La imposición de los carburantes de automoción en España ...

Hacienda Puacuteblica Espantildeola Revista de Economiacutea Puacuteblica 160-(12002) 177-210 copy 2002 Instituto de Estudios Fiscales

La imposicioacuten de los carburantes de automocioacuten en Espantildea Algunas observaciones teoacutericas y empiacutericas

XAVIER LABANDEIRA VILLOT Universidade de Vigo

AacuteNGEL LOacutePEZ NICOLAacuteS Universitat Pompeu Fabra

Recibido enero 2002

Aceptado marzo 2002

Resumen

Este artiacuteculo analiza la fiscalidad de los carburantes de uso privado en Espantildea con un anaacutelisis de su fundamentacioacuten teoacuterica y un estudio comparado de disentildeo y niveles Asimismo se estima un sistema de demanda de carburantes de aushytomocioacuten con datos de la Encuesta Continua de Presupuestos Familiares lo que permite la microsimulacioacuten de distinshytas reformas fiscales En particular se evaluacutean y valoran los efectos del nuevo impuesto sobre las ventas minoristas de hidrocarburos y de la aplicacioacuten en Espantildea de la propuesta comunitaria de armonizacioacuten de accisas energeacuteticas

Palabras clave imposicioacuten hidrocarburos externalidades Espantildea

Clasificacioacuten JEL H23 H31 Q30

1 Introduccioacuten

La reciente creacioacuten en Espantildea de un impuesto sobre las ventas minoristas de hidrocarbushyros aplicado en su tramo estatal desde enero de 2002 ha reactivado el debate sobre la idoneishydad y efectos de la fiscalidad de estos productos De hecho la fuerte contestacioacuten social a la imposicioacuten sobre los carburantes en buena parte de la UE ante el encarecimiento del petroacuteleo durante 2000 particularmente intensa en el caso espantildeol es un antecedente muy proacuteximo e ilustrativo

Este es el contexto en el que se situacutea el artiacuteculo con una vocacioacuten de evaluar estados fisshycales reales o hipoteacuteticos y de formular conclusiones uacutetiles de poliacutetica En eacutel nos interesamos

Agradecemos los comentarios recibidos de Joseacute M Labeaga y de un evaluador anoacutenimo Los autores reconocen la financiacioacuten recibida de los proyectos PGDIT01PXI30002PR de la Xunta de Galicia (Xavier Labandeira) y PB98-1058-C03-01 de la DGESIC (Aacutengel Loacutepez-Nicolaacutes) Cualquier error u omisioacuten es de nuestra uacutenica responsabilidad

178 XAVIER LABANDEIRA VILLOT AacuteNGEL LOacutePEZ NICOLAacuteS

fundamentalmente por las implicaciones de la imposicioacuten sobre el transporte tanto en teacutermishynos de eficiencia en sentido amplio como de equidad Y lo hacemos tanto desde una persshypectiva geneacuterica como aplicada al caso espantildeol ademaacutes de emplear aproximaciones teoacutericas y empiacutericas

Nuestro campo de estudio se circunscribe a la fiscalidad sobre el transporte privado y en particular a la imposicioacuten sobre los carburantes de automocioacuten En el artiacuteculo observamos coacutemo el sustento teoacuterico de estas figuras es su alta y estable capacidad recaudatoria y la coshyrreccioacuten de externalidades negativas La estimacioacuten de un sistema de demanda de carburanshytes de automocioacuten para Espantildea con datos de consumos familiares permite la microsimulashycioacuten de los efectos ocasionados por diversos cambios en las accisas sobre los carburantes de automocioacuten incluyendo el nuevo impuesto minorista Nuestros resultados subrayan la rigishydez de la demanda de estos productos con reducidos excesos de gravamen y baja correccioacuten de externalidades y unos limitados efectos sobre la distribucioacuten de la renta

El trabajo se estructura en siete apartados El segundo epiacutegrafe se ocupa de los costes soshyciales del transporte privado y del elenco de instrumentos disponibles para su control El tershycer apartado se centra en la teoriacutea y la praacutectica de la imposicioacuten sobre el transporte con una discusioacuten en teacuterminos de imposicioacuten oacuteptima y una descripcioacuten de la situacioacuten actual en la UE El cuarto epiacutegrafe del artiacuteculo presenta el modelo los datos y meacutetodos empleados para analizar la demanda de transporte privado en Espantildea El siguiente apartado describe el uso del anterior modelo en la simulacioacuten de cambios en la imposicioacuten indirecta El sexto epiacutegrafe define diversas reformas sobre la fiscalidad de los carburantes en Espantildea y evaluacutea sus princishypales resultados Finalmente el seacuteptimo apartado enumera las conclusiones positivas y norshymativas de maacutes relevancia que se pueden extraer de nuestras aportaciones

2 Externalidades del transporte e instrumentos de control

Sin pretender obviar la importancia que el transporte tiene para el desarrollo econoacutemico y el bienestar individual y colectivo la variedad y magnitud de los costes externos relacionashydos con esta actividad exige su definicioacuten cuantificacioacuten y control En este sentido los cosshytes sociales del transporte incluyen los costes internos vinculados a los desplazamientos (pashygos por carburantes y componentes amortizacioacuten de vehiacuteculos etc) y aquellos costes que genera el transporte pero no son reconocidos o compensados en el funcionamiento habitual del mercado A continuacioacuten describimos brevemente las externalidades originadas por el transporte por carretera el mayor causante de eacutestas dentro del sector enumerando ademaacutes los principales mecanismos disponibles para su control

Entre los muacuteltiples efectos externos negativos asociados al transporte por carretera desshytaca el deterioro ambiental Eacuteste afecta al medio ambiente fundamentalmente a traveacutes de la emisioacuten de sustancias contaminantes y ruidos aunque tambieacuten por los efectos que causan las infraestructuras viarias sobre ecosistemas y paisajes (veacutease Button 1993) Dentro de las emishysiones de contaminantes debe distinguirse entre las que ocasionan efectos globales (especialshymente las emisiones de dioacutexido de carbono CO2 precursoras del cambio climaacutetico) regioshy

179 La imposicioacuten de los carburantes de automocioacuten en Espantildea

nales (principalmente las emisiones de oacutexidos de nitroacutegeno NOx causantes de lluvia aacutecida) y locales (destacando el NOx los compuestos orgaacutenicos volaacutetiles COV que ademaacutes contrishybuyen a la formacioacuten de ozono troposfeacuterico y las pequentildeas partiacuteculas PM10 relacionadas o no con los anteriores contaminantes) 1

La valoracioacuten econoacutemica de las externalidades ambientales del transporte es particularshymente compleja puesto que requiere evaluar variados efectos con meacutetodos igualmente dishyversos y limitados por las imperfecciones o ausencia de informacioacuten de mercado En cualshyquier caso la literatura sentildeala la relevancia de los dantildeos asociados a la salud humana por contaminacioacuten local (mortalidad y morbilidad) y de aquellos vinculados a los procesos de cambio climaacutetico (subida del nivel del mar efectos sobre actividades primarias etc) 2

La congestioacuten es otro de los costes externos que ocasionalmente origina el transporte por carretera En este caso el problema surge porque al aumentar el flujo de traacutefico con una cashypacidad viaria fija los usuarios del transporte ocasionan costes adicionales en tiempo a otros conductores sin que medie contraprestacioacuten (veacutease Newbery 1990) Evidentemente la conshygestioacuten tambieacuten expande las externalidades ambientales del transporte al aumentar las emishysiones atmosfeacutericas y los ruidos

Finalmente el transporte por carretera da lugar a costes materiales y humanos por accishydentes (ver Jones-Lee 1990) de especial relevancia en nuestro paiacutes a un deterioro de la inshyfraestructura viaria (Newbery 1988) o incluso a costes destinados a limitar los riesgos de la dependencia energeacutetica 3 De nuevo es habitual que gran parte de esos costes sean externos sin que se sufraguen directamente por los usuarios del transporte

Respecto al tamantildeo econoacutemico del anterior conjunto de externalidades hay una abunshydante evidencia empiacuterica internacional (veacutease Maddison y otros 1995) A pesar de los muacuteltishyples problemas a que se enfrenta la comparacioacuten de este tipo de trabajos (diversidad metodoshyloacutegica y de alcance dificultad de la transferencia geograacutefica de resultados etc) existe consenso en la importancia cuantitativa de dichos costes externos De hecho los resultados demuestran que es habitual que las externalidades negativas del transporte superen anualshymente el 5 por 100 del PNB de un paiacutes desarrollado 4

La importancia de los costes externos negativos del transporte por carretera hace necesashyria la utilizacioacuten de mecanismos correctores que reduzcan las ineficiencias Eacutestos pueden toshymar diversas formas fundamentalmente las conocidas regulaciones convencionales y los instrumentos econoacutemicos de precio o cantidad (Gago y Labandeira 1999) No obstante la variada naturaleza de las externalidades ocasionadas por el transporte hace praacutecticamente imposible abordar su solucioacuten con un uacutenico mecanismo

Dentro de las regulaciones convencionales tambieacuten conocidas como de mandato y conshytrol en este campo destacan los estaacutendares de vehiacuteculos que generalmente fijan niveles maacuteshyximos de emisiones y dispositivos miacutenimos de seguridad Tambieacuten se han utilizado con proshyfusioacuten los estaacutendares de combustibles con el establecimiento de liacutemites para el uso de ciertas sustancias en su composicioacuten 5 Finalmente los controles perioacutedicos de vehiacuteculos han sido y


son habituales en muchos paiacuteses constituyendo otra variedad regulatoria de caracteriacutesticas similares

Estas aproximaciones han preponderado en las poliacuteticas de control de externalidades y han conseguido un eacutexito considerable en la reduccioacuten de algunos efectos externos negativos fundamentalmente en las emisiones por vehiacuteculo 6 vinculadas en parte a una caiacuteda de consushymos por tanto a una menor dependencia energeacutetica y accidentes Sin embargo su efectivishydad ha sido menor en otros aspectos siendo ademaacutes bien conocidas sus limitaciones en teacutershyminos de eficiencia estaacutetica o dinaacutemica (veacutease Gago y Labandeira 1999) y sus elevados costes de administracioacuten en determinados casos (Kahn 1996)

Aunque las regulaciones convencionales no son totalmente sustituibles existen otros mecanismos que pueden mejorar o completar sus resultados Esto es especialmente cierto cuando el objetivo es reducir la congestioacuten del traacutefico porque las regulaciones de mandato y control son praacutecticamente inoperantes jugando aquiacute los instrumentos de precio un papel funshydamental En este sentido los peajes son muy habituales en las autopistas con un objetivo fundamentalmente recaudatorio y en el acceso a algunas ciudades 7 si bien los avances tecshynoloacutegicos permiten la introduccioacuten de exacciones menos acotadas y maacutes efectivas contra la congestioacuten Asiacute actualmente Holanda y Reino Unido estaacuten considerando la introduccioacuten en el corto plazo de impuestos variables temporal y geograacuteficamente por kiloacutemetro recorrido en vehiacuteculos de carretera (veacutease Gobierno holandeacutes 2001) 8

No obstante hasta hoy la imposicioacuten sobre el transporte privado se ha centrado en la tishytularidad de los medios de transporte en el acto de compra y recurrentemente por posesioacuten y en el uso de combustibles de locomocioacuten La efectividad de estos instrumentos para el conshytrol de las externalidades del transporte es obviamente limitada e indirecta dada la imperfecshyta vinculacioacuten del hecho gravado con los efectos externos negativos Sin embargo estos insshytrumentos provocan una contraccioacuten de la demanda y generan mejoras dinaacutemicas en la eficiencia energeacutetica de los vehiacuteculos 9 por lo que llevan a una reduccioacuten de las emisiones dependencia congestioacuten uso de infraestructuras y accidentes

En este sentido es importante saber si tales instrumentos de precio son la alternativa maacutes adecuada para el control de las anteriores externalidades negativas A su favor juega su alta viabilidad administrativa y la escasa operatividad de los sistemas flexibles de contingentashycioacuten en este campo 10 aunque los actuales impuestos sobre el transporte privado se conforshyman claramente como mecanismos de segundo oacuteptimo por su ya mencionada baja efectivishydad internalizadora 11

Asiacute el control de los accidentes puede llevarse a cabo maacutes adecuadamente mediante reshygulaciones ad hoc la congestioacuten y el deterioro de infraestructuras a traveacutes de peajes de acceshyso y sistemas de pago por kiloacutemetro y las externalidades ambientales preferiblemente meshydiante impuestos sobre emisioacuten 12 Por tanto soacutelo parece genuinamente efectivo el uso de impuestos sobre combustibles de locomocioacuten cuando se pretenden internalizar los efectos de la dependencia energeacutetica


3 Imposicioacuten y transporte teoriacutea y praacutectica

Hasta ahora nos hemos ocupado de situar a la fiscalidad entre las medidas para el control de los efectos externos negativos del transporte Los impuestos sobre los carburantes de aushytomocioacuten sin embargo juegan tambieacuten un importante papel recaudatorio en buena parte de los sistemas fiscales contemporaacuteneos Por ello es pertinente la reflexioacuten desde el aacutembito de la Economiacutea Puacuteblica que presentamos en esta seccioacuten Asimismo parece necesario ubicar la imposicioacuten espantildeola sobre los carburantes en el contexto europeo con descripcioacuten de niveles y algunas experiencias representativas antes de proceder con las simulaciones de los distinshytos cambios fiscales

31 Imposicioacuten sobre transporte y Economiacutea Puacuteblica

Cuando se grava una base imponible con fines tanto correctores como recaudatorios surshyge la pregunta de coacutemo disentildear teacutecnicamente ellos impuestos En este sentido es bien coshynocido el resultado teoacuterico de Sandmo (1976) que baacutesicamente afirma que los impuestostishypos recaudatorios deben aplicarse sobre y por encima de los impuestostipos correctores de externalidades negativas

En este sentido Gupta y Mahler (1994) o Crawford y Smith (1995) abogan por el uso de impuestos unitarios para el control de las externalidades del transporte y de impuestos geneacuteshyricos ad valorem con objetivos recaudatorios aplicados sobre y por encima de eacutestos Como veremos maacutes adelante eacutesta es la estrategia fiscal seguida mayoritariamente por los paiacuteses deshysarrollados Sin embargo la volatilidad del mercado de productos petroliacuteferos provoca una mayor estabilidad de la recaudacioacuten obtenida con la imposicioacuten unitaria y ha llevado a conshyfundir en la praacutectica objetivos y medios

En relacioacuten con lo precedente Diamond y Mirrlees (1971) y Goulder (1994) han demosshytrado coacutemo asumiendo la no existencia de externalidades es ineficiente gravar los productos energeacuteticos intermedios Consecuentemente desde el punto de vista de la imposicioacuten oacuteptishyma los vehiacuteculos o carburantes utilizados como inputs productivos deberiacutean enfrentarse a tishypos nulos o al menos inferiores a los aplicados sobre consumidores finales

Por tanto puede reinterpretarse el debate sobre impuestos unitarios y ad valorem desde este prisma Cuando el impuesto ad valorem aplicado es neutral desde el punto de vista proshyductivo como en el caso del IVA 13 o cuando es administrativamente poco viable diferenshyciar los impuestos unitarios seguacuten el consumidor la obtencioacuten de ingresos puacuteblicos es menos costosa en el primer caso Ademaacutes las habitualmente bajas elasticidades precio de la demanshyda de carburantes (veacutease Seccioacuten 43) hacen que el uso de impuestos sobre estos consumos sea relativamente eficiente y eficaz 14

Volviendo a integrar las consideraciones fiscales tradicionales con las correctoras dushyrante los uacuteltimos antildeos se ha producido un intenso debate sobre la conveniencia de utilizar los recursos obtenidos en la correccioacuten de efectos externos para realizar ajustes fiscales La deshynominada teoriacutea del doble dividendo discute la posible existencia de un beneficio extra asoshy


ciado a la imposicioacuten correctora el uso de su recaudacioacuten para reducir impuestos distorsioshynantes y actuar asiacute contra los excesos de gravamen de la economiacutea

Si bien las primeras interpretaciones sobre el doble dividendo fueron muy optimistas la literatura sufrioacute una transformacioacuten radical con la aportacioacuten de Bovenberg y de Mooij (1994) Este trabajo demostroacute las dificultades de obtener un segundo dividendo positivo en presencia de impuestos distorsionantes al reducir el impuesto corrector el salario real y por tanto exacerbar los excesos de gravamen preexistentes 15

Sin embargo siacute parece existir consenso sobre la materializacioacuten de una especie de doble dividendo deacutebil Eacuteste se produciriacutea porque se demuestra maacutes eficiente utilizar la recaudacioacuten correctora para reducir impuestos distorsionantes que cualquier otra opcioacuten En el caso del transporte Mayeres (2000) suscribe este resultado general al comparar los efectos de divershysos tributos correctores con y sin compensacioacuten en el impuesto personal sobre la renta

32 La praacutectica de la imposicioacuten sobre carburantes en la UE

321 Generalidades

La directiva 9282CEE establece los niveles miacutenimos de las accisas energeacuteticas aplicashydas por los paiacuteses miembros de la UE Se trata sin embargo de una armonizacioacuten fiscal relashytivamente limitada por la no sujecioacuten de bastantes productos energeacuteticos (carbones gas natushyral etc) y por su falta de actualizacioacuten temporal 16

La tabla 1 recoge la situacioacuten de la imposicioacuten de los carburantes de automocioacuten en la UE a finales de 2001 sin que se incluya la gasolina con plomo por su proacutexima desaparicioacuten Al impuesto unitario o accisa armonizado se antildeade la imposicioacuten ad valorem sobre ventas que grava el precio antes de IVA Noacutetese que las accisas variacutean fuertemente entre estados reshyflejando la poca efectividad de la directiva armonizadora algo que ocurre en menor medida con los tipos de IVA

Puede observarse que las soluciones escogidas por los paiacuteses miembros son diversas Es habitual que la accisa sobre la gasolina sea superior a la accisa sobre el diesel de automocioacuten aunque hay excepciones como Austria y Reino Unido Tambieacuten hay variabilidad en el marshygen sobre la accisa miacutenima generalmente maacutes elevado en el caso de la gasolina que en el diesel En todo caso es muy comuacuten que los niveles impositivos sean bastante superiores a los miacutenimos establecidos por la Comisioacuten lo que los hace poco relevantes excepto en el caso de Grecia Portugal y Espantildea Esto hace que la proporcioacuten de impuestos sobre el precio final de los carburantes se situacutee generalmente por encima del 60 por 100 en la mayor parte de los paiacuteshyses de la Unioacuten

Como deciacuteamos Espantildea se encuentra entre los paiacuteses europeos con una menor imposishycioacuten sobre los carburantes de automocioacuten casi un 25 por 100 por debajo de los niveles meshydios de la UE y con una accisa sobre el diesel muy proacutexima al miacutenimo armonizado En este sentido a pesar de que son comunes los argumentos de poliacuteticos y sectores afectados sobre la disipacioacuten de ese diferencial en teacuterminos reales las cifras ajustadas por poder de paridad de


Tabla 1 Imposicioacuten de la gasolina sin plomo 95 (G) y diesel de automocioacuten (D) en la UE

Septiembre 2001

CARGA FISCAL ACCISAS

IVA TOTAL PPCa (euro100 l)

(media UE = 100)

G D G D G D

Alemania 5931 4090 160 1116 1044 Austria 4143 4143 200 845 1149 Beacutelgica 5072 2900 210 988 815 Dinamarca 5338 3697 250 1036 982 Espantildea 3717 2699 160 940 960 Finlandia 5597 3047 220 1196 919 Francia 5739 3764 196 1211 1128 Grecia 2964 2436 180 972 1065 Holanda 6083 3453 175 1100 877 Irlanda 3485 2491 200 653 668 Italia 5203 3817 200 1100 1086 Luxemburgo 3721 2529 150b 383 376 Portugal 2893 2459 170 924 982 Suecia 4735 3198 250 1068 1024 Reino Unido 7304 7304 175 1467 1922 UE (media) 4795 3468 193 100 100 UE (miacutenimo) 2850 2400 mdash mdash mdash

a Pagos por IVA y accisas ajustados por poder de paridad de compra (OCDE 2001) b En Luxemburgo la gasolina sin plomo soporta un 12 por 100 de IVA Fuente Elaboracioacuten propia a partir de IEA (2001a)

compra demuestran que nuestro paiacutes sigue consistentemente por debajo de la media comunishytaria

322 Algunas aplicaciones de intereacutes Reino Unido y Alemania

La tabla 1 demuestra que el Reino Unido es a distancia el Estado miembro con mayores niveles impositivos sobre los carburantes Despueacutes de corregir las cifras nominales por parishydad de poder de compra este paiacutes casi dobla los niveles impositivos medios de la UE en dieshysel y grava la gasolina un 50 por 100 sobre la media En este caso los impuestos superan el 75 por 100 del precio final pagado por estos productos

La razoacuten de esta elevada imposicioacuten hay que buscarla en la decisioacuten del gobierno Major de establecer un mecanismo automaacutetico de subida de las accisas por encima de la inflacioacuten (escalator) Este sistema estuvo en vigor entre 1993 y 1999 y tuvo un enorme efecto sobre los precios de venta lo que finalmente forzoacute su supresioacuten 17 En la actualidad el gobierno britaacutenico se ha comprometido a afectar cualquier subida real de las accisas a la mejora del transporte puacuteblico e infraestructuras viarias

Si bien Alemania se encuentra soacutelo ligeramente por encima de la media comunitaria en imposicioacuten sobre carburantes la actual coalicioacuten gubernamental continuacutea aplicando su proshy


grama de reforma fiscal verde con especial eacutenfasis en este sector Asiacute por cuarto antildeo conseshycutivo y con significativa oposicioacuten de conductores y transportistas las accisas de los carbushyrantes se han elevado en 003 eurol (euros por litro) desde enero de 2002 La recaudacioacuten obtenida con estas subidas se destina a la reduccioacuten de cotizaciones sociales (veacutease Gobierno alemaacuten 2001)

4 Un anaacutelisis empiacuterico de la demanda de carburantes en Espantildea

En esta seccioacuten describimos las caracteriacutesticas de los datos sobre el comportamiento de los hogares en lo que respecta al consumo de carburantes como preludio a la presentashycioacuten del modelo economeacutetrico que utilizamos para captar la reaccioacuten ante cambios en el precio de eacutestos Nuestra fuente de informacioacuten es la Encuesta Continua de Presupuestos Familiares (ECPF) En concreto la estimacioacuten de los paraacutemetros del modelo de comportashymiento se realiza con datos extraiacutedos de las ediciones trimestrales comprendidas en el periodo 1985(III)-1995(IV) mientras que la simulacioacuten de las reformas se lleva a cabo con la primera edicioacuten disponible que completa un antildeo de la nueva ECPF y que corresponde a 1998

41 El gasto en carburantes en la ECPF

La ECPF contiene informacioacuten sobre el gasto en carburantes por parte de los hogares Desde 1985 hasta 1995 eacutesta era la uacutenica informacioacuten disponible acerca del consumo de transporte privado pero a partir de 1998 la nueva ECPF contiene adicionalmente informashycioacuten sobre el nuacutemero de vehiacuteculos con motor de los que dispone el hogar 18 Debido a que el periodo de recogida de datos sobre esta partida de gasto es una semana tanto las muestras correspondientes a cualquiera de los trimestres en el periacuteodo 1985-1995 como la del antildeo 1998 contienen hogares que a pesar de consumir carburantes registran un gasto nulo Si soacutelo se dispusiese de una observacioacuten para cada hogar seriacutea imposible distinguir los registros nulos causados por la infrecuencia de compra de aquellos causados por la ausencia de vehiacuteculos con motor en el hogar Afortunadamente la estructura de panel de la ECPF permishyte imputar gastos nulos en carburantes a una u otra causa con un alto grado de exactitud 19 La tabla 2 muestra algunos datos sobre las muestras que utilizamos para estimar el modelo de comportamiento y para simular las reformas fiscales

Centraacutendonos en la muestra de hogares que colaboran durante los ocho trimestres conseshycutivos estipulados por la ECPF 20 encontramos que la proporcioacuten imputada de hogares que participan en el consumo de carburantes es del 7103 por 100 Esta cifra es comparable con la proporcioacuten de hogares que declaran poseer al menos un vehiacuteculo con motor en la ECPF de 1998 (un 75 por 100) La muestra destinada a la estimacioacuten del modelo es precisamente el pashynel de hogares que colabora durante ocho trimestres para los que es posible imputar la tenenshycia de un vehiacuteculo con motor La tabla 2 nos muestra que la existencia de gastos nulos debidos a la infrecuencia de compra afecta a un 2962 por 100 de estas observaciones El gasto medio y


Tabla 2 Caracteriacutesticas de las muestras para estimacioacuten y simulacioacuten

Encuesta Continua de Presupuestos Familiares

Hogares con T = 8 Muestra para estimacioacuten Muestra para simulacioacuten

Periacuteodo 1986(IV)-1995(IV) 1986(IV)-1995(IV) 1998

Caracteriacutesticas Panel N = 7718 T = 8 Panel N = 5482 T = 8 Corte transversal

Periacuteodo de referencia Trimestre Trimestre Antildeo

hogares con vehiacuteculo 71 100 75

Gasto total medio 573540 ptas 666783 ptas 3329018 ptas

Informacioacuten gasto en carburantes

Gasto medio 37381 ptas 168101 ptas

Gasto mediano 26000 ptas 134680 ptas

Proporcioacuten s gasto total (sin gastos nulos) 0058 0053

Proporcioacuten s gasto total (todos hogares con vehiacuteculo) 0041 0044

Gastos nulos por infrecuencia de compra 2962 1632

Cifra imputada Fuente Elaboracioacuten propia

mediano es comparable al obtenido en la edicioacuten de 1998 de referencia anual cuyas observashyciones tambieacuten se ven afectadas por la infrecuencia de compra Finalmente noacutetese que la proshyporcioacuten sobre el gasto total se situacutea alrededor del 5 por 100 si soacutelo se contabilizan las observashyciones no afectadas por la infrecuencia de compra y en un 4 por 100 si se contabilizan todas las observaciones aportadas por los hogares con tenencia de vehiacuteculo

42 El modelo economeacutetrico

El modelo de comportamiento que especificamos se enmarca en un proceso multietaacutepico de asignacioacuten En primer lugar los hogares deciden coacutemo repartir su dotacioacuten de tiempo enshytre ocio y oferta de trabajo a continuacioacuten deciden repartir su renta entre ahorro y gasto coshyrriente y posteriormente queacute parte del uacuteltimo se dedica a bienes duraderos y queacute parte a bieshynes no duraderos (ver Blundell 1988) La etapa que modelizamos expliacutecitamente es la asignacioacuten del gasto total en bienes no duraderos a dos categoriacuteas de consumo carburantes y resto de bienes no duraderos

En lo que respecta a la forma funcional para la ecuacioacuten de demanda optamos por el coshynocido Almost Ideal Model (AIM) de Deaton y Muellbauer (1980) modificado de acuerdo con la propuesta de Banks y otros (1997) para acomodar curvas de Engel cuadraacuteticas y donde sustituimos el iacutendice de precios original con el iacutendice de Stone para trabajar con un modelo lineal en paraacutemetros En concreto


2 2

wiht =αih + sumγ ij log p jt + βi log yht + λi (log yht ) +εiht j=1

i = 1 2

h = 1N

donde el subiacutendice i designa las categoriacuteas de consumo carburantes (i = 1) y resto de bienes no duraderos (i = 2) h designa al h-eacutesimo hogar t corresponde al t-eacutesimo trimestre y los teacutershyminos que aparecen en la ecuacioacuten son

Wiht Proporcioacuten de gasto en la categoriacutea de consumo i sobre el gasto total por parte del hoshygar h en el trimestre t

Pjt Precio de la categoriacutea de consumo j en el trimestre t (obtenidos a partir de los iacutendices de precios del INE)

Yht Gasto total real del hogar h en el trimestre t εiht Error aleatorio αih γi βi λi Paraacutemetros a estimar El paraacutemetro αih se modeliza como funcioacuten de una seshy

rie de caracteriacutesticas demograacuteficas del hogar h maacutes un teacutermino constante

43 Estimacioacuten y resultados

Hay dos cuestiones importantes a la hora de completar la especificacioacuten economeacutetrica del modelo En primer lugar es necesario tener en cuenta que la infrecuencia de compra geshynera error de medida en la variable dependiente y en el gasto total Por ello los regresores construidos a partir del gasto total estaacuten correlacionados con el teacutermino de error y necesitan ser instrumentados En segundo lugar debido a que se trata de una muestra con estructura de panel donde cada hogar contribuye con ocho observaciones los teacuterminos aleatorios no son independientes y la matriz de covarianza de las estimaciones debe ser calculada teniendo en cuenta la posible correlacioacuten intragrupos 21 Por otra parte el modelo consta de dos ecuacioshynes de demanda linealmente dependientes por lo que es suficiente con estimar una de eacutestas y recuperar los paraacutemetros de la excluida a partir de las restricciones derivadas de la teoriacutea del consumidor asociadas al AIM (veacutease Deaton y Muellbauer 1980) En estas circunstancias utilizamos un estimador de miacutenimos cuadrados bietaacutepicos en el que la matriz de varianzas y covarianzas se computa seguacuten la propuesta de Rogers (1993) para obtener los paraacutemetros de la ecuacioacuten de demanda de carburantes Los resultados se presentan en la tabla 3

En lo que respecta al gasto total real encontramos que tanto el teacutermino lineal como el teacutermino cuadraacutetico son significativos La elasticidad de la demanda de carburantes con resshypecto al gasto total evaluada en los valores medios de la variable dependiente y del gasto toshytal que obtenemos a partir de estos paraacutemetros es 099 22 Es decir en teacutermino medio un aushymento en el gasto total del 10 por 100 estaacute asociado a un incremento equiproporcional (99 por 100) en el consumo de carburantes a igualdad del resto de condiciones

La figura 1 muestra la funcioacuten acumulativa de distribucioacuten del logaritmo del gasto real y separadas por liacuteneas verticales las tres regiones donde (de izquierda a derecha) la elasticishy


Tabla 3 Estimaciones de la ecuacioacuten de demanda de carburantes

Variable CoeficienteValor t

Log gasto total real 02089 (352)

Log gasto total real ^2 ndash00120 ndash(352)

Nuacutemero de personas en el hogar ndash00001 ndash(034)

Dummy cabeza de familia mujer ndash00055 ndash(431)

Edad del cabeza de familia ndash00001 ndash(226)

Dummy municipio lt 10000 habs 00055 (572)

Dummy municipio gt 50000 habs ndash00035 ndash(319)

Dummy sustentador principal en paro 00013 (081)

Dummy sustentador principal jubilado ndash00014 ndash(109)

Dummy sustentador principal empresario 00036 (333)

Logaritmo del precio de los carburantes 00376 (530)

Logaritmo del precio resto de bienes ndash00376

Teacutermino constante ndash08601 ndash(333)

R cuadrado 001

Coeficiente obtenido a partir de la restriccioacuten de homogeneidad Fuente Elaboracioacuten propia

dad gasto (evaluada para el valor medio del coeficiente presupuestario de los carburantes) es mayor que uno menor que uno pero positiva y negativa respectivamente La primera zona en la que el gasto en carburantes tiene caracteriacutesticas de bien de lujo abarca el primer 50 por 100 de la distribucioacuten del gasto real (ya que la transformacioacuten logariacutetmica es monotoacutenica) la segunda zona donde el gasto en carburantes es un bien de necesidad abarca praacutecticamente el 50 por 100 restante de la distribucioacuten de gasto real La zona donde la elasticidad gasto es menor que cero soacutelo contiene valores extremos del gasto real

En cuanto a las variables demograacuteficas que desplazan el teacutermino constante en la ecuashycioacuten de demanda observamos en primer lugar que el nuacutemero de miembros del hogar no tiene un efecto significativo Sin embargo si el cabeza de familia es una mujer la proporcioacuten de gasto en carburantes sobre el gasto total disminuye en un 55 por 1000 La edad del hogar aproximada a traveacutes de la edad del cabeza de familia tambieacuten tiene un efecto significativo que sugiere un descenso en la proporcioacuten de gasto de un 1 por 1000 cada diez antildeos Las vashyriables ficticias que captan el tamantildeo de la poblacioacuten y por tanto de manera indirecta la disshy

188

Funci

oacuten a

cum

ula

tiva

de

dis

trib

uci

oacuten

XAVIER LABANDEIRA VILLOT AacuteNGEL LOacutePEZ NICOLAacuteS

1

05

0

6 8 10 12

Logaritmo del gasto real

Fuente Elaboracioacuten propia

Figura 1 Umbrales de gasto y elasticidades

ponibilidad de medios de transporte puacuteblico son significativas y nos muestran que los hogashyres que residen en municipios de menos de 10000 habitantes dedican un 55 por 1000 maacutes de su gasto total a carburantes que los hogares que viven en municipios intermedios (entre 10000 y 50000 habitantes) Con respecto a los uacuteltimos los hogares que viven en municipios de maacutes de 50000 habitantes dedican un 35 por 1000 menos de su gasto a carburantes Las variables ficticias que captan la situacioacuten laboral del cabeza de familia no muestran diferenshycias significativas en comportamiento entre hogares cuyo sustentador principal estaacute en paro o jubilado y hogares con el sustentador principal empleado

El precio de los carburantes tiene un efecto significativo que implica una elasticidad evaluada en el valor medio de la proporcioacuten de gasto de ndash008 Es decir un aumento en el precio de los carburantes de un 10 por 100 estaacute asociado a un descenso en el consumo mucho menos que proporcional un 08 por 100 Este resultado estaacute de acuerdo con la ampliamente extendida percepcioacuten de que los consumidores son poco sensibles a cambios en el precio de los carburantes 23 Si bien en la literatura internacional son habituales elasticidades en torno a ndash02 y ndash03 (Dahl y Sterner 1991) la auacuten menor reaccioacuten de los consumidores espantildeoles a cambios de precios en los carburantes puede deberse al bajo nivel de precios de estos producshytos en Espantildea (veacutease tabla 1) 24

El paraacutemetro asociado al precio del resto de bienes no duraderos puede ser computado a partir de las restricciones parameacutetricas derivadas de la teoriacutea del consumidor La elasticidad de la demanda de carburantes con respecto al precio del resto de bienes duraderos implicada por este paraacutemetro es de ndash09 De nuevo este resultado nos muestra coacutemo la demanda de carshyburantes es relativamente riacutegida pues un aumento del 10 por 100 en el precio del resto de bienes no duraderos (el componente absolutamente mayoritario de la cesta de consumo de


los hogares) estaacute asociado a un descenso menos que proporcional 9 por 100 en el consumo de carburantes Las restricciones de la teoriacutea tambieacuten permiten calcular la elasticidad con respecto al precio de los carburantes asiacute como la elasticidad precio propio de la demanda del resto de bienes no duraderos Estos paraacutemetros son respectivamente ndash004 y ndash09 El primeshyro de los valores sugiere que los cambios en los precios de los carburantes no inducen camshybios considerables en el consumo del resto de duraderos por lo que las reformas fiscales que afecten soacutelo a los carburantes tenderaacuten a no alterar la recaudacioacuten total obtenida por el resto de bienes no duraderos aunque con gran probabilidad siacute que alteraraacuten las recaudaciones asoshyciadas a bienes muy complementarios o muy sustitutivos

Finalmente es uacutetil prestar atencioacuten al bajo valor del coeficiente R2 A pesar de que el modelo es conjuntamente significativo la proporcioacuten de la variacioacuten total no explicada por la parte sistemaacutetica es del 99 por 100 Este resultado nada sorprendente en el aacutembito de los modelos microeconomeacutetricos (veacutease Heckman 2001) nos muestra que los residuos contieshynen informacioacuten valiosa acerca del comportamiento de los hogares que tal y como veremos en la siguiente seccioacuten debe ser incorporada en el ejercicio de simulacioacuten de las reformas fiscales

5 La utilizacioacuten del modelo de demanda en el ejercicio de simulacioacuten de reformas fiscales

En este apartado se describe coacutemo las estimaciones anteriores son utilizadas para simushylar los efectos recaudatorios de las reformas en la fiscalidad de los carburantes La metodoloshygiacutea se basa en el trabajo pionero del grupo de microsimulacioacuten del IFS britaacutenico (ver Baker y otros 1990) ya aplicada en el caso espantildeol durante los uacuteltimos antildeos [Labeaga y Loacutepez-Nishycolaacutes (1994 1996) o Labandeira y Labeaga (1999 2000)] A grandes rasgos el proceso conshysiste en transformar los cambios impositivos en cambios en los precios que intervienen en el sistema de demanda cuyos paraacutemetros permiten calcular el nivel de gasto de cada hogar anshytes y despueacutes de la reforma y a partir de ahiacute el cambio en el nivel de recaudacioacuten en concepshyto de IVA y accisas A continuacioacuten comentamos el modo en que los cambios fiscales son traducidos a cambios en los precios del bien compuesto carburantes y coacutemo es posible recushyperar el nivel de impuestos pagados por cada hogar a partir de sus registros de gasto en la ECPF

51 Obtencioacuten de cifras de recaudacioacuten para cada hogar e incorporacioacuten de los cambios fiscales en el precio del bien compuesto

El modelo de demanda estaacute expresado en teacuterminos de gasto en el bien compuesto carbushyrantes Sin embargo dentro de esta categoriacutea de gasto agregada existen diferentes tipos de carburantes con gravaacutemenes dispares En concreto en este ejercicio consideramos por sepashyrado las gasolinas con plomo las gasolinas sin plomo y el gasoacuteleo de automocioacuten


Para c = 1 (gasolina con plomo) 2 (gasolina sin plomo) y 3 (gasoacuteleo de automocioacuten) sea rc el peso del gasto en el carburante c en el gasto total en carburantes por parte de los hogares espantildeoles sea qc el precio antes de impuestos de una unidad de c sea vc la tasa de IVA que soporta el carburante c y sea ac la accisa que soporta cada unidad de c A partir de los datos anteriores podemos definir

i) El precio de venta al puacuteblico de una unidad del carburante c como

pvp = (q + a )(1 + v )c c c c

ii) El tipo impositivo medio del carburante c

pvp minus qc ctim = c pvp c

iii) La accisa impliacutecita del carburante c

a cτ = c qc

A partir del nivel de gasto en carburantes del hogar h Gh las recaudaciones por IVA y por accisas para cada hogar se definen respectivamente como

3 vcIVAh = Gh sum rc cc=11 + v

3 τcACh = Gh sum rc c=1 (1 + vc )(1 +τc )

En lo que respecta al nivel del precio del bien compuesto carburantes despueacutes de los cambios fiscales utilizamos la siguiente expresioacuten

3 1 0 1 0

minus timc c 0p = p sum r tim

+ pc 0 c=1 1 minus timc

donde el superiacutendice 0 se refiere a la situacioacuten base mientras que el superiacutendice 1 corresponshyde a la situacioacuten posreforma

52 Simulacioacuten de la reaccioacuten de los consumidores

El cambio fiscal modifica la restriccioacuten presupuestaria de los hogares y les hace alterar su demanda El modelo economeacutetrico nos permite obtener una prediccioacuten de la proporcioacuten de gasto en carburantes utilizando como variables independientes el nuevo nivel de precios y el nuevo nivel de gasto real Por otra parte tal y como se ha mencionado anteriormente los residuos del modelo contienen informacioacuten acerca del comportamiento de los hogares que no puede ser explicada por la parte sistemaacutetica en las ecuaciones de demanda Por ello en el


proceso de simulacioacuten los residuos se interpretan como efectos fijos y se antildeaden a la predicshycioacuten resultante de los paraacutemetros de la parte sistemaacutetica Es decir

2 2 w1

ih = αih + sum γ ij log p1 jt + β

i log y1 ht + λ

i (log y1 ht ) + εiht

j=1

i = 1 2

h = 1N

donde el superiacutendice 1 se refiere a la situacioacuten posreforma

53 Otras cuestiones metodoloacutegicas

531 Tratamiento de los gastos nulos en carburante

Tal y como se aprecia en la tabla 2 en la muestra de 1998 un 1632 por 100 de los hogashyres que declaran disponer de al menos un vehiacuteculo con motor presentan un gasto nulo en carshyburantes debido a la infrecuencia de compra Para incorporar estos hogares a la simulacioacuten y asiacute mantener la representatividad de la muestra para la poblacioacuten de intereacutes procedemos a imputarles un nivel de gasto obtenido mediante un modelo de regresioacuten en el cual el logaritshymo del gasto en carburantes se explica en funcioacuten del nuacutemero de vehiacuteculos nivel de ingreshysos y una serie de variables demograacuteficas 25

532 Ajuste por crecimiento en el gasto real e inflacioacuten y estimacioacuten de la proporcioacuten de gasto en 2001

Los datos de la muestra con la que se realizan las simulaciones estaacuten expresados en peseshytas de 1998 Sin embargo las reformas que vamos a simular usan 2001 como antildeo base Por este motivo es necesario ajustar los niveles de gasto total de acuerdo con los cambios en la inflacioacuten y en el nivel de gasto real Dado que seguacuten los datos de la contabilidad nacional la tasa acumulada de crecimiento real en el gasto de los hogares de 1998 a 2001 es del 13 por 100 en la simulacioacuten para 2001 ajustamos el nivel de gasto total de los hogares de la muestra con un factor de elevacioacuten temporal de 113 La proporcioacuten de gasto en carburantes de 2001 se obtiene de acuerdo a la siguiente expresioacuten

2 22001 2001 ˆ 2001 ˆ 2001w = αih + sumγ ij log p j jt + βi log y + λi (log y ht ) + εiht ih ht

j=1

i = 1

h = 1N

IPC2001

y2001 = y1998 (1 013 + )

IPC1998


6 Descripcioacuten y evaluacioacuten de distintas reformas en la fiscalidad espantildeola sobre los carburantes

61 Las reformas fiscales simuladas

611 La situacioacuten fiscal preexistente

La fiscalidad del transporte privado en Espantildea incluye el impuesto especial sobre detershyminados medios de transporte que grava la primera matriculacioacuten de vehiacuteculos y el impuesshyto sobre hidrocarburos que grava los productos asiacute catalogados en fase de fabricacioacuten Ambas accisas se encuentran en la actualidad cedidas parcialmente (40 por 100) a las comushynidades autoacutenomas como recursos incondicionados del sistema sin capacidad normativa en el caso de los hidrocarburos Asimismo existe un tributo local de caraacutecter recurrente que grava la propiedad de los vehiacuteculos de traccioacuten mecaacutenica Los carburantes de automocioacuten incluyendo accisas se encuentran ademaacutes sujetos al tipo general del IVA si bien los niveles de la imposicioacuten espantildeola sobre estos productos son comparativamente bajos en el contexto europeo (ver Seccioacuten 32)

612 El nuevo impuesto estatal sobre ventas minoristas de hidrocarburos (A)

La primera de las reformas simuladas contempla la introduccioacuten del impuesto sobre las ventas minoristas de determinados hidrocarburos creado por la Ley 242001 de Medidas Fisshycales Administrativas y del Orden Social Se trata de un impuesto de titularidad estatal pero cedido a las comunidades autoacutenomas con recaudacioacuten afectada al gasto sanitario El tipo imshypositivo estatal para los carburantes de automocioacuten es de 0024 eurol en vigor desde el inicio de 2002 Como en el caso de la anterior accisa sobre hidrocarburos este impuesto unitario forma parte de la base imponible sobre la que se aplica el tipo de IVA y como tal se simula en la reforma A

613 Actuacioacuten autonoacutemica en el nuevo impuesto sobre ventas minoristas (B)

La regulacioacuten del anterior impuesto establece que el tipo de gravamen estatal podraacute ser aumentado por las comunidades autoacutenomas por lo que se les concede a eacutestas una cierta cashypacidad normativa Sin embargo la recaudacioacuten del tramo autonoacutemico deberaacute ser obligatoshyriamente dedicada a la sanidad o proteccioacuten ambiental La Ley 212001 de Medidas Fiscales y Administrativas del Nuevo Sistema de Financiacioacuten de las Comunidades Autoacutenomas estashyblece un tipo maacuteximo autonoacutemico de 001 eurol sobre los carburantes de automocioacuten aunque es intencioacuten del gobierno aumentar este tipo hasta los 0017 eurol en 2003 y 0024 eurol en 2004 En particular la reforma B recoge la aplicacioacuten por parte de todas las comunidades autoacutenoshymas del tipo de 0024 eurol

614 Propuesta de armonizacioacuten comunitaria en las accisas energeacuteticas (C)

En 1997 la Comisioacuten Europea presentoacute una propuesta de directiva para modificar el marco comunitario de la imposicioacuten energeacutetica [COM(97)30 final] ya armonizado en la acshy


tualidad (veacutease Seccioacuten 32) El nuevo esquema surgioacute del bloqueo poliacutetico al impuesto mixshyto energiacuteaCO2 defendido desde 1992 por la Comisioacuten para cumplir los objetivos de estabilishyzacioacuten marcados por la cumbre del clima en Riacuteo Ademaacutes la propuesta pretendiacutea acelerar la consecucioacuten del mercado uacutenico en este sector y facilitar la aplicacioacuten de reformas fiscales verdes en los paiacuteses de la Unioacuten 26 En la actualidad la propuesta de directiva se encuentra nuevamente bloqueada a pesar de las optimistas predicciones sobre sus efectos 27 y los reishyterados intentos de la presidencia belga para conseguir un acuerdo en 2001 naufragaron ante la oposicioacuten alemana britaacutenica y espantildeola

En esencia esta directiva eleva sustancialmente el nivel de las accisas miacutenimas armoshynizadas en varias fases y extiende su aplicacioacuten a praacutecticamente todos los productos energeacuteshyticos de naturaleza foacutesil En el caso de los combustibles de automocioacuten se tiende a la iguashylacioacuten del trato fiscal a gasolinas y diesel cuyas accisas miacutenimas para 2002 son respectivashymente 050 eurol y 039 eurol frente a los actuales 033 eurol y 024 eurol La reforma C simula la sustitucioacuten de las accisas actuales por estos niveles miacutenimos para 2002

Tabla 4 Estructura impositiva de los carburantes en pesetasl (eurol)

Precio sin impuestos Accisa IVA

1998

Gasolina cplomo Gasolina splomo Gasoacuteleo

3452 3474 3205

6616 6075 4411

16 16 16

2001


5760 5466 5600

6720 6180 4490

16 16 16

REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

16 16 16

REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7520 (045) 6980 (042) 5290 (032)

16 16 16

REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

8320 (050) 8320 (050) 6540 (039)

16 16 16



La tabla 4 presenta la estructura de los precios de los carburantes en los antildeos 1998 y 2001 asiacute como la correspondiente a cada una de las reformas consideradas Los cambios fisshycales toman como referencia la situacioacuten impositiva de 2001 y a efectos de simulacioacuten el nuevo impuesto minorista se agrega a la accisa mayorista existente sobre hidrocarburos

De la aplicacioacuten del modelo de simulacioacuten (ver Seccioacuten 5) a cada una de las reformas fiscales anteriores obtenemos un conjunto de efectos econoacutemicos distributivos y ambientashyles que se describen a continuacioacuten

62 Aspectos recaudatorios

En primer lugar presentamos los resultados recaudatorios en concepto de IVA y accisas recogidos en la tabla 5 28

Tabla 5 Recaudacioacuten fiscal total por consumo de carburantes en el sector hogares Resultados de la

simulacioacuten en billones de pesetas (millones euro )

Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)


Es especialmente uacutetil examinar los resultados de recaudacioacuten producidos por el modelo y compararlos con las cifras oficiales Empezamos con las cifras correspondientes al antildeo 1998 lo que nos sirve principalmente para evaluar la representatividad de los datos de gasto en carburantes en la ECPF y la validez de los supuestos adoptados en el procedimiento de obtencioacuten de recaudacioacuten para cada hogar La AEAT (1998) calcula que la recaudacioacuten por


accisas sobre carburantes de automocioacuten en 1998 fue de 1408 billones de pesetas (8460 mishyllones euro) de los que las gasolinas aportaron el 5014 por 100 y el gasoacuteleo los ingresos resshytantes Por otra parte se estima que el sector hogares consumioacute el 8322 por 100 de las gasoshylinas y el 1812 por 100 del gasoacuteleo de automocioacuten (IDAE 2001) Combinando estas cifras obtenemos que la recaudacioacuten de accisas sobre carburantes de automocioacuten atribuible al secshytor hogares en 1998 fue de 0715 billones de pesetas (4300 millones euro) Como podemos apreciar en la tabla 5 nuestro modelo de simulacioacuten reproduce la recaudacioacuten de accisas del antildeo 1998 con un margen de error del 07 por 100 (5000 millones de pesetas sobre 715000 millones de pesetas)

Teniendo en cuenta que en otros estudios que utilizan encuestas de presupuestos familiashyres es frecuente encontrar unas discrepancias del 10 por 100 cuando se comparan las cifras de gasto en carburantes elevadas a la poblacioacuten con las cifras de la contabilidad nacional poshydemos considerar que el modelo de microsimulacioacuten tiene un maacutes que razonable grado de fiabilidad en lo que respecta a la representatividad de los datos base al proceso de imputashycioacuten del gasto en carburantes para los hogares con registros nulos y a la metodologiacutea de caacutelculo de la recaudacioacuten para cada hogar (veacutease por ejemplo Baker y otros 1990)

En cuanto a la reproduccioacuten de la recaudacioacuten para 2001 proceso en el cual intervienen las estimaciones del modelo economeacutetrico de demanda las cifras oficiales disponibles en el momento de redactar el trabajo muestran una recaudacioacuten por impuestos especiales de 14 billones de pesetas hasta noviembre de 2001 (8410 millones euro) Suponiendo una distribushycioacuten de la recaudacioacuten homogeacutenea a lo largo del antildeo los porcentajes de atribucioacuten al sector hogares citados anteriormente generan una recaudacioacuten total a partir del sector hogares de 0794 billones de pesetas de 2001 (4773 millones euro) En la tabla podemos observar que el modelo produce una recaudacioacuten de 0786 billones de pesetas (4724 millones euro) Por tanto el margen de error atribuible conjuntamente a la representatividad de los datos al proceso de calculo de la recaudacioacuten y al modelo economeacutetrico de demanda es aproximadamente de un 1 por 100

Otra cuestioacuten relevante es evaluar en queacute medida la utilizacioacuten de un modelo economeacuteshytrico de demanda mejora la prediccioacuten de la recaudacioacuten con respecto a un modelo sin comshyportamiento esto es un modelo estaacutetico en la jerga de la literatura Con este objetivo se ha simulado la situacioacuten del antildeo 2001 utilizando el supuesto estaacutetico de que la proporcioacuten de gasto se mantiene constante en el nivel observado en 1998 obtenieacutendose una cifra de recaushydacioacuten por accisas de 0725 billones de pesetas (4357 millones de euro) Esto supone un marshygen de error del 8 por 100 con respecto a la recaudacioacuten real y nos sugiere que la complejishydad antildeadida de especificar estimar e incorporar un modelo de demanda a la rutina del caacutelculo de pagos impositivos para cada hogar estaacute justificada por la mejor precisioacuten del moshydelo microsimulacioacuten

Con respecto a la recaudacioacuten de 2001 (ver tabla 5) la reforma A generariacutea un incremenshyto de recaudacioacuten a partir del sector hogares de aproximadamente 44000 millones de pesetas (265 millones euro) en concepto de accisas y 5000 millones en IVA (30 millones euro) La reforshyma B obtiene 86000 millones extra (517 millones euro) en accisas y 9000 millones en IVA (55


millones euro) Finalmente la reforma C genera 192000 millones extra en accisas (1155 mishyllones euro) y 22000 millones (132 millones euro) en IVA Obviamente es en este uacuteltimo caso donde hay maacutes margen para una actuacioacuten estrateacutegica en el sistema fiscal al suponer los reshycursos extra obtenidos hasta un 4 por 100 de la recaudacioacuten por IRPF y un 8 por 100 de los ingresos por imposicioacuten sobre sociedades en 2000 (veacutease AEAT 2001)

Tabla 6 Recaudacioacuten desagregada por comunidades autoacutenomas de las reformas

Miles de millones de pesetas de 2001

Antildeo 2001 Reforma A Reforma B Reforma C C Autoacutenoma

IVA Accisa Total IVA Accisa Total IVA Accisa Total IVA Accisa Total

Andaluciacutea 385 1230 1610 393 1290 1690 401 1360 1760 419 1520 1940 Aragoacuten 73 231 304 74 244 318 76 257 332 79 288 367 Asturias 64 205 269 66 216 282 67 227 294 70 255 325 Baleares 68 216 284 69 227 296 70 237 308 73 264 337 Canarias 91 290 382 93 306 399 95 321 416 99 358 457 Cantabria 33 105 138 34 110 144 34 116 150 36 129 165 Castilla-L 159 507 666 162 534 697 165 560 725 172 625 798 Castilla-M 90 287 377 92 303 395 94 318 412 98 356 454 Cataluntildea 429 1370 1800 439 1440 1880 445 1520 1965 469 1700 2170 Valencia 258 823 1080 264 868 1130 269 910 1180 280 1020 1300 Extremadura 52 164 216 53 173 226 54 182 235 56 203 259 Galicia 160 509 669 163 537 701 166 564 730 174 631 805 Madrid 335 1070 1400 344 1130 1480 350 1190 1540 371 1350 1720 Murcia 65 208 273 67 219 286 68 230 297 71 257 327 Navarra 38 121 159 39 128 167 40 135 175 42 152 194 Paiacutes Vasco 147 468 615 150 494 645 153 519 673 161 584 744 La Rioja 17 53 70 17 56 73 17 59 76 18 66 84 Ceuta-Melilla 05 15 20 05 16 21 05 17 22 05 19 25

Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247


La tabla 6 muestra la desagregacioacuten de las recaudaciones por comunidades autoacutenomas para cada uno de los escenarios de cambio fiscal que se han simulado En ella se observa que Catalushyntildea Andaluciacutea y Madrid son las que maacutes recursos extra obtienen en cada una de las reformas Es posible por ello que si las modificaciones fiscales se introducen para dotar de maacutes recursos a las haciendas autonoacutemicas se produzcan desequilibrios fiscales horizontales entre eacutestas 29

63 La distribucioacuten de los pagos impositivos en la poblacioacuten

Para analizar la distribucioacuten de los pagos en la poblacioacuten comenzamos evaluando el grashydo de desigualdad en los pagos absolutos La figura 2 presenta para la situacioacuten base en 2001 las curvas de concentracioacuten de los pagos impositivos por consumo de carburantes soshybre los ingresos netos del hogar Las curvas de concentracioacuten tienen una interpretacioacuten simishy

197

0

1

0

1

La imposicioacuten de los carburantes de automocioacuten en Espantildea

lar a las curvas de Lorenz que tambieacuten se incluyen en los paneles superiores de la figura puesto que presentan el porcentaje acumulado de la variable de intereacutes (los ingresos en el caso de la curva de Lorenz) sobre el porcentaje acumulado de la poblacioacuten en orden ascenshydente por nivel de ingresos Asiacute una curva de concentracioacuten que coincida con la diagonal nos indica que los pagos impositivos estaacuten distribuidos de forma que la poblacioacuten que tiene el primer x por 100 de los ingresos en la economiacutea paga exactamente el x por 100 de los imshypuestos sobre carburante esto es todos los hogares pagan los mismos impuestos Si la curva de concentracioacuten estaacute por debajo (encima) de la diagonal entonces existe desigualdad en los pagos porque la poblacioacuten que tiene el primer x por 100 de los ingresos paga menos (maacutes) del x por 100 de los impuestos

El primer panel de la figura 2 muestra las curvas de concentracioacuten de pagos por impuesshytos y la curva de Lorenz para toda la poblacioacuten Observamos que los pagos absolutos de imshypuestos por consumo de carburantes presentan un cierto nivel de desigualdad ya que los maacutes

Curva de concentracioacuten Curva de Lorenz Curva de concentracioacuten Curva de Lorenz

Porc

enta

je a

cum

ulad

o de

pag

os im

posi

tivos

a

cum

de

pago

s im

posi

tivos

ingr

esos

08

06

04

02

Porc

enta

je a

cum

ulad

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posi

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acu

m d

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osin

gres

os 1

08

06

04

02

0

0 02 04 06 08 1 0 02 04 06 08 1

Situacioacuten base (Antildeo 2001) Situacioacuten base (Antildeo 2001)

Curvas concentracioacutenLorenz Todos los hogares Curvas concentracioacutenLorenz Hogares con vehiacuteculo Antildeo 2001 Reforma A Antildeo 2001 Reforma A Reforma B Reforma C Reforma B Reforma C

1

08

06

04

02

0

08

06

04

02

0 02 04 06 08 1 0 02 04 06 08 1

Porcentaje acum de poblacioacuten Porcentaje acum de poblacioacuten Curvas concentracioacuten Todos los hogares Curvas concentracioacuten Hogares con vehiacuteculo


Figura 2 Curvas de concentracioacuten de los pagos impositivos sobre los ingresos netos del hogar y curvas de Lorenz


ricos tienden a pagar maacutes en teacuterminos absolutos La desigualdad en la distribucioacuten de pagos en la parte baja de la distribucioacuten de ingresos sigue un patroacuten similar a la desigualdad en la distribucioacuten de los ingresos pero podemos apreciar que en la parte alta de la distribucioacuten de la renta la curva de concentracioacuten se situacutea por encima de la curva de Lorenz Esto indica que excepto para la poblacioacuten con niveles bajos de ingresos los pagos impositivos por carshyburantes se distribuyen maacutes igualitariamente que los ingresos De hecho el resultado en el primer panel muestra el efecto conjunto de la desigualdad en la tenencia de vehiacuteculos cuya tasa crece con el nivel de ingresos y la desigualdad en la distribucioacuten de los pagos

En el segundo panel en la figura 2 que muestra las dos curvas para la poblacioacuten de hogashyres con vehiacuteculos observamos claramente coacutemo existe mayor igualdad en la distribucioacuten de pagos impositivos que en la distribucioacuten de ingresos Para la poblacioacuten que dispone de vehiacuteculo este resultado muestra que a pesar de que el nivel absoluto de pagos crece con el nivel de renta la carga impositiva de los carburantes medida como porcentaje sobre los reshycursos totales disminuye con el nivel de renta Los paneles de la parte inferior del graacutefico presentan las curvas de concentracioacuten de pagos impositivos para cada uno de los escenarios simulados De nuevo el panel de la derecha corresponde a todos los hogares mientras que el de la izquierda corresponde a los hogares con vehiacuteculo Estos graacuteficos muestran que ninguna

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Antildeo 2001 Reforma B

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Decila de gasto total Todos los hogares

Decila de gasto total Hogares rurales

Antildeo 2001 Reforma A Antildeo 2001 Reforma A Reforma B Reforma C Reforma B Reforma C

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Decila de gasto total Decila de gasto total Hogares zona intermedia Hogares urbanos


Figura 3 Pagos impositivos por decila de gasto total


de las reformas altera la desigualdad de los pagos absolutos en la situacioacuten base De hecho las curvas de concentracioacuten para los cuatro escenarios son indistinguibles

La figura 3 muestra que tal y como se avanzaba anteriormente el nivel absoluto de pashygos crece con el nivel de recursos medidos a traveacutes del gasto total en este caso El perfil creshyciente de las liacuteneas se acentuacutea en la parte alta de la distribucioacuten del gasto para todos los hogashyres Tambieacuten encontramos que el nivel absoluto de pagos es mayor que la media para los hogares rurales y menor que la media para los hogares de zona urbana Por ejemplo con la reforma C los hogares rurales que se situacutean en la cuarta decila de ingresos pagariacutean en teacutermishyno medio 120000 pesetas anuales (721 euro) y esta cifra es la que pagariacutean en teacutermino medio los hogares urbanos en la sexta decila de ingresos

Como podemos apreciar en la figura 4 el mayor nivel de pagos absolutos en el medio rushyral no se debe a que este tipo de hogares tenga un mayor nivel de gasto total ya que el tipo impositivo medio calculado como ratio de los pagos impositivos sobre el gasto total es mashyyor en el medio rural tal y como se reflejaba en la estimacioacuten del modelo economeacutetrico de demanda La figura 4 tambieacuten constata la apreciacioacuten anterior en lo que respecta a la dismishynucioacuten de la proporcioacuten que representa la carga impositiva sobre los recursos totales de hoshygar a medida que aumenta el nivel de gasto


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Figura 4 Tipo impositivo medio por decila de gasto total


64 Reduccioacuten de externalidades ambientales

Como ya sentildealamos en la Seccioacuten 2 el transporte ocasiona importantes efectos externos negativos que en siacute mismos justifican el uso de instrumentos fiscales correctores Gran parte de estas externalidades tienen que ver con el deterioro ambiental producido por la combusshytioacuten asociada al transporte por lo que en este apartado nos ocupamos de cuantificar algunos de los efectos ambientales de las reformas simuladas No evaluamos las reducciones de otros efectos externos no ambientales por la dificultad de valorarlos tanto en sentido fiacutesico como econoacutemico

Al igual que en todo ejercicio no directo de valoracioacuten ambiental se deben tomar los reshysultados aquiacute presentados con cautela y soacutelo como una aproximacioacuten burda a la magnitud econoacutemica de los dantildeos evitados por la actuacioacuten fiscal En cualquier caso teniendo en cuenta que uacutenicamente evaluamos los efectos por reduccioacuten de dos contaminantes las cifras representan probablemente un umbral miacutenimo de beneficios por internalizacioacuten de externalishydades ambientales de las reformas simuladas

Hemos escogido los dos contaminantes principales asociados al transporte NOx y CO2 cuyos efectos ya fueron descritos en la Seccioacuten 2 Los beneficios ambientales de reduccioacuten pueden interpretarse como los dantildeos marginales por la emisioacuten de estos contaminantes soshybre los que ya existe una cierta evidencia empiacuterica Puesto que el NOx es un contaminante local y regional hemos optado por utilizar los datos barajados por CIEMAT (1997) para la aplicacioacuten del proyecto ExternE a nuestro paiacutes 30 Para el CO2 un contaminante uniforme global hemos tomado los datos de Labandeira y Labeaga (2002) y del propio CIEMAT (1997)

Tabla 7 Efectos ambientales de las reformas simuladas

Reduccioacuten emisiones Beneficios miacutenimos Beneficios maacuteximos en toneladas () (millones euro) (millones euro)

REFORMA A

NOx (mortalidad) 932 (ndash028) 1072 3350

CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788



La tabla 7 resume los efectos de las reformas simuladas en teacuterminos de reduccioacuten absoshyluta y relativa de emisiones y de su valoracioacuten En ambos casos la valoracioacuten del beneficio de la reduccioacuten se presenta en forma de intervalo con una cifra miacutenima y una cantidad moshynetaria maacutexima En relacioacuten al NOx se valoran exclusivamente impactos locales sobre morshytalidad humana resultando el liacutemite inferior de la agregacioacuten del nuacutemero de antildeos de vida perdidos y el superior de la utilizacioacuten del valor estadiacutestico de la vida Para el CO2 se inclushyyen todos los efectos apreciados de estas emisiones extrayeacutendose el liacutemite inferior del valor central adoptado por Labandeira y Labeaga (2002) para su poliacutetica oacuteptima de control unilateshyral de emisiones en Espantildea El umbral maacuteximo de dantildeo por emisioacuten de CO2 se extrapola de CIEMAT (1997) y es considerablemente maacutes elevado por las incertidumbres asociadas a los fenoacutemenos de cambio climaacutetico

Para computar las reducciones de emisiones se utiliza como input baacutesico la elasticidad precio propio del bien carburantes obtenida en la estimacioacuten del sistema de demanda evaluashyda en los valores medios de la variable dependiente y del gasto total Es evidente que cada reshyforma ocasiona una caiacuteda del consumo del bien carburantes y por tanto de las emisiones asociadas a eacuteste

Asumimos una relacioacuten lineal entre consumos de carburantes y emisiones de NOx y CO2 algo que es especialmente plausible en el caso del dioacutexido de carbono Los datos de emisiones proceden de Ministerio de Medio Ambiente (2000) y fueron actualizados a 2001 con informacioacuten de consumos de carburantes suministrada por el Ministerio de Fomento Para la actualizacioacuten se asumioacute nuevamente una relacioacuten directa entre consumos y emisioshynes Como en la Seccioacuten 62 la participacioacuten de los consumidores residenciales en el consushymo total de carburantes se obtuvo de IDAE (2001)

Una vez calculadas las modificaciones absolutas de algunas emisiones directamente reshylacionadas con la combustioacuten de carburantes de automocioacuten simplemente multiplicamos el dantildeo asociado a las emisiones consideradas por la magnitud absoluta de reduccioacuten Estas cishyfras con un valor maacuteximo y miacutenimo por simulacioacuten pueden interpretarse como el beneficio ambiental vinculado a cada una de las reformas consideradas en este artiacuteculo

Con las necesarias precauciones apuntadas con anterioridad los resultados de la tabla 7 indican la importante magnitud de los dantildeos ambientales del transporte especialmente de aquellos relacionados con la salud humana Es verdad que los costes asociados a las emisioshynes de NOx pueden ser exagerados al suponer que todas eacutestas se sufren en zona urbana aunshyque ha de recordarse la no consideracioacuten aquiacute de muchos otros efectos ambientales del transshyporte Asimismo dada la rigidez de la demanda sorprende el tamantildeo econoacutemico de la externalidad evitada con reducciones relativas de emisiones tan pequentildeas 31 De hecho las elevadas ratios de beneficios ambientales sobre recaudacioacuten fiscal en torno al 4 por 100 en el umbral inferior y al 15 por 100 en el superior para todas las reformas simuladas son muy poco comunes en la literatura (ver Labandeira y Labeaga 1999)


7 Reflexiones finales e implicaciones de poliacutetica

Del extenso y variado camino recorrido a lo largo de este artiacuteculo con aproximaciones descriptivas teoacutericas y empiacutericas podemos extraer una serie de conclusiones y guiacuteas uacutetiles en teacuterminos de poliacutetica puacuteblica Puesto que nuestro trabajo se configura como un observatoshyrio de la realidad creemos que es necesario prestar una especial atencioacuten a estos asuntos

El artiacuteculo comenzoacute ocupaacutendose de los numerosos efectos externos negativos esto es ajenos al funcionamiento del mercado que ocasiona el transporte privado por carretera Observamos coacutemo la magnitud de tales externalidades sustenta claramente el uso de diversos instrumentos correctores entre los que la alternativa impositiva juega un papel fundamental Sin embargo los impuestos sobre este sector tambieacuten se han aplicado con objetivos recaudashytorios especialmente aquellos que gravan el consumo de carburantes por lo que en el trabajo analizamos sus virtudes y defectos desde una perspectiva de Economiacutea Puacuteblica En general los impuestos unitarios son preferibles para la correccioacuten de efectos externos negativos mientras que los impuestos ad valorem son teoacutericamente maacutes adecuados para la obtencioacuten de ingresos Tambieacuten nos referimos a la teoriacutea del doble dividendo y a su recomendacioacuten sobre el reciclaje fiscal preferiblemente en imposicioacuten directa de los ingresos extra obtenidos por los instrumentos correctores

No obstante uno de los objetivos principales de este trabajo ha sido avanzar los efectos maacutes relevantes que produciriacutea una serie de modificaciones en la fiscalidad espantildeola sobre los carburantes Para ello hemos empezado situando la imposicioacuten energeacutetica espantildeola en el contexto europeo destacando la baja presioacuten fiscal a que se enfrenta comparativamente este sector en nuestro paiacutes Tambieacuten nos referimos a las poliacuteticas desarrolladas por dos paiacuteses Reino Unido y Alemania que han apostado por un uso estrateacutegico regulatorio y fiscal de estos impuestos

A continuacioacuten nos ocupamos del modelo los datos y los meacutetodos empleados para realishyzar las simulaciones de distintos cambios en la fiscalidad de los carburantes de automocioacuten en Espantildea En esencia hemos estimado un sistema de demanda diferenciando entre carbushyrantes y otros bienes no duraderos a partir de datos de la Encuesta Continua de Presupuestos Familiares elaborada por el INE Posteriormente describimos la rutina de microsimulacioacuten utilizada para evaluar la reaccioacuten de los consumidores ante alteraciones en los precios por cambios en la imposicioacuten De hecho las modificaciones en el comportamiento de los consushymidores determinan la nueva recaudacioacuten la distribucioacuten de la carga fiscal y los beneficios de reduccioacuten de emisiones

Las reformas fiscales simuladas se refieren a i) la introduccioacuten del nuevo impuesto soshybre ventas minoristas de hidrocarburos en vigor desde enero de 2002 ii) el uso de capacidad normativa autonoacutemica en ese impuesto minorista y iii) la aplicacioacuten de la directiva armonishyzadora de la fiscalidad energeacutetica propuesta por la Comisioacuten Europea en 1997 Excepto en el uacuteltimo caso no se distingue fiscalmente entre combustibles de automocioacuten y los cambios respecto a los niveles impositivos actuales son poco significativos

Los resultados confirman la necesidad de controlar las externalidades negativas vinculashydas al transporte por carretera A pesar de enfrentarnos a una demanda muy riacutegida la evaluashy


cioacuten parcial de los beneficios ambientales por la reaccioacuten ante cambios impositivos ofrece cifras significativas De hecho las ratios de beneficios sobre recaudacioacuten son muy elevadas y reflejan la gran importancia de los dantildeos sobre la salud humana ocasionados por las emishysiones del transporte

La recaudacioacuten extra obtenida con las reformas en la fiscalidad de los carburantes es en general poco relevante Soacutelo la reforma C generariacutea los recursos suficientes como para pershymitir un uso fiscal estrateacutegico en forma por ejemplo de reduccioacuten de la imposicioacuten directa En cualquier caso la ya mencionada rigidez de la demanda hace posible aventurar una estashybilidad de esa recaudacioacuten al menos en el medio plazo por lo que actuaciones fiscales en este campo deberiacutean ser neutrales en el sentido indicado por la teoriacutea del doble dividendo

Finalmente los efectos de las reformas simuladas sobre la distribucioacuten de la renta son poco importantes Resultado que estaacute en liacutenea con las conclusiones de otros trabajos que han evaluado la introduccioacuten de impuestos sobre combustibles foacutesiles en el sur de Europa (Smith 1993 Labandeira y Labeaga 1999) Uacutenicamente cabe preguntarse aquiacute si es conveshyniente la compensacioacuten a ciertos usuarios como habitantes del rural que dependen maacutes del transporte privado yo provocan menores efectos externos negativos (veacutease Skinner y Fershygusson 1998) En este sentido podriacutea aprovecharse el esquema compensatorio que parece estar considerando el gobierno para los consumidores profesionales de carburantes 32

De la anterior recapitulacioacuten de contenidos podemos derivar algunas implicaciones norshymativas para las poliacuteticas fiscales y regulatorias sobre el transporte privado en Espantildea Un primer comentario formal ha de referirse a la innecesaria complejidad de la fiscalidad de los carburantes espantildeola donde conviven impuestos unitarios parcialmente y totalmente cedishydos a las comunidades autoacutenomas impuestos aplicados en fase mayorista y minorista imshypuestos afectados y no afectados etc Creemos que habriacutea sido maacutes acertado instrumentar los recientes cambios fiscales a traveacutes de un incremento de la accisa mayorista dotando de cierta capacidad normativa sobre eacutesta a las comunidades autoacutenomas aunque fuera a traveacutes de recargos impositivos en vez de crear un nuevo impuesto minorista y poco afortunado teacutecshynicamente En este sentido dejando de lado posibles cuestiones de oportunidad poliacutetica no parece adecuado vincular un ingreso de este tipo a la sanidad pues el montante del gasto sashynitario seraacute obviamente definido a partir de otras consideraciones

Siguiendo con el recieacuten creado impuesto minorista sobre hidrocarburos su introduccioacuten para financiar a los gobiernos autonoacutemicos exige una reflexioacuten sobre la idoneidad de descenshytralizar bases con cierta variabilidad geograacutefica Nuestras simulaciones demuestran que la recaudacioacuten se concentra en un nuacutemero limitado de comunidades (tabla 6) y considerando que este impuesto tambieacuten se aplica sobre consumidores no residenciales la tabla 8 recoge las ratios de consumo sobre poblacioacuten Puede observarse que esta ratio presenta una cierta variacioacuten (aunque en principio no parece ser proporcional al nivel de renta) por lo que hay indicios de posibles desigualdades interterritoriales

En cualquier caso parece fuera de toda duda la necesidad de una actuacioacuten maacutes contunshydente sobre los consumos energeacuteticos del transporte en Espantildea Estos consumos han experishymentado unos crecimientos muy considerables en los uacuteltimos antildeos (veacutease Seccioacuten 2) que reshy


Tabla 8 Consumo territorializado de carburantes de locomocioacuten 2001

Consumo sobre total Poblacioacuten sobre total Ratio consumo estatal estatal poblacioacuten (I) (II) (III)

Cataluntildea 1632 1547 105 Andaluciacutea 1482 1801 082 C Valenciana 964 1022 094 Madrid 956 1307 073 Castilla-Leoacuten 860 603 143 Galicia 697 665 105 Castilla-Mancha 663 427 155 Paiacutes Vasco 501 511 098 Aragoacuten 393 292 135 Murcia 337 289 117 Extremadura 233 261 089 Asturias 219 262 084 Baleares 215 214 101 Navarra 210 135 156 Cantabria 146 131 111 La Rioja 080 066 121

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos de la Comisioacuten Nacional de la Energiacutea e INE

flejan una evolucioacuten negativa de la eficiencia energeacutetica del sector Ademaacutes de una acentuashycioacuten de la fuerte dependencia energeacutetica espantildeola esta tendencia provoca el acusado deterioshyro ambiental que verificamos en este trabajo y que sugiere la bondad de los aumentos imposhysitivos No obstante estas poliacuteticas de incrementos impositivos deberiacutean ser acompantildeadas por una actuacioacuten internalizadora similar en el resto de sectores En caso contrario el transshyporte se enfrentariacutea como hasta ahora a unos niveles impositivos excesivos de difiacutecil justifishycacioacuten

Especialmente preocupante es el comportamiento de las emisiones espantildeolas de CO2 a las que el sector transporte contribuye significativamente y de forma creciente A pesar de no estar sujeta a los objetivos de reduccioacuten de emisiones fijados en el Protocolo de Kioto Espashyntildea ha superado en un tercio durante el antildeo 2000 toda la capacidad de aumento de emisiones de CO2 hasta 2010 De hecho el uacuteltimo informe de la Agencia Internacional de la Energiacutea (IEA 2001b) urge al gobierno espantildeol a incrementar sustancialmente la imposicioacuten energeacuteshytica para cumplir con sus compromisos internacionales de control de emisiones

Para finalizar creemos que el debate sobre la fiscalidad de los carburantes de locomocioacuten en Espantildea no debe centildeirse exclusivamente a una discusioacuten de niveles La diferenciacioacuten imposhysitiva de gasolinas sin plomo por ejemplo se ha demostrado especialmente eficaz para favoreshycer la transicioacuten hacia productos menos agresivos ambientalmente aunque su efectividad ha sido maacutes reducida en los paiacuteses con menor diferencial como Grecia y Espantildea Por ello quizaacutes sea eacuteste el momento de igualar la accisa del diesel estaacutendar de automocioacuten maacutes eficiente enershygeacuteticamente pero causante de mayores dantildeos ambientales a la de la gasolina (veacutease Barnes y


Barnes 1999) Tambieacuten podriacutea considerarse la diferenciacioacuten impositiva dentro de las accisas sobre el diesel favoreciendo al combustible de mejor calidad energeacutetica-ambiental

Notas

1 Seguacuten el uacuteltimo inventario disponible del Ministerio de Medio Ambiente (2000) en Espantildea el transporte por carretera causaba en 1996 el 15 por 100 de las emisiones de COV el 27 por 100 de las de CO2 el 44 por 100 de las de NOx y el 77 por 100 de las de plomo Ademaacutes el 40 por 100 de las emisiones de PM10 pueden atrishybuirse a este sector (World Health Organization 1999)

2 Para un anaacutelisis de los meacutetodos de valoracioacuten del deterioro ambiental por el transporte y aplicaciones praacutecticas especiacuteficas veacuteanse Button (1993) Maddison y otros (1995) o Small y Kaizimi (1995) Existe escasa evidencia empiacuterica sobre estos asuntos para el caso espantildeol aunque una valoracioacuten contingente para la ciudad de Vigo demostroacute la relevancia econoacutemica de la morbilidad ocasionada por las emisiones del transporte (ver Vaacutezquez y Labandeira 1999) Para un estudio reciente y pormenorizado de los efectos del transporte por carretera sobre la salud humana en Europa veacutease Kuumlnzli y otros (1999)

3 Estos costes incluyen entre otros los asociados a las reservas estrateacutegicas y a la presencia militar en paiacuteses productores de petroacuteleo (Mackenzie y otros 1992)

4 El fuerte crecimiento experimentado por este sector durante los uacuteltimos antildeos agrava auacuten maacutes este fenoacutemeno En Espantildea el peso del transporte por carretera en el consumo energeacutetico ha aumentado de forma sostenida desshyde 1990 representando el 44 por 100 del total en 1999 (IDAE 2001)

5 El ejemplo maacutes ilustrativo es el del contenido en plomo en gasolinas (veacutease Loumlfgren y Hammar 2000)

6 Paradoacutejicamente auacuten parecen existir ciertas opciones tecnoloacutegicas win-win no aprovechadas en la reduccioacuten de emisiones del transporte por carretera (ver Bates y otros 2000) por lo que un endurecimiento regulatorio podriacutea llevar a mejoras ambientales con un coste econoacutemico negativo

7 Existen ya abundantes experiencias en Europa con el uso de estos instrumentos aunque las actuaciones maacutes decididas se han llevado a cabo en Singapur (veacutease Ison y Hughes 1993)

8 En realidad ya hay un conjunto de paiacuteses centroeuropeos que aplican esquemas de este tipo al traacutefico de mershycancias en camiones Su efectividad en la reduccioacuten de los efectos negativos por deterioro de infraestructuras y accidentes es probablemente superior al de otros impuestos sobre el transporte

9 Hoeller y Wallin (1991) verifican la elevada correlacioacuten entre el nivel de la imposicioacuten sobre carburantes y la intensidad energeacutetica del transporte

10 Un sistema de comercio de derechos de circular (cantidad vs precio) seriacutea probablemente inaceptable para la sociedad Esto quizaacute explique la no inclusioacuten del sector transporte en el futuro y ambicioso mercado de dereshychos de emisioacuten de dioacutexido de carbono de la Unioacuten Europea

11 Por ejemplo los impuestos sobre carburantes son muy poco selectivos porque no permiten diferenciar el grashyvamen de acuerdo con el grado de congestioacuten que se deriva del consumo

12 En un reciente e interesante trabajo Fullerton y West (2002) demuestran coacutemo una combinacioacuten de impuestos sub-oacuteptimos sobre los carburantes y vehiacuteculos incluyendo potencia y caracteriacutesticas ambientales de los motoshyres puede replicar perfectamente a un impuesto Pigouviano (de primer oacuteptimo) sobre las emisiones contamishynantes

13 Los consumidores productivos no perciben el IVA como un coste al poder compensar las cuotas soportadas con las repercutidas Obviamente la ventaja de este impuesto en teacuterminos de eficiencia extra-ambiental se convierte en una reacutemora para conseguir la internalizacioacuten de efectos externos negativos

14 Este caso es claramente consistente con las recomendaciones que se obtendriacutean de la conocida regla de Ramshysey


15 Para una visioacuten actualizada de las experiencias y efectos con reformas fiscales fundamentadas en la teoriacutea del doble dividendo (reformas fiscales verdes) veacutease Gago Labandeira y Rodriacuteguez (2002)

16 Esto se explica por los sucesivos intentos de la Comisioacuten para sustituir este marco fiscal por otro maacutes ambicioshyso desde una perspectiva ambiental (veacutease Seccioacuten 61)

17 En 1993 el escalator se fijoacute en el 3 por 100 en 1994 en el 5 por 100 y desde 1997 a 1999 en el 6 por 100 Desshyde finales de los ochenta por ejemplo la accisa sobre gasolina sin plomo se ha incrementado en maacutes de sesenshyta puntos porcentuales por encima del IPC En consecuencia los ingresos fiscales por carburantes antes de IVA supusieron en 2000 maacutes del 6 por 100 de la recaudacioacuten total del Estado (veacutease Smith 2000)

18 Desde 1998 tambieacuten se dispone de las Encuestas de Comercio al por mayor y al por menor elaboradas por el INE incluyendo informacioacuten sobre venta de carburantes

19 Se ofrece una descripcioacuten detallada del meacutetodo de imputacioacuten en Loacutepez-Nicolaacutes (1995a y 1995b)

20 A lo largo del periodo 1985(III)-1995(IV) hubo 27407 nuevos entrantes en la ECPF de los cuales 7718 colashyboraron los ocho trimestres

21 El formato de panel de la muestra brinda otras posibilidades a la hora de especificar la estructura del error (efectos fijos o aleatorios) que no se exploran en este trabajo Veacutease Labeaga y Loacutepez-Nicolaacutes (1997) para una aplicacioacuten de esa naturaleza

β 222 La elasticidad-gasto en el modelo AIM se calcula mediante la expresioacuten η = i λ log( y)

+ i1+ i wi wi γ

23 La elasticidad-precio en el modelo AIM se calcula seguacuten la expresioacuten π = iiii minus1 wi

24 Graacuteficamente la situacioacuten espantildeola se podriacutea representar como un punto sobre la curva de demanda cercano a la interseccioacuten de eacutesta con el eje horizontal Por otra parte se trata de elasticidades a corto plazo (manteniendo fijos el stock y la calidad de los vehiacuteculos) y es de esperar que a largo plazo la reaccioacuten de los consumidores sea maacutes acusada Respecto a la posibilidad de elasticidades que variacutean con la zona de residencia de los hogashyres la evidencia presentada en Loacutepez-Nicolaacutes (1995b) sugiere de hecho que los hogares rurales son maacutes sensishybles a los cambios en los precios que los hogares urbanos En el presente trabajo no se han investigado posishybles interacciones de las variables demograacuteficas con el teacutermino de precios pero de ninguacuten modo se descarta la existencia de respuestas heterogeacuteneas Sin embargo creemos que los resultados distributivos se deben princishypalmente a que los hogares rurales dedican un porcentaje mayor de sus recursos a la compra de carburantes Es decir aun existiendo heterogeneidad en las elasticidades y suponiendo que el valor absoluto sea mayor para los hogares rurales creemos que el cambio en precios necesario para que se igualasen los coeficientes presushypuestarios medios de los dos tipos de hogares tendriacutea que ser muy grande Esto no es maacutes que una conjetura basada en la evidencia disponible lo que subraya la necesidad de perseverar con el anaacutelisis del comportamienshyto de los hogares en este contexto

25 Una alternativa a este meacutetodo de imputacioacuten consiste en predecir directamente los coeficientes presupuestashyrios de los carburantes utilizando las estimaciones del modelo de demanda

26 Este tipo de reformas consiste baacutesicamente en la sustitucioacuten de impuestos convencionales por tributos de natushyraleza ambiental Veacutease Gago Labandeira y Rodriacuteguez (2001) para una descripcioacuten pormenorizada de la proshypuesta comunitaria y de sus antecedentes

27 Para un anaacutelisis de las consecuencias macroeconoacutemicas de la propuesta de directiva veacutease Jansen y Klaassen (2000)

28 La elevacioacuten de los resultados muestrales a la poblacioacuten se realiza multiplicando el nivel de pagos impositivos por el peso muestral asociado a cada uno de los hogares en la ECPF

29 Este parece ser el caso en las reformas A y B (veacutease la Seccioacuten 61) En la Seccioacuten 7 reflexionamos expliacutecitashymente sobre este asunto

30 ExternE es un programa de investigacioacuten europeo sobre los costes externos asociados a distintos ciclos de combustibles tecnologiacuteas y paiacuteses Puesto que el transporte por carretera genera unos elevados dantildeos ambienshytales en zonas urbanas hemos usado datos de dantildeo por unidad de emisioacuten en una incineradora situada en las


proximidades de Barcelona Asiacute aproximamos de forma maacutes fidedigna los dantildeos sobre la salud que ocasiona buena parte del transporte

31 Uno de los pocos trabajos que evaluacutean reformas fiscales verdes a partir de evidencia ex post [Larsen y Nesbakshyken (1997) para el caso noruego] muestra una moderada reduccioacuten de las emisiones del sector transporte en el medio plazo

32 Este sistema beneficiariacutea a los transportistas taxistas y otros trabajadores autoacutenomos que utilizan vehiacuteculos diesel para su trabajo siguiendo el modelo franceacutes (tarjeta identificativa expedida por Hacienda y devolucioacuten posterior de parte de los impuestos pagados a partir de informacioacuten suministrada por las gasolineras)

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Abstract

This article deals with the taxation of private car fuels in Spain analyzing its theoretical foundations and carrying out a comparative study of tax design and tax levels Moreover we estimate a demand system of car fuels with data from Encuesta Continua de Presupuestos Familiares which allows for microsimulation of various tax reforms In particular we evaluate and assess the effects of the new Spanish tax on car fuel sales and of the application in Spain of the EU directive on harmonization of energy taxes

Keywords taxation car fuels externalities Spain

JEL classification H23 H31 Q30


fundamentalmente por las implicaciones de la imposicioacuten sobre el transporte tanto en teacutermishynos de eficiencia en sentido amplio como de equidad Y lo hacemos tanto desde una persshypectiva geneacuterica como aplicada al caso espantildeol ademaacutes de emplear aproximaciones teoacutericas y empiacutericas

Nuestro campo de estudio se circunscribe a la fiscalidad sobre el transporte privado y en particular a la imposicioacuten sobre los carburantes de automocioacuten En el artiacuteculo observamos coacutemo el sustento teoacuterico de estas figuras es su alta y estable capacidad recaudatoria y la coshyrreccioacuten de externalidades negativas La estimacioacuten de un sistema de demanda de carburanshytes de automocioacuten para Espantildea con datos de consumos familiares permite la microsimulashycioacuten de los efectos ocasionados por diversos cambios en las accisas sobre los carburantes de automocioacuten incluyendo el nuevo impuesto minorista Nuestros resultados subrayan la rigishydez de la demanda de estos productos con reducidos excesos de gravamen y baja correccioacuten de externalidades y unos limitados efectos sobre la distribucioacuten de la renta

El trabajo se estructura en siete apartados El segundo epiacutegrafe se ocupa de los costes soshyciales del transporte privado y del elenco de instrumentos disponibles para su control El tershycer apartado se centra en la teoriacutea y la praacutectica de la imposicioacuten sobre el transporte con una discusioacuten en teacuterminos de imposicioacuten oacuteptima y una descripcioacuten de la situacioacuten actual en la UE El cuarto epiacutegrafe del artiacuteculo presenta el modelo los datos y meacutetodos empleados para analizar la demanda de transporte privado en Espantildea El siguiente apartado describe el uso del anterior modelo en la simulacioacuten de cambios en la imposicioacuten indirecta El sexto epiacutegrafe define diversas reformas sobre la fiscalidad de los carburantes en Espantildea y evaluacutea sus princishypales resultados Finalmente el seacuteptimo apartado enumera las conclusiones positivas y norshymativas de maacutes relevancia que se pueden extraer de nuestras aportaciones

2 Externalidades del transporte e instrumentos de control

Sin pretender obviar la importancia que el transporte tiene para el desarrollo econoacutemico y el bienestar individual y colectivo la variedad y magnitud de los costes externos relacionashydos con esta actividad exige su definicioacuten cuantificacioacuten y control En este sentido los cosshytes sociales del transporte incluyen los costes internos vinculados a los desplazamientos (pashygos por carburantes y componentes amortizacioacuten de vehiacuteculos etc) y aquellos costes que genera el transporte pero no son reconocidos o compensados en el funcionamiento habitual del mercado A continuacioacuten describimos brevemente las externalidades originadas por el transporte por carretera el mayor causante de eacutestas dentro del sector enumerando ademaacutes los principales mecanismos disponibles para su control

Entre los muacuteltiples efectos externos negativos asociados al transporte por carretera desshytaca el deterioro ambiental Eacuteste afecta al medio ambiente fundamentalmente a traveacutes de la emisioacuten de sustancias contaminantes y ruidos aunque tambieacuten por los efectos que causan las infraestructuras viarias sobre ecosistemas y paisajes (veacutease Button 1993) Dentro de las emishysiones de contaminantes debe distinguirse entre las que ocasionan efectos globales (especialshymente las emisiones de dioacutexido de carbono CO2 precursoras del cambio climaacutetico) regioshy






























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Septiembre 2001



(media UE = 100)

G D G D G D




































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i = 1 2

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R cuadrado 001




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i log y1 ht + λ


j=1

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IPC2001

y2001 = y1998 (1 013 + )

IPC1998

















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3452 3474 3205

6616 6075 4411

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2001


5760 5466 5600

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REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

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REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7520 (045) 6980 (042) 5290 (032)

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REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

8320 (050) 8320 (050) 6540 (039)

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Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)
















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





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Porc

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a

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Porc

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acu

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gos

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gres

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280000

240000


Reforma A Reforma C

s

280000

240000


Reforma A Reforma C

posi

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160000

120000

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10




280000 280000

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s

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tal

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tal

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b 005 bo o 005

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im im

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T T 001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























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Referencias





























































Abstract

































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Septiembre 2001



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a cτ = c qc





3 1 0 1 0








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i log y1 ht + λ


j=1

i = 1 2

h = 1N








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i = 1

h = 1N

IPC2001

y2001 = y1998 (1 013 + )

IPC1998

















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6616 6075 4411

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5760 5466 5600

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REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

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REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7520 (045) 6980 (042) 5290 (032)

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REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

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Accisa IVA Total

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2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)
















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













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Abstract






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REFORMA C


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REFORMA A

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REFORMA B

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REFORMA C

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Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





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0 02 04 06 08 1 0 02 04 06 08 1



1

08

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04

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0

08

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04

02

0 02 04 06 08 1 0 02 04 06 08 1







280000

240000


Reforma A Reforma C

s

280000

240000


Reforma A Reforma C

posi

ivts o

200000 tipo

siov 200000

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s im

160000

120000

80000

40000

Pgo

s a

mi 160000

120000

80000

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10




280000 280000

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s s oo

iit 200000 vv t 200000

posi

posi

m 160000 m 160000 iigo

s

gos

120000 aa 120000

PP

80000 80000

40000 40000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10









tal

007 tal

007

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asto

006 asto

006

g g

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re

bo 005 bo 005

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m m

o o v 003 v 003


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o o p pi i

T 001 T 001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10



tal

007 tal

007

to to

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006

g g

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re

b 005 bo o 005

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o o ie 004

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m m

o o v 003 v 003


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o o p 001 pi i

T T 001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract
































2 2


i = 1 2

h = 1N


























R cuadrado 001




188

Funci

oacuten a

cum

ula

tiva

de

dis

trib

uci

oacuten


1

05

0

6 8 10 12

















pvp = (q + a )(1 + v )c c c c




a cτ = c qc





3 1 0 1 0








2 2 w1


i log y1 ht + λ


j=1

i = 1 2

h = 1N








j=1

i = 1

h = 1N

IPC2001

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IPC1998

















1998


3452 3474 3205

6616 6075 4411

16 16 16

2001


5760 5466 5600

6720 6180 4490

16 16 16

REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

16 16 16

REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7520 (045) 6980 (042) 5290 (032)

16 16 16

REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

8320 (050) 8320 (050) 6540 (039)

16 16 16









Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

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REFORMA C

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Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





197

0

1

0

1





Porc

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posi

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02

0

08

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0 02 04 06 08 1 0 02 04 06 08 1







280000

240000


Reforma A Reforma C

s

280000

240000


Reforma A Reforma C

posi

ivts o

200000 tipo

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120000

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mi 160000

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10




280000 280000

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iit 200000 vv t 200000

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m 160000 m 160000 iigo

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40000 40000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10









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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10



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b 005 bo o 005

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m m

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T T 001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract




















R cuadrado 001




188

Funci

oacuten a

cum

ula

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1

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0

6 8 10 12

















pvp = (q + a )(1 + v )c c c c




a cτ = c qc





3 1 0 1 0








2 2 w1


i log y1 ht + λ


j=1

i = 1 2

h = 1N








j=1

i = 1

h = 1N

IPC2001

y2001 = y1998 (1 013 + )

IPC1998

















1998


3452 3474 3205

6616 6075 4411

16 16 16

2001


5760 5466 5600

6720 6180 4490

16 16 16

REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

16 16 16

REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7520 (045) 6980 (042) 5290 (032)

16 16 16

REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

8320 (050) 8320 (050) 6540 (039)

16 16 16









Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)
















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





197

0

1

0

1





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280000

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Reforma A Reforma C

s

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Reforma A Reforma C

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Pgo

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10




280000 280000

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s s oo

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m 160000 m 160000 iigo

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10









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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract




188

Funci

oacuten a

cum

ula

tiva

de

dis

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uci

oacuten


1

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0

6 8 10 12

















pvp = (q + a )(1 + v )c c c c




a cτ = c qc





3 1 0 1 0








2 2 w1


i log y1 ht + λ


j=1

i = 1 2

h = 1N








j=1

i = 1

h = 1N

IPC2001

y2001 = y1998 (1 013 + )

IPC1998

















1998


3452 3474 3205

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2001


5760 5466 5600

6720 6180 4490

16 16 16

REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

16 16 16

REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7520 (045) 6980 (042) 5290 (032)

16 16 16

REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

8320 (050) 8320 (050) 6540 (039)

16 16 16









Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)
















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





197

0

1

0

1





Porc

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je a

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Reforma A Reforma C

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Pgo

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mi 160000

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280000 280000

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T T 001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract














pvp = (q + a )(1 + v )c c c c




a cτ = c qc





3 1 0 1 0








2 2 w1


i log y1 ht + λ


j=1

i = 1 2

h = 1N








j=1

i = 1

h = 1N

IPC2001

y2001 = y1998 (1 013 + )

IPC1998

















1998


3452 3474 3205

6616 6075 4411

16 16 16

2001


5760 5466 5600

6720 6180 4490

16 16 16

REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

16 16 16

REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7520 (045) 6980 (042) 5290 (032)

16 16 16

REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

8320 (050) 8320 (050) 6540 (039)

16 16 16









Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)
















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





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Porc

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80000

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10




280000 280000

240000 240000

s s oo

iit 200000 vv t 200000

posi

posi

m 160000 m 160000 iigo

s

gos

120000 aa 120000

PP

80000 80000

40000 40000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10









tal

007 tal

007

to to

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006 asto

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re

bo 005 bo 005

s s


m m

o o v 003 v 003


im im

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T 001 T 001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10



tal

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b 005 bo o 005

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m m

o o v 003 v 003


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T T 001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract






2 2 w1


i log y1 ht + λ


j=1

i = 1 2

h = 1N








j=1

i = 1

h = 1N

IPC2001

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IPC1998

















1998


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16 16 16

2001


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6720 6180 4490

16 16 16

REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

16 16 16

REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

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16 16 16

REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

8320 (050) 8320 (050) 6540 (039)

16 16 16









Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)
















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





197

0

1

0

1





Porc

enta

je a

cum

ulad

o de

pag

os im

posi

tivos

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cum

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s im

posi

tivos

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esos

08

06

04

02

Porc

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o de

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posi

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m d

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gos

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osin

gres

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08

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0 02 04 06 08 1 0 02 04 06 08 1







280000

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Reforma A Reforma C

s

280000

240000


Reforma A Reforma C

posi

ivts o

200000 tipo

siov 200000

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s im

160000

120000

80000

40000

Pgo

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mi 160000

120000

80000

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280000 280000

240000 240000

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posi

posi

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b 005 bo o 005

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im im

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T T 001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract




















1998


3452 3474 3205

6616 6075 4411

16 16 16

2001


5760 5466 5600

6720 6180 4490

16 16 16

REFORMA A


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7120 (043) 6580 (039) 4890 (029)

16 16 16

REFORMA B


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

7520 (045) 6980 (042) 5290 (032)

16 16 16

REFORMA C


5760 (035) 5466 (033) 5600 (034)

8320 (050) 8320 (050) 6540 (039)

16 16 16









Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)
















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





197

0

1

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Porc

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je a

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280000

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Reforma A Reforma C

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract











Accisa IVA Total

1998

0720 0183 0903

2001

0786 (4723) 0247 (1484) 1033 (6208)

REFORMA A

0830 (4988) 0252 (1514) 1082 (6503) (+ 265) (+ 30) (+ 295)

REFORMA B

0872 (5241) 0256 (1539) 1128 (6779) (+ 517) (+ 55) (+ 572)

REFORMA C

0978 (5878) 0269 (1616) 1247 (7495) (+ 1155) (+ 132) (+ 1287)
















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





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Porc

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REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract

















Total 247 786 1033 252 830 1082 256 872 1128 269 978 1247





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REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract




197

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Porc

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REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract







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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10




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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10









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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10



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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract









tal

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007

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract











REFORMA A


CO2 103600 (ndash028) 052 1450

REFORMA B


CO2 192500 (ndash052) 096 269

REFORMA C


CO2 562600 (ndash152) 28 788

































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract



































Notas
























+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract













+ i1+ i wi wi γ













Referencias





























































Abstract








Referencias





























































Abstract

















































Abstract




La imposición de los carburantes de automoción en España ...

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