mantiene al mismo ritmo decrecimiento que el transporte por carretera.Los datos lo corroboran: en la UniónEuropea de los 25, entre 1995 y 2004,aumentaron en un 32 por 100 las tonela-das-kilómetro transportadas mediante estesistema, mientras que el transporte porcarretera creció en un 35 por 100; el trans-porte marítimo de corta distancia represen-tó el 39 por 100 de todas las toneladas-kiló-metro movidas en la UE de los 25, porcen-taje superior en 5 puntos para el transportepor carretera; en cuanto a la Europa de los15 estos datos eran del 42 por 100 para elTMCD y del 44 por 100 para el de carrete-ra. Se constata, además, que el mayor cre-cimiento dentro del TMCD lo experimentael transporte de mercancía contenedoriza-da, cuyo crecimiento anual promedio desde2000 a la actualidad es del 8,8 por 100.

El Gráfico 1 muestra el crecimiento por-centual en toneladas-kilómetro entre 1994y 2004 para los distintos tipos de transpor-te: carretera, ferrocarril, ríos (vías navega-bles) y TMCD. Se toma como índice 100 elaño 1995.

Los datos no hacen sino refrendar larelevancia del TMCD en el sistema inte-grado de transportes europeo y animan atrabajar en su promoción y difusión. Sinembargo, existen algunos puntos que tra-dicionalmente no se han situado en el fococentral de atención, probablemente debi-do a la necesidad inmediata de atender aasuntos más acuciantes, tal es el caso dela elaboración de una definición sistemáti-ca, precisa y concreta de lo que se debeconsiderar por TMCD. Aunque existe unamplio consenso sobre la importancia delTMCD, no abunda el mismo en cuanto acuestiones, aparentemente menores, quedeberán ser abordadas.



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FERNANDO GONZÁLEZ LAXE E ISABEL NOVO CORTI

(1) De hecho en el caso del Short Sea Shipping(SSS) en el Mediterráneo mientras los camiones deberíanrecorrer 1.500 millas, cruzando los Pirineos y los Alpes, laruta marítima es menos de la mitad del trayecto.

(2) European Comisión, Directorate-General forEnergy and Transport (2006): http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_ transport/index_en.html

(3) COM(2006): 380 final. Comunicación de laComisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al ComitéEconómico y Social Europeo y al Comité de las Regiones.

Revisión intermedia del Programa de fomento del trans-porte marítimo de corta distancia, COM(2003) 155 final.

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De esta manera, el TMCD a nivel mun-dial presenta características muy diferen-tes según los distintos lugares. Por ejem-plo, en EEUU es mayoritariamente tráficonacional por las vías navegables (los sis-temas fluviales Columbia-Snake y Ohio-Mississippi mueven cerca de 622 millonesde toneladas de carga y el sistema de losGrandes Lagos alrededor de los 115millones de toneladas) (Sowinski, 2005);mientras que en Europa es mixto, aunquefundamentalmente internacional (el GrupoGrimaldi, operador multimodal, ha esta-blecido líneas de short sea shipping(SSS) entre el sur de Italia y el sur deEspaña, desde 1996) (4).

Alguna de estas cuestiones está relacio-nada con las diferencias cualitativas que elTMCD plantea en las distintas áreas geo-gráficas del planeta ya que, por ejemplo, elcaso europeo no es exactamente igual que

el estadounidense. En Estados Unidos, aligual que en Europa, el TMCD constituyeuno de los aspectos cruciales y de mayordebate dentro de la planificación del siste-ma de transportes, y en ambos casos se hatomado conciencia de la importancia de laeducación de la población en la conciencia-ción sobre los beneficios del SSS frente alos modos de transporte alternativos, asícomo de la imprescindible colaboraciónintermodal, para lograr la eficiencia. Sinembargo, mientras en el sistema europeojuega un papel fundamental el fomento delcomercio entre países (especialmente siexisten dificultades para el transporteterrestre, por carretera o ferrocarril, debido asu situación periférica), en Estados Unidosno se plantea esta problemática, de modoque el TMCD se centra en conseguir des-congestionar el tráfico terrestre (5) y utilizarmedios más respetuosos con el medioambiente. De hecho, no era infrecuente,hasta hace relativamente poco, asistir a dis-cusiones metodológicas sobre si el tráfico



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LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL CONTEXTO EUROPEO

(4) Empezó con un sólo carguero Roll-on, Roll-off, concapacidad para 60 trailers, enfocado inicialmente en el trá-fico de grandes piezas de cristal desde Italia a las empre-sas del entorno de Sagunto, que producían parabrisaspara la industria española del automóvil. En la actualidadha experimentado un crecimiento espectacular que seplasma en ocho salidas a la semana desde Valencia(Parker, John, G. 2003).

(5) El problema más acuciante de congestión enEstados Unidos se ha detectado en tres focos principales:las autopistas interestatales, las fronteras con Canadá yMéxico, y en las principales terminales portuarias. RobertKunkel (2004).

GRÁFICO 1CRECIMIENTO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE EXPRESADOS EN TN/KM

Fuente: Comisión Europea COM (2006) 380 final.

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con los países vecinos de Canadá y Méxicodebería ser o no considerado TMCD.

2. ¿En qué consiste el TráficoMarítimo de Corta Distancia?

Las dificultades para ofrecer una defini-ción concreta y unánimemente aceptadahan sido puestas de manifiesto en numero-sos y diferentes foros. La búsqueda de unacuerdo sobre el concepto del TMCD toda-vía no ha dado los frutos deseados. Las dis-cusiones se mantienen tanto en el ámbitoacadémico como en los planos económi-cos, sociales, políticos y jurídicos, en defini-tiva en todos aquellos involucrados en eldesenvolvimiento del TMCD. La propiaindefinición del término utilizado para deno-minar al Short Sea Shipping como TráficoMarítimo de Corta Distancia ha contribuidoa esta dificultad, al incluir en el objeto a defi-nir la propia subjetividad del concepto«corta distancia». No obstante, no se puedeafirmar que todos los transportes marítimosque recorren distancias cortas encajan den-tro de este tipo de transporte (ejemplo laslíneas de ferries entre la Península Ibérica ylas islas Baleares), y la clave de la defini-ción, apunta, por tanto, en otra dirección, enmuchas ocasiones vinculada al transportemarítimo de carga general y/o pasajeroscomo alternativa al transporte terrestre.

Diversos han sido los intentos en elmundo académico por ofrecer una defini-ción sistemática. Recogidos inicialmentepor Van de Voorde y Viegas (1995) yMarlow et al. (1997) y continuados porotros autores, una interesante revisión seencuentra en E. Musso y U. Marchese(2002), quienes proponen cuatro criteriospara clasificar las definiciones: a) criteriogeográfico, basado en la longitud del reco-rrido de la ruta; b) criterio de oferta, basa-do en el tipo-tamaño de contenedores, o

en formar parte de un trayecto mayor;c) criterio comercial o de demanda, segúnla competencia con el transporte terrestre,distinguiendo entre tráfico «feeder» ointrarregional o por la naturaleza de lacarga; y d) criterio jurídico, según la perte-nencia de los puertos al mismo Estado.

Las singularidades de cada zona geo-gráfica y el tipo de tráfico marítimo domi-nante en las mismas afecta a la definiciónque se vincula al concepto de TMCD. En elcaso de países de grandes extensiones(Estados Unidos) es frecuente encontrardefiniciones que lo restrinjan al ámbitonacional, aunque la mayoría de ellas amplí-an el espacio geográfico (como se veráposteriormente) a zonas fronterizas. Enpaíses o continentes más concretos (casode Europa) la característica dominantepara diferenciar el TMCD de otro tipo detráficos marítimos no suele poner el énfasisen el aspecto doméstico del mismo.

Aunque la mayoría de las acepcionesdel TMCD giran en torno a zonas geográ-ficas concretas, los tráficos internaciona-les con países vecinos también se consi-deran dentro de este apartado. Tal es elcaso de Estados Unidos en sus transac-ciones con Canadá y México, ya que sepueden considerar tráficos de «corta dis-tancia» que constituyen una alternativa alos movimientos por carretera o ferrocarril(Edmonton, 2005).

Aunque la determinación de una defi-nición sistemática y rigurosa del TMCDexcede el ámbito de este trabajo, recoge-remos algunas de las más frecuentemen-te utilizadas.

3. Definición del Tráfico Marítimode Corta Distancia

Algunas de las primeras definicionesson escasamente homogéneas, tanto en



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su grado de precisión como en el enfoquepropuesto. Williamson (1982) afirma queel TMCD es básicamente un transportealternativo que compite con el transporteterrestre. La definición de Bjornland(1993) se basa en que el TMCD es aqueltráfico marítimo que transporta bienes sincruzar los océanos; y la de Linde (1993),quien afirma que el TMCD consiste en unfenómeno global que abraza el tráficomarítimo costero en el área europea bajoel control de compañías navieras europeas.Aunque la idea sea básicamente similar,el concepto planteado por Bagchus yKuipers (1993) es que el TMCD abarcatodas las formas de transporte marítimodentro de Europa y entre Europa y lasregiones adyacentes, independientemen-te de si se trata de cargueros con grandeso pequeños contenedores o si es unbuque costero.

La definición de Crilley y Dean (1993),basada en las características de los bar-cos, presenta un enfoque totalmente dife-rente, ya que considera que el TMCDestá determinado por el tipo de barcosque se dedican al mismo, que se caracte-rizan por transportar mercancías o pasa-jeros, y que tienen menos de 5.000 GT(sin incluir el tráfico de las vías fluviales yalgunos buques de menos de 100 GT).Del mismo modo, Peeters, Verbeque,Declercq, y Wijnolst (1995) consideranque los buques que se dedican al TMCDson aquéllos con capacidad, en términosde peso muerto, menor o igual a las10.000 toneladas (correspondientes a untonelaje bruto medio de 6.000 toneladas).

Van de Voorde y Viegas (1995) sedecantan por la línea propuesta porLinde, Bagchus y Kuipers o por Bjornlandfrente a la planteada por Crilley y Dean, einvitan a considerar que sería más conve-niente la utilización de los patrones decomercio en lugar del tipo de barcos, ale-

gando la dificultad del uso en exclusiva deun buque para un tipo concreto de tráfico.

Marlow, Pettit y Scorza (1997) definenel TMCD como los flujos de tráfico maríti-mo de todo tipo de carga transportada encontenedores bajo cualquier bandera,desde un Estado miembro de la UE acualquier destino dentro del territorio queabarca Europa, el Mediterráneo y los paí-ses no europeos del Mar Negro; yStopford (1997) considera que el TMCDes normalmente un transporte marítimoen el ámbito geográfico de una región quecompite con el transporte terrestre y quefundamentalmente se dedica al tráfico«feeder» puerto a puerto.

Este sentido territorial se aprecia tam-bién en la definición de Artal Tur (2002)que considera el TMCD como los tráficosmarítimos que no implican travesías inte-roceánicas, indicando que comprendenfundamentalmente la navegación costeray las comunicaciones por barco con losterritorios insulares, incluyendo en el casode la Unión Europea (UE) tanto el trans-porte marítimo dentro de un Estadomiembro, o tráfico de cabotaje, como eltransporte marítimo entre Estados miem-bros en el seno del mercado interior euro-peo, por mar o a través de las vías inte-riores navegables.

Paixao y Marlow (2002) retoman la difi-cultad de la definición del TMCD subra-yando la compleja naturaleza del propiomercado y las diferencias entre losbuques que llevan a cabo este tipo detransportes. Estos autores definen, poste-riormente, el TMCD como «un servicio detransporte marítimo complejo, desempe-ñado por diferentes intermediarios y reali-zado por cinco tipos de buques capacesde transportar carga unitizada y no uniti-zada dentro de los límites geográficos delespacio europeo, que refleja la unifica-ción de tres subsectores diferentes dentro



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de un sector más amplio, en el que sur-gen oportunidades de proporcionar nue-vas ofertas de mercado».

Los cuatro criterios para clasificar lasdefiniciones de TMCD propuestos porMusso y Marchese (2002) (geográfico, deoferta, comercial y jurídico) se encuentrarecogidos en esta propuesta de Paixao yMarlow, quienes, además de atender alos tipos de barcos y mercados como ele-mentos diferenciadores del TMCD, hanpuesto énfasis en la descripción de losdistintos tipos de mercados, según zonasgeográficas, naturaleza de la carga, logís-tica, regulación según los Estados miem-bro y características de las compañíasmarítimas.

Lombardo (2004) en una breve refle-xión sobre el concepto de TMCD insisteen la falta de concreción sobre una defini-ción concisa y sin ambigüedades. En suopinión, entre los enfoques más destaca-bles se encuentra el del Ministerio deTransportes de los Estados Unidos quedescribe el TMCD como un transportemarítimo comercial que no transita por losocéanos, considerándose un transportealternativo que utiliza las vías de navega-ción interiores y costeras para movermercancías desde los mayores puertosnacionales hacia su destino (6), aunquematiza que el concepto puede ser másamplio e incluye el transporte marítimoentre puertos de diferentes países, siem-pre que sean adyacentes, tal comoconsideran la mayoría de los autoreseuropeos. Lombardo aporta, además, supropia concepción de TMCD como aquélque se desarrolla en el contexto del siste-ma de transporte tanto nacional comointernacional, en principio como un seg-

mento en mares no profundos, comple-mentario al transporte por carretera yferrocarril, cuya importancia crece con lasconexiones al sistema intermodal detransporte y está, finalmente, vinculado aniveles eficientes de carga en cada nodo.

4. El concepto de Tráfico Marítimode Corta Distancia en la UniónEuropea

La primera vez que en el contexto dela Unión Europea se utiliza el conceptode TMCD es en la Comunicación de laComisión COM (92) 294 final, 2 diciem-bre 1992: The future development of thecommon transport policy. A global appro-ach to the construction of a Communityframework for sustainable mobility,donde se sientan las bases para la ela-boración del futuro Libro Blanco de laPolítica Europea de Transportes.Aunque no figura el término posterior-mente utilizado bajo el nombre TMCD:Short Sea Shipping, sino el de Short-SeaTransport. Es precisamente este docu-mento el que recoge claramente la pri-mera acepción institucional. En el punto82 se señala: «el sector del transportemarítimo ha jugado, y continúa jugando,un importante papel en la transferenciade bienes entre Estados miembros, sinembargo, el uso de este modo de trans-porte se limita en demasiadas ocasionesa situaciones en las que, debido a facto-res geográficos como la necesidad decruzar un mar, el transporte terrestre noconstituye una alternativa. La potencialcontribución del (short-sea transport)TMCD, compitiendo con los transportesterrestres, tendrá que ser desarrolladaplenamente, particularmente ahora queel cabotaje va a proporcionar nuevasoportunidades de servicios alrededor de



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(6) The United States Department of Transportation’sMaritime Administration (MARAD). http://intramarad.dot.gov/internetsite/Programs/sssbroc.htm; December 4,2003.

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la zona comunitaria de la periferia marí-tima. En lugar de la combinación usualmar-ferrocarril/mar-carretera con trayec-tos que suponen la parte más corta en elmar y la más larga en tierra, un trayectomarítimo más largo podría reducir consi-derablemente el recorrido terrestre. Losobstáculos existentes para la explota-ción del potencial de TMCD (costes demanejo de las mercancías, retrasos enlos puertos, complejos procedimientosad-ministrativos, demanda de los clien-tes de entregas just-in-time, disponibili-dad de sistemas contractuales en casode accidentes y la pobre imagen que tra-dicionalmente posee) se han asociado alTMCD. A esta lista debería además aña-dirse el papel relativamente pequeñoque el TMCD tiene en relación con lasredes de transporte y el hecho de quelas posibilidades del tráfico costero toda-vía no han sido ampliamente explotadas,en parte debido a las restricciones en elcabotaje.

En nuestra opinión, esta descripción, apesar de no constituir una definición for-mal, constituye un magnífico punto departida para entender la filosofía básica yel papel que el TMCD está llamado adesenvolver en Europa. Resume los pun-tos fundamentales que determinan el con-cepto actual de TMCD y la lógica en quela Unión Europea se basa para potenciarsu crecimiento futuro. Este crecimiento hade estar esencialmente vinculado a lapropia idiosincrasia de la Unión Europea,la de mantener el crecimiento armoniosoy sostenido de sus pueblos, ya puesta demanifiesto en el Tratado de Roma. Lavisión planteada es además realista, por-que al mismo tiempo que propone lasactuaciones de futuro, plasma los proble-mas y las estrecheces presentes a lasque habría que hacer frente, con asom-brosa precisión.

La Comunicación de la Comisión (7),bajo el título El desarrollo del TMCD enEuropa: Perspectivas y Desafíos, plantea-da en 1995 propone una definición opera-tiva del transporte marítimo de corta dis-tancia, sin aportar una definición definitivadel término. Con todo, ofrece unas basespara la futura concreción de la misma,poniendo incluso de manifiesto la conve-niencia de su revisión. El concepto plan-teado como TMCD se basa en «el trans-porte marítimo que no implique una trave-sía oceánica». El documento, se extiendemás bien sobre el contenido del concep-to, examinando las aportaciones delTMCD a la sostenibilidad del sistema detransportes europeo y aporta ideas paraacciones encaminadas a su promoción.Afirma que por TMCD se entienden losservicios de transporte marítimo que nocruzan océanos e incluye el transportemarítimo a lo largo de la costa y entre lasprincipales costas e islas de la UniónEuropea, aclarando que abarca el trans-porte nacional (cabotaje), el transfronteri-zo y el fluvial acometido por buques cos-teros entre puertos del hinterland.Puntualiza, asimismo, que también seextiende a los transportes marítimos entrelos Estados miembros de la Unión yNoruega e Islandia, otros Estados en elMar Báltico, en el Mar Negro y en lasáreas Mediterráneas.

Aunque, como se ha puesto de mani-fiesto, ya se había utilizado el conceptoTMCD, éste no se había vinculado a nin-guna acepción que soportase el términoadecuado para su definición. Son losMinistros de Transportes de Francia, Italiay España, reunidos en Livorno, en 2002,a través de la llamada Declaración deLivorno, quienes elaboraron un documen-



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(7) COM(1995) 317 final, The development of ShortSea Shipping in Europe: Prospects and Challenges, 5 deJulio de 1995.

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to que constituyó el punto de partida paradotar al concepto de TMCD de una defini-ción según la cual el TMCD consiste en eltransporte marítimo de mercancías ypasajeros integrado en una cadena inter-modal de transporte, y cuyos puertos deorigen y destino se hallen en Europa o enpaíses no europeos ribereños de losmares cerrados que rodean Europa. En lareunión informal de Ministros deTransportes de la UE, celebrada en Gijónen 2002, se planteó una línea similar,considerando al TMCD como el transpor-te marítimo de mercancías y pasajerosque está integrado en una cadena inter-modal de transporte, y cuyos puertos deorigen y destino se hallan en Europa o enun país del entorno próximo.

La revisión del concepto propuesta enla Comunicación de la Comisión de 1995ha tenido lugar en la Comunicación reali-zada en 1999 (8), en la que se ofrece unadefinición del TMCD referida a Europa enlos siguientes términos: «Se entenderápor ‘navegación marítima de corta distan-cia’ el transporte por mar de mercancías ypasajeros entre puertos situados geográ-ficamente en Europa o entre dichos puer-tos y puertos situados en países no euro-peos ribereños de los mares cerradosque rodean Europa».

Se pueden encontrar algunas referen-cias en documentos oficiales de la UniónEuropea, en las que se incide especial-mente sobre algunos aspectos delmismo, tal es el caso de la Resolución delParlamento Europeo (9) (P6_TA(2005)0086), donde se subrayan especialmente

los aspectos de la red integrada de trans-portes en Europa y los logísticos, al afir-mar «el transporte marítimo de corta dis-tancia es el transporte de pasajeros ymercancías por mar o vías fluviales yforma parte de la cadena logística detransporte en Europa y de las regionesconectadas con Europa; considerandoque el transporte marítimo de corta dis-tancia forma parte integrante de la cade-na logística de transporte entre abastece-dores y usuarios y es un medio de trans-porte marítimo y fluvial de la Europa geo-gráfica, bien a escala intracomunitaria,bien entre la Unión Europea y tercerospaíses, como los países mediterráneos odel mar Negro».

Por otra parte, organismos ajenos a laUnión Europea han facilitado alguna apro-ximación al concepto de TMCD. Así TheEuropean Shortsea Network (10) define elTMCD como un modo alternativo al trans-porte por carretera considerándolo como el«transporte intermodal de carga, intra euro-peo y puerta a puerta, generalmente encontenedores (11) o trailers. La mayor partedel transporte se hace por mar», enten-diendo por intermodalidad la combinaciónde transporte marítimo y terrestre (12).

Citaremos, a continuación, algunas delas definiciones más representativas ofre-cidas desde España por agentes relacio-nados con el transporte marítimo:

– El 21 de octubre de 2003 se celebróen el puerto de Valencia la JornadaEspañola para la Difusión del Transporte



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(8) COM(1999) 317 final, El desarrollo del transportemarítimo de corta distancia en Europa: Una alternativadinámica en una cadena de transporte sostenible.Segundo informe bienal de aplicación ,29 de junio de1999.

(9) Parlamento Europeo (2005) P6_TA (2005)0086.Resolución del Parlamento Europeo sobre el transportemarítimo de corta distancia (2004/2161(INI)). Diario oficialUE 9 de febrero de 2006

(10) http://www.shortsea.info/(11) En general hay cuatro tamaños de contenedores

que se utilizan para el TMCD: 20, 30, 40 y 45 pies. Dentrode estos tipos existen diferentes variedades, como top,standard, flats, open.

(12) Dado que se trata de una concepción del TMCDdesde la óptica USA, obsérvese que se considera que selimita el ámbito geográfico al espacio “intra europeo”, sinconsiderar intercambios comerciales con otros paísesribereños no pertenecientes a la UE, según se ha comen-tado en párrafos anteriores.

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Marítimo de Corta Distancia en el Sectordel Transporte Terrestre bajo el título deOportunidades para el transportista terres-tre en las Autopistas del Mar. En el docu-mento que recoge las conclusiones deesta Jornada se define el TMCD como«una forma de transporte que combina elmodo terrestre con el marítimo, es decir,es una forma de transporte intermodal.Por consiguiente, requiere para su conse-cución colaboración-cooperación-acuerdo-confianza de más de un conjunto de ele-mentos en la realización de un fin deter-minado. En el TMCD intervienen el sectordel transporte marítimo y el sector deltransporte terrestre, así como el sectorportuario y el de servicios portuarios».

– El Ministerio de Fomento español, através del organismo Puertos del Estado,(13) afirma que «Por transporte marítimode corta distancia (short sea shipping) seentiende el movimiento de mercancías ypasajeros por mar entre puertos situadosen territorio de la Unión Europea o entreesos puertos y puertos situados en paí-ses no europeos con una línea de costaen los mares ribereños que rodeanEuropa. Incluye transporte marítimonacional e internacional, además de losservicios feeders, a lo largo de la costa ycon islas, ríos o lagos. El concepto seaplica también al transporte marítimoentre Estados miembros de la UniónEuropea y Noruega, Islandia y otros paí-ses ribereños del mar Báltico, el MarNegro y el Mediterráneo.

El principal problema de la falta deacuerdo en la definición del TMCD loconstituye la dificultad para encontrardatos y evaluar la magnitud, evolución ycualquier otro tipo de análisis que se pre-tenda acometer, ya que dependiendo dela consideración que cada autor u orga-

nismo oficial tenga sobre el concepto deTMCD, recogerá unos u otros datos, difi-cultando sobremanera cualquier investi-gación que busque alcanzar un mínimode homogeneidad en los datos fuente dela observación.

5. Transporte Marítimo de CortaDistancia versus Autopistas delMar: diferencias esenciales

El TMCD, al igual que las Autopistas delMar, son dos modos de organizar el trans-porte de creciente relevancia, y ambos sonfundamentales en el desarrollo futuro delmismo, pero ninguno de ellos se debe cir-cunscribir únicamente al ámbito del tráficomarítimo, ya que constituyen eslabonesesenciales en el sistema de transportes dela Unión Europea, tal como se quiereimplementar según las directrices refleja-das en el Libro Blanco del Transporte(2001), y más recientemente en el LibroVerde: «Hacia una política marítima de laUnión Europea. Perspectiva europea delos océanos y los mares» (2006).

El TMCD, como se ha explicado enpárrafos anteriores, constituye una impor-tantísima alternativa al tráfico terrestre,especialmente en algunas zonas dondese evitan barreras naturales, tal es elcaso del TMCD en el Mediterráneo. Sinembargo, aunque resulte convenienteuna cierta sistematización temporal delmismo y de hecho existan planificacionesy horarios regulares, no es consustanciala la filosofía del concepto la necesidad deque las rutas estén prefijadas de modoconcreto, ni que los días y horas de entra-da y salida de los puertos sean necesa-riamente recogidos de modo estricto.

Las Autopistas del Mar parten de unafilosofía sustancial y esencialmente dife-rente, si bien complementaria con el



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(13) Internet: http://www.puertos.es/headline?pageId=103882 3419791&langId=1

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TMCD. Se pretende dotar al mar de unaespecie de «vía» permanente, que sepuede entender como un «puente» o«autopista» virtual. Por esta razón esimprescindible establecer rutas prefijadas(tanto el «puente» como la «autopista»parten de un lugar y llegan a otro), conpuertos de origen y destino claramentedefinidos. Estos puertos, una vez deter-minados, no deberán ser cambiados almenos en un plazo corto de tiempo (siesto fuese posible, se generaría una con-fusión en los usuarios de la «vía» detransporte que haría inviable su utilizaciónsistemática, dando al traste con los obje-tivos de la nueva política de transportesde la UE). Las Autopistas del Mar, por otraparte, deben señalar puntos intermediosdonde tocarán tierra (al igual que lasautopistas terrestres tienen determinadas«salidas» y «entradas»), estando dichospuntos sujetos a las mismas limitacionesque los puertos de origen y destino final.Es decir, una vez determinados, existirándificultades considerables para cambiarde puerto.

Pero la Autopista del Mar no se com-pleta simplemente con el diseño «estruc-tural» de la misma, indicando cuál es elrecorrido y cuáles son los puertos de ori-gen-destino y los de carga-descargaintermedios. Habida cuenta de que no esuna autopista física, sino virtual, es nece-sario dotarla de un horario claramentedefinido en el que los usuarios puedanutilizarla, por tanto será imprescindibledeterminar la frecuencia de entradas ysalidas en cada uno de los puertos queformen parte de la red y los horarios per-tinentes. Se trata, en definitiva, de un sis-tema complejo y fundamental para alcan-zar los objetivos de la política europea detransportes, cuyo éxito futuro esta intrín-secamente ligado al adecuado diseño ygestión de las Autopistas del Mar.

Las Autopistas del Mar deben ofrecerun transporte puerta a puerta, cuyo costey nivel de calidad le permitan alcanzar unestándar de competitividad en el servicioque pueda ser equiparable al ofrecido porel transporte terrestre.

La importancia del trazado de las mis-mas es una cuestión de trascendentalimportancia para Europa como un todo ymuy especialmente para las regionesmarítimas españolas. Es vital que losorganismos públicos y sociales pertinen-tes se impliquen a fondo en la tarea deconseguir que los puertos españoles for-men parte de estas autopistas para elfuturo desarrollo de la España marítima.

Por otra parte, aunque hay que reco-nocer cierta ligazón entre ambos concep-tos, las Autopistas del Mar suponen unavisión más amplia que el TMCD, con unafunción que cumplir dentro del RedTranseuropea de Transport (TEN-T).

6. Las Autopistas del Mar y susperspectivas

El crecimiento del volumen del trans-porte de mercancías en Europa en losúltimos años está fuera de toda duda y esconsustancial al propio crecimiento eco-nómico y a la globalización de las relacio-nes comerciales internacionales. LaDirección General para la Energía y elTransporte, dependiente de la ComisiónEuropea, estima que según la tendenciaactual en el ámbito del la Europa de los15 se prevé un incremento de alrededordel 70 por 100 en el transporte de mer-cancías desde ahora hasta el año 2020,siendo incluso superior, rozando el 95 por100 en el caso de los nuevos Estados



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(14) Internet European Commission, Directorate-General for Energy and Transport (2006). http://europa.eu.int/comm /dgs/energy_transport/index_en.html

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miembros para el mismo período (14).Obviamente, estos espectaculares creci-mientos no pueden ser absorbidos por elsistema actual de transportes, lo que obli-ga a desarrollar alternativas basadas enmodos más flexibles que eviten inconve-nientes que la congestión puede ocasio-nar al sistema económico europeo. Lasolución parece provenir de la búsquedade viales alternativos de transporte, entrelos que destaca por sus especiales carac-terísticas el tráfico marítimo. Sin embar-go, la ordenación de dicho tráfico ha decumplir ciertos requisitos para que puedaser considerado un sistema sustitutivo entérminos de equivalencia competitiva conel transporte terrestre. Este reto es el quese acoge bajo el concepto de Autopistasdel Mar, concepto que va ligado ineludi-blemente a la intermodalidad y a la com-binación de modos de transporte diferen-tes, que han de establecer cadenas bienestructuradas, donde los agentes aban-donen su enfoque de competidor parasustituirlo por el de colaborador. La coo-peración entre los distintos modos detransporte se hace imprescindible paraasumir los retos planteados por la políticaeuropea de transportes.

El concepto de Autopista del Mar fueintroducido por la Unión Europea en elLibro Blanco La política europea de trans-portes de cara al 2010: la hora de la ver-dad, editado en septiembre de 2001 conel objetivo de reactivar el TransporteMarítimo de Corta Distancia (TMCD), y lorefiere básicamente a aquellas conexio-nes marítimas que permiten eludir lospuntos de congestión como los Alpes ylos Pirineos (muy significativas en losmovimientos entre España e Italia conFrancia y Suiza), proporcionando ademásrutas más cortas y económicas para lamayoría de las regiones periféricas.

Sin embargo, se trata de un conceptocuya definición resulta ciertamente dificul-tosa, tal como lo prueban las distintaspropuestas formuladas por los agentesque intervienen en el diseño de la políticade transportes. Aunque el concepto seplantea inicialmente en el seno de laComisión Europea, el punto de vista de lapropia Comisión es amplio, pero mantie-ne aspectos clave en los diferentes enfo-ques que se plantean y, en ocasiones seha considerado como un concepto toda-vía algo difuso o indefinido (15), aunquela filosofía básica se mantiene en todaslas acepciones utilizadas.

El concepto se enfoca desde diferen-tes ángulos en función del agente que loestudie. Aunque básicamente se habla delo mismo, no se pone el mismo énfasis entodos los apartados. Sirva como ejemplola definición proporcionada por el puertode Valencia (16) que afirma que lasAutopistas del Mar son un «conjunto depuertos y servicios intermodales de trans-porte marítimo de corta distancia, en unadeterminada área geográfica de la UniónEuropea, integrado en las RedesTranseuropeas de Transporte, que sirvede elemento de interconexión entre lasregiones europeas, con determinadosestándares de calidad, operatividad y efi-ciencia que permitan una alternativa detransporte que colabore a la desconges-tión de las redes viarias de transporteterrestre, a la conservación del medioambiente, y que responda al objetivogeneral de lograr un crecimiento sosteni-ble del transporte en la Unión Europea».

El punto de vista de la ComisiónEuropea es plural (Aifadopoulou, 2004),aunque generalmente se pone de mani-fiesto su función prioritaria de conectar las



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(15) Seminario de la Comisión Europea sobreAutopistas del Mar, en enero de 2003

(16) Internet: http://www.valenciaport.com/

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regiones y proporcionar enlaces entre lasáreas periféricas, evitar los cuellos debotella y proporcionar a la Unión Europeael acceso a los mercados mundiales. Elinforme Van Miert considera que lasAutopistas del Mar deben de actuar comosustitutivas de las autopistas terrestres, demodo que, además de evitar la congestión,puedan dar acceso a los países separadosdel resto de la Unión Europea por el mar.En una interpretación estricta de esta afir-mación, se podría vislumbrar que esteconcepto es válido para pasajeros y mer-cancías en tres áreas marítimas en Europa

(el Atlántico, el Báltico y el Oeste delMediterráneo), sin embargo quedaríandudas sobre lo que ocurre con otras áreasmarítimas. El mismo Grupo Van Miert enfa-tiza, por otra parte, la importancia del tráfi-co de mercancías y de los trámites queéste conlleva, advirtiendo de que el éxitode las Autopistas del Mar dependerá deciertos requisitos como concentración dela carga, apoyo de los agentes involucra-dos en el transporte, simplificación de trá-mites administrativos, uso de mecanismoselectrónicos de comunicación y, en definiti-



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GRÁFICO 2VISIÓN DE EUROPA A TRAVÉS DE LAS INTENSIDADES DE TRÁFICO TERRESTRE Y MARÍTIMO.

Fuente: Motorways of the sea. Shifting freight off Europe’s roads. (2006) European Comisión, directorate-General for Energyand Transport (2006).http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html

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va, que las Autoridades portuarias estén ala altura de las circunstancias.

Otros enfoques se orientan en senti-dos complementarios, como el informeRichermont en el que se trata de extenderel territorio hacia el mar a través de la cre-ación de enlaces de interés general entreel Atlántico y el Mediterráneo, o el de losMinistros de Transportes de los paísesmediterráneos, que, en julio de 2003,anunciaron que se trata de un sistemaque, si opera de modo regular, puede serconsiderado como una infraestructuraque beneficiará a los agentes tanto públi-cos como privados.

7. Conclusiones

Las Autopistas del Mar deben consti-tuir rutas marítimas clave entre losEstados miembros, con servicios regula-res de alta calidad que, combinados conotros medios de transporte, puedan com-petir y ofrecer una alternativa al movi-miento de mercancías por carretera. Elapoyo a las Autopistas del Mar, dentro delas redes de transporte transeuropeas(TENT-T), es fundamental para el desa-rrollo de las mismas. Sin embargo, laComisión Europea pone de manifiestoque para que las cadenas de transportemarítimo-terrestre lleguen a alcanzar elstatus de Autopistas de Mar es necesarioalcanzar un sello de calidad (Motorwaysof the Sea Quality Label), que supone elcumplimiento de unos estándares duran-te todo el proceso.

La Comisión Europea contempla laposibilidad de cuatro corredores: a) el marBáltico; b) el oeste (Océano Atlántico-Mardel Norte/Mar de Irlanda); c) el suroeste(parte occidental del Mediterráneo); y d) elsureste (Adriático, Jónico y mares del estedel Mediterráneo).

Los objetivos de las Autopistas del Margiran, pues, en torno a tres ejes principa-les: a) proporcionar un sistema de trans-porte de mercancías más eficiente, menoscostoso y menos contaminante; b) reducirla congestión en las carreteras europeas;y c) aportar mejores y más fiables cone-xiones para las regiones periféricas. Todoello significa que las Autopistas del Mardeben jugar un papel fundamental en laconstrucción de una economía europeamás fuerte y sostenible.

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