La Tribuna de Automoción nº 473

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena noviembre de 2015 Año 21· Nº 473

Automoción

Como apuntó el presidente de la marca en la primera presentación a la prensa, es un vehícu-lo que parte de cero, no se inspira en mode-los anteriores. Sus dimensiones son de 4,85

metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto. En cuanto a la mecánica, puede equipar cinco propulsores, tres diésel de 110, 130 y 160 CV, y dos opciones gasolina de 150 y 200 CV. Aparte de la ber-lina cuenta con una carrocería familiar, ambas empe-zarán a comercializarse en Europa a finales de año por un precio que arranca de los 24.000 euros hasta los 35.100 euros de su versión más preparada. Página 20

Su

ma

rio Actualidad:

Nissan BCN espera alcanzar un acuerdo para la prórroga del convenio colectivo Página 6

Internacional:El Gobierno francés reducirá su participación en Renault al 15% Página 17

Concesionarios y talleres:Los concesionarios ganan terreno a los talleres multimarca desde 2011 Página 18

Ocho de las diez marcas que más venden acabaron 2014 con beneficios

José Vicente de los Mozos, Director de Fabricación y Logística del Grupo Renault,presidente del Consejo de Administración de Renault Españapresidente del Consejo de Administración de Renault España

Mesa y Mantel

Si el primer Plan Industrial de Renault fue el que «salvó a la planta de Valladolid», y el segundo, que termina en 2016, ha sido el de la «expansión», José Vicente de los Mozos resalta que el tercer plan de la francesa tiene que ser el de la «consolidación». Si bien, según señaló el director de Fabricación y Logística del Grupo Renault, en un encuentro con La Tribuna de Automoción, ahora la marca en nuestro país tiene que centrarse en el lanzamiento de la cuarta generación del Mégane, y en subir la cadencia de producción, ante su inminente comercia-lización. Páginas 14, 15 y 16

«El Tercer Plan Industrial será el de la consolidación»

La manipulación ejercida por el Grupo Volkswa-gen en sus datos de emisiones toma una nueva dimensión con el hallazgo de anomalías en los niveles de CO2, que, además, también involu-cran a varios motores de gasolina.

De las 800.000 unidades afectadas, 98.000 montan estos propulsores y 50.000 son españo-las. A causa de estas últimas, el consorcio ale-

mán podría verse obligado a abonar un máximo de 50 millones de euros por las ayudas del Plan PIVE, a razón de 1.000 euros por vehículo.

Además, tendría que pagar el monto relacio-nado con la exención del pago, total o parcial, del Impuesto de Matriculación de Vehículos, que fija varios tipos impositivos en función de la can-tidad de CO2 que emita. Página 4

Ocho de las 10 empresas que más au-tomóviles vendieron en España regis-traron números negros en 2014. Las únicas que han tenido pérdidas son Seat S.A., que engloba todas las ope-raciones de la marca en el mundo, y General Motors España, S.L.U.

De las compañías, situadas en el top ten, destacan Citroën, Peugeot y

Toyota, que pasaron a estar en positivo en 2014. Siete marcas mejoraron los resultados de 2013, pero GM, Ford y Renault —esta última, mínimamente— obtuvieron peores datos.

Por otro lado, el empleo se redujo en todas las empresas, menos en Seat y en Ford por el incremento de activi-dad industrial. Páginas 8 a 13

• La crisis del grupo se extiende a sus emisiones de dióxido de carbono. Si los 50.000 vehículos aquejados de este mal en España incumplen los límites fijados en la iniciativa, el fabricante tendría que devolver 50 millones de euros.

• De ellas, sólo Ford y Seat aumentaron el empleo en el pasado ejercicio, por las operaciones industriales

Las subvenciones del Plan PIVE de VW, en peligro por el CO2

Informe Resultados Resultado Neto (en millones de euros)

SALONESLa Tribuna de Automoción

E S P E C I A L

U N R E P A S O E X H A U S T I V O A L A S N O V E D A D E S D E L S A L Ó N D E L A U T O M Ó V I L D E T O K I O

Las japonesas lideran el hidrógeno y el coche autónomo

EL FUTURO

ES JAPÓN

Nissan IDS Concept Toyota FCV Plus

Honda Clarity FCV

Especial SalonesEl futuro es Japón

Renault Talisman, el amuleto de la marca

-65,7 -148,7

Seat

2004 20130,8 -1,8

Toyota

2004 201317,6 15,5

Volkswagen- Audi

2004 2013

5,0 0,5

Nissan

2004 20130,7 -8,7

Peugeot

2004 20133,4 4,2

Renault

2014 2013

5,3 -7,1

Citroën

2014 201382,2 191,1

Ford

2014 2013-40,2 39,0

General Motors

2014 2013

O P I N I Ó N2

2ª quincena noviembre de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Cataluña nos hurta

Hay acontecimientos que irrum-pen en las conversaciones de cada día por trágicos —los aten-tados de París del pasado fin de

semana— o por gloriosos, como lo fue la llegada del hombre a la Luna. Como vi-nieron se van. Se disuelven en el tiempo. Otros, sin embargo, se instalan con dere-cho de pernada en la opinión pública y distorsionan, cuando no ocultan, asuntos que afectan al día a día social. Cataluña es el ejemplo.

Al grupo de iluminados que embar-caron la política catalana en la secesión le viene bien que no se hable de la crisis que atraviesa su ciudadanía, ni los recortes que padece, ni el tormentoso futuro que aguarda a su economía, ni la corrupción que mordisquea las canillas de una pléto-ra de dirigentes. Al otro lado del Ebro, a la gobernanza del país, le viene al pelo ese empecinado proyecto para que en vísperas electorales, justo cuando en el escaparate de las recetas debían exhibirse las ofertas de cada partido, se extienda sobre el ba-lance de los cuatro últimos años un manto de silencio y se aborte el debate a fondo.

estelada no deja ver si hay propues-tas y voluntad de volver a alimentar los presupuestos de educación y de sanidad, que son las prioridades de un padre de fa-

milia y debían serlo de un Gobierno.El ruido cuatribarrado impide escuchar

ofertas sobre la inversión en ciencia, básica para militar en las grandes ligas socioeco-nómicas; ni la subida salarial (0,75% firma-do en convenio, 22% de beneficios de las compañías del Ibex) que anime el consu-mo; ni el final de la dualidad contractual (se supone que quien de eso habla trata de acabar con la precariedad y no con la esta-bilidad de los contratos. ¿O no?).

La opaca capa del debate catalán no deja pasar ni un hilo de luz sobre el futuro de las pensiones, cuya caja de resistencia se ha ido desangrando en los últimos cuatro años por obra y gracia de una política la-boral que ha precarizado los sueldos y, por tanto, las cotizaciones. A su través tampo-co se filtra la subida de impuestos; ni la de-flación en la que nos instalamos, perversa

para quienes tienen que devolver créditos; ni el descomunal aumento de deuda públi-ca registrado esta última legislatura (cada día, cada español, se levantó debiendo a «alguien» ocho euros más).

Hay menos población activa, menos ocupados, menos contratos indefinidos, más contratos temporales y a tiempo parcial, menos renta, más desigualdad y prácticamente la misma tasa de paro. Espa-ña crece, es verdad, pero a la mesa de la

abundancia se sientan pocos, muy pocos. Y de esto no se habla.

En la legislación española, la violencia ejercida en la apropiación de un bien aje-no con un valor superior a 400 euros esta-blece la frontera entre el hurto y el robo. Cataluña, por tanto, nos hurta. Nos hurta el debate sobre las soluciones a los proble-mas con los que desayunamos cada día.

La factoría de motores de Renault en Valladolid celebra su 50 aniversario

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Cataluña nos hurta el debate sobre las soluciones a los problemas de cada día

Henrik Henrikssonq Presidente y consejero delegado de ScaniaLa junta directiva de Scania ha decidido nombrar como presidente de la marca a Henrik Henriksson quien asumirá su cargo el próximo 1 de enero de 2016 . Licenciado en Ciencias Empresariales, entró en la empresa como becario en prácticas en 1997.

Dietmar Voggenreiterq Responsable de Ventas y Marketing de AudiHa pasado nueve años como presidente de Audi en China, donde las ventas se incrementaron un 600% durante este periodo. Voggenreitter sustituirá a Luca de Meo, quien fue designado recientemente nuevo consejero delegado de Seat.

Bernhard Maierq Consejero delegado de SkodaBernehard asumió su nuevo cargo de consejero delegado de Skoda el pasado 1 de noviembre des-pués de haber sido director de Ventas y Marketing de Porsche. Estudió Administración y Dirección de Empresas en la localidad de Calw.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Fundada hace cinco décadas, la planta de motores de Re-nault en Valladolid acumula una producción desde enton-ces de 25 millones de motores. Actualmente, de sus líneas salen 1,5 millones de unidades al año, de las que exporta alrededor del 80%. En total, la planta vallisoletana, por la que han pasado 10.000 trabajadores en su historia, no sólo produce motores para Renault, sino también para Nissan, Dacia, Samsung, Mercedes y Mahindra. A la celebración han asistido: Juan Vicente Herrera, presi-dente de Castilla y León, Óscar Puente, alcalde de Vallado-lid y, por parte de la marca gala, José Vicente de los Mozos, director de Fabricación y Logística del Grupo Renault y pre-sidente del Consejo de Administración de Renault España.

Está manido ya el argumento de que el sector de automoción aporta mucho a España, pero no tantos se dan cuenta de lo que da nuestro país a esta indus-

tria. En La Tribuna de Automoción hemos ana-lizado los resultados de las 10 marcas que más vendieron en 2014 en un especial del que se des-prende que las filiales españolas generan dinero a los cuarteles generales.

En este top ten de marcas —englobadas en nueve empresas ya que VW-Audi (primera y décima en el mercado de automóviles español, respectivamente) comparten compañía— ocho cosecharon beneficios y las otras dos, Seat y Opel tuvieron pérdidas, pero mejoraron los resultados relativos de 2013. La mejora en las cuentas de las filiales españolas se asentó en el aumento de su facturación como consecuencia de la recupe-ración del mercado, fruto, en gran parte, de las ayudas facilitadas por el Plan PIVE. El próximo Gobierno debería plantearse continuar con los programas de incentivos ya que es beneficioso para las empresas y para el Ministerio de Hacien-da, que por cada euro invertido recupera tres.

Además de la actividad comercial de las mar-cas, destaca la de aquellas que tienen plantas de producción en España y que serán responsables este año de la mitad del crecimiento de todas las exportaciones españolas. El valor de los vehículos y piezas de automoción exportadas supone un 18,7% sobre el total de nuestro país, según da-tos de Economía, lo que lo sitúa a la cabeza de las industrias españolas, por encima del sector de bienes de equipo y el alimenticio y sólo este últi-mo aporta ligeramente más a la balanza comer-cial española, que acumula un déficit de 16.000 millones hasta agosto, descontados los 5.370 millones de superávit que aporta la automoción.

Pero no todo en el sector es positivo. El fraude de las emisiones del Grupo Volkswagen extiende también el germen al CO2. Un total de 800.000 vehículos se hallan afectados, 50.000 de ellos en España, lo que podría suponer la devolución de las subvenciones del PIVE de todas aquellas uni-dades que fueron vendidas bajo este programa y que incumplen la normativa. Por si fuera poco, el fabricante también tendría que pagar, en su tota-lidad o parcialmente, el Impuesto de Circulación de Vehículos de aquellos modelos que, con sus nuevos registros de dióxido de carbono, quebran-tasen la norma previamente estipulada.

En caso de que se confirmase la veracidad de estas acusaciones, resultaría reconfortante com-probar que en España podemos ser tan rigurosos como los alemanes o los americanos cuando se trata de castigar al tramposo, pues una verdad ha de prevalecer, la industria de la automoción es la impulsora del crecimiento pero en ella no hay sitio para ventajistas.

Editorial

Aportación española

O P I N I Ó N

3


Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Territorio comanche

El perfil del comprador europeo

Hubo un tiempo en que Ma-drid era una urbe definida por los lugareños, los lla-mados gatos, como ciudad

alegre y confiada. Tiempos en que los automóviles decoraban el parabrisas trasero con una tira adhesiva que decía «De Madrid Al Cielo», es decir, tránsi-to, sin intermediación, de una especie de paraíso terrenal a otro más utópico. Eran los tiempos de mi Madrid de niño, que también evoco con las miserias de importantes atascos y, hasta es posible, que con altos niveles de contaminación que vivían en el limbo de la ignorancia, porque, ni había concienciación sobre el problema, ni los sofisticados sistemas actuales de mediación de partículas.

Automóviles y peatones convivían en una entente resignada de cordiali-dad. Un reparto muy claro: calzadas, para unos; aceras, para otros. Eso sí, los pasos de cebra se asemejaban a una especie de bienaventuranza, cuando el casticismo bromeaba con la ironía de los bienaventurados que atravesaban uno de estos espacios, porque ellos verían a Dios. Una chistosa proclama que escon-día la realidad del escaso o nulo respeto del automovilista por esa zona de prefe-rencia, hoy indiscutida, del viandante.

Los antropólogos y los urbanistas coinciden en el mal fario de que el crecimiento desordenado de ciudades como Madrid traerá —ya lo hace— una reducción atosigante de espacios vita-les. El peatón, amparado en la fuerza de su «debilidad», invade con descaro las calzadas, ignorando las más ele-mentales normas de circulación, refle-jadas en señales de poste o luminosas; el automovilista no le va a la zaga en las aceras, con incívicos aparcamientos que menoscaban injustamente el de-recho a la movilidad de los peatones en su espacio reservado. Y por si falta algo para complicarlo más, irrumpe en escena un tercer actor, el ciclista,

aureolado en su militancia ecologista de pedal, para invadir una u otra vía a conveniencia propia.

El arbitraje en los conflictos ciu-dadanos corresponde, como es bien sabido, a los ayuntamientos. Estos, con el de Madrid a la cabeza, han re-partido los papeles de inocencia y cul-pabilidad con el criterio subjetivista del granero de votos. Los politólogos apuntan a la especial sensibilidad an-te las urnas de viandantes y ciclistas, a través de los lobbys ecologistas de última hora. El automovilista es un agente huérfano de influencias, fácil-mente atacable por su contribución a la contaminación atmosférica, justo es reconocerlo, con bastante razón, en una primera y única lectura, pero la cuestión reviste bastante más comple-jidad que esa superficial capa de nata sobre la leche, con la que se pretende zanjar el debate.

Madrid se va convirtiendo, poco a poco, en territorio comanche para el au-

tomóvil y el automovilista. No hay más que ver por dónde van las intenciones de los munícipes de hoy y de los del más reciente ayer. Se empieza con la sutili-dad de, en cada obra callejera, hurtar al coche una o dos plazas de aparcamiento exterior en cada manzana. Se sigue con una extensión abusiva de las zonas de pago por el estacionamiento de superfi-cie. Si la presión del agobio no funciona, ya lo hará la del bolsillo.

Y meter la mano en ese bolsillo es también argumento poderoso cuando circular por esta ciudad tiene más tram-pas que una película de chinos en for-ma de radares, además de señales de limitación y prohibición por doquier. Los últimos datos sobre las groseras recau-daciones, vía multas, por aparcamientos o superación de los límites de velocidad, desmontan por completo los cínicos re-cursos dialécticos a la seguridad vial que esgrimen los ediles. Se les cae la máscara de las ansias recaudatorias y tienen cada vez más a flor de piel la intencionalidad de la disuasión al automovilista median-te el hartazgo y el acoso.

Las intentonas empiezan a adoptar amenazas más explícitas. Los preceden-tes de Londres y París ponen cachondos a los munícipes del foro. Ya hay un plan definido para el cierre a la circulación rodada a particulares de zonas del cen-tro de la ciudad. Se empezó con condi-ciones que, conforme pasa el tiempo, se van haciendo más radicales en cuanto a la catalogación de las excepciones. No es bastante. Sobre el horizonte, bien diáfana, la limitación de la circulación a la mitad del parque, mediante el re-curso de las matrículas pares o impares, sometida al termómetro de los niveles de contaminación.

Es posible que buena parte de estas medidas tengan un poderoso discurso racional. Algo, evidentemen-te, hay que hacer en pro de la calidad del aire que se respira. Nos va a todos

mucho en el empeño. Lo alarmante es que esta batería de acciones sean globos sonda totalmente huérfanos de alternativas. No hay para el au-tomovilista madrileño un solo matiz de comprensión, cuando tantos de ellos son cautivos del automóvil, por planes urbanísticos muy incidentes en las separaciones físicas entre zonas re-sidenciales y laborales, que imponen obligatoriamente el uso del vehículo. Es como las lentejas. Todo lo más, se acaba de aludir a un plan de apar-camientos disuasorios, que avanza a velocidad mucho más lenta que las medidas de restricción de uso. Una pregunta vital ¿será el Ayuntamiento capaz de aplicar el principio de justi-cia distributiva de que si no se puede circular, habrá que eliminar o reducir lo más proporcionalmente posible el Impuesto de Circulación? Las silentes asociaciones de defensa de los auto-movilistas ya tienen tarea por delante para dejarse ver y oír.

Hace unas cuantas semanas tuve acceso a una más de las múltiples encuestas de tipo sociológico/comercial que, sobre el mundo de la automoción, cada vez cir-

culan con mayor profusión. Al menos, ésta tiene la ventaja de que comunica básicamente datos, sin apenas entrar en complejas explicaciones acer-ca de lo que dichos datos significan. Y el objeto de dicha encuesta es centrar el perfil del compra-dor europeo de coches de turismo. Aunque debe-ríamos decir, para ser exactos, del comprador de

turismos nuevos, porque en esta encuesta no se toca el mercado de ocasión; lo cual ya introduce un factor de error considerable, habida cuenta de que en Europa se realizan bastantes más transac-ciones de este tipo que compras de vehículo nue-vo. Y si queremos saber el perfil del comprador «a secas» deberíamos tabular también a los que compran un coche usado (poco o mucho), sea por las causas que sean.

Pero centrándonos en lo que nos dan, tene-mos un comprador con una edad media de 52 años, cifra que resulta preocupantemente ele-vada; claro que ya no lo es tanto si se tiene en cuenta que, según esos mismos datos, el grueso del comprador norteamericano está en la hor-quilla que va de los 55 a los 64 años, es decir, centrado en los 60 años. Esto se debe, y nos re-ferimos todavía a USA, a que ha caído mucho la venta al cliente más joven, sin que se den otras explicaciones. Por el contrario, en economías más emergentes y con una población más diná-mica, como China, Turquía o Sudáfrica, esa edad media baja en picado, hasta situarse en el entor-no de los 35 años.

Respecto a España, no se comunica (al menos en el resumen al que he tenido acceso) la correspondien-te edad media, pero aunque sí se hace notar que ha aumentado nada menos que en seis años de edad si comparamos con 2007, todavía es más joven que la media europea, y concretamente, siete años más jo-ven que la edad media británica, que parece ser una de las más elevadas del continente europeo (claro que son isla, no continente). La explicación, al me-nos para el caso español, sí que se comunica, aunque tampoco hace falta ser muy experto para saberlo: se

debe al enorme paro juvenil, que a su vez tiene como consecuencia una economía mucho más deprimida en dicho sector de la sociedad, con la consecuencia lógica de una disminución en la compra de coches.

En la encuesta realizada a dichos comprado-res, al margen de la citada estadística mucho más amplia, tenemos que el 81% de los compradores europeos citan como motivo de la compra de su vehículo razones de carácter eminentemente prác-tico: se trata de un medio de transporte, permite ganar tiempo, tiene mayor autonomía que el trans-porte público y confiere libertad e independencia de movimientos. Más o menos, lo mismo que hu-biese dicho la gran masa de compradores hace una, dos, tres o cuatro décadas. Pero también hay, o mejor hubo, otro perfil de comprador más entu-siasta del automóvil per se, los que lo consideran un objeto de deseo, disfrutan del placer de con-ducir, de presumir del propio coche o como signo de modernidad. Pues bien, el porcentaje de estos últimos ha caído al 41%, exactamente la mitad que los «utilitarios»; lógico, habida cuenta la des-afección que se dice sienten los jóvenes europeos hacia el automóvil.

El 81% de los compradores europeos citan como motivo de la compra de su vehículo razones de carácter eminentemente práctico

El automovilista es un agente huérfano de influencias, fácilmente atacable por su contribución a la contaminación

El perfilEl perfil

huérfano de influencias, fácilmente atacable por su contribución a la contaminación

aureolado en su militancia ecologista de pedal, para invadir una u otra vía a

El arbitraje en los conflictos ciu-dadanos corresponde, como es bien sabido, a los ayuntamientos. Estos, con el de Madrid a la cabeza, han re-partido los papeles de inocencia y cul-pabilidad con el criterio subjetivista del granero de votos. Los politólogos apuntan a la especial sensibilidad an-te las urnas de viandantes y ciclistas,

ecologistas de última hora. El automovilista es un agente huérfano de influencias, fácil-mente atacable por su contribución a la contaminación atmosférica, justo es reconocerlo, con bastante razón, en una primera y única lectura, pero la cuestión reviste bastante más comple-jidad que esa superficial capa de nata sobre la leche, con la que se pretende

Madrid se va convirtiendo, poco a poco, en territorio comanche para el au-

mucho en el empeño. Lo alarmante es que esta batería de acciones sean globos sonda totalmente huérfanos de alternativas. No hay para el automovilista madrileño un solo matiz de comprensión, cuando tantos de ellos son cautivos del automóvil, por planes urbanísticos muy incidentes en las separaciones físicas entre zonas residenciales y laborales, que imponen obligatoriamente el uso del vehículo. Es como las lentejas. Todo lo más, se acaba de aludir a un plan de aparcamientos disuasorios, que avanza a velocidad mucho más lenta que las medidas de restricción de uso. Una pregunta vital ¿será el Ayuntamiento capaz de aplicar el principio de justicia distributiva de que si no se puede circular, habrá que eliminar o reducir lo más proporcionalmente posible el Impuesto de Circulación? Las silentes asociaciones de defensa de los automovilistas ya tienen tarea por delante para dejarse ver y oír.

aureolado en su militancia ecologista de pedal, para invadir una u otra vía a conveniencia propia.

El arbitraje en los conflictos ciudadanos corresponde, como es bien sabido, a los ayuntamientos. Estos, con el de Madrid a la cabeza, han re-partido los papeles de inocencia y culpabilidad con el criterio subjetivista del granero de votos. Los politólogos apuntan a la especial sensibilidad an-te las urnas de viandantes y ciclistas, a través de los lobbys ecologistas de última hora. El automovilista es un agente huérfano de influencias, fácil-mente atacable por su contribución a la contaminación atmosférica, justo es reconocerlo, con bastante razón, en una primera y única lectura, pero la cuestión reviste bastante más complejidad que esa superficial capa de nata sobre la leche, con la que se pretende zanjar el debate.

Madrid se va convirtiendo, poco a poco, en territorio comanche para el au

huérfano de influencias, fácilmente atacable por su contribución a la contaminación

Jorge Tomé director general de Peugeot para España y Portugal

En diciembre de 2014, PSA Peugeot Citroën llevó a cabo una impor-tante reestructuración

de su cuadro directivo en nuestro país, incluyendo el nombramien-to de Rafael Prieto como director general del Grupo PSA para Es-paña y Portugal, sustituido hace algunos meses por Christophe Mandon; y los de Jorge Tomé, co-mo director de la marca Peugeot para España y Portugal y Pablo Puey, como máximo dirigente de las marcas Citroën y DS.

Pues bien, el objetivo de optimización comercial que per-seguía la compañía con estos cambios ya va dando sus fru-tos. El pasado mes de octubre, Peugeot fue líder de ventas en España, desbancando, por pri-mera vez en lo que va de año, al Grupo Volkswagen, que había sido el que más había vendido en cada uno de los meses ante-riores —en enero, marzo, mayo, junio, julio, agosto y septiembre,

con Volkswagen, y en febrero y abril, con Seat—.

Detrás de este éxito se en-cuentra la figura de Jorge To-mé, cuya experiencia ha resul-tado clave para materializar en números el objetivo iniciado el año pasado.

Este portugués de 56 años de edad e ingeniero electró-nico, lleva desde 1983 en la compañía. Al inicio, se curtió ocupando varios cargos en el área de Servicios y Recambios y en 1995 se incorporó al comité de dirección como director de Servicios y filiales. Cinco años después, fue nombrado direc-tor de Ventas de Peugeot para el mercado portugués y, hasta su nombramiento como direc-tor general de la firma france-sa fue director de Ventas para España. En total, son nueve los años que lleva en nuestro país y en ellos, ha sido capaz de supe-rar la crisis y llevar a Peugeot al liderazgo en ventas.

CasoA C T U A L I D A D4


P. M. B. / I. A. / MAdrId

Parece que al Parlamento Europeo, el hecho de que el día siguiente de que pidiera más dureza para limitar las emisiones de los automóviles, el Comité Técnico de Vehículos a Mo-tor de la Comisión Europea (en el que están representados todos los Estados miembros) decidiera justo lo contrario, no le ha hecho gracia y estudia objetar contra el texto salido de Bruselas el 28 de octubre.

Los grupos parlamentarios que se lo estarían planteando con más firmeza son el Socialista y los Verdes, según publica el diario El Mundo, aunque la resolución del 27 de oc-tubre —un día antes de la decisión opuesta de la Comisión— fue re-frendada por una amplía mayoría de la Cámara con 493 votos a favor,

145 en contra y 25 abstenciones. Pa-ra el derecho de veto, el Parlamento tiene tres meses, que comenzarán a contar a partir del 24 de noviembre, según han informado fuentes co-munitarias a La Tribuna de Automo-ción, lo que supondría que hasta el 24 de febrero de 2016 —un año y medio antes de su verdadera aplica-ción— todavía se podrían introducir cambios.

La iniciativa de la Comisión es que en enero de 2016 se hagan mediciones en condiciones reales, sin utilizar los datos para la homolo-gación; que en septiembre de 2017 sí se tengan en cuenta, pero que se permita una desviación del 110% entre los nuevos test y las pruebas en laboratorio —mientras que ini-cialmente sugerían un 60%— y

que en enero de 2020, se permita un 50% —inicialmente el plazo era hasta septiembre de 2019 y una variación del 20%—. Estas fechas serían para las nuevas homologacio-nes. Los vehículos que ya se venden tendrían de margen hasta septiem-bre de 2019 para empezar a con-tabilizar los exámenes reales y tener en cuenta el margen del 110% y hasta enero de 2021 para adaptarse al 50% de desviación.

España cierra filas

Los fabricantes españoles han salido en defensa del diésel, primero por-que es muy importante para la in-dustria nacional (31 de los 43 mode-los que se producen llevan este tipo de motorización y además se fabri-can anualmente cientos de miles de

propulsores), y segundo, porque es fundamental para cumplir los objeti-vos de CO2 marcados por la UE para 2020. Así lo explicó, con motivo del 30º Encuentro de Automoción del IESE, el presidente de Anfac, José Luis López-Schümmer, quien añadió que si se aprueban «normas excesi-vamente rígidas» el sector europeo no será competitivo, por ejemplo, respecto al asiático.

La misma preocupación por la demonización del diésel la expre-

saron en las jornadas el presidente de Ford España, José Manuel Ma-chado; el director general de Ge-neral Motors España, Antonio Co-bo; y el consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Frank To-rres. De ellos, el responsable de la planta de Figueruelas declaró que le preocupa la situación «porque es una manera de atacar un pilar de Europa». En esta línea, se ha mostrado también el Ministerio de Industria español.

Bandera de la Unión Europea.

La Cámara tiene hasta el 24 de febrero para objetar el texto de Bruselas

El Parlamento Europeo estudia endurecer la propuesta de la Comisión sobre test reales

ÓscAr VIlAnoVA / IgnAcIo AnAsAgAstI / PABlo M.BAllesteros / MAdrId

El Grupo Volkswagen continúa dan-do pasos en pos de la resolución de una de las crisis más mediáticas de los últimos años. Así pues, en el marco de su investigación interna, el fabricante germano halló irregulari-dades en los niveles de emisiones de CO2, de entre 10 y 15 veces supe-riores a lo estipulado por la normati-va, en 800.000 unidades, 50.000 de ellas en España. A fin de solventar este problema, la compañía estipuló que recibiría un impacto de 2.000 millones de euros, que se sumarían a los 6.700 millones provisionados en el tercer trimestre para hacer frente a los gastos derivados del software que falsea las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx).

No obstante, el consorcio comu-nicó, poco tiempo después, que, del total, 430.046 pertenecían a mode-los producidos para 2016. De ellos, 281.617 son VW, 83.282 Skoda, 32.161 Seat, 17.253 VW Vehícu-los Comerciales y 15.733 Audi. Por si fuera poco, este nuevo episodio afecta también a motores gasolina, cuyo alcance fue fijado en 98.000 vehículos por el ministro de Trans-porte alemán, Alexander Dobrindt. De esta cifra, los propulsores que presentan esta anomalía son: 1.4 litros ACT; 1.0, 1.2 y 1.4 litros TSI; y 1.8 y 2.0 litros TFSI. Por contra, las mecánicas diésel afectadas son: 1.4, 1.6 y 2.0 litros TDI.

Las ayudas del PIVE, salpicadas

El ministro de Industria, Energía y Tu-rismo, José Manuel Soria, amenazó, con el estallido de esta crisis (cuan-do sólo el NOx estaba afectado), al Grupo VW y, en primera instancia,

a Seat, con la devolución de las ayu-das del Plan PIVE. Una postura que tuvo que rectificar más adelante cuando fue informado, por parte de Francisco García Sanz, de que este programa del Gobierno sólo tenía en cuenta las emisiones de CO2.

Ahora, con el nuevo alcance de este escándalo, la posibilidad desli-zada por el político canario vuelve a tomar relevancia. De hecho, en caso de que quedase probado que los 50.000 modelos afectados por es-tas recientes irregularidades fueron vendidos al amparo de esta iniciativa y que, además, incumplen los tér-minos estipulados, VW tendría que abonar los 1.000 euros por vehículo que percibieron en su día los clien-tes, hasta un máximo de 50 millones de euros. En concreto, el Plan PIVE subvenciona las compras de aque-llos turismos o comerciales, de las clases A, B, C y D, con emisiones de CO2 inferiores a los 120 g por km.

Asimismo, otro aspecto a tener en cuenta es el Impuesto de Matri-culación de Vehículos, que estipula que los modelos que emitan me-nos de 120 g quedan exentos de abonarlo; mientras que fija un tipo impositivo del 4,75% para los que expulsen entre 120 g y 160 g y otro del 9,75% para los que registren entre 160 g y 200 g. Por último, fija un tipo del 14,75% para aquéllos que emitan más de 200 g. Por ello, esto obligaría al consorcio alemán a pagar, a las comunidades autóno-mas, los impuestos de los vehículos que en su día se matricularon bajo la exención total o parcial de estas cantidades. Por otra parte, la Au-diencia Nacional inició, el pasado 10 de noviembre, el proceso penal con-tra VW, al frente del cual estará el

juez Ismael Moreno. De la represen-tación legal de la compañía se en-cargan Luis Comas, director jurídico y secretario del Consejo de Adminis-tración de Seat y VW-Audi España, y del letrado Luis Jordana de Pozas. El grupo reiteró que asumirá el coste de las reparaciones de los 683.626 vehículos afectados en España por la instalación del software fraudulento que adultera las emisiones de NOx.

La CE pide soluciones

La Comisión Europea sí que podría establecer sanciones a las marcas que excedan los límites fijados de CO2, algo para lo que no estaba capacitado el Ejecutivo comunitario con el NOx. Así pues, el comisario de Energía y Medio Ambiente, Miguel Arias Cañete, envió, el pasado 10 de noviembre, una misiva al nuevo presidente del consorcio, Matthias Müller, en la que le instaba a que

clarificase, en 10 días, las irregulari-dades relacionadas con esta praxis.

Además, Bruselas no descar-ta abrir un procedimiento penal, si no le satisface las explicacio-nes del grupo y si éstas no llegan antes del plazo estipulado. De hecho, la legislación comunitaria establece un máximo en el valor medio de las emisiones de dióxido de carbono, el cual ha ido dismi-nuyendo, progresivamente en los últimos años, hasta los 130 g para los modelos registrados en 2015. De este modo, en el caso de que el promedio de emisiones de CO2 de la flota de un fabricante supere este valor, la multa sería de cinco euros por el primer gramo que re-base el límite; de 15 euros, por el segundo gramo; de 25 euros, por el tercer gramo; y de 95 euros, por cada uno de los siguientes, todo ello multiplicado por los ve-

hículos con los que cuente la flota en cuestión.

La EPA señala al motor 3.0

La agencia medioambiental estado-unidense, Environmental Protection Agency (EPA), incluye el motor dié-sel de 3.0 litros entre los afectados por el dispositivo que el grupo re-conoce haber instalado en los 1.2, 1.6 y 2.0 litros. Este propulsor fue desarrollado por Audi, lo que su-pone un nuevo giro puesto que los anteriores llevan el sello VW. Asimismo, esta ampliación involu-craría, por primera vez, a Porsche, pues la marca de lujo monta este ti-po de mecánicas. La aseveración de la EPA, que el consorcio niega cate-góricamente, sumaría otros 10.000 modelos a los 482.000 afectados en EE.UU. Por su parte, este país supone un mercado crucial para el fabricante, como demuestra el hecho de que vaya a ofrecer 934 euros a cada usuario perjudicado por la instalación de este software que lleve el coche a revisión.

Sigue la investigación alemana

La autoridad alemana de Transporte, Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), investi-ga a 50 modelos de 23 fabricantes en relación a sus emisiones de NOx. Durante sus pesquisas, el organismo ha hallado «elevados niveles de es-te gas» en algunos de los vehículos inspeccionados, aunque no facilitó los modelos que excedían el máxi-mo permitido. Aparte de las marcas del Grupo VW, Ford, Opel, Chevro-let, Mercedes, Smart, Renault, Da-cia, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Hyundai, Honda, Land Rover, Mazda, Mitsu-bishi, Nissan, Peugeot, Toyota y Vol-vo forman parte de la investigación.

Las nuevas deficiencias del grupo afectan a 800.000 vehículos, 98.000 con motor gasolina. En España, 50.000 unidades se hallan involucradas

El contagio del CO2 en el caso de las emisiones de VW compromete las ayudas del Plan PIVE

La dimensión de la crisis ha provocado la protesta de grupos ecologistas, como Greenpeace.

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I. AnAsAgAstI / P-M. BAllesteros / BArcelonA

El consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Frank Torres, ha señalado, en declaraciones a la prensa en el marco del 30º Encuen-tro de Automoción del IESE, que confía en que se llegue «pronto» a un acuerdo sobre la prórroga del convenio colectivo de la planta de Zona Franca. Sobre el contenido de ese pacto, subrayó que será positi-vo para todas las partes y que aho-ra de lo que se trata es de «poder devolver [a la plantilla] el esfuerzo» que ha hecho en los últimos años, en los que ya se introdujeron las «grandes medidas» que necesitaba la fábrica para conseguir una com-petitividad suficiente para garanti-zar la actividad en el futuro.

A pesar de este mensaje de tranquilidad, y como siempre acos-tumbra, el directivo aprovechó su intervención en las jornadas para enfatizar que «no podemos rela-jarnos», que hay que seguir traba-jando para ser más competitivos, algo aplicable a sus empleados y empresa, y al conjunto del sector. En su opinión, algunas de las cla-ves en las que hay que profundizar es en materia de logística, es decir que los proveedores estén cerca, e incluso dentro, de las factorías —recordó que en 2005 sólo había

dos en Zona Franca y que actual-mente con el lanzamiento del NP 300 hay 32 produciendo a la par que la cadena de montaje—; y en los procesos productivos, para que estén todos sincronizados —sucede ya en la línea 2 de Barcelona. don-de se monta el pick up—. Asimis-mo, subrayó que para la industria española sería muy positivo que se diversificaran más los destinos de exportación y que se aumentara el peso de los envíos al exterior, que deberían situarse, como mínimo, en el 90% de la producción total.

Menos optimistas

En relación al Convenio Colectivo, los sindicatos no son tan optimis-

tas. De hecho, a cierre de edición habían dado por rotas las nego-ciaciones, después de que la di-rección plantease una subida sa-larial del 0,5% y que no hubiera un acuerdo en torno a una paga pactada en 2011 por la cual los trabajadores recibían 155 euros por cada día de más trabajado sobre la jornada individual.

Esta cantidad viene de que para el acuerdo que se alcanzó ese año, Nissan pedía que re-nunciaran a unos minutos del bocadillo que, contabilizados, juntaban cuatro días más al año. La dirección decidió «com-prar» esos cuatro días a razón de 620 euros al año, que se pa-

gaban en enero y que en 2015, aún no han abonado a los ope-rarios, ya que el convenio de la planta catalana caducó el 31 de diciembre de 2014, por lo que ese punto del acuerdo había quedado en el limbo.

De todas formas, el martes 17 de noviembre había prevista una reunión en la que se podía desatascar la situación, ya que se habían conseguido otros avances en aspectos como la jornada indi-vidual y la creación de una mesa para gestionar el empleo futuro. Asimismo, la dirección, a cierre de edición, estaba dispuesta a ceder en los dos aspectos conflictivos.

Los largueros se alejan de Ávila

Por otro lado, la llegada de los largueros para camión que iba a hacer Ávila en 2016 y que iba a ocupar a 25 operarios abulenses se está complicando, según fuentes del sector, porque «las prensas son muy viejas».

Esta dificultad se produce a pesar de que Nissan ha absor-bido la empresa que se encarga de fabricar estas piezas y que se llama Emtisa y cuenta con 200 empleados. La compañía ya era de Nissan desde 2006, pero aho-ra formará parte de su estructura, desde enero de 2016.

El consejero director general de Nissan Motor Ibérica en las jornadas del IESE.

AlBerto g. MolInero / s. AntÓn / MAdrId

El sector de la automoción aglutina-rá la mitad del crecimiento previsto para las exportaciones españolas.

Según anunció el director general de Comercio Internacional e Inversión, Antonio José Fernández-Martos, en un foro de automoción organizado

por Anfac y Sernauto, la industria es-pañola exportará este año un 4,9% más que en 2014 y la mitad de este incremento, un 2,4%, corresponde-rá al sector automovilístico.

Según el dirigente español, Europa sigue siendo el principal destino de nuestras exportacio-nes, con operaciones por valor de 5.800 millones de euros a Francia, de 5.100 millones a Alemania y 3.400 millones al Reino Unido. En este último caso, el 20% de los intercambios comerciales con España, que supusieron el año pasado un total de 30.000 millo-

nes de euros, correspondieron a la automoción.

En crecimiento fuera de Europa

Fuera de Europa, las exportaciones también crecen. Según Fernández-Martos, en lo que va de año, los en-víos a Turquía y a Corea del Sur se han doblado y en Australia incluso han crecido por encima de esa ci-fra, lo que ha rebajado el peso de los países europeos en la cuota de exportaciones de España. Entre los automóviles, se ha pasado del 92% al 83,4%, mientras que en el sector de componentes se ha descendido

del 82% al 70%. Por otra parte, Fernández-Martos también se refirió a los efectos positivos de los trata-dos de libre comercio para España. El acuerdo con Corea del Sur ha permitido pasar de un déficit anual de 600 millones de euros en la ba-lanza comercial a lograr superávit, mientras que el que se está nego-ciando con Estados Unidos, que se está centrando en la eliminación de barreras no arancelarias, cuenta con el caso de éxito de Ford en Almus-safes, que este año superará los 900 millones en exportaciones, un 54% más que en 2014.

Del crecimiento de las exportaciones, la mitad serán del auto

Los sindicatos no son tan optimistas y las negociaciones se encallan en el IPC y en una paga de 620 euros

Torres confía en llegar a un acuerdo pronto en Nissan Barcelona

Pujol dejará la presidencia de Sernauto tras 20 años al frente

I.A / P.M.B. / A.g.M. / BArcelonA

Tras mantener la incertidumbre durante los últimos meses, Jo-sep María Pujol anunció el 4 de noviembre, en el marco del 30º Encuentro de Automoción del IESE, que dejará la presidencia de Sernauto, tras 20 años al frente, a finales de 2015. En declaraciones a la prensa, aclaró que no formará parte de la nueva Junta Directiva —cuenta con 18 miembros—, que se formará el 27 de noviem-bre tras la celebración de una Asamblea General Ordinaria. Esta Junta, posteriormente, tendrá que designar a un nuevo presidente. Pujol indicó que todavía no existía una candidatura para sucederle.

Figueruelas terminará 2015 con 360.000 unidades producidas

I.A. / BArcelonA

La fábrica de Opel en Figueruelas producirá este año unas 360.000 unidades, lo que supone un des-censo de 20.000 vehículos res-pecto a lo previsto inicialmente, según informó el director general de GM España, Antonio Cobo, durante la celebración del 30º Encuentro de Automoción del IESE. Este volumen representaría un incremento del 12,7% res-pecto a 2014.

Juan Ferrari

La capacidad máxima de pro-ducción de la factoría del Gru-po Renault en Palencia es de

1.350 unidades día. Ahora, ronda los 1.200. Fuentes oficiales prefieren no desvelar a qué nivel de producción está trabajando la fábrica castellana. Con-firman que su capacidad máxima es de 1.350 unidades/día, lo que permitiría una producción anual de 350.000 vehículos al año. Sin embargo, prefieren no desvelar la producción actual después de que se haya iniciado recientemente la producción de las dos primeras versiones del nuevo Mé-gane que se montarán en la instalación industrial. Sin embargo, fuentes oficiosas

cifran en 1.200 unidades las que están saliendo al día actualmente. Eso supon-dría una capacidad comprometida del 88%, aunque otras la estiman algo por debajo, en un 80%. De hecho, en estos momentos están trabajando ya a tres turnos y su plantilla ha pasado, en un solo año, de 1.935 personas a 4.245.

No obstante, el responsable mundial de las 36 factorías de Renault, José Vi-cente de los Mozos, declaró que a pesar de estar ya en tres turnos, la flexibilidad permitiría aumentar la producción si hay tirones de la demanda, pues cuentan con la posibilidad de los fines de sema-na y festivos, entre otras medidas.

De hecho, este 2015 se quedará muy cerca del récord de producción de la fábrica de antes de la crisis, algo más de 290.000 unidades en 2004, montados para cubrir la demanda del segundo año de vida de la segunda generación del Mégane. El pasado año cerró con 133.700 coches producidos, en pleno declive de la tercera generación.

El brusco cambio se debe a la rara circunstancia del lanzamiento de dos modelos el mismo año, ambos en exclusiva: el SUV Kadjar y la cuarta generación del Mégane, que ya ha ini-ciado la producción de las dos primeras versiones, el berlina y GT. El año que

viene, la factoría tendrá que afrontar el break y alguna otra versión de menos volumen.

Actualmente, Palencia monta seis modelos diferentes: el Kadjar, las dos versiones del nuevo Mégane y tres del antiguo, entre ellas el tres cuerpos (que no se fabricará en la cuarta generación) y el familiar. Aunque no hay fecha para los nuevos lanzamientos, fuentes de la fábrica hablan de que serán varios me-ses los que convivirán el nuevo y el viejo Mégane. La sustitución podría exigir au-mentar la producción, que en principio, y con flexibilidad, se dividirá por mitades entre el Kadjar y el Mégane.

La llegada en abril del Kadjar, y la cuarta generación del Mégane en octubre, han puesto la factoría de Renault en la ciudad castellana a 50.000 unidades de su capacidad máxima. Margen suficiente para cubrir la demanda

Palencia, al borde de máximos

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2ª quincena noviembre de 2015Informe Resultados

Pablo M. ballesteros / IgnacIo anasagastI / alberto g. MolInero / MadrId

Los tres años de Plan PIVE en España han servido para que el sector de la automoción recupe-re el pulso en todos sus ámbitos. Desde la parte industrial, ya que muchos fabricantes han reconoci-do que, gracias a que el mercado español vuelve a tener importan-cia, han apostado de nuevo por España para fabricar vehículos, hasta, por supuesto, la comercial, principal afectada por la medida.

Gracias a la recuperación del mercado ha aumentado la factu-ración de todas las marcas, lo que ha repercutido en que mejoren el resultado neto, después de los años de crisis.

En las siguientes seis páginas, La Tribuna de Automoción hace

un análisis de los resultados de las 10 marcas más vendidas, aunque sólo se han tenido en cuenta nue-ve empresas; ya que Volkswagen y Audi, que componen una única compañía, ocuparon la primera y la décima posición del mercado de automóviles.

Otro dato a tener en cuenta es que algunas de las empresas estudiadas engloban en su estruc-tura societaria la filial comercial y las fábricas que tienen en España lo que hace que los datos sean ostensiblemente mayores; estos son los casos de Ford y de General Motors en España, aunque no es así, por ejemplo, en Citroën y Peu-geot, de las que sólo se refleja la parte comercial en este reportaje.

Por otro lado, en Seat, que en 2014 ocupó la segunda posición,

se han tenido en cuenta las cifras de Seat, S.A. en la que está con-solidada la parte industrial y todas las operaciones mundiales de la marca española, con capital ale-mán, en ella también se incluyen sus concesionarios oficiales.

Menos empleo

Una de las primeras cuestiones que llaman la atención de los datos de los balances y cuentas de resul-tados de 2014 es que a lo largo de 2015 han ido presentando las empresas, es el recorte en las plan-tillas. De las nueve, en siete com-pañías se ha reducido el número de empleados, con la salvedad de Ford y de Seat —en las que tam-bién se incluyen las fábricas y que han ampliado el número de nómi-nas, en parte, como consecuencia

Todas las marcas analizadas redujeron el número de empleados, menos Ford y Seat que los incrementaron por la mayor actividad fabril. El recorte de los costes fue esencial para que algunas empresas volvieran a beneficios

Ocho de las 10 marcas, contabilizadas en nueve empresas, que más vendieron en España alcanzaron números positivos en la cuenta de resultados de 2014, debido al incremento de la facturación que se

produjo, en parte, gracias a la recuperación del mercado, de la que el PIVE es uno de los principales protagonistas. Seis empresas —tres de ellas pasaron a números negros— mejoraron y tres empeoraron los resultados.

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De las 10 marcas más vendidas en España, ocho cosecharon números negros

Las filiales españolas mejoran los resultados y la mayoría alcanza beneficios

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2ª quincena noviembre de 2015 Informe Resultados

La partida de gastos de personal en la filial comercial de Citroën se redujo en 2014 en 10,12 millones de euros, al pasar de 26 mi-llones de euros, en 2013, a 15,8 millones en 2014. El descenso en esta partida se produ-jo, gracias a que la plantilla se redujo en 227 nóminas, quedándose en 406 empleados.

La redimensión laboral de la empresa, ayudó a que Automóviles Citroën España S.A. volviera a beneficios, después de que en 2013, hubiera perdido 7,13 millones de euros, con los que había em-peorado los resultados de 2012, ejercicio en el que cosechó unos números rojos de 5,1 millones de euros.

El hecho de que Citroën en el mercado es-pañol de auto-móviles crecie-ra en 2014, un

16,44% ha provocado un aumento en la facturación de la filial de Citroën en España del 9,1%, alcanzando los 1.136 millones de euros en el pasado ejercicio.

Reduce en un 34,37% el periodo de pago

Además, la marca de los dos chevrones ha reducido el periodo medio de pago en un 34,57% y en 2014, abonó las facturas en 107 días, frente a las 144 que empleó en 2013. El promedio de cobro también ha de-

crecido en un 43,3% y ahora recibe los pagos en 17 jornadas.

Por otro lado, el activo corriente —el que se

calcula a corto pla-zo— se redujo de 952,8 millones de euros a 237,6 millones, esto se debe a que el efectivo y otros activos líquidos

equivalentes, cayó de 793,4 millones de euros a 159,2 millones.

El patrimonio neto de Citroën en España también se redujo de 702 millones de euros a 70,6 millones, entre 2013 y 2014, según los datos analizados por esta publicación.

A pesar de ello, se produjo una dismi-nución del endeudamiento de la compañía de un 16,44%.

Otro dato que destaca es la reducción de la existencias comerciales que cayeron de 73,2 millones de euros a 25,3 millones

de que la actividad industrial en España también aumentó. De to-das formas, esto no supuso una reducción del gasto en personal en todos los casos. General Mo-tors, que redujo la plantilla en 178 personas, invirtió más en nóminas que en 2013, tal y como ocurrió en Peugeot, que acabó 2014 con 34 operarios menos.

En cualquier caso, la reduc-ción de los gastos, así como el incremento de la facturación pro-vocó que sólo dos compañías no consiguieran acabar el año 2014 con número verdes. No obstan-te, la reducción de beneficios de Ford, que en 2013 había conso-lidado 191 millones de euros y en 2014 se contrajeron hasta los 82,2 millones de euros, ha provo-cado que, en conjunto, el sector gane menos que 12 meses antes. En 2014, en global, se alcanzó un margen de 9,1 millones de euros, mientras que en 2013 era de 84 millones de euros.

Tres empresas, a negro

El hecho de que en 2013 el re-sultado operativo, en conjunto y gracias a Ford, fuese mejor que en 2014 no tiene que empañar el hecho de que, por ejemplo, tres marcas pasaron de rojo a negro. En este capítulo hay que destacar a Citroën, Peugeot y Toyota. Seat S. A. no alcanzó el break even, pe-ro mejoró el resultado de 2013.

Entre las que redujeron bene-ficios están Ford y Renault, mien-tras que Opel pasó de tener bene-ficio a pérdidas, fruto de que en 2013 vendió GM Manufacturing Poland, participada al 100% por la empresa española.

Las filiales de Ford y Renault redujeron beneficios y GM pasó de estar en positivo a perder 40 millones de euros, aunque en 2013 el resultado era «ficticio», ya que vendieron una empresa. El resto de marcas mejoraron los resultados. De ellas, Citroën, Peugeot y Toyota pasaron de rojo a negro en 2014

2014 2013 2012

Razón social: Automóviles Citroën España S. A.

Empleo (nº trabajadores) 406 633 920

Cifra de negocio neta (miles de euros) 1.136.074,8 1.041.543,4 1.061.906,3

Subvenciones, donaciones y legados recibidos (miles de euros)

Ebitda (miles de euros) 38.090,7 38.917,2 72.344,6

EBIT (miles de euros) 2.827,2 2.264,5 2.277,4

Resultado neto (miles de euros) 5.277,8 -7.129,8 -5.070,1

Tesorería (miles de euros) 4.697,3 4.481,0 3.298,4

Gastos de personal (miles de euros) 15.840,6 25.965,2 44.620,3

Ratios

Ratio de fondo de maniobra -0,28 0,46 0,34

Periodo medio de cobro (días) 17 30 26

Periodo medio de pago (días) 107 144 186

Porcentaje de endeudamiento (%) 15,38 6,35 5,42

Coste medio de financiación externa 0,00 0,01 0,01

Coste medio por empleado (miles de euros) 39,00 41,00 48,00

Rotación de inventario (días) 9,36 30,60 42,12

Rentabilidad económica 0,65 0,20 0,18

Rentabilidad de explotación 12,73 4,95 5,68

Rentabilidad financiera 6,45 0,44 0,6

CitroënRazón Social: Automóviles Citroën España S. A.

Citroën vuelve a beneficios con 5,4 millones de euros, después de las pérdidas de 7,2 millones en 2013

El gasto en

personal cayó en Citroën en 10,12

millones. La plantilla se redujo 227 empleados

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General Motors España, S. L. U. obtuvo be-neficios en 2013, mientras que en 2014 ha perdido 40,2 millones de euros. En un pri-mer momento, podría parecer que el pasado ejercicio fue peor que el anterior, a pesar de que las ventas de Opel en 2014 aumenta-ron un 22,39%, y que además acabó en tercera posición en el mercado de turismos y todoterrenos (lo que beneficia a la división comercial, aunque esta empresa también engloba los resultados de la fábrica de GM España).

Sin embargo, fuentes de Opel en España recuerdan que los 39 millones de euros que se ganaron en 2013 fueron fru-to de la venta de General Motors Manufacturing Poland, que era propiedad al 100% de GM

España, S. L. U. De está forma, el resulta-do operativo de la compañía pasó de unos resultados negativos de 195,9 millones de euros, en 2013, a 39,6 millones en 2014.

El aumento de producción, clave

Esta mejora en el EBIT, aclaran las mismas fuentes, se debe a que en el pasado curso se vendieron 50.000 unidades más que en 2013, hasta llegar a los 380.000 vehículos —haciendo referencia a la fabricación de la

planta de Figueruelas (Aragón)—, «acompañado por una con-

tención de gastos de aprovisionamiento y

de los gastos de ex-plotación».

El aumento de producción de la fábrica españo la de General Mo-tors provocó un

incremento de la facturación del 19,56%, hasta los 3.798 millones de euros.

La plantilla se contrajo en 178 operarios en el último año, con lo que se continuó la deriva de ejercicios anteriores, que se vio in-terrumpida en 2013. Desde 2010, la compa-

ñía ha perdido 996 empleados, pero también ha reducido la temporalidad, al pasar de un 11,91% en ese año a un 3%, en 2015.

Por otro lado la partida de existencias au-mentó de 158,8 millones de euros a 325,6 millones en 2014, un 105% más.

2014 2013 2012

Razón social: General Motors España S. L. U.

Empleo (nº trabajadores) 5.592 5.770 5.462

Cifra de negocio neta (miles de euros) 3.798.775 3.177.145 3.238.119

Subvenciones, donaciones y legados recibidos (miles de euros) 153 129 79

Ebitda (miles de euros) 9.254 -166.358 -351.625

EBIT (miles de euros) -39.582 -195.900 -856.121

Resultado neto (miles de euros) -40.166 39.041 -896.244

Tesorería (miles de euros) 136 930 879

Gastos de personal (miles de euros) 250.628 214.808 222.164

Ratios

Ratio de fondo de maniobra -0,16 0,01 -0,43



Porcentaje de endeudamiento 7,62 7,02 23,91




Rentabilidad económica -3,11 -18,37 -90,54

Rentabilidad de explotación -0,75 -17,52 -116,72

Rentabilidad financiera -53,44 33,85 907,95

General MotorsRazón Social: General Motors España, S. L. U.

Opel reduce las pérdidas en 2014, después de que en 2013 acabase en verde de manera 'ficticia'

Los beneficios en

2013 fueron fruto de la venta de GM

Manufacturing Poland

La filial española de Ford, que engloba las actividades industriales y comerciales, lleva tres años consecutivos con crecimientos im-portantes de facturación, pasando de 3.946 millones de euros en 2012 a casi 6.745 millo-nes, el año pasado, debido a la recuperación del mercado y al aumento de la producción en la fábrica de Almussafes. Fruto de esta evolución al alza, se han visto favorecidos los resultados de explotación de la sociedad, que no han parado de crecer desde hace tres años. En el caso del Ebitda, registró 438,1 millones en 2014, un 42,4% más que en 2012; mientras que el EBIT se anotó, el pasado ejercicio, 163,1 mi-llones, un 89,7% más respecto a ese mismo año.

A pesar de esta tendencia positiva en am-

bos capítulos, el resultado neto ha vivido otra historia, ya que, si bien, entre 2012 y 2013, subió un 1.773%, al curso siguiente se expe-rimentó un retroceso de un 57%, hasta 82,2 millones. En todo caso, hablamos siempre de beneficios. Con ellos, en 2014, Ford distribuyó 27,3 millones a reservas legales y los 54,9 mi-llones restantes a compensar pérdidas acumu-ladas, que ascendían a 412 millones.

La mejora de la actividad en los últimos años le ha permitido también elevar su tesore-

ría, que ha crecido desde los 811.000 euros, de 2012, a más cuatro

millones en 2014.

Más instalaciones

En el balance del año pasado, Ford registró una varia-ción muy notable en el activo no corriente, que se situó con 2.457

millones (+22,4%), debido, sobre todo, a un incremento del inmovilizado material (terrenos, construcciones e instalaciones técnicas), que fue del 29,4%, hasta 1.840 millones. Aparte de ello, otro capítulo que se modificó sustan-cialmente fue el de pasivo corriente, que finali-

zó con 2.071 millones en 2014 frente a 1.438 millones en 2013. Aquí, la clave se encuentra en las deudas con empresas del grupo y aso-ciadas, que aumentaron un 116,9%, hasta los 803,2 millones. También crecieron las provisio-nes 6,8 millones, hasta los 40,5.

2014 2013 2012

Razón social: Ford España S. L.



Subvenciones, donaciones y legados recibidos (miles de euros) 66.504 57.967 62.618

Ebitda (miles de euros) 438.095 311.937 307.737

EBIT (miles de euros) 163.130 104.944 86.002

Resultado neto (miles de euros) 82.199 191.053 10.199

Tesorería (miles de euros) 4.011 3.655 811


Ratios

Ratio de fondo de maniobra -0,36 -0,33 -0,22










FordRazón Social: Ford España, S. L.

El resultado neto de Ford España cae un 57% en 2014, pasando de 191 millones de euros a 82

El activo no

corriente creció un 22,4% en 2014,

por el incremento del inmovilizado material

A C T U A L I D A D

11


La filial comercial española de la marca de automóviles francesa Peugeot registró en 2014 números positivos en su cuenta de re-sultados por primera vez en, al menos, dos años, al cerrar el ejercicio con un total de 704.700 euros de beneficio neto, frente a las pérdidas de 8,7 millones de 2013 y los 12,7 millones de 2012.

Detrás de esta vuelta a los beneficios está el aumento en la facturación de la em-presa con respecto a 2013 en un 18,9%, hasta los 1.209,4 millones de euros, que ha ido apareja-da a un incremento en el resultado operativo (EBIT) del 40,4% y 20,8 millones de euros. Además, el pasivo corrien-te del grupo se ha reducido un 9,9%, gracias en gran parte

al descenso de sus deudas con proveedo-res, empresas del grupo y asociados, que ha pasado de 138,3 millones de euros a tan sólo 48,8 millones, lo que supone un 64,7% menos que en 2013.

Los beneficios logrados en 2014 han ido destinados a compensar las pérdidas que ha tenido la filial española a lo largo de los años y que alcanzaba, hasta la fecha, un total de 20,9 millones de euros de deuda.

Cae el empleo, se mantiene el gasto

Con estos resultados, el gasto de personal de

Peugeot España se ha mantenido esta-

ble, con un ligero crecimiento del 1,5%, si bien el número de em-pleados de la marca france-sa en nuestro

país pasó de 498 empleados en 2013 a 464 en 2014.

Por su parte, los activos no corrientes de la compañía crecieron durante el año pasado un 5,4%, hasta los 199,2 millones de euros, impulsados por el inmovilizado

material, especialmente de las instalaciones técnicas, que crecieron un 3,9%, hasta los 142,4 millones de euros y los instrumentos de patrimonio que se multiplicaron por sie-te en el último año, al pasar de los 1,5 mi-llones de euros a los 10,5 millones.

La comercialización de automóviles de la marca Nissan en España se incrementó en un 15,87%, alcanzando las 39.881 unida-des en 2014, lo que impulsó la facturación un 19% en positivo, con 333 millones de euros anotados en la cuenta de la compa-ñía japonesa.

El incremento de la facturación fue cla-ve para que Nissan mejorase el resultado neto, multiplicando por 10 los beneficios de 2013 y situándose en cerca de cinco mi-llones de euros, mientras que el beneficio operativo ascendió un 13,73%

Un dato que previ-siblemente mejorará Nissan el próximo curso, ya que en lo que va de año, hasta octubre, ha incrementado las matriculaciones un 46,16%.

La nómina de empleados de Nissan de-creció en seis personas y se quedó en 163 operarios. La reducción de personal es na-tural ya que entre 2010 y 2011, años en los que la crisis estaba en su máximo apogeo, la empresa pasó de 159 trabajadores a 166, por lo que ahora se ha estabilizado ligera-mente por debajo de 2010.

Las existencias caen un 9,8%

Dentro del activo corriente, que se incre-mentó de 389 millones de euros a

440,6 millones, la partida de existencias fue en la otra

dirección y se contrajo un 9,76%, cayendo de 54,1 millones de euros a 48,8 millones, mien-tras que el año anterior había subido de 30,5 millones.

El activo no corriente incrementó en lí-nea con el activo corriente, y en 2014 ano-tó 3,1 millones de euros, cuando en 2013 era de 2,4 millones.

El pasivo corriente, al que se tiene que hacer frente a más corto plazo, se incre-

mentó de 200,9 millones a 248,2 millones. Además, según la cuenta de resultados

de Nissan, presentada el 9 de septiembre de 2015 en el Registro Mercantil, la renta-bilidad de explotación de la marca nipona es de un 1,59%.

2014 2013 2012

Razón social: Peugeot España S. A.


Cifra de negocio neta (miles de euros) 1.209.433,7 1.016.925,9 976.548,9


Ebitda (miles de euros) 56.094,9 63.081,2 75.360,9

EBIT (miles de euros) 20.844,4 14.850,1 14.977,3

Resultado neto (miles de euros) 704,7 -8.733,9 -12.679,5

Tesorería (miles de euros) 1.145,1 995,5 2.670,3

Gastos de personal (miles de euros) 37.715,6 37.126,4 24.450,0

Ratios











2014 2013 2012

Razón social: Nissan Iberia S. A.


Cifra de negocio neta (miles de euros) 333.141 279.818 260.893




Resultado neto (miles de euros) 4.982 503 9.276



Ratios

Ratio de fondo de maniobra 0,43 0,48 0,47



Porcentaje de endeudamiento 0,75

Coste medio de financiación externa 1,47






Peugeot

Nissan

Razón Social: Peugeot España, S. A.

Razón Social: Nissan Iberia S. A.

Peugeot vuelve a los beneficios tras mejorar su resultado operativo un 40,4% en 2014

Nissan multiplicó por 10 las ganancias en 2014 y ronda los cinco millones de euros de beneficio

Las deudas

a proveedores se redujeron en un 64,7%

el año pasado

La facturación

creció un 19% y supuso unos ingresos

de 333 millones de euros

A C T U A L I D A D

12


Seat ha seguido una estricto plan en los últi-mos meses para lograr el objetivo marcado de volver a los beneficios este año. Los resultados de este plan se pudieron empezar a ver el año pasado, cuando la compañía hispano alemana aumentó su facturación en un 15,8%, con un total de 7.496,6 millones de euros y redujo sus pérdidas en un 56% hasta los 65,7 millones.

Los resultados de 2014, que incluyen las actividades comerciales e industriales de la compañía, incluyendo los resultados consoli-dados de las distintas filiales, registra-ron un aumento en el beneficio bruto de explotación (Ebit-da), que prácticamente se dobló, hasta los 410 millones, y del resultado opera-tivo, que redujo su caída desde los 216,7 millo-nes a los 166,7 (-23%).

El grupo español, que tiene una deuda acumulada de 530,2 millones de euros, tenía provisionados un total de 692 millones a cor-to plazo (+6%) y 257,2 millones a largo plazo (+36,2%), para posibles imprevistos que pue-dan ocurrir durante el año, como así ha sido con el caso Volkswagen. El escándalo podría volver a retrasar la vuelta a los beneficios de la marca, aunque hasta septiembre mantenía números positivos, con un resultado operativo de 12 millones, frente a los 82 millones de pér-

didas registradas en el mismo periodo de 2014. Sin embargo, estas

cifras son inferiores al re-sultado obtenido hasta

junio, cifrado en 52 millones.

Menos costes

Durante 2014, Seat registró un descenso en los activos no co-

rrientes, han pasado de 3.251,7 millones a 2.949,2 millones, lo que supone un descenso del 9,3%, como consecuencia de la reducción en el inmobiliario material en un 11%, hasta los 1.003 millones de euros y del inmobiliza-do intangible en un 10,5%, y 571,6 millones

de euros. De la misma forma, durante el año pasado descendieron en un 18,9% las inver-siones en I+D+i de Seat, hasta los 401,1 mi-llones de euros, así como las inversiones en empresas del grupo y asociadas de 1.121 mi-llones a 962,5 millones, es decir, un 14%.

2014 2013 2012

Razón social: Seat S. A.


Cifra de negocio neta (millones de euros) 7.496,60 6.472,90 6.086,90

Subvenciones, donaciones y legados recibidos (millones de euros) 13,3 13,5 15,8

Ebitda (millones de euros) 410,10 206,40 167,80

EBIT (millones de euros) -166,7 -216,70 -134,3

Resultado neto (millones de euros) -65,7 -148,7 -29,6

Tesorería (millones de euros)

Gastos de personal (millones de euros) 670 587 566,2

Ratios






Coste medio por empleado (millones de euros) 0,05 0,05 0,05


Rentabilidad económica -4,35 -5,34 -3,09


Rentabilidad financiera -26,69 -30,21 -12,67

SeatRazón Social: Seat, S. A.

El caso VW puede retrasar de nuevo la vuelta a los beneficios de Seat, previstos para este año

Seat redujo en 2014

sus gastos, incluyendo sus inversiones en I+D

un 18,9%

La filial comercial de Renault en España no consiguió transformar un aumento de su cifra de negocio neta en 2014, de un 27,3%, hasta los 1.517 millones de euros; en un incremento de su resultado neto, sino todo lo contrario. El año pasado, experimentó un retroceso del 17,8%, hasta los 3,4 millones; siendo el se-gundo descenso consecutivo, después de que en 2013 la sociedad se anotara otro, de un 18,2%, eso sí, en este caso, con una factura-ción que bajó 66,2 millones. Todo ello con un escenario de recuperación del mer-cado español de vehículos.

Detrás de la tendencia bajista de los beneficios hay una explicación y es, según confir-ma la compañía, una mayor carga impositiva, al-go que se hace patente si se analizan los re-

sultados antes de impuestos, que mejoran en 577.000 euros.

Tomando como referencia los resultados de explotación, en ambos casos se ha regis-trado un incremento, en el curso precedente: en el Ebitda, con 27,8 millones, de un 67%; mientras que en el EBIT, con 16,6 millones, de un 19,7%. Todas estas evoluciones positivas tienen su reflejo en tres ratios financieros, co-mo son el de rentabilidad económica, de ex-plotación y financiera, que crecieron en 2014.

La filial de Renault, con los bene-ficios netos obtenidos el año

pasado, decidió dedicarlos en su totalidad a reser-

vas voluntarias.

Menos empleo

En materia de empleo, Ren-ault España Co-mercial (Recsa) ha reducido su

plantilla en los dos últimos ejercicios, pasan-do de 332 trabajadores, en 2012, a 281, en 2014, una evolución que se ha notado en la partida de gastos de personal, que no ha de-jado de caer hasta situarse con 20,1 millones de euros.Dentro del balance, en el pasivo co-

rriente, destaca la evolución de las provisiones a corto plazo, que pasan de 18,5 millones a 20,8 millones, debido a la necesidad de cubrir garantías de vehículos, que sólo han aumenta-do un 12% frente al incremento del 25% de la cifra de negocios.

2014 2013 2012

Razón social: Renault España Comercial S. A.







Tesorería (miles de euros)


Ratios




Porcentaje de endeudamiento

Coste medio de financiación externa






RenaultRazón Social: Renault España Comercial S.A.

Una mayor carga impositiva lastra el beneficio neto de Recsa casi un 18%

Mejoran los ratios

de rentabilidad económica, de

explotación y financiera

A C T U A L I D A D

13


Los resultados de VW-Audi se mantuvieron relativamente estables en 2014, a la espera de ver lo que ocurrirá en 2015, así como en 2016, ejercicios en los que habrá que ana-lizar cómo ha afectado el escándalo de los motores diésel a los resultados de la filial comercial española.

El resultado neto de la empresa fue de 17, 6 millones de euros y creció un 13,55% entre 2014 y 2013, una evolución similar a la que experimentó en 2013. La repartición de los beneficios se produjo de tal forma que 5,6 millones de euros se destinaron a la reserva voluntaria de la compañía y 12 mi-llones al reparto de dividendos de los accionistas.

No obstan-te, el EBIT, el resultado antes de impuestos e

intereses, se redujo levemente, cayendo de 54,6 millones de euros a 24,3 millones.

Tampoco varió en exceso el número de empleados ya que, mientras en 2013 la plantilla era de 339, en 2014 fue de 338 trabajadores.

Crece el valor de las existencias

Después de que en 2013 el valor de las existencias, en el apartado de activo co-rriente, bajará de 261 millones de euros a

212,7 millones, en el pasado ejer-cicio repuntó hasta los 261

millones.En el apartado de

pasivo no corrien-te —del que se dispone de más t i e m p o p a r a afrontarse—, la deuda a largo plazo creció de 469.000 euros

a 12,23 millones. De ellos, 11,76 millones se adeudan por arrendamiento financiero.

Por otro lado, VW-Audi redujo los pla-zos en el pago y el cobro de las facturas, sobre todo, en este segundo apartado. En 2014, la empresa cobraba en 45 días y sal-

daba las deudas en 81 días. En 2013, paga-ba a 59 jornadas y cobraba a 59.

Aunque las cuentas presentadas son vá-lidas, el auditor de las misma, PwC avisa de que no incluye los sueldos, dietas y remune-raciones devengados por la alta dirección.

2014 2013 2012

Razón social: Volkswagen Audi España




Ebitda (miles de euros) 26.565 13.069





Ratios

Ratio de fondo de maniobra 0,08 0,07 0,09










VW - AudiRazón Social: Volkswagen-Audi España S.A.

El Grupo alemán VW-Audi en España incrementa los beneficios un 13,55% en 2014

De los beneficios,

destinó 5,6 millones a la reserva voluntaria y

12 millones a dividendos

La filial comercial de Toyota en España ha re-cuperado los números negros en los resulta-dos netos, consiguiendo un saldo de 815.000 euros en 2014, frente a las pérdidas de 1,8 millones de euros, de 2013. Esta recuperación tiene como factores principales, por un lado, el aumento de la facturación —a raíz de la mejo-ra del mercado español—, que ha pasado de 631,4 millones hace dos años a 733,9 millones hace uno, es decir ha subido un 16,2%; y, por otro, la reducción de los gastos, según indican a este medio fuentes de la compañía.

En este segundo capítulo, una de las claves del recor-te fue el desembolso en personal, que se redu-jo desde los 15,9 mi-llones a los 10,6 mi-llones, a causa de una disminución de los efectivos de la plantilla de un 16,7%. Otro

aspecto que influyó fue la caída del stock en 16 millones respecto al cierre de 2013, lo que favoreció a la tesorería.

En los resultados de explotación, nos encontramos con dos escenarios diferen-tes. Mientras que el EBIT finalizó el ejercicio 2014 con una cifra positiva de 2,1 millones de euros (en 2013, era negativa, situándose con 1,6 millones); el Ebitda mejoró sus gua-rismos, pero cosechó unos números rojos por segundo año consecutivo, acabando

con 346.000 euros, frente a los 2,8 millones de 2013.

Las ganancias del curso pasado se des-

tinaron a compen-sar pérdidas acu-muladas, que, en el caso de Toyota España, a s c i enden a 19,4 millones de euros.

Menos inmovilizado materialEl apartado de activo no corriente, dentro del balance, se redujo de 18 millones a 16,2, debido, sobre todo, a la partida de inmovili-zado material, que se disminuyó un 19,7%, hasta los 6,1 millones. Por su parte, en el

pasivo corriente (-5,1%), destaca que las deudas con empresas del grupo y asociadas pasaron de 35 millones a sólo 2,6; mientras que los acreedores comerciales se incremen-taron a 103,5 millones (+10,5%) desde los 93,8 millones de 2013.

2014 2013 2012

Razón social: Toyota España S. L.


Cifra de negocio neta (miles de euros) 733.883 631.413 736.270


Ebitda (miles de euros) -346 -2.827 14.020

EBIT (miles de euros) 2.138 -1.631 10.205

Resultado neto (miles de euros) 815 -1.761 6.158

Tesorería (miles de euros) 112 4.626 67


Ratios

Ratio de fondo de maniobra 0,00 -0,02 0,01







Rentabilidad económica 1,55 -1,14 5,64


Rentabilidad financiera 7,81 -16,66 51,44

ToyotaRazón Social: Toyota España, S.L.U.

El recorte de gastos y el aumento de los ingresos devuelven a Toyota a los beneficios

Las ganancias

se destinaron a compensar pérdidas, que ascendían a 19,4 millones

M E S A Y M A N T E L14


La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo ve la industria de automoción en España? ¿Qué balance hace del sector en 2015? José Vicente de los Mozos.—Considero que España, después de la crisis, ha salido re-forzada en Europa. De hecho, todas las marcas están utilizando sus fábricas en nuestro país pa-ra aumentar sus niveles de producción. Estamos empezando con los lanzamientos de las decisio-nes que se tomaron en 2012 y 2013. En el caso de Renault, Kadjar o Mégane. Todavía tenemos un índice de exportación elevado, entre el 85% y el 90%. En el mercado en España, gracias a los planes PIVES, este año pasaremos el millón de unidades, lo cual es muy buena noticia, por-que hemos estado en cifras de 700.000. España es un país donde el umbral mínimo, para buscar el equilibrio entre el 80% destinado a la ex-portación y el 20%, al mercado local, debe ser 1.200.000 vehículos.

Creo que ha sido un año bueno. Lo que tenemos que aprender es que el mundo cambia rápidamente. Una de las cosas que ha generado Europa, después de esta crisis, es la volatilidad de los mercados y en Europa y en nuestro país no estamos acostumbrados a vivir con ella. Alguien puede pensar que el tener las fábricas llenas hoy es una garantía para dentro de cinco, 10 o 15 años, pero no; porque no sabemos cómo va a evolucionar el mundo, Europa o nuestro país. La competitividad es un elemento sin fin. Tenemos que ir progresando y a veces caemos en la complacencia. No debemos bajar la guardia. Las cosas son cíclicas, lo que hoy es posible, mañana lo puede ser menos.

T.A.— ¿Dónde podemos seguir ganan-do competitividad en las fábricas espa-ñolas? J.V.M.— Cuando analizas los acuerdos sociales de las diferentes marcas, ves que no hay un

ideal, hay unos que tienen unos elementos me-jores que otros. Uno de los puntos positivos que tenemos es que los dos sindicatos mayoritarios, UGT y Comisiones Obreras, han ayudado en estos años a que no haya conflictividad, lo que contribuye a que haya acuerdos de competitivi-dad y es una buena noticia.

Pero hay elementos que hay que mejorar, por ejemplo, el coste de la energía. Cuando com-paro las fábricas en las que tengo responsabilidad en Francia con las de España, aquí la energía es entre el 20% y el 30% más cara. Esto es un hándicap. Por otro lado, es cierto que tenemos flexibilidad, pero nuestra flexibilidad es cara. Po-demos abrir las fábricas muchos días, pero abrir ciertos días es el 60% más caro que una jornada normal. Estas diferencias salariales no ocurren en otros sectores, como el de la distribución. Cada día cuesta más amortizar las grandes inversiones que hay que hacer y cuanto más utilicemos el útil industrial, mejor competitividad tendremos. En ese sentido, hay que seguir trabajando con los agentes sociales para que entiendan que no es un capricho abrir el útil industrial más días, sino que es una herramienta de competitividad para reducir el coste por unidad.

T.A.— El siguiente paso sería entonces abaratar esta flexibilidad ¿Cuál sería el límite óptimo? J.V.M.— El límite lo ponen las dos partes que dialogan. Cada empresa con sus agentes sociales tienen unas referencias. Al final, en un acuerdo de competitividad no todo el mundo está satisfe-cho, pero hay que avanzar en cómo abaratar los costes de fin de semana, para ser competitivos, porque a un cliente no le puedo decir que como he hecho un coche en domingo lo voy a poner un 10% más caro. El cliente quiere pagar lo mismo. Tenemos que trasladar a las fábricas este elemento conceptual. Eso no quiere decir que las

personas trabajen más. Hay que establecer dife-rentes calendarios de trabajo y organizaciones y aquí las empresas tenemos nuestra responsabili-dad, para optimizar el coste por unidad.

T.A.— Muchos partidos políticos están prometiendo la derogación de la actual reforma laboral, ¿qué le parece?J.V.M.— En ese tema no entro, porque en Renault tenemos la cultura de haber llegado a acuerdos con los representantes sociales. Nuestros dos últimos planes de competitividad han sido fruto del consenso con las fuerzas sindicales.

No me afectaría. Tenemos más de 12.000 empleados en España y buscamos los acuerdos directamente con los agentes sociales. Al final, es importante que ellos estén implicados con nuestra marca, que vivan el futuro con nosotros. No olvidemos que un agente social busca el in-terés de los trabajadores, pero también el de la empresa. Es muy importante establecer, fomen-tar y escuchar el diálogo social de nuestros sin-dicatos en nuestras fábricas, porque ellos viven todo el día en el taller y a veces hay elementos que no vemos en el día a día y ellos nos pue-den ayudar a mejorar. Cuando nuestra gente está motivada, está contenta, está orgullosa de trabajar en Renault, el trabajo de cada uno se hace mejor. Esto es muy importante, sobre todo en momentos en los que las generaciones cam-bian. Tenemos que tener gente comprometida con la marca.

T.A.— ¿Qué se podría hacer en materia energética y logística?J.V.M.— Cuando hicimos el nuevo plan in-dustrial definimos tres elementos importantes: primero, acercar los proveedores a las plantas; hoy en día, por ejemplo, el 80% de las piezas del Kadjar se hacen en España. El parque de provee-

«Nuestro tercer Plan Industrial será el de la consolidación y será un éxito»

La fábrica de motores que Renault tiene en Valladolid acaba de cumplir 50 años, registrando récord de producción. Con este hito como telón de fondo, nos reunimos con José Vicente de los Mozos, quien repasa con nosotros algunos temas cruciales como los planes industriales, la competitividad o las políticas de impulso al eléctrico.

Mesa y Mantel

Director de Fabricación y Logística del Grupo Renault,presidente del Consejo de Administración de Renault España

José Vicentede los Mozos

están utilizando sus fábricas en nuestro país para aumentar sus niveles de producción. Estamos empezando con los lanzamientos de las decisiones que se tomaron en 2012 y 2013. En el caso de Renault, Kadjar o Mégane. Todavía tenemos un índice de exportación elevado, entre el 85% y el 90%. En el mercado en España, gracias a los planes PIVES, este año pasaremos el millón de unidades, lo cual es muy buena noticia, porque hemos estado en cifras de 700.000. España es un país donde el umbral mínimo, para buscar el equilibrio entre el 80% destinado a la exportación y el 20%, al mercado local, debe ser


T.A.— ¿Dónde podemos seguir ganando competitividad en las fábricas espa

Cuando analizas los acuerdos sociales de las diferentes marcas, ves que no hay un

están utilizando sus fábricas en nuestro país para aumentar sus niveles de producción. Estamos empezando con los lanzamientos de las decisiones que se tomaron en 2012 y 2013. En el caso de Renault, Kadjar o Mégane. Todavía tenemos un índice de exportación elevado, entre el 85% y el 90%. En el mercado en España, gracias a los planes PIVES, este año pasaremos el millón de unidades, lo cual es muy buena noticia, porque hemos estado en cifras de 700.000. España es un país donde el umbral mínimo, para buscar el equilibrio entre el 80% destinado a la exportación y el 20%, al mercado local, debe ser 1.200.000 vehículos.


T.A.— ¿Dónde podemos seguir ganando competitividad en las fábricas espa

J.V.M.— Cuando analizas los acuerdos sociales J.V.M.— Cuando analizas los acuerdos sociales J.V.M.—de las diferentes marcas, ves que no hay un

forzada en Europa. De hecho, todas las marcas están utilizando sus fábricas en nuestro país pa

eléctrico.están utilizando sus fábricas en nuestro país para aumentar sus niveles de producción. Estamos empezando con los lanzamientos de las decisiones que se tomaron en 2012 y 2013. En el caso de Renault, Kadjar o Mégane. Todavía tenemos un índice de exportación elevado, entre el 85% y el 90%. En el mercado en España, gracias a los planes PIVES, este año pasaremos el millón de unidades, lo cual es muy buena noticia, porque hemos estado en cifras de 700.000. España es un país donde el umbral mínimo, para buscar el equilibrio entre el 80% destinado a la exportación y el 20%, al mercado local, debe ser 1.200.000 vehículos.


T.A.— ¿Dónde podemos seguir ganando competitividad en las fábricas españolas? J.V.M.—de las diferentes marcas, ves que no hay un

presidente del Consejo de Administración de Renault España

M E S A Y M A N T E L

15


dores de Palencia es una realidad. Otro tema era el acuerdo de competitividad, y el tema de la eficiencia de las plantas. Hemos creado el polo industrial, España-Portugal con funciones comunes. Al final, lo que me interesa es el cos-te total del vehículo. El coste logístico es tanto como el de la mano de obra —que supone un 10% —; es importante, por eso, hemos impulsado a hacer los trenes de 750 metros, porque, con nuestro nivel de exportaciones, no es el mismo coste que con trenes de 500. Otro elemento importante es tener una ingeniería potente, porque los costes de integración de vehículos son más bajos. Hay una serie de capí-tulos en los que hay que ir trabajando. Lo que valoramos es el coste total del vehículo.

T.A.— ¿Qué sinergias se pueden conseguir en España entre Renault-Nissan en el ámbito industrial y en qué áreas?J.V.M.— Dentro de la alianza, en el ámbito mundial, hay cuatro funciones, que llamamos funciones convergentes: recursos humanos, compras, ingeniería y supply chain (cadena de proveedores). A partir de ahí en todas las regiones hay estudios para ver cómo se puede optimizar. Todo esto está en curso y se está trabajando y, en España, tenemos buena re-lación.

T.A.— ¿Está ya en marcha un tercer Plan Industrial para Valladolid?J.V.M.— Cuando llegó el segundo Plan In-dustrial, en el año 2012, fuimos la primera empresa en España que nos comprometimos, primero, a generar volumen de empleo; di-jimos que habría 1.300 nuevos empleos, se han creado más de 3.000; que Palencia haría 280.000 vehículos, en 2016, llegaremos a los 300.000; que habría una media de 1.250.000 unidades entre la factoría de motores y la de Sevilla y se está cumpliendo. Todos los elemen-tos que se comprometieron en el Plan Indus-trial 2013-2016 se van a cumplir, también por la parte social.

Evidentemente, el mundo no se acaba en 2016, hay que pensar en el futuro. Pero ahora la gente tiene que estar concentrada en el lan-zamiento del Mégane, tenemos que subir la ca-dencia, rápidamente, las próximas semanas, pa-ra comercializarlo. Cuando llegue el momento, evidentemente, habrá un tercer Plan Industrial. Si el primero fue un plan que salvo Valladolid; el segundo fue un plan de expansión, este tercer plan tiene que ser de consolidación.

T.A.— ¿Cree que el nuevo equipo de Gobierno de la Junta de Castilla y León seguirá siendo igual de sensible con la problemática industrial?J.V.M.— En la Junta de Castilla y León siem-pre hemos tenido las puertas abiertas. Renault es el motor económico de Castilla y León y la Junta siempre está a nuestra disposición para escucharnos y ayudarnos en lo que ellos puedan.

No hay que olvidar que, para Castilla y León, Renault supone una parte muy impor-tante de su balanza económica.

T.A.— ¿Cuál es la diferencia entre la fábrica más cara y la más barata y dónde se colocan las españolas?J.V.M.— Cada fábrica es diferente. Si comparo con Turquía o Eslovenia, el coste de la mano de obra es más barato allí, pero hay otros elemen-tos que las fábricas españolas tienen mejor. No sería justo decir que uno es más barato que otro. Hay que ver el coste total. No hay un elemento para decir que una es más cara que otra.

T.A.— En cualquier caso las fábricas españolas están bien posicionadas…J.V.M.— Si estuviesen muy mal, no estarían cargadas. Pero, España fabrica vehículos para Europa Occidental. La primera implantación industrial de Renault es Francia, lo es y lo será; la segunda es España. En este sentido, tene-mos que ver el tema del mercado de Europa, de capacidades…, no es un elemento tan evidente.

T.A.— ¿Cuánto van a exportar este año?

J.V.M.— Más o menos, entre el 85% y el 90%. En cifras, este año exportaremos en torno a los 360.000 vehículos; 1.200.000 mo-tores y 800.000 cajas de velocidades. T.A.— ¿Cómo están en calidad?J.V.M.— Los coches de Renault son buenos en calidad y es porque los diseñamos y los fabricamos bien. Lo que es importante es que las factorías entiendan que el cliente tiene que entrar a las plantas. A veces los fabricantes trabajamos mucho con indicadores de proce-sos, pero tenemos que trabajar con indicado-res de calidad del cliente. Al final, interesa el concepto que éste tiene del coche y estamos trabajando en ello.

T.A.— Para consolidar el segundo Plan Industrial o para ese tercer Plan, ¿in-fluye mucho quién esté en el Gobierno?J.V.M.— El primer Plan Industrial se aprobó con un Gobierno socia-lista y fue un éxito; el segundo Plan Industrial se ha he-cho con el Partido Popular, y es un éxito… Yo no sé quién ganará el 20 de diciembre, pero no hay duda de que el tercer plan tiene que ser un éxito. Los traba-jadores de Renault en España han trabajado duro para llegar hasta aquí y seguiremos hacién-dolo para que el tercer Plan Industrial triunfe. Después del 20 de diciembre veremos los interlocutores que tene-mos, pero creo que, hasta ahora, los diferentes Gobiernos que hemos tenido han estado abier-tos al automóvil y eso es una buena noticia. El automóvil hoy es el sector industrial más impor-tante de este país y ha sido uno de los pilares para generar confianza en los españoles y no creo que esto vaya a cambiar. Lo que sí pienso es que dada la importancia de este sector en España, a mí me gustaría que en un futuro Gobierno hubiera un secretario de Estado del Automóvil. Creo que es un sector que merece tener una Secretaría de Estado, para darle la re-levancia que tiene este sector para este país.

T.A.— ¿Qué iniciativas de formación lleva a cabo Renault?J.V.M.— Yo he apadrinado el Renault Expe-rience y es el proyecto de formación íntegro más importante que hay en la industria del automóvil. En formación dual tenemos acuer-dos con escuelas de Formación Profesional en Palencia, Valladolid y Sevilla donde contrata-mos a torneros, fresadores, electrónicos… El tercer punto es la FP de técnicos de automo-ción, donde, por las escuelas que tenemos en Valladolid y en Palencia, pasan más de 1.000 personas todos los años.

T.A.— ¿Reclaman más apoyo de la Ad-ministración en I+D?J.V.M.— Hay apoyos. Hay ayudas dentro de la Comunidad Europea, no hay ningún pro-blema y las Administraciones y el Gobierno Central son receptivos. Pero, ninguna multina-cional va a sacar todo el I+D+i de su país para traerlo aquí.

T.A.— Diferentes grupos hablan de la necesidad de ahorrar en piezas, y su-gieren que compren materias primas en países de bajo coste. ¿Cree que las empresas de componentes tienen todavía mucho recorrido por delante, en temas de flexibilidad o suminis-tros? J.V.M.— Dentro de las grandes fábricas de automóviles tenemos que tener una red de proveedores cercana para las piezas de alto coste logístico, como existen en la actualidad. Pero para las piezas de bajo coste logístico, evidentemente, tenemos que ir a países de bajo coste.

Por otro lado, las multinacionales españo-las son proveedores globales, que juegan en primera división y si están ahí y aumentan sus cifras de negocio es porque son competitivas. La competitividad no se para, hay que seguir trabajando.

T.A.— ¿Cuándo va a terminar el coste comercial promocional de nuestro país que se cifra en 4.200 euros, fren-te a los, por ejemplo, 1.800 de Alema-nia?J.V.M.— El mercado español es demasiado competitivo. La red comercial está haciendo un gran trabajo. Hoy, cuando el cliente llega al concesionario lo primero que pregunta es el precio. Lo importante es que la red conozca, perfectamente, todas las nuevas tecnologías

que incorpora el producto, para poder explicárselo, de forma atractiva, al

cliente.

T.A.—¿El precio sigue pesando

mucho?J.V.M.— No tanto. En este país me-nos del 10% de los compradores adquieren la versión base. El primer elemento para comprar un coche es el dise-ño. Una vez que

te gusta, evidente-mente regateamos el

precio, pero la gente no compra la versión ba-

se y los extras, en algunos casos, podrían permitir la me-

jora de la rentabilidad de las marcas.

T.A.— ¿Cómo se explica el éxito de Dacia?J.V.M.— En Renault somos fuertes en produ-cir coches de bajo coste. Hay muchas marcas que lo han intentado y no llegan.

No es sólo Dacia, hay que ver, por ejem-plo, el éxito del Kwid en India, que lo acaba-mos de lanzar y ya tenemos más de 50.000 pedidos.

T.A.— En la presentación del Kwid, Thierry Bolloré habló de problemas en mercados como Rusia, Argentina y Brasil, ¿sigue vigente ese objetivo?J.V.M.— No ha cambiado. Rusia, en 2016 no tendrá grandes evoluciones sobre 2015, Brasil, tampoco; Argentina está en plenas eleccio-nes… no ha cambiado nada.

T.A.— El objetivo era bajar el punto de equilibrio de utilización de la capa-cidad industrial, sustancialmente…J.V.M.— Si ves la evolución de Renault en los primeros nueve meses es positiva. Es importante y hemos aprendido que en esta progresión que tiene Renault en cifra de ne-gocio, y en el plan de los 50.000 millones, es importante mantener los gastos fijos bajo control. Hay que darse cuenta que tenemos 36 fábricas y estamos en un periodo de cambio de mo-delos importante y es lógico todo esto.

T.A.— ¿Cómo valora el problema surgido por las falsificacio-nes de emisiones de Volkswagen?J.V.M.— Se habla mucho del die-selgate, pero no es el término acertado. Creo que no hay que mezclar los problemas que haya tenido alguna marca con el tema del diésel. Nosotros, en ese

sentido, nos hemos comprometido. Después de lo que ha pasado, el ministro ha pedido a las marcas confirmar que cumplíamos la ley. En el caso de Renault, así lo hemos hecho saber. Nosotros hemos respetado las emisiones según las leyes que marca la Comunidad Euro-pea. En Estados Unidos, no nos afecta, porque no vendemos coches. Hemos sido claros.

Aquí hay un problema de comunicación, porque entre las emisiones, cuando pasas la nor-mativa y la realidad. Hay diferencias lógicas. Ade-más, ahora que vamos a aplicar la Norma Euro6 B , los motores diésel son los menos contami-nantes en CO2 y estos motores para la industria de nuestro país son un elemento importante. Fa-bricamos millón y medio de motores entre diésel y gasolina — 900.000 motores diésel y 600.000 gasolina—. Dentro de la comisión que hubo ha-ce unas semanas para hablar de futuro, el diésel, hoy por hoy, es la tecnología que puede llegar a cubrir esos objetivos.

T.A.—Más allá del caso concreto de una marca, quizá se ha acelerado el debate sobre el diésel, que ya estaba en el punto de mira de diferentes or-ganismos, ¿le puede afectar este caso a la industria del diésel? J.V.M.— No estoy de acuerdo con decir que es el tema del diésel, es el tema de las emisio-nes. Y para eso hay una solución: el vehículo cero emisiones, que es el vehículo eléctrico, donde Renault lleva un tiempo trabajando y somos líderes en Europa y la Alianza Renault –Nissan en el mundo. Para eso hay que dejar de divagar y apostar por el vehículo eléctrico en las grandes ciudades. Se habla de la auto-nomía del vehículo eléctrico, pero la media de kilómetros que recorre la gente, por ejemplo, en Madrid es de 80km. La única solución es el eléctrico. Si comparo París, donde hay 5.000 o 6.000 tomas eléctricas, con Madrid, donde tengo 200,y sólo funcionan la mitad… Hoy en día para llegar a los objetivos que impone la Comunidad Europea, la única tecnología es el eléctrico.

T.A.—¿Qué aspectos se tendrían que mejorar ?J.V.M.— Creo que aquí hay que apostar. Muchas veces la gente quiere innovar, pero no hay que innovar, hay que copiar de las gran-des ciudades donde se venden vehículos eléc-tricos. ¿Por qué en Ámsterdam, París, Noruega o Londres se venden vehículos eléctricos?

Director de Fabricación y Logística del Grupo Renault,presidente del Consejo de Administración de Renault España

José VicenteDada la

importancia de este sector

en España, a mí me gustaría que en un

futuro Gobierno haya un secretario de

Estado del Automóvil

M E S A Y M A N T E L

16


T.A.—¿Existe una barrera psicológica que se tiene que vencer para que el comprador acepte el eléctrico?J.V.M.— El 96% de la gente que ha com-prado el Zoe eléctrico está satisfecha.

T.A.— De cara a 2020, quieren que Tokio sea una ciudad de vehículos eléctricos, ¿están con la alianza en el lanzamiento de tecnología eléc-trica?J.V.M.— En todas las tecnologías se trabaja con la alianza. En los próximos años, el cero emisiones será una realidad y Renault será considerada como una visionaria de esta tecnología.

T.A.— ¿Puede ser que el órdago lan-zado en el eléctrico se hiciera en un momento inoportuno?J.V.M.— La crisis ha retrasado la implemen-tación de infraestructura, eso es así. Pero hay un elemento importante y es que, el ciudadano, hasta ahora, no ha sido sensible al tema de las emisiones. Y las nuevas gene-raciones cada vez van a ser más sensibles.

T.A.— ¿Veremos otro modelo eléctri-co Renault, próximamente?J.V.M.— Tenemos Twizy, Zoe, Kangoo y Fluence. ¿Qué marca tiene tanta gama? Para diseñar un coche es necesario que haya un mercado detrás. Ahora, Renault tiene una gama de vehículos eléctricos que no tiene ningún otro constructor, pero hay que venderlos y para eso la sociedad tiene que evolucionar también.

T.A.— ¿Qué interés está demostran-do la industria eléctrica en la im-plantación de la infraestructura?J.V.M.— Nosotros hemos firmado ya algu-nos acuerdos. Es más un problema de las instituciones, hay que legislar a favor.

T.A.— ¿Cree que el desembolso ini-cial supone un inconveniente para el usuario?J.V.M.— El desarrollo de la tecnología es cara, y tiene que producirse un efecto volumen. En principio, para fomentar esta tecnología hace falta una ayuda, pero luego ese efecto volumen va a ayudar a reducir el coste total del vehículo.

T.A.— ¿Qué le parece el que en Es-paña se produzcan parones en las ayudas?J.V.M.— Eso no es positivo. Tenemos que generar la confianza de que las ayudas son constantes, los tirones no son buenos y así lo he hecho saber a los responsables de estos temas.

T.A.— ¿Ve conviviendo a la pila de hidrógeno con el vehículo eléctrico?J.V.M.— Veo más avanzado, hoy en día, el coche eléctrico y el aumento de autonomía, que el desarrollo de la pila de hidrógeno. Pue-den convivir, otra cosa es el precio al que esa tecnología salga al mercado. El coche eléctri-co es una realidad hoy. Tenemos que ser con-secuentes, la única solución para la contami-nación son los vehículos cero emisiones. Hay producto, lo que frena es la infraestructura. La normativa ha evolucionado. Algo que también tiene que evolucionar es la confianza

del usuario en tener un coche con más 100 kilómetros de autonomía. Cuando vayamos mejorando estos elementos, el volumen au-mentará, de hecho cada año va creciendo.

T.A.— ¿Entran las flotas de reparto urbano?J.V.M.— Están entrando. Cada año hay dos dígitos de aumento. Hablamos de varios miles.

T.A.— ¿Cómo ve la renovación de las ayudas del Plan PIVE?J.V.M.— España no es un mercado que sea muy rentable. La guerra de precios es importante. Las ayudas del PIVE han estado bien para generar confianza al consumidor. Después del 20 de diciembre nadie sabe lo que va a pasar. Es cierto que, ahora, se han reducido un poco las ayudas y el mercado sigue respondiendo. En función del nivel de la economía, van ajustando las ayudas.

T.A.— ¿Tiene intención de presentar-se a la presidencia de Anfac?J.V.M.— Ninguna. Mi dedicación, ahora mismo, está en la vicepresidencia ejecutiva de Fabricación y de Logística. Destino el tiempo que puedo a la presidencia de Espa-ña, pero, hoy en día, mi concentración tiene que estar en el aparato industrial del grupo.

Anfac tiene un aspecto rotatorio. Lo que sí entiendo es que el presidente de Anfac tiene que ser un constructor de este país. T.A.— ¿Cree que el presidente de Anfac tiene que tener un perfil más ejecutivo que el que tiene hasta ahora?J.V.M.— En Anfac se optó por tener un pre-sidente anual y de concentrar más funciones en la figura en un vicepresidente ejecutivo, que es lo que hace Mario Armero, los roles están muy definidos. Creo que Mario Armero trabaja escuchando a los diferentes construc-tores y personas que son miembros de Anfac.

T.A.— ¿Qué opinan los miembros de la asociación que no son constructo-res de no poder ser presidentes?J.V.M.— No todos pagamos las mismas cuotas, ni todos tenemos los mismos votos. Al final, todos se pueden presentar, depende del apoyo que tengan. Yo creo que es mejor que sea un fabricante, porque Anfac no sólo es un elemento de venta, hay elemento de construc-ción, de ayudas, de empleo, de logística… Un vendedor no está interesado por esto; luego, lo lógico es que el presidente sea un fabrican-te. Creo que es importante tener un lobby del automóvil fuerte en este país y que estemos todos unidos y no en 50.000 asociaciones. Dicho esto, no pueden tener la misma impor-tancia marcas que fabrican gran cantidad de volumen, que generan mucho empleo, fac-turan y venden, que otras que hacen menos.

Cada uno tiene el peso que tiene. En Anfac, siempre ha habido consenso para elegir pre-sidentes y avanzar y estoy convencido de que este consenso va a existir en el futuro.

T.A.— ¿Tiene algún favorito?J.V.M.— No. Soy uno más. Aquí hay dos elementos importantes, cada uno defende-mos nuestra marca, pero luego tenemos un denominador común y es que tenemos que hacer que este país mejore la competitividad del automóvil. Tenemos muchos puntos de encuentro, problemas comunes. Por ejemplo, en el tema de temporalidad, yo creo que es más efectivo hablar de 100.000 empleos po-tenciales, a que cada uno hable de sus cifras. El coste de la energía es otro elemento común, o las ayudas y es mejor ir unidos que no cada uno por su cuenta. En Anfac hay un consenso global, no hay ningún problema. Un tema son las líneas generales, pero luego cada marca de-fine sus políticas. Anfac no sustituirá al trabajo que haga cada marca. Representa elementos comunes del sector del automóvil en nuestro país, y ahí sí que hay que apoyarse en Anfac, porque podemos ir más rápidos.

T.A.— Al fabricante se le favorece ayudándole a conseguir mejores costes energéticos, un área logísti-ca, mejores niveles impositivos…J.V.M.— Europa no ha llegado al nivel de mercado de antes de la crisis, cuando llegá-bamos a 18 millones y ahora estamos en 16. Para mí y lo he dicho en Anfac, lo importan-te es que España sea un país atractivo para que las multinacionales sigan invirtiendo y para eso Anfac puede ser un elemento de lobby de cara a los diferentes Gobiernos, para mostrar cuáles son las oportunidades y dónde hay que trabajar.

T.A.— ¿Qué cosas han quedado pen-dientes en esta legislatura que les preocupan especialmente?J.V.M.— Creo que se ha hecho un gran trabajo en Anfac sobre los PIVE. Pero en el tema industrial, a veces, en cada marca tenemos conceptos diferentes de lo que hay que hacer, no siempre estamos de acuerdo en todo. Repito que hay un tema con un denominador común que es la temporali-dad, yo no puedo hacer contratos fijos si no sé lo que va a pasar en los mercados en los próximos meses. Es tal la volatilidad… y ca-da vez que cambio los temporales es un mes de formación y es mucho dinero. En este elemento tenemos que ir juntos en Anfac y, hasta ahora, no hemos ido.

T.A.— ¿Qué imagen damos con la problemática en Cataluña?J.V.M.— Espero que se resuelva la situación actual, porque ni es buena para Cataluña, ni es buena para España. Estoy convencido de que va a haber puntos de encuentro y de diálogo.

En tiempos de corbata y maletín; de falsos títulos

y ansias de botín, de hipster gafapasta y figurín, sorprende ver a un hombre aún, sin postín.

Bueno, realmente creo que voy a tener que dar la razón a mis compañeros, la poesía no es lo mío, pero con este conato a lo Malevaje quería hacer un pequeño guiño a una personalidad que me ha sorprendido.

Despojado de toda pretensión, José Vicente de los Mozos es un claro referente para los directivos de nuestro país, pero no sólo por ser el español con el cargo más alto en una empresa automovilística mundial, sino por llevarlo con la misma naturalidad con que se quita la chaqueta, sin más etiqueta que la que el mismo se pone, la de currante. Aparentemente huraño y socarrón, muestra ese distanciamiento inicial, con el que solemos escudarnos los castellanos, para abrirse después y revelar toda su esencia sin reservas. José Vicente no es un hombre descortés, pero tampoco complaciente. Con la seguridad de quien no tiene que demostrar nada, habla de lo que «sabe y de lo que quiere». Y esa dosis de frescura desposeída de petulancia se agradece en estos tiempos de postureo.

Aquel joven nacido brasileño y adoptado vallisoletano, alto y desgarbado, comenzó en la planta pucelana de Renault como aprendiz, para pasar después a formar parte del equipo de ingenieros y de ahí, pasito a pasito, a conquistar el mundo.

José Vicente salió de la fábrica, pero la fábrica no salió de él, y lo demuestra con una sensibilidad especial hacia el diálogo social, porque mantiene que los trabajadores son empresa y viceversa y destierra el desprecio y el enfrentamiento que tantas veces y tan injustificadamente se les atribuye. No oculta su admiración a los clásicos del sindicalismo de este país, como lo fue el inimitable Lito, del que guarda entrañables recuerdos, y mira con cierto recelo a las nuevas generaciones individualistas y sin compromiso sindical.

Pero, si hay algo que lleva a gala este ingeniero aeronáutico es su compromiso con la formación. No en vano, su prurito es haber sido uno de aquellos aprendices implicados y luchadores, y, a pesar del tiempo transcurrido, aún le ilusiona reunirse con sus viejos compañeros de la promoción del 78. Y es que debajo del traje que le impone su actual cargo, sigue llevando aquel modesto mono amarillo de aprendiz que le mantiene con los pies en la tierra. Proclama sus gustos sin tapujos, son sencillos, sí, pero confesar alguno en estos tiempos es toda una declaración de intenciones. Caminar, los bailes de salón, escuchar música, evadirse… En un incendio, no salvaría ningún libro de su biblioteca, porque tiene otras prioridades, en forma de familia numerosa. Una familia a la que le dedica la calidad de su escaso tiempo libre, pero como el tango, la vida es un baile y hay que bailar al son que tocan. Y ahora toca exportar talento y corazón. José Vicente, manifiestas con arrojo que te gusta ser español y nosotros sólo podemos responder que nos sentimos orgullosos de que lo seas, pero eso sí, el último tango, siempre en Madrid.

creo que voy a tener que dar la razón a mis compañeros, la poesía no es lo creo que voy a tener que dar la razón

Milonga del mono amarillo

Inma García Ayuso

Creo que es importante tener un lobby del automóvil fuerte en este país y que estemos todos unidos y no en 50.000 asociaciones. Dicho esto, no pueden tener la misma importancia todas las marcas…

I N T E R N A C I O N A L17


O.V. / Madrid

Takata vive sus horas más ba-jas. No en vano, Honda, su principal cliente, comunicó, recientemente, que dejará de equipar sus airbags en futuros modelos. La decisión de la marca nipona se produce des-pués de que, en los últimos meses, llevase a cabo una pro-funda revisión de documentos relacionados con el proceso judicial abierto al fabricante de sistemas de seguridad en EE.UU. Según Honda, en ellos hallaron evidentes indicios de manipulación.

Pocos días después de es-te varapalo, Takata recibió tres nuevos golpes, pues Toyota, Nissan y Mazda comunica-ron que suprimían el uso de aquellos airbags de la com-pañía que estuvieran equipa-dos con nitrato de amonio, el compuesto empleado para sellar los mismos y el foco de la polémica que rodea al fa-bricante, pues provoca que

su mecanismo detone con demasiada fuerza, lanzando metralla metálica contra los ocupantes del vehículo. Este funcionamiento ha provocado la muerte de ocho personas. Por si fuera poco, otros clien-tes vitales para Takata como Mitsubishi o Subaru se plan-tean dejar de emplear estos dispositivos de seguridad.

Una multa de 186 millones

El proveedor japonés ha sido sancionado con una pena ci-vil de 186 millones de euros en EE.UU. No obstante, el acuerdo con la agencia de se-guridad vial estadounidense, National Highway Traffic Safe-ty Administration (NHTSA), estipula que Takata pagará 65 millones de momento y se comprometerá a eliminar el citado compuesto de sus airbags. Si la NHTSA volviese a hallar un quebrantamiento en los términos, el fabricante abonaría otros 121 millones.

O.V. / Madrid

Jaguar Land Rover planea recortar 6.376 millones de euros en costes hasta el final de la presente década, según Sunday Times. El plan de aho-rro obedece a la necesidad de hallar nuevas fuentes de financiación que ayuden a paliar los efectos de la des-aceleración del mercado chino y a ha-cer frente a los costes que supondrá el cumplimiento de la nueva normativa de emisiones. Para ello, el fabricante

británico empleará chasis similares en varios modelos, reajustará su cadena de suministro y ralentizará o detendrá las nuevas contrataciones, sin que eso afecte a los empleos actuales. Cerca de 4.249 millones procederán del presupuesto fijado para I+D y para construir nuevas plantas.

Asimismo, y como parte de esta hoja de ruta, Jaguar Land Rover quie-re alcanzar una producción anual de un millón de unidades hasta 2020.

Producirá un millón de coches al año hasta el fin de la década

El fabricante empleará chasis similares en varios modelos para ahondar en el ahorro de costes.

Óscar VilanOVa / Madrid

El Gobierno francés tiene dos prio-ridades. La primera tiene que ver con la venta del paquete acciona-rial que adquirió en abril y con el que aumentó su participación en Renault del 15% al 19,7%, moti-vo de una soterrada guerra por el equilibrio de poder en la marca del rombo que ha puesto en jaque la alianza de ésta con Nissan, el otro accionista mayoritario junto con el Estado galo. «Reduciremos nues-tras acciones de nuevo al 15%», aseveró el ministro de Economía francés, Emmanuel Macron, quien, no obstante, advirtió de que el Eje-cutivo sólo vendería si se asegura-ba de obtener la rentabilidad opor-tuna, aunque no especificó cuándo llevarían a cabo esta transacción.

Sin ceder el control de Renault

Asimismo, la segunda preferencia de Francia está intrínsecamente relacionada con la primera, pues, a pesar de que sus intenciones pa-san por situar su participación en Renault en el porcentaje inicial, el Ejecutivo quiere asegurar su pre-ponderancia en la toma de decisio-nes del fabricante galo. La mayor rentabilidad de Nissan, sumado a que las ventas de la marca nipona supusieron más de 66% del total de la alianza, cuestiona el actual re-parto de acciones entre uno y otro, pues, Renault posee un 43,4% de las participaciones de Nissan, mien-tras que la nipona sólo cuenta con

un 15% de la francesa, aunque sin derechos de voto.

La falta de control japonés quedó aún más en evidencia con el aumento de participación del Gobierno, que ejecutó esta ma-niobra para proteger los derechos de voto de los accionistas a largo plazo, entre los que se halla; una maniobra que no fue bien recibi-da, entre otros, por Nissan, que en palabras de su responsable de Competitividad, Hiroto Saikawa, lo calificó como «un gran problema y una gran preocupación». En esta tesitura, la marca nipona ofreció un nuevo equilibrio para la alian-za, asentado sobre un régimen de participaciones cruzadas con un rango del 25% al 35%. Sin em-

bargo, el último en mover ficha en esta partida de ajedrez es el Estado francés, quien quiere forzar una fu-sión entre ambos fabricantes, en la que, aun así, pudiera mantener su privilegiada posición, un supuesto sobre el que llevan tiempo insis-tiendo a Carlos Ghosn, presidente y consejero delegado de Renault y de Nissan, según informa Reuters.

La razón de este receloso com-portamiento tiene que ver con que Francia quiere salvaguardar, ade-más de su estatus, la supervivencia de las plantas y los empleos galos en los planes de futuro de esta so-ciedad, ante la evidente mejora de la otra parte de ésta. No obstante, esta postura fue negada de forma categórica tanto por Macron como

por Manuel Valls, primer ministro francés, los cuales hicieron hincapié en que la alianza siga estructurada en los términos actuales.

Una junta general pacificadora

Ante esta precipitación de aconte-cimientos, la junta general de ac-cionistas se reunió, recientemente, de urgencia. El principal punto del orden del día se centró en acercar posturas entre Nissan, a la que en-cabeza Ghosn —pues la acción del Ejecutivo le privó de esquivar la Ley Florange, que duplica los derechos de voto de los inversores ligados a la empresa durante, al menos, dos años—, y el Estado. Sin embargo, este tira y afloja aún dista, en exce-so, de vivir su último episodio.

Ghosn (i), presidente de Renault y Nissan, y Macron, ministro de Economía galo, representan a los dos bandos en esta guerra de poder.

El Estado francés desmiente las informaciones que apuntan a una posible fusión entre la marca del rombo y Nissan

El Ejecutivo galo, cerca de reducir su participación en Renault al 15%

Honda, Toyota, Mazda y Nissan no usarán los airbags de Takata

Jaguar Land Rover recortará 6.376 millones de euros hasta 2020

O.V. / Madrid

✓ Toyota. El gigante japonés con-solidó un beneficio neto de 9.505 millones de euros de abril a sep-tiembre, un 11,6% más que en el mismo lapso de 2014. Asimismo, el fabricante registró un resultado operativo de 11.947 millones, un 17,1% más, y obtuvo unos ingre-sos de 106.322 millones (+8,9%). Durante estos seis meses, Toyota comercializó 4,28 millones de uni-dades (-4,4%).

✓ FCA. El consorcio italoameri-cano facturó 83.092 millones de euros de enero a septiembre, lo que supone un incremento del 20,4% en relación al mismo pe-riodo de 2014. Por otra parte, su beneficio neto y su beneficio operativo se situaron en 126 mi-llones (-40,6%) y en 2.500 millo-nes (+15,9%), respectivamente. En el acumulado del año, FCA entregó 4,8 millones de unidades (+2,1%).

✓ Grupo BMW. El fabricante bávaro consolidó un beneficio ne-to de 4.844 millones de euros de enero a septiembre, lo que implica un aumento del 6,8% en relación al mismo lapso del curso anterior. Asimismo, registró un resultado operativo de 7.400 millones, un 6,5% más, mientras que, en estos nueve meses, BMW vendió 1,65 millones de unidades (+7,5%), lo que contribuyó en la obtención de unos ingresos de 67.197 millones de euros (+16,4%).

✓ Honda. La marca nipona ob-tuvo un beneficio neto de 2.368 millones de euros de abril a sep-tiembre, un 14% más que en la misma fase de 2014. Además, su beneficio operativo y su factura-ción se situaron en 3.051 millo-nes (+7,9%) y 55.255 millones (+15,6%), respectivamente. Por último, Honda comercializó 2,29 millones de vehículos (+7,6%) en estos seis meses.

✓ Mazda. El fabricante japonés registró unos ingresos de 12.852 millones de euros en el periodo comprendido entre abril y sep-tiembre, un 17% más que en 2014. Asimismo, obtuvo un be-neficio neto de 667,6 millones (+5,3%) y un resultado operativo de 951,4 millones (+21,1%). En la primera mitad de su ejercicio, Mazda entregó 764.000 unidades (+14,2%).

✓ Suzuki. De abril a septiembre, la compañía nipona situó su be-neficio neto en 598,5 millones de euros, un 46,5% más que en el mismo periodo del curso pasado. Además, facturó 11.769 millones (+8,7%) y obtuvo un beneficio operativo 765 millones de euros, un 11,7% más.

✓ Subaru. Fuji Heavy Industries, propietario de Subaru, consolidó un beneficio neto de 1.463 millo-nes de euros de abril a septiem-bre, lo que supone un incremento del 70,9% en relación a la misma etapa de 2014. Asimismo, registró un resultado operativo de 2.158 millones (+53,6%) y unos ingre-sos de 12.130 millones (+22,1%). Subaru vendió, en esta fase, 472.000 unidades (+9,4%).

Resultados

El fabricante, sancionado con 186 millones de euros

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S18


Pablo M. ballesteros / Madrid

La incertidumbre de las eleccio-nes, el más que posible fin del Plan PIVE, después de más de tres años en vigor, y el hecho de que 2015 va a ser un ejercicio bastante positivo para la auto-moción hace prever que las ma-triculaciones en 2016 seguirán creciendo, pero no al ritmo de los dos últimos ejercicios.

Según la previsión de MSI, de la que informó la consultora en el III Foro Faconauto de Automoción de Madrid, 2015 finalizará con 1.020.413 matriculaciones, lo que supondría un incremento del 19,32% comparado con 2014. Para 2016, la subida se limitaría a un 4,68% lo que supone conso-lidar el mercado automovilístico con 1.068.120 unidades.

Por canales, la mayor subida la protagonizarán los operado-res de renting que, con 104.862 unidades, consiguen un ascenso del 9,3%. El canal de empresas se apuntaría un +6,52% y se si-tuaría con 194.622 automóviles. En la parte baja de la tabla, pero ambos en positivo, particulares (588.800 unidades) y rent a car (179.836 automóviles) que con-

solidarían un 3,59% y un 3,73%, respectivamente.

Los comerciales, en la línea

Las matriculaciones de comercia-les también frenarán. MSI calcula que mientras en 2015 se cerrarán 154.035 operaciones, lo que sig-nifica que ascienden un 35,21%, y en 2016, con una subida del 5,13%, alcanzarán las 161.936 unidades.

Estos datos darían a España el segundo mayor crecimiento en-tre los grandes países europeos, y sólo sería superada por Italia que, con un 7,18% en negro, es-calaría hasta los 1,6 millones de automóviles. Francia, Alemania y Reino Unido matricularán, respec-tivamente, 1.934.417 (+3,34%), 3.235.077 (+1,5%) y 2.641.897 (+0,89%) automóviles.

Por otro lado, las promocio-nes en España se situaron en los 4.190 euros, muy por encima de la media europea que alcanzó los 2.503 euros. Por países, Ale-mania es la menos generosa con 1.986 euros, mientras que Italia, Gran Bretaña y Francia se sitúan en el umbral de los 2.500 euros.

El XXV Congreso de Faconauto se celebrará en Sevilla

i.G. / Madrid

La patronal de asociaciones de concesionarios, Faconauto, ha anunciado que el próximo Con-greso Nacional de la Distribución de la Automoción tendrá lugar en el Palacio de Exposiciones y Congresos de Sevilla, los próxi-mos 8 y 9 de marzo de 2016.

Faconauto apuesta porque este evento, que reúne cada año a concesionarios, asociaciones sectoriales, patronales, fabrican-tes, medios de comunicación y empresas proveedoras de auto-moción, llegue a todos los pun-tos de la geografía española. Así, la última edición, celebrada el pasado mes de mayo, tuvo co-mo escenario la Fira de Barcelo-na, coincidiendo con el Salón del Automóvil de la Ciudad Condal.

El formato elegido para la vigésimoquinta edición de este congreso vuelve a girar en tor-no a un acto central, donde se darán cita diferentes ponentes y, además, se desarrollarán más de 20 talleres relacionados direc-tamente con el negocio de los concesionarios y su rentabilidad.

En esta ocasión, también se celebrará en paralelo una feria en la que participarán las princi-pales empresas proveedoras de concesionarios de nuestro país.

La consultora pronostica un escenario de 1.068.120 automóviles y 161.936 comerciales para el próximo año

Las matriculaciones en España crecerán un 4,68% en 2016, según MSI

Archivo. Imagen de un concesionario.

Juan Ferrari / Madrid

A pesar de las apariencias, la crisis ha beneficiado a los talleres de las redes oficiales frente a los multi-marca. Al menos así se desprende de los datos que maneja Audatex. En 2011, la lealtad de los clien-tes a los concesionarios fue del 37,71% a la hora de ir a los ta-lleres para la posventa. El pasado año, esa fidelidad había subido ligeramente, por encima de un punto, hasta el 38,76%. Por el contrario, la lealtad a los estable-cimientos multimarca cayó en la misma proporción, de un 62,29% en 2011 a un 61,24% el pasado, según se desprende de los datos

elaborados por Audatex para una presentación ante concesionarios organizada por Faconauto.

Y todo ello, a pesar del enve-jecimiento del parque, pues existe una relación clara entre la anti-güedad del vehículo y la elección por un multimarca o un taller de la red oficial.

En este sentido, el futuro favo-rece a los multimarca si los oficia-les no realizan acciones comercia-les para atraer las unidades más antiguas. Los vehículos de más de 10 años, que son más reacios a los establecimientos oficiales, seguirán incrementando su pe-so sobre la totalidad del parque.

De los 27 millones de unidades que se prevé circulen por España en 2022, poco más de 10 millo-nes estarán por debajo de los 10 años. La sustitución de piezas se concentra en el parque de menos de 10 años, especialmente entre las unidades de cinco a 10 años que hacen una media de 12.215 kilómetros al año, frente a los 18.780 de los de menos de cinco años.

La de los filtros de aceite es la principal reposición, seguida muy de lejos por neumáticos, filtros, amortiguadores, discos de freno, pastillas de frenos y correas.

De hecho, para 2017, Au-datex calcula que del total de la facturación de los talleres, el 33% provendrá de vehículos de más de 10 años (que pisan me-nos el taller y para operaciones más baratas), tres puntos más que en este 2015. Los de menos de cinco años también aumen-tarán, dado que se prevé con-tinúen subiendo las ventas de nuevos vehículos. Pasarían del 32% actual a un 33% en 2017, según Audatex. El fuerte des-censo de las matriculaciones en estos años explica que los que pierden espacio son los coches de entre cinco y 10 años que

bajarán del 39% de la factura-ción de este año a un 34% en 2017.

Nada desdeñable, si tenemos en cuenta que Audatex cifra el po-tencial de la posventa en 15.500 millones de euros anuales. El re-parto será de 8.000 millones para operaciones de mantenimiento y averías; 4.500 millones, en ca-rrocería y los restantes 3.100 mi-llones, en neumáticos. Bajando al detalle, las intervenciones de ca-rrocería reportarían el 28,6%, casi lo mismo que el mantenimiento preventivo, un 28,5%; los neumá-ticos, el 20,2%, y a más distancia, el 12,7%, para mantenimientos correctivos y un 10,3% las averías.

2016, el repunte

Respecto a la evolución y previ-sión de reparaciones de siniestros, Audatex calcula que este año vol-verán a caer, concretamente un 1,3% y continuarán levemente por debajo de los cinco millones. Sin embargo, el próximo año se invertirá la tendencia de descen-sos continuados desde 2011, aunque tan solo una décima, pe-ro el próximo año aumentarán las reparaciones por siniestros, para ir despegando en los siguientes ejercicios: un 1,1% de aumento en 2017; un 1,9%, en 2018; un 2,3%, en 2019 y el último año de la década aumentarán un 2,5%.

Las reparaciones que necesitarán los vehículos por kilómetros recorridos al año facturarán 15.500 millones, según Audatex

Ganan un punto en la lealtad de los clientes, entre 2011 y 2014, hasta situarse en el 38,76% de todas las visitas hechas a talleres

Los concesionarios ganan terreno a los talleres multimarca con la crisis

Evolución lealtad clientesMultimarca

62,59% 62,16% 61,99% 61,24%

37,71% 37,84% 38,01% 38,76%

Concesionario

Multimarca

Concesionario

Multimarca

Concesionario

Multimarca

Concesionario

Fuente: AudAtex.

2011 2012 2013 2014

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

19


i.G. / Madrid

El presidente de Ford Europa, Jim Farley, acudió el pasado 2 de no-viembre a un encuentro con 30 em-prendedores y líderes de opinión de la Comunidad Valenciana, celebrado en el concesionario Vedat Medite-rráneo de Valencia.

Este acto forma parte del pro-grama Ford Store Weeks, una ini-ciativa pionera de Ford España, que persigue cambiar la experiencia de compra de los clientes y hacerla más personalizada e innovadora.

Farley explicó a los asistentes, en qué consiste la filosofía de los Ford Stores; así enfatizó la importancia que tiene para la marca la comuni-cación con el cliente en un ambien-te innovador y que transmita pasión por el producto.

En lo que llevamos de año, 31 concesionarios de la red Ford espa-ñola han adaptado sus instalaciones y han formado pertinentemente a su personal para cumplir con los es-tándares necesarios para convertirse en una Ford Store.

inMa García / Madrid

La Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha la obligatoriedad de emitir, por parte de los fabrican-tes, las fichas técnicas del vehículo en formato elec-trónico. Así, desde el pasado 11 de noviembre, todos los coches y camiones que se matriculen en nuestro país contarán con la Tarjeta Técnica de Vehículo en soporte digital, la denominada eITV. Éste es uno de los últimos pasos de un proceso que se engloba den-tro del Plan de Movilidad Segura y Sostenible de la DGT. De este modo, está previsto que el 11 de mayo de 2016, las motocicletas, los ciclomotores, los quads y los triciclos que se matriculen en nuestro país debe-rán disponer de la tarjeta técnica digital.

El objetivo que se persigue con esta iniciativa, que concreta el Real Decreto 667/2015, es el de automa-

tizar el proceso y evitar errores en los datos técnicos del vehículo. Para su implantación, la DGT ha desa-rrollado un sistema electrónico de envío de fichas técnicas por parte de fabricantes, importadores y representantes de vehículos (FIR), los cuales enviarán los datos a un Registro de Vehículos Prematriculados, y una vez validados por la DGT, ésta les enviará el NIVE (Número de Identificación del Vehículo). Pero en este proceso también intervienen otros actores como las entidades financieras o los concesionarios, que tendrán la obligación de informar de la persona que adquiere el vehículo.

Las asociaciones apoyan esta iniciativa

Distintas asociaciones que han colaborado en el desarrollo de este proceso, como Anfac, o la Asociación Nacional de Establecimientos Finan-cieros de Crédito, Asnef, se han mostrado muy satisfechas con este nuevo avance, ya que, por ejemplo, a partir de ahora se garantiza que nin-gún vehículo financiado sea matriculado hasta que las entidades financieras, a través de una pasarela de pagos, den el visto bueno a la DGT.

La DGT sustituye el soporte de papel de la Tarjeta Técnica por el electrónico Explicó la nueva filosofía de los concesionarios Ford

Entra en vigor la obligatoriedad de la tarjeta electrónica

Jim Farley acude a las Ford Store Weeks

Distintas asociaciones se han mostrado satisfechas con la implantación de esta modalidad, que agilizará el proceso de matriculación

Soros entra en el mercado de la distribución estadounidense

t.a. / Madrid

La empresa estadounidense de gestión de fondos, Soros, ha invertido en el sector de la distribución de automóviles en Estados Unidos.

La compañía, que ya anun-ció su intención de introducir-se en esta rama de negocio en la pasada convención de concesionarios de la NADA, la asociación nacional de distri-buidores de Norte América, el pasado mes de enero, ha pa-sado a formar parte del res-paldo financiero de McLarty Group, distribuidor creado el año pasado.

Soros se ha integrado en una sociedad conjunta con la farmacéutica Dale Capital Partners y la transportista J.B. Hunt para ser inversor pasivo de McLarty, que compró ocho concesionarios que vendían catorce marcas de automó-viles a Joe Machens Dealers-hips, situadas principalmente en el Estado de Missouri.

Con estas adquisiciones, McLarty ya cuenta con 10 locales en Estados Unidos y espera desarrollarse por los estados centrales del país, donde tradicionalmente se ha instalado el negocio familiar de McLarty. El objetivo es ven-der cerca de 20.000 vehículos entre nuevos y usados en el mercado americano.

Ejemplo de la nueva Tarjeta Técnica de Vehículo electrónica.

Archivo: Jim Farley, presidente de Ford Europa, durante una presentación.

iGnacio anasaGasti / barcelona

El sector de automoción español está inmerso en la recuperación —el mercado acumula 26 men-sualidades consecutivas al al-za—, sin embargo la bonanza y el volumen de negocio todavía sigue siendo insuficiente para que los concesionarios consoli-den sus balances y puedan dar un auténtico salto adelante en su rentabilidad. Fruto de ello, y

ante las demandas de servicio de alta calidad que están rea-lizando los consumidores, en estos momentos, el presidente de Faconauto, Jaume Roura, ha lanzado a la marcas un mensa-je contundente: «No es posible una distribución de calidad sin empresas rentables. Se necesitan márgenes operativos reales para responder a la calidad de servicio demandada».

Tras tres ejercicios con núme-ros rojos en sus finanzas, la red de distribución española recupe-ró las cifras positivas en 2014, cuando la rentabilidad media se situó en el 0,58%, un resulta-do que, en su día, fue recibido con entusiasmo en el seno de la federación de asociaciones de concesionarios, pero que fue, rá-pidamente, matizado, afirmando que la senda de la recuperación será lenta.

Y así está siendo para el con-junto del sector, que prevé cerrar 2015 con una rentabilidad del 1%, según detalló Roura durante su intervención en la 30ª edición del Encuentro de Automoción del IESE, organizado con KPMG, el pasado 4 y 5 de noviembre. Este incremento, de menos de medio punto porcentual, no ha hecho cambiar ni un ápice la previsión de Faconauto de alcan-

zar en dos años un 3%, según aseguró a este medio el presi-dente de la federación, quien se mostró satisfecho y optimista so-bre el cariz que está tomando el mercado nacional.

Según explicó, en los peores momentos de la crisis «muchas entidades financieras nos aban-donaron», no obstante «hoy, nos buscan», porque «somos empresas estables», eso sí «con baja rentabilidad».

El presidente de Faconauto, aparte de plantear una reivin-dicación a las marcas, también defendió el papel crucial que juegan los distribuidores en el sector, ante posibles cambios en la naturaleza del negocio que propugnan empresas como Tes-la. «La distribución es necesaria. No sólo continuará, sino que me atrevo a decir que será más ne-cesaria que nunca», sentenció.

El presidente de Faconauto reclama a las marcas que mejoren las condiciones a la red para incrementar la rentabilidad

«Necesitamos márgenes operativos reales para dar calidad de servicio»

El presidente de Faconauto, en el 30º Encuentro de Automoción del IESE.

«La distribución es necesaria. No sólo continuará, sino será más necesaria que nunca», destacó el presidente de Faconauto en el Encuentro del IESE

P R O D U C T O20


J. M. / Lisboa (PortugaL)

I nfiniti es una marca ambiciosa, quiere crecer y, para hacerlo, la mejor manera es tener presencia en el seg-mento de mayor volumen en el ámbito mundial, y uno

de los que más está aumentando en los últimos años: el segmento compacto.

Ha costado, pero el modelo definitivo ya es una rea-lidad. El Q30 guarda muchas semejanzas estéticas con el prototipo que se presentó en 2013 con el que la marca adelantaba sus intenciones de desembarcar en el segmento compacto premium.

El miembro más pequeño de la actual familia Infiniti estará disponible en dos versiones, base y premium y, para aquéllos

que buscan unas sensaciones más deportivas, existirá una va-riante denominada Q30 Sport, con las mismas características de diseño y calidad de las otras dos, pero en las que se acen-túa su rendimiento, gracias a un ajuste específico de la sus-pensión o a una menor altura respecto al suelo.

Un coche sincero

Si por fuera el Q30 no engaña, es un Infiniti se le mire por donde se le mire, por dentro sucede algo parecido. Se han buscado materiales de las mejores calidades para poder ofrecer un interior tan moderno como lujoso, todo conju-gado con un diseño basado en una bitonalidad inspirada en los naipes de la baraja tradicional japonesa Hanafuda.

Además, lo bonito no está reñido con lo útil.El Infiniti Q30, con un diseño inspirado en las líneas

de los coupé, no ve comprometidos aspectos importan-tes como la funcionalidad o la habitabilidad tanto para pasajeros como para su equipaje.

En el interior, la variante Sport también se desmarca del resto, ofreciendo unos asientos de corte más racing, con reposacabezas integrados, ocho posiciones de ajuste y un apoyo lumbar reforzado.

En cuanto a motores, la gama se compone de variantes diésel y gasolina de cuatro cilindros. Las variantes Base y Pre-mium se podrán encontrar con el motor de gasolina de 1.6 litros o dos variantes turbodiésel, de 1.5 o 2.2 litros de cilindra-da. El de gasolina alcanza una potencia de 122 CV, suficientes para impulsar al Q30 del reposo a los 100 km/hora en 9,4 segundos, con un consumo medio, en la variante con caja de cambios manual, de 5,7 litros.

El acceso a la gama diésel lo conforma la variante 1.5 de 109 CV, la más eficiente de la gama, con un consumo medio de 3,9 litros. La alternativa diésel de más potencia, llega a los 170 CV y se ofrece con tracción delantera o integral.

La variante Q30 Sport podrá equipar estos dos diésel y con una variante de gasolina de inyección directa de dos litros y 211 CV, también con tracción delantera o a las cuatro ruedas.

Renault Talisman

El nuevo amuleto de RenaultEl fabricante francés mejora su oferta en el segmento D con la llegada, a principios de año, del Talisman. Una berlina que se empezará a comercializar en Europa a finales de año y que, en el caso de su variante familiar, se venderá a principios de 2016. Su precio va de los 24.000 euros a los 35.100 euros, contando con el descuento promocional.

Javier Menéndez / FLorencia (itaLia)

Fabricado en la planta que la marca gala tiene en la lo-calidad francesa de Douai, el Talisman es un vehículo completamente nuevo, que no se inspira en modelos

anteriores de Renault. Se trata de una berlina desarrollada a partir de una hoja en blanco, tal y como lo determinó el presidente de la marca, Carlos Ghosn, en la primera presen-tación a la prensa del automóvil en Chantally (Francia).

En cuanto al diseño exterior, cuenta con un frontal en el que se destaca un rombo vertical sobre una parrilla cromada, unos faros led en forma de «C» que bajan hasta el para-golpes y, según los mercados, está disponible con un total

de seis tipos de llantas de distintos colores y acabados. En la parte trasera, llaman la atención los pilotos traseros, que cuentan con un encendido permanente y guía luminosa con profundidad visual 3D.

Con una longitud de 4,85 metros, una anchura de 1,87 m y una altura de 1,46 m, esta nueva berlina consigue un habitáculo de gran espaciosidad, que se traduce en un con-fort para los pasajeros, propio de vehículos premium. Ade-más, cuenta con una capacidad en el maletero de 608 dm3 y unos compartimentos portaobjetos de 28 litros.

En el interior del vehículo los pasajeros pueden disfru-tar de la conectividad e infoentretenimiento que equipa este modelo, con una tablet R-Link 2 en formato hori-zontal, con una pantalla de siete pulgadas o vertical de 8,7”. Además, con el R-Link Store, Renault propone un rico catálogo de aplicaciones específicamente diseñadas para un uso en automoción con, entre otras, aplicaciones de Michelin para hoteles, restaurantes y viajes, redes so-ciales, lectura de los correos etc.

Por otra parte, esta berlina se desarrolla sobre una pla-taforma que en su versión más ligera registra algo menos de 1.400 kilogramos de peso, es decir, 200 kg menos que el Espace. El peso va relacionado con las emisiones, por lo tanto las emisiones son de 95 gramos frente a los 116 g del

monovolumen de la marca francesa.Es un coche seguro y lo demuestra gracias al paquete

Multi-Sense que se activa en caso de aparecer un obstáculo de manera repentina, que obligue al conductor a hacer una maniobra a la derecha o a la izquierda. Con la tecnología 4Control el tarado de los amortiguadores se endurece para limitar el balanceo y el giro de las ruedas traseras se realiza en el sentido de las ruedas delanteras para preservar la esta-bilidad del coche.

En cuanto a la mecánica, cuenta con un total de cin-co propulsores. Tres de ellos, diésel de 110 CV con caja manual de seis velocidades; otro de 130 CV, con una caja manual y otra automática de seis relaciones y por último, uno de 160 CV con transmisión manual de seis velocida-des. Asimismo, hay dos opciones gasolina con una poten-cia de 150 CV y 200 CV, ambos con una caja automática de siete relaciones.

El Talisman se ofertará con una versión cinco puertas que contará con una carrocería más, aparte de la berlina que se empezará a comercializar en Europa, a partir de finales de año. Sin embargo, su variante familiar se em-pezará a vender en nuestro país a principios de 2016. En cuanto a los precios, parte de los 24.000 euros hasta los 35.100 euros.

La variante diésel de 109 CV ofrece un bajo nivel

de costes de servicio tanto para particulares como

para empresas

Infiniti Q30

Además, lo bonito no está reñido con lo útil.

El Q30, el modelo con el que Infiniti se introduce en el segmento compacto, es

una pieza básica para el crecimiento de la marca. Llega con un diseño atrevido, tres

niveles, Base, Premium y Sport, dos mecánicas diésel y dos de gasolina y la

posibilidad de ofrecer tracción delantera o a las cuatro ruedas.

El Q30, el modelo con el que Infiniti se introduce en el segmento compacto, es El Q30, el modelo con el que Infiniti se

Debut por la puerta grande


P R O D U C T O21


Suzuki Vitara S

La propulsión de los sueños

Jaguar F-Pace

Disponible desde 45.000 euros


La propulsión

Óscar VilanoVa / Madrid

Suzuki no se conforma. De hecho, la marca japone-sa cree que puede instalarse, por derecho propio, entre las preferencias de los usuarios españoles;

no en vano, en un contexto en el que el mercado espa-ñol acumula 869.728 unidades vendidas (+21,1%) de enero a octubre, el fabricante ha logrado incrementar sus entregas en un 30,4%, hasta los 2.756 vehículos, lo que le otorga una cuota del 0,32%, tres puntos porcen-tuales más que en el mismo lapso del ejercicio anterior.

Así pues, para satisfacer este sueño, el plan de Su-zuki pasa, de forma inexorable, por dos objetivos. El primero tiene que ver con uno de sus abanderados, el Vitara, en el cual la marca ha incorporado una serie de mejoras, condensadas en la introducción de una nueva mecánica gasolina —posicionada en lo más alto de la gama (Vitara S)— y una nueva caja de cambios auto-mática (TCSS) para su propulsor diésel. Asimismo, otra meta, asentada en la confianza que irradia la nipona, es el incremento de sus puntos de venta. Actualmente, Suzuki cuenta con 58 concesionarios, sin embargo, en 2016, contará con 72.

Mayor deportividad

Su aspecto más agresivo es precisamente uno de los puntos fuertes del Suzuki Vitara S. Esta característica se canaliza a través de un diseño más deportivo, así como por medio de un incremento de potencia y de par, que, sorprendentemente, viene acompañado de un ahorro de combustible. En su exterior, resalta la parrilla deportiva S y las llantas negras de 17”, mientras que, en su interior, las principales novedades son el salpi-cadero plateado, el volante deportivo con bordado en

rojo y los pedales deportivos de aluminio. En cuanto a rendimiento, el Vitara S, dotado con tracción integral y con un motor de 1.4 litros turboalimentado, eroga 140 CV, a partir de 5.500 rpm, y un par de 220 Nm, entre 1.500 y 4.000 rpm, que transmite a través de una caja manual o de otra automática, ambas de seis velocida-des. Además, consume 5,4 l/100 km, con transmisión manual, y 5,5 l/100 km, con automática, y emite 127 g de CO2/km y 128 g de CO2/km, respectivamente. Este modelo está disponible desde 23.660 euros, con cam-bio manual, y desde 25.160, con automático.

Por último, el Suzuki Vitara cuenta con una remo-zada transmisión automática, TCSS, de seis relaciones y doble embrague, disponible para dos niveles de acaba-do, GLE y GLX, y asociada a su propulsor diésel de 120 CV y 320 Nm de par. Esta nueva caja de cambios ahon-da en su ya de por sí eficiente rendimiento, logrando un consumo y unas emisiones de 4,5 l/100 km y 118 g de CO2. Con cambio TCSS y con tracción total, la gran apuesta de la japonesa contará con un precio de salida de 24.610 euros, en su versión GLE, y de 26.560, en su versión GLX. Con estas incorporaciones, Suzuki tiene todo para triunfar.

como por medio de un incremento de potencia y de par, que, sorprendentemente, viene acompañado de un ahorro de combustible. En su exterior, resalta la parrilla deportiva S y las llantas negras de 17”, mientras que, en su interior, las principales novedades son el salpi-cadero plateado, el volante deportivo con bordado en

un consumo y unas emisiones de 4,5 l/100 km y 118 g de CO2. Con cambio TCSS y con tracción total, la gran apuesta de la japonesa contará con un precio de salida de 24.610 euros, en su versión GLE, y de 26.560, en su versión GLX. Con estas incorporaciones, Suzuki tiene todo para triunfar.

Jaguar ya está recibiendo pedidos para su nuevo producto, el SUV F-Pace. Llegará entre abril y mayo, con cuatro opciones mecánicas, cuatro acabados, dos cajas de cambio, tracción total y trasera opcional en la variante diésel de acceso a la gama. Con un diseño imponente y una habitabilidad más propia de SUV de segmentos superiores, Jaguar pretende posicionar al F-Pace como una alternativa al Porsche Macan y al BMW X4.

alberto cánoVas / Madrid

La era Jaguar ha comenzado. Tras renovar su oferta de turismos y llenar el vacío que dejó el X-Type en el segmen-to de las berlinas compactas con el XE, la firma británica da un paso más y ya tiene listo el modelo con el que se adentra en el interesante segmento SUV.

El F-Pace recoge lo mejor de dos mundos en el que las marcas del grupo son auténticos especialistas. De Jaguar recibe el toque deportivo y de distinción característico de todos sus modelos, mientras que de Land Rover adopta to-do el conocimiento en el desarrollo y la tecnología aplicada

al mundo del todoterreno. Aunque, eso sí, hay que dejar bien claro que no alcanza las cotas offroad de los produc-tos de sus primos más camperos. Probablemente, la mejor definición para el Jaguar F-Pace sería la de un SUV de corte deportivo con gran dinamismo y versátil para el uso diario.

Estéticamente, el F-Pace destaca por su robustez, no deja de ser un SUV, pero aporta un toque de deportividad que le llega directamente del prototipo C-X17 que adelan-taba sus líneas. Pero lo mejor es que su diseño deportivo no está reñido con la habitabilidad. De hecho, el nuevo SUV de Jaguar se desmarca de sus rivales por ofrecer más capacidad de carga en el maletero (650 litros), y más es-pacio para los pasajeros de la banqueta trasera.

Un lanzamiento muy especial

El Jaguar F-Pace ya acepta reservas, pero no comenzarán a llegar las primeras unidades hasta la primavera de 2016,

y su rango de precios oscila entre 45.000 y 90.000 euros. Su comercialización arranca con la familia de motores dié-sel Ingenium como bandera. Y es que la variante de 180 CV consigue limitar sus emisiones a 129 g/km. La oferta se completa con una opción diésel de mayor potencia, 300 CV, y un motor de gasolina V6 de tres litros con dos nive-les de potencia, 340 y 380 CV. Todas las variantes llegan con tracción total, y sólo en la diésel de menor potencia se podrá optar por una variante de tracción trasera ligada a una caja de cambios manual.

Este nuevo SUV llegará con cuatro niveles de aca-bado: Pure, Prestige, R-Sport y Portfolio pero, para conmemorar su lanzamiento, llegarán a España 80 unidades de una edición especial denominada C-X17, con un equipamiento exclusivo que se podrá combinar con los motores más grandes, y su precio arrancará en 82.000 euros.

rendimiento, el Vitara S, dotado con tracción integral y rendimiento, el Vitara S, dotado con tracción integral y con un motor de 1.4 litros turboalimentado, eroga 140 con un motor de 1.4 litros turboalimentado, eroga 140

zuki pasa, de forma inexorable, por dos objetivos. El primero tiene que ver con uno de sus abanderados, el

Así pues, para satisfacer este sueño, el plan de Su-zuki pasa, de forma inexorable, por dos objetivos. El

rojo y los pedales deportivos de aluminio. En cuanto a rojo y los pedales deportivos de aluminio. En cuanto a rendimiento, el Vitara S, dotado con tracción integral y rendimiento, el Vitara S, dotado con tracción integral y

Suzuki tiene una meta muy clara: mejorar su implantación en nuestro país. A tal fin, la nipona confía en su mejor

baza, el Vitara, y lo potencia con un nuevo motor gasolina turboalimentado, Vitara S, disponible desde 23.660 euros y con una transmisión automática para su propulsor diésel, denominada TCSS. Otra clave será el aumento de su red de

concesionarios, que pasará de los 58 actuales a 72 en un año.

P R O D U C T O22

Mini Clubman

IgnacIo anasagastI / MadrId

M ini, tras integrarse en el Grupo BMW en 2001, es-tá inmersa en un cambio de rumbo, para seguir manteniendo su posición vanguardista en el sec-

tor del automóvil, que lleva impresa en su ADN desde su na-cimiento. Para ello, lo primero que ha hecho es reestructurar su gama, que hasta 2020 se va a asentar en cinco modelos: los Mini de tres y cinco puertas, el Clubman, el Countryman y un quinto que todavía no se ha desvelado y que podría ser un descapotable de dos plazas, basado en el prototipo Superleg-gera, que se presentó a finales del año pasado.

De este quinteto, el que ha tenido el honor de inaugurar el nuevo enfoque de marca, más centrado en las cualidades premium, es la nueva versión del Clubman, con la que la mar-ca británica pone su primera piedra en el segmento compac-to. El modelo nace con un espíritu muy claro, ser la primera opción de la familia, gracias a que ofrece cinco plazas para adultos y una mejora del confort de conducción (hay menos ruidos y vibraciones), convirtiéndose en una alternativa muy interesante, incluso, para viajes de larga distancia. Respecto al Mini de cinco puertas, es 270 mm más largo (hasta 4,25 m),

90 mm más ancho (hasta 1,8 m), cuenta con una batalla 100 mm más grande (hasta 2,67 m), y su capacidad del maletero es 82 l mayor (hasta 360 l). En cuanto al diseño, la principal novedad se circunscribe en la parte trasera, donde predomi-nan unas líneas horizontales que se muestran, por ejemplo, en los faros; y donde destaca un portón con doble puerta, que se puede abrir de manera remota o sin manos, colocando y retirando el pie debajo del coche. Por su parte, en la parte delantera, se mantienen los rasgos tradicionales de los faros redondos y la parrilla hexagonal, pero se introducen unas en-tradas de aire laterales que mejoran la aerodinámica; mientras que, en los costados, sobresale un techo muy largo que en-marca las cuatro puertas de acceso; así como un dispositivo colocado en el retrovisor del conductor que proyecta el logo de la marca sobre el suelo cuando se abre el vehículo. Preci-samente, en el techo hay una curiosa novedad y es la antena, que es tipo tiburón e incorpora una luz led con función de alarma que parpadea cuando se estaciona el coche.

Centrándonos en el interior, se ha rediseñado el salpica-dero, los asientos son nuevos y la consola central integra un freno de estacionamiento eléctrico.

La oferta de motorizaciones se compone de seis equi-pos de tres y cuatro cilindros con stop&start, de ellos, tres son de gasolina (102 CV, 136 CV y 192 CV) y otros tres de diésel (116 CV, 150 CV y 190 CV). La gama, que registra un consumo de entre 3,8 y 6,2 l y unas emisiones de entre 99 y 144 g, puede montar unas transmisiones manuales de seis velocidades, y unas automáticas también de seis marchas (102 CV, 136 CV y 116 CV) y otras de ocho (192 CV, 150 CV y 190 CV). De serie, todas las versiones equi-pan control de estabilidad, control dinámico de tracción y bloqueo electrónico del diferencial. Según informa Manuel Terroba, director de Mini, está previsto que llegue en el fu-turo la tracción integral y la variante John Cooper Works.

El Clubman, que se vende desde 23.800 euros (PVP), dis-pone de un amplio equipamiento de serie, en el que se inclu-ye climatizador bizona, sistema de radio con pantalla de 6,5'', sensor de lluvia con activación de luces, volante deportivo de cuero y faros antinieblas, entre otras cosas. Para 2016, la marca prevé vender en España cerca de 2.000 unidades, que servirán para alcanzar una meta de más de 10.000 en total, frente a las más de 9.000 que se materializarán este año.

SsangYong Tivoli diésel

I. a. / MadrId

El mercado de los SUV del segmento B, que finali-zará 2015 con alrededor de 70.000 unidades en España, lo dominan de forma imponente Nissan,

Renault y Peugeot, con el Juke, el Captur y el 2008. Un escenario que complica bastante las opciones a otros competidores que se pelean por coger una parte lo más grande posible del negocio. Entre estas marcas, una re-cién llegada ha sido la coreana SsangYong, que se ha posicionado en la batalla con el Tivoli, cuya comercia-lización empezó en junio con la motorización de gaso-lina. Hasta septiembre, se han vendido 285 unidades de un vehículo, que es el primero de la conocida como nueva SsangYong, una empresa, que bajo el respaldo de Mahindra, ha dado un salto de calidad importante, sobre todo, en diseño, fiabilidad, deportividad, confort y equipamiento tecnológico.

El Tivoli no es una apuesta sin más, sino el prin-cipal galvanizador de la estrategia de crecimiento del grupo coreano, así como el exponente número uno de su ofensiva futura de producto. El modelo, que se ha desarrollado en cuatro años (con una inversión de 280 millones de euros) y le han precedido cinco prototipos, cuenta con una plataforma completamente nueva, que la equiparán el monovolumen mediano XLV, que se lan-zará a mediados de 2016; y el XAV, un todoterreno de 4,2 metros de longitud que llegará en 2017. El objetivo de ventas para el año que viene, en los 121 mercados que opera SsangYong, es alcanzar las 100.000 unida-des de este coche (28.000 en Europa), sobre un total de 250.000 automóviles fabricados.

Para alcanzar esa meta, la apuesta de valor del fa-bricante, no sólo se basa en su tradicional oferta de calidad-precio, sino en poner en juego una amplia

gama, superior a la de la competencia en alternativas mecánicas e incluso de personalización. Es por eso que al Tivoli gasolina, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, se le van a sumar una alternativa diésel (ya a la venta), con caja manual y también au-tomática (igualmente, de seis relaciones); una híbrida de gasolina y GLP (ya a la venta); y una 4x4 diésel, con transmisión manual y automática (a la venta en febrero de 2016), que se ofrecerá desde 20.000 euros (inclu-yendo una campaña promocional de 1.000 euros).

El superventas de la gama

La versión de gasóleo será la que acapare el mayor nú-mero de ventas, ya que el mercado de los SUV-B está dominado por este combustible en un 64% de las ma-triculaciones en España. El motor tiene una potencia de 115 CV con un par máximo de 300 Nm; registrando un consumo de entre 4,3 y 5,9 l, equivalentes a entre 113 y 156 g de CO2. El precio de este coche parte desde 18.000 euros con la caja manual y desde 21.500 con la automática.

En el caso de la opción GLP, el motor de 128 CV dis-pone de una autonomía de 1.200 km y su consumo es de 6,6 l (154 g). La razón por la que se ha incluido en la gama este vehículo (se vende desde 14.900 euros) es porque el mercado GLP está creciendo y porque es un producto interesante para los clientes que buscan ahorros frente al diésel y a la gasolina.

La familia Tivoli, aparte de su variedad mecánica, cuen-ta con muchas posibilidades de personalización del diseño interior y exterior, donde se ofrecen desde pinturas bitono y vinilos sobre la carrocería hasta tapicerías con diferentes colores. Aparte de ello, destaca una oferta de accesorios, por ejemplo, para transportar carga y bicicletas.

Una gama para combatir el triunvirato SsangYong quiere ganarse un hueco en el segmento de los SUV-B, dominado por Nissan, Renault y

Peugeot. Para ello, su oferta de valor consiste en ofrecer, con el Tivoli, la gama más amplia del mercado en cuanto a mecánicas y personalización. A la versión de gasolina manual, se le acaban de sumar una diésel

manual y automática; y una GLP; mientras que, en febrero de 2016, llegará la opción 4x4 de gasóleo.

El primero del hogarMini da el primer paso en su nueva estrategia de marca con el

lanzamiento del nuevo Clubman, un coche que coloca al fabricante en el segmento de los compactos y que nace con un espíritu muy claro:

ser el primer vehículo del hogar. El modelo, del que se esperan vender 2.000 unidades en 2016, ofrece más confort, versatilidad y una variada

oferta mecánica, con tres motores de gasolina y tres diésel.

to. El modelo nace con un espíritu muy claro, ser la primera opción de la familia, gracias a que ofrece cinco plazas para adultos y una mejora del confort de conducción (hay menos ruidos y vibraciones), convirtiéndose en una alternativa muy interesante, incluso, para viajes de larga distancia. Respecto al Mini de cinco puertas, es 270 mm más largo (hasta 4,25 m),

samente, en el techo hay una curiosa novedad y es la antena, que es tipo tiburón e incorpora una luz led con función de alarma que parpadea cuando se estaciona el coche.

Centrándonos en el interior, se ha rediseñado el salpicadero, los asientos son nuevos y la consola central integra un freno de estacionamiento eléctrico.

Una gama para combatir el triunvirato SsangYong quiere ganarse un hueco en el segmento de los SUV-B, dominado por Nissan, Renault y

Peugeot. Para ello, su oferta de valor consiste en ofrecer, con el Tivoli, la gama más amplia del mercado en cuanto a mecánicas y personalización. A la versión de gasolina manual, se le acaban de sumar una diésel

manual y automática; y una GLP; mientras que, en febrero de 2016, llegará la opción 4x4 de gasóleo.

P O R C O M U N I D A D E S - M E R C A D O O C T U B R E23


Las matriculaciones de automóviles en España registraron en octubre su 26º mes consecuti-vo creciendo, aunque

lo hizo al segundo menor ritmo de este periodo, con un incremen-to de apenas el 5,57%. De hecho, hasta cinco regiones vendieron menos turismos y todoterrenos que el año pasado, algo que no ocurría desde agosto de 2013.

La nota positiva la dio Madrid, que logró un aumento del 7,64%

y un tercio del crecimiento espa-ñol durante el pasado mes. Su importancia hace que sólo seis regiones crezcan por encima de la media nacional: Castilla-La Man-cha, Canarias, Aragón, Comuni-dad Valenciana y Castilla y León, además de la comunidad de la ca-pital. Destacaron, especialmente, las dos primeras, que lograron un ascenso superior al 10%, si bien, en comparación con los números de los años anteriores, sólo Cana-rias y Madrid logran el mejor oc-tubre desde 2007; mientras que las otras 16 regiones españolas no consiguen superar las cifras de 2009.

En este sentido, Canarias es-tuvo, el pasado mes, a apenas un 14% de alcanzar la cifra lograda en 2007, mientras que Madrid se quedó todavía a un 27,3% de ventas.

Con todo, Madrid sigue sien-do la región española que más está corriendo hacia la meta de la recuperación del mercado de ve-hículos español. Según datos de la patronal de concesionarios Fa-conauto, elaborados por MSI, este año, la comunidad mejorará sus

números hasta final de ejercicio para cerrar el mercado de auto-móviles con un total de 320.000 unidades, lo que supondrá un 20% más que el año pasado y el mejor dato desde 2007

La región de la capital es una de las cinco comunidades que, en lo que va de año, supera los re-gistros de los últimos ocho años (además de la capital, Catalu-ña, Baleares, Canarias y Comu-nidad Valenciana) y la principal responsable de que el mercado español en su conjunto haya re-gistrado hasta octubre un total de 986.899 vehículos ligeros, suman-do el 32,2% de todas las ventas

españolas en lo que va de año, cuando en 2007 el porcentaje era ocho puntos más bajo (24,2%).

En este contexto, las matri-culaciones españolas registra-das en los 10 primeros meses de 2015 son un 4,7% más que las registradas en 2010 y la me-jor cifra desde 2008, pero un 15,3% por debajo de las en-tregadas entonces, cuando en los 10 primeros meses del ejer-cicio se habían matriculado ya 1.165.659 unidades.

En 2007, último año antes de que se comenzara a sentir la crisis, las matriculaciones habían alcanzado hasta octubre más de 1,5 millones de vehículos ligeros, lo que supone que desde en-tonces se han dejado de vender anualmente más de un tercio de los coches. (-36%).

En este capítulo, Madrid tam-bién está a la cabeza española y se encuentra a apenas un 5% de las ventas registradas en 2008 y un 13,7% de las de 2007 hasta

octubre, frente al retroceso del 6% y del 38,8% de Baleares y del 17,7% y del 44% de la Comuni-dad Valenciana, respectivamente. Por su parte, Cataluña y Canarias registran mejores números, pro-porcionalmente, que Madrid si los comparamos con los de 2008, ya que la primera está a apenas un 4,6% de las entregas de enton-ces, mientras que Canarias inclu-so supera las ventas de ese año, con un total de 46.439 vehículos ligeros registrados hasta octubre frente a los 44.917 matriculados en 2008 (+3,4%). Por contra, en la comparación con 2007, las di-ferencias se disparan al 31,8%, en el caso de Cataluña, y del 35,6%, en el de Canarias.

Para el año que viene, Ma-drid seguirá tirando del mercado español y logrará un incremen-to del 5%, según MSI, hasta las 336.000 automóviles vendidos. El crecimiento madrileño se está haciendo notar también en toda la cadena de valor del automó-vil de la región. Durante 2014, último dato disponible, había 48.773 personas trabajando en concesionarios de la Comunidad de Madrid, un 4% más que en el ejercicio anterior. Asimismo, la facturación de los distribuidores madrileños creció el pasado año un 4%, con 6.900 millones de euros, si bien la rentabilidad me-dia en 2014 se situó en un 0,9% sobre la facturación.

Los furgones, imparables

Por segmentos, el mercado de derivados y de furgones sigue por

LíDEREs DEL MEsEn CADA COMUniDAD AUTónOMA.AUTOMóviLEs vEnDiDOs

octubre, frente al retroceso del 6% y del 38,8% de Baleares y del de que se comenzara a sentir la octubre, frente al retroceso del 6% y del 38,8% de Baleares y del

En 2007, último año antes de que se comenzara a sentir la

octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del 6% y del 38,8% de Baleares y del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del octubre, frente al retroceso del En 2007, último año antes españolas en lo que va de año, En 2007, último año antes En 2007, último año antes españolas en lo que va de año, En 2007, último año antes

Peugeot lideró por segundo mes consecutivo el mercado de automóviles por regiones, al ser la más vendida en hasta seis comunidades; seguida de Renault, con cinco y Opel, con dos. Seat, Mitsubishi, Dacia, Volkswagen y Ford fueron las más vendidas sólo en una comunidad.

El segmento de derivados se ve lastrado por el débil aumenta de Madrid, mientras que el de furgones se mantiene por encima del 40%

Las matriculaciones de automóviles en Madrid crecerán un 20% en 2015

Para el año que viene, Madrid seguirá tirando del mercado español y logrará un incremento del 5% en sus ventas de automóviles

La capital ha vuelto a impulsar el mercado de vehículos ligeros español con un incremento del 8%, el mejor registro desde 2007, en un contexto poco favorable, con dos días hábiles menos, y con cinco regiones cayendo, el peor balance desde agosto de 2013.

Por Alberto Gutiérrez Molinero/ PAblo M. bAllesteros

Canarias13,24%

Galicia-5,76%

Asturias1,72% Cantabria

5,34%País Vasco-1,65%

La Rioja-6,11%

Navarra-9,93%

Aragón9,67%

Cataluña3,78%

C. Valenciana9,42%

Baleares4,71%

Castilla y León5,81%

Madrid7,64%

Castilla la Mancha16,71%Extremadura

4,25%

Murcia-2,81%

Andalucía5,12%

Ceuta y Melilla1,1%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Peugeot

Opel

Renault

Renault

Peugeot

Renault

Seat

Mitsubishi

Dacia

Volkswagen

Renault

Peugeot

Ford

Opel

Peugeot

Peugeot

Peugeot

Renault

884

228

138

80

525

485

1.24116

184

665

1.977

165

918

113

324

41

99

308

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

24


Fuente:

Octubre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 10.060 9.570 5,12 93.518 75.491 23,88ARAGÓN 1.928 1.758 9,67 18.812 14.645 28,45ASTURIAS 1.416 1.392 1,72 13.296 11.234 18,35CANTABRIA 927 880 5,34 8.069 6.713 20,2CASTILLA LA MANCHA 2.829 2.424 16,71 26.329 21.163 24,41CASTILLA LEÓN 3.007 2.842 5,81 27.257 23.196 17,51CATALUÑA 14.204 13.687 3,78 133.926 109.992 21,76CEUTA Y MELILLA 183 181 1,1 1.731 1.576 9,84COMUNIDAD BALEAR 2.110 2.015 4,71 27.098 20.964 29,26COMUNIDAD CANARIA 5.330 4.707 13,24 38.484 31.789 21,06COMUNIDAD DE MADRID 20.096 18.670 7,64 278.852 232.537 19,92COMUNIDAD MURCIANA 1.834 1.887 -2,81 18.173 14.695 23,67COMUNIDAD VALENCIANA 7.843 7.168 9,42 98.109 79.477 23,44EXTREMADURA 1.152 1.105 4,25 10.186 8.578 18,75GALICIA 3.237 3.435 -5,76 31.975 28.731 11,29LA RIOJA 415 442 -6,11 3.947 3.442 14,67NAVARRA 880 977 -9,93 8.784 7.466 17,65PAÍS VASCO 3.224 3.278 -1,65 31.182 26.436 17,95TOTAL 80.675 76.418 5,57 869.728 718.125 21,11

Octubre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 800 658 21,58 6.637 4.879 36,03ARAGÓN 170 161 5,59 1.452 1.228 18,24ASTURIAS 112 102 9,8 925 759 21,87CANTABRIA 56 44 27,27 548 329 66,57CASTILLA LA MANCHA 345 214 61,21 2.417 1.556 55,33CASTILLA LEÓN 207 169 22,49 1.664 1.292 28,79CATALUÑA 1.259 1.095 14,98 10.592 8.135 30,2CEUTA Y MELILLA 11 5 120 76 51 49,02COMUNIDAD BALEAR 298 221 34,84 2.585 1.784 44,9COMUNIDAD CANARIA 807 622 29,74 6.256 5.092 22,86COMUNIDAD DE MADRID 2.781 2.760 0,76 26.132 21.699 20,43COMUNIDAD MURCIANA 222 144 54,17 1.699 1.203 41,23COMUNIDAD VALENCIANA 557 439 26,88 6.439 5.873 9,64EXTREMADURA 111 115 -3,48 894 720 24,17GALICIA 208 204 1,96 1.829 1.475 24LA RIOJA 55 49 12,24 348 304 14,47NAVARRA 109 88 23,86 727 642 13,24PAÍS VASCO 312 226 38,05 2.089 1.650 26,61TOTAL 8.420 7.316 15,09 73.309 58.671 24,95

Octubre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 442 341 29,62 4.247 2.852 48,91ARAGÓN 106 75 41,33 1.022 691 47,9ASTURIAS 70 58 20,69 757 463 63,5CANTABRIA 52 26 100 475 252 88,49CASTILLA LA MANCHA 192 138 39,13 1.372 864 58,8CASTILLA LEN 158 129 22,48 1.418 1.170 21,2CATALUÑA 1.085 674 60,98 8.673 6.272 38,28CEUTA Y MELILLA 3 4 -25 32 30 6,67COMUNIDAD BALEAR 78 64 21,88 1.067 704 51,56COMUNIDAD CANARIA 209 129 62,02 1.699 1.177 44,35COMUNIDAD DE MADRID 1.429 1.090 31,1 13.169 9.632 36,72COMUNIDAD MURCIANA 112 71 57,75 974 619 57,35COMUNIDAD VALENCIANA 347 332 4,52 3.844 2.928 31,28EXTREMADURA 78 47 65,96 524 333 57,36GALICIA 181 150 20,67 1.617 1.056 53,13LA RIOJA 20 24 -16,67 255 180 41,67NAVARRA 51 64 -20,31 648 459 41,18PAÍS VASCO 228 175 30,29 2.069 1.448 42,89TOTAL 4.841 3.416 41,72 43.862 31.130 40,9

AUTOMóviLEs (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLUCión MATRiCULACiOnEs

DERivADOs FURgOnEs

MATRiCULACiOnEs pOR MARCAs (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

AnDALUCíA ARAgón

PEUGEOT 1 884 3 6.816VOLKSWAGEN 2 786 1 7.414CITROËN 3 784 5 6.521OPEL 4 633 8 5.417RENAULT 5 618 2 7.032DACIA 6 595 4 6.535KIA 7 591 10 5.185FORD 8 582 7 5.728

PEUGEOT 1 200 1 1.343RENAULT 2 125 4 961CITROËN 3 115 3 967DACIA 4 110 2 1.013FORD 5 96 5 816FIAT 6 66 6 501MERCEDES 7 28 8 253OPEL 8 20 10 194

RENAULT 1 65 1 588FIAT 2 62 3 542IVECO 3 55 6 415FORD 4 47 2 570MERCEDES 5 45 4 529PEUGEOT 6 45 7 389VOLKSWAGEN 7 35 5 463OPEL 8 27 10 147

Octubre Ene. - Oct. Rank. Unid. Rank. Unid.



AUTOMóviLEs DERivADOs FURgOnEs

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados


OPEL 1 228 1 2.274PEUGEOT 2 177 2 1.998RENAULT 3 128 5 1.090CITROËN 4 116 6 1.075KIA 5 114 8 984TOYOTA 6 101 10 814VOLKSWAGEN 7 99 4 1.125FORD 8 97 3 1.131

PEUGEOT 1 42 1 283RENAULT 2 23 4 177CITROËN 3 22 5 177DACIA 4 21 3 220FORD 5 20 2 240FIAT 6 15 6 103NISSAN 7 12 8 74VOLKSWAGEN 8 8 7 78

FORD 1 24 1 192RENAULT 2 20 3 158PEUGEOT 3 14 7 76FIAT 4 13 2 160IVECO 5 10 8 51VOLKSWAGEN 6 7 4 110MERCEDES 7 6 5 105CITROËN 8 4 6 82





delante en crecimiento porcentual con respecto al de automóviles, especialmente el segundo, aunque también es el que más ha perdido durante la crisis. Este mercado, el pasado mes, logró un incremento del 41,7%, impulsado de nuevo por Madrid (+31,1%) y acompa-ñado en esta ocasión por Catalu-ña, que se anotó un incremento del 61%. Entre ambas sumaron más de la mitad de las ventas y más de la mitad del crecimiento de este segmento, lo que compensó el descenso en otras tres regiones: La Rioja, Navarra y Ceuta y Melilla.

De hecho, en octubre, hubo ya siete comunidades que lograron su mejor resultado desde 2007; aunque en el acumulado del año no hay todavía ninguna que logre superar los datos de 2008, cuan-do se habían matriculado, hasta octubre, un total de 66.187 unida-des, frente a las 43.862 de lo que llevamos de ejercicio. Esta cifra es sensiblemente mayor que la de los años precedentes, pero menos de la mitad de la que se registró en 2007, cuando se alcanzaron las 105.816 unidades en los 10 pri-meros meses del año.

Con todo, que la recuperación de este segmento está en marcha es evidente. Hasta octubre, salvo Ceuta y Melilla, el resto de re-giones no crecen por debajo del 20%, hasta 13 regiones lo hacen por encima del 40% y siete por encima del 50%.

En cuanto al mercado de de-rivados, la cifra global hasta oc-tubre ha igualado ya la de 2008, con más de 73.000 unidades, si bien sólo son siete las comuni-dades que superan los registros de 2008. De nuevo Madrid, Ca-taluña, Baleares y Canarias están

detrás de los mejores registros, en este caso también con Murcia y Castilla-La Mancha.

En octubre, el crecimiento fue del 15,09%, el segundo menor del año, lastrado por el débil cre-cimiento de Madrid, cuyas ventas apenas aumentaron un 0,76%.

Madrid y Cataluña sumaron en octubre más del 50% de las ventas del segmento de furgones en España y más de la mitad del crecimiento


25


AsTURiAs

CAsTiLLA-LA MAnChA

CAnTABRiA

CAsTiLLA y LEón

RENAULT 1 138 2 1.146OPEL 2 115 1 1.160PEUGEOT 3 109 3 1.000KIA 4 87 8 692NISSAN 5 83 6 870SEAT 6 82 7 782VOLKSWAGEN 7 79 4 958CITROËN 8 78 5 893

DACIA 1 23 2 169FORD 2 21 5 94CITROËN 3 20 1 172PEUGEOT 4 19 4 98RENAULT 5 9 3 117VOLKSWAGEN 6 7 7 72FIAT 7 6 6 82NISSAN 8 5 8 60

IVECO 1 12 1 122RENAULT 2 12 4 99FORD 3 11 6 71VOLKSWAGEN 4 8 2 111CITROËN 5 7 7 62FIAT 6 6 3 105MERCEDES 7 6 5 86OPEL 8 4 9 32





PEUGEOT 1 525 2 3.671CITROËN 2 326 1 3.774HYUNDAI 3 160 10 1.123SEAT 4 156 4 1.460MERCEDES 5 155 5 1.412KIA 6 143 9 1.284OPEL 7 143 6 1.340DACIA 8 137 7 1.298

CITROËN 1 171 1 807PEUGEOT 2 62 2 669DACIA 3 29 3 298FORD 4 23 4 174RENAULT 5 22 5 146OPEL 6 10 8 63FIAT 7 9 6 87MERCEDES 8 8 7 66

CITROËN 1 56 1 244FIAT 2 26 3 163PEUGEOT 3 26 2 231FORD 4 18 5 138MERCEDES 5 15 4 146NISSAN 6 14 8 87IVECO 7 12 7 112RENAULT 8 9 6 124





RENAULT 1 80 1 724VOLKSWAGEN 2 77 2 687PEUGEOT 3 73 4 608CITROËN 4 70 3 651SEAT 5 64 7 530KIA 6 62 5 577OPEL 7 57 6 564FORD 8 53 10 399

CITROËN 1 15 3 81PEUGEOT 2 13 2 111DACIA 3 10 1 162FORD 4 7 4 57FIAT 5 3 9 14RENAULT 6 3 5 54MERCEDES 7 2 10 11NISSAN 8 1 6 22

R TRUCKS 1 15 8 29RENAULT 2 7 4 60PEUGEOT 3 6 1 74CITROËN 4 4 5 54FIAT 5 4 3 62MERCEDES 6 4 7 46FORD 7 3 6 47OPEL 8 3 9 19





Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual





RENAULT 1 485 1 3.879PEUGEOT 2 224 3 1.772CITROËN 3 193 5 1.662VOLKSWAGEN 4 188 2 1.893OPEL 5 177 4 1.750HYUNDAI 6 171 10 1.288KIA 7 168 6 1.562SEAT 8 153 7 1.534

CITROËN 1 39 3 279PEUGEOT 2 37 2 283DACIA 3 34 1 327RENAULT 4 33 5 189FORD 5 25 4 223VOLKSWAGEN 6 11 6 96FIAT 7 10 7 94NISSAN 8 7 9 53

FIAT 1 26 1 236VOLKSWAGEN 2 23 6 132RENAULT 3 22 2 220PEUGEOT 4 17 7 117MERCEDES 5 16 3 181FORD 6 15 5 134IVECO 7 13 8 93CITROËN 8 11 4 177





Automóviles*

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Automóviles*

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Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

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Derivados

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26


Fuente:

CEUTA y MELiLLACATALUñA

COMUniDAD BALEAR COMUniDAD CAnARiA

SEAT 1 1.241 2 10.360VOLKSWAGEN 2 1.179 1 10.463PEUGEOT 3 964 3 9.364FORD 4 956 4 9.267NISSAN 5 894 6 8.156TOYOTA 6 837 7 7.924CITROËN 7 812 8 7.551RENAULT 8 799 9 7.324

PEUGEOT 1 282 2 1.735DACIA 2 198 1 1.834FORD 3 189 4 1.330RENAULT 4 167 5 1.242CITROËN 5 154 3 1.514FIAT 6 93 7 803NISSAN 7 60 6 820OPEL 8 47 9 481

MERCEDES 1 275 3 1.043FORD 2 128 1 1.204FIAT 3 108 2 1.196PEUGEOT 4 107 6 958RENAULT 5 96 4 1.008VOLKSWAGEN 6 95 5 987CITROËN 7 90 9 479IVECO 8 82 7 756





DACIA 1 184 9 1.342FORD 2 172 3 2.149PEUGEOT 3 162 2 2.166VOLKSWAGEN 4 151 8 1.746RENAULT 5 140 7 1.803AUDI 6 139 14 881CITROËN 7 125 6 1.807OPEL 8 124 4 1.960

PEUGEOT 1 73 1 492FORD 2 54 4 374RENAULT 3 53 5 370CITROËN 4 45 3 395DACIA 5 27 2 405FIAT 6 13 6 172NISSAN 7 12 8 91VOLKSWAGEN 8 9 7 133

FORD 1 19 1 240RENAULT 2 11 2 131IVECO 3 8 9 53FIAT 4 7 6 75PEUGEOT 5 7 8 60VOLKSWAGEN 6 7 3 119CITROËN 7 5 5 95OPEL 8 5 11 49





MITSUBISHI 1 16 2 144CITROËN 2 15 3 136DACIA 3 14 4 131HYUNDAI 4 14 6 106OPEL 5 13 7 106PEUGEOT 6 13 11 94VOLKSWAGEN 7 13 5 124MERCEDES 8 12 12 69

CITROËN 1 8 1 48PEUGEOT 2 2 2 13RENAULT 3 1 3 3

CITROËN 1 1 2 3PEUGEOT 2 1 1 12VOLKSWAGEN 3 1 3 3





VOLKSWAGEN 1 665 1 5.032CITROËN 2 571 8 2.239SEAT 3 545 4 3.087OPEL 4 459 2 3.569RENAULT 5 456 7 2.509DACIA 6 379 3 3.208FIAT 7 315 10 1.688NISSAN 8 273 5 2.654

CITROËN 1 356 1 2.112PEUGEOT 2 126 2 1.306RENAULT 3 107 3 734FORD 4 62 6 356VOLKSWAGEN 5 62 4 593DACIA 6 33 7 291FIAT 7 25 5 472NISSAN 8 23 8 236

OPEL 1 41 4 218FORD 2 32 1 263RENAULT 3 32 2 248FIAT 4 27 6 164CITROËN 5 17 5 198VOLKSWAGEN 6 14 3 219PEUGEOT 7 13 7 120NISSAN 8 11 9 70





Evolución anual

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Evolución anual

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Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

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Todoterrenos

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Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados


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COMUniDAD DE MADRiD

COMUniDAD vALEnCiAnA

COMUniDAD MURCiAnA

ExTREMADURA

RENAULT 1 1.977 3 24.661VOLKSWAGEN 2 1.765 2 28.116PEUGEOT 3 1.482 5 17.810OPEL 4 1.248 4 23.412B.M.W. 5 1.221 9 13.198SEAT 6 1.171 1 29.223NISSAN 7 1.113 7 13.397FORD 8 1.086 10 12.843

RENAULT 1 724 1 6.913CITROËN 2 557 2 5.425FIAT 3 404 4 2.907PEUGEOT 4 385 3 4.890FORD 5 182 7 1.157OPEL 6 129 8 600DACIA 7 119 6 1.218VOLKSWAGEN 8 117 5 1.668

MERCEDES 1 354 1 1.873RENAULT 2 262 4 1.768FORD 3 203 2 1.851CITROËN 4 136 3 1.788VOLKSWAGEN 5 105 9 827FIAT 6 96 7 1.084PEUGEOT 7 87 6 1.170OPEL 8 79 8 943

Octubre Ene. - Oct.. Rank. Unid. Rank. Unid.




FORD 1 918 1 14.945PEUGEOT 2 696 4 6.571RENAULT 3 574 6 5.864VOLKSWAGEN 4 519 2 8.004CITROËN 5 507 7 5.359OPEL 6 486 3 7.442NISSAN 7 459 5 6.523SEAT 8 421 8 5.263

PEUGEOT 1 100 1 1.236FORD 2 90 4 768RENAULT 3 86 7 436DACIA 4 84 3 901CITROËN 5 77 2 1.200FIAT 6 47 6 483MERCEDES 7 32 9 308NISSAN 8 18 8 388

FORD 1 53 1 606FIAT 2 46 2 555RENAULT 3 46 6 347MERCEDES 4 38 4 362OPEL 5 33 5 362NISSAN 6 27 8 270VOLKSWAGEN 7 26 3 387CITROËN 8 25 10 248





PEUGEOT 1 165 3 1.360RENAULT 2 124 6 1.191HYUNDAI 3 123 8 1.119DACIA 4 122 5 1.219VOLKSWAGEN 5 117 1 1.374NISSAN 6 116 10 958SEAT 7 115 9 1.087CITROËN 8 114 2 1.364

PEUGEOT 1 49 3 320DACIA 2 39 2 325CITROËN 3 35 1 328FORD 4 33 4 255RENAULT 5 31 5 173FIAT 6 11 7 72VOLKSWAGEN 7 9 6 84MERCEDES 8 5 8 58

PEUGEOT 1 24 1 141FORD 2 15 4 120FIAT 3 14 3 121MERCEDES 4 14 5 113R TRUCKS 5 12 9 60RENAULT 6 8 2 130IVECO 7 6 7 70CITROËN 8 5 8 69





OPEL 1 113 2 804CITROËN 2 96 3 746DACIA 3 95 1 961PEUGEOT 4 88 7 667HYUNDAI 5 87 8 624KIA 6 85 4 719FORD 7 77 10 571TOYOTA 8 72 5 694

CITROËN 1 29 3 142DACIA 2 19 2 170PEUGEOT 3 19 1 195RENAULT 4 17 4 133FORD 5 11 5 103OPEL 6 6 6 46NISSAN 7 4 7 42MERCEDES 8 3 9 17

RENAULT 1 31 1 162MERCEDES 2 11 4 50FORD 3 9 2 61IVECO 4 8 6 41PEUGEOT 5 7 3 52FIAT 6 6 5 44CITROËN 7 3 7 41NISSAN 8 2 8 31





Evolución anual

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Automóviles*

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Automóviles*

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Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

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Derivados

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Fuente:

gALiCiA

nAvARRA

LA RiOjA

pAís vAsCO

PEUGEOT 1 324 1 2.685RENAULT 2 241 3 2.517OPEL 3 235 5 2.170CITROËN 4 219 4 2.367VOLKSWAGEN 5 218 2 2.634KIA 6 209 8 1.809SEAT 7 203 6 1.955TOYOTA 8 185 7 1.839

PEUGEOT 1 62 2 316DACIA 2 32 1 369CITROËN 3 23 3 266RENAULT 4 23 5 187FORD 5 15 6 182FIAT 6 14 4 212MERCEDES 7 11 9 62VOLKSWAGEN 8 11 7 110

FIAT 1 34 2 277FORD 2 30 3 198RENAULT 3 28 1 294CITROËN 4 22 4 175MERCEDES 5 19 5 170VOLKSWAGEN 6 14 6 138IVECO 7 11 9 87PEUGEOT 8 11 7 134





PEUGEOT 1 99 1 1.164VOLKSWAGEN 2 92 2 963OPEL 3 77 4 673FORD 4 62 3 714TOYOTA 5 61 7 474RENAULT 6 60 6 566NISSAN 7 53 8 421CITROËN 8 51 5 610

PEUGEOT 1 30 1 181CITROËN 2 21 2 125FORD 3 14 4 98RENAULT 4 13 5 73DACIA 5 11 3 118OPEL 6 7 8 27VOLKSWAGEN 7 5 6 43NISSAN 8 4 7 30

FORD 1 10 1 118PEUGEOT 2 7 5 73RENAULT 3 7 2 104CITROËN 4 6 7 50MERCEDES 5 6 6 60OPEL 6 4 9 23VOLKSWAGEN 7 4 4 85FIAT 8 3 3 95





PEUGEOT 1 41 1 399CITROËN 2 38 2 320OPEL 3 33 4 287TOYOTA 4 33 3 288SEAT 5 29 8 219VOLKSWAGEN 6 29 5 269KIA 7 27 7 236RENAULT 8 26 6 253

CITROËN 1 16 1 90RENAULT 2 11 4 55PEUGEOT 3 8 3 61DACIA 4 7 2 65FORD 5 6 5 22VOLKSWAGEN 6 3 8 8FIAT 7 2 6 12MERCEDES 8 2 7 11

FORD 1 5 7 18RENAULT 2 4 1 42VOLKSWAGEN 3 4 2 37MERCEDES 4 2 3 34PEUGEOT 5 2 5 26CITROËN 6 1 4 33IVECO 7 1 6 21NISSAN 8 1 8 13





RENAULT 1 308 5 2.170PEUGEOT 2 288 1 2.775OPEL 3 256 2 2.557FORD 4 225 4 2.382TOYOTA 5 190 7 1.801CITROËN 6 189 6 1.816VOLKSWAGEN 7 185 3 2.384HYUNDAI 8 182 10 1.416

DACIA 1 61 1 476RENAULT 2 58 4 287PEUGEOT 3 49 2 382CITROËN 4 48 3 296FORD 5 39 5 241FIAT 6 17 7 104MERCEDES 7 15 10 46NISSAN 8 13 6 122

RENAULT 1 44 1 364MERCEDES 2 39 5 181FIAT 3 35 2 357IVECO 4 26 8 115FORD 5 24 4 278VOLKSWAGEN 6 18 3 334OPEL 7 13 9 102PEUGEOT 8 11 6 130





Evolución anual

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Automóviles*

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Automóviles*

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Furgones

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Derivados

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Derivados

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V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - M E R C A D O O C T U B R E29


Inma García ayuso / madrId

Tanto el mercado de vehículos in-dustriales como el de comerciales han experimentado crecimientos más contenidos que los registrados en los meses anteriores. Pero esto no es óbice para que salten las alar-mas, sino resultado, probablemen-te, del efecto calendario, —dado que octubre contó con dos días há-biles menos—, y del final del plan de ayuda PIMA Transporte, que dio por concluido el plazo de solicitu-des, el pasado 1 de octubre.

Si comparamos los resultados cosechados por el mercado de in-dustriales en octubre (+13%) con los de los meses precedentes, obser-vamos que éste ha contabilizado el aumento más bajo así, en septiem-bre, crecía un 76%; en agosto, un 54%; en julio, un 65% y en junio llegó, incluso, al 96%.

En cuanto al resultado de cada uno de los segmentos, éste no ha ido tan parejo como otros meses, de modo que encontramos, por ejemplo, un retroceso del 2,2% en

los camiones medios, que se han quedado a cuatro unidades de las 178 de octubre del año pasado; mientras que los ligeros crecían un 9%, hasta las 84 matriculaciones y los camiones pesados, un 13,9%, con 3.125 entregas. Aquí, vuelven a destacar los rígidos de obras, que han pasado de 13 vehículos a 32, con un incremento del 146,2%.

El acumulado de los vehículos industriales a octubre se sitúa con un aumento del 42,3% y 5.512 uni-dades más que las que se registra-

ban a estas alturas del año pasado; 18.535 frente a 13.023.

Los vehículos comerciales, por su parte, han cerrado el décimo mes del año con un incremento del 22,5%, y han contabilizado 13.993 unidades. El acumulado, a dos meses de que termine el año, registra una subida del 30,5%, con 121.450 unidades, 28.374 más que las contabilizadas en octubre del año pasado.

Los furgones son el segmento que mayor incremento presentan

tanto en el mes como en el acu-mulado. De este modo, 4.841 fur-gones fueron los contabilizados en octubre, un 34,8% más que en el mismo mes de 2014. De la misma manera, en el acumulado este seg-mento registra un crecimiento cer-cano al 50%, al haber puesto en el mercado 43.862 vehículos hasta la fecha.

Los comerciales ligeros han ex-perimentado una mejora contenida, lo cual no es extraño teniendo en cuenta que en septiembre crecían un 40,52%. En octubre se registra-ron 9.092 unidades, lo que supone un aumento del 16,83%, respecto al mismo mes del año pasado.

A juicio de una de las principa-les asociaciones del sector, Anfac, estos buenos resultados cosechados por el segmento de los comerciales son el principal indicativo de que en España se está recuperando el ritmo en la actividad económica, «la me-jora de los vehículos comerciales en España nos indica que el desarrollo en actividades como el reparto, co-mercial, e-commerce, etc. están to-mando pulso en nuestro país», acla-ran. Del mismo modo, y ante el fin de las ayudas del PIMA Transporte, reclaman que continúe «fluyendo la financiación» y se siga «atrayendo la confianza del consumidor».

Dos días hábiles menos en el calendario y el fin del plazo para acogerse al PIMA Transporte podrían ser las razones de una ralentización del crecimiento, si bien el acumulado mantiene sendos incrementos.

MATRiCUlACión y REMATRiCUlACión DE vEhíCUlOs inDUsTRiAlEs y COMERCiAlEs

MATRiCUlACión DE vEhíCUlOs inDUsTRiAlEs y COMERCiAlEs pOR MARCAs En OCTUBRE

El acumulado de los industriales aumenta un 42% y el de los comerciales, un 30%

Se modera el crecimiento de industriales y comerciales

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38MARZO 103 65 58,46 59 10,17ABRIL 85 70 21,43 75 -6,67MAYO 81 82 -1,22 63 30,16JUNIO 75 52 44,23 55 -5,45JULIO 103 91 13,19 77 18,18AGOSTO 45 29 55,17 55 -47,27SEPTIEMBRE 146 78 87,18 55 41,82OCTUBRE 84 77 9,09 62 24,19TOTAL 842 663 27,00 632 4,91NOVIEMBRE 57 57 0DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75 2 100FEBRERO 6 1 500 0 100MARZO 6 0 100 1 -100ABRIL 1 1 0 4 -75MAYO 4 1 300 1 0JUNIO 5 2 150 0 100JULIO 4 2 100 1 100AGOSTO 2 2 0 1 100SEPTIEMBRE 4 5 -20 1 400OCTUBRE 6 0 100 4 -100TOTAL 39 18 116,67 15 20NOVIEMBRE 1 1 0DICIEMBRE 2 1 100

CAMiOnEs ligEROs

CAMiOnEs ligEROs

CAMiOnEs MEDiOs

CAMiOnEs MEDiOs

CAMiOnEs pEsADOs

CAMiOnEs pEsADOs

FURgOnEs

FURgOnEs

COMERCiAlEs ligEROs

COMERCiAlEs ligEROs

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 29 34,52 28 36,36 3,57IVECO 20 23,81 24 31,17 -16,67NISSAN 10 11,90 11 14,29 -9,09FORD 9 10,71 2 2,60 350,00FIAT 6 7,14 1 1,30 500,00VOLKSWAGEN 5 5,95 8 10,39 -37,50RENAULT T. 2 2,38 3 3,90 -33,33ISUZU 1 1,19 0 0,00 100,00OPEL 1 1,19 0 0,00 100,00RENAULT 1 1,19 0 0,00 100,00

Var .

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 74 42,53 96 53,93 -22,92MERCEDES 24 13,79 12 6,74 100,00RENAULT T. 17 9,77 21 11,80 -19,05MAN 15 8,62 12 6,74 25,00NISSAN 13 7,47 13 7,30 0,00MITSUBISHI 12 6,90 9 5,06 33,33DAF 9 5,17 3 1,69 200,00ISUZU 6 3,45 9 5,06 -33,33VOLVO 4 2,30 3 1,69 33,33TOYOTA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 683 21,86 314 11,44 117,52MERCEDES 582 18,62 716 26,09 -18,72VOLVO 502 16,06 382 13,92 31,41SCANIA 428 13,70 382 13,92 12,04MAN 403 12,90 450 16,40 -10,44RENAULT T. 279 8,93 297 10,82 -6,06DAF 248 7,94 203 7,40 22,17ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 857 17,70 326 9,08 162,88RENAULT 704 14,54 403 11,22 74,69FORD 646 13,34 608 16,93 6,25FIAT 513 10,60 386 10,75 32,90CITROEN 423 8,74 435 12,11 -2,76PEUGEOT 409 8,45 403 11,22 1,49VOLKSWAGEN 376 7,77 380 10,58 -1,05IVECO 324 6,69 194 5,40 67,01OPEL 260 5,37 180 5,01 44,44NISSAN 201 4,15 211 5,88 -4,74

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14CITROËN 1.751 19,26 1.227 15,77 42,71PEUGEOT 1.558 17,14 1.539 19,78 1,23RENAULT 1.506 16,56 1.532 19,69 -1,70FORD 1.040 11,44 543 6,98 91,53DACIA 857 9,43 1.044 13,42 -17,91FIAT 739 8,13 568 7,30 30,11VOLKSWAGEN 380 4,18 444 5,71 -14,41NISSAN 304 3,34 179 2,30 69,83TOYOTA 302 3,32 235 3,02 28,51OPEL 276 3,04 199 2,56 38,69

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,7FEBRERO 170 134 26,87 85 57,65MARZO 200 168 19,05 108 55,56ABRIL 189 223 -15,25 128 74,22MAYO 254 120 111,67 188 -36,17JUNIO 269 150 79,33 179 -16,2JULIO 271 196 38,27 184 6,52AGOSTO 193 159 21,38 139 14,39SEPTIEMBRE 163 105 55,24 102 2,94OCTUBRE 174 178 -2,25 117 52,14TOTAL 2.049 1559 31,43 1.376 13,3NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140FEBRERO 24 15 60 10 50MARZO 39 26 50 8 225ABRIL 28 20 40 6 233,33MAYO 48 21 128,57 8 162,5JUNIO 50 28 78,57 14 100JULIO 63 35 80 8 337,5AGOSTO 29 33 -12,12 4 725SEPTIEMBRE 54 21 157,14 5 320OCTUBRE 72 43 67,44 15 186,67TOTAL 441 254 73,62 83 206,02NOVIEMBRE 61 8 662,5DICIEMBRE 28 4 600

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.234 811 52,16 623 30,18MARZO 1.306 924 41,34 595 55,29ABRIL 1.227 887 38,33 677 31,02MAYO 1.512 785 92,61 587 33,73JUNIO 1.752 866 102,31 638 35,74JULIO 1.662 946 75,69 833 13,57AGOSTO 889 540 64,63 530 1,89SEPTIEMBRE 1.531 865 76,99 912 -5,15OCTUBRE 3.125 2.744 13,88 1.842 48,97TOTAL 15.644 10.801 44,84 8.159 32,38NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52MARZO 335 204 64,22 110 85,45ABRIL 353 209 68,90 83 151,81MAYO 353 216 63,43 102 111,76JUNIO 330 216 52,78 83 160,24JULIO 374 270 38,52 118 128,81AGOSTO 312 198 57,58 87 127,59SEPTIEMBRE 332 170 95,29 78 117,95OCTUBRE 433 286 51,40 110 160,00TOTAL 3.380 2.089 61,80 913 128,81NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58MARZO 5.567 3.696 50,62 2.703 36,74ABRIL 4.592 3.531 30,05 2.667 32,40MAYO 4.440 3.565 24,54 2.708 31,65JUNIO 5.155 3.226 59,80 2.969 8,66JULIO 5.394 3.721 44,96 3.133 18,77AGOSTO 2.967 1.996 48,65 1.691 18,04SEPTIEMBRE 3.948 2.507 57,48 1.981 26,55OCTUBRE 4.841 3.591 34,81 2.927 22,69TOTAL 43.862 31.130 40,90 24.557 26,77NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17MARZO 326 202 61,39 130 55,38ABRIL 342 210 62,86 165 27,27MAYO 366 274 33,58 182 50,55JUNIO 372 270 37,78 144 87,50JULIO 474 316 50,00 187 68,98AGOSTO 283 224 26,34 161 39,13SEPTIEMBRE 314 235 33,62 139 69,06OCTUBRE 440 329 33,74 197 67,01TOTAL 3.442 2.421 42,17 1596 51,69NOVIEMBRE 289 143 102,1DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.774 5.618 20,58 3.602 55,97MARZO 9.780 5.590 74,96 4.753 17,61ABRIL 7.737 7.467 3,62 4.350 71,66MAYO 8.110 6.999 15,87 4.580 52,82JUNIO 9.283 7.016 32,31 5.746 22,10JULIO 8.486 7.386 14,89 5.635 31,07AGOSTO 5.413 4.180 29,50 3.520 18,75SEPTIEMBRE 7.578 5.393 40,52 4.474 20,54OCTUBRE 9.092 7.782 16,83 5.356 45,29TOTAL 77.588 61.946 25,25 44.916 37,92NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71MARZO 79 41 92,68 36 13,89ABRIL 56 56 0,00 47 19,15MAYO 61 70 -12,86 41 70,73JUNIO 78 41 90,24 37 10,81JULIO 91 74 22,97 54 37,04AGOSTO 61 58 5,17 32 81,25SEPTIEMBRE 76 41 85,37 35 17,14OCTUBRE 103 76 35,53 39 94,87TOTAL 745 535 39,25 384 39,32NOVIEMBRE 57 38 50DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E30


Uber vuelve a España tras un cambio en su estrategia

Uber cambia su estrategia en España, para poder ofrecer su servicio en Madrid. Tras los reveses judiciales, después de la denuncia de la Asociación Madrileña del Taxi, Uber se vio obligado a finalizar su servicio en la capital el pasado 31 de diciembre. Ahora, vuelve otra vez, comprometiéndose a co-laborar con las autoridades, pero pidiendo que la normati-va se flexibilice.

El gigante del transporte alternativo ofrecerá lo que se conoce como UberX y que ya se utiliza en 24 de los 28 países de la Unión Europea, se trata de un servicio en el que los conduc-tores tienen una dedicación casi absoluta. Diferente a lo que se ofrecía antes, UberPop en el que un particular presta el servicio para otro particular.

Peugeot y la ATP anuncian un acuerdo mundial

La marca francesa de automó-viles ha firmado un acuerdo mundial con la ATP World Tour por el que ofrecerá un vehículo oficial en más de los 20 torneos del circuito mundial de tenis, y 500 coches, para asegurarles los desplazamientos tanto a ju-gadores como personalidades, jueces, personal técnico y para cubrir otras necesidades de las competiciones.

Son más de tres décadas de historia las que lleva Peugeot unido al mundo del tenis, de hecho entre sus embajadores se encuentran los mejores en este deporte: Novak Djokovic, David Ferrer y Juan Martín del Potro, entre otros. «Desde hace años, Peugeot está unido al mundo del deporte. Este acuerdo con ATP afianzará su posición de marca de automóviles protagonista, in-eludible en el universo del tenis», explica Chris Kermode, presiden-te de la ATP.

Un coche de Google, multado por ir muy lento

Uno de los vehículos sin con-ductor del gigante tecnológico ha sido multado en Sillicon Va-lley por ir a una velocidad infe-rior a la permitida. Un policía se percató del atasco que éste es-taba formando, de modo que le sancionó por exceso de lentitud, ya que circulaba a 38 km/h en una vía cuya velocidad máxima autorizada es de 56 km/h.

La reflexión de Google en Twitter ha sido la siguiente: «Parece que a los humanos no se les para a menudo por este motivo». Asimismo, los motivos de la lentitud de estos vehículos residen en que por el momento no han sido aprobados por te-mas legales y están en periodo de pruebas por lo que se limita su velocidad a 40km/h.

Laura Menéndez / Madrid

Y a ha arrancado el servicio de Car2-go para alquilar coches eléctricos

en Madrid, una alternativa al transporte privado en el inte-rior de la ciudad. Por 19 cén-timos el minuto, incluyendo seguro, parking y recarga de batería, se puede utilizar un vehículo cero emisiones en un área de 53 km2.

Se trata del primer servi-cio de carsharing flexible en España y el vehículo elegido ha sido el Smart fortwo eléc-

trico. Un coche para dos per-sonas y de unas dimensiones muy cómodas para moverse por la ciudad, además de ser un automóvil cero emisiones que contribuye con el medio-ambiente.

Una de las mayores des-ventajas del vehículo eléctrico es la carencia de puntos de carga. En el caso de este pro-yecto piloto, y con objetivo de resolver los retos existentes, Car2go ofrecerá una infraes-tructura de recarga eléctrica completamente nueva orga-nizada por hubs centralizados

Actualmente, la com-pañía cuenta con un total de un millón de usuarios en 31 ciudades. En este ca-so, Madrid sería la cuarta ciudad en contar con una flota de vehículos eléctri-cos, por detrás de Áms-terdam, Stuttgart y San Diego. Car2go tiene 1.650 vehículos eléctricos que su-ponen el 12% de su flota

de 14.000 Smart fortwo. Para registrarse como usua-rio, el proceso es sencillo. El cliente debe darse de alta en la página web de la em-presa, aportando sus datos personales, como el carné de conducir, dirección etc. A continuación, debe descar-garse la aplicación Car2go en su smartphone para poder reservar un vehículo y cuando el usuario llega al lugar donde se encuentra el coche recibe un código pin y al marcarlo en la aplicación el automóvil se abre automáticamente. A partir de aquí funciona como un vehículo normal, sólo debe sentarse al volante y ponerlo en marcha con la llave que ya se encuentra en la ranura co-rrespondiente.

Llega a Madrid el alquiler de coches por minutos

L. M./ Madrid

Goldcar ha realizado un ránking de los olvidos más sorprendentes de sus clientes en el interior

de los vehículos, cuando devuelven el coche. Quizá las prisas por coger un tren o un avión son el motivo de los descuidos tan inverosímiles que se han encontrado los trabajadores de la alquiladora. En las oficinas de Sevilla se encontraron a una abuela olvidada dentro del coche, por otra parte, y aunque parezca increíble, los empleados de la compañía se han llegado a encontrar dos bebés en sus sillitas solos en el automóvil.

«Situaciones tan increíbles son muy poco habituales, pero se han dado; eso sí, siempre con un final feliz, apenas minutos después de producirse. Tomar un vuelo o coger un tren suelen ser la principal razón de los descuidos que, aunque extra-vagantes, forman parte del amplio anecdotario de Goldcar», comenta Tónica Safont, directora de RR.HH. y servicios al cliente de Goldcar.

Este inventario de despistes inclu-ye olvidos como los de un equipaje perfectamente colocado en el interior de un coche, una placa de un policía en activo, una caja de balas o una dentadura postiza.

Increíbles olvidos en los coches de Goldcar

Área de operaciones de Car2go.

Car2go es la nueva solución de movilidad para alquilar coches por minutos en la capital. Con una flota de 350 vehículos Smart

fortwo 100% eléctricos, esta compañía líder de mercado en carsharing flexible, llega para reducir la contaminación y mejorar

la movilidad en un área tan transitada como es el centro de Madrid, ya que la zona de operación se establece

en 53 kilómetros cuadrados comprendidos dentro de los límites de la M-30


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a la

Ú L T I M A

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón


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E / EscapE librE/ José Luis CabañasEscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Volkswagen Cuando se pensaba que el caso de los motores de Volkswagen sólo afectaba a las emisiones NOx, el fa-bricante reconoce anomalías en el CO2, que amplía los motores afecta-dos, que en un principio sólo eran diésel, también a los gasolina.

Filiales españolas La mayoría de divisiones comercia-les de las diez marcas de automo-ción más vendidas en España logra-ron mejorar los resultados del ejer-cicio anterior, en el último año, tal y como se puede leer en un análisis incluido en este periódico.

Que no, hombre, que no, que un servidor no está dispuesto a que esos hijos de la

cabra de la Legión me amarguen la vida. Hechos como los acaeci-dos en la capital francesa pueden justificar otros que, en principio, no nos parecían tan éticos. El Es-píritu de Covadonga está dor-mido, no aniquilado…

Si ya lo decía yo, la suerte, a menudo, cae donde no debe y mientras unos tenemos que ir a los Salones a trabajar, otros se lo toman de una manera mas lúdica, quizá sea porque uno no está en el chasqui madrileño o entre los cool o los fashion y mucho menos entre lo trendy. Me explico, cuando un servidor todavía no ha sido capaz de qui-tarse de entre los dedos de las manos los palillos que me «im-plantaron» en un restaurante de Tokio para poder llevarme a la boca un trocito de buena carne o un rollito, aunque sea de pri-mavera, hay otros que se van a un certamen automovilístico que se celebra en ¡¡¡Dubai!!! Olé el arte y la cultura automovilística, envidia sana, sí señor, es la que me ha entrado por el cuerpo cuando me enteré de esta con-vocatoria…

Bueno y hablando de traba-jo a la vuelta de la esquina están esperándonos Detroit y Ginebra dos Salones que suelen generar noticias, especialmente el ameri-cano después de lo sucedido en este país con vehículos «ajenos» a su industria productora. Una lástima, pero me parece que el glamour de nuestros medios no es suficiente como para que nos incluyan en el paquete que viaja a la ribera del lago Michigan. No se preocupen que, de una mane-ra o de otra, allí estaremos y us-tedes, queridos lectores, como de costumbre, estarán informados, como en este mismo número, en el que pueden apreciar nues-tro trabajo en Japón. La culpa, la mayoría de las veces, no es del que escribe, sino del que no sabe leer o valorar lo que lee…

La fortaleza del sector de automoción en nuestro país no

deja de sorprenderme, ni los con-flictos de competencia, ni las du-dosas actuaciones de marcas tan poderosas como VW o Toyota han influido en la decisión de compra de vehículos nuevos por parte de los españoles. Fantásti-co, sí señor, maravilloso, diría yo, pues fabricantes e importadores deben enfrentarse a actuaciones no muy favorables, por parte de la Administración, asociaciones etc. etc.

Pero ya verán ustedes cómo lo que no han logrado estos agentes del sector lo va a con-seguir la alcaldesa de Madrid a golpe de bicicleta y pinrel. De momento, este domingo, mien-tras los agentes de movilidad re-gulaban a los maratonianos de la Castellana, en la T4 de Barajas no se podía pasar, porque los via-les estaban bloqueados por vehí-culos mal aparcados.

Pero tenemos que decir que, en algunos casos, razón no le falta a la señora Carme-na. Tendremos que concien-ciarnos los usuarios de que no es normal que el 90 por ciento de los coches que circulan por las calles de Madrid solamente van ocupados por el conductor.

Los taxistas, ¡ay madre!, esto sí que merece tema aparte, y si no vayan ustedes a la estación de Atocha, donde ya sólo les falta por tomar los andenes y las vías del Ave. Por cierto, cambian de tendencia en los vehículos utili-zados por este sector, el reinado del Skoda parece que ha pasa-do a la historia y el del Toyota va por el mismo camino. Ahora este colectivo va a lo practico, (precio), y al servicio barato y eso parece que se lo da Dacia. Tendencias, amigos, y mientras otros gastándoselo en el estilo de vida. ¡¡Catetoooooos!!

Parece que el deporte está reñido con esta casa. Nuestros ju-gadores se lesionan como los de la selección de Del Bosque, uno por semana. Yo no sé si es mala suerte o que estamos jugando en una liga donde hay mucho tuer-cebotas y lo nuestro es la técnica, cosa que no soportan los otros mendrugos. Ahora es Nacho Anasagasti el que ha sufrido en sus carnes la barbarie de un destripaterrones. A Yery, ya lo recuperamos, pero tiene el tobillo tocado, como esto siga así vamos a tener que a ir a jugar Juany y un servidor. ¡¡¡Ánimo Nacho!!!

Espíritu de Covadonga

Tampoco vendría mal recuperar para el mundo el Espíritu de mayo del 68.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N•Las Vegas inauguró la edición del Salón SEMA2015 El evento congregó durante cuatro días a 2.400 fabricantes de componentes, el 25% pro-cedentes de fuera de EE.UU.

•Nissan empieza a fabricar el Navara en Barcelona A pesar de que la ceremonia de inicio de producción ya se hizo, la fabricación en serie comienza el 17 de noviembre.

•Las emisiones de CO2 de 800.000 coches del Grupo VW, afectadas

La compañía alemana reco-noció que el problema se extiende también a 98.000 motores de gasolina.

•Empieza la Ford Performance Championship

Con el juego Forza6, el gana-dor participará en las 24 horas de Ford y los finalistas ganarán un curso de conducción.

•Pujol no será candidato en las elecciones de SernautoEl actual presidente de la pa-tronal de componentes, no se presentará a la reelección el día 27 de noviembre.

•Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico en Madrid El Aedive, la asociación que representa a las empresas del V. E., organiza el III Con-greso sobre esta tecnología.

•Michelin da por concluidas las negociaciones

La neumatiquera realizó su úl-tima oferta sobre el convenio colectivo, caducado desde el 31 de diciembre pasado.

•Verá la luz una nueva edición de la Guía Michelin

La guía gastronómica será presentada en el Parador dos Reis Católicos de Santia-go de Compostela.

•El modelo de carsharing de Car2Go llega a Madrid El carsharing de pago por minuto de Daimler ya está operativo. Los usuarios disfrutarán de 350 vehículos eléctricos.

•El jurado europeo de Autobest 2016 ultima sus valoraciones Periodistas de 26 países reali-zarán sus últimas consideracio-nes antes de dar el premio al coche del año en diciembre.

•Los motores de Renault en Valladolid cumplen 50 años

La planta celebró medio siglo de existencia. Al acto conme-morativo acudió el presidente de Castilla y León, Herrera.

•Sernauto celebra elecciones a su Junta Directiva

Máxima expectación en la asociación española que, después de más de 20 años, cambiará de presidente.

•La AER celebró su 20º aniversario durante su V Convención Entregó los «Premios AER, 20 Años Avanzando» a los 24 modelos más matriculados de los últimos cinco años.

•Comienza COP21, la conferencia sobre el cambio climáticoCon París como escenario, la edición contará con 50.000 participantes y Renault-Nissan como patrocinador oficial.

El evento congregó durante

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1A pesar de que la ceremonia

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•Las emisiones de COde 800.000 coches del Grupo VW, afectadas

•Las emisiones de COde 800.000 coches del Grupo VW, afectadas

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3•Empieza la Ford Performance Championship

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y mientras unos tenemos que ir a los Salones a trabajar, otros se lo toman de una manera mas lúdica, quizá sea porque uno no está en el o entre los El actual presidente de la pa

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me ha entrado por el cuerpo cuando me enteré de esta convocatoria…

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me ha entrado por el cuerpo cuando me enteré de esta convocatoria…

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La planta celebró medio siglo


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Máxima expectación en la

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4•Verá la luz una nueva edición de la Guía Michelin

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La Tribuna de Automoción nº 473

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