Buenos Aires, Argentina | 14 de Octubre 2015

LA EXPERIENCIA DE LA HIDROVÍA DEL

RÍO RIN Lecciones a tomar en cuenta para los países

del Mercosur.

Antonio Zuidwijk

XXV Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior.

La importancia de Hidrovías en TRANSPORTE INTERMODAL:

Se ha demostrado que el transporte por agua es inherentemente la forma más barata de transporte

y frecuentemente se ha demostrado también que fue la base del Transporte Intermodal.

Nadie refuta ahora que el “Transporte Intermodal” es muy importante.

En muchos países y regiones del mundo, se han encontrado grandes ventajas en el eficiente uso de las vías navegables.

…se habla mucho de la necesidad de aplicar el “Transporte Intermodal”. Pero las experiencias de todo el mundo demuestran, que la implementación del Transporte Intermodal es difícil, HAY MUCHOS INTERESES Requiere muchos “ANALISIS” Y ”DEBATES” Muchos estudios de “Costos y Beneficios”.

EN NUESTRO PAÍS…….

El camino a Transporte Intermodal

¡Hay muchas lecciones que se deben aprender!

Transporte Intermodal requiere infraestructura adecuada, cuyo uso se debe cobrar adecuadamente.

Requiere nuevas reglas de competencia.

Y MUCHO MÁS!

“Requiere “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”

Con Políticas de Transporte Intermodal …se buscan las combinaciones de los modos de transporte,

que ARROJAN EL MENOR COSTO FINAL……..

PARA PODER TRASLADAR UNA CARGA O UNA PERSONA DE ORIGEN A DESTINO.

¿Cuáles son los principales costos de ESTE COSTO FINAL?

Generalmente los de INFRAESTRUCTURAS:

De construcción y mantenimiento. Transporte Intermodal requiere un uso eficiente de

las infraestructuras disponibles:

1. Uso Eficiente de Vías Navegables: Mar, Ríos, Canales y Lagos, 2. Uso Eficiente De Ferrocarriles y 3. Uso Eficiente De Caminos.

¡Esta es la base del Transporte Intermodal!

“POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”

• “Políticas de transporte intermodal” han demostrado sus beneficios

• Y PAÍSES QUE QUIEREN PROGRESAR, • DEBEN INSERTAR SUS

POLÍTICAS DE “VÍAS NAVEGABLES Y PUERTOS”

• DENTRO DE LAS “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”

Pero siempre se debe tener presente: Evaluación de la calidad

de transporte de los diferentes modos,

CRITERIO DE CALIDAD CAMION FFCC

NAVEGACION

INTERIOR

VELOCIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA

POTENCIAL "PUERTA A PUERTA" MUY ALTA BAJA MUY BAJA

CONFIABILIDAD MUY ALTA BAJA ALTA

SEGURIDAD (POCOS ROBOS) ? ? ? ? MEDIANA ALTA

SEGURIDAD (ACCIDENTES) MEDIANA ALTA MUY ALTA

FLEXIBILIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA

DISPONIBILIDAD MUY ALTA BAJA BAJA

MEDIO AMBIENTE MUY MALO BUENO BUENO

EFICIENCIA ENERGIA MUY BAJA ALTA MUY ALTA

Todos saben cómo se distribuye el Transporte en Argentina : (1)

Más o menos 93% por camión, 6% por ferrocarril y solo 1% por agua.

Todos saben: que las rutas 9 y 14 son las rutas principales del país, y que son rutas con peajes. Que andan paralelo con un rio y un ferrocarril y que tienen constante y buen mantenimiento.

Todos saben ………… : (2)

Sin embargo ambas rutas tienen siempre surcos de los pesados camiones con productos básicos.

Esto merece profundos estudios.

Pero SIN PERDER DEMASIADO TIEMPO.

Nos debemos preguntar si:

existen lecciones que podemos seguir.

Seguramente deben existir lecciones,

pero…..

¿Dónde las podrán encontrar los países

del Mercosur ?

CREO QUE LAS PODRÁN ENCONTRAR……..

• en un excelente trabajo ( tésis) que hizo Belén Meyer en 2013 (UNIVERSIDAD ABIERTA INTERAMÉRICANA ROSARIO).

TÍTULO: La Hidrovía Paraguay-Paraná, Un análisis comparativo con la Hidrovía del

Rhin. Período 2006-2012 • Junto con otros hicimos el 9 de septiembre la

ponencia nro. 15 en Smart Rivers 2015 . • Invitamos a Belen Meyer para participar.

• Ella no pudo aceptar por razones de trabajo.

CONVIENE QUE…..

…..los 5 países del Mercosur busquen EJEMPLOS QUE SE PUEDEN APLICAR

… PARA ACHICAR LOS TIEMPOS DE SUS ESTUDIOS,

Y en las 118 páginas de la tésis de Belen Meyer , podrán encontrar MUY BUENOS EJEMPLOS.

EN SU TÉSIS BELEN MEYER • ….hace una detallada descripción de la situación en

la HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ…..

• CON SUS GRANDES FALENCIAS……

• Y cuenta la historia de la Hidrovía del Rhin.

• Hace un especie de estudios F.O.D.A.de ambas:

• Fortalezas, Oportunidades,

• Debilidades y Amenazas.

……es la detallada descripción de la historia y LOS AVANCES DE LA COLABORACIÓN EN EL Río Rhin,

que es compartido por 5 países Los principales datos: La Colaboración ya empezó en 1818 en un

“Congreso” en Viena.

Convención de Mannheim 1868 actualizada 1963.

Se perfeccionó en 1969 con la formación de la Comisión Central para la Navegación del Rhin.

LO MÁS IMPORTANTE DE LA TÉSIS DE BELEN MEYER

ADEMÁS DEBEN LEER QUE Según datos de la Universidad Erasmus de Rotterdam: La Comisión Central de la Hidrovía del Rhin, es la columna vertebral del Transporte Intermodal de Europa.

Texto en Wikipedia

¿Cuál fue el objetivo de esta Comisión en 1969? COLABORACIÓN. La función de esta Comisión es fomentar la prosperidad europea, garantizando la seguridad para la navegación del Rhin.

¡Esta función se cumplió!

Los estudios europeos confirman que se cumplió con la previsión de sabios antepasados, que ya empezaron en 1818 con el Congreso de Viena.

ENTONCES

¿CÚAL ES LA PRINCIPAL LECCIÓN DE LA COLABORACIÓN DEL RÍO RHIN Y DE LA CONVENCIÓN DE MANNHEIM PARA LOS PAÍSES DEL MERCOSUR?

QUE UN BUEN USO DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANA, IGUAL COMO SE HACE EN EL CASO

DEL RÍO RHIN, PUEDE ECHAR LA BASE DE LA APLICACIÓN DEL TRANSPORTE

INTERMODAL EN LOS PAÍSES DEL MERCOSUR.

PARECE QUE PODEMOS…… ….HACER UNA PRIMERA CONCLUSIÓN:

QUE ES CONVENIENTE BUSCAR UNA

colaboración internacional en la "Cuenca del Río de la Plata", y en la HIDROVÍA Paraguay-Paraná” de Caceres en Brasil a Nueva Palmira – Uy.

Los 5 países de la Cuenca del Plata, Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina, ya dieron los primeros pasos:

1969 Firmaron el Tratado de Brasilia, con la intención de seguir el ejemplo del Congreso de Viena de 1818. HICIERON 6 GRANDES REUNIONES MINISTERIALES. 1989 se creó la C.I.H.: Comisión Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná que sigue las ideas de la “Convención de Mannheim” y la Comisión Central del Rio Rin.

Primeros pasos

Historia de Hidrovías Brasil comenzó en los años setenta con un

pequeño ejemplo regional de “Hidrovía”:

Graves problemas de calado / prácticamente inactivo desde la sequía de Junio ••2014.

Muchas esclusas de 142 m x 12 m. Pequeños convoyes / 2 a 4 barcazas.

Parana-Tieté: en comparación con la H.P.P. se trata de una hidrovía “insignificante”.

Hidrovía Parana-Tieté

Sin embargo este sistema es muy importante para la exportación de soja. ¡RECUPERAR!

RÍO PARANÁ RÍO TIETÉ

La “Planicie Mato Grosso” produce más de 30 milliones de toneladas de soja por año. Importante ganadería.

Terminales Rio Paraná = Transferencia de camión a barcaza. Rio Tieté = Barcaza a vagones FFCC Por FFCC a los puertos de Santos y Paranagua.

Transporte Intermodal Brasil

Brasil tiene avanzados proyectos de Transporte Intermodal.

¡Más hidrovías, combinadas con ferrocarriles a puertos!

El río Paraguay nace en el centro de Sud América. Río Paraná en el este de Brasil. El río Paraguay fluye en el río Paraná en CONFLUENCIA.

RIVER PLATE

La Cuenca del Plata

N. PALMIRA

Juntos forman la Hidrovía Paraguay – Paraná / H.P.P. Caceres a Nueva Palmira Rio Parana Entre Caceres y Corumba está el gran Humedal: PANTANAL NO SE PUEDE DRAGAR. E.I.A. Principal parte de la H.P.P. Corumba – Buenos Aires 2.770 km)

Caceres

Corumbá

AREA NORTE DE LA CUENCA: Brasil /Bolivia Soja de Brasil > Mayoría sale por puertos del este de Brasil. Algo por hidrovías: Paraná –Tieté a SS./PAGUA camión y hidrovías al norte. Futuro ¿ parte por H.P.P.? Minerales Hierro/manganesa Brasil y Bolivia: . Minas de Mutum/Urucum Seguramente por H.P.P Soja Bolivia 4 milliones tons Soja Paraguay 6 miliones Ambos en constante aumento.

¿Pero cuál es la parte más importante de la H.P.P.?

El pequeño mapa anterior demuestra que la Hidrovía Paraguay-Paraná: H.P.P. es importante para:

¡ Pero ahora vamos a ver su importancia para Argentina!

Brasil, Bolivia, Paraguay

URUGUAY=NUEVA PALMIRA

Gran Rosario TERMINAL 6

Los ríos y canales, con las principales terminales

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Gran Rosario es fundamental para la economía Argentina: 75% a 80% de la exportación de granos y sub-productos. ROSARIO 2011 58 milliones de toneladas. Calado 34 pies al Océano

Cargas proyectadas de transporte por barcazas varían mucho. B.C.R. 2017 : 25 millones toneladas. CAFYM Par. 35 millones tns Se deben hacer planes para que en el futuro los canales del Rio de la Plata ofrecerán una navegación segura para todas.

En el delta del Paraná/Rio de la Plata. Zona donde los problemas se juntan.

Mucha sedimentación, muy altos costos de dragado de mantenimiento y para necesarias adaptaciones. (e.o. RADAS)

Muy largos canales, a menudo estrechos. Buques cada vez mayores. Trae problemas de seguridad de la

navegación.

LA SALIDA DEL SISTEMA DE LA CUENCA:

Canales demasiado angostos:

Buque de diseño todavía un Panamax del contrato 1994: 230m LBPP x 32,2m manga.

Ancho de solera de mayoría de canales 100m .

Ahora muchos graneleros con manga de 40m.

Portacontenedores de 48m de manga.

Gaseros……………. Cruceros Etc.

¡Cada tipo de barco tiene sus problemas!

Prefectura Naval Argentina

La P.N.A./Contrase debe coordinar el tráfico & hacer reglas para una navegación segura.

Debe imponer muchas restricciones de navegación.

Hace reservas de canales para cruceros, buques-metaneros (L.N.G.-tankers), etc.

¡POR LAS CONDICIONES DE CANALES, ES IMPOSIBLE EVITAR DEMORAS!

Pero se deben buscar soluciones para reducir las demoras al mínimo posible.

Costos y Beneficios

Se deben hacer muchos estudios de Costos y Beneficios. (Costos y Beneficios)

Simulaciones/Buscar equilibrio entre C y B.

Mejoras en el CONTRASE /V.T.M.I.S. pueden reducir algunas de las restricciones a la navegación. Agregar Sistema de Información de Ríos de Europa (R.I.S.)

Para esto se necesita COLABORACIÓN entre Argentina y Uruguay.

Problemas de graneleros Vacíos: necesitan radas para esperar

turno en la terminal de carga.

Cargados: Salen todos al mismo momento para aprovechar los pleamares en los puntos críticos hasta salir del Rio de la Plata.

Esto trae problemas en el sistema.

¿Cambiar esto? Costo-Beneficio.

VOLVEMOS A LAS PRINCIPALES TERMINALES

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Muchas veces las terminales DE CARGA están inactivas durante muchas horas, porque el buque que viene a cargar, está demorado en una rada muy lejos de la terminal.

Estas y otras demoras son CONSECUENCIAS QUE NO HAY SUFICIENTES RADAS. UN CONSTANTE RECLAMO DE LOS PRÁCTICOS DESDE 2007

Consecuencias de reservas de canales

• Hace 10 años, tiempo normal de Rosario a Recalada: (320 millas) 32 horas.

• A veces demoras de algunas horas. Pocas veces muy largas.

• Ahora la norma es de 36 horas, con frecuentes demoras que van desde horas a “días” y pueden alcanzar 5 o 6 días. Ver ejemplo.

Reciente ejemplo de una gran demora

Nord Maru Calado 10.55m (34 pies 10 pulgadas)

Salida del G.R. 24.07.15 17.20 hrs Pase x Recalada 29.07.15 20.00 hrs

Total 5 días y 2 hrs.

IMPORTANCIA DE RADAS

Es fundamental tener suficientes radas de espera, en lugares adecuados, para garantizar la máxima eficiencia posible. Por este motivo, el estudio del sistema

debe empezar en el Delta en los distintos brazos de salida del Paraná.

Ruta 1. Salida Primaria por los brazos naturalmente profundos: Guazú -Pasaje Talavera–Guazú- Bravo

¡¡Esta ruta nunca se dragó!!

SIN DRAGADO PERMITE 33 PIES (SEGUROS).

Muchas partes anchas, con radas “naturales”.

Al norte de km 120 del Canal Martin Garcia hay un fondeadero natural para casi 20 buques Panamax.

Ruta 2. Paraná de las Palmas P.L.P. / Angosto

POCOS LUGARES APTOS PARA HACER RADAS.

Próxima imagen: mapa Google

PARANA DE LAS PALMAS

Bifurcación Paraná Ruta1 Guazu-Talavera- Guazu- Bravo .C.M.G.

. .

RUTA 2 P.LP

CUANDO ABRIÓ EN 1999 EL CANAL MARTIN GARCIA, LOS PRÁCTICOS ACONSEJARON BUSCAR UN SISTEMA PRÓXIMO A “MANO ÚNICA”. SOLO PODÍAN SUGERIR IR VACIO POR EL C.M.G., YA QUE ESTE CANAL SIEMPRE HA TENIDO MENOR CALADO QUE EL CANAL EMILIO MITRE. ESTE CONSEJO FUE FUNDAMENTAL PARA LA SEGURIDAD DE NAVEGACIÓN

MUCHOS PRÁCTICOS OPINAN, QUE HABRÁN MENOS DEMORAS, SI LOS BUQUES BAJAN CARGADOS POR RUTA 1, QUE TERMINA CERCA DE “ZONA COMÚN” DE LA PLATA. (ESPECIALMENTE LAS CAUSADAS POR LOS “METANEROS” L.N.G.) .

Con buques cada vez mayores, se va a complicar más la seguridad de la navegación y aumentarán las demoras de graneleros

7/11-9-2015 “SMART RIVERS 2015”

= Escobar F..R.S.U.

Salida Ruta 2

Ruta 1 por Parana Guazu-Talavera-Guazú-Bravo, entrando en Canal Martin Garcia

Salida Ruta 1 P de las Palmas R 2

Canal Martin Garcia Compartido x Arg. y Uy

Costo estimado razonable.

El antiguo concesionario Riovia S.A proyectó 2003 este nuevo trazado del Canal entre km 62 y 78 , donde hay fondo duro. Piedra Diamante.

Algunos “quiebres” del Guazu y Bravo.

Para poder salir con buques cargados por el Canal Martin Garcia, se debe hacer este BY-PASS para poder hacer un canal suficiente ancho y profundo.

¿HAY DUDAS? • ¿ALGUIÉN TIENE DUDAS, SI HABRÁN

MENOS DEMORAS, SI LOS BUQUES CARGADOS BAJAN POR LA RUTA 1, EN VEZ DE HACERLO POR LA RUTA 2? (como es ahora)

• !HACER SIMULACIONES!

• Estudios de Costos-Beneficios. ESTUDIAR ESPECIALMENTE QUIENES

SE PERJUDICAN CON LAS DEMORAS.

¿Conviene hacer más preguntas? SI

• ¿ SOLO EL SISTEMA DEL RIO RHIN TIENE LECCIONES PARA LOS PAÍSES DEL MERCOSUR?

• ¿ Ó TAMBIÉN LAS HAY EN EL USO DEL RÍO ELBA Y EL USO DEL RÍO ESCALDA?

• ¿Ó HAY TAMBIEN LECCIONES EN LA “POLÍTICA DE PUERTOS DE NORTE EUROPA”?

• RECUERDEN LO QUE SE DIJO SOBRE • “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL” • LA “POLÍTICA DE PUERTOS” DE N. EUROPA ES

PARTE DEL LIBRO BLANCO DE TRANSPORTE Y TIENE GRANDES LECCIONES PARA LA REGIÓN.

Conclusión (1)

Se debe hacer un estudio profundo del sistema de la Cuenca del Plata, sector por sector, comenzando en Corumba.

El cuello de botella del sistema de la Cuenca

del Rio de la Plata, está en la parte final, donde se juntan todas las cargas de la

región y todos las naves que las transportan. ATENCIÓN: Seguridad de navegación.

Conclusión (2)

Por eso uno de los puntos más importante de los estudios debe ser el uso más eficiente posible de los Canales Martin Garcia y Emilio

Mitre. Canal Martin Garcia es compartido

entre Uruguay y Argentina y POR ESO…

SE NECESITA COLABORACIÓN

ENTRE LOS DOS PAÍSES

DEL MERCOSUR.

¡MUCHAS GRACIAS A USTEDES

y A los organizadores

del Seminario

por la invitación! MAS DATOS EN www.antonioz.com.ar