LA REVOLUCIÓN INDUSTRIALParte 4

(SÍNTESIS)LOS PRECURSORES DE LA AERONÁUTICA

Arístides Bryan DomínguezAcadémico de Número

4.1 BARRILETES4.1.1 ORIGEN EN ORIENTE

“Los Chinos nos llevan unos 4.000 años en el arte y la ciencia de construirbarriletes”. Comenzaron 3000 años antes de Cristo. Una versión atribuye al general chinoHan-Xin, de la Dinastía Han, la aplicación práctica de los barriletes como instrumento decomunicación con una capital sitiada en el año 206 antes de Jesucristo.

Han-Xin Antiguos barriletes chinos

4.1.2 LOS BARRILETES EN OCCIDENTE

La utilización de los barriletes para investigaciones científicas y su posterior usopara ascensiones tripuladas universalizó la denominación francesa cerf-volant. Luego de laexperiencia del general Han-Xin pasarían siglos antes que el barrilete se aplicara a finesprácticos. Recién en 1749 el doctor Alejandro Wilson, de Edimburgo, y Tomás Melville, deGlasgow, utilizaron barriletes elevar a diferentes alturas instrumental adecuado pararelevar presiones, humedad y temperatura atmosférica. En 1752 Benjamín Franklin, enFiladelfia, en medio de una tormenta, mediante un barrilete elevó a gran altura una varillade hierro unida a una llave, para demostrar la naturaleza eléctrica del rayo. En 1896,Lawrence Roth, desde el Observatorio de Blue-Hill (EE. UU.) y don León Teisserenc deBort, director del Observatorio de Paris, empleando métodos semejantes, iniciaron elestudio de la dinámica de la atmósfera utilizando barriletes. Para esa época la técnica deelevación y manejo de los “cerf-volant” había logrado notable progreso.

4.1.3 LOS BARRILETES TRIPULADOS

Si bien los relatos sobre cometas empleadas para transportar y elevar hombres,proliferan en China, Japón y demás países del Sudoeste Asiático, la veracidad de algunosde ellos es dudosa. Lo cierto es que el temor de los antiguos orientales a una invasión desdeel aire pudo muy bien ser la causa de una antigua ley japonesa que prohibía construircometas gigantes que pudieran transportar un hombre. A pesar de eso, los relatos japonesesreferentes a cometas tripuladas son numerosos, como el referente al famoso ladrónKakinoki Kinsuke, el cual valiéndose de una cometa tripulada, intentó robar las escamas deoro de las figuras de delfines que coronaban las torres del castillo de Nagora. No tuvo

mucho éxito en el intento, pues aunque logró tomar tierra sano y salvo, con un puñado deescamas en la mano, fue arrestado y condenado a ser hervido en aceite junto con toda sufamilia. Doscientos años más tarde, en 1927, otro ladrón robó las tan preciadas escamas,pero esta vez la cometa no tuvo nada que ver. Otro relato se refiere a la fuga de la Isla deHachijo, por parte del hijo del samurai Minamoto-no-Tametomo, famoso guerrero del clanGenji, que fue desterrado con su hijo a dicha isla. No queriendo que su hijo muriese en tanalejado lugar y que su dinastía no perdurase, construyó una gran cometa, con la que el hijode Tametomo, pudo con éxito cruzar el mar, volando en ella y huir. Todavía existe un ciertogrado de ambigüedad, al hablar de cometas tripuladas, entre la evidente diferencia queexiste entre una cometa portadora y otra elevadora. En las descripciones y grabadosorientales de la época, el pasajero está dentro o encima de la cometa. Este tipo de cometa sedenomina portadora.

Cometa portadora

La primera referencia seria sobre el vuelo con una cometa tripulada en occidente, esla debida al maestro de escuela inglés George Pocock, quién relata en un libro publicado en1827 (aparte de sus experiencias en las cometas tractoras) como había remontado a su hijaMartha hasta una altura de 90m, sentada en un sillón suspendido de la cuerda de unacometa. Posteriormente elevaría a su hijo, desde la playa a un acantilado, a una altura de60m. Después del aterrizaje sin problemas en la cima del acantilado, el muchachodescendió, desplazándose con el sillón por la cuerda, hasta precipitarse sobre el piloto de lacometa. Si bien hay dudas sobre la fecha de estas experiencias, parece que se pueden situaralrededor de 1825. La incierta edad de los hijos de Pocock hace que algunos autores noconsideren estos vuelos como los primeros vuelos con cometas tripulados en occidente.

En 1856, el capitán de cabotaje Jean Marie Le Bris, construyó un barrilete de diseñopropio con el que habría de alcanzar en Tréfeunctec unos 100 metros de altura, remolcadopor una charrete a caballo. Falto de velocidad, cayó a tierra fracturándose una pierna. LeBris falleció tiempo después tratando de efectuar vuelos con un planeador.

En 1886, M. Maillot reeditó las experiencias de Le Bris, pero estuvo a punto desufrir las mismas consecuencias por falta de velocidad. Ambos casos pusieron en evidenciael riesgo de confiar la vida a una cometa única, que por el peso que debía levantar exigíadimensiones excesivas, las que a su vez, creaban enormes dificultades para su maniobra.

En 1894, Lawrence Hargrave, residente en Australia, puso su atención en losbarriletes con propósitos de investigación meteorológica, y creó su famoso tipo celular,compuesto por tres barriletes. Obtuvo buena elevación, fuerza ascensional, solidezestructural y seguridad, al hallarse unidos entre sí y en concurrencia a un mismo cable.

En 1896, el inglés E. F. S. Baden-Powell, poco después Hugo Wise y más tardeSamuel F. Cody y el francés J. Sacconey, con diseños planos y con diseños celulares,perfeccionaron el sistema, haciendo posible, sencillo y seguro, el uso el barrilete comoobservatorio aéreo.

La observación militar fue la más frecuente aplicación de los barriletes. Otros lousaron para remolque de lanchas, aunque las lanchas también remolcan los esquiadoresacuáticos para elevarlos. Los barriletes también se usaron para la pesca a distancia.

En 1868, el francés Biot, diseñó una cometa rectangular plana, con dos conos deviento en cada lado y un estabilizador de hélice en la parte inferior. Con este artefacto logróelevarse del suelo.

Cometa de Biot

En 1870, mientras estuvo prisionero en Alemania en el transcurso de la guerraFranco-Prusiana, el francés Maillot, fue testigo de varios intentos fallidos de elevar unobservador militar con ayuda de un globo cautivo. El viento hacía que el tripulante cayera atierra. Maillot pensó que con una cometa apropiada, este experimento sería un éxito, ya quea mayor velocidad del viento, se lograría más altura y fuerza de elevación. En el año 1886,realizó un experimento de elevación de una carga de suspendida de una gran cometaoctogonal, cuyo control se realizaba desde el suelo con ayuda de tres hilos. Repitió esteexperimento ante los miembros de la Société Française de Navigation Aérienne, elevando enesta ocasión un saco de arena de 68 kg a una altura de 10m. Animado por el éxito, tuvo laintención de elevarse a sí mismo con su sistema, pero fue disuadido por los miembros de laSociété, por considerar no suficientemente probado el sistema. La Société Française deNavigation Aérienne entregó a Maillot la cantidad de cien francos para que continuara consus experimentos. Construyó cometas cada vez más grandes que elevaban cargas mayores,antes de dedicarse a experimentos meteorológicos, con el desarrollo de un tipo de cometaspararrayos. En 1905 Maillot ganó el concurso de la Société Française de NavigationAérienne, con un sistema de elevación de personas con ayuda de un tren de cometas deforma parecida a las que patentó en 1902 el norteamericano Silas J. Conyne. Estas cometasfueron las que posteriormente adoptaría el Ejército Francés. Ésta es la razón por la que sele conoce por "Cometa Celular Militar Francesa". Maillot probó todos sus sistemasutilizando lastres. Se dice que lamentó profundamente hasta el día de su muerte no haberpodido volar él con una de sus cometas.

El capitán B. F. S. Baden-Powell, hermano del famoso fundador de los Boy-Scouts yun destacado aeronauta, fue un importante pionero de las técnicas de las cometastripuladas. Interesado por los temas aerodinámicos, conocía los trabajos de Hargrave sobrelas cometa celulares pero no las utilizó, centrando sus investigaciones en grandes cometashexagonales. Con una cometa simple, el 27 de Enero de 1894, en Pirbright Camp(Inglaterra), logró elevar a una persona, con la intención de que el Ejército lo pudierautilizar en la observación aérea. Su más importante contribución es el denominado"Levitor“, una gran cometa de 11m de altura, hecha de bambú y vela de tela de algodón. Suforma se asemeja a la cometa tradicional japonesa Rokkaku, pero con la peculiaridad de quelas varillas longitudinales no estaban arqueadas sino que se doblaban bajo la acción delviento. Esto le dio una gran estabilidad en el vuelo sin necesidad de cola. Con esta cometa,volando con dos hilos paralelos, elevó a un hombre a 3 metros. Desarrolló un sistema entren, usando cometa más pequeñas de 10m2 de superficie, variando el número de cometas

entre cuatro y siete, dependiendo de las condiciones del viento. En 1895 demostró susistema a la British Association, elevándose él mismo, así como a otras personas, hasta 30mde altura.

El “Levitor” del capitán Baden-Powell Tren de cometas del capitán Baden-Powell

Poco después de los primeros experimentos de Baden-Powell, desde Australia,Hargrave fue lanzado al aire por un tren de cuatro de sus cometas celulares en la playa deStanwell Park (Nueva Gales del Sur), ante la mirada atónita de las espectadores, quevieron como se elevaba sobre el mar depositándole junto a un cercano barco semihundido.

En 1897, el teniente del Ejército norteamericano H. D. Wise, tras una serie depruebas con un tren de tres cometas celulares, elevó un maniquí con ayuda de una poleasujeta a la cuerda de las cometas y un balso. Una ráfaga de viento dio el conjunto contra elsuelo. Para aumentar la seguridad, Wise optó por emplear dos trenes independientes de doscometas, una piloto y otra elevadora, de mayor tamaño. Cada cuerda portadora se ataba alpunto de fijación de la polea, por donde pasaba la cuerda con el balso, donde se sentaba elpiloto, que era elevado tirando de la cuerda. Con este sistema Wise se elevó 12 m.

Tren de cuatro cometas celulares de Hargrave Cometa del teniente H. D. Wise

En todos los sistemas descritos hasta ahora, el piloto se suspendía de la cuerda de lacometa, muy por debajo de ella.

El norteamericano Charles H. Lamson logró que se volara prácticamente dentro deuna cometa. Diseñó una cometa celular de Hargrave modificada, en la que en la parteposterior existía una parte móvil cuyo control permitía al piloto variar el ángulo deincidencia de la cometa. El piloto iba en una barquilla suspendida debajo de la cometa.Desplazando su peso lateralmente controlaba la estabilidad de la cometa. En Junio de 1897,tras una serie de experimentos con maniquíes, logró elevarse a una altura de 15 m. Lamsoncontinuó con sus diseños de cometas, llegando a un modelo denominado "Aerocurve", por lacurvatura de las alas. Existieron dos versiones, una biplano de 1887 y otro triplano de 1901.Estos modelos fueron un anticipo de lo que sería el aeroplano.

“Aerocurve” de Charles H. Lamson

De todos estos experimentos, realizados la mayoría de las veces para fines militares,el que alcanzó mayor viabilidad y llegó a adoptarse en la Marina y el Ejército inglés, fue elinventado por Samuel Cody, a principios del siglo XX.

4.1.4 LOS BARRILETES EN LA REPÚBLICA ARGENTINA

En la Argentina se realizaron intentos para establecer su industria, propiciar su usopor el ejército para observaciones aéreas, por la Oficina Meteorológica para sondeos coninstrumental, por empresas privadas para publicidad, por los deportistas en general yaficionados a la fotografía en particular.

En 1899, los ingenieros Heynemann y Haak se presentaron como inventores de unaparato compuesto de numerosos barriletes que, combinados entre sí, llegan a generar unafuerza ascensional considerable, capaz de elevar una barquilla con un tripulante. Convientos normales estaban seguros de alcanzar los 50 metros, altura que podía sobrepasarseen la medida en que los vientos acrecentaran su velocidad. Sus primeras gestiones de ordenfinanciero, se hicieron ante el Ministerio de Guerra, al que el año anterior habían vistosecundar por intermedio del Estado Mayor General la actividad aerostática del capitánitaliano Cetti. Hacían notar que si bien un globo cautivo podía ser derribado de un disparo,no podía ocurrir lo mismo con el aparato por ellos inventado, ya que la destrucción de uno,dos y hasta tres barriletes poco habría de influir para que el conjunto dejara de cumplir sucometido.

Los ingenieros Haynemann y Haak

Remontando su racimo de barriletes en la quinta Olivera, 1899 Junto a uno de sus barriletes principales.

El conjunto estaba integrado por cinco o más barriletes independientes, que seelevaban uno a continuación de otro y a distancias equivalentes. Cada barrilete, de diseñoplano y construido con armazón de madera cubierta por tela y lona que le acordaba unasuperficie sustentadora de 12 m2, era precedido en el lanzamiento por otroproporcionalmente de muy pequeñas dimensiones, llamado guía, cuya misión era

arrastrarlo tras de sí y facilitar su elevación. De este modo, una vez en el aire los barriletessustentadores constituían un verdadero racimo. Sus respectivos hilos formaban haz queconvergía a una cuerda de 400 metros de longitud, en cuyo punto de unión existía eldispositivo de enganche de la barquilla.

El Estado Mayor General del Ejército Argentino nombró una comisión de oficiales,presidida por el comandante (más tarde general) Dellepiane, para asistir a las pruebas quefueron realizadas con buen éxito en la Tablada de Barrancas al Sur el 29 de abril de 1899.

A lo largo de 1912 se realizaron ensayos por don Enrique Cetrán, que el 26 de mayode ese año, en la quinta Olivera, usando un tren de "cerfs-volants" tipo celular, llegó aalcanzar 55 metros de altura sobre la perpendicular, con dos personas en la barquilla yviento suave. Las características de cada "cerf-volant" eran: largo, 3,22 m.; superficiesustentadora, 10 m2; peso, 11,200 kg.; peso de la barquilla, 15 kg. Poder ascensional conviento de 55 km/h, 35 kg. Cable de acero de 4 mm y resistencia de 1300 kg. La ascensión seiniciaba haciendo elevar el primer tren de 4 "cerf-volants" separados 10 metros uno de otro,pero perfectamente sujetos entre sí, con un cable de largo total de 100 metros mediante untorno que lo conservaba enrollado. A continuación le seguía otro tren similar y, por último,un tercero. Al final de este último, la barquilla; y junto a la barquilla, un "cerf-volant"suplementario para atenuar la caída en caso de rotura, e instrumento idóneo para orientary dirigir la maniobra. El piloto podía hacer subir o bajar la barquilla por medio de cuerdas ypoleas. En 1913, se pudo observar durante semanas uno de estos "cerf-volant"permanentemente en el aire, fuertemente atado a una de las barandillas que limitaban lacancha de vuelo en la Escuela de Aviación Militar de El Palomar. Una noche el viento sehizo huracán y la madrugada descubrió dos postes, solitarios, con extrañas reminiscenciasde palenque. Nadie volvió a ver a aquel "cerf-volant" ni al trozo de barandilla a la quepermanecía sujeto.

Los barriletes también fueron usados en la Argentina con fines de estudiometeorológico. El más antiguo antecedente es el de la estación magnética de Pilar (Córdoba)de la Oficina Meteorológica Argentina. En agosto de 1910 inició la investigación sistemáticade los estratos de la atmósfera, conforme a las recomendaciones del Comité Internacional deAeronáutica de 1898, luego de un período experimental iniciado en 1894. En Pilar fueronutilizados barriletes de variado diseño para enviar a lo alto meteorógrafos que registrabanautomáticamente temperatura, presión, humedad relativa y velocidad del viento. Siempreeran remontados en días de vientos superiores a los 30 kilómetros por hora.

4.2 PLANEADORESSir George CAYLEY (1773-1857), ingeniero, inventor y científico británico,

fue el primero en considerar los principios que mantenían los cuerpos en el aire. Imaginóartefactos voladores de alas fijas, con superficies adecuadas, colas con superficiescontrolables para permitir el giro y el frenado, y mecanismos de propulsión.

Describió estos aparatos en publicaciones que aparecieron a partir de 1809. Fue elfundador de la ciencia de la aerodinámica (ver Meusnier, 1783) y pionero en lanavegación aérea. Construyó el primer prototipo de planeador tripulado que volóexitosamente. En 1796 repitió los experimentos de Launoy y Bienvenu, con un pequeñohelicóptero. En 1799, Sir George Cayley había hecho uno de los descubrimientos másimportantes en la historia de la aviación al entender que el aire que fluye por encima de unala fija y curvada creando la "sustentación", fuerza dirigida hacia arribaque hace que el alase eleve. Preconizó el uso de las hélices, las alas fijas y el motor de explosión, que habíainventado Niepce en la construcción de aeronaves. En 1805 Inventó la predecesora de larueda de rayos para bicicleta y el motor de aire caliente. En 1809 Publicó las primerasinvestigaciones sobre aerodinámica, que constituyeron la base de la moderna aeronáutica(ver Cayley, 1853). Cailey se dedicó al estudio de la locomoción aérea desde una perspectiva

científica. En 1816 estudió la posible utilización del dirigible para viajes aéreos de largoalcance previendo la construcción de dirigibles rígidos. Muchos consideran que GeorgesCayley fue el primer verdadero científico de la historia de la aviación. Diseñó numerososmodelos de planeadores y realizó ensayos con ellos. En 1853 construyó el primer planeadortripulado que voló exitosamente. El piloto fue su cochero, quien renuentemente accedió apilotear el planeador, y el planeador voló unos 500 m. Los hermanos Wright, que sintieronpor él una admiración casi reverencial, dijeron: “Sabía más sobre los principios de laaviación que todos sus predecesores y cuantos le sucedieron hasta fines del siglo XIX".

William Samuel HENSON (1812-1888), industrial e inventor inglés,influenciado por los escritos de Cayley (ver 1809) sobre aerodinámica y planeadores, asícomo por sus propios experimentos sobre planeadores y construcción de motores livianos avapor, que realizó en 1840, concibió la idea de construir un aeroplano propulsado con unmotor a vapor.Jean-Marie Le BRIS (1817-1872), aviador e inventor francés, efectuó uno de losprimeros vuelos de planeador en Europa, en diciembre de 1856. Fue marinero y capitán denavíos, viajó por todo el mundo observando la forma de volar del albatros y llegó aidentificar la aerodinámica del despegue.

Sir George Cayley William Samuel Henson Jean-Marie Le Bris

Le Bris construyó un planeador inspirado en la forma del albatros, y lo denominóAlbatros. Arrastrado por un caballo, logró efectuar su primer vuelo en la playa de Sainte-Anne-la-Palud, en Finisterre, llegando a alcanzar una altura de 100 metros y recorrer unadistancia de 200 metros. Su máquina fue la primera en ser fotografiada por el fotógrafoFélix Nadar en ese mismo año. Le Bris también inventó los controles de vuelo, quecontrolaban las alas, y lo patentó en marzo de 1857. Para probar su planeador, Le Bris, loamarró a una cuerda y como si fuera una cometa lo arrastró con ayuda de una carreta decaballos. Su intención era que cuando hubiese alcanzado altura, soltar la cuerda, y planear"suavemente" hasta el suelo. Durante la maniobra, los caballos se desbocaron, lo queprovocó un accidente de lo más curioso. La cuerda se rompió y se enroscó en el cuerpo delcochero, el cual salió por los aires. Afortunadamente, en el aterrizaje forzoso que se produjo,Le Bris sólo se fracturó una pierna. Le Bris continuó sus experimentos con otros diseños deplaneadores, pero empleando un lastre como piloto. En 1868, con el apoyo de la marinafrancesa, construyó un segundo planeador al que llamó Albatros II, que no tuvo el mismoéxito que el primero, a pesar de ser más ligero y de disponer de un sistema de distribuciónde peso.

NOTA: Antes de Le Bris, otros inventores (chinos, Abbás Ibn Firnás en el siglo IX, Eilmer de Malmesbury en el siglo XI y GeorgeCayley en 1853) realizaron vuelos de planeadores, pero ninguno tenía ningún medio de propulsión. En el Reino Unido, JohnStringfellow construyó algunos planeadores en 1848, pero ninguno era tripulado por personas.

Planeador Albatros de Le Bris1868

La Barque AiléeRéplica de un planeador de Le Bris

Otto LILIENTHAL (1848-1896), ingeniero, industrial y aeronáutico alemán,fue uno de los pioneros en el estudio del vuelo, después de las experiencias realizadas porsir George Cayley.

Otto Lilienthal Modelo Alas de TormentaSturmflügel-modell

1894

Gran biplano1895

Frecuentemente acompañado por su novia y por su hermano Gustav, Lilienthalexperimentó con planeadores que evolucionaban de acuerdo a los movimientos del cuerpodel piloto y que hacía volar lanzándose desde una colina campestre cerca de Berlín ytambién desde la región de las colinas de Rhinow. Sus primeros diseños fueron planeadoresmonoplanos. Más tarde diseñó y construyó naves con otras configuraciones, como biplanos,naves con alas en tándem, con alas batientes y con alas plegables. Lilienthal hizoinvestigaciones básicas en la descripción exacta del vuelo de pájaros, especialmente decigüeñas, y usó diagramas polares para describir la aerodinámica de sus alas. Ayudó aprobar que el vuelo más pesado que el aire era práctico sin las alas de aleteo, poniendo labase para que los hermanos Wright pudieran construir algunos años después el primeravión accionado. Fruto de sus estudios y sus más de dos mil vuelos, realizó variaspublicaciones, siendo la más conocida una obra denominada El vuelo de los pájaros comobase de la aviación, publicada en 1889 y traducida al inglés en 1911. Diseñó un pequeñomotor a vapor que funcionaba con un sistema de calderas tubulares. Era más seguro queotros motores de la época. Este invento le dio la libertad económica para dejar su trabajo ycentrarse en la aviación. Fundó una compañía de calderas y máquinas de vapor y obtuvoveinticinco patentes, una de ellas para una máquina usada en la minería y cuatrorelacionadas con la aeronáutica. Trabajando conjuntamente con su hermano Gustav, realizómás de 2000 vuelos en planeadores de su diseño, comenzando en 1891 con su primeraversión del planeador Derwitzer, hasta su muerte ocurrida en un accidente de aviación en1896. Lilienthal sufrió un gran número de accidentes en sus experimentos. Sus planeadoressólo podían alcanzar velocidades y altitudes bajas.

Artilugio para experimentos ("Vorflügelapparat")Otto liklienthal, 1895

Gran máquina voladora de ala batienteOtto Lilienthal, 1896

4.3 AVIONESAlrededor del año 400 a.J.C., Arquitas de Tarento, un estudioso de la Antigua

Grecia, construyó un artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de"Peristera" (en griego: Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y era capaz de volar aunos 180 metros de altura. Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tieneconstancia de qué era lo que producía ese chorro. El objeto volador se amarraba medianteunas cuerdas que permitían realizar un vuelo controlado hasta que el chorro de aireterminaba. Este artefacto probablemente fue la primera máquina voladora capaz demoverse por medios propios

Arquitas de Tarento490-384 a.J.C.

PeristeraPaloma

4.3.1 EL AVIÓN DE ALAS BATIENTES

1486 - El Ornitóptero de Leonardo da Vinci

4.3.2 EL AVIÓN PROPULSADO POR UN MOTOR

Trompo volador - 500 a.J.C.Juguete chino precursor de las hélices propulsoras de los aviones y del rotor de los helicópteros y autogiros

William Samuel HensonIndustrial e inventor inglés

1812-1888

John StringfellowIngeniero e Industrial inglés

1799-1883

Influenciado por los escritos de Sir George Cayley sobre aerodinámica y planeadores,así como por sus propios experimentos sobre planeadores y construcción de motores livianosa vapor, que realizó en 1840, Henson concibió la idea de construir un aeroplano propulsadocon un motor a vapor. En 1842 obtuvo la patente N° 9478 del aparato volador que habíaconcebido en 1840. Junto con un ingeniero e industrial inglés John Stringfellow, diseñaronel primitivo aeroplano, al que denominó Aerial steam carriage (“carruaje aéreo a vapor”) o“ARIEL”, como Henson solía llamarlo. Invirtió una cantidad muy importante de dinero enlas construcciones experimentales que realizó con Stringfellow, hasta que abandonó elproyecto. Entre 1846 y 1848 Stringfellow construyó el primer aeroplano de la historia de laingeniería aeronáutica que realmente voló propulsado por un motor a vapor.

“ARIEL” - Aerial steam carriage Anclaje de un tensor

Dibujos de la Patente 1843

Folleto publicitarioSe indica el propósito de volar a China y a India

Aerial steam carriage monoplano de Henson y Stringfellow

Las dimensiones de este aparato son: envergadura = 10 pies; longitud = 3 pies y 6pulgadas; ancho mayor del ala = 2 pies; ancho de la cola = 22 pulgadas; área total de lasuperficie de sustentación = 14 pies cuadrados. El generador de vapor es del tipo multicono,con un recipiente principal cilíndrico, y utilizaba como combustible líquido una mezcla denafta y alcohol. El motor a vapor tiene un cilindro de ¾ de pulgada de diámetro y es dedoble efecto; la carrera del émbolo es de 2 pulgadas. La conexión entre el cigüeñal del motory los ejes de las dos hélices (izquierda y derecha) es por medio de engranajes de dientesrectos. Las hélices propulsoras tienen 4 palas, con un diámetro 16 pulgadas, giran ensentidos opuestos y dan tres vueltas por cada vuelta del cigüeñal. El peso total de estemodelo, incluyendo las hélices, el motor y el generador de vapor, es de 8 libras. Este modelose encuentra en el Science Museum, London.

Caldera y motor a vapor del “Ariel”, 1848

El interés de Stringfellow en la aeronáutica (ver 1848) volvió a reavivarse con lafundación de la Aeronautical Society of Great Britain en 1866. El trabajo de Wenham sobreLocomoción Aérea, leído en la sesión inaugural de esta Sociedad, realizada en la Society ofArts bajo la presidencia del duque de Argyll, volvió a poner a Stringfellow nuevamente enactividad. Por sugerencia del propio Wenham, Stringfellow abandonó el diseño monoplano yconstruyó un modelo triplano, propulsado con un motor a vapor de algo más de 1 caballo depotencia, con una caldera de cobre capaz de sostener una presión de 500 libras por pulgadacuadrada. Este modelo fue expuesto en la exhibición de la Aeronautical Society en 1868.

Aerial Steam Carriage triplano, exhibido en el Palacio de Cristal en 1868

Avión de Victor Tatin propulsado por aire comprimidoChalais-Meudon, Francia, 1879

El primer vuelo propulsado lo realizó Clément Ader en 1890, en su monoplano Éole,propulsado por un motor a vapor. No obstante, este vuelo no fue considerado como vuelocontrolado.

Kitty HawkEn 1903 los hermanos Orville (1871- 1948) y Wilbur (1867- 1912)Wright realizan el primer vuelo con su avión propulsado con un

motor de combustión interna.

El primer vuelo en avión de la historiaOrville Wright voló durante 9 minutos y 45 segundos

en 1911

4.4 GLOBOS (BALLOONS)

Joseph-Michel MONTGOLFIER (1740-1810) y su hermano Jacques-ÉtienneMONTGOLFIER (1745-1799) desarrollaron en Francia un globo de aire caliente. El 5 dejunio de 1783, en su pequeña ciudad natal, elevaron el primer globo. En noviembre hicieronuna demostración de una versión más perfeccionada en París, ante una multitud entre laque se encontraban el rey y la reina, así como Benjamín Franklin.

François PILATRE de ROZIER ( - ), físico francés, fue la primera persona queviajó en el globo de los hermanos Montgolfier. Se convirtió en aeronauta el 10 de noviembrede 1783. También fue el primero en morir en un accidente aéreo el 15 de junio de 1785.

Jaques-Alexandre-César CHARLES (1746-1823), matemático, físico einventor francés, junto con los hermanos Nicolás y Anne-Jean Robert construyó uno de losprimeros globos de hidrógeno. El 27 de agosto de 1783 se elevó a más de una milla. Fueronlos primeros en utilizar hidrógeno en lugar de aire caliente.

Jean-Baptiste-Marie MEUSNIER (1754-1793), General del Cuerpo deIngenieros del Ejército Francés, dio pasos muy importantes en el proceso detransformación de los globos aerostáticos en artefactos voladores autopropulsados. En 1783había concretado en el papel la mayor parte de las ideas necesarias para construir unaaeronave, pero se había adelantado enormemente a su tiempo y aún no disponía de unaplanta motriz adecuada. Murió antes de poder llevar a la práctica su proyecto (ver Cayley,1809).

Globo de aire caliente de los hermanosMontgolfier

Demostración en París, Noviembre de 1783

Jean-Pierre-François BlanchardPrimer cruce del Canal de la Mancha

Jean-Pierre-François Blanchard(1753-1809), aeronauta (balonista) francés,junto con el físico norteamericano John Jeffries (1745-1819) que había huido de GranBretaña tras la Revolución, realizaron el primer cruce del Canal de la Mancha englobo. Durante un ascenso realizado en 1785, arrojó un perro en un paracaídasexperimental. Es considerado el inventor del paracaídas.

Paracaídas experimental deBlanchard, 1785

Paracaídas de LeonardoDa Vinci

Reproducción basada en eldiseño de Leonardo

André-Jacques GARNERIN 1769-1809, Aeronauta francés, en 1797 fue elprimer hombre que se lanzó en paracaídas, desde 1785, en que Jean-Pierre-FrançoisBlanchard lanzara un perro con el primer paracaídas experimental.

Paracaídas de André Garnerin

ARGENTINA, Buenos Aires, 27 de abril de 1874, desde el barrio de Belgrano, elaeronauta mexicano Zeballos se elevó en globo y arrojó a su perro, provisto de unparacaídas, sobre la chacra de Olivera (actual Parque Avellaneda). El perro llegó a tierrasano y salvo, y se convirtió en el primer paracaidista de la República Argentina.El primer cruce del río de la plata en globo lo realizó Jorge Newbery en el año 1897.

El Pampero 1908Fotos tomadas en Belgrano. Ese mismo año el globo se perdió en el mar

CAÍDA DEL GLOBO “EDUARDO NEWBERY” EN CLAROMECÓ - 7 de diciembre de 1913.

El globo “Eduardo Newbery” pasando por la plaza central de Tres ArroyosProvincia de Buenos Aires, 7 de diciembre de 1913

Según datos proporcionados por el Museo Aníbal Paz y del archivo del diario “La Vozdel Pueblo” (Tres Arroyos, 02 de diciembre de 2013), el globo había soltado amarras el 6 dediciembre de 1913 desde las instalaciones porteñas de la Sociedad Sportiva Argentina,cuyos tripulantes se proponían realizar una travesía hasta Mendoza. Ellos eran el tenientepiloto Hernani Mazzoleni, los tenientes Edgardo Benavente, Agustín B. Verona y EliseoPisano y el entonces periodista de origen chileno Carlos F. Borcosque, quien años despuésadquiriría notoriedad primeramente como crítico de cine y luego como realizador depelículas. El globo, luego de navegar a la deriva algunos cientos de kilómetros por elterritorio bonaerense, acertó a dirigirse más al sur, y fue así que para sorpresa de muchostresarroyenses madrugadores, alrededor de las 6 de la mañana del 7 de diciembre se lo viosurcar el cielo de la ciudad. A las primeras voces de los vecinos que divisaron el aparatoacercándose, que según relatan las viejas crónicas, fueron los recolectores de residuosdomiciliarios, se sumaron prontamente las de muchos otros habitantes, generalizándose asíun clima de bullicio y gritería ante la insólita visita.Se pudo advertir que el globo seguía su trayectoria a baja altura, atravesó la ciudad y enfilóen dirección al sur. Se lo vio en primera instancia por el sitio donde se encuentra hoy laintersección de las rutas 3 y 228, mientras que al alejarse lo hacía en dirección alcementerio. Algunos de los testigos del hecho relataron además que podía divisarse a variaspersonas a bordo del aerostato.Antes del mediodía se había podido establecer ya que el globo “Eduardo Newbery” había idoa caer en la estancia San Francisco, cerca del puesto de Bargas, a unos dos mil metros delmar, a cargo del señor Urrutia, quien fue el primero en llegar al lugar. Y luego, a través deuna comunicación que hizo llegar el administrador de la estancia, Pedro Chimondegui, seseñalaba que el aparato había caído a las 7.30 y que se había hecho saber la novedad al jefede policía, comisario Fabio Dazo, quien había adoptado las medidas del caso.Coincidentemente, se encontraba en la ciudad el entonces diputado provincial Pedro N.Carrera, quien era socio del Aero Club Argentino y amigo personal de la familia Newbery.Al tomar noticias del percance, ofreció su automóvil, que era uno de los pocos existentes porentonces en Tres Arroyos, el que fue utilizado por el comisario para llegarse hasta el lugar.El policía fue acompañado por el médico de la repartición, doctor Victor Grau, y otras dospersonas, con los elementos de primeros auxilios que el caso requería. Al anochecer lacomitiva regresó a la ciudad trayendo consigo a dos de los tripulantes del globo. Eran lostenientes Eduardo Benavente y Eliseo Pisano, mientras que los tres compañeros restantes -Borcosque, Varona y Mazzoleni- permanecían en el campo recibiendo atención debido a lasheridas que recibieran en la caída. Los tres fueron trasladados luego al Hospital Pirovano,donde completaron su curación sin inconvenientes. Allí Borcosque hizo un pormenorizadorelato de la aventura. Luego de haber comprobando la desviación del aparato a causa de losvientos, los tripulantes del globo divisaron el Océano Atlántico. Ante el peligro inminente deque se estrellaran contra las aguas y perecieran ahogados, debieron rasgar el globo,precipitando así su caída en los médanos, aún a riesgo de recibir graves lesiones, que porfortuna no se produjeron. El globo “Eduardo Newbery”, que había resultado bastanteaveriado a raíz de la frustrada aventura, fue convenientemente reparado una vez que se lotrasladó a Buenos Aires. Tiempo después, con el mismo globo, Bradley y Zuloaga lograríanconcretar el cruce de la cordillera de los Andes.

http://www.lavozdelpueblo.com.ar/nota.php?id=13170HISTARMAR:http://www.histarmar.com.ar/Puertos/Claromeco/CaidaGloboEdNewbery.htm

4.5 DIRIGIBLESPierre JULLIEN (---), relojero francés, en 1850 construyó un modelo de

dirigible propulsado por un mecanismo de relojería (“Le Précurseur”). Este modeloincorporaba todos los elementos de un dirigible no rígido moderno.

Henri GIFFARD ( ), inventor francés, basándose en los esquemas de Meusnier (1783)y de Cayley (1809), construyó un globo alargado inflado con gas. El globo tenía formade cigarro, medía 44 m de longitud, tenía una capacidad de 2.500 m3 y contaba con unpropulsor de hélice, accionado por un motor de vapor con la escasa potencia de 2,2kilovatios. El 24 de septiembre de 1852 inició su ascenso desde el Hipódromo de Paris y volódirigido hacia Eleancourt, cerca de Trappes, a unos 10 km/h convirtiéndose así en el primerdirigible exitoso. Giffard no intentó volar contra el viento ni tampoco volver al lugar departida. Esa fecha marcó el comienzo de la conquista del espacio por el hombre, así como lade introducción del término dirigible, utilizado para significar maniobrable uorientable.

Dirigible de Henri Giffard Comparación entreaeróstatos y dirigibles

Gaston RIEBLING y Albert TISSANDIER, inventores franceses, inspiradosen la Exposición de la Electricidad realizada en Paris en 1881, construyeron un pequeñodirigible propulsado por un motor eléctrico accionado por la corriente que lesuministraba un conjunto de baterías. En 1883, debido al peso de las baterías y a la escasapotencia del motor, el dirigible no pudo elevarse (ver Renard y Krebs, 1884).

Charles RENARD y A. C. KREBS, capitanes del Ejército francés,construyeron el dirigible “La France”, propulsado por un motor eléctrico Siemens quefuncionaba con la corriente que le suministraba una batería. Medía 51,85 m de longitud y1872 m³ de volumen. En 1884 realizaron un vuelo de 8 km con ayuda de un motor eléctricode 8,5 caballos de fuerza, enfrentando un viento leve, desde Chalais-Meudon hastaVillacoublay y regresaron a Chalais-Meudon, empleando 23 minutos. El éxito del "LaFrance" llamó la atención de un teniente general alemán, el conde Ferdinand Von Zeppelin,quien de inmediato vislumbró la utilización de estas aeronaves para fines militares.

Ferdinand Adolf August Heirich, Graf von ZEPPELIN (1838-1917), inventoralemán, construyó el primer dirigible rígido con forma de cigarro. La estructura deldirigible era de aluminio y en su interior tenía bolsas impermeables infladas con hidrógenopara lograr la elevación. La barquilla estaba suspendida de la estructura. La propulsión serealizaba por medio de dos motores de combustión interna Daimler, cada uno de ellosaccionaba una hélice propulsora. El dirigible tenía además timones de profundidad y untimón direccional. El enorme monstruo, de 128 metros de longitud, partió el 2 de julio de1900 en su primer vuelo desde Manzell, situada a orillas del Lago Constanza.

LZ1 - Primer dirigible del conde von ZeppelinPartiendo de Manzell (Alemania), a orillas del Lago Constanza en 1900

El lago de Constanza está rodeado por Alemania, Austria y Suiza. Su superficie es de 536 km² y el nivel medio está a 395 m dealtitud. El río Rin entra en el lago por el sur y sale por el oeste, marcando la frontera entre Alemania y Suiza

Dirigible Zeppelin Incendio del Hindenburg en Nueva YorkMayo 6, 1937

Dirigible Zeppelin en Campo de Mayo Dirigible Zeppelin en Buenos AiresSobrevolando la Avenida de Mayo en 1934. El

edificio es el Palacio Barolo

DIRIGIBLES DE LA ARMADA ARGENTINA

Es poco conocido el hecho de que la Argentina tuvo dos dirigibles en los tiempos enque estas máquinas eran consideradas medios adecuados para ascensiones y entrenamientoaéreo, suplantados más tarde por la evolución inexorable de la técnica. Estas unidadesdependían de la Aviación Naval de la Armada. El dirigible “El Plata” fue comprado en 1921a la Compañía de Excursiones Aéreas. Esta compañía había sido fundada en 1920 por unafigura importante de la vida porteña de aquellos tiempos, el barón italiano Antonio de

Marchi, casado con una hija del Gral. Julio Argentino Roca. También constituyeron laempresa el señor Emilio de Marchi y otros italianos de la colectividad local. De Marchi fuepionero de las actividades aeronáuticas en el país y presidente de la Sociedad SportivaArgentina, cuyo predio estaba ubicado en el actual Campo de Polo de Palermo, desde dondese hicieron numerosas ascensiones en globo en los primeros años del siglo XX. La sociedadcompró el dirigible como rezago de guerra. Era del tipo DE (dirigible exploratore) y realizósu primer vuelo el 6 de enero de 1921. Esta compañía fracasó en sus objetivos y susinstalaciones, equipos y repuestos fueron vendidos a la Armada, lo que dio origen a lafutura Escuela de Aerostación Naval. Dicha Escuela fue creada el 19 de noviembre de 1921y comenzó a funcionar en el Fuerte de Barragán, cercano a la localidad de Ensenada. Eldirigible “El Plata”, era también conocido por el ”O-1” y posteriormente, en 1922, como el“DE-1” y también como “Alférez Sarmiento”. Fue trasladado en vuelo al Fuerte Barragánpiloteado por el ya mencionado Teniente Pouchan. Participó en el desfile militar del 9 deJulio de 1926 por sobre la Avenida de Mayo, Plaza del Congreso y Plaza de Mayo. Otrodirigible fue comprado por la Comisión Naval destinada en Europa en enero de 1922 y fuegemelo del “0-1”. Se lo bautizó “Los Andes”, luego se lo llamó, en los años de 1924 a 1926,“0-2”, para después denominarse “DE-2” y “Teniente Matienzo”. El período de uso de estosdirigibles fue entre los años 1921 y 1929. Llevaban como identificación en la partedelantera un escudo circular con los colores argentinos y el ancla de la Armada en colornegro. El palo de amarre se mantuvo frente a la Casa de Oficiales de la Base Aeronaval dePunta Indio, sirviendo además de mástil a su bandera. En enero de 1930, un fuertetemporal destruyó totalmente al dirigible “DE-2” o “Los Andes”, y dañó el hangar. A finesde este año, dejó de funcionar el otro dirigible “DE-1” o “El Plata”. Para esta fecha terminósu período de vida útil la Aerostación Naval.

Dirigible "El Plata" (DE-1)Primer vuelo en Fuerte Barragán, 1922

Barquilla con el Teniente Pouchan y elIngeniero De Marchi

El dirigible “El Plata” era un modelo italiano de observación, semirígido (concostillas de duraluminio), de 60 metros de eslora, 18 m de alto y diámetro máximo 22 m.Usaba gas hidrógeno con una capacidad de 3.600 m3. Una barquilla abierta, tipo bote, teníacapacidad para alojar al piloto, un ayudante y hasta 5 ó 6 pasajeros o carga equivalente. Lapropulsión estaba dada por dos motores Fiat-Colombo de 120 HP nominales c/u, enfriadospor agua ubicados detrás de la barquilla, que le daban una velocidad máxima de 90 km/h,en condiciones óptimas, con una autonomía de hasta 18 horas.

4.6 AUTOGIROS Y HELICÓPTEROS4.6.1 EL TORNILLO AÉREO DE LEONARDO DA VINCI

TORNILLO AÉREOPrecursor del Helicóptero

4.6.2 HELICÓPTEROS

La palabra «helicóptero» deriva del término francés hélicoptère, acuñado en 1863 porel pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt a partir de las palabra griega,helix/helik–(hélice) y pteron (ala). La idea del helicóptero es muy anterior a la del autogiroinventado por el español Juan de la Cierva, aeronave con la que tiene sólo cierta similitudexterna. Sin embargo, los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilizacióndel rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del genioitaliano Leonardo da Vinci. El inventor del primer helicóptero pilotado y motorizado fue eleslovaco Jan Bahyl. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en seriefue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.

Helicópteros antiguos de uno y de dos rotores

Helicóptero militar de ataque Helicóptero de transporte con dos rotores

Helicóptero de cargaGrúa volante

Helicóptero ruso de gran porte

4.6.3 AUTOGIROS

Autogiros C-6 y C-30 De La Cierva

Autogiros modernosHélice propulsora posterior