La tercera y cuarta vías entre Villaverde Baj o y Atocha ...
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Su puesta en servicio descongestionará sensiblemente el servicio de cercanías en el Sur de Madrid La tercera y cuarta vías entre Villaverde Baj o y Atocha, en funcionamiento C UANDO el 9 de febrero dé 1851 se inauguró el ferro- carril a Aranjuez se hacía el servicio en régimen de vía única, siendo las obras de fábrica más singulares hasta la pradera de Vi- Ilaverde, el puente o paso inferior de la Abadía, que tenía 32 pies de luz; el puente sobre el arroyo Abroñigal, con una longitud de 176 pies; el puente sobre el ca- nal del Manzanares, con tres tra- mos de madera de 36 pies de luz cada uno, y el puente sobre el río Manzanares, igualmente de vigas de madera del sistema america- no de Town, con cuatro tramos de 50 pies cada uno. En aquella época Villaverde Bajo no existía, siendo la primera estación de la línea la de Getafe. A pesar de abrirse al tráfico la línea de Ciudad Real y Badajoz por parte de MZA, que dio origen al empalme de Villaverse Bajo, la explotación entre Madrid y Villa- verde continuó en régimen de vía única hasta 1901. No obstante, en este tiempo desaparecieron los puentes de la Abadía y del canal del Manzana- res, el del Abroñigal se ensanchó, desapareciendo las seis arcadas de los estribos calados, y que- dando sólo los tres arcos centra- les, que hemos conocido hasta muy reciente tiempo con el nom- bre de puente de los Tres Ojos. EI puente del Manzanares, de madera, fue sustituido en 1860 por otro de hierro de dos vanos de unos treinta metros de luz cada uno (longitud total de las vi- gas, 63,43 m.). En 1900 las necesidades de explotación hicieron obligatorio el duplicar la vía, colocando sobre el río Manzanares un segundo puente de hierro, paralelo e inme- diato al anterior, el año 1901. En 1926 se adosaron otros dos puentes metálicos de acero, construidos por el Taller de Ma- ^;^,^11 n ?^^ ^ ^^ ^ ^'^l l..^s ^-^^ :: 1, --' - ^ , ^ ^-- ^ La estructura E-1 junto a la boca del paso subterráneo entre Méndez Alvaro y Menéndez Pelayo. En un iuturo por ahí entrarán /as vías que van a !a estación de cercanias-Atocha. Nuevas vías de Barcelona entre el puente de los Tres Ojos y la estación del Cerro de la Plata. terial Fijo de Villaverde Bajo de la Compañía MZA. Estos tenían las entonces Ilamadas tercera y cuarta vías, que comunicaban Santa Catalina y Villaverde y que actualmente son vías de servicio no generales. ^ La situación desde ese año hasta ahora ha permancedido casi igual, excepto con un consi- derable incremento del tráfico de cercanías, debido a la aparición de las ciudades dormitorio de Parla, Fuenlabrada, Getafe, Lega- nés, Villaverde Alto y Bajo, Pinto, Valdemoro y Aranjuez. Como respuesta a la necesi- dad de aumentar el tráfico de cer- canías en Madrid y respondiendo a la creciente demanda de viaje- ros, la Dirección de Obra Nueva (DON) comenzó, allá por 1979, a estudiar la posibilidad de ampliar el número de vías en las inmedia- ciones de la estación de Atocha. Con ello se pretendía, y ahora se va a conseguir, desatascar en gran medida la entrada a esta es- tación, independizar las unidades eléctricas de cercanías de los trenes de medio y largo recorrido y agilizar el servicio en aras de la puntualidad. Para el próximo día 1 de ju- nio ('), y como primera acción que se pondrá en servicio del Plan de Cercanías del Sur-Oeste de Madrid, serán incluidas en el tráfico comercial las dos nuevas vías que comunican las estacio- nes de Villaverde Bajo y Atocha. EI importe económico desglo- sado de estas obras es de unos 1.300 millones de pesetas, que se dividen de la siguiente forma: - Infraestructura y vía: 978 mi- Ilones. - Electrifícación: 98 millones. - Señalización: 180 millones. - Varios: 50 millones. Todos estos trabajos corren a cargo del Ministerio de Transpor- tes, Turismo y Comunicaciones, por medio de contratas especia- lizadas en los diferentes trabajos y bajo la supervisión de la DON y la Zona Centro. EI tiempo re- querido para su realización ha sido de cuatro años. Previamente se había tenido en cuenta esta acción de tuturo cuando se realizó la sustitución del puente de los Tres Ojos y del paso inferior de la carretera de Vi- Ilaverde a Vallecas. (') La cuarta vía a Fuenlabrada y Parla se encuentra ya en servicio en el sentido Madrid-Villaverde Bajo, con el fin de facilitar las últimas conexiones y de favorecer el tránsito de viajeros que por esta línea se desplazan diariamente a Madrid. Para el día 1 de junio, como ya estaba previsto, la tercera y cuarta vías estarán en pleno funcionamiento ^ 9
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Su puesta en servicio descongestionará sensiblementeel servicio de cercanías en el Sur de Madrid
La tercera y cuarta vías entreVillaverde Baj o y Atocha, en
funcionamiento
CUANDO el 9 de febrero dé1851 se inauguró el ferro-carril a Aranjuez se hacía el
servicio en régimen de vía única,siendo las obras de fábrica mássingulares hasta la pradera de Vi-Ilaverde, el puente o paso inferiorde la Abadía, que tenía 32 pies deluz; el puente sobre el arroyoAbroñigal, con una longitud de176 pies; el puente sobre el ca-nal del Manzanares, con tres tra-mos de madera de 36 pies de luzcada uno, y el puente sobre el ríoManzanares, igualmente de vigasde madera del sistema america-no de Town, con cuatro tramosde 50 pies cada uno. En aquellaépoca Villaverde Bajo no existía,siendo la primera estación de lalínea la de Getafe.
A pesar de abrirse al tráfico lalínea de Ciudad Real y Badajozpor parte de MZA, que dio origenal empalme de Villaverse Bajo, laexplotación entre Madrid y Villa-verde continuó en régimen de víaúnica hasta 1901.
No obstante, en este tiempodesaparecieron los puentes de laAbadía y del canal del Manzana-res, el del Abroñigal se ensanchó,desapareciendo las seis arcadasde los estribos calados, y que-dando sólo los tres arcos centra-les, que hemos conocido hastamuy reciente tiempo con el nom-bre de puente de los Tres Ojos.EI puente del Manzanares, demadera, fue sustituido en 1860por otro de hierro de dos vanosde unos treinta metros de luzcada uno (longitud total de las vi-gas, 63,43 m.).
En 1900 las necesidades deexplotación hicieron obligatorio elduplicar la vía, colocando sobreel río Manzanares un segundopuente de hierro, paralelo e inme-diato al anterior, el año 1901.
En 1926 se adosaron otros dospuentes metálicos de acero,construidos por el Taller de Ma-
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La estructura E-1 junto a la boca del paso subterráneo entre Méndez Alvaroy Menéndez Pelayo. En un iuturo por ahí entrarán /as vías que van a!a estación de cercanias-Atocha.
Nuevas vías de Barcelona entre el puente de los Tres Ojos y la estación delCerro de la Plata.
terial Fijo de Villaverde Bajo de laCompañía MZA. Estos tenían lasentonces Ilamadas tercera ycuarta vías, que comunicabanSanta Catalina y Villaverde y queactualmente son vías de serviciono generales. ^
La situación desde ese añohasta ahora ha permancedidocasi igual, excepto con un consi-derable incremento del tráfico de
cercanías, debido a la apariciónde las ciudades dormitorio deParla, Fuenlabrada, Getafe, Lega-nés, Villaverde Alto y Bajo, Pinto,Valdemoro y Aranjuez.
Como respuesta a la necesi-dad de aumentar el tráfico de cer-canías en Madrid y respondiendoa la creciente demanda de viaje-ros, la Dirección de Obra Nueva(DON) comenzó, allá por 1979, a
estudiar la posibilidad de ampliarel número de vías en las inmedia-ciones de la estación de Atocha.Con ello se pretendía, y ahora seva a conseguir, desatascar engran medida la entrada a esta es-tación, independizar las unidadeseléctricas de cercanías de lostrenes de medio y largo recorridoy agilizar el servicio en aras de lapuntualidad.
Para el próximo día 1 de ju-nio ('), y como primera acciónque se pondrá en servicio delPlan de Cercanías del Sur-Oestede Madrid, serán incluidas en eltráfico comercial las dos nuevasvías que comunican las estacio-nes de Villaverde Bajo y Atocha.
EI importe económico desglo-sado de estas obras es de unos1.300 millones de pesetas, que sedividen de la siguiente forma:
- Infraestructura y vía: 978 mi-Ilones.- Electrifícación: 98 millones.- Señalización: 180 millones.- Varios: 50 millones.
Todos estos trabajos corren acargo del Ministerio de Transpor-tes, Turismo y Comunicaciones,por medio de contratas especia-lizadas en los diferentes trabajosy bajo la supervisión de la DONy la Zona Centro. EI tiempo re-querido para su realización hasido de cuatro años.
Previamente se había tenido encuenta esta acción de tuturocuando se realizó la sustitucióndel puente de los Tres Ojos y delpaso inferior de la carretera de Vi-Ilaverde a Vallecas.
(') La cuarta vía a Fuenlabrada yParla se encuentra ya en servicio en elsentido Madrid-Villaverde Bajo, con elfin de facilitar las últimas conexiones yde favorecer el tránsito de viajeros quepor esta línea se desplazan diariamentea Madrid. Para el día 1 de junio, comoya estaba previsto, la tercera y cuartavías estarán en pleno funcionamiento ^
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Correspondencia entrela tercera y cuarta víasy la futura estación de
Atocha
En principio las dos nuevasvías se corresponderán con lasvías 14 y 15 de la estación deAtocha, que pasan interinamentede sostener trenes de largo re-corrido con dirección Andalucia,y de modo ocasional unidadeseléctricas de cercanías, a em-plearse con este último fin ex-clusivamente.
EI fin último de las vías próxi-mas a inaugurar es conseguir elacceso a la nueva estación decercanías, cuya entrada en servi- Icio se anuncia para la primavera Ide 1988. Este mismo final, la es- I!tación de cercanías, será el de 1otras dos vías también en cons- 1trucción, que desde VillaverdeAlto alcanzarán Atocha a travésde Orcasitas y Méndez Alvaro, lasvías del ramal de contorno y, porúltimo, las actuales de Guada-lajara.
La obra en cuestión no sólo ha iprevisto el montaje de dos víasmás, sino que ha hecho necesa-rio reajustar las dos vías que ope-ran el acceso al depósito deCerro Negro y ripar las vías deBarcelona y Alicante.
Por lo que respecta al puentede los Tres Ojos (que ahora seha quedado con uno sólo), lacomparación de la situación ori-ginal y definitiva puede dar unav^sión de la trascendencia de lasobras, que han obligado a moverlas seis vías preexistentes sobreesta estructura, que pasan a serocho a la espera de la novena yúltima, que se empleará comolercer acceso al futuro Centro deTratamiento Técnico de CerroNegro, obra complementaria dela estación de Atocha, tambiénprevista en el Plan de Cercaníasde Madrid.
Obras másimportantes
A) En via: La obra más com-pleja, aunque menos espectacu-lar, ha sido la adecuación de lasvias en la zona comprendida en-tre la calle Alberche, a la alturadel poste de señales número 3, yel puente de los Tres Ojos, porimplicar a ocho vías que han sidoremodeladas en su totalidad, condesplazamientos laterales que enocas^ones han conseguido Ilegara los 10 metros. Es el caso de lasdos vías de Guadalajara.
Merecen, además, atención lasobras de reestructuración de los
Antiguas vías y/as dos nuevas vias de Barcelona desde el paso superiorMéndez Alvaro-Paci/ico.
Pila central y estribos del nuevo puente sobre el Manzanares.
Nuevo puente de hormigón sobre el río Manzanares
apartaderos existentes en la es-tación de Villaverde Bajo, quefueron realizadas en el verano de1985, en el tiempo record de unmes, coincidiendo con el cierrede las factorías afectadas duran-te agosto.
La estación de Villaverde Bajo,cuya renovación también está re-flejada en el Plan de Cercanías,encuentra de este modo prepara-da su cabeza en el lado Madridcomo primer paso a su remode-lación completa, retrasada hastala puesta en servicio del nuevoramal Villaverde Alto-Méndez AI-varo-Atocha.
En cuanto a obras de fábricasingulares, destacan por su im-portancia tres, denominadas en elproyecto constructivo como E-1,E-3 y E-5, cuyas característicasnos han sido facilitadas por donAntonio Fernández Gil, jefe deequipo unificado de Obra de laestación de Atocha y cercanídsde Madrid, así como la mayorparte de esta ^nformación.
E-1: ESTRUCTURA DEATOCHA
La estructura más cercana a laestación de Atocha, visible ac-tualmente desde la estación, haráposible, cuando la conclusión delos trabajos se produzca, el pasoinferior de seis vías de acceso ala playa de la estación de cerca-nías, y el superior de siete, que seconvertirán en la quince vías deandén previstas para la futura es-tación de largo recorrido.
Como ya se ha mencionado, yde un modo provisional, las víasque serán inauguradas pasaránprovisionalmente al nivel superiorde la estructura para desembocaren las actuales vías 14 y 15, lasmás próximas al cerramiento dela estación en la calle Méndez-Alvaro.
E-3: ESTRUCTURA SOBRELA LINEA
MADRID-ABRONIGAL
Esta obra, contigua al puentemetálico ya existenie, permite pa-sar a los trenes sobre las vías deentrada a la estación de contene-dores de Madrid-Abroñigal.
Se puede comprobar el espe-sor estricto de la pila central, asícomo el fuerte esviaje de las vi-gas del tablero que hace posibleconsiderar a esta obra como muysingular.
Cerca del apeadero de SantaCatalina ha sido también necesa-ria la ampliación del túnel pordonde va la carretera de uniónentre Embajadores y Entrevías,que pasa por debajo de la líneaMadrid-Andalucía. Esta obra deampliación no está propiamente
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Primera marca nacional de lubricantes.
comprendida en E-3, sino que esintermedia entre ésta y E-5 y noalcanza su importancia ni sus di-mensiones.
E-5: ESTRUCTURA SOBREEL MANZANARES
Poco antes de entrar en la es-tación de Villaverde Bajo ha sidopreciso adosar una nueva estruc-tura de hormigón de dos vanos demás de 30 metros de luz para ladoble vía que cruza el río Manza-nares, paralelamente al puentemetálico que existía anteriormen-te.
B) En catenaria y señaliza-ción: Por lo que a catenaria serefiere, mencionar únicamenteque se ha procedido al aumentodel tendido eléctrico para las dosnuevas vías en las mismas con-diciones que la línea electrificadaactual, es decir, sustentador ydos hilos de contacto alimenta^dos por las subestaciones deCerro Negro, Villaverde Alto yValdemoro.
En cuanto a señalización, lacosa ha sido algo más complica-da, pues se ha tenido que hacer
La víaprovisional
tercerasobre la
estructuraE-1; alfondo,
Atocha ylas obras
de la nuevaestación de
cercanías.
un complemento de la ya existen-te para estas tercera y cuartavías, añadiendo los elementosnecesarios a lo largo de la expla-nación y en los paneles de es-tación.
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La pila centra/ de hormigón junto a las metálicas antiguas.
Próximas actuacionesprevistas en el Plan
A corto plazo se prevé la entra-da en servicio de nuevas vías einstalaciones que analizaremos ydescribiremos en sucesivos ar-tículos. A grandes rasgos, seránlas siguientes:
1. Primera fase del nuevo ra-mal Villaverde Alto-Méndez Alva-ro-Atocha con puesta en serviciodel tramo Villaverde Alto-MéndezAlvaro, enlazando con el Metro-politano.
2. Creación de dos nuevasvías entre Vallecas y Vicálvaropara independizar el tráfico deviajeros del transporte de mer-cancías.
3. Primera fase de la prolon-gación del ferrocarril suburbanode Móstoles con explotación del
trayecto Laguna-Embajadores,permitiendo el transbordo con elMetropolitano en esta estación.
4. Puesta en marcha de lanueva estación de cercanías deAtocha, unida a la futura estaciónde Metro programada para la lí-nea I (Plaza de Castilla-Portazgo).
5. Segunda fase del nuevo ra-mal Villaverde Alto-Atocha con lafinalización del último trayecto,Méndez Alvaro-Atocha-Cerca-nías.
6. Segunda fase de la prolon-gación del ferrocarril suburbanode Móstoles con la puesta en ex-plotación del último trayecto Em-bajadores-Atocha-Cercanías.
Todas estas actuaciones tie-nen prevista su conclusión ypuesta en servicio entre mitad de':987 y final de 1988. CARLOSDOMINGUEZ LOPEZ-ROSA-NA JUBERIAS TORRUBIA. Fo-tos: CARLOS.
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Panorama de los ferrocarriles de víaestrecha bajo administración estatal
EL ESTATUTO DE F. E. V. E.CUMPLIO VElNTE AÑOS
(1965-1985)• Ningún país de Europa tuvo, proporcionalmente,
tantas líneas de sus características.
• Las de la zona Norte forman una red de1.180 kilómetros con ancho métrico.
E han cumplido ahora vein-Ic^ años desde la creacióndel organismo autónomo
F errucarriles de Vía Estrecha(FEVE), mediante un Decreto-Leyde septiembre de 1985. Con estemotivo, dicha entidad ha publica-do un libro en el que se resumela historia de estos veinte años yse analizan las perspectivas defuturo de FEVE (').
Como es sabido, FEVE englo-ba los ferrocarriles de ancho in-ferior al normal español, que pa-saron a jurisdicción del Eslado en
(') "FEVE 1965-1985". Un volumende 104 páginas, con ilustraciones a todocolor. Prólogo de Fernando de EstebanAlonso. Madrid, 1985.
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Estación de Tarazona antesde la transformación de la vía alancho RENFE.
la mayoría de los casos por re-nuncia de los concesionarios amantener una explotación cre-cientemente deficitaria ante lacompetencia de los transportespor carretera.
Estas líneas de vía estrecha, ensu momento de mayor expansión,contaban con cerca de 5.500 ki-lómetros en una red total de ferro-carriles de unos 18.000 kilóme-tros, proporción que no se dabaen ningún otro país de Europa, siexceptuamos los numerososferrocarriles de montaña existen-tes en Suiza.
En estos momentos, tras laclausura de muchas de estas lí-neas, FEVE está formada por cin-co grupos de ferrocarriles. EI pri-mero de ellos es el de la cornisacantábrica, con la línea que unenLeón, de una parte, y después depasar por el Norte de las provin-cias de Palencia y Burgos, termi-na en Bilbao, y de otra por la lar-ga línea desde EI Ferrol a Bilbao,pasando por Ribadeo, Pravia, Avi-lés, Gijón, Oviedo, Ribadesella,Torrelavega y Santander, que su-man en conjunto una red de1.180 kilómetros y que, recordé-moslo, es extiende sin soluciónde continuidad al ser del mismoancho de un metro desde EI
Terminal de Ariz-León-Basauri,inaugurada en 1978.
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