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EeditorialLos recuerdos de la Semana Santa o Semana

Mayor como también se le conoce, están muy relacionados con la oración, los ejercicios espirituales, conferencias con clérigos llegados de otras partes, incluso del exterior, con la abstinencia y de manera muy específica con la penitencia.

Tengo la impresión que en las medianas y pequeñas poblaciones, esta práctica se ejercía con mayor fervor y dedicación. Recuerdo que durante los días jueves, viernes y sábado santos, solo se escuchaba música brillante o clásica y a nadie se le ocurría jugar futbol o programar un paseo con baño en el río porque según las tradiciones familiares, podíamos terminar convertidos en peces o en animales. Nos dábamos cuenta que había llegado la Semana Santa, porque eran días sin estudio casi como vacaciones, pero que debíamos dedicarlos a la oración, a la confesión y finalmente a la comunión. Creo que muy pocos llegamos a relacionar el miércoles de ceniza con la Semana Santa, seguramente porque nuestros padres nunca nos lo explicaron por no creerlo necesario. De todas maneras la aplicación de la ceniza llegaba y al siguiente día ya la habíamos olvidado.

Como solemne homenaje a nuestro compromiso cristiano y como ejercicio histórico, deseamos compartir con nuestros lectores algunos detalles sobre el origen de la cuaresma y lo que ella ha significado para el mundo católico. Llamamos cuaresma al período de cuarenta días de preparación para la pascua. También es conocida como la última práctica de los catecúmenos o personas que se están instruyendo en la doctrina católica, antes de recibir en la pascua su bautizo. La cuaresma se vive desde el siglo IV y se instituyó como una práctica de penitencia, ayuno y abstinencia. Debe interpretarse también como un recogimiento colectivo de cuarenta días, durante los cuales

la iglesia propone a sus fieles el ejemplo de Jesucristo durante su retiro en el desierto, con el fin de prepararse para las solemnidades pascuales en la Semana Santa.

La cuaresma se vive con bastante dedicación en las iglesias de oriente pero en las de occidente es cada vez mas aligerada y menos devota.

La penitencia, que en la biblia significa conversión, designa todo un conjunto de actos interiores y exteriores dirigidos a la reparación de las faltas o pecados cometidos. Es literalmente una invitación a un cambio de vida.

También se interpreta como un acto del pecador que vuelve a Dios después de haber estado alejado de Él o del incrédulo que alcanza la fe. La penitencia interior del cristiano puede tener expresiones muy variadas. La escritura y los sacerdotes insisten en tres formas de penitencia: el ayuno, la oración y la limosna. También citan como medio para obtener el perdón de los pecados, los esfuerzos realizados para reconciliarse con el prójimo, la preocupación por salvar al semejante y la práctica de la caridad. Cada uno de los fieles católicos estamos obligados a la penitencia según el modo escogido por cada uno. Sin embargo la que practicamos con nuestro prójimo es una de las mas reconocidas por la iglesia.

La cuaresma comienza el miércoles de ceniza. Al acercarnos a los templos a que nos impongan la ceniza expresamos con humildad y sinceridad de corazón, nuestro deseo de creer de verdad en el evangelio y lograr el perdón de todas nuestras faltas. La práctica de la ceniza comenzó a ser obligatoria para la comunidad cristiana a partir del siglo X.

La liturgia actual conserva los elementos tradicionales : Imposición de la ceniza y ayuno

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riguroso. Tradicionalmente la ceniza procede de los ramos bendecidos el domingo de ramos del año anterior.

La iglesia persiste en invitarnos a transformar este tiempo en un retiro espiritual donde el esfuerzo de la meditación y la oración debe estar sostenido por un fervoroso deseo de mortificación personal cuya medida se deja a la generosa libertad de cada feligrés. Si se vive bien la cuaresma, deberá lograrse una auténtica

y profunda conversión personal, preparándonos de este modo para la fiesta mas grande del año: El Domingo de Resurrección del Señor.

La iglesia católica ha moderado con el correr de los años, las rígidas prácticas del ayuno y de la mortificación personal. Por ejemplo un ayuno de televisión o ponernos al día en todas esas obligaciones que hemos pospuesto desde hace algún tiempo, o dejar de una vez por todas los vicios que dañan nuestra salud.

• Ayunaré de juzgar a otros y trataré de descubrir a Cristo que vive en ellos.Ayunaré de pronunciar palabras hirientes y mas bien diré frases sanadoras.

• Ayunaré del egoísmo y mas bien procuraré ser útil a los demás.

• Ayunaré de enojos y trataré vivir en paciencia.

• Ayunaré del pesimismo y en cambio me llenaré de esperanza.

• Ayunaré de preocupaciones para confiar mas en Dios.

• Ayunaré de quejarme y mas bien daré gracias a Dios por las maravillas de la vida.

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• Ayunaré de la angustia y oraré con mas frecuencia.

• Ayunaré de la amargura y mas bien practicaré el perdón.

• Ayunaré de darme importancia a mi mismo y en su lugar seré mas compasivo con los demás.

• Ayunaré de la ansiedad sobre mis cosas y en cambio aumentaré mi compromiso en la propagación de los sanos principios.

• Ayunaré de desalientos y me llenaré del entusiasmo de la Fe.

• Ayunaré de todo lo que me separe de Jesús y en cambio intentaré vivir muy cerca de Él.

Así sea.

ASORFAC

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PIONEROSVuelo

del

Supersónico

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MG. Alberto Guzmán Molina

Socio Asorfac.

Antecedentes

Setenta años han pasado desde que en Europa se inició la conflagración bélica que más destrucción y muerte ha causado en la historia de la humanidad. Al abarcar tierra, mar y aire en cuatro continentes, la segunda guerra mundial también ostenta el record, como el más vasto teatro de operaciones militares que ha existido. En ese cielo ilimitado, techo natural de blancos, negros y amarillos, durante seis amargos años, se pusieron a prueba las más modernas armas y se llevaron a la práctica osadas estrategias. La aviación militar, protagonista de primer orden en trascendentales batallas, recibió al fin el reconocimiento que esperaba, podría decirse que alcanzó su doctorado.

No fue fácil llegar hasta este punto, se había recorrido un tortuoso camino minado por la incomprensión, por el exceso de celo en el que incurrían militares de la vieja guardia que, se empeñaban en desestimar, en ridiculizar el papel que la aviación prometía jugar en las guerras del futuro. Algunos llegaron a considerar absurdo y hasta irreverente, pensar siquiera que, esos débiles aparatos pudieran algún día llevar el esfuerzo principal en los planes de defensa de las naciones. Se resistían a creer en las ventajas que proyectaba el avión en lo táctico y más en lo estratégico, con su capacidad de ataque a grandes distancias. Se aferraban en síntesis, a doctrinas caducas que ya no tenían aplicación, eran obsoletas.

Por todas esas erróneas apreciaciones que, gravitaban más en el campo emocional que en el de la lógica, se llegaron a implementar políticas de estado, que dejaron víctimas a la postre héroes.

El general William Mitchell, de destacada actuación en la primera guerra mundial al frente del contingente aéreo norteamericano, se atrevió a exponer y defender la doctrina sobre el Poder Aéreo que Douhet y otros visionarios, de tiempo atrás venían difundiendo en Europa. Fue el primer estratega militar estadounidense que en 1918, al finalizar la llamada Gran Guerra, planteó ese nuevo concepto como vital para la defensa integral de los Estados Unidos. A su probada experiencia, agregaba Mitchell una privilegiada visión futurista, la que le había permitido vaticinar el ataque de los japoneses a Pearl Harbor, veinte años antes que ocurriera. Al contrario de los que pensaban que, la guerra del catorce seria la última, Mitchell pronosticó que habría otras igualmente catastróficas y que serian definidas en el aire. Fue también el primero en sugerir plena autonomía para la Fuerza Aérea.

Victima de un clima antiaéreo extremadamente hostil, propiciado en las altas esferas del gobierno norteamericano por los jefes del Ejército y de la Armada, el general Mitchell de héroe de guerra pasó a ser villano, incomprensiblemente fue degradado a coronel, aislado del medio aéreo y destinado a una unidad de infantería, en lo que se interpretó como castigo a su “terca rebeldía”.

Fiel a sus principios y convencido del sentido de su lucha por hacer prevalecer el Poder Aéreo en beneficio de los intereses nacionales, con

Vuelo

Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aé-

Brigadier General Chuck Yeagercomo piloto de combate activo

Capitán Chuck Yeager junto al XS1

General Bill Mitchell(1879-1936)

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la vehemencia propia de un fuerte carácter, se enfrentó a los jefes del Ejército y de la Armada. En rueda de prensa que él mismo convocó, los acusó de incompetencia, de “negligencia criminal,” los hacia responsables de los accidentes aéreos recientes, en que habían perdido la vida una veintena de tripulantes de vuelo. Y en lo relativo a la seguridad nacional, no le cabía en la cabeza que el estado gastara ingentes sumas de dinero en construir acorazados y buques de gran tamaño en perjuicio de fortalecer el Poder Aéreo. En su momento, en tono categórico manifestó textualmente:

“Con el dinero empleado en construir uno de esos buques, se fabricarían mil aviones y uno solo podría hundirlo.”

La historia de la aviación militar consigna en sus páginas, el consejo de guerra llevado a cabo en 1925, en el que Billy Mitchell fue procesado y condenado por insubordinación. Infausta fecha que determinó el fin de su carrera, pero que no logró quebrantar su firme compromiso por defender hasta la muerte sus ideas. Al fallecer en 1936 con apenas 56 años de edad, no alcanzó a ver realizados sus presagios, tampoco sus anhelos, el tiempo se encargaría de confirmarlos todos, con rigurosa exactitud. Su corta vida valiosa como pocas, fue suficiente para permitirle predicar y con el eco de sus palabras convencer, sobre lo que significa para una nación contar con un Poder Aéreo moderno y organizado.

Convencidos hoy de sus bondades, los Ejércitos y Armadas del mundo le han agregado capacidad aérea a sus tradicionales fortalezas. El Congreso y el Ejecutivo de los Estados Unidos, patria a la que consagró inteligencia y genialidad, en solemnes ceremonias póstumas, le han reconocido al general Mitchell sus mèritos y ejecutorias. Las estrellas de general ganadas en el campo de batalla, arrebatadas sin razón, tardíamente le fueron devueltas. Las medallas no otorgadas en vida, que sus compatriotas y la misma patria le adeudaban profusamente llegan a su tumba. “Billy” como afectuosamente lo llaman sus colegas aviadores, recibió después de su partida, el titulo de “Padre de la Fuerza Aérea Norteamericana.” Uno de sus biógrafos, escribe:

“Cuando se recuerde a Billy Mitchell, dos rasgos de su personalidad deberán tenerse en cuenta: su privilegiada visión para pronosticar el futuro y su compromiso para sacrificar todo por sus creencias, incluida su carrera.”

Se anota como dato interesante, que el bombardero mediano B-25, el del histórico ataque al Japón en 1942, fue bautizado “Mitchell” en su honor. Es el único avión del inventario de la USAF que lleva oficialmente, el nombre de una persona.

PRIMEROS VUELOS SUPERSÓNICOS EN NORTEAMÉRICA

En 1945 y siguientes años de posguerra, el mundo consideró prioritario, acelerar el desarrollo técnico-científico. Los países vencedores partieron adelante.

Las doctrinas militares fueron sometidas a una renovación generalizada y el Poder Aéreo, de moda por lo que había significado en el triunfo de los aliados, se había convertido en fuerza decisoria, indispensable al formular las estrategias de guerra de cualquier intensidad.

Lo anterior en parte explica, por qué para los Estados Unidos se convirtió en reto de corto plazo, incrementar la velocidad y el techo de los aviones de combate, limitaciones que, al final de la contienda se hicieron más notorias. Los motores de pistón y hélice tendrían que ser reemplazados.

Paradójicamente, la Alemania vencida tenía mucho que aportar, se recuerda que meses antes de finalizar la guerra, ya contaba con un avión a reacción que no alcanzó a ser empleado en combate, el Messerschmitt 262. Alemania también estaba a la vanguardia en diseños aerodinámicos que incluían las alas en flechamiento y otras innovaciones que fueron de gran utilidad para la industria aeronáutica norteamericana que, se empeñaba en el proyecto de superar la barrera del sonido.

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Se especulaba sobre la barrera del sonido, desde luego sin sustento científico, como un obstáculo físico que, al tratar de superarlo podría sorprender con riesgos impredecibles.

En el medio aéreo se llegó a crear exagerada incertidumbre. Muy pronto, quienes dirigían los proyectos y los propios hechos, comprobaron que no existía tal peligro, se requerían ajustes de fondo desde luego no insalvables que, rápidamente fueron superados.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos encargó del primer proyecto, denominado “experimental supersonic XS1” a la compañía Bell Aircraft, el cual estuvo listo para su ejecución en Septiembre de 1947.

Se trataba de una aeronave relativamente pequeña, para un solo tripulante, propulsada por un motor rocket de varias etapas, que debía ser transportada y lanzada a 15000 pies de altura desde un bombardero B- 29 acondicionado. Como piloto para la primera misión fue seleccionado Charles Yeager, joven oficial de veinticuatro años, de extraordinarias aptitudes para el vuelo, aunque poca formación académica, aspecto que le impidió llegar a ser astronauta. El día 14 de Octubre de 1947 Charles Yeager se convirtió en el hombre más veloz sobre la tierra, al volar sin ningún inconveniente, a mach 1.05. Al tiempo que estableció record de velocidad, acabó con los mitos que se habían creado alrededor de la barrera del sonido.

El pionero del vuelo supersónico, lo han definido como el clásico piloto de combate, el famoso “fighter pilot,” ídolo de los jóvenes aviadores, que cuando lo ven pasar sueñan con llegar a ser como él.

Es además ejemplo del maestro instructor de vuelo y del piloto de prueba, actividades que desempeñó durante toda su vida activa. Voló más de 150 tipos de aviones, todos los de la serie 100 y entre los más modernos, el SR71, F15, F16, F18, ha acumulado más de 14000 horas de vuelo.

Sobre su extraordinaria carrera se han hecho películas de largo metraje. Una de ellas “Elegido para la gloria,” narra el accidente en que se

eyectò de un F 104 a 108.000 pies de altura. Se recuerda que al motor normal de este avión, se le superponía otro de tipo rocket que permitía volar por fuera de la atmósfera. Al salvar una vez más su vida en paracaídas, se convirtió en esta ocasión en el primer piloto en usar con éxito el traje para grandes alturas, “full pressure suit”. Sufrió quemaduras de tercer grado ocasionadas por el cohete de eyección.

Yeaguer es héroe de tres conflictos bélicos: segunda guerra mundial, Corea y Vietnam, ha sido distinguido con las más altas condecoraciones de su país. Antes de convertirse en el más veloz en el aire, ya era poseedor de una interesante hoja de vida.

Al iniciar la guerra en 1939, con tan solo 16 años y sin terminar bachillerato, ingresó al servicio aéreo como aprendiz de mecánica, por su corta edad, solo hasta 1942 se le permitió ser piloto en un programa especial para suboficiales. En el frente europeo fue derribado cuando volaba un Mustang P51.

Obtuvo 13 victoria confirmadas, 5 de ellas el mismo día, hazaña que lo elevó a la categoría de as de la aviación. Se encuentra entre los pocos personajes de la USAF, que iniciaron su carrera como soldado y llegaron al grado de general. .

En lo personal se sabe que, a sus ochenta y seis años de edad, goza de muy buena salud, vive en California con su esposa la actriz Victoria D’Angelo, treinta y seis años menor. Como prueba del afecto que el pueblo norteamericano siente por sus héroes, el aeropuerto de Charleston en West Virginia su tierra natal, lleva su nombre, al igual que varios puentes y autopistas nacionales y estatales.

Hablando de pioneros hay que decir, que el piloto alemán Hans Guido Mutke, reclamó el título como el primero en el mundo en superar la barrera del sonido; informó que tal hecho sucedió en el año de 1945, cuando volaba un Messerschmitt 262. De otra parte, el capitán de la USAF George Welch, también reporta que en Octubre 1 de 1947 sobrepasó la velocidad del sonido tripulando un XF 86, lamentablemente de ninguno de los dos casos existen registros oficiales.

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PIONEROS EN COLOMBIA

Dando continuidad a la política de ASORFAC de acudir a la memoria histórica, para recordar protagonistas de hechos que han sido hitos en el devenir de la Fuerza Aérea, evocaremos hoy los nombres de los oficiales que tuvieron el privilegio de ser los primeros en Colombia, en volar más rápido que el sonido.

La Fuerza Aérea Colombiana tuvo acceso al club de los supersónicos hace 54 años cuando el gobierno nacional en 1956, ordenó a la fabrica Canadair, la construcción de seis aviones de combate Sabre F-86, primeros con capacidad para sobrepasar la barrera del sonido.

Para esa fecha, Colombia no desentonaba en América latina en materia aeronáutica, dos años antes en 1954, nuestra aviación militar se había ingresado a la era del jet mediante la adquisición de aviones T-33 y en cuanto al equipo supersónico, sólo nueve años nos separaban del país que había sido el primero en batir la barrera del sonido.

Como preámbulo histórico, es pertinente traer a cuento la guerra de Corea que se desarrolló entre 1950 y 1953, en la que Colombia participó con un batallón de infantería y una unidad naval. Para la aviación militar, el citado conflicto fue el laboratorio en que se experimentaron en combate, los primeros aviones norteamericanos a reacción, el F80 y el F84.

La historia da cuenta, cómo en los primeros meses de esa cruenta guerra la USAF no pudo lograr superioridad aérea vital para las operaciones terrestres, en razón a que las características de los aviones que operaba, eran inferiores a las del enemigo que volaba el famoso Mig15. Aquí la primera lección. También acota la historia, que cuando entró en combate el Sabre F86 la situación comenzó a cambiar drásticamente, pasando en poco tiempo de muy mala a favorable. Otra lección.

A partir de esa fecha, esta extraordinaria aeronave, fue ganando espacio en el teatro de operaciones, hasta convertirse en la famosa vedette que deslumbró y finalmente triunfó en los cielos de Corea. Para la FAC que trabajaba

en el proceso de selección de un equipo de combate, fue una señal clara de que iba por buen camino.

Los estudios que dieron como resultado el ingreso a la era del Jet y posteriormente a la aviación supersónica, se iniciaron en 1952, cuando el señor teniente coronel Alberto Pauwels desempeñaba el cargo de jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea. Mas tarde, siendo ya el titular en el comando, se concretaron las adquisiciones.

El proceso de selección de los pilotos, a ser enviados al Canadá, con el propósito de recibir entrenamiento en la fábrica, y luego conducir los aviones a Colombia, exigía entre otros, dos requisitos: aptitudes sobresalientes para el vuelo y experiencia en F47, avión de combate que la FAC operaba en ese momento. Debían ser en lo posible, oficiales subalternos de diferentes cursos.

Se seleccionaron los siguientes:

Capitanes Rafael Millán curso 17, Gilberto Boada curso 18, Pablo Durán curso 19, Tenientes Juan M González curso 23, Leopoldo Piedrahita curso 24, Luís Carlos Kilby curso 24 y Subteniente Oscar Acero Curso 26.

El subteniente Oscar Acero fue seleccionado, no obstante no tener experiencia en F47, se tuvo en cuenta que, había adelantado recientemente curso de Jet en los Estados Unidos con muy buenas calificaciones.

La llegada a Palanquero fue todo un acontecimiento, el personal de la unidad testigo habitual de momentos históricos, se concentró en la rampa de parqueo. Cuando los pilotos descendieron de las aeronaves y el personal de la Base logró observar de cerca la estilizada silueta de los Sabre F86, se escucharon emocionados aplausos. Sinembago, la fiesta no pudo ser completa, uno de los aviones, el conducido por el capitán Boada, se accidentó en el primer aterrizaje, sufriendo serias averías estructurales. Como si ese accidente hubiera sido el preludio de la mala racha que rondaba, ese mismo año de 1956, el subteniente Rafael Escorcia perteneciente al curso 28, perdió la vida. El segundo F86 se destruyó totalmente.

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Los accidentes no cesaban. Al poco tiempo y en cumplimiento de una misión táctica de entrenamiento, se perdieron otros dos aviones. En uno de ellos, lamentablemente pereció el teniente Guzmán Rabe, el otro tripulado por el Teniente Orejuela alcanzó a regresar a la base, con graves daños estructurales que hicieron necesario darlo de baja. Pero faltaba el puntillazo final, el accidente en que perdió la vida el teniente coronel Luís M Cabeza, (Lucho) comandante en ese momento del escuadrón de bombardeo.

Muy poco tiempo, solamente diez años estuvo vigente el programa de los aviones supersónicos F86 que, se pensaba sería bandera en la Fuerza Aérea. En 1967 el comando de la institución decidió darlo por terminado. No sólo se había perdido la mayor parte de los aviones, los pilotos con más experiencia, los que habían sido enviados al Canadá y habían recibido además entrenamiento adicional en Estados Unidos, prematuramente comenzaron a retirarse del servicio activo.

El “soldado” Millán, pasó la baja en el grado de Mayor, se dedicó a la fumigación agrícola, actividad que desempeñó por espacio de treinta años, falleció recientemente. Boada también se retiró de mayor, pereció cuando tripulaba un avión comercial. “Pablito” Durán, pasó al retiro de mayor, voló aviones ejecutivos durante muchos años, murió trágicamente. “El flaco” González, voló hasta jubilarse en una empresa comercial, se había retirado de capitán, reside en Medellín. Piedrahita, pereció en accidente en un T6 de la FAC. Kilby, se retiró de capitán, voló en una empresa comercial hasta cumplir la edad de jubilación, vive en Cali. El subteniente Acero, fue el único que decidió permanecer en servicio activo y desarrollar una larga y meritoria carrera

en la Fuerza Aérea, ascendió al grado de Brigadier General. Sus últimos cargos fueron director de la Escuela Militar de Aviación e inspector general de la institución. Reside en Bogota.

A los aviones adquiridos en el Canadá, se agregaron posteriormente cuatro unidades cedidas por el gobierno norteamericano. Pilotos de varios cursos los volaron hasta el año de 1967, fecha en que se dio por terminado el programa, como ya se ha dicho.

- E P I L O G O -

El Sabre F86 fue uno de los aviones de combate más populares en el mundo, se construyeron más de nueve mil unidades que operaron en treinta paises. También uno de los más longevos, voló por primera vez en 1947, los últimos salieron del servicio en Bolivia en 1994. No hay piloto entre los que lo volaron que no exalte sus excelentes cualidades, comparadas con las de otros aviones de su generación.

Existe el interrogante de por qué en la Fuerza Aérea Colombiana salió del servicio tan pronto. Porque los dos aviones que quedaban al final, pasaron a ser piezas de museo con escasas horas de vuelo. Se ha dicho que resultaba muy costoso el mantenimiento, apreciación que no alcanza a justificar la lánguida despedida que se dio en Colombia al famoso Sabre F86.

El retiro temprano de los pilotos experimentados, se debía en gran parte, a la atracción de los altos sueldos que ofrecían las empresas comerciales. Algunos también aducían no estar interesados en ingresar por un año al curso de estado mayor, tiempo que consideraban perdido. Asunto de opiniones.

F-47 F-80 F-86

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Gr. Fabio Zapata VargasSocio ASORFAC

Hace algún tiempo, casi veintisiete años, viví una experiencia que califico de maravillosa, cuando me encontraba laborando en la Base Aérea de Palanquero. En una competencia de atletismo, llevada a cabo el 18 de abril de 1983, sufrí un Shock de calor el cual me llevó casi al fallecimiento, según el diagnóstico del Dr. Céspedes quien me atendió durante la crisis. Tan pronto desperté, les comenté a quienes se encontraban a mi alrededor sobre lo que viví durante mi inconsciencia. Sentí que me encontraba flotando en un ancho laberinto y avanzando hacia una luz que inicialmente se veía tenue, pero que a medida que me acercaba aumentaba su intensidad. También observaba algunas imágenes en las paredes del túnel correspondientes a personas conocidas, unas vivas y otras ya desaparecidas. La luz se tornaba mas y mas brillante y entonces comprendí que mi vida se estaba extinguiendo. Comencé desesperadamente a implorar a Dios que no me llevara todavía, que me necesitaban mi esposa, mis hijos, mi mamá, mis hermanos mi familia mis amigos. De pronto mi movimiento comenzó a disminuir hasta quedar estático,

entonces la luz empezó a perder brillo y percibí que se fue alejando hasta desaparecer. En esos momentos abrí mis ojos y reconocí al Dr. Céspedes, a mi esposa y a una enfermera que se encontraba limpiando mi sudor con una toalla completamente empapada. Les comenté mi vivencia y el Dr. Céspedes expresó: “Coronel, no se como está aquí porque hace unos minutos, prácticamente se encontraba al otro lado”.

En los últimos días, recibí un mensaje por correo electrónico que narra lo ocurrido al señor César Agustín Elizondo Rodríguez en la población de Santa Catarina al norte de Méjico, el 3 de julio del año 2005. En algún momento de ese día el señor Elizondo de 64 años, se dirigió al rincón favorito de su casa y cuando trató de recostarse, su cuerpo se fue hacia atrás y perdió el conocimiento.

De acuerdo al diagnóstico de un cardiólogo del hospital, comunicado a la señora de Elizondo una hora después del desvanecimiento, lo ocurrido al señor Elizondo fue determinado como una muerte súbita. Mientras esto sucedía, cuenta el señor Elizondo, que se encontró de pronto en un lugar donde reinaba la quietud, era como

LA Intensidadde la Luz

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un manto de nubes con poco movimiento y de color gris claro. Don César Agustín dice que sintió un gran alivio cuando se vio dentro de un túnel donde su cuerpo giraba en forma horizontal, mientras escuchaba el suave ruido del aire, como cuando pasa por las rendijas de una ventana.

El túnel era amplio y formado por nubes de color gris claro. Avanzaba lentamente por el túnel y al final percibió un destello, un fulgor de luz de distintos colores que le avisaba que el viaje estaba para concluir.

De repente se vio fuera del túnel, detenido en el manto de nubes y entonces retornó. Lo primero que vieron sus ojos fue el rostro angustiado de su esposa con el llanto a punto de brotar. Posteriormente el señor Elizondo fue operado del corazón y seguramente continúa gozando de buena salud. Posiblemente existan otros testimonios de personas que han llegado hasta

Nuevos Socios

- TC. Alida Mireya Chávez Reyes- SRA. Myriam Cardona de Fuentes (esposa del señor MY. Guido Fuentes (Q.E.P.D.)- SRA. Dolly Castro de Uribe (esposa del señor CT.

Heliodoro Uribe Uribe (Q.E.P.D.).

El Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de bienvenida a los distinguidos nuevos asociados:

el túnel que conduce a la luz brillante, antesala de la eternidad.

En estas dos experiencias, se aprecian algunas coincidencias que nos permiten imaginar que durante el último viaje, nuestro cuerpo inicialmente flotará e ingresará al laberinto celestial que lo llevará al encuentro de la luz en medio de un ambiente apacible y tranquilo.

No estoy seguro que así sea, pero si tengo absoluta certeza que nuestro comportamiento en esta vida terrenal, todo aquello que realicemos en beneficio de nuestro prójimo, el buen ejemplo a la familia y a nuestros semejantes, el respeto y todo lo que enriquezca nuestro patrimonio personal, guarda estrecha relación con la felicidad que nos cubrirá durante nuestra travesía por el laberinto y con la intensidad de la luz, que marcará finalmente nuestro encuentro con el Dios Infinito.

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TE. LUIS EDUARDO CAICEDO JIMENEZ.Piloto SATENA 1120.

La historia que voy a compartir a continuación, la escribí motivado por la invitación que me hizo mi colega y amigo español SALVADOR TOMAS RUBIO para participar en su proyecto Editorial “SECUESTRO AÉREO”, en momentos en que COLOMBIA acababa de lograr uno de los mayores triunfos en la lucha contra el Terrorismo con la Operación Jaque, la cual culminó con el rescate de 14 secuestrados que se encontraban en poder de las FARC desde hacía varios años,

en una Cinematográfica Acción Militar sin precedentes en la historia y que hasta el mismo Steven Speelberg quisiera como guión para una de sus películas.

Todo comenzó la mañana del sábado 6 de Septiembre de 1991, mientras me encontraba con el grado de Subteniente volando en la Empresa Estatal SATENA y cuando tan solo unos meses atrás había obtenido mi autonomía como Piloto de Caraván. Para esa época la Empresa contaba con dos aviones Cessna Caraván C-208, el FAC 1120 y el FAC 1121, los cuales habían sido

- SATENA 1120 -

¡SECUESTRO!CÓDIGO TRANSPONDER 7500

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confiscados al Narcotráfico y asignados a SATENA por el Consejo Nacional de Estupefacientes para su administración y explotación.

El día viernes en las horas de la tarde, fui programado junto con el Técnico Gilbert Trujillo para efectuar un Vuelo Chárter en el FAC 1120, con el fin de transportar unos presuntos Ingenieros desde Bogotá hacia San José del Guaviare.

Los cuatro individuos se presentaron afanosamente esa tarde a una agencia de SATENA con identificaciones falsas y cancelaron en efectivo el valor del vuelo. Al día siguiente llegué como de costumbre a las instalaciones de la Empresa con el tiempo suficiente para efectuar los preparativos del vuelo y conocer la información sobre el mismo.

El procedimiento que se tenía previsto para este tipo de vuelos, contemplaba que el avión fuese despachado desde el hangar de la Empresa, para que fuera allí donde se llevara a cabo las respectivas revisiones de Seguridad.

No obstante en aquella oportunidad sin razón aparente, los contratistas del vuelo pidieron específicamente que el avión fuese despachado desde las instalaciones del muelle Nacional del Aeropuerto El Dorado. Ese día en particular los sistemas electrónicos de monitoreo e inspección de equipajes y pasajeros del aeropuerto se encontraban inoperativos, me supongo que en cumplimiento de la antigua Ley creada por el Capitán Edward A. Murphy.

Los cuatro supuestos Ingenieros ingresaron a la aeronave vistiendo gorras y gafas oscuras y durante todo el proceso de embarque permanecieron supremamente callados. Traían consigo una caja de cartón de tamaño considerable, de la cual nunca se supo su contendido. Una vez a bordo, gentilmente les solicité que se ubicaran en los asientos delanteros con el fin de balancear el peso de la aeronave, pero su silencio mostraba un supuesto nerviosismo por el viaje. Iniciamos el vuelo a la hora programada, luego de haber obtenido la autorización del ATS. La ruta que se tenía

prevista para realizar, requería un plan de vuelo por Instrumentos y un ascenso a una altitud final de 14.000 pies. Las condiciones meteorológicas eran buenas con algo de nubosidad y como decimos los pilotos: “No afectaba para nada la Seguridad del Vuelo”.

Aproximadamente 20 minutos luego de haber iniciado el vuelo, con la aeronave nivelada y sobre un punto de notificación obligatoria conocido con GUASCA, fuimos abordados en forma violenta por dos de los ocupantes, los cuales portaban armas cortas y pañuelos que cubrían sus rostros, gritando que se trataba de un Secuestro y que a partir de ese momento ellos se harían cargo del control de la aeronave. En la acción de retirarnos de nuestras respectivas sillas de la cabina de mando, escuché en mi oído derecho un disparo que provenía de un revolver que uno de ellos tenía en su poder y cuyo proyectil salió dirigido hacia el interior de la aeronave. Posteriormente fuimos colocados en el suelo del avión y amarrados con esparadrapo en forma de soga, elemento este que se convierte en un medio de sujeción muy efectivo y supremamente resistente.

Simultáneamente los otros dos ocupantes tomaron el control del avión, el cual por fortuna se encontraba estabilizado en sus tres ejes. Desde la cabina de mando alcanzábamos a escuchar fuertes gritos diciendo: “Córranlos para atrás, córranlos para atrás”, lo que por un momento nos llevó a pensar en la posibilidad de que podríamos ser lanzados desde la aeronave, situación que gracias a Dios no ocurrió y que tan solo obedecía a razones de peso y balance.

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La ruta de vuelo que se estaba siguiendo para cruzar la Cordillera Oriental requería cambios en la Navegación, frecuencias que al parecer los supuestos pilotos desconocían y que debieron preguntar al Centro de Control de Villavicencio con quienes nos encontrábamos con contacto radial desde antes de la toma violenta.

Esta situación en particular provocó desconcierto en la tripulación de una aeronave CASA C-212 de la Empresa que estaba siendo piloteado por el Teniente Rodrigo Valencia y el Capitán Cesar Cano, ya que por la misma operación de SATENA, la ruta de Villavicencio era efectuada por nosotros casi a diario y la frecuencia del VOR era equivalente a saber el número telefónico de la casa. El Teniente Valencia me llamó insistentemente por la frecuencia sin obtener respuesta alguna, lo que lo llevó a pensar que algo fuera de lo normal estaba sucediendo. Pero lo que no se imaginaba es que horas más tarde ellos también vivirían su propio drama durante la fase de aproximación en el Aeropuerto de Leticia, el cual puede ser motivo para otra historia. Durante el vuelo, comencé a sentir como la circulación de mis manos se interrumpía por la acción de las ataduras, razón por la cual pedí a mi captor que aliviara un poco la fuerza de las mismas, petición que fue aceptada bajo la condición de que no realizara ninguna acción amenazadora que empeorara la situación.

Al mismo tiempo comencé a sentir un fuerte dolor en el muslo izquierdo y se podía apreciar claramente que mi pierna y el piso de la aeronave estaban cubiertos de sangre. De nuevo me dirigí al secuestrador para preguntar que estaba sucediendo y este me contestó: “Es que usted no se quitó de su puesto rápidamente y se me disparó el arma en su pierna”. Fue entonces que me di cuenta que el proyectil había ingresado en mi pierna izquierda.

Fuimos despojados de todos nuestros objetos personales: mis alas de piloto, las gafas y un revolver 38 Especial que me había obsequiado mi Padre una vez me gradué como Oficial de la Fuerza Aérea Colombiana. La única pertenencia que no me fue robada fue mi billetera, en cuyo

interior tenía una pequeña medalla de la Virgen de la Milagrosa que años atrás me había regalado mi abuelo Emilio como símbolo de protección y que aún conservo con mucho cariño luego de más de 20 años.

¡No se sabía quien estaba más asustado, si ellos o nosotros!, era evidente su nerviosismo y me atrevo a afirmar que los dos delincuentes que se encargaron de reducirnos, era la primera vez viajaban en un avión. Constantemente manifestaban que no querían hacernos daño, simplemente estaban recuperando algo que era suyo y que les había costado mucho conseguir. Luego de aproximadamente una hora de vuelo, iniciaron un fuerte descenso que fue insoportable para los oídos, buscando al parecer un sitio donde aterrizar.

Comenzaron a efectuar círculos buscando una pista apropiada y fueron muchos los intentos fallidos por aterrizar, siempre reprochándose uno al otro en forma grosera por no mantener los parámetros del vuelo. Recuerdo también que los dos pilotos hablaban con acento sureño, lo que hace pensar que no eran colombianos. Era palpable la falta de pericia de la tripulación, al punto que les sugerí aterrizar yo mismo el avión a fin de evitar un posible Accidente, pero la respuesta fue siempre la misma: tranquilo que somos pilotos expertos. Luego de varios intentos lograron aterrizar bruscamente en una pista, abrieron la puerta trasera y nos bajaron por la escalera del avión, aún con nuestras extremidades superiores amarradas. Poco tiempo después los secuestradores iniciaron de nuevo el vuelo con rumbo desconocido.

No teníamos la menor idea del lugar donde habíamos sido dejados, como pudimos logramos desatarnos y nos retiramos las presillas que aún llevábamos sobre nuestras camisas del uniforme. La pista al perecer pertenecía a una finca y cerca de ella había una casa, hacia donde tomamos la decisión de acercarnos con mucho temor. Los habitantes igual de cautelosos a nosotros, comenzaron a hacernos preguntas sobre nuestra

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procedencia, ya que no era habitual que en medio de la llanura apareciera repentinamente un avión y arrojara de su interior a dos personas una de las cuales caminaba “rengo”.

En esta humilde casa recibí los primeros auxilios, me lavé la herida con agua y jabón y fue en ese momento que pude apreciar la magnitud de lo sucedido. El proyectil había ingresado por el tercio superior del muslo izquierdo y había salido aproximadamente unos 10 centímetros más abajo, cauterizando los orificios de entrada y salida, comprometiendo solamente el músculo.

El ángulo de la trayectoria no había sido muy pronunciado, o de lo contrario hubiese corrido con la misma suerte de los toreros que han caído en el ruedo. Para apaciguar el dolor tomé un analgésico con un vaso de leche recién ordeñada, sin tener en cuenta la fecha de vencimiento ni sus posibles efectos adversos, pero creo que el neurotransmisor conocido como Adrenalina hizo la mayor parte.

En vista de las condiciones en que me encontraba, permanecí en la casa mientras que mi compañero Gilbert se encargaba de buscar algún transporte que nos pudiera trasladar a un sitio donde se nos brindara la ayuda necesaria. Inició su recorrido en una vieja bicicleta que le facilitaron en la casa, hasta que en su camino se encontró con un vehículo. Era un camión rojo, conducido por un señor muy amable, a quien se

le hizo extraño encontrar por ese lejano lugar a una persona vestida de esa forma y montando bicicleta con zapatos de charol. Luego de escuchar el breve relato, le dijo mi compañero que debían recogerme lo más pronto posible ya que toda esa zona estaba bajo influencia del frente 38 de las FARC y que por esta razón me encontraba “metido en la boca del lobo”.

Paso algún tiempo, no recuerdo cuanto, hasta que por fin mi compañero llegó con la tan anhelada ayuda. El Conductor del camión ofreció llevarnos hacia la población más cercana que era Puerto Gaitán, a orillas del Rio Manacacías. En su camino debía recoger una carga de madera unos kilómetros Llano adentro y luego llevarla hacia Villavicencio, en un trayecto que podía durar varios días por lo difícil del terreno, pero al ser el único medio de transporte con que disponíamos en ese momento, decidimos aceptar el ofrecimiento. Fue hasta entonces que logré ubicar el sitio aproximado donde presuntamente podríamos encontrarnos.

Mientras todo esto sucedía, a muchos kilómetros de allí nuestros familiares y compañeros en Bogotá vivían verdaderos momentos de angustia al no tener noticias de nuestro paradero. Hacia las 10 de la mañana la Aeronáutica Civil ya había activado las fases de emergencia y la Fuerza Aérea había iniciado las Operaciones de búsqueda y rescate con Aviones OV-10 y helicópteros UH-1H. De acuerdo con los relatos de mis compañeros destacados en el CACOM II, la búsqueda se centró principalmente en las cercanías de la Población de CHOACHÍ en la Cordillera Oriental, donde al parecer se había operado en forma intencional un localizador de emergencia para desviar la atención de la misma.

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Comenzamos el viaje en el Camión aproximadamente a la una de la tarde, en un recorrido que parecía eterno por las incomodidades que debimos soportar, con apenas algo de alimento en nuestros estómagos y esperando encontrar algún medio de comunicación que pudiera servirnos para avisar de nuestro paradero. Es en estos momentos cuando uno se da cuenta de lo grande que puede ser nuestro país si no se cuenta con los medios de comunicación adecuados.

Nuestra condición de militares hacía mucho más riesgoso el desplazamiento por la zona, lo que aumentó aún más la producción del neurotransmisor antes mencionado. En ese momento recordé con lujo de detalles toda la teoría que unos años atrás me habían enseñado los Instructores en la EMAVI con respecto a la Guerra Irregular, pero prefería no pensar en que sucedería si nos encontráramos con la guerrilla.

Pero nuestro temor no era infundado, ya que efectivamente durante el recorrido nos cruzamos con un campero que llevaba en su interior a un Comandante guerrillero conocido por los lugareños y que por fortuna no le despertamos sospecha.

Llegamos por fin al sitio donde se debía recoger la madera y mientras los demás cargaban el camión yo me dediqué a realizar esfuerzos por escuchar las noticias a través del equipo de sonido del camión, pero la lejanía del lugar hacía imposible sintonizar alguna estación de radio. En ese momento no sentía dolor en mi pierna ya que mi principal preocupación era salir de ese lugar lo más pronto posible.

Luego de recoger la carga de madera, ya al atardecer iniciamos el viaje de regreso hacia Puerto Gaitán. Viajamos durante toda la noche en un trayecto que parecía interminable. El camino se hacía cada vez más largo y para completar el viejo camión contaba con dos velocidades: lenta y más lenta. La incomodidad de la silla, el calor y el ruido del motor, sumado con la

incertidumbre de no saber en qué momento podríamos encontrarnos de nuevo con los muchachos, hacía más difícil el descanso. Después de varias horas de viaje, hacia las 5 de la mañana del domingo llegamos por fin a Puerto Gaitán. Nuestra primera parada fue en el puesto de Salud de la población donde pude recibir por primera vez ayuda médica. El temor del galeno era una posible infección por haber estado en contacto con el ganado, razón por la cual me realizaron la prueba de Penicilina que me dolió más que el mismo disparo.

En Puerto Gaitán encontramos la presencia de nuestro glorioso Ejército de Colombia. El comandante del puesto era un Capitán quien nos contó que el día anterior había escuchado la noticia de nuestra desaparición, pero no se imaginaba que pudiéramos estar por esa zona tan peligrosa.

Nos comunicarnos vía HF con la Brigada del Ejército de Villavicencio y posteriormente con la Oficina de comunicaciones de SATENA, donde ya se tenía programado el segundo Caraván para que nos recogiera una vez se tuviera noticias nuestras. El avión llegó aproximadamente una hora después y nos dio mucha alegría ver a nuestros compañeros que venían en nuestra búsqueda. Luego de haber realizado la denuncia sobre el Secuestro y robo de la aeronave en la Inspección de Policía de Puerto Gaitán, iniciamos el vuelo de regreso hacia Bogotá.

En el hangar de la Empresa estaban esperándonos nuestros familiares, compañeros y amigos. Hoy luego de casi veinte años aún recuerdo con mucho cariño los rostros de las personas que esperaban con ansias nuestra llegada: mis padres, mi hermano, toda mi familia y los compañeros de la Empresa, de los cuales nunca pensé recibir tanta solidaridad. Sobre todo, fue conmovedor ver en sus ojos las lágrimas de alegría por nuestro pronto regreso.

Luego de hacer algunas declaraciones ante los medios, fuimos llevados al Hospital Militar

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donde permanecí por espacio de una semana por causa de la Herida en mi pierna izquierda.El avión fue recuperado dos semanas más tarde en una operación conjunta realizada por el Ejército, la Fuerza Aérea y el DAS, en el sitio el Remanso, entre el caño Guacarú y la localidad de Miraflores, en una zona de influencia de los frentes I y VI de las FARC.

Para esta fecha, cuando aún me encontraba cumpliendo mi incapacidad, fui consultado por las directivas de la SATENA si me sentía en condiciones de efectuar el vuelo de traslado de la aeronave, ya que hubiese sido muy interesante haber concluido la historia con la recuperación, pero infortunadamente mis condiciones de salud no me lo permitieron. Según relatos de los compañeros que participaron en la Operación de Rescate, las condiciones del lugar impedían que el despegue se realizara en forma normal, no solo por lo difícil del terreno, sino también por el constante acoso de los grupos subversivos.

El avión fue sacado de la pista con el apoyo de las tropas del Batallón Joaquín París adscrito a la IV Brigada y Helicópteros UH-60 de la Fuerza Aérea. Según las investigaciones adelantadas en la zona donde fue hallada la aeronave, los responsables del hurto no pudieron sacarla del lugar en razón a que durante el aterrizaje sufrió averías y las condiciones meteorológicas del lugar dañaron sus sistemas de compases, condición que dificultó aún más el desplazamiento hacia la Base Aérea de Apiay, donde tuvo que ser escoltada gracias a los equipos de los Black Hawk.

El avión fue llevado de nuevo a SATENA para su reparación y en su interior se encontró el proyectil cerca al panel de los Corta Circuitos, el cual me fue entregado como recuerdo por los Técnicos de Mantenimiento. Posteriormente la aeronave fue asignada a CAATA II con la matrícula FAC 5050, donde más adelante tuve el honor de volarlo hasta mi retiro de la Fuerza Aérea en el año de 1995.

Hasta el día de hoy aún se desconoce el propósito de esta interferencia ilícita, pero

según investigaciones la aeronave decomisada tenía matrícula Boliviana pero era de origen venezolano. De este infortunado incidente no tuve secuelas por la herida en mi pierna, solo grabadas en mi memoria las imágenes de ese día, acompañadas de un susto que jamás olvidaré.

FiCHA TéCniCA: Cessna Caravan C-208:

Fabricante: Cessna País: Estados Unidos Vuelo inaugural: 8 de diciembre de 1982 Introducción: 1984 con FedEx Pasajeros: 9 pasajeros Tripulación: 1 piloto Motor: 1× Pratt & Whitney Canada PT6A-114Dimensionesy pesos: Modelo 208B Longitud: 12,67 m (41 ft 7 in) Envergadura: 15,88 m (52 ft 1 in) Altura: 4,32 m (14 ft 2 in) Área de las alas: 26 m² (279 ft²) Peso en vacío: 2078 kg (4570 lb) Peso máximoal despegue: 3970 kg (8750 lb) 17

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El misteriosoASORFAC

Sabes que en la tierra donde se disputa una guerra con intereses mundiales en razón del petróleo, posee memorables historias y leyendas de la civilización?

Iraq

Que el jardín del Eden era en Iraq.

Noé construyó el Arca en Iraq.

La torre de Babelquedaba en Iraq.

Jacob se encontro con Raquel en Iraq.

Daniel estuvo en la cueva de los leones. Donde? En Iraq.

Baltazar, rey de Babilonia, vio la “escritura en la pared” en Iraq.

Nabucodonosor, rey de Babilonia, llevó a los prisioneros judios a través de Iraq.

Abraham era de la ciudad de Ur, que quedaba al sur de Iraq.

Los Reyes Magos vinieron de Iraq.

Pedro también oró en Iraq.

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191919

ASORFAC

El Boeing 747-8 Carguero alzó vuelo exitosamente por primera vez el 8 de febrero 2009, ante más de 5.000 empleados, clientes, proveedores y líderes de la comunidad. El vuelo inició un programa de pruebas de vuelo para el carguero más eficiente del mundo. Con el Piloto Jefe Mark Feuerstein y el Capitán Tom Imrich en la cabina de mando, el más nuevo miembro de la familia 747 despegó a las 12:39 p.m., hora local, de Paine Field en Everett, y aterrzió en el mimso lugar a las 4:18 p.m.

“Fue un real privilegio estar en los controles de este gran avión en su primer vuelo, representando las miles de personas que hicieron esto posible”, dijo Feuerstein. “El avión se desempeñó según lo esperado y se comportó justo como un 747-400”.

El vuelo del lunes fue el primero de más de 1.600 horas de vuelo en el programa de pruebas para el miembro más nuevo de la familia carguera de Boeing. El avión siguió una ruta sobre el oeste de Washington, donde realizó pruebas de

Boeing 747-8comportamiento y desempeño de los motores. El avión alcanzó una altitud de crucero de 17.000 pies (5.181 m) y una velocidad de hasta 230 nudos, o unos 426 kilómetros por hora.

Potenciado por cuatro motores General Electric GEnx-2B, el 747-8 Carguero desplazará su programa de pruebas a Moses Lake, Washington, y Palmdale, California, donde los otros dos aviones de pruebas se le unirán próximamente.

“Es, ciertamente, un gran día para Boeing y el programa del 747”. dijo Mo Yahyavi, director general del programa del 747 y vice presidente de Boeing Commercial Airplaes. “Es la culminación del trabajo duro y la dedicación de nuestros empleados, proveedores y clientes. Mientras todavía hay mucho por hacer, estoy emocionado de empezar el programa de pruebas de vuelo, que demostrará las capacidades de este avión”.

El 747-8 Carguero es el nuevo 747 de alta capacidad que dará a los operadores de carga los costos de operación más bajos y la mejor economía de cualquier carguero.

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LCoronel Luis Cipagauta Arenas

Socio ASORFAC

Las Malvinas, denominadas por los ingleses Falkland., conforman un gélido arcipiélago austral localizado en el Atlántico Sur, que se extiende entre latitudes 51 y 53 grados S. y longitudes 57 y 62 grados W. Está constituido por un poco más de 200 islas con una superficie total de 12.200 Km. cuadrados y una población de 2.000 habitantes en 1982. Soledad es la isla más grande con 6.307 Km. cuadrados y le sigue Gran Malvina con 4.353. Allí el invierno es de 10 meses con nieve y la temperatura media anual es de 6 grados Centígrados. En Junio llega a los 3 grados con días de 8 Hrs. y noches de 16. Estas islas fueron descubiertas por el español Esteban Gómez, integrante de la expedición encabezada por el portuguez Fernando de Magallanes en 1.522 y las declaró colonia española ; pero en 1.690 fueron ocupadas por los ingleses aunque en 1.764 los franceses las retomaron fundando allí la 1a. instalación permanente. En 1.770 los españoles adquirieron los derechos sobre ese territorio y así en 1.820 al lograr su independencia, Argentina asumió la soberanía sobre el archipiélago lo mismo que sobre las islas Georgias y Sandwich Sur ubicadas 1.080 Km. al Este de Las Malvinas, pero el Reino Unido no lo reconoció, arbitrariamente y en Enero de 1.833 envió una Corbeta tomando el control de todas estas islas por la fuerza y declarándolas sus colonias, en 1.892. Argentina ha venido reclamando sus derechos repetidamente ante diversos Organismos Internacionales con argumentos históricos, geográficos y politicos, pero sin resultados hasta la fecha.

En 1.982 Argentina era gobernada por una Junta Militar integrada por el General de Ejército Leopoldo Fortunato Galtieri, el General de Fuerza Aérea Basilio Lami Dozo y el Almirante Jorge Isaac Anaya. En el pais se vivía una crisis económica y política con una inflación del 600% y desapariciones masivas que hacían bastante impopular este gobierno. Entonces el GR. Galtieri, como Presidente de la Junta, propuso la recuperación de Las Malvinas, lo cual fue aprobado, ocupándolas a partir del 1o. de Abril de 1.982. El propósito real de esta audáz operación era buscar el respaldo y la unidad del pueblo Argentino en torno a una causa nacionalista, a manera de cortina de humo que ocultara la realidad y en efecto lo lograron porque el respaldo fue unánime.

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Guerra de lasM A LV i n A S

La batalla decisiva que determinó el destino de las

islas se libró en el aire

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Es exactamente la misma actitud asumida hoy por el folclórico Presidente Chávez cuando se inventa una supuesta agresión potencial de Colombia, que le permita, bajo esa disculpa, amenazar repetidamente a nuestro pais con la Guerra, cuyo único fín es buscar el respaldo popular, que por cierto pierde día a día, a efectos de ocultar los múltiples problemas internos que afronta Venezuela debido al sin número de errores que viene cometiendo el régimen. Pero ni así puede ocultar la crisis galopante existente y tal despropósito no es sino una más de las “brillantes” ideas que surgen en la imaginación enfermiza de este singular y desagradable mandatario, capacitado para hablar y hablar por horas…………..incoherencias.

INICIACIÓN DE HOSTILIDADES.

En la noche del 1o. de Abril de 1.982 se inicia por vía maritima el movimiento militar y desembarco, denominado “Operación Rosario” y al amanecer del 2, mediante movimiento aéreo, se encuentran 500 efectivos de las tropas argentinas en la capital de Las Malvinas , Puerto Stanley, la cual renombran de inmediato Puerto Argentino. Capturaron la guarnición de los Marinos Reales integrada por 84 hombres y le exigieron su renuncia al gobernador Rex Hunt. Todos ellos son enviados por vía aérea a Montevideo. En ese momento la Junta esperaba abrir negociaciones que ofrecieran la oportunidad a la Gran Bretaña para ceder la soberanía de las islas. Las Malvinas albergaban una pequeña colonia con una población de 2.000 pastores y criadores de ovejas. Aparentemente, sostenerla para los británicos representaba más una carga que un beneficio. Claro que desde el punto de vista geoestratégico la posesión de territorios adyacentes a la Antártida, pueden otorgar derechos sobre este continente en futuras negociaciones. Además el orgullo y la defensa de la soberanía estaban de por medio e hicieron que los ingleses respondieran con un ultimatum exigiendo el retiro inmediato de los argentinos o en caso contrario la guerra. Ante la negativa argentina, la Primer Ministro Británica Margaret Thatcher comunicó lacónicamente que Las Malvinas serían recuperadas por la

fuerza e inició una movilización a gran escala a fín de organizar una Fuerza Expedicionaria Naval con los efectivos terrestres suficientes para ocupar las islas, apoyados por la aviación. Sin embargo,nunca hubo declaración oficial de Guerra por ninguna de las dos partes. De Londres a Las Malvinas hay 12.678 Kms., de modo que el recorrido tomaría de 3 a 4 semanas. Y desde Buenos Aires hay 1.800 Kms. La Fuerza de Tarea Británica estaba integrada por 110 buques, 42 de Guerra incluyendo 3 portaaviones, 3 submarinos nucleares, más de 20 destructores , fragatas , acorazados y buques de transporte, desembarco, sisternas, petroleros, rompehielos y demás embarcaciones de apoyo. Además ,contaban con 29.700 hombres, 35 aviones entre Harrier y Sea Harrier de la Marina Real, de despegue vertical y aviones bombarderos de largo alcance Vulcan, operando desde Ascención, una pequeña isla volcánica que pertenece a la Corona Inglesa, está ubicada entre Sur América y Africa (en la ruta) y se constituyó en punto vital de apoyo logístico. Igualmente helicópteros Sea King y Linx. De modo que los británicos lo tomaron muy en serio. La denominada “Operación Corporate” estaba comandada por el Almirante John Woodward.

Por su parte los argentinos crearon un Teatro de Operaciones Atlántico Sur (TOAS) bajo el mando del Vicealmirante Juan Lombardo. La Marina, que participó muy poco, tenía 1 portaaviones (nunca zarpó), 2 submarinos (1 fue hundido) y varias fragatas y cruceros. Las unidades de Ejército desplegadas que llegaron a 10.000 estaban al mando del GR. Mario Benjamín Menéndez quien asume como Gobernador de Las Malvinas el 7 de Abril. Se creó la Fuerza Aérea Sur (FAS) bajo el comando del BG. Ernesto Horacio Crespo. La FAS recibió todo el apoyo con la delicada misión de atacar la Flota Británica y estaba fuera de la autoridad del TOAS, reportándose directamente a la Junta. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) era grande, relativamente moderna y capaz. Se había preparado durante décadas para la guerra con Chile por el litigio sobre el canal de Beagle en el confín de Sur América. La FAS llegó a tener 110 aviones de combate, entre ellos interceptores Mirage III, Mirage 5 Israelíes (llamados Dagger)

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con velocidad Mach 2 para operaciones aire-aire o aire-tierra, Skyhawks A-4, 8 antiguos bombarderos Camberras, el Pucará IA-58, bimotor turbohelice de fabricación argentina, equipado con 1 cañón de 30mm. y diferentes configuraciones de bombas, 2 Nodrizas KC-130, Boeing 707, Fokker, Electra y otras aeronaves. La Aviación Naval o componente aero-naval actuaba a órdenes de la FAS y tenía A-4 Skyhawks, Super Etendards franceses, Aeromacchi 339, Pucarás y P-2 Neptunos para la detección submarina. La FAS tuvo 1 mes para planear su acción contra la Fuerza Naval británica y entrenar sus pilotos adecuadamente, sabiendo que sus bases de lanzamiento estaban en el continente a una distancia promedio de 500 MN. de las islas y este factor era bien limitante para los M-III y M-5 que no tenían capacidad de reabastecimiento aéreo a diferencia de los Sky Hawk y los Super Etendards. En este período también fue habilitada en Las Malvinas una defensa antiaérea bastante eficiente ya que logró derribar un buen número de Harriers y helicópteros británicos. El sistema de radar fue altamente eficiente desde Puerto Argentino y sus operadores salvaron muchas vidas de pilotos de la FAS .

DESARROLLO DE LAS OPERACIONES.

El 1o. de Mayo llegó al área de Las Malvinas el 1er. destacamento de la Fuerza Británica de invasion y se ubicó a 70 MN. de Puerto Argentino, a tiempo que el resto de unidades ocupaban las islas Georgia y Sandwich Sur. En esta fecha se inician los combates aéreos. Los ingleses establecieron una red de radares muy modernos y docenas de sistemas de proyectiles antaéreos incluyendo los Sea Darts de largo alcance, los Sea Wolves contra amenazas de baja altitud y cañones de 20 y 40 mm. para defensa cercana, pero sin duda, la principal arma de ataque y defensa a través del conflicto, fueron sus aviones Harrier con proyectiles Sidewinder de fabricación Americana. Los submarinos iniciaron tambien el patrullaje del area y el 2 de Mayo, 200 millas FUERA DE LA ZONA DE EXCLUSION del conflicto, declarada por los ingleses, uno de

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sus submarinos atómicos torpedeó y hundió al crucero “GR. Belgrano” ocasionando 323 víctimas entre desaparecidos y muertos. O sea un poco más del 50 % del total de bajas argentinas en esta guerra. Se producen incursiones aéreas y navales británicas sobre Puerto Argentino y sus repetidos intentos de desembarco son rechazados por los argentinos que logran averiar seriamente una fragata y derribar 5 Harriers. El 4 de Mayo un avión argentino hunde un destructor inglés empleando un proyectil Exocet antibuque de fabricación francesa. Se podia disparar a 30 millas y tenía 1 ojiva de 950 Lbs. con velocidad Mach1. De efecto devastador, pero los argentinos solo tenían 5 en su inventario al iniciar la Guerra y cuando intentaron comprar más, los Británicos lograron que la Unión Europea y la OTAN impusieran un embargo de armas a Argentina impidiendo que los Exocet salieran de Francia.

Además este país y en especial su presidente Mitteran, apoyó a los ingleses más que cualquier otro porque les facilitó expertos pilotos de Mirage para informar a sus colegas de Harrier sobre las fortalezas y debilidades del equipo. Además, el Reino Unido contó con la ayuda y apoyo de EE. UU. a través de combustible y abastecimientos situados en la isla Ascención y ante todo información satelital, de vital importancia. Igualmente la Unión Europea fue solidaria con los británicos. La situación Argentina en las islas no era la mejor en cuanto a armamento y equipo y la descripción más

objetiva la dá uno de sus soldados participantes : “Los movimientos de nuestra infantería eran penosos y el terreno rompió muchos vehículos militares. El abastecimiento de munición y víveres debía ser por helicóptero y cada día era menos fluído.Había copiosas lluvias y al cavar trincheras el agua era abundante. La placa base de los morteros siempre se enterraba a los pocos disparos. Nuestro vestuario no era el más apropiado. Siempre estábamos mojados y con frío.” El 50% de los soldados eran conscriptos con solo 2 meses de instrucción. En cuanto a la aviación Argentina, los M-III y M-5 volaban al límite absoluto de su autonomía pero sus pilotos demostraron notables habilidades de navegación y pilotaje durante todas las misiones, porque SIEMPRE llegaron a los blancos. Salían del continente a 30.000 pies y faltando 100 MN. para el objetivo volaban a ras de las olas. Varios tuvieron que eyectarse sobre el mar. Algunos sobrevivieron, pero nunca bajaron la guardia. La FAS fue altamente combativa hasta el final. El reabastecimiento de sus cazas en el área de combate por parte de los KC-130 fue definitivo, sin que los ingleses lograran localizar nunca la zona utilizada.

El 21 de Mayo los británicos finalmente lograron establecer una cabeza de playa en San Carlos (Soledad), pero en la operación 4 de sus fragatas sufrieron graves daños y 1 fue hundida. Aeronaves derribadas : 4 Harriers y varios helicópteros. Los combates fueron encarnizados y las bajas

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inglesas llegaron a 200. La Guerra se definió cuando el Reino Unido logró el dominio del aire porque era el único medio de los argentinos para reabastecer sus tropas, dado el bloqueo naval impuesto.

El 14 de Junio de 1982 se acordó un cese al fuego y es formalizada la rendición de Argentina con el GR. Menéndez y sus 8.000 hombres. Este Comandante firmó el documento correspondiente ante el GR. Británico Jeremy Moore, lo cual puso fín al conflicto armado pero no al litigio de soberanía que perdura hasta la fecha. Como consecuencia de la Guerra se produce la caída de la Junta. Este hecho marca el fín de los regímenes militares que gobernaron Argentina desde 1.976 y en 1983 asume la presidencia Raúl Alfonsín. Por su parte, la victoria le facilita a Margaret Thatcher la reelección en el mismo año.

RESULTADOS

El balance por parte de los Británicos es el siguiente : Buques hundidos o destruídos 8. Buques fuera de combate (inactivos) 8, entre ellos 1 submarino, 4 fragatas, 1 destructor y 2 cruceros. Buques averiados de consideración 5 y averiados pero activos 10. Entre ellos 2 portaaviones y 1 destructor. Total de buques impactados por la aviación Argentina 31. Total de aeronaves perdidas 35, asi : Sea Harriers 8, Harriers 6 y 21 helicópteros . Bajas 259 hombres. Heridos 777.

Argentina tuvo 10 buques hundidos : 4 de guerra y 6 de apoyo. Uno con daños de gravedad. 47 aeronaves destruídas : 43 de Guerra, 2 de apoyo y 2 helicópteros. Bajas 649 hombres ( 36 pilotos de la FAA y 4 de la Aviación Naval) y heridos 1.068.

EPILOGO.

La batalla decisiva que determinó el destino de las islas se libró en el aire. Esta Guerra, que fue la única protagonizada por Argentina en el siglo XX, duró 74 días, enfrentó a dos Fuerzas Aéreas muy eficientes, pero el resultado final se sabía de antemano puesto que el ReinoUnido tenía una diferencia considerable a su favor, tanto en

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armas como en tecnología, además del apoyo significativo por parte de todas las grandes potencias. Sin embargo Argentina demostró que “No hay enemigo pequeño” pues le inflingió daños de consideración a los Británicos , especialmente a su Flota Naval, ya que el costo de los buques hundidos o averiados fue muy grande, como tambien el de sus aeronaves.

Los ingleses le tenían pánico a los proyectiles Exocet. Yo me pregunto qué habría ocurrido si Argentina en vez de 5 hubiera tenido 50 de ellos ? Indudablemente el resultado no sería el mismo y quién sabe si les hubieran hundido los 3 portaaviones. La Junta Militar carecía de una estrategia o plan preconcebido. El GR. Galtieri, además de no tener carisma como líder, estaba desactualizado respecto de la tecnología moderna. Por ejemplo, no autorizó la prolongación de la pista en Puerto Argentino por 2.000 pies a efectos de permitir el aterrizaje de los Skyhawks y Daggers, habiendo tenido un mes para hacerlo. Pero lo peor es que partió de 2 presupuestos bien equivocados. Creer que EE. UU. permanecería neutral y además, como lo dijo en una entrevista : “Nunca pensé que un pais gobernado por dos mujeres (la Reina Isabel y M. Thatcher) iba a reaccionar como lo hizo”.

Argentina resistió y logró resultados mientras tuvo el dominio del aire. Pore eso, la mejor competencia profesional de todos los Comandantes Argentinos fue la demostrada por el GR. Crespo, Comandante de la FAS no solo en combate cumpliendo misiones sucidas con éxito, sino en el transporte de tropas y abastecimientos, como en la evacuación de heridos. La FAA encaró grandes desventajas, pero se desempeño sorprenendentemente bien.

Vale la pena resaltar algo muy importante desde el punto de vista doctrinario. Despues de esta guerra los protocolos de defensa Naval cambiaron para siempre. Es muy satisfactorio haber confirmado cuanta razón tenía ese personaje destacado de la aviación mundial, el GR. “Billy” Mitchell en EE. UU. cuando en 1920 , contra toda una tradición muy antigua, demostró con hechos la primacía del Poder Aéreo sobre el Poder Naval, a fin de lograr en el Congreso de su país una asignación presupuestal mayor para funcionamiento, que a la postre daría frutos en la II Guerra Mundial.

Por ultimo, los suramericanos no debemos olvidar jamás que la Fuerza Aérea Argentina, sin lugar a dudas, escribió con sangre en su historia una gloriosa página en la cual demostró patriotismo, valor y profesionalismo.

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Confesión de Fe de grandes

científicos

Johannes Kepler (1571-1630)

“Dios es grande, grande es su poder, infinita su sabiduría. Alábenle, cielos y tierra, sol luna y estrellas con su pro-

pio lenguaje. ¡Mi Señor y mi Creador! La magnificencia de tus obras quisiera yo anunciarla a los hombres en la medida en que mi limitada inteligencia puede comprenderla “

Newton (1643 - 1717)

“Lo que sabemos es una gota, lo que ignoramos un inmenso océano. La admirable disposición y armonía del universo, no ha podido sino salir del plan de un Ser omnisciente y omnipotente”

Copérnico (1473 - 1543)

“Quién que vive en intimo contacto con el orden más consumado y la sabiduría divina, no se sentirá estimulado a las aspiraciones más sublimes? ¿Quién no adorará al Arquitecto de todas estas cosas?

Edison (1847 - 1931)

…Mi máximo respeto y mi máxima admiración a todos los ingenieros, especialmente al mayor de todos ellos: Dios”

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lINNEO (1707 - 1778)

“He visto pasar de cerca al Dios eterno, infinito, omnisciente y omnipotente y me he postrado de hinojos en adoración”

Ampere (1775 - 1836) “Cuan grande es Dios, y nuestra ciencia una nonada”

Volta (1745 - 1827)

“Yo confieso la fe santa, apostólica, católica y romana. Doy gracias a Dios que me ha concedido esta fe, en la que tengo el firme propósito de vivir y de morir”

Cauchy (1789-1857)

“Soy cristiano, o sea, creo en la divinidad de Cristo, como todos los grandes astrónomos, todos los grandes matemáticos del pasado”

Albert Einstein (1879-1955)

“Todo aquel que está seriamente comprometido con el cultivo de la ciencia, llega a convencerse de que en todas las leyes del universo está manifiesto un espíritu infinitamente superior al hombre, y ante el cual, nosotros con nuestros poderes debemos sentirnos humildes”

Gauss (1777-1855)

“Cuando suene nuestra última hora, será grande e inefable nuestro gozo al ver a quien en todo nuestro quehacer solo hemos podido vislumbrar”

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F O T O G R A F Í A SIncreíbles

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Proyecto para romper la

en “Caída Libre”Barrera del Sonido

ASORFAC

El piloto Felix Baumgartner anunció su deseo de extender las fronteras de la exploración aeroespacial intentado ser la primera persona que jamás haya superado la velocidad del soni-do con el cuerpo humano. Baumgartner espera poder ascender en una cápsula que será elevada por un globo de helio hacia las capas superiores de la estratósfera hasta, al menos 120.000 pies (aprox. 37.000 metros) ; y con la protección de un “traje espacial” totalmente presurizado, se lanzará con un salto en caída libre que superaría Mach 1.0 – más de 690 millas por hora (aprox.

1110 km/h) – antes de tocar la Tierra en para-caídas. Si el éxito acompaña, la misión Red Bull Stratos espera batir cuatro récordes mundiales. Los datos capturados por los científicos líderes mundiales de la misión podrían prometer nue-vos parámetros para la seguridad aeroespacial y mejorar las posibilidades del vuelo humano.

El Coronel retirado de la Fuerza Aérea de EE.UU. Joseph Kittinger, que en 1960 se lanzó en un salto estratosférico desde 102.800 pies y abrió las puertas a la exploración espacial y cuyo ré-cord Baumgartner espera poder superar, hizo la presentación del piloto austríaco ante los me-dios de todo el mundo durante un briefing en la Ciudad de Nueva York.

“La gente ha estado tratando de superar mis récords durante cincuenta años y muchos han fracasado”rieron en el intento”, comentó “Pero

El globo de helio de 1145 mts de altura, llegará a los 120.000 pies de altitud (36,5 Km), en aprox. 2 o 3 horas

A esta altitud, el globo se ensancha, alcanzando un diámetro de 80 mts.

LA CÁPSULA:- Tiene sistemas que monitorean el corazón y

respiración del paracaídista.- Tiene tanques de oxígeno.- Sistema de Comunicaciones- Cámaras de vídeo

ETAPA 1 ETAPA 2

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“Creo que con nuestros activos inigualables, un equipo de misión extraordinario, la dedicación de Red Bull y las extraordinarias habilidades de Fe-lix Baumgartner, el proyecto será todo un éxito”.dijo Kittinger.

Baumgartner (más conocido por haber sido la primera persona en sobrevolar el Canal de la Mancha con un ala de carbono en 2003), el médico de Red Bull Stratos, Dr. Jonathan Clark y el Director Técnico del Proyecto, Art Thompson, ofrecieron una reseña de la misión que esperan lanzar en América del Norte en el año 2010.

“Se trata realmente de un paso hacia lo descono-cido. Nadie puede anticipar con precisión cómo reaccionará el cuerpo humano en la transición a velocidades supersónicas”, comentó Baum-gartner. “Pero tenemos que averiguarlo. Los pro-gramas aeroespaciales del futuro necesitan una forma para poder rescatar pilotos y astronautas elevadas altitudes ante una emergencia”.

Clark, que se desempeñó como cirujano de la tripulación en seis misiones de Naves Espaciales, confirmó que los datos capturados de la misión

serán compartidos con la comunidad científica y comentó que espera, como resultado, que se puedan establecer los protocolos médicos tan ansiados. También agregó: “Pienso que uno de los beneficios más profundos de Red Bull Stratos será la de actuar como fuente de inspiración para los jóvenes… Lo que Felix está haciendo se compara con los primeros astronautas y cosmo-nautas”.

Red Bull Stratos ha contratado las comunica-ciones técnicas especializadas de Riedel Com-munications que facilitarán la cobertura de la misión Red Bull Stratos en vivo en las cadenas de TV y en webcast a través de Microsoft Silver-light. En paralelo, la misión también será trans-mitida por plataformas móviles a través de una aplicación accionada por Ovi de Nokia.

La cadena mundial, BBC, producirá un docu-mental especial de 90 minutos que será puesto al aire exclusivamente en EE.UU. por el canal de National Geographic y será distribuido por todo el mundo a las cadenas nacionales por BBC Worldwide.

Féliz Baumgartner caerá a 1.10 km/h, apróx. convirtiéndose en el primer ser humano en quebrar la barrera del sonido en caída libre

Antecedentes de Baumgartner:- Reconocido como uno de los mejores paracaidistas en salto base.- En 2003 cruzó el Canal de la Mancha con unas a las especiales, lanzándose desde un avión

EL TRAJEProtege de las temperaturas extremas, que pueden llegar a los -70°C.Está hecho para la abrasión extrema en la caída.Los materiales dan maniobrabilidad y estabilidad aerodinámica.Mantiene la irrigación uniforme de la sangre en el cuerpo, similar al de los astronáutas

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ASORFAC

“La PASCUA es la fiesta principal y más antigua de los cristianos. Es el corazón del año litúrgico. El papa León I Magno (440-461),la llama la fiesta mayor (festum festorum), y dice que la Navidad se celebra en preparación para la Pascua (Sermón xvii en Exodum).”

La fiesta de la Pascua vincula el Antiguo y el Nuevo Testamento

Hay una continuidad histórica y religiosa entre La Pascua judía y la cristiana ya que Cristo murió el primer día de la fiesta judía de la Pascua, que celebra la liberación por mano de Dios del pueblo judío de la esclavitud de Egipto.

Tiene además un profundo simbolismo ya que la muerte de Jesucristo cumple la Antigua Ley, sobre todo en lo referente al cordero pascual que los judíos comen la noche víspera del 14 de Nisan. Cristo, es inmolado el mismo día de la pascua judía, en que se inmolaban los corderos en el templo. Jesús es el Cordero Pascual que nos libera del pecado. Por eso nuestra pascua, como la judía recuerda el paso de Israel por el Mar Rojo, el cordero pascual, la columna de fuego que guiaba a Israel. Pero ahora con un significado más completo.La fecha de la pascua

¿Cómo se determina la fecha de la pascua?

La fecha de la pascua es variable. La razón es la conexión entre la pascua judía y la cristiana. La Iglesia determina la fecha de la pascua cada año según el calendario judío que es diferente al nuestro. El calendario judío es lunar (tiene 354 días y se basa en las fases de la luna) mientras que el nuestro es solar. Cada cuatro años los judíos intercalan un mes a su calendario, no según un método definido sino arbitrariamente por orden del Sanedrín.

La Pascua de Resurreccion - Fiesta Principal de la Iglesia -

La diferencia entre los calendarios (judío y romano) dio lugar a numerosas controversias sobre la fecha para la celebración de la pascua. Los judíos cristianos continuaron usando el calendario judío para la pascua. Celebraban la pasión el 15 de Nisan y la pascua de resurrección el 17 de Nisan (fuese o no domingo ese año). En el resto del imperio, sin embargo, se tomó en consideración que Jesús históricamente resucitó el domingo. Celebraban basado en el domingo, fuese o no ese año el 15 de Nisan. Además, todos los domingos se celebra a la fiesta de la Resurrección.

Pero quedaba un problema: ¿Cual domingo preciso escoger para la celebración anual de la pascua?. No todos los cristianos celebraban el mismo día la pascua. Ya desde el siglo III se consideraba que, según el calendario romano, Jesús murió el 25 de Marzo y resucitó el 27 (Computus Pseudocyprianus, ed. Lersch, Chronologie, II, 61). Algunos obispos celebraban la pascua según esas fechas fijas. La Iglesia Romana, basada en la autoridad de San Pedro y San Pablo celebraba la Pascua el primer domingo posterior a la primera luna llena después del equinoccio de primavera. Este domingo siempre cae entre el 22 de Marzo y el 25 de Abril.

La temporada de la Pascua

Siendo la fiesta más importante de la liturgia, la pascua se celebra por 50 días, desde el domingo de Pascua hasta Pentecostés. Según la liturgia actual, la cuaresma termina en la tarde del Jueves Santo con la liturgia de la Cena del Señor que da comienzo al Triduo Pascual. El Viernes Santo se hace el “ayuno pascual” que se continúa el sábado santo, preparatorio a la gran celebración pascual . El triduo culmina en la Vigilia Pascual del sábado por la tarde.

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TC. Alvaro Valencia LucioSocio ASORFAC

Aún éramos unos niños, aquel lunes 11 de enero de 1965, cuando aviones DC-4 y DC-3, salieron a distintos puntos del país a recoger un puñado de jóvenes ilusiones, que dejaban tras de sí, incertidumbres y esperanzas ignotas en las familias que despedían a sus hijos, para entregárselos a la patria.

Al llegar a la Escuela Marco Fidel Suárez, un horizonte de farallones, en un azul infinito de sol radiante ante nuestros ojos, acabó con los resquicios de pesadumbres, por aquellos largos adioses y presagiaron alientos desconocidos, de envidiable optimismo.

Entre el centenar de polluelos, se formó una fiesta en éxodo, que desfilaba por los linderos de los interminables prados de la pista, hasta desvanecerse en un sutil arco hacia nuestro nuevo hogar, el alma de la Fuerzas Aérea Colombiana.

Allí, en la plaza de armas, bajo el terrible sol de las dos de la tarde, habían de quedar por mucho tiempo las huellas, muchas gotas de sudor, de lagrimas y dolor, que embalsamaron la candente plancha donde nos apoyaríamos con las manos, unas veces, otras con los pies, en los interminables plantones, mientras se cuadraban los incuadrables partes de novedades, de los

confundidos aspirantes.

¿Qué podríamos recordar de los que vimos cuando llegaron los de tierras frías? Eran para nosotros como seres de otro mundo; de las tierras de las fresas y las manzanas; como llegados de un planeta rojo. Empezaba así, la odisea para alcanzar los caminos del sol, tras las huellas de Icaro.

En las arduas y duras pruebas de lo militar, lo académico, de vuelo y deportivo, agarrados de las costuras laterales de los pantalones, por el volcánico impulso en el rezo a la Oración Patria, que con voz metálica, mirada de águila y pecho de paloma, jurábamos en unísono coro a la misma bandera y prometiendo defenderla con los mismos fusiles, se estremecían las silenciosas noches, porque en los ecos iban, los últimos alientos del día, que ponían en su sitio, a la más escéptica de las dudas, sobre ese inculcado amor, de nuestros superiores, por la patria.

Nos convertimos así, en más hermanos que los hermanos por fuerza de las circunstancias. Sin temor a equivocarme, todos nosotros, tuvimos por lo menos, unas veinte intenciones de sacar la mano; pero el orgullo, la verraquera, la dignidad y el honor de empezar a ser hombrecitos, pudo más que la angustia de soportar el camino que recién empezaba. ¡Cómo regresar a casa con las sábanas, las fundas, las toallas, los pañuelos,

Tras las huellas de

Ícaro

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La Pascua de Resurreccion - Fiesta Principal de la Iglesia -

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todo un equipo marcado de iniciales con los cabellos de mi madre y de mis hermanas! ¿Cómo renunciar a esos bordados que acabaron con sus vistas y que terminaron las últimas puntadas con el corazón? Fueron muchas las trasnochadas y madrugadas de locos. Todo, a toda hora, era a gritos. No había espacio para el reposo. Girábamos alrededor del temor, como preámbulo hacia el arrojo. Un medio donde todo era malo porque sí y malo porque no. Se decía que la papa era gratis, pero había que ganarse la entrada al comedor en franca competencia y una vez ganada, en un impulso natural, dentro de la tranquilidad del desesperado, se dejaba lo servido, para preferir irse a la tienda del bar a saborear la felicidad de una gaseosa con pan. El sino que nos acompañaba a todas partes, como marca en la frente, era que el recluta no tenía derecho al aire que respiraba ni a la papa que se comía.

Entonces, cómo no íbamos a aprender a ser hermanos, si hasta en la cara nos saltaba la misma tierra del suelo. Era un medio donde no existían diferencias ni excepciones. Respirábamos la misma densidad del polvoriento aire. Se alcanzaban a escuchar ahogados inconformismos sin nombres, camuflados de sudor y tierra. Aquellos cuestionamientos, eran asuntos que se acumulaban, para ser resueltos durante las 25 horas del día, bajo instrucciones y órdenes mucho más rigurosas de comandantes, que estrenaban mando.

Muchos se resistieron a creer ésta realidad y solo se convencieron cuando en un desamparado desconcierto, se vieron a si mismo y unos a otros, salir de la peluquería rapados, con la vanidad en el suelo. Aquéllas patillas mexicanas, la mota Elvis Presley y el corte argentino de la época fue lo primero que voló y para siempre. Todos tuvimos lo suficiente, para reírnos de todos, todo el día. Esas noches, en el sobrecogedor silencio ordenado dentro del dormitorio, la oscuridad era desgarrada por el toque melancólico de una corneta y mágicamente la respiración entraba

en reposo y el espíritu se abrazaba a aquella melodía, como a una amiga fiel, en un sueño profundo, de todas las noches. Eran noches fugases de interminables días. Me alcanzó para llorar también, por primera vez, como a otros, en otras recogidas, lágrimas físicas, en ahogadas conclusiones. Sentíamos haber entrado a un manicomio o por lo menos, haber ingresado a un circo, al circo de la vida, donde los malabares y las maromas para sobrevivir en la Escuela y por el resto de la vida, distaba mucho de allí y de esas noches.

En ese destino ya trazado, mi curso, empezó y muy temprano, a pagar la dura cuota del desafío. Coincidencialmente, fui programado para pagar esa primera cuota fatídica: primer turno CT. Hugo Quiroga y AFZ Valencia; segundo turno CT. Hugo Quiroga y AFZ Efraín Téllez. Mi compañero de vuelo me ayudó a amarrarme y asegurarme en el avión en espera de la llegada de nuestro instructor. En una sorpresiva, inusitada e incomprensible orden, el instructor ordenó que me desamarrara y me bajara porque se iba primero con el AFZ Téllez. Hice lo propio en ayudarlos a subir y asegurarlos dentro de las cabinas del avión, despidiéndonos para esperarlos en tierra dentro de la caseta de vuelos. . . . fue una espera de siglos. Por algunos minutos, figuré como víctima del fatal accidente mientras se aclaró la situación frente al tablero de programación del Escuadrón de Vuelos. Cada instructor hablaba de su grupo, lo protegía y se preocupaba por sus alumnos asignados; allí sentí la soledad absoluta, porque ya no pertenecía a ninguna camada; pero por circunstancia de la situación, terminé perteneciendo a todas. Fue el costo de la vida, por la vida. Luego fue nuestro inolvidable compañero Luis Alfonso Marín, primer puesto y primer puesto entre todos los primeros puestos de aquella época. Nadie supo, según PAPUS, cómo surgió éste sabio de las selvas del putumayo; pero todo el mundo supo, que un día, del azul firmamento, se desprendió una estrella de subteniente, que al caer a tierra, por varias horas, resistió a extinguirse la luz de su vida.

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Sociales

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Así de temprano, otros muy apreciados e inolvidables compañeros siguieron el destino de ICARO tras el inmisericorde sol, pero, los que quedamos, continuamos en el escalón del tiempo, con la dedicación y sacrificios personales, consientes de las grandes satisfacciones que hoy, con el venerado y respetuoso recuerdo a la memoria de los ya idos, regresaron a nosotros en nuestras oraciones, dando gracias al Todo Poderoso que el último representante activo, nuestro General EDGAR LESMES ABAD, haya alcanzado la cúspide del resplandor, brillando en honor a los que se fueron y orgullo para los que quedamos, pues recogiendo las enseñanzas de nuestro primer capellán, padre y piloto, capitán Fray GUSTAVO RAMÍREZ BARRETO, que en las invocaciones a nuestros Señor Jesucristo, nos enseñó, que siempre que iniciáramos un acto o concibiéramos una gran idea, no nos fuéramos a creer necesarios ni grandes. Pero vuelvo y repito y lo digo con énfasis: nos sentimos muy orgullosos, que el curso No 41, haya llegado a ese gran sol, que es el COMANDO DE LA FUERZA AEREA COLOMBIANA.

¡Compañeros, aquí no hay mas camino de lo ya caminado!; pertenecemos a aquellos seres que por ley natural del tiempo, sus tiempos se encogen y solo nos alcanza para recordar el regreso por las calles de una vida vivida, que de una a otra esquina, pasaremos a tientas, con la única claridad bondadosa de las fisuras de la memoria, hasta llegar donde no supimos cómo empezamos y poder comprender así, que menos entendimos cómo llegamos hasta donde fuimos, porque solo a nosotros nos consta, el ser testigos únicos, por las que pasamos.

Nada más significativo y grandioso podríamos pedirle ahora a la vida, con la respetabilísima venia hacia nuestros oficiales superiores, la grata presencia de nuestros compañeros de curso y familiares, para solicitarles, que aprovechemos la gran oportunidad que nos ha deparado el destino para aplaudir y departir aquellas primeras vivencias en la búsqueda de esa gran idea que empezó un Lunes 11 de Enero de 1965, hoy, 45 años después. ¡GRACIAS A DIOS,POR HABERLA ALCANZADO!

Almuerzo de Integración Asorfac y Asurfac- Noviembre de 2009 -

Celebración de los 49 años de ingreso a la Escuela del Curso No 37

- 13 de febrero de 2010 -

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RESOLUCIÓN No. 001 DE 2.010(12 DE FEBRERO DE 2.010)

POR EL CUAL SE CONVOCA A ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA

La Junta Directiva de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea Colombiana “ASORFAC” en uso de las facultades estatutarias y reglamentarias y

CONSIDERANDOPRIMERO: Que de conformidad con el literal a del articulo 20 de los Estatutos de la Asociación, las reuniones de Asamblea General Ordinaria se efectuarán una vez al año durante el primer trimestre por convocatoria de la Junta Directiva.

SEGUNDO: Que de acuerdo con lo establecido en los literales a y h del articulo 29 de los estatutos, compete a la Junta Directiva establecer las disposiciones necesarias para el normal funcionamiento de la Asociación y convocar la Asamblea de acuerdo con los estatutos.

TERCERO: Que de acuerdo con el articulo 21 de los Estatutos, la convocatoria a la Asamblea General Ordinaria, se hará informando a la totalidad de los miembros mediante comunicación en el órgano interno de difusión de la Asociación o de avisos públicos con antelación no menor a 15 días calendario indicando sitio, fecha y hora de la reunión.

CUARTO: Que la Junta Directiva en reunión ordinaria del día 28 de Enero de dos mil diez ( 2.010), aprobó por unanimidad convocar a la Asamblea General Ordinaria, correspondiente alano dos mil diez (2.010) y para todos los aspectos expuestos en la parte motiva de esta providencia.

RESUELVE:ARTICULO Io. Convocar a los asociados de Asorfac a la Asamblea General Ordinaria, para el viernes veintiséis (26) de Marzo de dos mil diez ( 2.010), a partir de las 09:00 horas, la cual se realizará en el Club de Oficiales FAC en Bogotá D.C. Calle 64 No. 3-75.

ARTICULO 2o. La presente Resolución rige a partir de la fecha. Será comunicada a los asociados en circular y publicada en el próximo número de la Revista Trimestral de Asorfac y fijada en la cartelera de la sede de Asorfac.

Comuniqúese y cúmplase.Dada en Bogotá, D.C, a los doce (12) días del mes de

Febrero de dos mil diez (2.010).

General Fabio Zapata VargasPresidente ASORFAC

Presidente Junta Directiva ASORFAC

Mayor Ernesto Bojacá SavogalSecretario General ASORFAC

Secretario Junta Directiva ASORFAC

InformacIón JurídIca

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RESOLUCIÓN No. 002 DE 2.010(25 DE FEBRERO DE 2.010)

POR LA CUAL SE CONVOCA A ASAMBLEA GENERAL EXTRAORDINARIA

La Junta Directiva de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea Colombiana “ASORFAC” en uso de las facultades estatutarias y reglamentarias y

CONSIDERANDO a de las funciones de la Asamblea es reformar los estatutosPRIMERO: Que de acuerdo con el artículo 19, literal m de los estatutos, u de la Asociación. SEGUNDO: Que de conformidad con el literal a del articulo 20 de los Estatutos de la Asociación, las reuniones de Asamblea General Extraordinaria sesionarán cuando lo estime conveniente la Junta Directiva , cuando lo exijan las necesidades, cuando lo solicite un número de asociados activos que representen por lo menos una tercera (1/3) parte del total residente en Bogotá D.C. o por convocatoria de la Junta Directiva, del Presidente o del Revisor Fiscal. En la Asamblea Extraordinaria solo se tomarán decisiones sobre los temas de la convocatoriaTERCERO: Que de acuerdo con el articulo 21 de los Estatutos, la convocatoria a la Asamblea General Extraordinaria, se hará informando a la totalidad de los miembros mediante comunicación en el órgano interno de difusión de la Asociación o de avisos públicos con antelación no menor a 15 días calendario indicando sitio, fecha, hora, objeto y temas a tratar.CUARTO: Que de acuerdo al articulo 22 de los estatutos en su parágrafo 2 , define que las decisiones de la Asamblea General se tomaran por mayoría absoluta , con excepción de la reforma de estatutos o la disolución o liquidación de la Asociación, los cuales requerirán de las 2/3 partes del total de miembros residentes en Bogotá D.CQUNTO: Que según auto No. 000040 del 15 de Mayo de 2.009 el grupo de trabajo , empleo y seguridad social del Ministerio de la Protección Social niega la reforma parcial délos estatutos por no cumplir con el quorum establecido en el articulo 22, parágrafo 2 de los estatutos de Asorfác que requiere de las dos terceras (2/3) partes del total de residentes en Bogotá D.C. para la toma de decisiones.SEXTO: Que la Junta Directiva en reunión ordinaria del día 25 de Febrero de dos mil diez ( 2.010), aprobó por unanimidad convocar a los asociados a una Asamblea General Extraordinaria para reunir el quorum necesario para tramitar ante el Ministerio de la Protección Social ta reforma de estatutos de la Asociación que fueron estudiados y aprobados en la Asamblea General Extraordinaria del día 22 de Noviembre de 2.008.

RESUELVE:ARTICULO I”. Convocar a los asociados de Asorfac a una Asamblea General Extraordinaria, para el dia viernes veintiséis (26) de Marzo dedos mil diez (2.010), a partir de las 12:00 horas, la que se realizará ene! Club de Oficiales FAC en Bogotá D.C Calle 64 No. 3 - 75. Con el objeto de reunir el quorum necesario para analizar y tramitar ante el Ministerio de la Protección Social , la reforma de estatutos de ta Asociación , los cuales fueron estudiados y aprobados en la Asamblea General Extraordinaria del dia 22 de Noviembre de 2.008.

ARTICULO 2°. La presente Resolución rige a partir de la fecha. Será comunicada a los a asociados mediante publicación del próximo número de la revista trimestral de Asorfác y fijada en cartelera de la sede de Asorfác.Comuniqúese y cúmplase.

General Fabio Zapata VargasPresidente ASORFAC

Presidente Junta Directiva ASORFAC

Mayor Ernesto Bojacá SavogalSecretario General ASORFAC

Secretario Junta Directiva ASORFAC

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CORONEL JOSÉ PLUTARCO GÓMEZ

GARCÍA

El 10 de Enero de 2.010 dejó de existir en la ciudad de

Bogotá el señor CR. Plutarco Gómez García. Había nacido en la ciudad de Cartago (Valle) el 12 de Febrero de 1.927.

Ingresó como cadete a la Escuela Militar “José María Córdova “el 29 de de Marzo de 1.950 y el 15 de Diciembre de ese año fue ascendido al grado de alférez. En el mes de Febrero de 1.951 fue trasladado en comisión de estudios a la Base Escuela “Ernesto Amper” de Cali, para integrar el curso No. 25 de pilotaje.

El 16 de Diciembre de 1.951 fue ascendido al grado de Subteniente del Ejercito y en enero del año siguiente, regresó en comisión a la Base Escuela de Cali para continuar con la instrucción de vuelo. El 12 de Octubre de 1.953 obtuvo el titulo de piloto militar y entonces fue trasladado del escalafón de oficiales del ejército al de la Fuerza Aérea. Su primer destino fue el Escuadrón de Bombarderos de la Base Aérea “ Germán Olano” en Palanquero. En Octubre de 1.954 fue asignado en comisión del servicio, a la Escuela de Clases Técnicas de Madrid y operativamente como integrante del grupo de transportes. Durante los meses de Octubre y Noviembre de 1.954, cumplió comisiones del servicio en Estados Unidos de Norteamérica , en Wichita (Kansas), con el fin de trasladar en vuelo a Colombia 7 aviones tipo T-34 recientemente adquiridos por la Fuerza Aérea. En la Base Aérea de Albrook, zona del Canal de Panamá adelantó entrenamiento de vuelos de pruebas a gran altura.

En enero de 1.956 fue trasladado a Palanquero y posteriormente al Comando de la Fuerza Aérea, con destino el escuadrón de enlace de Techo. En Febrero del año siguiente fue ascendido al grado de Teniente y nuevamente regresó a la Base German Olano con destino al escuadrón de Bombarderos. En Marzo de 1.957 fue enviado en comisión del servicio a la ciudad de Oklahoma en Estados Unidos de Norteamérica, para trasladar varios aviones tipo Aerocomander para la Fuerza Aérea.

En 1.958 fue trasladado a la Escuela Militar de Aviación donde adelantó el curso de instructor y se le destinó como comandante del Grupo Técnico y como Jefe de la sección de deportes. El 19 de Diciembre de 1958 fue ascendido al grado de Capitán. En Febrero de 1.959 fue trasladado al cuartel general de la Fuerza Aérea y en Septiembre de este año se le destinó en comisión al Comando General de las Fuerzas Militares hasta Febrero de 1.961, fecha en la cual nuevamente es trasladado a Emavi. En el mes de septiembre del año siguiente fue designado en comisión del servicio a la gobernación del departamento del Valle done fue nombrado Alcalde Militar en la población de Caicedonia. Este cargo lo desempeñó hasta el 8 de Enero de 1.963, fecha en la cual fue nombrado nuevamente como alcalde pero en la población de Arboladas, Norte de Santander.

En Agosto de 1.963 fue seleccionado para integrar el curso No. 6 de capacitación para ascenso a oficial superior en el Instituto Militar Aeronáutico y posteriormente ascendió al grado de Mayor, en junio de 1964. En el mes de Julio de ese año, fue designado en comisión del servicio a Tucson ( Arizona) Estados Unidos de Norteamérica para trasladar 3 aviones C – 47 con destino a los servicios de aeronavegación de los Territorios Nacionales Satena..

condolencias

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Condolencias

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En enero del año 1.966, fue incluido en las tripulaciones de aviones C – 54 que volaban a los Estados Unidos de Norteamérica para transportar material aeronáutico. En el segundo semestre cumplió comisión de servicio en la zona del Canal de Panamá donde participó en maniobras submarinas, con la operación Unitas VII. En el mes de 1.967 nuevamente fue trasladado al Comando Aéreo de Combate No. 1 “ German Olano” en Palanquero y designado como Comandante del Grupo de Apoyo Logístico. En el mes de Marzo en ceremonia especial recibe la medalla de 15 años de servicio y el premio de Seguridad Aérea por completar 1.500 horas como piloto autónomo sin accidentes. En Junio de este año es nombrado rector del Instituto “Flavio Angulo”.

En junio de 1.968 y cumplidos los requisitos de ley, fue ascendido al grado de Teniente Coronel y en enero del siguiente año, es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea y destinado al departamento A – 3 Operaciones como miembro de la Junta Clasificadora de Oficiales y Suboficiales . En este periodo es autorizado para usar tres estrellas en las alas de piloto. En el mes de Mayo integró la comisión que visitó la Zonal del Canal de Panamá en desarrollo de la operación Halcón Vista IV. En el mes de Noviembre asistió a Panamá como delegado de la Fuerza Aérea Colombiana a la Conferencia Preplan X. En Diciembre recibió la condecoración Orden Militar Aeronáutico “ Antonio Ricaurte” en el grado de Comendador. Durante los años 1.970 y 1.971 se desempeñó operativamente en Satena como piloto de aviones C – 54. El 15 de Agosto de 1.971 fue nombrado Director de la Escuela de Suboficiales en Madrid (Cundinamarca) y en el mes de Diciembre se le impuso en ceremonia militar la medalla de los 20 años de servicio a la institución. En el primer semestre de 1.972 recibió el premio de Seguridad Aérea, al cumplir las 2.500 horas de vuelo como piloto autónomo sin accidentes. Mediante decreto 962 del 1 de Junio de 1.972 es ascendido al grado de Coronel y es designado en el Comando de la Fuerza Aérea como jefe del

Departamento – 3 del Estado Mayor Aéreo. En el mes de Marzo de 1.973 el Comando General lo autoriza para adelantar estudios en la facultad de derecho de la Universidad la Gran Colombia. Finalmente el 16 de Junio de 1.973 solicita su retiro del servicio y le es concedido mediante decreto No. 961/73. Durante su carrera al servicio de la Fuerza Aérea en su especialidad de pilotaje acumuló considerables horas de vuelo en aviones C – 54 C – 47, C – 130 , C – 45, T – 33, HS – 748, T – 34 , UH - 1B Y U6 – A. El coronel Plutarco Gómez se caracterizó siempre por su carácter firme y recto, aunque también era frecuente que durante los actos del servicio que presidía, afloraran en su comportamiento la alegría y la hilaridad de sus antepasados antioqueños.

Por ejemplo en alguna oportunidad, cuando se encontraba de comandante del escuadrón de cadetes en Cali en el año 1961, uno de los cadetes recién ingresados le solicitó permiso para visitar el mar de Buenaventura durante la semana santa en compañía de su familia por que no conocía el mar y deseaba vivir esa experiencia. Cuando el CT Gómez escuchó la solicitud del cadete, además de negarle el permiso le ordenó al Brigadier Mayor que en el siguiente fin de semana, consiguiera una caneca de 55 galones y la llenara de agua, que luego la combinara con bastante sal para que el cadete solicitante, se sumergiera dentro de ella y sintiera el efecto del agua de mar.

Además debía abrir los ojos para que el agua salada se los hiciera arder. La orden se cumplió al pie de la letra y fue así como el cadete recluta Fabio Zapata conoció el mar. También es importante destacar su apoyo permanente al deporte, especialmente el futbol, el cual practicó intensamente durante los grados subalternos.

Los miembros de Asorfac lamentamos sensiblemente la ausencia del señor CR. Plutarco Gómez García y renovamos nuestras profundas condolencias a su hijos y demás familiares.

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MAYOR HERNANDO ACOSTA RONDÓN

El 23 de Diciembre de 2.009 dejó de existir en la ciudad de Florida (EU.) el señor MY.

Hernando Acosta Rondón. Había nacido en la población de Chipaque - Cundinamarca el 4 de Enero de 1.910.

Ingresó como cadete a la Escuela Militar el 16 de Febrero de 1.929 donde se graduó como subteniente el 12 de Octubre de 1.932, teniendo como primera destilación, el Batallón Ayacucho , en la ciudad de Manizales. En septiembre de 1.933, fue trasladado al Batallón “ Camilo Torres” en Ibagué. En el año 1.934, prestó sus servicios en una compañía naval, como Comandante del pelotón de desembarco en bajo Putumayo y Santa Clara, además como ayudante de la Flotilla del Amazonas. En el año 1.935 fue trasladado al Cañonero “Santa Marta” como artillero y luego también se desempeñó en el cañonero “Barranquilla “. El 6 de Diciembre del mismo año, mediante decreto No. 2174 fue ascendido al grado de teniente y destinado como artillero al cañonero “Cartagena”. Mediante decreto No. 362 del 12 de Febrero de 1.937 es trasladado al Batallón de Infantería “ García Rovira” No. 13 en Pamplona . En el mes de Marzo de 1.937 fue trasladado a la Compañía Terrestre de Aviación de la Base Aérea “ German Olano” de Palanquero.

En el mes de Junio de 1.938 fue seleccionado para adelantar curso de ascenso en la Escuela de Infantería por 3 meses y cumplidos los requisitos, fue ascendido al grado de capitán mediante decreto 2466 del 28 de Diciembre de 1.939. Como capitán fue destinado como comandante de la sección de Mecánicos de Aviación Militar hasta Abril de 1.943, fecha en la cual es trasladado a la Base Aérea “ Ernesto Samper” y designado como oficial administrativo. En el mes de Junio del mismo año es nombrado como comandante de la compañía terrestre de la Base Aérea de Tres Esquinas. Mediante decreto 1449 /44 fue trasladado al

batallón de Infantería Bolívar No. 1 en Tunja. El 24 de Marzo de 1.945 previo los requisitos de ley, fue ascendido al grado de mayor.

En el mes de Octubre de 1.946 fue trasladado de la Escuela de Intendencia y Motorización, al cargo de oficial administrativo de la Base Escuela de Clases Técnicas y en Enero del año siguiente es trasladado a la Base Aérea “ German Olano “. Mediante decreto 3463 del 23 de Octubre /47 es trasladado nuevamente a la Base Escuela de Madrid como oficial administrativo hasta el mes de Febrero de 1.948 . Posteriormente se desempeñó en la Escuela de Motorización hasta Marzo de 1.949, cuando es trasladado como Comandante del Puerto de la Tagua. Finalmente el 6 de Septiembre de 1.950 solicitó su retiro del servicio activo , el cual le fue concedido para el mes de diciembre del mismo año.

El señor mayor Hernando Acosta Rondón se caracterizó por su estudio y su dedicación, especialmente durante su desempeño en las directivas de la Escuela de Clases Técnicas. También realizó importantes aportes al desarrollo del paracaidismo en la Fuerza Aérea. Fue de los primeros oficiales en cumplir comisión en el Instituto Agustín Codazzi donde adquirió importantes conocimientos en aerofotografía. En el año 1974, el comando de la Fuerza Aérea le impuso la condecoración Antonio Nariño en el grado Comendador, con el fin de exaltar y reconocer sus importantes aportes al desarrollo de la institución.

• Los miembros de la Asociación de Oficia-les en Retiro de la Fuerza Aérea, lamentamos sensiblemente el reciente fallecimiento de la señora María Isabel Medina de Morales, esposa de nuestro apreciado socio MG. Gonzalo Mo-rales Forero a quien le reiteramos nuestras sinceras condolencias , extensivas a su hija Claudia y demás familiares.

• Capitán Juan Carlos Mestizo Reyes. perte-neció al curso No 65. Piloto de Helicópteros y Administrador aeronáutico. Laboró en Palan-quero, Apiay, Medellín, Melgar, CATAM, y COFAC. Se retiró de la Fuerza Aérea en el año 2003. Murió tempranamente en el Hospital Militar a la edad de 39 años.

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Estar fuera del país por mucho tiempo tiene sus consecuencias. Hace unos días, derretido por el calor, pase por una tienda y pedí “una maltina”. Al ver que la tendera me miró como a un extra-terrestre, decidí cambiar mi pedido por una Lux Cola; al final estaba dispuesto a transarme por una Kol-Kana. Ni lo uno ni lo otro, “esas bebidas ya no existen”, me dijo la tendera, “usted debe ser de la generación de la Uva Canada Dry”. Un poco avergonzado y ya con un ligero dolor de cabeza producido por el sofocante bochorno, brinqué a la farmacia contigua en busca de una Cafiaspirina. Como no obtuve respuesta, pregunté si de pronto tenían Anacín, Calmadoral o Procasenol.

Me di cuenta que Colombia cambió, y con ella el remedio. Recordé una mañana en que no pude ir a la escuela aquejado por bronquitis, que fue con-jurada con jarabe San Ambrosio y cucharadas de aceite de tiburón en ayunas. Todos los males del cuerpo desaparecían con una purga de Limolac o de Vermífugo Nacional, y la vida se volvía más lig-era y saludable con aceite de castor o de ricino. Mi padre estaba convencido que podíamos tener los músculos de Charles Atlas si tomábamos Emulsión de Scott. Ocho hermanos, en fila, nos sometíamos a la tortura diaria de paladear aceite de hígado de bacalao, previa apretada de nariz que atenuaba el lamparazo del pescador escocés.

Me pregunté, entonces, qué fue del Sulfatiasol, del Baltisicol compuesto, de la Pomada Merey, del Men-tolín, del Yodosalil y el Ungüento Indio, el Cheracol, el Penetro, el Quinopodio y el Dencorub, la sal de Exxon, el jabón de romero y quina y la chancarina.

Hubo un tiempo en que Farina fue el alimento de los niños de Colombia. “Si su niño no camina, caminará con Farina”, decía el lema y todo el mun-do lo creyó, como creyeron que la ‘Colombiarina’ y su sucesora, la Bienestarina, eran suficientes para levantar sana y fuerte a la muchachada que llegó después del Frente Nacional.

Si Camilo Torres no hubiera caído en Patio Cemen-to, diciendo que la leche de la ‘Alianza para el pro-greso’ esterilizaba, hoy más nacionales tendrían la enzima que le faltó al gen colombiano para evitar la violencia. Con mis hermanos bebimos de esa leche por cantidades, pues la recibíamos como re-frigerio en los colegios públicos. Todos tenemos hijos y alcanzamos a conocer la Cremex y la San Fernando en botella, mientras el mundo despedía a Pipelón, el jarabe del niño flaco y barrigón.

Para los nacidos en la generación de Glostora, surge la pregunta acerca del paradero del fijador Lechuga, el Tricofero de Barry, el Bay Rum y el Agua Florida de Murray & Lanman, antiguallas que sobreviven en el Almanaque Bristol, junto al Mareol, el Old Spice de Shulton, el Pino Silvestre, el Agua Brava y el Vetiver.

Afortunadamente se acabaron Kan-Kill, Black Flag, el específico, el espiritismo, las enaguas, el colirio Eye-mo, las lavativas y las ventosas, las babuchas Croydon doble piso, el suspensorio, los calzoncillos Don Juan Punto Verde y el calzón ‘matapasiones’ tipo ‘Imperio’. También se fueron las medias ‘Mar-aton’, la ropa El Roble, las botas Cauchosol, los za-patos Grulla, las peinetas Vandux y el Mejoral. Me dicen que en las filas del Polo Democrático sobre-vive la Yodora.

Mientras seguimos sin saber quién inventó el hueco del pandebono, vemos cómo a la galleta costeña se le llama hoy ‘oblea’ y de las calles de-sapareció el ‘pan de huevo’, pero sobreviven las cucas de las monjas de San Antonio. Debo decir que para recordar estos íconos colombianos, debí tomar, durante quince días, Vitacerebrina Finlay y vino Sansón.

ASORFAC

COLOMBIA:cómo has cambiado

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