La Movilidad en el Área Metropolitana de Monterrey: Diagnóstico y Solución

Septiembre del 2010

Evolución de la Movilidad

1´200,000 habitantes

95 habitantes/hectáreaAño de19703´200,000 habitantes

60 habitantes/hectáreaAño de 20004´000,000 habitantes

47 habitantes/hectáreaAño de 2008

Evolución de la Mancha Urbana del AMM

Evolución del Transporte Público en el AMM

1 millón de habitantes

Viaje promedio de 7 Km.

Ruta promedio de 20 Km. de largo

Circulan por el Primer Cuadro el

100% de las unidades (502)

4.04 pasajeros x Km.

El 60% de los destinos de los viajes

es el Primer Cuadro

Rutas Tipo 19672.5 millones de habitantes

Viaje promedio de 10.5 Km

Ruta promedio de 30 Km. de largo

Circulan por el Primer Cuadro el

90% de las unidades (2,700)

3.45 pasajeros x Km.

El 40% de los destinos de los viajes

es el Primer Cuadro

Rutas Tipo 19903.5 millones de habitantes

Viaje promedio de 14 Km.

Ruta promedio de 40 Km. de largo

Circulan por el Primer Cuadro el

75% de las unidades (3,750)

2.47 pasajeros x Km.

El 18% de los destinos de los viajes

es el Primer Cuadro

Rutas Tipo 2003 Sistema Actual

Crecimiento vehicular y partición modal

1974 1981 1991 1995 1999 2003 2005

Auto 38.12% 38.30% 32.60% 27.10% 31.90% 37.60% 41.18%

T. Urbano 53.90% 57.10% 61.00% 64.00% 59.30% 51.50% 45.28%

Taxis 0.78% 0.80% 0 4.40% 4.10% 5.60% 7.39%

Metro 0 0 1.80% 1.80% 1.40% 1.40% 1.89%

Otros 7.20% 3.80% 4.50% 2.80% 3.30% 3.90% 4.27%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

Po

rce

nta

jeDe 1995 al 2005 el automóvil incrementó su

participación en poco más de 14 puntos porcentuales

sobre todo debido a la caída en la participación del

transporte urbano de más de 18 puntos porcentuales.

El parque vehicular al finalizar el año 2009

superaron el millón 700 mil vehículos.

Saturación Vial Año 2000Año 2006

Fuente: Plan Estatal de Transporte y Vialidad Volúmenes de tránsito y grado de saturación Año 2020

Fuente: Plan Estatal de Transporte y Vialidad Fuente: Plan Estatal de Transporte y Vialidad Volúmenes de tránsito y grado de saturación Año 2020

Año 2010

Gasto en Transporte por Nivel de Ingreso

Porcentaje del Gasto Familiar dedicado al Transporte Público en el Área

Metropolitana de Monterrey por Decil de Ingreso

AÑO I II III IV V VI VII VIII IX X TOTAL

1994 6.4 6.8 6.4 7.6 6.0 5.3 4.5 5.1 1.7 2.4 3.9

2004 7.8 9.7 8.3 8.4 8.4 8.7 5.9 5.5 4.4 1.8 5.1

2009 * 11.0 13.0 11.5 11.0 11.6 11.9 8.0 6.7 5.0 2.2 7.2

* Estimado en función de los incrementos de tarifas del 2005 al 2009

Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey

2008-2030, con información del INEGI y del CIE/UANL.

IPK a la Baja, Tarifas al Alza

100.00

110.00

120.00

130.00

140.00

150.00

160.00

170.00

180.00

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20

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07

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20

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Ago 2

008

Dic

20

08

Indice Tarifa Radial Panorámico Indice de Fórmula Tarifaria Inflación

EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS

Tipo de Servicio ene-03 ene-04 ene-05 ene-06 ene-07 ene-08 ene-09 ene-10

Radial Ordinario 4.70 5.20 5.60 6.00 6.00 6.50 7.50 7.50

Radial Preferencial 3.50 3.70 3.80 4.00 4.50 4.50 4.50 4.50

Periférico Ordinario 4.80 5.50 6.00 6.50 7.00 7.00 8.00 8.00

Periférico Preferencial 3.50 3.70 3.80 4.00 4.50 4.50 4.50 4.50

9

2005 2010 2015 2020 2025 2030

Veocidad media en autos (km/hr) 29.80 25.18 22.66 20.30 16.75 15.98

Velocidad comercial transporte público (km/hr) 14.49 11.46 9.99 8.32 6.43 5.67

Viajes en auto particular 37.50% 39.37% 40.20% 42.45% 43.88% 45.04%

Viajes en transporte público 42.50% 39.63% 37.80% 34.55% 32.12% 29.96%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

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25.00

30.00

35.00K

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Movilidad en Escenario Tendencial

Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey

2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el

desarrollo urbano.

Resumen del Diagnóstico

La disminución de la velocidad incrementa los costos en términos reales.

La caída en el IPK se debe a un modelo de desarrollo urbano extendido y rutasradiales, e implica que se requieren tarifas más altas para mantener el servicio.

Si no mejora la velocidad, no se reestructura el esquema de rutas radiales por unomás racional que incremente el IPK, y no se establece un esquema tarifario quepromueva la densificación urbana, el Sistema de Transporte Público estápredestinado a la quiebra.

Las tarifas ya no se pueden incrementar en términos reales porque son muyelevadas y no sería accesible el servicio a las familias más pobres, además son tanelevadas que el taxi empieza a competir con viajes cortos de tres personas.

Los modelos que pronostican el congestionamiento vial dicen que por más que seinvierta en obras viales para el automóvil, no será posible evitar el colapso vial másque fomentando el uso del transporte público.

El Plan Sectorial de Transporte y Vialidad indica que se deberá construir un SistemaIntegrado de Transporte Metropolitano, fomentando un desarrollo urbano con usosmixtos y alta densidad en corredores y subcentros urbanos y la aplicación de lasnuevas políticas de movilidad sustentable.

Soluciones Exitosas

Ejemplo de Autobuses en Vía Exclusiva

Rúen Francia

Bogotá Colombia

Seúl Corea Curitiba Brasil

Quito Ecuador

Ejemplo de Paraderos de Calidad

Sao Paulo Beijin Las Vegas

Jakarta

Amsterdam

Seúl

Ejemplos de Información al Usuario

Porto Alegre

París

Munich

Monitoreo del Monitoreo del

SistemaSistema

Información de laInformación de la

OperaciónOperación

PosicionamientoPosicionamiento

de la flotade la flota

Operación delOperación del

SistemaSistema

Monitoreo del Monitoreo del

SistemaSistema

Información de laInformación de la

OperaciónOperación

PosicionamientoPosicionamiento

de la flotade la flota

Operación delOperación del

SistemaSistema

Tecnología para la Ayuda a la Operación

Bogotá Colombia

Curitiba Brasil

Espacio Público y Desarrollo Urbano

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 2008 - 2030

No. Estrategia Línea de Trabajo

1Alternativa al auto con transporte de

calidad

Sistema Integrado de Transporte

Metropolitano

2 Cambio en la raíz del problemaDesarrollo Urbano con usos mixtos y alta

densidad

3Fomento de nuevos medios de

transporte

Red de ciclovías y disponibilidad de

bicicletas

4 Disminuir el congestionamientoGestión del tránsito y administración de la

demanda

5Atención al peatón y a personas con

discapacidad

Espacio público y manejo de

estacionamientos

6 Infraestructura vialAcceso a subcentros, dar continuidad a

vías, infraestructuras autofinanciables

7 Reducir impacto de vehículos de cargaInfraestructura logística, corredores de

carga, incentivos a uso fuera de horas pico

8Cambiar paradigma de administración

pública

Gobierno incentivador, fondos de apoyo al

transporte público

9 Cambiar el paradigma en los usuariosApropiación de proyectos, participación en

consejos ciudadanos

Sistema Integrado de Transporte Metropolitano SITME

Sistema de Rutas Alineado para la Densificación

Usos Mixtos y Alta Densidad en Corredores Troncales

Estructura Tarifaria Alineada para la Densificación

Sistema de Prepago con Tecnología de Punta

Prioridad al Transporte con el SINTRAM

25

Movilidad desarrollando el SITME

Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey

2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el

desarrollo urbano.

2005 2010 2015 2020 2025 2030

Veocidad media en autos (km/hr) 29.80 26.01 23.46 22.95 20.34 17.92

Velocidad comercial transporte público (km/hr) 14.49 17.75 18.50 18.20 18.00 17.50

Km. recorridos en transporte en hora pico 37.50% 33.98% 31.96% 30.07% 29.02% 27.46%

Viajes en transporte público 42.50% 45.02% 46.04% 46.93% 46.98% 47.54%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

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35.00%

40.00%

45.00%

50.00%

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00K

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Viajes en auto particular

Corredor de Transporte PúblicoLincoln – Ruiz Cortines

Las Rutas del Corredor Lincoln- Ruiz Cortines

Características del Proyecto Lincoln – Ruiz Cortines

• 24.1 km de dos carriles de concreto pigmentado segregados del resto de la vialidad, exclusivos para el transporte público en las avenidas Lincoln y Ruiz Cortines.

• Dos terminales de integración en los extremos donde terminará el carril exclusivo.

• Una terminal de transferencia con la línea 1 del Metro.

• Tres pasos a desnivel para dar continuidad al carril exclusivo.

• 34 estaciones intermedias climatizadas.

• 64 autobuses de piso bajo (de 1er. mundo), Sistema de Información al Usuario, Sistema de Prepago, y Sistema de Prioridad de Paso al Transporte.

• Reestructuración de 47 rutas que actualmente tocan esas avenidas.

Lincoln – Ruiz Cortines como parte del SITME

Se construye infraestructura,

Se racionalizan las rutas

Se tiene un trazo de rutas ineficiente

Se requieren menos autobuses

Racionalización en rutas Troncales y Alimentadoras

Componentes del Centro de Control del SITME

Modelo de Situación Actual en Lincoln y Gonzalitos

Modelo del Proyecto en Lincoln y Gonzalitos

Modelo Actual en Lincoln y Rodrigo Gómez

Modelo del Proyecto en Lincoln y Rodrigo Gómez

Modelo Actual en Simón Bolívar y Ruiz Cortines

Modelo Proyecto en Simón Bolívar y Ruiz Cortines

Reconfiguración de la Vialidad como consecuencia del huracán “Alex”

Ventajas del Par Vial en Constitución – Morones Prieto

• Incrementa la capacidad vial.

• Facilita las soluciones en puentes al simplificar los retornos.

• Evita la circulación de carriles a nivel del río.

• Permite incluir un sistema de transporte a lo largo del par vial

• Se movilizaría el mismo número de autos que antes del Alex, pero se incrementaría sustancialmente el número de personas movilizadas con el sistema de transporte y los carriles de auto compartido

Par Vial Constitución – Morones Prieto con Carriles Express

Rutas Express en Par Vial Constitución - Morones Prieto

Administración de la Demanda mediante el “Auto Compartido”

Red Futura de Carriles Express para “Auto Compartido”

Red Vial del “Hoy Comparto en Hora Pico”

Hoy No Circula Hoy Comparto en Hora Pico

Aplica para todos los vehículos No aplica para los vehículos con más de un pasajero

Aplica durante todo el día Aplica solo durante las horas pico

Aplica en todas las calles de la ciudad Aplica solo en los sentidos congestionados de arterias principales, no en las vías secundarias ni al interior de las colonias

Es un programa rígido Es un programa flexible, pueden variar las vías, el número de pasajeros y los horarios

Fomenta la corrupción, porque por su amplitud es difícil la automatización de las multas

Las multas se pueden cobrar con un sistema automático con foto para evitar la corrupción

Crea incentivos a comprar otro vehículo No fomenta la compra de otro vehículo porque hay muchas formas de evitar la restricción

“Hoy No Circula” vs “Hoy Comparto en Hora Pico”