LA RESPONSABILIDAD

LA RESPONSABILIDAD JURDICA EN EL DAO AMBIENTAL

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Petrleos Mexicanos

LA RESPONSABILIDAD J URDICA EN EL DAO AMBIENTAL

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES JURDICAS Serie E: Varios, Nm. 87Edicin y formacin en computadora al cuidado de Isidro Saucedo

LA RESPONSABILIDAD JURDICA EN EL DAO AMBIENTAL

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO PETRLEOS MEXICANOS MXICO, 1998

Primera edicin: 1998 DR. 1998. Universidad Nacional Autnoma de Mxico INSTITUTO DE INVESTIGACIONES J URDICAS Circu Maestro Mario de la Cueva s/ ito n Ciudad Universitaria, C.P. 04510, Mxico, D. F. PETRLEOS MEXICANOS Av. Marina Nacional 329, Col. Huasteca, C. P. 11311, Mxico, D. F. Impreso y hecho en Mxico ISBN 968-36-6574-8

NDICE La responsabilidad ambiental en el transporte de hidrocarburos por el mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 J oaqun LVAREZ DEL CASTILLO BAEZA Notas para el anlisis de la responsabilidad ambiental y el principio de quien contamina paga, a la luz del derecho mexicano Mara del Carmen CARMONA L ARA La crisis ambiental: anlisis y alternativas . . . . . . . . . . . Marcos KAPLAN La responsabilidad administrativa de los servidores pblicos y el medio ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vctor M. MARTNEZ BULL GOYRI Las evaluaciones ambientales y la delimitacin de la responsabilidad jurdica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Enrique ONGAY DELHUMEAU Responsabilidad internacional en materia ambiental . . . . . . . Loretta ORTIZ A HLF La responsabilidad penal en materia ambiental . . . . . . . . . Ra PLASCENCIA VILLANUEVA l La reparacin del dao. Aspectos tcnicos: remediacin y restauracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Susana SAVAL BOHRQUEZ237

55 87

123

139 153 177

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La responsabilidad jurdica en el dao ambiental, editado por el Instituto de Investigaciones Jurdicas de la UNAM y Petrleos Mexicanos, se termin de imprimir en los talleres de FORMACIN GRFICA, S. A. de C. V, el 8 de enero de 1998. En esta edicin se utiliz papel Bond de 70 x 95 de 50 k para los interiores y cartulina Couch Cubiertas de 162 k para los forros y se imprimieron 2,000 ejemplares.

LA RESPONSABILIDAD AMBIENTAL EN EL TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS POR EL MAR J oaqu LVAREZ DEL CASTILLO BAEZA nSUMARIO: I. Conceptos generales. II. Normas preventivas de la contaminacin del mar por hidrocarburos. 1. La Convencin Internacional sobre Derecho del Mar. 2. Legislacin interna mexicana relativa a la prevencin de la contaminacin por hidrocarburos en el medio ambiente martimo. III. Convenciones internacionales encaminadas a la prevencin de la contaminacin del mar por hidrocarburos. 1. Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacin por los Buques, 1973/1978 (MARPOL). 2. Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). 3. Cdigo Martimo Internacional de Mercancas Peligrosas (Dangerous Goods Code). IV. Convenciones internacionales en materia de accidentes contaminantes en el mar. 1. Convencin Internacional Relativa a la Intervencin en Altamar en los Casos de Accidentes que Causen Contaminacin por Hidrocarburos. 2. Convenio Internacional sobre Cooperacin, Preparacin y Lucha contra la Contaminacin por Hidrocarburos, 1990. 3. Acuerdos regionales en los que Mxico forma parte. V. La responsabilidad civil por la contaminacin del mar. 1. Introduccin. 2. Sis tema Europeo de Responsabilidad Civil por Daos Causados por la Contaminacin de las Aguas del Mar por Hidrocarburos. 3. Acuerdos de la industria. 4. La legislacin que establece la responsabilidad ambiental por derrames de hidrocarburos en el mar los Estados Unidos de Amrica. El sistema americano. VI. Conclusiones.

I. CONCEPTOS GENERALES La responsabilidad ambiental se asume a travs de un proceso cultural, pues entendemos a la cultura como toda la actividad del hombre que crea

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JOAQUN LVAREZ DEL CASTILLO BAEZA

los instrumentos tiles y necesarios para su desarrollo, que registra las caractersticas y las formas en que se piensa y expresa esa actividad cultural y se integra en un legado de conocimiento a lo largo de la historia. La responsabilidad ambiental es una toma de posicin del hombre consigo mismo, con los dems, como grupo social, y con la naturaleza como medio que transforma y que por l es transformado. Es a la vez una experiencia prctica y un proceso de conocimiento qu construye la e conciencia de ser en la naturaleza y de ser para s mismo. La responsabilidad es un concepto tico y jurdico; su objetividad es la toma de conciencia para la accin. La responsabilidad es individual y colectiva; sus efectos son particu lares y generales, sus consecuencias son morales y polticas. El mundo y el hombre han sido creados por la energa. Dependemos de ella para existir y permanecer, para desarrollar el trabajo y las potencialidades de los seres humanos. La encontramos en infinidad de formas en la naturaleza y la utilizamos para la satisfaccin de necesidades bsicas de los individuos y de las sociedades. La aprovechamos y tambin la desaprovechamos, en ocasiones destruyendo nuestro entorno. El uso irracional e irresponsable de la energa nos coloca frente al dilema de su destruccin y de la nuestra. Los hidrocarburos han sido el recurso energtico del siglo XX. Las sociedades modernas han crecido por su u tilizacin e impulso, sobre todo, a partir de la primera dcada, a raz del uso masivo de los automviles, de los aeroplanos y, para nuestra desgracia, de los artefactos militares de las dos guerras mundiales, las qu han desencadenado un desarrollo e tecnolgico sin precedentes en la historia. Sera inimaginable el desarrollo de las ciudades, la industria y la tecnologa, sin la presencia de los hidrocarburos. Claro est qu se han e tratado de desarrollar nuevas fuentes de energa, como la nuclear, la elica y la solar; sin embargo, todava no es momento de que se prescinda de los hidrocarburos. Para todos los pases, su reserva de hidrocarburos es una cuestin de segu ridad nacional. El valor de los hidrocarbu es ros altamente estimado y cada vez es ms evidente que su futuro est estrechamente ligado al devenir de nuestro planeta y de los seres vivientes. Por esto, la responsabilidad de su explotacin, de su utilizacin y de la proteccin del medio ambiente, resulta de la mayor trascendencia. Ahora bien, los hidrocarburos no se encuentran en todas partes, muchos pases carecen por completo de este recu y se ven obligados a adquirirlo rso

TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS POR EL MAR

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en donde se encu entre. Desde el siglo pasado se inici su explotacin, transformacin y comercializacin. Se hizo necesario construir instalaciones adecuadas para su explotacin y posterior transformacin, as como el diseo de la infraestructura necesaria para su transportacin, esencialmente los buques-tanque. Para dimensionar la responsabilidad de la contaminacin martima, no podemos culpar nicamente a las compaas petroleras, ni tampoco a los transportistas del petrleo. De hecho, el Programa de las Naciones Unidas para el Mejoramiento del Medio Ambiente, ha determinado que las causas de la contaminacin martima son variadas, proviniendo la mayor parte, de descargas realizadas en tierra y transferidas por diversos cau al mar, ces el gran basurero de la humanidad. Resulta claro que aun cuando los accidentes por transportacin martima son publicitados como desastrosos, nicamente contribuyen con un 11% del total de fuentes que contaminan al medio ambiente martimo. Aunque el transporte martimo de hidrocarbu no es el mayor causante ros de la contaminacin, los accidentes resu muy escandalosos, por tanto, ltan la comunidad internacional realiza esfuerzos constantes para prevenir la contaminacin del mar causada por la transportacin de hidrocarburos. Los primeros buques especficamente construidos como tanques eran pequeos; el mayor poda transportar, hasta un mximo de 5,000 toneladas de petrleo crudo. La decisin de la Armada Britnica en 1912 de abandonar el carbn como el combustible utilizado por sus buques, cambiando al combustleo, fue seguida rpidamente por todas las armadas consideradas modernas en esa poca. Este cambio origin el desarrollo y construccin de buques tanque ms grandes, de entre 10,000 y 15,000 toneladas. De igual manera, la necesidad de las armadas de las potencias de mantener grandes reservas de hidrocarbu ros a fin de asegu su rar provisin para una probable guerra, estimul la demanda de buques tanque diseados nicamente para tal fin, es decir, empezaron a disearse para transportar slo un tipo de mercanca, y se inici la especializacin en el transporte. Asimismo, el tamao de los buques tanque se deba a los lmites impuestos por la profundidad del Canal de Suez, la ruta ms corta entre los productores del Oriente Medio y el mercado de Eu ropa Occidental, por lo qu los buques tanque ms grandes se tenan que ajustar a las e medidas de ese paso. Con las anteriores restricciones, las naves nunca excedan las 30,000 toneladas.

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En el ao de 1956, durante los conflictos del ataque franco-ingls a Egipto, como resu ltado del bloqueo hostil del Canal de Su y once aos ez, ms tarde, durante la Guerra Arabe-Israel, se volvi a bloqu dicho ear canal, medular para la economa de esa poca, pues la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza no era atractiva para ningn transportista. Se gest la creacin de una nueva generacin de buques tanqu los V.L.C.C., por e, sus siglas Very Large Crude Carriers, capaces de transportar petrleo crudo entre 250,000 y 275,000 toneladas. Posteriormente fueron construidos los U.L.C.C., por sus siglas Ultra Large Crude Carriers, capaces de transportar alrededor de 400,000 toneladas del preciado aceite. Actualmente los japoneses estn construyendo un buque tanque que tendr capacidad de transportar arriba de las 800,000 toneladas de petrleo.1 Imaginemos la capacidad contaminante de uno de stos gigantescos buques. Con el tiempo se ha desarrollado toda una industria de transportacin martima que tiene como eje fundamental el transporte de hidrocarburos en sus diferentes formas. La transportacin martima de petrleo es una actividad muy importante y delicada. Conlleva sus riesgos, qu en algunas e ocasiones se convierten en verdaderas catstrofes econmicas, humanas y ambientales. Las compaas de seguros, los transportistas-armadores, operadores, fletadores y las compaas productoras de hidrocarburos, viven, en su economa, amenazados por un peligro mayor: los accidentes ambientales y su correspondiente responsabilidad. La larga experiencia qu se ha tenido con el transporte de petrleo, ha e provocado que se desarrolle un corpus de distintos elementos que otorgan la mayor seguridad posible en el transporte y manejo de los mismos. Sin embargo, esto no quiere decir que no ocurran accidentes, como lo demuestran, las diez ms grandes catstrofes que se han sufrido hasta ahora, que son las sigu ientes:

1

Oxford Companion to Ships and the Sea, editado por Peter Kemp, de Oxford University Press,

1993.


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Nombre del buque

Lugar

Fecha 19/ 79 VII/ 6/ VIII/ 83 24/ 76 I/ 7/ 75 VI/ 16/ 78 III/ 10/ 88 11/

Petrleo derramado (tons.) 300,000 255,000 250,000 237,000 223,000 140,000

Atlantic Empress Trinidad y Aegean Captain Castillo de Bellver Ciudad del Cabo, Sudfrica Olympic Bravery Showa Maru Amoco Cdiz Odyssey Ushant, Francia Malacca, Burma Finisterra, Francia Ocano Atlntico, cerca de las costas de Canad Islas Scilly, Gran Bretaa Golfo de Omn, Omn Pilos, Grecia Corua, Espaa

Torrey Canyon Sea Star Irenes Serenada Urquiola

18/ 67 III/ 19/ 72 XII/ 23/ 80 II/ 12/ V/76

120,000 115,000 102,000 101,000

Cada da son mayores los avances que se logran en el desarrollo tecnolgico para la construccin de embarcaciones mejor diseadas y segu para el transporte de petrleo y otros materiales peligrosos; y cada ras vez son ms estrictas las disposiciones legales que deben observar los actores involucrados en la actividad martima. En materia de regulacin del entorno martimo, existe un nmero considerable de disposiciones jurdicas, tanto nacionales como internacionales, que regulan distintos problemas de la materia. No obstante lo anterior, no resultan claras ni mucho menos uniformes, las normas que establecen la responsabilidad civil, penal y administrativa del cu lpable. As, uno de los problemas fundamentales del derecho martimo ambiental, es qu ha sido muy difcil y tortuosa la unidad conceptual y procedimental e de sus normas. Se nos olvida una premisa fundamental; casi ningn accidente, potencialmente contaminante, afecta nicamente una sola jurisdiccin nacional. Al contrario, normalmente los accidentes causan estragos a varios pases.

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No olvidemos que el mar no tiene fronteras, la marea y los vientos pueden llevar la capa negra a cualquier parte. Quin va a pagar? Esta problemtica ha dado lugar a numerosas convenciones internacionales. Creemos que atacar estos problemas en la esfera internacional, es la nica alternativa viable. Afortunadamente ha existido un gran consenso internacional, encabezado por la Organizacin Martima Internacional (OMI) y el Comit Maritime International, para afrontar estas catstrofes como una sola comunidad internacional. Desgraciadamente los Estados Unidos a raz de la varadura del Exxon Valdez en 1989, decidieron no colaborar con la comunidad internacional, optaron por irse solos con la promulgacin de su Oil Pollution Act de 1990. Resulta contradictoria su decisin, pues, como se vio en la lista de derrames antes referida, el accidente del Exxon Valdez est lejos de ser de los ms graves en la historia. Sin embargo, fu uno de los derrames en e el que hubo ms desorganizacin en las labores de remocin y, por supuesto, el ms caro de la historia. Implic a Exxon, empresa petrolera que todava paga los estragos del accidente. En este orden de ideas, las cortes estadounidenses han demostrado no tener lmite alguno en la determinacin de los punitive damages.2 Las decisiones judiciales de ese pas han roto con los esquemas tradicionales de previsin de las indemnizaciones, problemtica qu ha puesto a los e navieros, asegu radoras y clubes de proteccin e indemnizacin del mundo3 al borde del colapso financiero en sus viajes a los Estados Unidos de Norteamrica. Pero, cmo podran dejar de hacer negocios con los americanos? A fin de establecer con claridad los esquemas que regulan la responsabilidad en el transporte de hidrocarburos por mar, es preciso distinguir dos conceptos. Por una parte, existe la regulacin preventiva, la cual no implica que exista accidente martimo alguno, es decir, comprende las acciones qu se toman de manera normal para prevenir la contaminacin e de las aguas del mar causada por los buques en el transcurso normal de su navegacin. Por otro lado, la regulacin restauradora o reparadora, que comprende los mecanismos legales previstos para arreglar o disminuir las consecuencias derivadas de un accidente que contamine las aguas del2 Consisten en daos ejemplares que son determinados en una escala incrementada. Es decir, no nicamente compensan el valor pecuniario del dao causado a la prdida de la propiedad. 3 Protection and Indemnity Clubs, Vid. Lambeth, R.J Templeman on Marine Insurance. Its ., Principles and Practice, editorial Pitman Publishing Limited, Londres, 1986.


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mar con sustancias nocivas transportadas por buques. Asimismo, comprende los mecanismos de determinacin de la responsabilidad, ya sea civil, penal o administrativa del culpable del accidente, as como las reglas para la indemnizacin de los afectados. En este trabajo analizar primeramente las normas preventivas, las cuales estn encaminadas a reducir las causas de contaminacin del mar en el cu rso normal de la transportacin martima. En segundo lu gar, estudiar el esquema legislativo en materia de contingencias que conllevan algn grado de responsabilidad, ya sea a cargo del Estado, del Estado del pabelln, o del puerto, obviamente analizar las causales de responsabilidad a cargo del transportista4 y del embarcador.5 En estos rubros, la legislacin aplicable en nuestro pas, proviene en su mayora, de convenciones internacionales. Mxico ha ratificado gran parte de dichas convenciones, las cuales surgieron, en buena parte, a raz de accidentes de gravedad, qu han exaltado el nimo internacional en e contra de las compaas petroleras y de los navieros. Dos advertencias debo hacer. El hecho de qu la legislacin provenga e de la esfera internacional significa que tenemos que realizar una gran labor de incorporacin a nuestro orden jurdico interno de las convenciones internacionales y tambin comprende el ardu compromiso de interpretao cin por nuestros tribunales, qu debe ser congru e ente con el de dichos ordenamientos. Asimismo, muchas convenciones sufren frecuentes modificaciones a travs del novsimo procedimiento de las enmiendas tcitas que ha promovido la OMI. II. NORMAS PREVENTIVAS DE LA CONTAMINACINDEL MAR POR HIDROCARBUROS

1. La Convencin Internacional sobre Derecho del Mar La Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Confemar), firmada en Montego Bay, Jamaica, el 10 de diciembre de 1982, entr en vigor a nivel mundial hasta el ao de 1995. La tardanza se4 Empresa naviera u armador son los que se obligan a trasladar la carga de un punto a otro y entregarla al destinatario o consignatario. Vid. artculo 16 de la Ley de Navegacin. 5 El embarcador o cargador es la persona que mediante el pago de un flete, entrega su carga al transportista a fin de que ste la traslade de un punto a otro. Vid. artculo 98 de la Ley de Navegacin.

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debi en buena parte a la indecisin del gobierno de los Estados Unidos en cuanto a aceptar el concepto del patrimonio comn de la humanidad, es decir, la explotacin del rea donde se encuentran los ndulos polimetlicos; me refiero a la parte XI del instrumento en comentario. No obstante la gran reticencia de las potencias econmicas occidentales para ratificar la Confemar, desde varios aos antes de su firma, importantes conceptos de la misma ya se haban conformado en costumbre internacional y, por tanto, obligatorias para cualquier pas que no las hubiera objetado persistentemente.6 Mxico fue uno de los ms vehementes impulsores de la Confemar, razn por la cual la ratific nuestra Cmara de Senadores, depositando el instrumento ante el secretario general de la Organizacin de Naciones Unidas el 18 de marzo de 1983. La Confemar fija desde una perspectiva de jerarqua normativa, las disposiciones jurdicas fundamentales que regulan la prevencin y responsabilidad en materia de contaminacin martima. En la Confemar se parte del principio de que existen varios tipos de fuentes de contaminacin marina y de la premisa de que son muchos los tipos de contaminantes marinos y muy variados sus efectos. De acuerdo con la Confemar, existen seis diferentes causas de contaminacin del medio martimo. stas son: contaminacin causada por fu entes terrestres, actividades realizadas en el subsuelo perteneciente a algn pas (perforaciones desde la plataforma continental), contaminacin por actividades en el rea, contaminacin por descargas, contaminacin desde los buques y contaminacin desde el aire. El tema de la contaminacin marina en la Confemar, ha sido profusamente estudiado por nuestra doctrina.7 A continuacin referir sinpticamente las disposiciones de la convencin qu tienen incidencia directa en e el tema de la responsabilidad ambiental por la contaminacin del mar causada durante el transporte de hidrocarbu ros.

6 Brownlie, Ian, Principles of Public International Law fourth edition, Ed. Clarendon Press, , Oxford, 1990, pp. 4 y ss. 7 Vid. entre otros, Sobarzo, Alejandro, Rgimen jurdico del alta mar, Mxico, Porra, 1985; Rabasa, Emilio O., et al., Mxico y el rgimen del mar, Mxico, Editorial Cuestiones Internacionales Contemporneas, Secretara de Relaciones Exteriores, 1974; Gmez Robledo Verduzco, Alonso, Temas selectos de derecho internacional, Mxico, UNAM, 1986.


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A. Obligaciones a cargo del Estado del pabelln El artculo 211 de la Confemar, se refiere a la contaminacin desde los buques. El precepto en su numeral 1, fija la obligacin de los estados, en colaboracin con la OMI, de establecer reglas internacionales y estndares para prevenir, reducir y controlar la contaminacin del medio ambiente marino desde los buqu Asimismo, establece la obligacin de disear es. sistemas de ru de navegacin para los buques a fin de reducir los riesgos tas de abordajes. El numeral 2 del artculo 211 se refiere a la obligacin del Estado del pabelln de adoptar reglas para la prevencin, reduccin y control de la contaminacin del medio ambiente martimo. Se fija que como mnimo el Estado deber adoptar los estndares de la OMI. Resulta de gran importancia este numeral para aqu ellos pases que tengan un registro martimo abierto, o, en su caso, tengan una bandera de conveniencia, pues el Estado que abandere a este tipo de embarcaciones tiene como mnimo la obligacin de asegu rarse que se cumple con los estndares de la OMI. Las obligaciones a cargo del Estado del pabelln se extienden a todas las aguas del mar, donde se encuentre el bu que. Esta jurisdiccin es amplsima y puede acarrear responsabilidad al Estado del pabelln, cuando ste autorice la salida de un buque que no haya sido convenientemente inspeccionado y haya causado, por tal razn, un accidente qu haya e contaminado el medio ambiente marino de otro pas. B. Obligaciones a cargo del Estado ribereo El Estado ribereo tiene la facu ltad de expedir normas para la prevencin, reduccin y control de la contaminacin del mar a cargo de buqu es extranjeros que naveguen por sus aguas. Al respecto, existe unarestriccin en tanto qu el Estado ribereo no podr, en principio, coartar el derecho e de paso inocente del bu que extranjero, por el mar territorial de dicho Estado. La Confemar establece la facultad de los estados ribereos de designar reas del mar o de su zona econmica exclusiva, como reas especialmente protegidas en virtud a la inminencia de cierto dao ecolgico a la flora o fauna marina. Estas zonas propuestas de proteccin especial sern notificadas a la OMI, quien evaluar la solicitud, y, en caso de considerarlo

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conveniente, difundir la creacin de dicha zona especial dentro de sus estados parte. Cuando haya motivos claros de qu un barco extranjero ha violado e durante su trnsito por el mar territorial o la zona econmica exclusiva, la legislacin anticontaminante del Estado ribereo o las reglas internacionales aplicables en cuanto a la contaminacin causada por buques, el Estado ribereo puede realizar la inspeccin fsica de la nave y, cuando las pruebas as lo justifiquen, podr iniciar un procedimiento, incluyendo la detencin del barco, de acuerdo con su legislacin. Respecto a las facultades de las autoridades mexicanas para la detencin de buques, cuando sean ostensiblemente contaminantes, creemos se debera crear un reglamento especfico, en el que se precise qu es la e Secretara de Marina la autoridad competente y se regulen las causales y el procedimiento para detener un buque en el mar por estas razones. C. Obligaciones a cargo del Estado del puerto En cuanto a la competencia legislativa de los estados del pu erto, la convencin dispone que los estados qu establezcan requisitos especiales e para prevenir la contaminacin como condicin para la admisin de buques extranjeros en sus puertos o aguas interiores, deben dar la debida publicidad a tales requisitos y comunicarlos a la OMI. Los estados del puerto tienen la facultad de no dejar entrar a puerto algn buque que est hundindose. Esta facultad ha sido duramente criticada por la comunidad internacional. Sin embargo, existe razn para que las autoridades portuarias se rehsen a dejar ingresar un buque que probablemente contamine las instalaciones del puerto o ponga en peligro la vida y propiedades de los vecinos del mismo. Debido a lo anterior, Gran Bretaa impuls la Convencin Internacional Relativa a la Intervencin en Altamar en los Casos de Accidentes que Causen Contaminacin por Hidrocarbu ros. Por otro lado, los estados del pu erto, de acu erdo al artculo 219 de la convencin, pueden impedir qu zarpe un buque del que tengan temor e fundado de ser un riesgo para la navegacin o que eventualmente resulte contaminante. Los estados no debern retener a los barcos extranjeros ms tiempo del que sea necesario; una vez hecha la inspeccin fsica, slo podr iniciarse un procedimiento cuando existan motivos claros para creer que el Estado del buqu no corresponde con sus documentos o cuando no e


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lleve a bordo certificados o registros vlidos. Sin perjuicio de lo anterior se podrn iniciar procedimientos civiles respecto de cualquier reclamacin por prdidas o daos causados por la contaminacin del medio marino no causados por el buque visitante. Estas facu ltades, deben ejercerse con base en un reglamento expedido especficamente para resolver este tipo de problemas. De ninguna manera podemos dejar que las autoridades portuarias sean casusticas y gocen de discrecionalidad. El artculo 218 dispone qu el Estado del puerto podr inspeccionar y, e eventualmente sancionar, cualqu descarga procedente de un buque fuera ier de sus aguas interiores, mar territorial o su zona econmica exclusiva. Si bien, no podr iniciar procedimiento alguno cuando la descarga ocurra en el mar territorial, aguas interiores o la zona econmica exclusiva de otro Estado, a menos que dicho Estado o el Estado del pabelln as lo soliciten. Cuando se hayan cometido violaciones a las leyes para prevenir y controlar la contaminacin cometidas por buques extranjeros en el mar territorial, slo podrn imponerse penas pecuniarias, a no ser qu se trate e de un acto grave e intencional de contaminacin. El Estado ribereo deber notificar inmediatamente al Estado del pabelln sobre las medidas que haya tomado contra buques extranjeros. D. Otras obligaciones a cargo de los pases integrantes de la convencin Resulta importante lo dispuesto en el artcu 197 de la Confemar, en lo tanto obliga a los pases miembros a formular y elaborar planes y fijar estndares para prevenir, controlar y reducir los efectos de la contaminacin martima.8 Para Mxico, sta es una posibilidad importante de impulsar acuerdos regionales con pases vecinos a fin de atacar este problema. Asimismo, el efecto de estos acuerdos es el de corresponsabilizar a otras administraciones nacionales en caso de algn accidente. Otra obligacin de trascendencia es la elaboracin, desde una ptica regional, de planes de contingencia, a fin de reducir los efectos de un8 En la esfera nacional, siguiendo directamente la disposicin contenida en el artculo 199 de la Confemar, el 15 de abril de 1981, el presidente promulg un acuerdo estableciendo que el Plan Nacional de Contingencia para la Lucha y Control de Derrames de Hidrocarburos y Substancias Nocivas en el Mar, sern permanentes. El plan est diseado para reducir la contaminacin en los casos de un derrame petrolero. Las secretaras de Marina, Comunicaciones y Transportes, la Semarnap y Pemex, en el evento de un accidente, han conjuntado consejos con el fin de organizar las estrategias para controlar los derrames.

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accidente. Esta obligacin de los pases debe ser promovida diplomticamente, con el apoyo tcnico de la OMI. Las disposiciones de la Confemar debieran estar encaminadas a una mayor y efectiva aplicacin de los estndares ambientales. Los estados tienen derecho a tomar y aplicar medidas fuera del mar territorial, en proporcin con el peligro real o inminente, para proteger sus costas o intereses conexos contra la contaminacin despus de un accidente martimo del que se presuma tenga consecuencias nocivas importantes. Actualmente, el reto para nuestro pas es el de incorporar plenamente las disposiciones de la Confemar a nuestro derecho y aplicarlas dentro de un esqu ema de respeto al federalismo y al rgimen internacional de prevencin y control de la contaminacin martima. 2. Legislacin interna mexicana relativa a la prevencin de la contaminacin por hidrocarburos en el medio ambiente martimo La legislacin de nuestro pas en materia ambiental es extensa. En adicin a los preceptos establecidos en la Constitucin Poltica en diversos artculos como el 27, 73 y 115, entre otros, la legislacin ambiental est encabezada por la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente9 y la Ley Federal del Mar, la cual incorpor la Confemar en el sistema jurdico mexicano. De la LGEEPA se derivan varios reglamentos, que aun cuando no todos se refieren al tema que estamos estudiando, es preciso enlistar: 1. Reglamento de Prevencin y Control de la Contaminacin del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias. Este reglamento incorpora en nuestro derecho interno el Convenio Sobre la Prevencin de la Contaminacin del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias del 29 de diciembre de 1972.10 2. Reglamento en Materia de Impacto Ambiental.11 3. Reglamento en Materia de Residuos Peligrosos.129 En lo sucesivo LGEEPA, publicada en el Diario Oficial de la Federacin el 28 de enero de 1988 y reformada en diversas disposiciones el 30 de octubre de 1996. 10 Ratificacin de la Cmara de Senadores publicada en el Diario Oficial de la Federacin, el 16 de julio de 1975, el Reglamento fue publicado en el Diario Oficial de la Federacin, el 23 de enero de 1979. 11 Diario Oficial de la Federacin de 7 de junio de 1988. 12 Diario Oficial de la Federacin de 23 de noviembre de 1988.


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4. Reglamento en Materia de Prevencin y Control de la Contaminacin de la Atmsfera.13 5. Reglamento sobre la Prevencin y Control de la Calidad del Agua.14 Ninguno de estos reglamentos establece directamente la responsabilidad ambiental por la contaminacin del medio ambiente martimo. Por la transportacin de hidrocarbu tan slo prevn medidas de seguridad, ros control y sanciones administrativas por incumplimiento de sus disposiciones y, eventualmente, sanciones de tipo penal, en diversas materias. Sin embargo, el procedimiento administrativo o penal que se inicie en contra del responsable, es sin perjuicio de que pueda interponerse una demanda civil. A. Descargas en el mar En la esfera nacional el control y prevencin de la contaminacin de las aguas y ecosistemas acuticos, dispuesto por los artcu 207 y 210 los de la Confemar, se encuentra plasmada en el artculo 117 de la LGEEPA, que en su prrafo IV establece la prohibicin de descargar aguas residuales de origen urbano en ros y aguas marinas, si dichas aguas no reciben tratamiento previo a su descarga. El artculo 119 de la citada ley, confiere a la Secretara del Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca,15 en coordinacin conla Secretara de Agricultura, Ganadera y Desarrollo Rural, el deber de expedir las normas tcnicas para el vertimiento de aguas residuales en redes colectoras, cuencas, cauces, vasos, aguas marinas y otros depsitos o corrientes de agua. En el artculo 130 de la LGEEPA, se faculta a la Comisin Nacional del Agua para autorizar el vertimiento o disposicin de aguas residuales en el mar, requ iriendo la previa aprobacin de la Secretara de Marina. En el mismo artculo, igualmente se faculta a la Semarnap para otorgar las autorizaciones para descargar aguas residuales, sustancias o cualquier otro tipo de residu en aguas marinas, fijando en cada caso las normas os tcnicas ecolgicas, condiciones y tratamiento de las aguas y residuos, de acu erdo con el Reglamento de Prevencin y Control de la Contaminacin13 Diario

Oficial de la Federacin de 23 de noviembre de 1988.

14 Publicado en Diario Oficial de la Federacin el 29 de marzo de 1973, y abrogado por el artculo

segundo transitorio del reglamento de la Ley de Aguas Nacionales, publicado el 12 de enero de 1994. 15 En lo sucesivo Semarnap.

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del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias. Cuando el origen de las descargas proviene de fu entes mviles (embarcaciones) o de plataformas fijas en el mar territorial y la zona econmica exclusiva, la Semarnap podr coordinarse con la Secretara de Marina para el otorgamiento de dichas autorizaciones. En este aspecto, es menester definir con toda precisin la distincin competencial entre ambas autoridades. Sin embargo, tenemos serias dudas en cuanto al efectivo cumplimiento de estas obligaciones, por parte de ambas secretaras de Estado. A su vez, el artcu 132 confiere competencia a las secretaras de lo Marina, Energa, Salud, Comunicaciones y Transportes y a la Semarnap, para intervenir en la prevencin, control y vigilancia del medio marino con arreglo a lo qu dispone la Ley Federal del Mar16 y las disposiciones e del derecho internacional. El reglamento antes citado dispone sanciones qu van desde una multa e hasta el arresto administrativo, al qu cause deterioros al ambiente; e pudiendo modificarse tal sancin, en caso de qu el infractor solucione la e causa que dio origen al desequ ilibrio ecolgico. En todo caso, una vez que el generador de residu peligrosos contrata a un transportista para el os manejo y disposicin final de los mismos, o para su importacin o exportacin, este ltimo ser el directamente responsable, es ste el que asume el riesgo, ya sea que el producto se transporte por buque o va terrestre. En trminos prcticos, no es muy claro que el embarcador de mercancas peligrosas se encuentre exento de responsabilidad y que sta se transfiera al transportista de manera completa. Si el transportista no cu enta con autorizacin para transportar mercanca potencialmente perniciosa, la responsabilidad del dueo de la carga ser subsidiaria. Asimismo, es preciso tener en cuenta cul es el trmino internacional de comercio (INCOTERM) pactado en la compraventa, pues de esa clusula puede depender en quin recae la responsabilidad. El 19 de enero de 1987, el presidente de la Repblica public el decreto Sobre la Importacin y Exportacin de Materiales o Residuos Peligrosos, que por su Naturaleza Puedan Causar Daos al Ambiente, a la Propiedad o a la Salud y Bienestar. El decreto en su artcu 10, prohbe expresamente lo

16 Diario

Oficial de la Federacin el 8 de enero de 1986.


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las importaciones de sustancias nocivas que se destinen a ser depositadas en el territorio nacional o en las zonas marinas de jurisdiccin nacional. El artculo 131 de la LGEEPA estatuye que para la proteccin del medio marino, el Ejecutivo Federal emitir los criterios para la explotacin, conservacin y administracin de los recu rsos naturales, vivos y abiticos, ubicados en el lecho y subsuelo del mar y de las aguas suprayacentes; as como los que debern observarse para la realizacin de actividades de exploracin y explotacin en la zona econmica exclusiva. Las infracciones a las disposiciones de la ley son penadas rigu rosamente. El artculo 186 establece qu en caso de infraccin la pena qu se e e impondr ser de tres meses a cinco aos de prisin y mu por el lta equivalente de 100 a 10,000 das de salario mnimo general vigente en el Distrito Federal. La LGEEPA tiene disposiciones subsidiarias que tambin se refieren a la responsabilidad ambiental del transportista y del embarcador por dao ecolgico a las zonas martimas. Dentro de stas, el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente en Materia de Impacto Ambiental, el cual fue diseado, entre otras razones, para medir el impacto ambiental de cualqu construccin portuaria hecha en ier las zonas marinas. Las instalaciones marinas como las plataformas petroleras, las islas artificiales, as como los trabajos portuarios deben sujetarse a las disposiciones de este reglamento, en cuanto a que su construccin no puede interferir con el desarrollo natural de la costa o zona marina. Para ello, se debe contar con la autorizacin de la Semarnap a fin de que las obras o actividades que se pretendan realizar no tengan efectos adversos al equilibrio ecolgico en caso de un posible accidente. B. Regulaciones por vertimientos En materia de vertimientos, las disposiciones existentes son abundantes, tanto en el mbito nacional como en el internacional. El artculo 65 de la Ley de Navegacin contiene la prohibicin general a toda embarcacin de arrojar lastre, escombros, basura, derramar petrleo o sus derivados, aguas residuales de minerales u otros elementos nocivos o peligrosos que causen daos o perjuicios en las aguas de jurisdiccin mexicana. En la esfera internacional, Mxico es parte de la Convencin sobre la Prevencin de la Contaminacin del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, que fue ratificada el 7 de abril de 1975. Como se mencion

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anteriormente, el Reglamento para la Prevencin y Control de la Contaminacin del Mar por el Vertimiento de Desechos y otras Materias fue promulgado el 23 de enero de 1979. Este reglamento es uno de los pocos acu erdos internacionales sobre contaminacin marina incorporados a la legislacin mexicana. La encargada de hacer cumplir las disposiciones establecidas en la convencin es la Secretara de Marina (artculo 2), con el apoyo de otras secretaras, pero sorpresivamente, no con el apoyo de la Semarnap, encargada de la mayor parte del cumplimiento de la legislacin ambiental. En mi opinin, esta situacin se debe a la desactualizacin del propio reglamento pues la Semarnap fue creada posteriormente. El mbito de aplicacin de las disposiciones se encu entra establecido en el artculo 3, incluyendo el mar territorial, la zona econmica exclusiva y las zonas de pesca en concordancia con las respectivas provisiones. Otro importante acu erdo que no se refiere a la transportacin por mar de sustancias nocivas, pero que es importante tener en mente, es la Convencin Internacional sobre el Control de Movimientos Transfronterizos de Residu Peligrosos y su Disposicin, logrado bajo el auspicio os del Programa Ambiental de las Naciones Unidas. Esta convencin fue ratificada por Mxico el 22 de febrero de 1991. C. La responsabilidad ambiental en materia de transporte de hidrocarburos por mar El contenido de la responsabilidad ambiental de Mxico comprende tres reas: responsabilidad civil, administrativa y penal. La mayora de las quejas ambientales se relacionan con las autoridades federales o estatales que ejercitan sus facu ltades legales. La LGEEPA no establece la responsabilidad civil por daos causados por contaminar, por lo que se debe aplicar el Cdigo Civil. Esto es, la teora de la responsabilidad civil extracontractual, la cual consiste en la obligacin de reparar el dao causado por emplear cosas peligrosas, aun cuando se haya actuado lcitamente y sin culpa. Esta responsabilidad no toma en cuenta los elementos subjetivos de dolo o cu sino nicamente el elemento objetivo lpa, consistente en la comisin del dao al emplear cosas peligrosas, por eso se le llama responsabilidad objetiva o tambin riesgo creado,17 ste es el17 Vid.

Rojina Villegas, Rafael, Derecho civil mexicano, Mxico, Porra, 1975.


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tipo de responsabilidad que se aplica en casos de derrames petroleros, lo que se denomina en ingls, strict liability. Desde el momento en que surge la responsabilidad administrativa por incumplimiento de las disposiciones en materia ecolgica, la infraccin es impuesta por las autoridades ambientales. La LGEEPA faculta a estas ltimas para ordenar la implementacin de medidas de segu ridad diseadas para eliminar el riesgo ambiental a terceros. Esta facultad permite ordenar a presuntos responsables la reparacin de los daos causados por las actividades que realicen. El ejercicio de estas facultades administrativas no excluye la posibilidad de interponer demandas por responsabilidad civil de terceros que surjan de incidentes ambientales. Por otra parte, la ley y sus reglamentos permiten la denuncia social, a travs de la cual las autoridades deben inspeccionar las instalaciones cuando se sospecha que incumplen la normatividad aplicable en materia ambiental. Aunque la persona responsable por contaminar se encuentra su jeta a sanciones administrativas como mu ltas, clausuras o arrestos, no existen en la LGEEPA disposiciones qu contemplen compensaciones por daos e al quejoso. En cuanto a la responsabilidad civil, sta surge como consecuencia de la actividad que realiza una persona, y opera de manera especial en materia ambiental, ya qu los daos se ocasionan no slo porqu alguien incumpli e e una obligacin a su cargo, como podran ser: parmetros, lmites de descarga y estndares de limpieza, que establecen las leyes y reglamentos en materia ambiental, sino qu la responsabilidad se da porque el dao e que se causa al agua, al suelo y al aire, y porque el dao permanece en el tiempo; se trata de un dao especfico. El fundamento de la responsabilidad objetiva es el razonamiento segn el cual es justo que se repare el dao causado, pues sera injusto que terceros, sinobtener ventajas, sufran daos por las cosas qu no utilizan; por tanto, es el precio que se paga por el e beneficio que se obtiene al emplear cosas peligrosas. La reparacin del dao consiste en el restablecimiento de la situacin anterior a su comisin y en muchas ocasiones en el pago de daos y perjuicios. Estas dos opciones (restaurar lo daado o pagar una indemnizacin) son a eleccin del afectado, pero en materia ambiental, no hay opcin a elegir. La compensacin consiste en que si no se puede restau rar el elemento natural daado, habr que resarcir de una manera en que el medio ambiente quede mejor protegido.

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En cualquier caso de contaminacin ambiental, sea por residu o os sustancias peligrosas y nocivas, derrames de petrleo, contaminacin al aire, es difcil determinar la responsabilidad y establecer lmites a sta, pues los contaminantes se expanden. Sin embargo, la responsabilidad se mantiene si existe la posibilidad latente de contaminacin. Las posibles defensas que pueden interponer los responsables son: que demuestren que tomaron las precau ciones razonables y previsibles. Se considera causa excluyente de responsabilidad civil, causar un dao obrando lcitamente, sin culpa ni negligencia y sin emplear cosas peligrosas, as como el caso fortuito o fuerza mayor. En este orden de ideas, en el transporte martimo de hidrocarbu ros, el foro internacional ha adoptado el principio de la responsabilidad civil objetiva (strict liability), la cual va aparejada con la limitacin de la responsabilidad del transportista, en los supuestos de que obre sin negligencia y de acuerdo con la legislacin nacional e internacional aplicables. III. CONVENCIONES INTERNACIONALES ENCAMINADASA LA PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN DEL MAR POR HIDROCARBUROS

1. Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacin por los Buques, 1973/ 1978 (MARPOL) En relacin con la contaminacin generada por la navegacin normal de los bu ques, el artculo 65 de la Ley de Navegacin prohbe a toda embarcacin arrojar lastre, escombros, basura, derramar petrleo, aguas residuales de minerales u otros elementos nocivos o peligrosos, de cualqu especie, que ocasionen daos o perju ier icios en aguas de jurisdiccin mexicana. El artculo 66, por su parte, dispone que en estas aguas la Secretara de Comunicaciones y Transportes es la facultada en la aplicacin de las prohibiciones y obligaciones establecidas en la Convencin Internacional para la Prevencin de la Contaminacin de los Buqu es, 73/ la cual se refiere a la contaminacin intencional del mar por los 78, buques, dentro de su operacin normal, as como el vertimiento de desechos, como basura o drenaje de su sentina, es decir, no prev, sino de manera tangencial, accidentes qu provoquen derrames o vertimientos e mayores de sustancias nocivas en el mar.


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Es importante resaltar que la legislacin mexicana referente a la contaminacin causada por los barcos se encu entra nicamente basada en MARPOL, 73/ mientras que las disposiciones nacionales como la 78, LGEEPA y la Ley de Aguas Nacionales no tratan este asunto. MARPOL 73/ 18 fu ratificado por Mxico el 23 de abril de 1992 y 78 e entr en vigor el 23 de julio del mismo ao. Los anexos III, IV y V fueron expresamente reservados, por lo cual no tienen aplicacin en nuestro derecho. El problema que existe respecto al MARPOL, consiste en su incorporacin al derecho mexicano, pues es por referencia al artculo 66 de la Ley de Navegacin que dispone su aplicabilidad, sin embargo, enfrentamos aqu una directa aplicacin del derecho internacional en nuestro derecho interno, sin que el primero haya sido siquiera adecuado a la realidad mexicana. En nuestra opinin, esta omisin podra desencadenar la responsabilidad internacional del gobierno mexicano por fallar en la implementacin de la convencin. El artcu 4 de MARPOL se ocupa de las transgresiones a las lo disposiciones del convenio. Cabe sealar que las violaciones a ste, nicamente son conocidas por el Estado del pabelln. MARPOL consta de dos protocolos y varios anexos. El protocolo I establece disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y el protocolo II regula el procedimiento de arbitraje destinado a solu cionar las controversias que surjan entre las partes. Los anexos del MARPOL contienen reglas para prevenir lo sigu iente: I. II. III. IV. V. La contaminacin por hidrocarburos. La contaminacin por sustancias nocivas lquidas transportadas a granel. La contaminacin por sustancias perjudiciales qu no son transe portadas a granel. La contaminacin por las aguas sucias de los buques. La contaminacin por basuras y desechos de los buqu es.

El anexo I es de especial importancia por lo que conviene resaltar algunas de sus disposiciones. En este instrumento se establece que todo buque petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 toneladas y18 El Convenio Internacional para la Prevencin de la Contaminacin de las Aguas por Hidrocarburos de 1954 fue ratificado por Mxico el 10 de mayo de 1956. Este instrumento fue sustituido por la MARPOL/ 1973.

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todo buque de arqu igual o superior a 400 toneladas, ser objeto de eo diversas visitas o inspecciones, a fin de que se expida el Certificado Internacional de Prevencin de la Contaminacin por Hidrocarburos. Dicha visita incluye una inspeccin a su estructura, equ ipos, instalaciones y su distribucin, as como de los materiales de constru ccin del bu que que permitan asegurar que cumple plenamente con las disposiciones aplicables. Igualmente, deben realizarse visitas peridicas a intervalos fijados por el Estado del pabelln, stos intervalos no debern exceder cinco aos, y estn encaminados a garantizar que la estructura, equipos, instalaciones y su distribu cin, as como los materiales empleados, cumplan plenamente con las prescripciones aplicables del anexo. Asimismo deben practicarse visitas intermedias a intervalos fijados por cada Estado para sus buques. Estas visitas no debern exceder los 30 meses entre cada una de ellas. Las visitas tienen el fin de garantizar que los equipos, las bombas y tuberas, incluidos los dispositivos de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos, los separadores de agua e hidrocarburos y los sistemas de filtracin de hidrocarbu ros, cumplan plenamente con las prescripciones aplicables. La regla 9 establece normas para controlar las descargas de hidrocarburos. Se prohbe toda descarga desde bu ques de hidrocarburos o mezclas oleosas en el mar, salvo que cumplan con ciertas condiciones. En general, se exige qu el bu no se encuentre a menos de 50 millas marinas de la e que tierra ms prxima. Asimismo, la nave debe estar en ruta, o las descargas deben tener ciertos requ isitos y que el bu que tenga en funcionamiento equipo especial a bordo. No entramos al estudio de los equipos especializados para efectuar descargas conforme al MARPOL, pues implicara entrar en cuestiones tcnicas, qu nos alejaran del objeto que nos fijamos en este trabajo. e Los gobiernos de las partes se comprometen en la regla 12, a garantizar en las terminales de carga de hidrocarburos, puertos de reparacin y otros puertos en los cuales los buques tengan que descargar residuos de hidrocarbu ros, que se monten instalaciones para la recepcin de residuos y mezclas oleosas qu queden a bordo de los petroleros y de otros buques e con capacidad adecuada para que las naves que las utilicen no su fran demoras innecesarias. En este respecto, la diferencia existente entre los pases desarrollados y en vas de desarrollo es abismal; en nuestros pases no se ha llegado a un efectivo control de las derramas oleosas, pues no existen puertos con instalaciones ad hoc al efecto.


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Tambin se exige que todo buque tanque nuevo, cuyo peso muerto sea igual o superior a 70,000 toneladas, lleve tanques de lastre separados. Se entiende por lastre separado, el agua de lastre qu se introduce en un e tanque que est completamente separado de los servicios de carga de hidrocarbu y de combustible lquido para consumo y qu est permaros e nentemente destinado al transporte de lastre o cargamentos que no sean hidrocarbu ni sustancias nocivas. ros No se deber transportar nunca agua de lastre en los tanqu de es hidrocarbu ros, excepto cuando las condiciones meteorolgicas sean tan adversas que, a ju icio del capitn, sea necesario cargar agua de lastre adicional en los tanques de hidrocarburos, como medida de seguridad. Esta medida de llevar tanqu de lastre separados, ha resultado ser mu es y efectiva en cierto tipo de bu ques petroleros. El anexo II del MARPOL contiene las Normas para Prevenir la Contaminacin por Substancias Nocivas Lquidas Transportadas a Granel. El mismo seala en la regla 7, qu los gobiernos de las partes se e comprometen a qu los pu e ertos y las terminales de carga y descarga tendrn instalaciones y servicios adecuados para recibir de los buques los residuos y sustancias peligrosas que transporten. En este aspecto, repetimos el comentario arriba expresado, en cuanto a la gran diversidad de puertos en el mundo que carecen de cualqu tipo de instalaciones para ier descarga de residu os. El anexo III que busca prevenir o minimizar la contaminacin por sustancias perjudiciales transportadas en paquetes o contenedores, seala que el gobierno de cada parte, har publicar prescripciones relativas al embalaje, marcado, etiquetado, documentacin, estiba y limitaciones cuantitativas de la carga. El anexo IV prohbe las descargas de aguas sucias de los barcos en el mar cuando la tierra ms prxima est a menos de cuatro millas marinas y si la descarga se realiza entre las cuatro y doce millas marinas, las aguas sucias deben haber sido previamente desinfectadas mediante tratamiento que en el anexo se especifica. El anexo V fija distancias mnimas especficas de la tierra para echar al mar toda clase de basura y prohbe tirar al mar, en cualquier zona, toda materia plstica.

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2. Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) A raz del hundimiento del Titnic, la comunidad internacional ha tenido mucho cuidado en proteger la vida humana en el transporte martimo. Mxico deposit el instrumento de adhesin el 28 de marzo de 1977 con el fin de ser parte de la Convencin Internacional sobre Seguridad de la Vida en el Mar.19 Curiosamente, la incorporacin de esta convencin al derecho interno mexicano fue a travs del decreto presidencial del 11 de enero de 1962, que ordena a todos los barcos mexicanos comprometidos con el comercio internacional a someterse a las reglas establecidas en SOLAS. Para Mxico, las reglas consignadas en el SOLAS slo se aplican a viajes internacionales en bu ques de pasajeros, buques de carga de ms de 500 toneladas de arqueo bruto, buques tanque destinados a operar en el transporte de crudos y otros hidrocarbu y buques nucleares. El converos nio establece normas bsicas para la construccin, equipamiento y operacin de dichos buques, los cuales deben cumplir con esas disposiciones. La regla 8 del captulo II-1 de SOLAS seala que cuando sea necesario utilizar agua como lastre, no se transportar en tanques destinados a combustible lquido, a no ser que el buqu est provisto de equipo e separador de agua e hidrocarburos; lo anterior, con el fin de eliminar el lastre de agua con hidrocarburos. Los buques deben ser sometidos a reconocimientos peridicos a fin de qu se expida un certificado de e segu ridad para los buques. En caso de qu un buque se accidente y no e lleve a bordo dicho certificado actualizado, no podr de ninguna manera limitar su responsabilidad. En caso de siniestros, la regla 21 del captu I, seala qu el gobierno lo e del Estado del pabelln deber investigar todo accidente sufrido por cualqu buque suyo y a facilitar informacin a la OMI, relativa a los ier resu ltados de la investigacin. Sin embargo, ningn informe o recomendacin emitidos por la organizacin, basados en tal informacin atribuirn responsabilidad alguna a ningn buque o persona. El captulo VII de SOLAS trata sobre el transporte de mercancas peligrosas. Este captu es relevante en cuanto al control de la contamilo nacin causada por buques, ya qu contiene reglas sobre el embalaje, e19 Diario

Oficial de la Federacin de 9 de mayo de 1977.


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marcado y etiquetado de mercancas peligrosas, as como los requerimientos de estiba del cargamento; todos estos estndares de seguridad tienen un objetivo directo en la reduccin de accidentes de navegacin. En 1978, con el fin de incrementar la seguridad de los buqu es, especialmente la de los buques tanqu se firm el Protocolo de 1978 e, Relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS).20 Se incluyeron medidas relativas a que los buques tanque estuvieran provistos de dos sistemas de telemando del aparato de gobierno, de dos o ms servomotores y de dos radares, por lo menos, cada uno de los cuales fuera capaz de funcionar independientemente del otro. 3. Cdigo Martimo Internacional de Mercancas Peligrosas (Dangerous Goods Code) Otro instrumento importante relativo a la contaminacin por buqu es, expresamente incorporado por una disposicin de la legislacin mexicana, es el Cdigo Martimo Internacional de Mercancas Peligrosas de la OMI (1966). El artculo 63 de la Ley de Navegacin dispone que para el correcto estibaje de mercancas peligrosas a bordo de embarcaciones navegando en aguas de jurisdiccin mexicana, se deben seguir las reglas establecidas en el cdigo internacional en comentario. El cdigo contiene un listado que clasifica los produ ctos con base en su peligrosidad. As, la clase 1 se refiere a explosivos, la clase 5 a xidos y la 8 a corrosivos. Los buques que se hacen a la mar deben verificar perfectamente cul es el tipo de mercanca qu lleven y si es que existen e recomendaciones especficas para transportarlas.

20 Diario

Oficial de la Federacin de 2 de septiembre de 1983.

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IV. CONVENCIONES INTERNACIONALES EN MATERIADE ACCIDENTES CONTAMINANTES EN EL MAR

1. Convencin Internacional Relativa a la Intervencin en Altamar en los Casos de Accidentes que Causen Contaminacin por Hidrocarburos Para la regulacin de la contaminacin por accidentes en los lmites externos de las aguas de jurisdiccin mexicana, Mxico ratific la Convencin Internacional Relativa a la Intervencin en Altamar en los Casos de Accidentes que Causen Contaminacin por Hidrocarburos.21 La Intervention Convention, como es conocida, surgi a raz del desastre del Torrey Canyon en el que el gobierno de Gran Bretaa despus de una tediosa vacilacin, orden el bombardeo de los restos del barco que haba golpeado un arrecife en altamar. Afortunadamente ha sido poco usada por sus pases miembros, el ltimo caso qu se tiene registrado es e la del Christos Bitas en 1978, cuando ningn puerto daba autorizacin de acceso al buque tanque que se encontraba maltrecho y tuvo qu ser hundido e en mar abierto.22 Es as como en virtud de esta convencin, los estados ribereos gozan de un derecho de intervencin por el cual podrn adoptar en altamar las medidas qu estimen necesarias para prevenir o eliminar cualqu peligro e ier contra sus costas, debido al riesgo de contaminacin por hidrocarburos que haya resultado de un inminente accidente que pueda ocasionar un buque. Sin embargo, el Estado ribereo que decida ejercitar el derecho a que se refiere el artculo primero de la Convencin, deber sujetarse al procedimiento que contiene el artculo tercero, segn el cual, deber consultar con otros Estados, qu pu e edan ser afectados en sus litorales por el accidente, las medidas que pretenda adoptar. Asimismo, debe notificar stas a toda persona cuyos intereses puedan resultar afectados por la ejecucin de las mismas. Es as como el Estado ribereo debe, antes de tomar cualquier medida para mitigar la contaminacin, consultar con todoOficial de la Federacin de 25 de mayo de 1976. N.J ., Chorley & Giles, Shipping Law eighth edition, Londres, Editorial Pitman, .J , 1988, p. 480.22 Gaskell, 21 Diario


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aquel que tenga intereses conexos, a no ser que se trate de un caso de extrema urgencia. Las medidas qu tome el Estado ribereo no podrn exceder al dao e causado y debern ser proporcionales al mismo. De acuerdo con el artculo 5, stas se deben aplicar nicamente en tanto sean tiles para lograr el objetivo principal de la convencin, que es mitigar o eliminar los efectos contaminantes causados por el accidente martimo. Una vez que se haya logrado tal meta, dichas medidas dejarn de aplicarse. Es importante hacer notar que de acuerdo con lo estipu lado por la convencin, el Estado ribereo debe prever el alcance de los daos que pueda causar con la adopcin de las medidas que realice, ya que de lo contrario, si llegare a causar daos a terceros en virtud de la aplicacin de las mismas, deber pagar una indemnizacin. Por lo tanto, el Estado afectado en sus costas por la contaminacin debe actuar razonablemente y acorde al dao que se haya causado. De lo anterior resulta que la propia convencin prev las controversias que puedan surgir en virtud de si las medidas qu se adoptaron, contravienen la obligacin del Estado ribereo e de aplicarlas razonablemente. La convencin consta de un anexo, el cual regula los procedimientos de conciliacin y arbitraje a qu se sometan las partes, y de un protocolo e cuya firma tuvo lugar en Londres en 1973, el cual modifica el artculo primero del convenio para inclu el abatimiento o eliminacin de todos ir los aspectos de la contaminacin por sustancias distintas de los hidrocarburos, las cuales de igual manera resultan ser nocivas y entorpecen los usos legtimos del mar. 2. Convenio Internacional sobre Cooperacin, Preparacin y Lucha contra la Contaminacin por Hidrocarburos, 199023 Este convenio propugna por la coordinacin con otras convenciones, como SOLAS y MARPOL 73/ Obliga a los buques a disear planes 78. de emergencia y llevarlos siempre a bordo sujetos a revisin por las autoridades portuarias. Asimismo, el convenio establece procedimientos ad hoc de notificacin, en caso de la existencia de un accidente, as como la cooperacin regional para disminuir los efectos nocivos de un derrame petrolero.23 Diario

Oficial de la Federacin de 6 de febrero de 1995.

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3. Acuerdos regionales en los que Mxico forma parte: A. Acu erdo Relativo a la Contaminacin Martima por Descargas de Hidrocarburos y otras Sustancias Peligrosas (Mxico-Estados Unidos de Amrica) En materia de contaminacin por accidentes, los acuerdos regionales constituyen un patrn comn. stos son generalmente convenciones bilaterales, suscritas con pases vecinos. Su importancia es mayscula para nuestro pas, sobre todo, tratndose de los acu erdos qu tenemos suscritos e con los Estados Unidos. Es obvio que en caso de un accidente en nuestras costas, una de las principales ayudas que llegaran de inmediato al lugar sera la guardia costera estadounidense. Asimismo, las compaas de salvamento internacionales, normalmente tienen su base en puertos ubicados estratgicamente en aquel pas. El 24 de ju de 1980, Mxico y Estados Unidos firmaron el Acuerdo lio Relativo a la Contaminacin Martima por Descargas de Hidrocarburos y otras Substancias Peligrosas. El artculo 1 de este instrumento estatuye que:Las partes acuerdan en establecer un plan conjunto de contingencia entre Estados Unidos y Mxico relativo a la contaminacin ambiental por descargas de hidrocarburos y otras substancias peligrosas, con el objeto de desarrollar medidas concernientes con tales incidentes contaminantes y asegurar una adecuada respuesta en cada caso que pueda afectar de manera importante las reas establecidas ms adelante en el artculo VII.

El artcu VII se refiere al rea del mar qu ser cubierta por el acuerdo, lo e la cual inclu la lnea de base adyacente, a lo largo de los lmites ir martimos y a partir de las 200 millas nuticas contadas desde la lnea de base, desde la cual la anchura del mar territorial es medido. B. Convencin para la Proteccin y Desarrollo del Ambiente Marino de la Regin del Gran Caribe Este instrumento regional fue firmado en Cartagena de Indias, Colombia, el 24 de marzo de 1983; Mxico ratific esta convencin el 9 de abril de 1985.


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El artculo 1(2) de la convencin excluye a las aguas interiores de la misma. El artcu 2 define el rea de aplicabilidad: loel ambiente marino del Golfo de Mxico, del Mar Caribe y las zonas del Ocano Atlntico adjuntas, al sur 30 grados latitud norte y dentro de las 200 millas nuticas de las costas del Atlntico de los Estados referidos en el artculo 25 de la Convencin.

Un aspecto importante de la convencin es su amplsimo campo de aplicacin: contaminacin causada por vertimientos de los barcos, aviones o estru cturas hechas por el hombre, contaminacin proveniente de fuentes terrestres, contaminacin proveniente de actividades en el lecho del mar y contaminacin por mercanca transportada por aire. En el artculo 11 de la convencin, las partes contratantes asumen la obligacin de proteger y preservar los ecosistemas frgiles, as como los hbitats de especies reducidas, amenazadas o pu estas en peligro mediante el establecimiento de reas especialmente protegidas. En la misma fecha de la convencin recin referida, 24 de marzo de 1983, las partes firmaron el Protocolo Concerniente a la Cooperacin para Combatir Derrames de Hidrocarburos en la Regin del Gran Caribe, el cual entr en vigor a partir del 11 de octubre de 1986. El protocolo se refiere principalmente a los procedimientos para asegu que la informarar cin referente a los incidentes de derrames petroleros se reporte tan rpido como sea posible. V. LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR LA CONTAMINACIN DEL MAR 1. Introduccin Los artculos 131 y 132 de la Ley de Navegacin, se refieren a la responsabilidad del armador en caso de accidente. El artculo 131 se refiere a la responsabilidad del armador por su negligencia o culpa que cause o haya causado directamente dao a terceras partes o por el derrame de la carga. La disposicin requ iere qu todos los barcos navegando en aguas e de jurisdiccin mexicana, as como en aguas interiores, cuenten con una cobertura de segu apropiada. ro

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A fin de analizar los esquemas de responsabilidad a cargo del armador o transportista en los casos de contaminacin ambiental por hidrocarburos, considero relevante explicar algunos conceptos de gran importancia y que son aportacin del derecho martimo a otras ramas del derecho. Por una parte, es necesario conocer los diferentes esquemas de limitacin de la responsabilidad, como un beneficio qu la ley otorga a los e transportistas. El principio de la limitacin de la responsabilidad va de la mano con el de responsabilidad absoluta en el derecho martimo. Asimismo, es importante revisar la manera en que la responsabilidad absolu ta del derecho civil opera en esta materia. La limitacin de la responsabilidad del armador es una institucin muy antigua en la transportacin martima de mercancas. El abandono, como una forma de limitacin de la responsabilidad, constituy una manera muy fcil, y hasta cierto punto tramposa, y al final de cuentas errnea del armador para limitar su responsabilidad al valor del buque abandonado ms sus aparejos y carga qu llevare a bordo.24 Los acreedores deban de e conformarse con el valor del buque abandonado. El propietario del bu que asuma la prdida total de su patrimonio, pues normalmente en esos tiempos, el capitn del buque era tambin su propietario o principal quiratario.25 Nuestra Ley de Navegacin y Comercio Martimo, recientemente derogada,26 todava contemplaba al abandono como una forma de limitar la responsabilidad del transportista. El abandono no lo consideramos como una forma de limitar la responsabilidad, es una desgracia para todas las partes, inclu yendo al naviero. Los gobiernos del mundo comprendieron las deficiencias del abandono y los inmensos riesgos que las aventuras martimas acarrean. Por ello, se han ideado diversos mecanismos para que el naviero y su asegurador, tengan certeza, antes del inicio del viaje, de las contingencias mximas que tendran que afrontar en caso de un accidente. En este orden de ideas, por ejemplo, para limitar la responsabilidad por daos que un naviero pudiera ocasionar a la carga que transporta, se han creado reglas especficas que le permiten limitar su responsabilidad. AlChristopher, Maritime Law third edition, editado por Lloyd s of London Press Ltd, 1989, p. 243. , Vid. artculo 73 Ley de Navegacin. 26 La Ley de Navegacin actual fue publicada en el Diario Oficial de la Federacin de 18 de diciembre de 1993. Se mantuvieron vigentes las disposiciones relativas al seguro martimo (artculos 222 a 250), de la Ley de Navegacin y Comercio Martimos.24 25


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respecto, se elaboraron las Reglas de La Haya de 1924 y su enmienda de Wisby de 1968, las cuales fueron diseadas por el Comit Maritime International. Por otra parte, ante los excesos cometidos por los navieros en perjuicio de los embarcadores, en 1978 fueron publicadas las Reglas de Hamburgo.27 Las Reglas de La Haya y Wisby son las aplicables en nu estro derecho para aplicar la limitacin de la responsabilidad del transportista. Conforme al artculo 104 de la Ley de Navegacin, la empresa naviera o el operador podr limitar su responsabilidad por la prdida o el dao de las mercancas por una suma equivalente en moneda nacional de 666.67 derechos especiales de giro,28 por bulto o unidad, o a dos derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancas perdidas o daadas, cualqu iera que resulte ms alto. Para otros tipos de responsabilidades, como la prdida de vidas humanas, o daos fsicos en personas, y la remocin de derrelictos martimos,29 desde 1924, los pases tradicionalmente martimos, se han ocupado del problema de limitar su responsabilidad, tal y como a continuacin se explica. En 1924, en la ciudad de Bruselas se acord el Convenio Internacional sobre la Unificacin de Ciertas Reglas Relativas a la Limitacin de la Responsabilidad para los Propietarios de Buques, del cual Mxico nunca form parte. En el ao de 1957, una segunda conferencia fue convocada; los pases participantes llegaron a la Convencin Internacional que tuvo el mismo nombre que la de 1924. Nu estro pas tampoco form parte de esta Convencin. Una tercera conferencia fu convocada, resultando la Convencin sobre e la Limitacin de Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Martimo, fue conclu en el ao de 1976 en Londres. Esta Convencin ida entr en vigor en diciembre de 1986 y fue ratificada por Mxico el 13 de mayo de 1994, como puede verse en el artculo 32 de la Ley de Navegacin. Cabe resaltar que aun no se publica un reglamento especfico que incorpore dicha Convencin a nuestro derecho.27 Para un anlisis de este tema Vid. Wilson, J ohn F., Carriage of Goods by Sea, Londres, editorial Pitman, 1993 y, Mocatta Alan Abraham et al., Scrutton on Charteparties and Bills of Lading, Londres, editorial Sweet & Maxwell, 1984. 28 Los derechos especiales de giro son la unidad econmica que fija el Fondo Monetario Internacional. Consisten en el promedio de valor de algunas de las monedas ms estables en el mundo. 29 Vid. artculos 129 y 130 de la Ley de Navegacin.

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Esta convencin, si bien de gran importancia por los diferentes conceptos en los que un armador, salvador o asegu rador, pueden limitar su responsabilidad, excluye expresamente en su artculo 3(b), todas las reclamaciones por la contaminacin por petrleo. Por esto, no habr de hacer comentarios adicionales. El mundo del transporte martimo de hidrocarburos cuenta con dos sistemas normativos diseados para determinar la responsabilidad del causante de un accidente contaminante del entorno martimo. Inicialmente, a raz del accidente del Torrey Canyon se contempl la necesidad de redactar una convencin internacional que uniformara el derecho interno de los pases participantes del comercio martimo de hidrocarburos, y que definiera claramente hasta dnde llegaba la responsabilidad del transportista, y hasta dnde poda limitar su responsabilidad. El sistema a que me refiero, que en lo subsecuente nombrar como el sistema europeo (pues fue concebido por los navieros ingleses, los abogados del Comit Maritime International y el apoyo incondicional de la OMI) es complicado, pues como se explicar ms adelante, consta de dos convenciones internacionales, mismas que se acompaan con acu erdos de la industria transportista y petrolera. Este sistema es encabezado por la Convencin Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daos Causados por la Contaminacin de las Aguas del Mar por Hidrocarburos y el Convenio Internacional sobre la Constitucin de un Fondo Internacional de Indemnizacin de Daos Causados por la Contaminacin de Hidrocarbu ros, mismas que por conveniencia para su manejo se abrevian como CLC y Fondo.30 El otro sistema es el norteamericano. Obedece al pu ritanismo excesivo de los Estados Unidos, el cual se acentu a raz de la varadura del Exxon Valdez en las costas de Alaska en 1989. Los Estados Unidos dudaron ms de 15 aos en ratificar la CLC y su sistema, en el nterin, mantuvieron en discusin una iniciativa de ley presentada por el senador J ones, misma que jams fue dictaminada por la Cmara de Senadores.31 De hecho, la comunidad integrante del sistema europeo reform en dos ocasiones la CLC, en gran parte con el fin de complacer a los Estados Unidos de que los30 La CLC fue firmada en Bruselas, Blgica, el 29 de noviembre de 1969. Mxico accedi a ella el pasado 13 de mayo de 1994. El Fondo fue firmado en Bruselas el 18 de diciembre de 1971. Mxico accedi a este convenio, al igual que la CLC, el 13 de mayo de 1994. 31 Smith, Stephen T., An Analysis of the Oil Pollution Act of 1990 and the 1984 Protocols on Civil Liability for Oil Pollution Damage, en Houston Journal of International Law vol. 14, otoo , 1991, nm. 1, p. 128.


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lmites de responsabilidad establecidos eran su ficientes. Nunca se logr convencer a la Cmara de Senadores norteamericana de participar con el resto de la comunidad internacional, pues la presin qu sufrieron por e parte de las entidades federativas de ese pas, no les permitieron acceder al sistema europeo qu hubiera permitido la tan esperada uniformidad e internacional. Como lo veremos ms adelante, la Oil Pollution Act (OPA), es una ley que modifica sensiblemente el camino experimentado por los otros pases. Comprende, desde el aspecto federal, varias leyes de ese pas que se encontraban disgregadas y, debido a la influ encia de los estados, unrespeto a su competencia legislativa. Tanto el sistema eu ropeo como el norteamericano fijan el principio de la responsabilidad objetiva por daos causados du rante la transportacin martima de hidrocarburos. El naviero es responsable absoluto de los daos que cause, si no cu enta con las excepciones permitidas. En caso de qu el e naviero no cuente con ninguna excepcin, suponiendo que no midiere su negligencia o intencin, tiene derecho a limitar su responsabilidad a los montos fijados. El riesgo de perder el derecho a limitar la responsabilidad se da cuando existe la falta concreta o culpa del propietario en la causacin del dao. Aqu radica una de las diferencias ms importantes entre el sistema europeo y el estadounidense, pues este ltimo facilita la prdida del derecho del naviero y de otras personas a limitar su responsabilidad. 2. Sistema Europeo de Responsabilidad Civil por Daos Causados por la Contaminacin de las Aguas del Mar por Hidrocarburos Los objetivos de la CLC fu eron bsicamente dos. Uno, fue el de proveer una adecuada compensacin a las personas que hubieran sufrido algn dao derivado de la contaminacin causada por el escape de petrleo de buques tanque, haciendo obligatorio el seguro por responsabilidad civil.32 El segundo objetivo fundamental fue establecer un sistema normativo uniforme a nivel internacional a efecto de fijar reglas de compensacin y procedimientos de determinacin de la responsabilidad en estos casos.

32 Vid.

artculo 131 de la Ley de Navegacin.

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Por su parte, el Fondo estableci un sistema de compensacin e indemnizacin que permiti a la industria naviera y petrolera compartir los riesgos qu los derrames petroleros representan.33 e La CLC original, es decir, la firmada en 1969, se qu corta en cuanto ed a los montos previstos para la indemnizacin. Las razones de este desfasamiento son bsicamente los cambios econmicos su fridos durante esos aos. Asimismo, la industria transportista aleg que era injusto que tuviera que pagar las contingencias de los daos, cuando los propietarios del agente contaminante, las compaas petroleras, eran las que disfru taban de ganancias sin riesgo. La convencin estableci la creacin de un Fondo Internacional para la Compensacin por Contaminacin por Hidrocarburos. En este Fondo cooperan los pases que tienen exportacin petrolera por va martima. El Fondo se financia por un sistema de pagos y cuotas, los pagos se calculan con base en los ingresos por venta de hidrocarburos y son realizados por los individuos particulares que reciben el petrleo (compaas petroleras), en representacin del Estado contratante. Las reclamaciones se someten al Fondo cuando los lmites de responsabilidad del naviero, de acuerdo con la CLC, resu lten insuficientes o que el naviero 34 sea insolvente. Cabe sealar que con el fin de apoyar a la CLC y el Fondo, se desarrollaron dos acuerdos de las industrias naviera y petrolera para colaborar en el ataque de los problemas causados por los derrames petroleros. Por una parte, los navieros desarrollaron el Acu erdo Voluntario de los Propietarios de los Buques Tanque Concerniente a la Responsabilidad de la Contaminacin por Petrleo, que en lo sucesivo abreviar como Tovalop. Por su parte, las compaas petroleras desarrollaron el Contrato Relativo a un Suplemento Interino para la Responsabilidad de los Navieros por la Contaminacin por Petrleo, mismo que se abrevia como Cristal. La principal innovacin que contiene la CLC, es que reputa al naviero como absolutamente responsable del dao causado por el aceite que escape de su buque tanque, independientemente de que exista o no negligencia de su parte. Por supuesto que cuenta con excepciones qu le permiten en gran e parte de los casos a limitar su responsabilidad.33 Entr en vigor en octubre de 1978. En 1994, 64 pases formaban parte de esta convencin. 34 Es muy comn el caso de sociedades annimas propietarias de un slo buque tanque. De esta manera el naviero limita su responsabilidad de una manera muy similar al antiguo abandono.


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La CLC ha experimentado varias enmiendas. El Protocolo de 1976 tiene como propsito eliminar como unidad de valor al franco poincar,35 y en su lugar reemplazarlo por los derechos especiales de giro (SDR), fijados por el Fondo Monetario Internacional. En 1969 los lmites de responsabilidad fu eron de 133 SDR por tonelada y como mximo 14 millones de SDR. El Fondo proporcionaba en esos tiempos hasta 60 millones de SDR. El Protocolo de 1984 fue concebido como consecu encia de la problemtica surgida de la varadura del Amoco Cdiz en 1978. La comunidad internacional cuestion los lmites de responsabilidad de la CLC, pues volvi a refutarlos insuficientes para cubrir las contingencias, por otro lado, se plante la problemtica de que en derrames petroleros anteriores, haba sido difcil y costoso, en trminos de honorarios de abogados, que la compensacin llegase a las verdaderas vctimas de la contaminacin, una vez ms a consecuencia de un accidente, la OMI convoc a una nueva conferencia internacional a fin de revisar los lmites de responsabilidad. Esta conferencia acord reunirse en Londres en 1984, con el fin de revisar a la CLC y al Fondo. En esta revisin se busc ampliar el campo de aplicacin del sistema. La concepcin original de 1969 y 1971 fue que la responsabilidad deba quedarse en el mar territorial del Estado ribereo. La enmienda en comento, adopt los desarrollos de la Confemar e incluy en las zonas protegidas a la zona econmica exclusiva. Asimismo, la Conferencia de Londres busc adecuar la compensacin a efecto de fijar montos que fueran razonables para los grupos de inters inmiscuidos en estos tpicos. Por otro lado, la Conferencia de 1984 redefini conceptos qu no haban sido correctamente aplicados por la e CLC y el Fondo. Por ejemplo, defini al buque a fin de incluir en el concepto cualquier embarcacin capaz de hacerse a la mar o nave capaz de navegar en el mar. Resulta interesante comparar este concepto de la Conferencia de 1984, con el artcu segundo de la Ley de Navegacin, lo donde se distingue entre embarcacin y artefacto naval. Por su parte, la Conferencia de 1984 revis los lmites de la CLC y del Fondo, a fin de incrementarlos en bu ques de 5,000 toneladas mximo, a 3 millones de SDR o 420 SDR por tonelada, hasta un lmite de 59.7 millones de SDR.36 El Fondo se dividi en dos etapas. En la primera, la35 El franco poincar es igual a 65.5 mg de oro de 900/ 1000e. 36 Este lmite se llega con buques tanque de 140,000 toneladas.

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indemnizacin asciende a los 135 millones de SDR y en la segunda, hasta 200 millones de SDR.37 La CLC y el Fondo aplican nicamente a la transportacin de petrleo persistente por mar, no aplica a los vertimientos intencionales de desechos o la cada accidental de los bunkers (carboneras), al mar. Recordemos que para estos casos aplica la MARPOL 1973/ 1978. Como se seal anteriormente, el riesgo de que se refute al naviero como ilimitadamente responsable se materializa en el supuesto de qu se e pru ebe que el dao fu causado por la accin u omisin del naviero e realizados con la intencin de causar dicho dao o de tal manera descuidado, que se saba que el dao podra causarse. El Protocolo a la CLC de 1984 matiz la anterior responsabilidad, aclarando que dentro del concepto naviero, se deban exclu a los ir fletadores, administradores u operadores salvo que a ellos se les compruebe la intencionalidad antes descrita. Mediante el Protocolo de 1984 se torna muy difcil que se refute al naviero, fletadores u operadores como ilimitadamente responsables, pues se debe probar la intencin. A cambio del incremento en los lmites de responsabilidad, se favoreci a la industria con el derecho prcticamente inamovible de siempre poder limitar su responsabilidad.38 En 1990 nuevamente la comunidad internacional reconoci la importancia de atraer a Japn y a los Estados Unidos como estados participantes del sistema europeo. Los cambios que se realizaron consistieron en la aplicacin de un nuevo mecanismo para que los protocolos entraran en vigor sin necesitar la anuencia de Estados Unidos y de Japn. Asimismo, facilitaron la ampliacin de los lmites de responsabilidad.39 De acuerdo con la CLC y el Fondo, no se reputa como responsable al naviero que logra oponer una excepcin de las siguientes. Excepcin de guerra y actividades relativas Esta excepcin ha dado lugar a complicados litigios tanto en la Corte de Almirantazgo Britnica, como en la Americana, referentes al signifi37 Esta segunda etapa nunca entr en vigor, pues se necesitaba que tres pases miembros contribuyeran al Fondo por un total de 600 millones de toneladas de crudo. Los Estados Unidos y Japn teman en su decisin que entrara en vigor la reforma al Protocolo del Fondo de 1984. Nunca accedieron. 38 Supra nota 24, p. 318. 39 Reporte Anual de 1994 del International Oil Pollution Compensation Fund.


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cado de acto de guerra. El concepto acto de guerra se refiere a las actividades hostiles que se realizan entre dos estados beligerantes desde la perspectiva del derecho internacional. No obstante lo anterior, puede comprender insurrecciones y revoluciones. A fin de que esta excepcin prospere, el ju de la causa deber cerciorarse si las partes contendientes ez tienen reconocido algn estatus de derecho internacional y verificar las circunstancias especiales del caso. Los asaltos de piratas y los actos de guerrilla de grupos de bandoleros o los atentados, no se consideran una excepcin para eximir de su responsabilidad absoluta al naviero. Excepcin de fenmenos naturales La CLC en su artculo III, regla 2(a), establece qu existir una e excepcin en favor del naviero, si es que prueba que el accidente se debi a un fenmeno natural de una fuerza excepcional y con carcter inevitable e irresistible, hablamos de la fuerza mayor. A fin de que el responsable oponga esta excepcin, debe probar al juez que el accidente de ninguna manera pudo haber sido evitado a travs del cuidado razonable de acuerdo a la habilidad marinera normal. Accin u omisin de un tercero En la CLC, se excluye de toda responsabilidad al naviero cuando el incidente se debi a la accin u omisin de una tercera persona, realizada con la intencin de causar un dao. En este rubro se incluye a la piratera, la baratera, as como a los actos dolosos de cualqu prestador de ier servicios, como sera el caso de los estibadores del puerto. En el caso de los salvadores, a partir de la resolucin en 1971 del caso del Tojo Maru, la Corte de Almirantazgo Britnica, considera a los salvadores como susceptibles de responsabilidad por actos que causen daos a la aventura martima que pretenden sacar del peligro. Asimismo, de acuerdo con la Convencin Internacional sobre Salvamento Martimo de 1989,40 ratificada por Mxico en 1994, contempla a los salvadores como responsables por los actos intencionales que cometan, que causen daos al medio ambiente.40 Vid.

artculo 125 de la Ley de Navegacin.

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Error de un gobierno El artculo III (2)(c) de la CLC,41 establece que el naviero podr excluir su responsabilidad si es que prueba que el accidente fue causado por la negligencia o el error de algn gobierno o administracin responsable del mantenimiento de las luces de navegacin o cualquier equipo de ayuda a la navegacin. En este orden de ideas, si hubo un accidente por esta causa, se responsabilizara al gobierno o administracin encargada de esas ayudas a la navegacin. Es discu tible que las vctimas de un derrame petrolero no pudieran demandar a la Secretara de Comunicaciones y Transportes, si se prueba la negligencia en el mantenimiento de los instrumentos de ayuda a la navegacin y que un defecto de stos es la causa inmediata del accidente. 3. Acuerdos de la industria A. Acu erdo Voluntario de los Propietarios de los Buques Tanque Concerniente a la Responsabilidad de la Contaminacin por Petrleo (Tovalop) En la poca en que sucedi el desastre del Torrey Canyon, los propietarios de los buques tanque decidieron integrar un acuerdo para reembolsar a los gobiernos nacionales por los gastos en la prevencin y la limpieza de los derrames qu afectaran sus costas. El acu e erdo diseado por la industria naviera empez a operar en 1969. Estos acuerdos deben interpretarse conjuntamente con la CLC y con el Fondo pu fueron diseados para ser de naturaleza temporal, pero han es servido convenientemente como un complemento eficaz a las convenciones. Originalmente se estipul que bajo Tovalop, los propietarios de los buques tanque, podan limitar su responsabilidad a 100 dlares por tonelada bruta o a 10 millones de dlares por embarcacin, en caso de accidentes. La intencin de Tovalop, era la de alentar a los propietarios de los bu ques tanque a que tomaran voluntariamente medidas en la limpieza de los derrames de petrleo. Para aplicar el acuerdo no es necesario demostrar que los propietarios o los fletadores incurrieron en falta o en no practicar la habilidad marinera41 Szekely, Alberto (comp.), Instrumentos fundamentales de derecho internacional pblico, Mxico, UNAM, 1981, t. III, p. 1689.


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normal. Las excepciones que analizamos de la CLC y el Fondo, son bsicamente las mismas en Tovalop, por ejemplo, se exime de responsabilidad al naviero que por un acto de guerra haya causado un derrame. En este acuerdo, los demandantes pueden obtener su compensacin sin la necesidad de recurrir a un proceso legal. Sin embargo, el Tovalop no renuncia al derecho a recobrar de un tercero cu lpable los gastos en que incu rri. El Tovalop ha experimentado varias enmiendas, un efecto de ellas ha sido el aumento sustancial del lmite de la responsabilidad, a travs de la adicin de un suplemento. Este acuerdo se aplica cuando el dao por contaminacin o las medidas para eliminar las amenazas de contaminacin sucedieran en un lugar donde no se pudiera establecer la responsabilidad de acuerdo a la CLC y el naviero o fletador a casco desnudo haya asumido responsabilidad como lo establece este acuerdo. Los trminos del suplemento se aplican slo al accidente donde el buque tanque que participa, est transportando carga de petrleo, propiedad de un miembro del acu erdo Cristal, mismo que explicaremos posteriormente. Bajo el acuerdo estndar, el mximo de compensacin para las reclamaciones presentadas es de 160 dlares por tonelada, con un mximo de 16.8 millones de dlares. La Federacin de Propietarios de Buqu es Tanque, que administra el acu erdo, exige qu se contrate un seguro que e cubra la indemnizacin por la contaminacin por petrleo. B. Contrato Relativo a un Suplemento Interino para la Responsabilidad de los Navieros por la Contaminacin por Petrleo (Cristal) Cristal tuvo su origen el 1 de abril de 1971, se conforma por compaas de petrleo que se dedican a la produccin, refinacin, comercializacin y distribu cin de hidrocarburos. Cristal fue concebido originalmente para aportar una compensacin suplementaria a la otorgada a los propietarios de los buquestanqueyfletadores bajo Tovalop. Se aplica el contratode Cristal a un accidente de un buque tanque que transporta una carga de petrleo persistente, qu le pertenece a una parte integrante de Cristal, y el e propietario del buque tanque debe pagar una compensacin ms alta a la establecida en el suplemento lmite de los buques en Tovalop. Bajo los trminos del contrato de Cristal, se pueden aplicar los lmites mximos de responsabilidad determinados por el tonelaje bruto del bu que tanque. En todos los casos, los montos establecidos inclu yen la compen-

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sacin, tal como se ha determinado por los lmites de la responsabilidad en el suplemento de Tovalop se estima que cerca del 80% del total del volumen de la transportacin de petrleo por mar se transporta bajo el esqu ema de Cristal. 4. La legislacin que establece la responsabilidad ambiental por derrames de hidrocarburos en el mar en los Estados Unidos de Amrica. El sistema americano Como se explic anteriormente, los Estados Unidos optaron por crear su propio sistema en esta materia. La comunidad internacional fracas en su esfuerzo por convencerlos. Resulta interesante que el pas que ms impu ls la celebracin de la conferencia que desencaden en los Protocolos de la CLC y del Fondo de 1992, fuera Estados Unidos. En tiempos del accidente del Torrey Canyon, los Estados Unidos contaban con varias leyes que se referan a las responsabilidad de derrame de hidrocarbu en el mar. Cabe mencionar qu en los Estados Unidos ros e existe facultad legislativa concurrente entre la Federacin y los Estados.42 Los Estados Unidos vivan en la heterogeneidad legislativa hasta que sucedi el accidente del Exxon Valdez. Cabe recordar qu en gran parte, e la tardanza de los Estados Unidos en acceder a la CLC y al Fondo, radic en que las entidades federativas propugnaron, y a la larga lo lograron, por mantener la prioridad de sus derechos sobre la federacin, as como la concurrencia legislativa en esta materia. Es preciso recordar que en el sistema eu ropeo, se encausan los procedimientos a travs de la autoridad nacional, por lo qu en los estados federales, las entidades federativas no e tienen competencia judicial ni legislativa. En Estados Uni

LA RESPONSABILIDAD

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