La visión de los fabricantes en el control de las emisiones de los ...
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La Visión de los Fabricantes
Barcelona, 3 de Noviembre de 2016
Emisiones de los Vehículos
en el Control de las
� El Reto de la Reducción de Emisiones
· Reducción de las Emisiones de CO2
· Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas
� Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales
· Procedimiento actual - NEDC
· Medición de las Emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación
· Reglamento Real Driving Emissions - RDE
· Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación
· Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC
� Conclusiones
Indice
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� El Reto de la Reducción de Emisiones
· Reducción de las Emisiones de CO2
· Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas
� Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales
· Procedimiento actual - NEDC
· Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación
· Reglamento Real Driving Emissions - RDE
· Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación
· Nuevo Ciclo Mundial - WLTC
� Conclusiones
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El Reto de la Reducción de Emisiones El papel de la tecnología
Las políticas para la minimización del impacto medioambiental se han planteado siempre con un DOBLE ENFOQUE
La consecución de este doble objetivo es muy complejo desde el punto de vista tecnológico
Reducción de los contaminantes locales que afectan a la calidad del aire de la zona donde son emitidos (NOx, Partículas, CO)
Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero tales como el CO2.
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El marco regulatorio asociado a la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos es uno de los MÁS EXIGENTES A NIVEL MUNDIAL
Europa establecerá nuevos objetivos para el horizonte post-2020 para vehículos turismos y comerciales ligeros y tiene previsto establecer un marco para los vehículos industriales
Reducción de las Emisiones de CO2
130 gCO2/Km 95 gCO2/Km
2020/212015
175 gCO2/Km 147 gCO2/Km
20202017
Vehículos Comerciales Ligeros
Turismos
118,6 gCO2/Km (2014)
156,1 gCO2/Km (2014)
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La regulación de las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos del sector del automóvil establece unos objetivos de reducción significativamente más altos que en cualquier otro sector.
Necesidad de esfuerzo equilibrado de todos los sectores
Las MEJORAS EN LA TECNOLOGÍA DE PROPULSIÓN CONVENCIONAL se perfilan como pilares fundamentales
para la consecución de los objetivos de CO2 a 2020 y post-2020
BAJA PENETRACIÓN de las TECNOLOGÍAS ALTERNATIVAS
Reducción de las Emisiones de CO2
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Reducción alcanzada hasta la fecha
Reducción a alcanzar
� El Reto de la Reducción de Emisiones
· Reducción de las Emisiones de CO2
· Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas
� Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales
· Procedimiento actual - NEDC
· Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación
· Reglamento Real Driving Emissions - RDE
· Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación
· Nuevo Ciclo Mundial - WLTC
� Conclusiones
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Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas
Actualmente en vigor normativa EURO 6
� Límites muy estrictos para las emisiones contaminantes
de los vehículos ligeros: hidrocarburos, monóxido de
carbono, partículas y óxidos de nitrógeno (NOx):
- 90 % de reducción en las emisiones de NOx
- 99% de reducción de partículas
Evolución Marco Reglamentario de Emisiones de NOx y Partículas en Vehículos
� La industria entiende la necesidad de evolucionar hacia
ensayos que reflejen con mayor certidumbre las
condiciones en las que operan los vehículos.
▪ Gasolina Euro 6 : 60 mg/km de NOx
0.0045 g/km partículas
▪ Diésel Euro 6: 80 mg/km de NOx (vs 180
mg/km Euro 5) – 0.0045 g/km partículas
COMBUSTIBLESCATALIZADORES DE
REDUCCIÓN SELECTIVA
CATALIZADORES DE ALMACENAMIENTO
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
FILTRO DE PARTÍCULAS
PMPMPMPM
NOxNOxNOxNOx
Los fabricantes de automóviles apoyan el desarrollo de nuevos métodos de medición para mejorar el rendimiento de los motores Diésel y Gasolina en todas las condiciones de operación
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� El Reto de la Reducción de Emisiones
· Reducción de las Emisiones de CO2
· Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas
� Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales
· Procedimiento actual - NEDC
· Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación
· Reglamento Real Driving Emissions - RDE
· Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación
· Nuevo Ciclo Mundial - WLTC
� Conclusiones
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Medición de las emisionesLaboratorio vs Condiciones Reales
� El ciclo NEDC se ha utilizado como
referencia válida para el establecimiento
de comparaciones y mejoras, al permitir
su reproducibilidad. Ha permitido una
gran reducción de las emisiones
contaminantes.
Los ensayos en laboratorio no permiten replicar las situaciones de conducción reales
Las emisiones en condiciones reales de circulación varían sustancialmente en función de las condiciones del tráfico, el
perfil de la carretera, el comportamiento del usuario al volante, la carga del vehículo, las condiciones meteorológicas
(presión, temperatura, humedad, altitud, etc.).
Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC)
� Armonizado a nivel mundial (GTR)
� Más cercano a la realidad: Refleja con mayor eficacia condiciones reales de la circulación
Nuevo Ciclo de Laboratorio (WLTC) Reglamento sobre Real Driving Emissions (RDE)
Nuevo marco para la medición de Emisiones
+
� Emisiones en circulación� Marco único a nivel mundial
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Medición de las EmisionesProcedimiento actual - NEDC
� El ciclo de homologación NEDC es obligatorio para todos los vehículos que se quieran comercializar en Europa.
� Mide CO, NOx, Hidrocarburos totales (THC), masa y número de partículas y CO2.
� Este ciclo de homologación, sigue un perfil de velocidad que trata de reproducir las condiciones de conducción en urbano y extraurbano.
Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) – Características principales
Ciclo Urbano Ciclo Carretera
Tiempo (s)
Vel
oci
dad
(km
/h)
Ciclo urbano
El ciclo consta básicamente de aceleraciones,
deceleraciones, periodos de velocidad constante (15
km/h, 35 km/h y 50 km/h) y ralentí. Con ello se
buscaba conseguir una simulación parecida a la
conducción en ciudad. La velocidad máxima
alcanzada es de 50 km/h, obteniendo una velocidad
media de 19 km/h y una distancia recorrida de
aproximadamente 4 kilómetros. Este ciclo urbano se
repite cuatro veces, siendo la duración de cada una
de 3 minutos y 15 segundos.
Ciclo extraurbano
Este ciclo se lleva a cabo justo después del ciclo
urbano, y consta de periodos con velocidad
constante (50 km/h, 70 km/h, 100 km/h y 120 km/h)
junto a aceleraciones y deceleraciones, además del
ralentí. La velocidad máxima que se alcanza es de
120 km/h, con una velocidad media de 63 km/h y
una distancia recorrida de aproximadamente siete kilómetros en alrededor de 6 minutos de duración.
Fuente: Reglamento UNECE nº 83
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IgniciónEl vehículo arranca frio, como
lo haría en conducción normal
MotorDebe haber recorrido al
menos 3.000 km, asegurando
las prestaciones de un
vehículo real
AceitesCon especificación estándar
para las condiciones en las
que se use
CombustiblesSe usará el combustible de
referencia (diésel o gasolina)
Marchas y AceleraciónDefinidas por la regulación
para asegurar la similitud
entre los diferentes vehículos
Consumos EléctricosRadio, A/C, equipamientos
electrónicos están apagados.
El test es justo entre los
diferentes equipamientos
Luces DiurnasDeben estar encendidas
NeumáticosDeben ser los estándares y
tener la presión específica
para circulación
FrenosDeben estar en su estado
habitual. El test integra fases
de frenado
RuedasEstarán rectas para asegurar
que la resistencia a la
rodadura es realista
PesoEn orden de marcha
sin conductor pero
con 100kg
adicionales y el
tanque de
combustible al 90%
Temperaturase ajusta por ley
y puede estar
entre 20 y 30ºC;
Normalmente
25ºC
Equipo de laboratorioAprobados por
organismos
independientes para
asegurar su
conformidad
Probadores y supervisoresLos test se realizan
por organismos
oficiales
independientes,
responsable de los
resultados
Carga de rodadurase ajusta para estar
basada en la
circulación real
calculadas durante el
ensayo previo en
punto muerto
Margen de error del
4% para tener en
cuenta las
variaciones entre los
diferentes vehículos
RESULTADOS
13
27
5
6
4
8
9
1010
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1010
� Arranque en frío.
� Rodaje previo al ensayo de como mínimo de 3.000 km.
� Luces de circulación diurna encendidas durante el ciclo de ensayo.
� Combustible de ensayo de referencia de acuerdo a las especificaciones.
� Vehículos en posición lo más horizontal posible con el fin de evitar la distribución anormal del combustible.
� Se regulará la presión de los neumáticos en frío de las ruedas motrices con arreglo a los requisitos del dinamómetro y especificaciones del fabricante.
Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) – Requerimientos Técnicos
El ensayo deberá cumplir, entre otros, con los siguientes requerimientos técnicos:
� Condiciones de humedad y temperatura constantes (Ta= 20-30oC y 5,5 ≤ H ≤ 12,2 gH2O/kg de aire seco).
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Medición de las EmisionesProcedimiento actual - NEDC
Fuente: ANFAC
� Dispositivo de dilución variable con control constante del flujo mediante orificio o venturi - CVS (muestreador de volumen constante). Los gases de escape se diluyen con aire ambiente para obtener un caudal conocido y constante (precisión medida).
Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) – Dilución gases de escape
Fuente: Horiba
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Medición de las EmisionesProcedimiento actual - NEDC
� El Reto de la Reducción de Emisiones
· Reducción de las Emisiones de CO2
· Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas
� Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales
· Procedimiento actual - NEDC
· Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación
· Reglamento Real Driving Emissions - RDE
· Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación
· Nuevo Ciclo Mundial - WLTC
� Conclusiones
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Medición de las Emisiones Contaminantes: Partículas y NOx
Reglamento Real Driving Emissions (RDE)
1er Paquete de Especificaciones Técnicas
· Define las CONDICIONES GENERALES DE ENSAYO (tramos, temperaturas, velocidades, etc.) y establece la fase de MONITORIZACIÓN en 2016.
Estado
Publicado en el DOUE (31.03.16)
2º Paquete de Especificaciones Técnicas
· Define PLAZOS, FACTORES DE CONFORMIDAD y CONDICIONES DE CONTORNO
Estado
Publicado en el DOUE (26.04.16)
3er Paquete de Especificaciones Técnicas
· Definición de las CONDICIONES DE CONTORNO DINÁMICAS
· Definición de la FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA
· Consideración del ARRANQUE EN FRÍO
Estado
4º Paquete de Especificaciones Técnicas
· Definición de los requerimientos asociados a la conformidad en servicio
Estado
· Definición de las CONDICIONES PARA VEHÍCULOS COMERCIALES
· Definición del PROCEDIMIENTO DE ENSAYO PARA EL NÚMERO DE PARTÍCULAS (motores de gasolina de inyección directa).
-
Pendiente-
Previsible votación en Diciembre de 2016
CALENDARIO DE APLICACIÓN
Sept. 2017 Nuevos TiposSept. 2019 Matriculac.N1 (Clases II y III) y N2, un años después resp.
2.1 (168 mgNOx/km)
FACTORES DE CONFORMIDAD
FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA
FASE
1
CALENDARIO DE APLICACIÓN
Ene. 2020 Nuevos TiposEne. 2021 Matriculac.N1 (Clases II y III) y N2, un años después resp.
1.5 (120 mgNOx/km)
FASE
2
FACTORES DE CONFORMIDAD
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Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx
Reglamento Real Driving Emissions (RDE)
Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Condiciones del ensayo
ALTITUD
MODERADAS
≤ 700 m
EXTENDIDAS
700 m < A ≤ 1300 m
TEMPERATURA
MODERADAS
0 °C ≤ Ta ≤ 30 °C
EXTENDIDAS
-7 °C ≤ Ta ≤ 35 °C
MEDICIÓN DE EMISIONES: NOx, PN y CO
REQUISITOS DEL TRAYECTO
so que haría un consumidor en condiciones reales de conducción en carretera. URBANA
V = 0 - 60 km/h
34 % ± 10 %
Vmed = 15-30 km/h (con stops)
Stops = 10% tiempo urbano
RURAL
60 km/h ≤ V ≤ 90 km/h
33 % ± 10 %
AUTOPISTA
V > 90 km/h (Vmax = 145 km/h)
33 % ± 10 %
V > 100 km/h en 5’ min
Vmax podrá superarse en 15 km/h en un máximo del 3 % del ciclo en autopista
DURACIÓN TRAYECTO: 90 – 120 minutos
SISTEMAS AUXILIARES
� El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberán funcionar de acuerdo al uso de un consumidor en condiciones reales de conducción en carretera.
OTROS REQUISITOS
� Altitud partida y llegada no mayor de 100 m. � La distancia mínima en zona urbana, en zona rural y en
autopista será, en cada caso, de 16 km.
2oC Monitoring -3oC Monitoring
CONDICIONES DINÁMICAS� Pendiente, viento, dinámica de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y sistemas auxiliares en el consumo de energía y
en las emisiones del vehículo de ensayo.
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Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Procedimiento de ensayo
� Analizadores para determinar la concentración de contaminantes en los gases de escape.
� Uno o varios sensores para medir o determinar el caudal másico de escape.
� Un GPS para determinar la posición, la altitud y la velocidad del vehículo.
� Sensores y otros instrumentos (no parte del vehículo), para medir temperatura ambiente, humedad relativa y presión del aire.
� Una fuente de energía independiente del vehículo para alimentar el PEMS.
El ensayo se realiza con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS) con los siguientes elementos:
El PEMS debe medir el caudal de los gases de escape [g/km], es decir, no debe medir sólo la concentración de los contaminantes en el escape (Masa emitida = Volumen escape x Concentración x Densidad).
Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx
Reglamento Real Driving Emissions (RDE)
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Fuente: Horiba
Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Instalación del PEMS
� Se reduzcan al mínimo las interferencias electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones y variaciones de temperatura.
� No presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor.
� No modifique la naturaleza de los gases de escape ni aumente indebidamente la longitud del tubo de escape.
El PEMS debe instalarse de forma que:
� Los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape para evitar la generación de partículas.
� Contrapresión admisible: No aumentará indebidamente la presión estática en la salida del escape. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape.
� La antena del GPS debe instalarse en el lugar más alto posible y no debe interferir en el funcionamiento del vehículo.
� Los sensores de velocidad, temperatura, termopares de refrigerante, etc., no interferirán en el funcionamiento del vehículo y de los analizadores y caudalímetros. El suministro de corriente a los sensores y el equipo auxiliar será independiente del vehículo.
Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx
Reglamento Real Driving Emissions (RDE)
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Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Procedimiento de validación del PEMS
� El ensayo de validación debe realizarse en un banco dinamométrico con las condiciones de homologación establecidas en el Reglamento CEPE nº 83 o mediante el Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTC) recogido en el GTR nº 15.
� La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], determinada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia permitirá la validación del PEMS.
Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx
Reglamento Real Driving Emissions (RDE)
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Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Medida del caudal másico
El caudal másico de escape se determinará mediante un método de medición directa (sin dilución) aplicado en cualquiera de los instrumentos siguientes:
� Caudalímetros basados en el tubo de Pitot
� Dispositivos de presión diferencial, como las toberas de medición del caudal
� Caudalímetro ultrasónico
� Caudalímetro de vórtices
Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Métodos de verificación
MÉTODO 1 - Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto con ventana de promediado
móvil
� El ensayo se divide en ventanas y el tratamiento estadístico determina cuáles son adecuadas para evaluar el rendimiento del vehículo en cuanto a las emisiones en condiciones reales de conducción. El ensayo está completo cuando incluye un número suficiente de ventanas normales que cubren diferentes zonas de velocidad (urbana, rural y en autopista).
MÉTODO 2 - Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto con discretización en
intervalos de potencia, power binning
� El método de discretización en intervalos de potencia utiliza las emisiones instantáneas de contaminantes que se clasificaran de acuerdo con la potencia de rueda correspondiente.
La verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efectuará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados del PEMS (la normalización permite limitar la aleatoriedad):
Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx
Reglamento Real Driving Emissions (RDE)
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Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Incertidumbre medida PEMS
Existe un largo camino por recorrer para garantizar una precisión adecuada de los PEMS. Hay muchos factores que afectan al resultado de la medida, provocando gran variabilidad. Las medidas con PEMS no garantizan la misma precisión y repetitividad que los ensayos en laboratorio.
� Compensación de la presión de los equipos.
� Medidas diferentes entre dos PEMS.
� Influencia de la humedad natural.
� El error de la medida aumenta con el aumento de la dinámica del trayecto.
� Sistema de medición de caudal simplificado (sin dilución).
Versus Eu6 limit for DIESEL NOx 80 mg/km
SourceError margin (1 std.
Dev) (%)Total Mass (mg/km)
Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (1) 18,8 to 19 15
Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (2) 63 50
Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (3) 25 to 38 20 to 30
Drift NOx analyzer on JRC data 12,5 to 75 10 to 60
Time alignment 10 to 13 8 to 10
Mass Flow Measurement 10 to 13 8 to 10
Distance 4
Unaccounted errors 10 to 13 8 to 10% mg/km
total tolerance min 29 23
total tolerance average 55 43
total tolerance max 80 64
MUF (Measurement Uncertainty Factor) min 1,29
MUF average value 1,55
MUF max 1,8
ACEA proposal 1,8
LÍNEAS DE ACTUACIÓN
� Revisión tolerancia CF2
� Homologación PEMS
Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx
Reglamento Real Driving Emissions (RDE)
21
Fuente: ACEA
Reglamento Real Driving Emissions (RDE) – Medición número de partículas y arranque en frío
� Fechas de aplicación razonables para la correcta planificación de los nuevos productos.
� Factores de conformidad (de acuerdo con la precisión de los NP PEMs)
Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NOx
Reglamento Real Driving Emissions (RDE)
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El tercer paquete de especificaciones técnicas de RDE incluirá la definición del procedimiento de ensayo para medir el número de partículas y la consideración del arranque en frío.
Aspectos importantes para los fabricantes:
� El Reto de la Reducción de Emisiones
· Reducción de las Emisiones de CO2
· Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas
� Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales
· Procedimiento actual - NEDC
· Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación
· Reglamento Real Driving Emissions - RDE
· Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación
· Nuevo Ciclo Mundial - WLTC
� Conclusiones
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Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC - Antecedentes
En el corto plazo y fruto del trabajo de los últimos años y de la necesidad de adecuar el ciclo de ensayo a condiciones más representativas de la circulación y la tecnología de los vehículos, se va a implementar el nuevo ciclo de medición de emisiones en laboratorio – WLTC:
� El nuevo ciclo de homologación WLTC se ha desarrollado como un Reglamento Técnico Mundial en el marco de UNECE.
� El Reglamento no sólo recoge exclusivamente la características del ciclo (WLTC), sino que establece además un conjunto de reglas y procedimientos para realizar la medición (WLTP – Procedimiento).
Medición de las Emisiones de CO2
Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle
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� Aprobado en Mayo de 2016(pendiente publicación en DOUE, así como una corrección de errores que todavía no ha sido aprobada)
� Fechas de aplicación:
- Septiembre 2017 para nuevos tipos (M1 y N1 Clase I) – 1 año más para N1, Clases II y II
- Septiembre 2018 para nuevas matrículas – 1 año más para N1, Clases II y II
En paralelo, la Comisión ha desarrollado una herramienta de correlación para permitir una transición adecuada del ciclo NEDC al WLTP (denominada COMPAS), a través de un acto de implementación.
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Medición de las Emisiones de CO2
Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle
Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC – Tipos de ciclos
Clase 1: Vehículo con PMR ≤ 22 W/kg
Clase 2: Vehículos con 32 < PMR ≤ 34 W/kg Clase 3: Vehículos con PMR > 34 W/kg
PMR: Ratio potencia – masa en orden de marcha
Tres tipos de ciclos en función del ratio potencia – masa en orden de marcha (PMR), para cubrir todo el espectro de vehículos
26Grupo de Trabajo de Reglamentación Técnica– 6 de Octubre de 2015
Medición de las Emisiones de CO2
Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle
CLASE III NEDC WLTP OBSERVACIONES
Tiempo 20 min 30 min 50% más largo
Distancia 11 km 23.25 km Más del doble de distancia
VelocidadMedia 34 km/h – Max.: 120
km/h
Media 46.5 km/h – Max.: 131
km/h~ 40% mayor velocidad
Posición Caja de CambiosLa misma para todos los
vehículosPosiciones individuales
No tiene en cuenta el
equipamiento opcional
El CO2 depende del
equipamiento opcional
AC, consumos eléctricos off AC, consumos eléctricos off
Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC – NEDC vs WLTC
Neumaticosy llantas del peor caso
ConfiguraciónBásica
95 g/km
NEDC: Mismo CO2 para Tipo, Variante y Versión WLTP: CO2 según equipamiento por interpolación
spoiler
AcopleRemolque
Asientos de PielOpciones de Confort
Techo Solar
Mejoras: FrenosCerámicos
OpcionesExterior
Diferentesllantas y
neumaticos
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Medición de las Emisiones de CO2
Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle
Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC – Nuevos valores de CO2
~ 110-125 g/km(estimación)
Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC – Nuevo requisitos
Medición de las Emisiones de CO2
Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle
28
1 2
3 4
Nuevo ciclo y procedimientoEl WLTP require adaptaciones del dinamómetro
Valores de CO2 individuales por vehículo(interpolación) para considerar el
equipamiento opcional
Herramienta de Correlaciónde NEDC a WLTP
Nuevo procedimiento de homologación de tipo y nuevo
procesamiento de los datos
WLTP
certificate
· new values
· system change
· new requirements
· transitional solutions
CoCMonitoring CO2
EtiquetadoFiscalidad
…
� El Reto de la Reducción de Emisiones
· Reducción de las Emisiones de CO2
· Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas
� Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales
· Procedimiento actual - NEDC
· Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación
· Reglamento Real Driving Emissions - RDE
· Medición de las emisiones de CO2 en condiciones más cercanas a la circulación
· Nuevo Ciclo Mundial - WLTC
� Conclusiones
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Conclusiones
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La industria entiende la necesidad de evolucionar hacia ensayos que reflejen con mayor certidumbre las condiciones en las que operan los vehículos, pues los criterios actuales (NEDC) han podido quedar desfasados
sobre la base de la evolución tecnológica de los vehículos y el cambio de los patrones de conducción (gran porcentaje circulación urbana / congestiones).
Los fabricantes de automóviles mantienen su compromiso y apoyan la implementación del nuevo marco RDE y WLTP, sobre la base del establecimiento de una regulación completa que garantice su viabilidad
técnica para la consecución de los objetivos medioambientales, sin poner en riesgo la competitividad de la industria
Mejorar el rendimiento de los motores Diésel y Gasolina en todas las condiciones de operación
Mejorar la confianza de los responsables políticos y usuarios sobre la tecnología Diésel y Gasolina en términos de impacto sobre la calidad
del aire
Gran reto para la industria de automoción europea y gran oportunidad
FACTORES CLAVE:
� Desarrollo de un marco regulatorio completo, armonizado y exhaustivo para la correcta planificación de los productos y adecuación de los métodos de certificación y mecanismos de control.
� Garantizar la fiabilidad, precisión y repetitividad de los ensayos, reduciendo la variabilidad actual de los mismos.
� Garantizar una adecuada información al usuario.