Universidad Nacional Sistema de Estudios de Posgrado Escuela de Ciencias Geográficas

Universidad de Costa Rica

Sistema de Estudios de Posgrado Posgrado en Geografía

Programa de Maestría Profesional en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección

LA AMIGABILIDAD DE LAS CIUDADES CON LOS ANCIANOS, EL CASO DE LA CIUDAD DE HEREDIA, 2014

Trabajo Final de Graduación sometido a la Comisión del Programa de Estudios de

Posgrado para optar por el grado de magister en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección

Marvin Alfaro Sánchez

Campus Omar Dengo, Heredia Ciudad Universitaria Rodrigo Facio, Montes de Oca

Costa Rica, Noviembre 2014

Agradecimientos

A mi tutora La Dra. Marilyn Romero, por su apoyo y guía en la elaboración de esta investigación.

A todo mis compañeros de la maestría por todos los buenos momento que compartimos.

Aprobación del Proyecto Final de Graduación

Este trabajo final de graduación fue aceptado por el profesor Dr. Rafael Arce Mesén y por la tutora Dra. Marilyn Romero Vargas dentro del Programa de Maestría en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección, de la Universidad Nacional y la Universidad de Costa Rica, como requisito para optar por el grado de Magister en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección.

____________________________________________ M.Sc. Luis Francisco Rodríguez Soto

Coordinador Maestría en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección

Universidad Nacional

____________________________________________ Dr. Rafael Arce Mesén

Coordinador Maestría en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección

Universidad de Costa Rica

____________________________________________ Dra. Marilyn Romero Vargas

Tutora

____________________________________________ M,Sc. Omar Arrieta Chavarría

Lector 1

___________________________________________ M.Sc. Tania Bermúdez Rojas

Lectora 2

___________________________________________ Marvin Alfaro Sánchez

Sustentante

II

Índice General

1. Planteamiento del problema ……………………………………………………………......………………… 1 Justificación.…………………………………………………………………………………………………………….. 2

2. Objetivos ………………………………………………………………………………………………………………… 4 Objetivo general.…………………………………………………………………………………………………….. 4 Objetivos específicos ……………………………………………………………………………………………… 4

3. Marco Teórico ………………………………………………………………………………………………………... 5 Crecimiento de la población …………………………………………………………………………………… 5 Dinámica de las ciudades y su problemática demográfica ………………………………………. 8 La amigabilidad de las ciudades con los ancianos ………………………….…………………..…… 9 Variables de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos ………..………………..……. 12

Barrio ………………………………………………………………………………………………………………… 12 Ruido.………………………………………………………………………………………………….……... 13 Seguridad ……………………………………………………………………………………..……………. 13 Tránsito vehicular …………………………………………………………………..………………….. 13 Calidad de las aceras …………………………………………………………..……………………… 14 Cortes de aceras …………………………………………………………………………………………. 15 Sitios de descanso ………………………………………………………………………………………. 15 Baños públicos ……………………………………………………………………………………………. 16 Sitios de refugio ………………………………………………………………………………………….. 16 Cruces peatonales ………………………………………………………………………………………. 16 Semáforos …………………………………………………………………………………………………… 17 Transporte público ………………………………………………………………………….………….. 17 Áreas verdes …………………………………………………………………….…………………………. 18 Servicios ……………………………………………………………………………………………………… 19

Uso de Indicadores en la medición de los fenómenos sociales ………………………………… 20 4. Área de estudio ……………………………………………………………………………………………………….. 21 5. Metodología ……………………………………………………………………………………………………………. 23

Variables …………………………………………………………………………………………………………… 25 El Barrio.……………………………………………………………………………………………………… 26

Medición de indicadores individuales …………………………………………………… 27 Medición del indicador combinado de calidad de las aceras .……………….. 29 Acceso a la ciudad usando transporte público …………………………………….. 30 Acceso a las áreas verdes desde los puntos de muestreo …………………….. 32 Calidad de áreas verdes ……………………………………………………………………….. 33 Acceso a los servicios desde los puntos de muestreo …………………………… 34

Asignación de puntos ………………………………………………………………………………………. 35 Datos colectados en el campo (Puntos de muestreo) ………………………………………. 45 Datos colectados en las áreas verdes ………………………………………………………..…….. 46 Datos generados con GIS …………………………………………….…………………………………… 47 Parque más cercano a cada edificio de muestreo …………………………………………….. 47

6. Resultados ……………………………………………………………………………………………………………….. 49 7. Análisis de Resultados ……………………………………………………………………………………………… 51 8. Conclusiones ……………………………………………………………………………………………………………. 58 9. Recomendaciones ……………………………………………………………………………………………………. 60

III

Índice de Figuras Figura 1.1 Pilares de la sostenibilidad …………………………………………………………………………….. 1 Figura 3.1 Cambios demográficos en la estructura por edades ………………………………………. 6 Figura 3.2 Incremento de ancianos a nivel mundial ……………………………………………………….. 6 Figura 3.3 Población de Europa por grupos de edad ………………………………………………………. 7 Figura 3.4 Población por grupos de edad de Costa Rica ………………………………………………….. 7 Figura 3.5 las ciudades modernas y la revolución industrial ……………………………………………. 9 Figura 3.6 el barrio y sus características físicas ……………………………………………………………….. 12 Figura 3.7 Ejemplos del volumen de tránsito y aceras en la ciudad de Heredia ………………. 14 Figura 3.8 Ejemplos de cortes de acera y sitios de descanso en la ciudad de Heredia …….. 15 Figura 3.9 Áreas verdes de la ciudad de Heredia …………………………………………………………….. 18 Figura 3.10 Acceso a los parques y al transporte público en la ciudad de Heredia ………….. 19 Figura 3.11 Ejemplo de tiendas de abarrotes en la ciudad de Heredia ……………………………. 19 Figura 4.1 La población de Heredia en los últimos 100 años …………………………………………… 21 Figura 4.2 Los diferentes grupos de edad de la población en Heredia …………………………….. 22 Figura 4.3 Ubicación de la ciudad Heredia ………………………………………………………………………. 22 Figura 5.1 Indicadores seleccionados para cuantificar la amigabilidad ……………………………. 26 Figura 5.2 Formulario para colectar datos sobre la calidad de los barrios .……………………… 27 Figura 5.3 Formulario para colectar datos en las aceras ……….………………………………………… 30 Figura 5.4 Formularios para colectar datos en las áreas verdes ……………………………………… 34 Figura 6.1 Gráfico de Amigabilidad de la ciudad de Heredia con los ancianos …………………. 50 Figura 6.2 Gráfico de Amigabilidad de la ciudad de Malmö con los ancianos ………………….. 50 Figura 9.1 Ejemplo de un bulevar con árboles ………………………………………………………………… 60 Figura 9.2 Ejemplo de una calle arbolada ……………………………………………………………………….. 61 Figura 9.3 Ejemplo de uso de parques en las ciudades ……………………………………………………. 62 Figura 9.4 Ejemplo de áreas sin acera en Heredia …………………………………………………………… 63 Figura 9.5 Ejemplo de obstáculos permanentes en las aceras ………………………………………… 63 Índice de Tablas Tabla 5.1 Dimensiones, categorías, variables e indicadores de la amigabilidad de las ciudades con los anciano …………………………………………………………………………………………….... 25 5.2 Indicadores usados para cuantificar la calidad de los barrios ……………………………………. 27 Tabla 5.3 Distancias entre puntos de muestreo y paradas de buses …………………….………… 31 Tabla 5.4 Calidad de las paradas de buses …………………………………….……………………………….. 31 Tabla 5.5. Calidad de las rutas a las paradas de buses según un Índice que relaciona el número de cruces de calles, semáforos y cruces peatonales ……………..………………………….. 31 Tabla 5.6 Seguridad en rutas a paradas de buses según la cantidad de asaltos ocurridos en su entorno ………………………………………………………………………………………………………………… 32 Tabla 5.7 Tabla que muestra los parámetros usados para evaluar la limpieza en las áreas verdes……………………………………………………………………………………………………………………………… 34 Tabla 5.8 Tabla con los indicadores y los puntos correspondientes ……………..…………………. 35 Tabla 5.9 Clasificación de la amigabilidad con los ancianos según la asignación de puntos ………………………………………………………………..………………………………………………………….. 36

IV

Tabla 5.10 Puntos asignados a los barrios ……………………………………………………………………... 36 Tabla 5.11 Puntos asignados según la distancia y la calidad de las paradas de buses …….. 37 Tabla 5.12 Puntos asignados según la distancia a las paradas de buses ……………………….... 37 Tabla 5.13 Puntos asignados según el tránsito en las rutas a las paradas de buses …..…… 37 Tabla 5.14 Puntos para el indicador de calidad de las aceras ………………………………………….. 38 Tabla 5.15 Puntos para el indicador de calidad de las aceras en función de su material …. 38 Tabla 5.16 Puntos para el indicador de calidad de las aceras en función de su regularidad……………………………………………………………………………………………………………………… 38 Tabla 5.17 Tabla con los puntos para el indicador de distancia a las paradas de buses ….. 38 Tabla 5.18 Tabla con los puntos para el indicador de calidad de las aceras ……………………. 39 Tabla 5.19 Puntos asignados según la distancia y la calidad de las paradas de buses …….. 39 Tabla 5.20 Puntos asignados a cada punto de muestreo según la calidad de rutas a las paradas de buses …………………………………………………………………………………………………………… 39 Tabla 5.21 Índice para evaluar calidad de rutas a las paradas de buses ………………………….. 40 Tabla 5.22 Puntos según el nivel de seguridad en rutas a las paradas de buses ……………… 41 Tabla 5.23 Indicador combinado de acceso a áreas verdes …………………………………………….. 42 Tabla 5.24 Puntos para el indicador de distancia a las áreas verdes ……………………………….. 42 Tabla 5.25 Indicador combinado de calidad de las áreas verdes …………………………………….. 42 Tabla 5.26 Puntos por el área de las áreas verdes ………………………………………………………….. 42 Tabla 5.27 Puntos por concepto de limpieza en las áreas verdes ……………………………………. 43 Tabla 5.28 Puntos asignados según la calidad de rutas a las áreas verdes ………………………. 43 Tabla 5.29 Índice para evaluar calidad de rutas a las áreas verdes ………………………………….. 43 Tabla 5.30 Puntos generales por concepto de distancia a los servicios ……………..……………. 44 Tabla 5.31 Puntos por concepto de distancia a los servicios ……………………………………………. 44 Tabla 5.32 Puntos por la calidad de las rutas a los servicios ……………………………………………. 45 Tabla 5.33 Puntos asignados según el índice de calidad de rutas a los servicios …………….. 45 Tabla 5.34 Parques de la ciudad de Heredia ……………………………………………………………………. 45 Tabla 7.1 Amigabilidad por variable …………………………….…………………………………………………. 51 Tabla 7.2 Parques según la población servida y su área necesaria ………………………………….. 52 Tabla 7.3 Servicios según la distancia promedio desde los puntos de muestreo …………….. 57

Índice de Mapas Mapa 5.1 Nivel de ruido en decibeles en la ciudad de Heredia ……………………………………….. 28 Mapa 5.2 Tránsito vehicular medido en autos por minuto ……………………………………………… 29 Mapa 5.3 Asaltos por año en la ciudad de Heredia …………………………………………………………. 33 Mapa 5.4 Los 83 puntos seleccionados para el muestreo en la ciudad de Heredia …………. 46 Mapa 5.5 Rutas más cortas entre los puntos de muestreo y las áreas verdes ………………… 48 Mapa 6.1 Grado de amigabilidad con los ancianos con la ciudad de Heredia …………………. 49 Mapa 7.1 Variable acceso a áreas verdes ……………………………………………………………………….. 52 Mapa 7.2 Variable calidad de barrios …………………………………………………………………………….. 54 Mapa 7.3 Variable acceso a los servicios ………………………………………………………………………… 55 Mapa 7.4 Variable acceso a la ciudad utilizando el transporte público …………………………… 57 Mapa 9.1 Corredores verdes en la ciudad de Heredia …………………………………………………….. 61

V

Resumen Que la población se está envejeciendo es un hecho conocido y estudiado, especialmente por demógrafos y especialistas en salud y en sistemas de cuido, también es un hecho que la población se está volviendo cada día mas urbana, lo cual quiere decir que en las ciudades hay cada día mas población y que esta población es cada día más anciana, lo que supondría que las ciudades deberían estar modificando, permanentemente, sus componentes adaptándolos a las capacidades de uso de los grupos sociales que más crecen y que más los demandan y los usan, es decir deberían de ser cada día más amigables con los ancianos, puesto que este es el grupo etario que más crece a nivel global. Una forma de medir si las ciudades, realmente, están cambiando su configuración, en función de las necesidades de los ancianos, es medir su amigabilidad con ellos, no obstante lo anterior, cuantificar la amigabilidad con los ancianos de una ciudad, cualquiera que sea, no es una tarea sencilla, pues esta es el resultado de una gran cantidad de procesos espaciales interactuando entre sí, lo que conceptualmente implica que se debe identificar qué factores o elementos de la geografía urbana son los que determinan la amigabilidad y metodológicamente hay que encontrar una forma de medirlos. Una primera aproximación a esta medición fue realizada en la ciudad de Malmö en Suecia en el año 2013, para hacerla fue necesario desarrollar una metodología basada en variables e indicadores, los resultados obtenidos son los que se podría esperar en un país desarrollado con un gran tradición de políticas sociales, esa metodología fue la seleccionada para cuantificar la amigabilidad de los ancianos en la ciudad de Heredia y es la base fundamental en la que se basa la presentación investigación. Palabras claves Amigabilidad con los ancianos, Variable, Indicador, Facilidades urbanas.

1

1. Planteamiento del problema

La sociedad está compuesta por un gran número de grupos, sectores, capas y clases sociales,

incluyendo hombres de negocios, banqueros, técnicos, profesionales, madres solteras, niños,

discapacitados, ancianos, minorías étnicas, etc. Cada grupo, sector, capa y clase social tiene

necesidades y aspiraciones propias, pero en términos de diseño y funcionalidad, las ciudades

están hechas para los ciudadanos promedio, es decir, adultos convencionales con habilidades

físicas convencionales, por lo que las personas y los grupos, que se alejan de este promedio, son

marginados en el uso de las instalaciones urbanas existentes en las ciudades y dentro de los

grupos con mayor marginalización y aislamiento social están los ancianos.

La marginalización que padecen los ancianos en las ciudades se traduce en un serio impedimento

para el desarrollo, ya que contradice los principios básicos del desarrollo sostenible, que se

fundamenta en tres pilares básicos: sociedad, economía y ambiente (Figura 1.1), donde cada uno

debe verse, ser entendido y desarrollado con la misma importancia que los otros, porque existe

una clara e indisoluble interdependencia entre ellos (Barron & Gauntlett, 2002) y el desarrollo de

sociedades sustentables y justas sólo pueden lograrse si los tres pilares van juntos, ya que, como

señala Doherty (2010), la sostenibilidad no se trata solo de minimizar el daño ambiental causado

por la actividad humana; si no que trata, fundamentalmente, de maximizar los beneficios sociales

de las actividades económicas, sociales y ambientales.

Figura 1.1 Pilares de la sostenibilidad

2

Como consecuencia de lo anterior, uno de los retos más grandes que tienen las sociedades

modernas es crear las condiciones para que haya una evolución hacia un desarrollo social integral

a través de políticas que promuevan principios de igualdad, diversidad y calidad de vida como

conceptos normativos y una forma de evaluar si las ciudades han evolucionado en torno a esta

visión, es midiendo su grado de amigabilidad (o de marginalización) con los ancianos.

1.1. Justificación

Debido a su dinamismo cultural, social, político y sobre todo económico, muchas ciudades

proporcionan, sustancialmente, un buen nivel de vida a sus residentes, a través de estructuras y

servicios que mejoren su movilidad, su productividad y su bienestar con servicios de salud,

oportunidades de participación ciudadana, acceso a áreas naturales y buenas condiciones de

seguridad, sin embargo, hay muchas otras que presentan serias limitaciones para que los

diferentes grupos que componen la sociedad puedan hacer uso de las facilidades urbanas que hay

en ellas, en el caso específico de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos, hay que

considerar que los ancianos son diferentes de los otros grupos etarios que componen la sociedad.

Con el avance de la edad aumentan los riesgos y posibilidades de adquirir enfermedades y al

mismo tiempo disminuyen las facultades físicas y mentales, lo que implica que este grupo tiene,

en general, una menor capacidad de uso de las facilidades urbanas y que necesitan instalaciones

adaptadas para mantener una vida activa y plena (Alfaro, 2013), lo que supone que hay una

evidente necesidad de adaptar sus infraestructuras a las necesidades y aspiraciones de los

ancianos (Parlamento Europeo, 2010), así como una necesidad de desarrollar estudios específicos

con los que se pueda medir la amigabilidad que las ciudades tienen con este grupo de población,

entendiendo amigabilidad como la capacidad de las personas de tener un envejecimiento activo

(Organización Mundial de la Salud, 2007).

Con el análisis de los resultados de investigaciones como esta se puede identificar que

infraestructuras o servicios urbanos (aceras, transporte público, acceso y calidad de áreas verdes o

comercio detallista, seguridad, etc.) deben ser mejoradas o implementadas por completo en

función de las necesidades del grupo de población más sensible y con mayor velocidad de

crecimiento, proporcionando una guía para que planificadores urbanos o administradores

3

públicos identifiquen necesidades específicas de los ancianos que aún no han sido satisfechas

como consecuencia de sus políticas de desarrollo.

No obstante lo anterior, la amigabilidad de las ciudades con los ancianos no ha sido medida bajo el

enfoque (teórico-metodológico) de esta investigación y la razón por la cual no se ha hecho, es

básicamente, porque el problema se ha abordado desde una perspectiva muy poco holística. A

pesar de que la Organización Mundial de la Salud (2007) aporta conceptos básicos en el

entendimiento y abordaje de esta temática al estudiar y documentar pautas del envejecimiento

de la población en áreas urbanas y de que acuña el término “ciudad amigable con los ancianos”,

en función del grado en el que las ciudades adaptan sus estructuras y servicios para que sean

accesibles e incluyan a las personas mayores, su enfoque es parcializado y se ha limitado a

compilar experiencias de grupos focales con personas mayores y en describir las ventajas y

barreras que ellos experimentan en diferentes áreas de la vida urbana, bajo este enfoque,

solamente se han hecho estudios de lo inclusivo del diseño urbano (Burton & Mitchell, 2006), o de

los servicios de cuido y asistencia como recursos fundamentales para el bienestar de los ancianos

(Berjano, 2003), etc., en Costa Rica, se han hecho estudios muy parcializados de amigabilidad de

las ciudades con los ancianos, centrándose en la amigabilidad de clínicas y hospitales en Santo

Domingo de Heredia, San Rafael de Puntarenas y del Hospital Nacional de Geriatría y Gerontología

(la Nación, 26 de octubre de 2013), centrándose, básicamente, en el trato y el respeto a los

ancianos y a la eliminación de las barreras arquitectónicas.

Alfaro (2013) enfocó el problema de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos, desde una

perspectiva geográfica. Reconociendo y analizando diferencias espaciales en las características

físicas de las ciudades y como estas diferencias se traducen en diferentes grados de amigabilidad,

logró desarrollar una metodología de cuantificación de la amigabilidad de las ciudades con los

ancianos y la aplicó en la ciudad de Mälmo en Suecia, siguiendo esta misma línea de investigación

en este trabajo se adaptó y mejoró esta metodología (agregando indicadores no considerados en

su versión original) para cuantificar la amigabilidad con los ancianos de la ciudad de Heredia.

4

2. Objetivos

Objetivo general

Determinar la amigabilidad de la ciudad de Heredia con los ancianos, mediante la aplicación de la

metodología Malmö modificada, como aporte a la gestión urbana.

Objetivos específicos

Seleccionar los indicadores más apropiados de la metodología Malmö para medir la amigabilidad

de la ciudad de Heredia con los ancianos.

Medir los indicadores seleccionados a través de las herramientas de análisis espacial de los

Sistemas de Información Geográfica.

Elaborar recomendaciones que propicien una mejor amigabilidad en áreas de la ciudad de Heredia

donde los indicadores sean bajos y medios.

5

3. Fundamento Teórico

3.1. Crecimiento de la población

Durante casi toda la historia de la humanidad la población del planeta Tierra creció muy

lentamente, debido, fundamentalmente, a que las tasas de mortalidad, especialmente la infantil,

durante siglos fueron muy altas, y es solo a partir de mediados del siglo XVIII, como consecuencia

del desarrollo logrado por la revolución industrial, que se da una aceleración demográfica, hecho

que ocurre en primer instancia en Europa y Norteamérica y posteriormente en los países

subdesarrollados, como las tasas de mortalidad disminuyeron antes y mucho más rápido que las

tasas de fecundidad, se produce un importante crecimiento natural de población. (Sánchez, 2008)

Esta transición demográfica puede ser entendida como un cambio en la naturaleza del equilibrio

demográfico. Una población está en equilibrio demográfico cuando sus tasas de mortalidad y de

natalidad son parecidas, lo que hace que la población prácticamente no crezca y según Sánchez

(2008) hay dos tipos de equilibrio demográfico: la primera cuando las tasas de natalidad y

mortalidad son estables en niveles altos y la segunda cuando las tasas de natalidad y mortalidad

permanecen estables en niveles bajos. En ambas situaciones el crecimiento poblacional es muy

próximo a cero, pero mientras en la primera la población más joven es la que más crece, en la

segunda son los ancianos los que crecen más rápidamente.

Como consecuencia de la transición demográfica, el número de ancianos ha aumentado

considerablemente en todo el mundo, asociado a una reducción en las tasas de natalidad y

mortalidad de los últimos 50 o 60 años (Pérez, 2010). Este fenómeno es, generalmente, analizado

y explicado a través de gráficos de pirámides de población, en los que se puede apreciar cómo se

distribuye la población en términos relativos según la edad. (Figura 3.1)

6

Figura 3.1 Ejemplo de los cambios demográficos en la estructura por edades que se pueden apreciar en este tipo de gráfico.

La población de ancianos, que en el caso de Costa Rica y según la Ley Integral para la Persona

Adulta Mayor (Presidencia de la Republica y otros, 1999), es la que tiene 65 años o más, es de

alrededor del 11% de la población mundial y según la United Nations Department of Economic

and Social Affairs (2009), en el año 2050, este grupo será el 22% de la población del mundo, lo que

representa un cambio significativo en la estructura de la población del planeta porque en 1950

este grupo representaba sólo el 5% de su población mundial. (Figura 3.2)

Figura 3.2 Incremento de ancianos a nivel mundial Fuente: United Nations Department of Economic and Social Affairs

En Europa el incremento de la población mayor a 65 años es aún más notorio. En 1950 esta

población solo representaba cerca del 9% del total de la población, sin embargo para 2050 será de

aproximadamente el 30%, del total, lo cual significa que, prácticamente, 1 de cada 3 ciudadanos

tendrá 65 años o más (Figura 3.3) y en países como Alemania por lo menos 1 de cada 10 será

mayor a 80 años. (Bardey, 2006)

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Figura 3.3 Población de Europa por grupos de edad Fuente: United Nations, Revision 2002 and Eurostat 2004 Demographic Projections.

Aunque todas las sociedades están envejeciendo, algunas lo están haciendo más rápidamente que

otras (Zaidi, 2008), de hecho, ya hay ciudades como Génova en Italia, donde la población mayor a

60 años representa más del 25% del total de población de la ciudad (Capacci & Mangano, 2003)

Figura 3.4 Población por grupos de edad de Costa Rica (INEC)

En el caso de Costa Rica (figura 3.4), la población de adultos mayores, según el último censo, no es

tan alta como en los países europeos, ya que en el año 2011 solo llegó al 6.6% del total de la

población, sin embargo este porcentaje se incrementará en las próximas décadas y llegará a un

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10.8% en el año 2025 y se duplicará para el año 2050 cuando alcance el 20.7% de la población del

país (INEC, 2011), lo cual significa que, al menos, 1 de cada 5 ciudadanos será mayor a 65 años, y

que la demanda de servicios urbanos para adultos mayores será más de tres veces la actual.

Además, a los cambios en la estructura por grupos de edad de la población, hay que agregarle que

ésta ha estado cambiando, también, en su naturaleza. Desde el año 2010 y por primera vez en la

historia de la humanidad, la población urbana es superior a la población rural (Mega, 2010), lo que

significa que hay una creciente población urbana con grupos de adultos mayores cada vez más

numerosos (CEPAL, 2004), lo que trae consigo nuevos retos para planificadores y urbanistas que

cada día deben considerar nuevas necesidades de una población cada vez más urbana y más vieja,

de hecho la población urbana del planeta será de un 60% para el año 2030. (UN/HABITAT 2006)

3.2. Dinámica de las ciudades y su problemática demográfica

Es en las ciudades donde las organizaciones sociales han maximizado e intensificado las relaciones

productivas y el intercambio de bienes y servicios, lo que ha producido espacios física y

funcionalmente diferentes a los que se puede encontrar a sus alrededores y aunque han existido

desde hace varios miles de años, en su configuración actual, las ciudades, solo tienen unos pocos

cientos de años. Según Donoso (2005) después de la revolución industrial hubo un cambio

sustancial en la configuración de las ciudades, no sólo crecieron mucho más rápido que en el

pasado, sino que también cambiaron en su fisonomía. Las ciudades industriales y postindustriales

crecieron con una fuerte segregación espacial, en la que las diferentes clases sociales se

separaron, geográficamente, en diferentes sectores de las ciudades según su nivel económico,

perdiendo con ello el alto grado de integración que tenían en la era preindustrial.

En esta nueva fisonomía urbana se priorizó la producción y el intercambio de bienes de consumo y

de mano de obra, con lo que se marginó a aquellos individuos que no son parte del proceso

productivo, como los niños, los discapacitados y los ancianos.

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Figura 3.5 las ciudades modernas son el resultado de la revolución industrial

Esta segregación con los ancianos se traduce en dos problemas, por un lado las ciudades crecen

muy rápido, a un ritmo más allá de las capacidades e incluso de la comprensión de los ancianos,

creando dificultades en su movilidad e independencia y por otro lado, la segregación con los

ancianos crea una brecha generacional que se traduce en aislamiento y consecuentemente, en

degeneración de su calidad de vida.

3.3. La amigabilidad de las ciudades con los ancianos

La amigabilidad de las ciudades con los ancianos es una forma de medir el acceso que éstos tienen

a los elementos que proporcionan una buena calidad de vida y un envejecimiento activo en las

ciudades, pero, el término calidad de vida, es muy subjetivo y es entendido de muy diversas

maneras, por ejemplo para Phillips & Budruk (2011) la calidad de vida es un reflejo de los valores

que existen en una comunidad, mientras que para Xaviera (2003), la calidad de vida depende de la

interpretación emocional que cada individuo da a los hechos y acontecimientos de su vida,

específicamente con referencia a los ancianos Lee (2006) afirma que la calidad de vida de los

ancianos, no puede juzgarse solamente por el acceso de éstos a alimentos, casa o servicios

médicos, sino que debe incluir interrelaciones significativas con amplios sectores de la comunidad,

compromisos cívicos y la oportunidad de participar en actividades culturales y de entretenimiento,

así como tener contacto cercano con amigos y familiares.

Por otro lado, La Organización Mundial de la Salud (2007) utiliza el concepto de ciudades

amigables con los ancianos para definir un entorno que promueve el envejecimiento activo de las

personas mediante la optimización de oportunidades de salud, participación y seguridad y lo

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relaciona directamente con el concepto de calidad de vida, que según esta organización depende

de ocho factores:

1. Espacios al aire libre y edificios 2. Transporte

3. Vivienda

Estas tres primeras variables, tienen que ver con el entorno físico de las ciudades, y determinan en

gran medida la movilidad personal de los ancianos, su seguridad, su conducta hacia la salud y su

participación social y por lo tanto con su calidad de vida, aunque también existen las variables

sociales como:

4. El respeto y la inclusión social, que se refieren al comportamiento de otras personas y de la comunidad en su conjunto con las personas mayores.

5. La participación social, que son las actividades de recreación, socialización, educativas y espirituales.

6. La participación cívica y el empleo, que tienen que ver con el entorno social y con determinantes económicos.

7. Comunicación e información.

8. Servicios de apoyo comunitario y de salud, se refiere al entorno social y a los determinantes de salud.

Estas variables complementan la amigabilidad de las ciudades con los ancianos que dependen del

entorno físico de las ciudades y por lo tanto también condicionan el acceso a una vida plena y

confortable por parte de los ancianos, pero estos escapan de los objetivos y alcances de esta

investigación.

Alfaro (2013) operacionalizó e instrumentalizó algunas de las características del paisaje urbano,

mencionadas por la Organización Mundial de la Salud (2007), para cuantificar la amigabilidad de la

ciudad de Malmö en Suecia. Este autor determinó que la amigabilidad de las ciudades con los

ancianos depende de 5 variables de su entorno físico que son:

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Barrio

Parques

Acceso a parques

Acceso a los servicios y sitios de recreación

El acceso al transporte público

Para cuantificar las variables arriba mencionadas y obtener valores de amigabilidad de la ciudad,

Alfaro identificó y utilizó 27 indicadores, que fueron:

Barrio: Ruido Tráfico Semáforos Tiempo de semáforos Cruces peatonales Aceras Cortes de acera Lugares de descanso Distancia a parques Distancia a paradas de autobuses Parques: Área Limpieza Aceras Asientos Refugios Baños públicos Acceso a parques: Distancia a baños públicos Distancia a refugios Seguridad Cruces peatonales-cruces de calles Servicios: Distancia a tiendas de abarrotes Distancia a farmacias Distancia a museos y galerías Distancia a teatros Transporte público: Número de rutas de autobuses Frecuencia de buses Asientos prioritarios

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3.3.1. Variables de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos

A. Barrio

De acuerdo con Lee (2008) aunque los ancianos tienen la posibilidad de quedarse en casa y utilizar

servicios de entrega de comida de puerta a puerta, o servicio de cuidados a domicilio, o usar las

tecnologías de telecomunicaciones o de hacer compras online, todo el mundo tiene el derecho a

moverse libremente más allá de su casa, independientemente de sus limitaciones físicas o

mentales, por lo que la sociedad no solamente debe eliminar todas las barreras urbanas, sino que

debe crear espacios públicos que sean accesible para todos los ciudadanos.

Las razones por la que los ancianos salen de sus casas son muchas y muy variadas y van desde la

salud al hacer ejercicios como caminar hasta el simple hecho de respirar aire limpio o para

socializar acudiendo a puntos de reunión, pero de acuerdo con Burton & Mitchell (2006) la

principal razón para salir para casi todos los ancianos es ir de compras, aunque según la

Organización Mundial de la Salud, la belleza del entorno inmediato a las viviendas y su disfrute son

razones de peso mencionadas por los ancianos para hacer salir a hacer caminatas, en general, las

personas mayores valoran la tranquilidad y quietud de su entorno, al mismo tiempo, el entorno

exterior y los edificios públicos tienen un impacto importante sobre la movilidad, la independencia

y la calidad de vida de las personas mayores y afectan su capacidad para “envejecer en casa”.

(Organización Mundial de la Salud, 2007)

Figura 3.6 el barrio y sus características físicas es la primera variable que se usa en esta investigación

13

Entre los elementos de los barrios, como espacio inmediato a la residencia de los ancianos, que se

deben se evaluados están:

3.3.1.A.1. Ruido

El ruido puede llegar a ser un elemento muy negativo para los ancianos, porque por un lado las

personas mayores valoran la tranquilidad y quietud de su entorno y la cercanía a algunos paisajes

que sugieren ambientes en armonía con la naturaleza como los cercanos al mar o a los ríos

(Organización Mundial de la Salud, 2007), y por otro lado los ruidos pueden ser causa de

desorientación o confusión, sobre todo los ruidos repentinos como los de las sirenas de los

vehículos de emergencia. (Burton & Mitchell, 2006)

La U.S. Environmental Protection Agency (1981) siempre ha identificado a los vehículos de

transporte de pasajeros como una de las fuentes más grandes de ruido al aire libre, y ya para

1981, en su Manual de Efectos del Ruido Efectos, había calculado que más de 100 millones de

personas en los Estados Unidos estaban expuestos a fuertes ruidos de tráfico cerca de sus

hogares.

3.3.1.A.2. Seguridad

La seguridad pública en todos los espacios abiertos y edificios es una prioridad para los ancianos y

la sensación que ellos tienen de la seguridad de su entorno inmediata afecta, fuertemente, su

predisposición para moverse en la comunidad local, esto, a su vez, afecta su independencia, su

salud física, su integración social y su bienestar emocional. (Organización Mundial de la Salud,

2007)

3.3.1.A.3. Tránsito vehicular

En entrevistas con ancianos, éstos se quejan a menudo de que en la mayoría de las ciudades, el

volumen y la velocidad del tránsito vehicular constituyen barreras difíciles de manejar, tanto

cuando son peatones como cuando son conductores (Organización Mundial de la Salud, 2007) por

la dificultad que esto agrega para cruzar las calles, que es percibido por los ancianos como un gran

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peligro, sobre todo cuando el tránsito es pesado y de alta velocidad, muchos ancianos mencionan

que han dejado de visitar a sus amigos porque ya no se sienten capaces de lidiar con el tránsito

vehicular pesado. Autores como Burton & Mitchell (2006) y Lee, (2008) hablan de que los ancianos

simplemente no confían en el “tránsito” o de que los conductores frenen en las cruces peatonales

o de que esperen lo suficiente para que ellos puedan cruzar las calles.

Figura 3.7 que muestra algunos ejemplos del volumen de tránsito y aceras en la ciudad de Heredia

3.3.1.A.4. Aceras

De acuerdo con Burton & Mitchell (2006) las dificultades para caminar y el miedo de caer son, con

mucho, las principales preocupaciones de los adultos mayores cuando salen de sus casas, por lo

que la calidad y el mantenimiento de las aceras es de vital importancia para ellos.

Por su parte Lee (2008) menciona que los adultos mayores necesitan una superficie plana y ancha

para caminar o usar sus andaderas, las aceras idóneas deben ser sin grandes fisuras o grietas y sin

bordes afilados, ya que cualquier irregularidad en la superficie significa un gran riesgo de tropezar

para un adulto mayor, quien además debe ver con mayor atención el sitio donde pisa descuidando

otros aspectos como los semáforos o edificios y obligándolo a caminar aún más despacio.

“El estado de las aceras tiene un impacto evidente sobre la capacidad para caminar en el área

local. Las aceras angostas, dispares, rotas, con cordones altos, congestionadas o que presentan

obstrucciones presentan peligros potenciales y afectan la capacidad de las personas mayores para

transitar a pie”. (Organización Mundial de la Salud, 2007)

Según esta organización las aceras deben tener:

15

Superficie lisa, nivelada y ser anti-deslizante.

Ancho suficiente para sillas de ruedas.

Cordones en declive nivelados con la calle.

Espacios libres de obstrucciones como vendedores callejeros, autos estacionados y

árboles.

Prioridad de acceso para peatones.

3.3.1.A.5. Cortes de aceras

De acuerdo con Lee (2008) los cortes de aceras son esenciales para cruzar cualquier esquina o

cualquier cruce peatonal, porque proveen una rampa con un desnivel suave que conecta la acera

con la calle, lo que facilita el tránsito de ancianos que usan algún tipo de andadera o aparatos con

ruedas.

3.3.1.A.6. Sitios de descanso

La disponibilidad de sitios para sentarse es una característica urbana necesaria para las personas

mayores, Según la Organización Mundial de la Salud (2007) para muchos ancianos es muy difícil

caminar por su área local sin disponer de un lugar para descansar.

Lee (2008) menciona que sin lugares para parar, sentarse y descansar en el camino, es agotador

para algunos ancianos caminar más de 1 o 2 cuadras, por lo que es necesario poner bancas a

intervalos regulares en los sitios donde los ancianos suelen salir a caminar, este autor también

menciona como las bancas tienen un segundo propósito al permitir a los ancianos mirar la vida en

las calles, disfrutar del buen tiempo o encontrarse con amigos.

Figura 3.8 que muestra algunos ejemplos de cortes de acera y sitios de descanso en la ciudad de Heredia

16

3.3.1.A.7. Baños públicos

La disponibilidad de baños públicos limpios, estratégicamente ubicados, bien señalizados y

accesibles para todas las personas, es considerada una característica de las ciudades amigables

con los ancianos. (Organización Mundial de la Salud, 2007) y la ausencia de baños es considerada

un factor limitante para que los ancianos puedan salir de sus hogares, porque la incontinencia es

un problema muy común entre los adultos mayores. (Lee, 2008)

3.3.1.A.8. Sitios de refugio

La Organización Mundial de la Salud (2007) menciona la necesidad de que los espacios al aire libre

utilizados por los adultos mayores tengan sitios de refugio contra la lluvia o el viento. Por su parte

Burton & Mitchell (2006) mencionan que muchos ancianos no visitan sitios desconocidos para

ellos por no saber si hay elementos tales como baños públicos, asientos o refugios y Lee (2008)

habla de la importancia de los refugios en los meses de verano cuando el tiempo obliga a los

ancianos a buscar sitios de refugio contra el calor.

3.3.1.A.9. Cruces peatonales

Las carreteras anchas son generalmente impopulares entre la población de ancianos, son vistas

como muy peligrosas de cruzar, sobre todo cuando no hay pasos de peatones. Si cruzar un camino

ancho o con mucho tráfico es una tarea difícil para cualquiera, los es con mayor intensidad para

las personas con reacciones lentas, con reducción en sus capacidades cognitivas o con problemas

de movilidad, como los ancianos. (Burton & Mitchell, 2006)

Lee (2008) menciona que en una serie de entrevistas con adultos mayores, todos dijeron usar

siempre los cruces peatonales para cruzar las calles, y que es necesario construirlos y mantenerlos

con mayor frecuencia, para que puedan acceder a cada cuadra de la ciudad y que cuanto más

cruces peatonales existen, mayores opciones habrá para que los adultos mayores lleguen a sus

destinos.

17

3.3.1.A.10. Semáforos

Los semáforos deben tener el tiempo suficiente para que las personas mayores puedan cruzar la

calle con seguridad y tranquilidad y deberían, donde sea posible, tener señales visuales y

auditivas. (Organización Mundial de la Salud, 2007).

Lee (2008) menciona de que en sus entrevistas 2 de cada 3 ancianos afirman que el tránsito es

muy rápido y los tiempos de los semáforos muy cortos para cruzar las calles con seguridad y que

algunos ancianos necesitan hasta dos ciclos de luces para completar el cruce de algunas calles.

B. Transporte público

Aunque hacer recorridos a pie para la gente joven es, a menudo, algo insignificante, distancias

parecidas, pueden ser grandes obstáculos para las personas mayores que no tienen la misma

energía corporal, por lo que el acceso al transporte público es vital para que los ancianos

mantengan su capacidad de movilización y de conexión con su entorno inmediato y más allá de él,

en este sentido, es especialmente importante la distancia a la que se encuentran las paradas de

buses de sus residencias, sobre todo si se considera que para ellos puede resultar muy difícil

caminar hacia y desde las paradas de autobús. (Kelly & Parker, 2005)

Independientemente de la anterior, el transporte público, según la Organización Mundial de la

Salud (2007), debe ser accesible en términos físicos y económicos, y constituye un factor clave

para el envejecimiento activo, porque determina la habilidad de los ancianos de trasladarse por la

ciudad, de tener una participación social y cívica y de tener acceso a los servicios comunitarios y

de salud. (Organización Mundial de la Salud, 2007)

Dentro de las características más importantes del transporte público, que los ancianos nombran

con mayor regularidad, se encuentran la frecuencia y la confiabilidad de este servicio, lo cual se

relaciona, comúnmente, con el nivel de desarrollo logrado por cada sociedad.

Otra variable importante del transporte público es la existencia de asientos preferenciales para

personas mayores y el respeto de su uso por los demás pasajeros.

18

Otro factor clave relativo al transporte público es la distancia de las paradas de buses desde las

residencias de los ancianos, especialmente para quienes tienen dificultades para caminar largos

trayectos y a menudo los ancianos se quejan de que las paradas de buses se encuentran

demasiado lejos. (Burton & Mitchell, 2006)

C. Áreas verdes

La existencia de espacios verdes es una de las características amigables con los ancianos que es

mencionada con gran frecuencia por ellos, sin embargo, en muchas ciudades existen barreras que

impiden que las personas mayores hagan uso de los espacios verdes. (Organización Mundial de la

Salud, 2007), según esta organización las áreas verdes deben ser de fácil acceso, deben estar

correctamente mantenidas y ser seguras, con refugios adecuados, baños y asientos de fácil

acceso, al mismo tiempo sus caminos deben ser amigables para los peatones, con superficies lisas

y seguras y libres de obstrucciones.

Figura 3.9 Áreas verdes de la ciudad de Heredia

Para Lee (2008) los parques son lugares para relajarse, socializar y disfrutar de una vista de la

naturaleza, y enfatiza en la importancia de las relaciones informales entre ancianos y jóvenes que

se dan en restaurantes, aceras y parques.

"La facilidad con que los habitantes de las ciudades pueden alcanzar los servicios e instalaciones

proporcionadas por esos organismos (municipios) es un indicador clave de que tan exitosamente

están cumpliendo su mandato" (Nicholls, 2003). Para este autor, el acceso a los parques puede

basarse en la ubicación de estas instalaciones urbanas, es decir, en las distancias que hay entre los

parques y sus usuarios potenciales, este autor pretende usar la accesibilidad de los residentes que

19

viven a una distancia de entre 400 y 800 metros de los parques como medida de una distancia que

puede explorarse a pie, considerando que esta distancia debe relacionarse con otras variables

como la red de carreteras y la ubicación de las rutas de alto tráfico y otras barreras físicas, que

pueden afectar el acceso que los ancianos tienen de las zonas verdes.

Figura 3.10 Ejemplos de acceso a los parques y al transporte público en la ciudad de Heredia

D. Servicios

Burton & Mitchell (2006) encontraron en una serie de talleres con ancianos, que la razón principal

para que los ancianos salgan de sus casas es realizar compras, más del 95% de los ancianos

afirman que salen a hacer compras más frecuentemente que a visitar amigos o parientes, que sólo

ocurre en el 49%, de los casos, por lo que para esta investigación las salidas motivadas por las

compras es un factor de gran peso; las compras de hecho están entre los factores más

importantes para la medición de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos.

Figura 3.11 Ejemplo de tiendas de abarrotes en la ciudad de Heredia

20

3.3.2. Uso de Indicadores en la medición de los fenómenos sociales

Según Camacho (2001) el análisis de algunos fenómenos requiere de un proceso de abstracción

dinámica para conceptualizarlos teóricamente y generar con ello un proceso de

operacionalización que permita o facilite su interpretación y su medición y propone que el uso de

indicadores genera mecanismos de articulación del análisis desde las propuestas teóricas, a través

de dimensiones y categorías de análisis, así a través del uso de variables, estadísticas y datos

primarios, desde esta perspectiva, los indicadores son nexos entre la teoría y la realidad que se

quiere estudiar, por lo que están asociados a la operatividad y la medición y responden a un

cuerpo teórico que respalda sus relaciones y su configuración.

Chevalier (1992) define a los indicadores como las medidas de la parte observable de un

fenómeno, que permite valorar otras porciones no observables de dicho fenómeno, es decir es lo

que permite aproximarnos a un fenómeno que no se puede observar o valorar en forma directa,

por lo que pueden ser usados como un sistema de parámetros básicos y mensurables para

diagnosticar el estatus de un fenómeno social como la amigabilidad de las ciudades con los

ancianos.

21

4. Área de estudio

La ciudad de Heredia fue fundada en 1706, en un sitio que entonces recibía el nombre de Alvirilla,

donde hoy se encuentra el pueblo de Lagunilla, y su nombre fue, originalmente, La Inmaculada

Concepción de Cubujuquí, posteriormente, la ciudad fue trasladada dos kilómetros al sur del

poblado indígena de Barva y su primer iglesia comenzó a ser construida en 1714 y en su perímetro

se ubicaron los primeros pobladores. (Calvo, 1980)

La ciudad comienza a llamarse Heredia luego de que el Capitán General de Guatemala, Don

Alfonso Fernández de Heredia, le concediera el título de Villa, hecho que ocurrió en 1763, y es

hasta 1813 cuando se instala el primer cabildo o municipalidad en la ciudad. (Monge, 1976)

En 1824 adquiere el título de ciudad (Gobierno de Costa Rica, 2009) y al momento de la

independencia, en 1821, la ciudad tenía una población no mayor de 2000 habitantes (Meléndez,

1981), pero que creció hasta lograr un máximo de 22700 habitantes en 1973, y desde entonces su

población ha venido experimentando un descenso sostenido y en el último censo de 2011 tenía

solo 18697 residentes. (Figura 3.12)

Figura 4.1 La población de Heredia en los últimos 100 años

De los 18697 residentes de la ciudad de Heredia un 16.5% son adultos mayores (mayores de 65

años) lo que está muy por encima de la media nacional que es de 10.8% y de la mundial que es de

22

11%, lo que evidencia la urgencia de conocer las necesidades físicas-urbanas de un grupo de

población en permanente aumento en áreas urbanas.

Figura 4.2 Los diferentes grupos de edad de la población en Heredia

En su configuración actual, la ciudad de Heredia tiene un área de 3.097 km2 y como la describe el

Catastro Nacional en un plano de 1942, levantado a partir de otro de 1929, la ciudad es un

cuadrado de 1672 metros por lado y una altitud media de 1160 metros sobre el nivel medio del

mar.

Geográficamente, la ciudad de Heredia se ubica en el Gran Área Metropolitana, a 11 kilómetros al

norte de la ciudad de San José (Figura 3.14), lo que la convierte en una ciudad periférica y

dormitorio de una gran población residente en Heredia pero con trabajo en San José.

Figura 4.3 Ubicación de la ciudad Heredia

23

5. Metodología

La metodología de cuantificación de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos de Alfaro

(2013) usa una serie de indicadores, que se conceptualizaron y operacionalizaron a partir de las

dimensiones y categorías derivadas desde el análisis teórico dentro del que se enmarca esta

investigación (Tabla 5.1) y deben ser entendidos como los parámetros observables y mensurables

de un fenómeno que no es observable o cuantificable en forma directa, y que por lo tanto

responden a la necesidad de determinación de la forma en la que se puede cuantificar la

amigabilidad de las ciudades con los ancianos y para ello se definió una línea de trabajo en tres

niveles básicos, el primero fue definir qué variables determinan esa amigabilidad, el segundo nivel

consistió en determinar qué indicadores pueden utilizarse para cuantificar las variables escogidas

y el último consistió en determinar el peso relativo que tienen los indicadores en la determinación

de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos.

En términos conceptuales y operativos esta investigación representa una continuidad de la línea

de investigación de Alfaro (2013), es decir se aplicó la misma metodología de medición con

algunas variaciones menores. Se agregaron nuevos indicadores no considerados en la metodología

original y se quitaron algunos otros que se usaron en la primera versión de la metodología, los

indicadores no usados en la ciudad de Heredia fueron:

Tiempo de semáforos

Distancia a museos y galerías

Se eliminó el tiempo de los semáforos debido, fundamentalmente, a que las calles en la ciudad de

Heredia, al contrario de las de la ciudad de Malmö, son muy angostas, con un ancho de entre 7 y

10 metros (Cambronero, 1993) y el tiempo requerido para cruzarlas excede con facilidad el tiempo

de los semáforos, incluso para un anciano.

El acceso a los museos y a las galerías no se incluyó en la medición de la amigabilidad de la ciudad

de Heredia, por diferencias culturales. No se encontró referencias o estudios que demostraran

que estas facilidades urbanas tienen la misma importancia en ciudades, culturalmente, tan

diferentes como Heredia en Costa Rica y Malmö en Suecia.

24

Por otro lado se agregaron tres nuevos indicadores, que fueron:

Distancia a escuelas y kinders

Distancia a bancos

Distancia a Equipos Básicos de Atención Integral en Salud (EBAIS)

Estos indicadores se agregaron, también, por diferencias culturales. En las sociedades latinas la

familia tiene un mayor peso en los individuos que en las sociedades nórdicas y es bastante normal

que los ancianos sean los encargados del cuido de sus nietos, lo que incluye ir a dejarlos y a

recogerlos de escuelas y kinders. Según el IMSERSO (2008) tres de cada cuatro personas mayores

que tienen nietos o nietas (72,5%) declaran ayudar a sus hijos en el cuidado cotidiano de los

nietos.

El acceso a los bancos, se agregó porque era una falencia de la metodología original que no

consideró este servicio como básico en la vida de los ancianos.

Finalmente, el acceso a los servicios de salud de los Ebais, se incluyó porque los Equipos Básicos

de Atención Integral en Salud son el ente de atención medica dedicada a la atención regular de

medicina general en la sociedad costarricense y por lo tanto los más utilizados por los ancianos de

este país.

Aunque se hicieron modificaciones y adaptaciones en la metodología para aplicarse en un

ambiente menos desarrollado en términos económicos y sociales que en su versión original, estos

son menores y se mantuvo la premisa de que la calidad de vida depende tanto del entorno

inmediato de los ancianos, como de entornos fuera de éste con los que interactúa al desplazarse y

acceder a servicios de salud, de consumo o de entretenimiento.

25

DIMENSION CATEGORIA VARIABLE INDICADOR

Sostenibilidad urbana

Amigabilidad con los ancianos

Barrio

Ruido

Tránsito vehicular

Semáforos

Sitios de descanso

Baños públicos

Sitios de refugio

Cruces peatonales

Calidad de aceras

Seguridad

Transporte público

Distancia a parada de bus más cercana

Calidad de la parada de bus más cercana

Calidad de las rutas a las paradas de buses

Áreas verdes

Calidad de área verde más cercana

Calidad de las rutas a las áreas verdes

Distancia a área verde más cercana

Servicios

Distancia a abarrotes más cercano

Distancia a farmacia más cercana

Distancia a ebais más cercano

Distancia a escuela más cercana

Distancia a kinder más cercano

Distancia a banco más cercano

Calidad de las rutas a los servicios

Tabla 5.1 Dimensiones, categorías, variables e indicadores de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos

El segundo paso fue definir cuál iba a ser la unidad de análisis para realizar la medición de la

amigabilidad de la ciudad con los ancianos. Se determinó que la medición debía hacerse en las

esquinas de la ciudad, ya que es aquí donde se encuentran las facilidades urbanas que facilitan la

movilidad de los usuarios o residentes de las ciudades, tales como semáforos, cortes de acera y

otros, por lo que el universo estadístico de esta investigación lo constituye las 311 intersecciones

que existen en la ciudad de Heredia, de este universo se seleccionó una intersección en forma

aleatoria y a partir de ella se seleccionó, en forma sistemática, el resto de intersecciones, una cada

dos cuadras.

5.1. Variables

A partir de lo establecido en la referencia teórica se infirió que las cuatro variables físicas de una

ciudad, que pueden usarse para cuantificar la amigabilidad de las ciudades con los ancianos, son:

26

El Barrio.

El acceso a áreas verdes desde los barrios.

El acceso a las ciudades usando el transporte público.

El acceso a los servicios más utilizados por los ancianos desde los barrios.

Figura 5.1 Indicadores seleccionados para cuantificar la amigabilidad

Estas cuatro variables (Figura No 5.1) tienen un fuerte componente geográfico y una gran

articulación entre sí. El acceso a las áreas verdes, el acceso a las diferentes partes de la ciudad con

la utilización de los servicios de transporte público y el acceso a los servicios varían en función de

sus características y de su localización en el espacio y complementan las características intrínsecas

usadas para la caracterización de los barrios, por lo que pueden constituirse en indicadores de la

calidad de ellos.

5.1.1. El Barrio

El barrio es el entorno natural de los ancianos, en él se mueven fácilmente por la familiaridad que

ha adquirido en ellos (Organización Mundial de la salud, 2007), además, la participación social de

los ancianos es más fácil cuando las oportunidades varían y están más cerca de sus casas. Lee

(2006) sostiene que los ancianos necesitan tener casas y vecindarios que pueden disfrutar para

27

tener una buena calidad de vida. La calidad de los barrios determina, en gran medida, la calidad de

vida de los ancianos, de manera que la medición de su calidad debe hacerse en función de sus

necesidades (Organización Mundial de la salud, 2007) y para ello se escogieron nueve indicadores

individuales y uno combinado, como se muestra en la tabla 5.2.

Indicadores

Individuales

Ruido

Seguridad

Tránsito vehicular

Cortes de acera

Sitios de descanso

Baños públicos

Sitios de refugio

Cruces peatonales

Semáforos

Combinados Calidad de aceras

Tabla 5.2 Indicadores usados para cuantificar la calidad de los barrios

A. Medición de los indicadores individuales

Los 9 indicadores individuales fueron medidos, en forma directa, en el campo mismo y en cada

punto de muestreo, aplicando un formulario diseñado para este efecto. (Figuras 5.2)

Figura 5.2 Formulario para colectar datos de las características de los barrios

28

Para la medición de los niveles de ruido, en decibeles, se utilizó un sonómetro (Mapa 5.1), la

densidad de tránsito se realizó contando la cantidad de vehículos automotores que circulan en

cada punto de muestreo por un espacio de 2 minutos (Mapa 5.2).

Mapa 5.1 Nivel de ruido en decibeles en la ciudad de Heredia

29

Mapa 5.2 Tránsito vehicular medido en autos por minuto

Los semáforos, cortes de acera, refugios y lugares de descanso, se evaluaron en función de las

necesidades de esta metodología y para ello solo se necesita saber si existen o no, el tiempo de

cambio de luz de los semáforos es sólo una medida del tiempo que tienen los peatones para

cruzar la calle antes de que el semáforo peatonal cambie de verde a rojo.

B. Medición del indicador combinado de calidad de las aceras

Como la calidad de las aceras de una ciudad depende, básicamente, de la calidad de su superficie

(regularidad y material), de su ancho y de la presencia o ausencia de obstáculos que impidan o

limitan un tránsito fluido, se aplicó un formulario para medir estos indicadores en cada punto de

muestreo predefinido. (Figura 5.3)

30

Figura 5.3 Formulario para colectar datos sobre la calidad de las aceras

5.1.2. Acceso a la ciudad usando transporte público

La importancia del transporte público es grande porque facilita que las personas se conecten con

otros y con los servicios y equipamientos urbanos y según la Organización Mundial de la Salud

(2007), la frecuencia, la fiabilidad y la accesibilidad al transporte público son factores claves en el

envejecimiento activo, en esta investigación, este indicador fue calculado combinando otros

varios indicadores simples como:

Distancia a paradas de buses

Calidad de la ruta a las paradas de buses

Seguridad en rutas a paradas de buses

Sitios de refugio en rutas a paradas de buses

Sitios de descanso en rutas de paradas de buses

Número de rutas de buses en cada parada de bus

Asientos prioritarios en los buses

La distancia a las paradas de buses se calculó haciendo un análisis de redes en un Sistema de

Información Geográfica, con el que se identificó la parada de bus más cercana a cada punto de

muestreo y con el que se calculó la distancia que separa a ambos, los resultado fueron

categorizados y clasificados de acuerdo a los criterios definidos en el marco teórico. (Tabla 5.3)

31

Distancia a Parada de Bus más Cercana Criterio

menos de 200

200 a 400

400 a 800

Tabla 5.3 Distancias entre puntos de muestreo y paradas de buses

Para medir la calidad de las paradas de buses se combinaron dos indicadores individuales, número

de rutas que pasan por una parada y la frecuencia con que pasan los buses, asumiendo que

conforme aumenta la cantidad de rutas y disminuye el tiempo de espera por los buses, aumenta la

calidad de las paradas. (Tabla 5.4)

Calidad de la Parada de Bus Número de Rutas más de 4

de 2 a 3

1

Frecuencia de Buses menos de 5 minutos

entre 5 y 10 minutos

más de 10 minutos

Tabla 5.4 Calidad de las paradas de buses

Para cuantificar el indicador de la calidad de las rutas que comunica los puntos de muestreo con la

parada más cercana, se creó un índice empírico que combina la cantidad de cruces de calles, la

cantidad de semáforos y de cruces peatonales que hay entre ellos, asumiendo que es negativo

para los ancianos cuando deben cruzar muchas calles, pero que esto es mitigado, en alguna

medida, cuando existen semáforos y cruces peatonales en su camino a las paradas de buses.

(Tabla 5.5)

32

Índice Cruces Calles-Semáforos-Cruces Peatonales

Cruces de calles Semáforos Cruces peatonales Índice

1 1 1 4.98302

2 1 1 4.41698

3 1 1 3.47358

4 1 4 3.20283

5 1 1 0.45472

1 1 1 4.98302

2 2 1 4.76698

3 3 1 4.17358

4 4 1 3.20283

5 5 1 1.85472

1 1 1 4.98302

2 2 2 5.11698

3 3 3 4.87358

4 4 4 4.25283

5 5 5 3.25472

Tabla 5.5. Calidad de las rutas a las paradas de buses según un Índice que relaciona el número de cruces de calles, semáforos y cruces peatonales

Para cuantificar la seguridad en las rutas a las paradas de buses, fue necesario crear un mapa de

criminalidad (Mapa 5.3), que se realizó a partir de los asaltos denunciados ante el Organismo de

Investigación Judicial (OIJ) y a partir de él calcular el promedio de asaltos en cada ruta. (Tabla 5.6)

Seguridad Asaltos por año

menos de 1

entre 1 y 3

entre 3 y 6

más de 6

Tabla 5.6 Seguridad en rutas a paradas de buses según la cantidad de asaltos ocurridos en su entorno

5.1.3. Acceso a las áreas verdes desde los puntos de muestreo

La facilidad o las dificultades que los ancianos tienen para llegar a los parques es un indicador

combinado cuyos componentes son:

Distancias a rutas a áreas verdes

Calidad de la ruta a las áreas verdes

Relación número de cruces de calles-cruces peatonales-semáforos

33

Seguridad en rutas a áreas verdes

Sitios de refugio en rutas a áreas verdes

Lugares de descanso en rutas a áreas verdes

Baños públicos en rutas a áreas verdes

Mapa 5.3 Asaltos por año en la ciudad de Heredia

A. Calidad de las áreas verdes

Para medir el indicador de la calidad de las áreas verdes dentro o cerca de los límites de la ciudad

se usó una combinación de indicadores simples en función de las necesidades de los ancianos, que

incluyó el área de cada parque, su limpieza, la calidad de sus aceras, la existencia de asientos,

baños públicos y sitios de refugio contra lluvia o viento. (Figura 5.4)

34

Figura 5.4 Formulario para colectar datos en las áreas verdes

Con este formulario (Figura 3.17) se evaluó el estado actual de las zonas verdes, el formulario

tenía tres formas de recopilar la información; una utilizando una escala de valores, otra con la que

se determina la existencia o ausencia de elementos físicos y la última es una medición de

distancia.

Los indicadores que se midieron utilizando una escala de valores fueron la limpieza de los parques

y la regularidad y el material de la superficie de las aceras. La limpieza de los parques se

sistematizó con la tabla 5.7 que puede ser usada en cualquier área verde de la ciudad.

Limpieza Clasificación Puntos

sin basura Muy buena 4

a, b o c Buena 3

a+b (o cualquier combinación) Aceptable 2

a. basura en el césped b. basura en los caminos c. basura en los asientos Tabla 5.7 Tabla que muestra los parámetros usados para evaluar la limpieza en las áreas verdes

5.1.4. Acceso a los servicios desde los puntos de muestreo

A pesar de los ancianos utilizan una gran variedad de servicios urbanos, de correo, de salud, de

entretenimiento y otros (Lee, 2006), en esta metodología se utiliza, únicamente, los relacionados

35

con el entorno físico de las ciudades, por lo que solo considera la ubicación de los servicios y el

acceso que los ancianos tienen a ellos y para cuantificar el acceso a los servicios se seleccionaron

los siguientes indicadores:

Distancia a tiendas de abarrotes

Distancia a farmacias

Distancia a escuelas y kinders

Distancia a bancos

Distancia a ebais

El cálculo del acceso a los servicios fue hecho, al igual que el acceso a las paradas de buses, con un

análisis de redes de un Sistema de Información Geográfica, con el que se identifica el servicio más

cercano y calcula la distancia a la que se encuentran.

5.1.5. Asignación de puntos

La medición de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos en cada punto de muestreo se

obtiene haciendo una sumatoria de los puntos recibidos por cada indicador, la máxima puntuación

que se puede obtener es de 142 (Tabla 5.8) y la mínima es de 35, partir de ello se categoriza en

cinco rangos según la puntuación recibida (Tabla 5.9)

Variable Puntos

Barrio 37

Acceso a la ciudad con transporte público 23

Acceso a áreas verdes 34

Acceso a servicios 48

142

Tabla 5.8 Tabla con los indicadores y los puntos correspondientes

Amigabilidad Puntos

Muy baja 35 - 56.4

Baja 56.4 - 77.8

Media 77.8 - 99.2

Alta 99.2 - 120.6

Muy Alta 120.6 - 142

Tabla 5.9 Clasificación de la amigabilidad con los ancianos según la asignación de puntos

36

La asignación de puntos es relativa al peso o importancia que tienen los indicadores en la

definición de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos. La calidad de las aceras es un

indicador muy importante (5 puntos), porque la seguridad al caminar y las consecuencias de una

caída, son las principales preocupaciones de los ancianos cuando salen de sus casas, por lo que

tienen el mismo peso que las distancias a los parques, a las tiendas de abarrotes y a las paradas de

autobús.

La distancia a los parques, a las tiendas de abarrotes y a las paradas de autobús tienen, también,

un peso importante (4 puntos) porque los ancianos van a estos lugares muy a menudo (Burton &

Mitchell, 2006) y la mayoría de ellos tienen una capacidad limitada para caminar grandes

distancias.

El nivel de ruido tiene un menor peso (3 puntos) porque, por regla general, existen reglamentos

para mantener el ruido bajo niveles críticos, finalmente, el área de los parques y su limpieza

tienen muy bajo peso (2 puntos), porque ir a los parques es muy importante para los ancianos

(Organización Mundial de la Salud, 2007) y no dejarán de ir solo porque los parques estén sucios o

mal mantenidos.

Los puntos asignados a la variable barrio (Tabla 5.10) se realizó según el peso relativo de cada

indicador utilizado para en su cuantificación.

Indicadores Individuales Puntos

1 Ruido 3

2 Seguridad 3

3 Tránsito vehicular 4

4 Semáforos 2

5 Sitios de descanso 2

6 Baños públicos 2

7 Sitios de refugio 2

8 Cruces peatonales 2

9 Cortes de acera 2

Indicadores Combinados

10 Calidad de aceras 15

Tabla 5.10 Puntos asignados a los barrios

37

La asignación de puntos se realizó según tablas específicas diseñadas para cada uno de ellos. El

indicador de ruido fue cuantificado según su nivel usando la tabla 5.11 como se detalla a

continuación.

Decibeles (dB) Percepción Puntos

1-30 Bajo 3

30-50

50-60 Moderado 2

60-70

70-80 Alto 1

80-90

90-100

Muy Alto 0 100-110

110-120

110-120

Tabla 5.11 Puntos asignados según la distancia y la calidad de las paradas de buses

Los puntos del indicador de seguridad, que fue calculado a partir de la información de asaltos

denunciados, fueron asignados según la ocurrencia de estos delitos en cada punto de muestreo

por cada año, como se muestra en la tabla 5.12.

Delitos por año Percepción Puntos

Menos de 1 Muy bajo 4

1-3 Bajo 3

3-5 Medio 2

5-8 Alto 1

Más de 8 Muy alto 0

Tabla 5.12 Puntos asignados según la seguridad en las rutas a las paradas de buses

Los puntos relativos al indicador de tránsito vehicular se asignaron según la cantidad de vehículos

que circulan por los puntos de muestreos según lo establecido en la tabla 5.13.

Vehículos por minuto Percepción Puntos

Menos de 10 Baja 4

10 - 30 Moderado 3

30 - 50 Alta 2

Más de 50 Muy alta 1

Tabla 5.13 Puntos asignados según el tránsito en las rutas a las paradas de buses

38

La asignación de puntos por concepto de semáforos, sitios de descanso, baños públicos, sitios de

refugio, cruces peatonales y cortes de acera, es bastante más simple que los anteriores, se asigna

2 puntos cuando alguno de estos elementos existe y 0 si no existen.

Los indicadores combinados fueron cuantificados a partir de los indicadores simples que los

componen (Figura 5.1), así la asignación de puntos al indicador combinado de calidad de las aceras

es una función directa de los puntos asignados a los indicadores simples que lo componen, como

se muestra en la tabla 5.14, esta asignación se compone de cuatro partes, en las dos primeras se

asignan puntos en función de que tan resbaladizo es el material con que fue construida la acera

(Tabla 5.15) y en función de la regularidad de la superficie de las aceras (Tabla 5.16), en la tercera

parte se asignan 2 puntos a aquellos sitios las aceras tienen un ancho igual o superior a 1.2 metros

y 0 donde no se alcanza esta anchura y finalmente, en la cuarta parte, se asigna 2 puntos en los

sitios donde no se presentan obstáculos que impidan o limiten el normal flujo de peatones o 0

puntos donde si existe este tipo de obstáculos.

Indicador Puntos

Regularidad de superficie 5

Material de superficie 5

Ancho 2

Obstrucciones 2

14

Tabla 5.14 Puntos para el indicador de calidad de las aceras

Calidad de aceras Por material Puntos

Muy poco deslizante 5

Poco deslizante 4

Aceptable 3

Deslizante 2

Muy deslizante 1

Tabla 5.15 Puntos para el indicador de calidad de las aceras en función de su material

Calidad de aceras Por regularidad Puntos

Muy lisa 5

Lisa 4

Aceptable 3

Irregular 2

Muy irregular 1

Tabla 5.16 Puntos para el indicador de calidad de las aceras en función de su regularidad

39

La asignación de puntos relativa al indicador combinado de acceso a la ciudad con la utilización de

transporte público, dependió de los puntos que obtuvieron los indicadores sencillos de distancia a

la parada de bus más cercana, calidad de la parada de bus más cercana y calidad de las rutas a las

paradas de buses.

Para asignar puntos por la distancia que separa las paradas de buses y los puntos de muestreo, se

determinó que la distancia máxima que un anciano promedio puede caminar sin dificultad es de

entre 200 y 300 metros (Lee, 2008) y a partir de ello se creó una tabla para adjudicar puntos según

las diferentes distancias. (Tabla 5.17)

Distancia a parada de bus más cercana Criterio Puntos

menos de 200 4

200 a 400 3

400 a 800 2

Tabla 5.17 Tabla con los puntos para el indicador de distancia a las paradas de buses

Acceso a la ciudad con transporte público Puntos

Distancia a parada de bus más cercana 4

Calidad de la parada de bus más cercana 6

Calidad de las rutas a las paradas de buses 14

Tabla 5.18 Tabla con los puntos para el indicador de calidad de las aceras

La cantidad de puntos que debe recibir un punto de muestreo en función de la calidad de su

parada de buses más cercana, depende del número de rutas de buses diferentes que pasan por

cada parada y de la frecuencia con que los buses pasan por las paradas (Tabla 5.19) y con base en

eso se asignaron los puntos referentes a estos indicadores.

Calidad de la parada de bus más cercana Criterio Puntos

Número de Rutas más de 4 3

de 2 a 3 2

1 1

Frecuencia de Buses menos de 5 minutos 3

de 5 a 10 minutos 2

más de 10 minutos 1

Tabla 5.19 Puntos asignados según la distancia y la calidad de las paradas de buses

40

El puntaje asignado por concepto de calidad de las rutas a las paradas de buses dependió de un

índice empírico que relaciona la cantidad de cruces de calles, de pasos peatonales y de semáforos

en las rutas a las paradas de los buses (como se muestra más adelante), así como de la seguridad,

de la existencia de sitios de refugio y de descanso, así como de obstáculos en las rutas (Tabla

5.20), los puntos asignados por el índice de cruces y semáforos se muestra en la tabla 5.21.

Calidad de las rutas a las paradas de buses más cercana Puntos

Cruces de calles

Índice 4 Cruces peatonales

Semáforos

Seguridad

4

Sitios de refugio

2

Sitios de descanso

2

Obstáculos

2

Tabla 5.20 Puntos asignados a cada punto de muestreo según la calidad de rutas a las paradas de buses

Índice

Cruces calles Semáforos Cruces peatonales Índice* Puntos

1 1 1 4,98302 4

2 1 1 4,41698 4

3 1 1 3,47358 3

4 1 4 3,20283 3

5 1 1 0,45472 0

1 1 1 4,98302 4

2 2 1 4,76698 4

3 3 1 4,17358 3

4 4 1 3,20283 3

5 5 1 1,85472 1

1 1 1 4,98302 4

2 2 2 5,11698 4

3 3 3 4,87358 4

4 4 4 4,25283 3

5 5 5 3,25472 3

Tabla 5.21 Índice para evaluar calidad de rutas a las paradas de buses

*Índice=(((Cruces_Calles*-Cruces_Calles+29)/5.3)+((Semaforos*1.35+Cruces_Peatonales*1.35)-Semaforos-Cruces_Peatonales)-1)

41

Para asignar los puntos, que dependen de la seguridad en las rutas más cercanas a las paradas de

buses desde cada punto de muestreo, fue necesario sobreponer el mapa de estas rutas con el de

seguridad (generado a partir de los asaltos reportados) para calcular el promedio de asaltos

ocurridos a lo largo de cada ruta y a partir de ello asignar un puntaje a cada punto de muestreo

según lo establecido en la tabla 5.22.

Seguridad Delitos por año Puntos

menos de 1 4

entre 1 y 3 3

entre 3 y 6 2

más de 6 1

Tabla 5.22 Puntos según el nivel de seguridad en rutas a las paradas de buses

Los puntos que se asignaron en función de la existencia de sitios de refugio y de descanso, así

como de obstáculos en las rutas, en bastante sencilla, se dan 2 puntos si existe algún elemento

que pueda funcionar como sitio de refugio o de descanso a lo largo de las rutas y 0 puntos si no los

hay y 2 puntos cuando no hay obstáculos a lo largo de las rutas y 0 cuando si los hay.

La asignación de puntos por concepto de acceso a las áreas verdes se hizo en función de la calidad

del área verde más cercana a cada punto de muestreo, de la calidad de las rutas que conducen a

ellas y de la distancia entre ambos elementos. (Tabla 5.23)

Acceso a áreas verdes Puntos

Distancia a área verde más cercana 4

Calidad de área verde más cercana 16

Calidad de las rutas a las áreas verdes 14

Tabla 5.23 Indicador combinado de acceso a áreas verdes

Con la distancia a las áreas verdes se adjudicó puntos en la misma forma que se hizo cuando se

cuantificó el indicador de distancia a las paradas de los buses, es decir se tomó como referencia

que distancia máxima que un anciano promedio puede caminar sin dificultad es de entre 200 y

300 metros (Lee, 2008) y partir de ello se aplicó la tabla 5.24.

42

Distancia a área verde más cercana Criterio Puntos

menos de 200 4

200 a 400 3

400 a 800 2

Tabla 5.24 Puntos para el indicador de distancia a las áreas verdes

La asignación de puntos por concepto de calidad de las áreas verdes más cercanas a cada punto

de muestreo, se hizo en función del área de los parques, de su limpieza, de la calidad de sus

aceras, de la existencia de asientos, de sitios de refugio y de baños públicos. (Tabla 5.25)

Calidad de área verde más cercana Puntos

Área 2

Limpieza 2

Calidad de aceras 6

Asientos 2

Refugios 2

Baños Públicos 2

16

Tabla 5.25 Indicador combinado de calidad de las áreas verdes

La asignación de puntos dados a los puntos de muestreo por el área de sus zonas verdes más

cercanas, se hizo en función de la población a la cual tiene que servir, para ello se hizo una

zonificación de la ciudad tomando como base la distribución espacial de las áreas verdes, para

cada una de las zonas resultantes se contó cuantas unidades residenciales había en ellas y

considerando que el promedio de habitantes por cada unidad residencial es de 3.48, se estimó el

total de población que cada zona verde debe servir, partiendo de las recomendaciones de la

Organización Mundial para la Salud de que las ciudades deben disponer de entre 9 y 15 m2 de

área verde por habitante, se calculó cuanta área debería de tener cada área verde en la ciudad en

función de la población a la cual debe servir y con ello se les puntos asignó los puntos según la

tabla 5.26.

43

Parque Población Atendida Área Parque Área Requerida Diferencia Puntos

Alfredo González Flores 5048 3847 45432 -41585 0

Juan J. Flores 3926 5644 35334 -29690 0

El Carmen 3178 3121 28602 -25481 0

Mercedes 2 1683 1231 15147 -13916 0

Mercedes 1 1683 1247 15147 -13900 0

María Auxiliadora 1122 991 10098 -9107 0

Lourdes 1122 1646 10098 -8452 0

Nicolás Ulloa 748 10313 6732 3581 2

Tabla 5.26 Puntos por el área de las áreas verdes

Los puntos otorgados por concepto de limpieza en las áreas verdes siguieron los lineamientos de

la tabla 5.27.

Limpieza Clasificación Puntos

sin basura Muy buena 2

a, b o c Buena 1

a+b (o cualquier combinación) Aceptable 1

a+b+c (o cualquier combinación) Mala 0

a. basura en el césped b. basura en los caminos c. basura en los asientos Tabla 5.27 Puntos por concepto de limpieza en las áreas verdes

Los puntos asignados por la calidad de las rutas a las áreas verdes más cercanas a cada punto de

muestreo, se hizo siguiendo los mismos principios que en el caso de la calidad de las rutas a las

paradas de buses, es decir a partir de un índice empírico (Tabla 5.20), que relaciona el número de

calles, de cruces peatonales y de semáforos, que se complementa con la seguridad y la existencia

de sitios de refugio, de descanso y obstáculos en las rutas a las áreas verdes. (Tabla 5.28 y 5.29)

Calidad de las rutas a las paradas de buses más cercana Puntos

Cruces de calles

Índice 4 Cruces peatonales

Semáforos

Seguridad

4

Sitios de refugio

2

Sitios de descanso

2

Obstáculos

2

Tabla 5.28 Puntos asignados a cada punto de muestreo según la calidad de rutas a las áreas verdes

44

Índice

Cruces calles Semáforos Cruces peatonales Índice Puntos

1 1 1 4,98302 4

2 1 1 4,41698 4

3 1 1 3,47358 3

4 1 4 3,20283 3

5 1 1 0,45472 0

1 1 1 4,98302 4

2 2 1 4,76698 4

3 3 1 4,17358 3

4 4 1 3,20283 3

5 5 1 1,85472 1

1 1 1 4,98302 4

2 2 2 5,11698 4

3 3 3 4,87358 4

4 4 4 4,25283 3

5 5 5 3,25472 3

Tabla 5.29 Índice para evaluar calidad de rutas a las áreas verdes

Para asignar puntos por la distancia que separa los puntos de muestreo y los servicios (Tabla 5.30),

se siguió los lineamientos usados en asignación de puntos por distancia a paradas de buses y a

áreas verdes, en la que se determinó que la distancia máxima que un anciano promedio puede

caminar sin dificultad es de entre 200 y 300 metros (Lee, 2008) y a partir de ello se creó una tabla

para adjudicar puntos según las diferentes distancias. (Tabla 5.31), la calidad de las rutas a los

servicios, también se cuantificó como en los casos de la calidad de rutas a las paradas de buses y

parques (Tabla 5.32) en las que se utilizó un índice empírico que relaciona el número de calles, de

cruces peatonales y semáforos (Tabla 5.33), así como la seguridad y la existencia de sitios de

refugio, de descanso y de obstáculos.

Acceso a servicios Puntos

Distancia a abarrotes más cercano 4

Distancia a farmacia más cercana 4

Distancia a ebais más cercano 4

Distancia a escuela más cercana 4

Distancia a kinder más cercano 4

Distancia a banco más cercano 4

Tabla 5.30 Puntos generales por concepto de distancia a los servicios

45

Distancia a servicio más cercano Criterio Puntos

menos de 200 4

200 a 400 3

400 a 800 2

Tabla 5.31 Puntos por concepto de distancia a los servicios

Calidad de las rutas a servicio más cercano Puntos

Cruces de calles

Índice 4 Cruces peatonales

Semáforos

Seguridad

4

Sitios de refugio

2

Sitios de descanso

2

Obstáculos

2

Tabla 5.32 Puntos por la calidad de las rutas a los servicios

Índice

Cruces calles Semáforos Cruces peatonales Índice Puntos

1 1 1 4,98302 4

2 1 1 4,41698 4

3 1 1 3,47358 3

4 1 4 3,20283 3

5 1 1 0,45472 0

1 1 1 4,98302 4

2 2 1 4,76698 4

3 3 1 4,17358 3

4 4 1 3,20283 3

5 5 1 1,85472 1

1 1 1 4,98302 4

2 2 2 5,11698 4

3 3 3 4,87358 4

4 4 4 4,25283 3

5 5 5 3,25472 3

Figura 5.33 Puntos asignados a cada punto de muestreo según el índice de calidad de rutas a los servicios

5.2. Datos colectados en los barrios (Puntos de muestreo)

La colección de datos relativos a la calidad de los barrios se realizó aplicando el formulario de la

figura 3.15 en 83 puntos distribuidos sistemáticamente (cada dos cuadas) en la ciudad de Heredia,

con lo cual se obtuvo la información en el formato más apropiado para realizar un producto

46

cartográfico con mayor confiabilidad que si se hubiera hecho un muestreo completamente

aleatorio. (Mapa 5.4)

Mapa 5.4 Los 83 puntos seleccionados para el muestreo en la ciudad de Heredia

5.2.1. Datos colectados en las áreas verdes

La misma tabla que se usó para medir el estado actual de las aceras en los barrios (Figura 5.3) se

utilizó para evaluar el estado de las aceras en los parques. Ambos indicadores deben medir el

grado de seguridad que los ancianos tienen cuando caminan alrededor de ciudades o en los

parques, por lo que deben medirse utilizando los mismos criterios.

Los refugios en parques y los lugares de descanso fueron evaluados de la misma manera como en

los barrios, determinando solamente si existen o no.

47

5.2.2. Datos generados con GIS

Se utilizaron herramientas de los Sistemas de Información Geográfica (SIG) para procesar la

información donde el componente espacial es de especial importancia, con ellas se generaron

nuevos conjuntos de datos a partir del análisis y la correlación de la información levantada en el

campo o para crear mapas necesarios a partir de la información colectada durante la

investigación, con los SIG se generó información acerca de:

A. Área de los áreas verdes

Con herramientas SIG se calculó el área de los parques de la ciudad a partir de mapas catastrales

del Catastro Nacional. (Mapa 5.33 y Tabla 5.34)

Nombre Área

Cleto González Víquez 185.49

Fortín 703.37

Mercedes 1 1246.52

Mercedes 2 1231.2

Lourdes 1645.76

María Auxiliadora 990.65

Juan J. Flores 5644.22

El Carmen 3121.22

Nicolás Ulloa 10313.22

Alfredo González Flores 3846.88

Tabla 5.34 Parques de la ciudad de Heredia

B. Parque más cercano a cada edificio de muestreo

Las herramientas SIG de análisis de redes se usaron para buscar y medir la ruta más corta entre los

puntos de muestreo (Mapa 5.4) y los siguientes elementos urbanos:

Parques

Paradas de buses

Tiendas de abarrotes

Farmacias

Escuelas y kinders

48

Bancos

Ebais

Con lo anterior se obtuvo el parque, la parada de bus, la tienda de abarrotes, la farmacia, la

escuela o kínder, el banco y el ebais más cercano a cada punto de muestreo y la distancia que los

separa, con lo cual se pudo evaluar la distancia y los puntos que por ello recibió cada uno de estos

puntos. (Mapa 5.5)

Mapa 5.5 Rutas más cortas entre los puntos de muestreo y las áreas verdes

Una vez calculada la amigabilidad de la ciudad de Heredia se calcularon las áreas porcentuales de

cada categoría y se compararon con las áreas porcentuales obtenidas en la ciudad de Malmö.

49

6. Resultados

El principal resultado de esta investigación es que la amigabilidad de la ciudad de Heredia con los

ancianos solo presenta dos categorías de las cinco posibles, media, que se encuentra en el 86% del

totalidad de su área y baja que se encuentra en el 14% de la ciudad (Gráfico 6.1) y que no hay

áreas que muestren una alta o muy alta amigabilidad, aunque tampoco hay áreas con una muy

baja amigabilidad de la ciudad con los ancianos.

Geográficamente (Mapa 6.1), la amigabilidad media con los ancianos se puede encontrar en casi

toda la ciudad de Heredia, excepto en el sur-centro de la ciudad (cerca del barrio de Guayabal), en

la esquina noroeste, que incluye algunos sectores de los barrios Fátima y Rancho Chico, en el

extremo oeste, más específicamente en algunos sectores del barrio María Auxiliadora y Jardines

Universitarios, al norte en el barrio La India y en algunos sectores del centro de la ciudad, como el

que une al mercado Florense, el mercado Central, el parque Central y el Estadio, así como el

corredor une los barrios de Oriente y Corazón de Jesús, donde la amigabilidad es baja.

Mapa 6.1 Grado de amigabilidad con los ancianos con la ciudad de Heredia

50

Figura 6.1 Gráfico de Amigabilidad de la ciudad de Heredia con los ancianos

Los valores de amigabilidad con los ancianos obtenidos en Heredia son consecuentes con los

obtenidos por Alfaro (2013) para la ciudad de Malmö en Suecia y al menos en una primera

aproximación no hay contradicciones entre los resultados de las dos aplicaciones de la

metodología, lo que significa que la metodología es, hasta ahora, aplicable a diferentes ambientes

socio-económicos. En su primera aplicación Alfaro encontró que la ciudad de Malmö presentaba

una amigabilidad alta con los ancianos en el 83% de su área, mientras el 17% restante tenía una

amigabilidad aceptable (Gráfico 6.2), que es la amigabilidad esperada en un país desarrollado

como Suecia, que tiene los recursos necesarios y una gran tradición en crear ambiente sanos y

propicios para un envejecimiento saludable y activo y los resultados proporcionalmente más

bajos, de amigabilidad con los ancianos, obtenidos para la ciudad de Heredia, también son los

esperados en un ambiente socioeconómico mucho más limitado y menos desarrollado como el de

Costa Rica.

Figura 6.2 Gráfico de Amigabilidad de la ciudad de Malmö con los ancianos

51

7. Análisis de Resultados

Lo primero que resalta cuando se analiza la baja amigabilidad de la ciudad de Heredia con los

ancianos, es la ausencia absoluta de sitios de descanso y de refugio, así como la total carencia de

baños públicos, que son facilidades urbanas necesarias para que esta población se encuentre

cómoda cuando están fuera de sus casas.

Más allá de la ausencia de los elementos arriba mencionados, para analizar los resultados de este

estudio, se debe descomponer la amigabilidad obtenida en sus diferentes componentes. De las

cuatro variables utilizadas (Tabla 7.1), la que presenta los más bajos valores y que por lo tanto

reduce, en forma significativa, la amigabilidad de la ciudad de Heredia con los ancianos es la que

se relaciona con el acceso a áreas verdes, las otras tres variables, la que mide la calidad de los

barrios, la que mide el acceso a la ciudad utilizando transporte público y la que mide el acceso a

los servicios presentan una amigabilidad media, que puede ser entendida como apenas aceptable.

Variable Amigabilidad

Barrio Media

Acceso a la ciudad con transporte público Media

Acceso a áreas verdes Muy baja

Acceso a servicios Media

Tabla 7.1 Amigabilidad por variable

El acceso a las áreas verdes es alto en las áreas centrales de la ciudad de Heredia, pero es

significativamente bajo fuera del centro de la ciudad y es especialmente bajo en los barrios de

Fátima y Rancho Chico en el noroeste de la ciudad y en los barrios de San Vicente y Lourdes en el

sector suroeste. (Mapa 7.1)

Dentro de los factores que afecta, con mayor notoriedad, la baja amigabilidad del acceso a las

áreas verdes, es la superficie dedicada a este uso. Aun en términos generales hay una clara

insuficiencia de áreas dedicadas a la naturaleza en la ciudad de Heredia. Según las especificaciones

de la Organización Mundial de la Salud (Reyes y Figueroa, 2010) el área verde necesaria por

habitante en una ciudad está entre 10 y 15 metros cuadrados, considerando que la ciudad de

Heredia tiene 18697 habitantes, (INEC, 2011) usando el valor mínimo de 10 m2 por habitante, la

52

ciudad de Heredia debería de tener 186970 metros cuadrados de espacios verdes, sin embargo

solo tiene 28039 m2, es decir solo tiene el 16% de lo que debería tener en áreas verdes, o lo que

es lo mismo solo 1.5 m2 de áreas verdes por habitante, por otro lado, si se correlaciona el área de

cada zona verde con la población a la cual debe servir, todos los parques tienen un déficit en lo

que se refiere a su área, excepto el parque Nicolás Ulloa (Central), que tiene un superávit de 3581

m2. (Tabla 7.2)

Mapa 7.1 Variable acceso a áreas verdes

PARQUE POBLACION AREA AREA REQUERIDA DIFERENCIA

Alfredo González Flores 5048 3846.88 45432 -41585.12

El Carmen 3178 3121.22 28602 -25480.78

Juan J. Flores 3926 5644.22 35334 -29689.78

Lourdes 1122 1645.76 10098 -8452.24

María Auxiliadora 1122 990.65 10098 -9107.35

Mercedes 1 1683 1246.52 15147 -13900.48

Mercedes 2 1683 1231.2 15147 -13915.8

Nicolas Ulloa 748 10313.22 6732 3581.22

Tabla 7.2 Parques según la población servida y su área necesaria

53

La distancia es, también, un indicador del bajo valor de la variable acceso a las áreas verdes. El

41% de los puntos de muestreo no tienen una área verde a menos de 500 metros de distancia, lo

cual quiere decir que el 41% de los ancianos debería caminar más de 500 metros para llegar a un

lugar donde pueden tener algún tipo de contacto con la naturaleza, incluso hay sitios donde el

área verde más cercana está a más 1.3 kilómetros, lo cual es claramente inaceptable por la, ya

analizada, poca capacidad para caminar de los ancianos.

El otro factor que influye en la baja calificación del acceso a las áreas verdes es la seguridad. Los

delitos reportados en la ciudad de Heredia se concentran. Principalmente, en los parques y en las

áreas cercanas a ellos (Mapa 5.3), lo cual disminuye la calidad de las rutas que conducen a ellos.

En promedio las rutas a los parques tienen una baja amigabilidad en lo que se refiere al indicador

de seguridad.

Finalmente, la calidad misma de los parques tiene una baja amigabilidad con los ancianos,

solamente cuatro de las ocho áreas verdes de la ciudad de Heredia alcanzan valores de mediana

amigabilidad o más, con bajos niveles de limpieza y algunas deficiencias en la calidad de sus

aceras.

La variable de calidad de barrio, al igual que la de acceso a la ciudad utilizando transporte público

y la de acceso a los servicios, tienen valores de amigabilidad con los ancianos un poco más altos

que los de acceso a áreas verdes, (Mapas 7.2, 7.3 y 7.4) sin embargo todavía estos valores son

relativamente bajos, pues solo alcanzan un valor aceptable (medio) de amigabilidad.

Esta amigabilidad media de los barrios con los ancianos tiene que ver, básicamente, con el

comportamiento de algunos indicadores, dentro de los que sobresale el de ruido. Todos los

puntos muestreados tienen valores superiores a 55 decibeles, que según La Fundación Ciencia &

Trabajo (2006) a partir de este límite el ruido produce malestares diurnos fuertes en la personas

expuestas a él (Mapa 5.1), este problema ambiental es notoriamente alto en el barrio Oriente en

las cercanías de la Universidad Nacional, en el barrio Fátima en las inmediaciones del Estadio

Eladio Rosabal Cordero y en el sector al costado norte del antiguo Hospital San Vicente de Paul.

54

Otro indicador que baja el nivel de amigabilidad de los barrios con los ancianos es de flujo

vehicular. En el extremo oriental de la ciudad de Heredia, desde los barrios la Puebla y San

Fernando, pasando por Pirro y Oriente y hasta el barrio Corazón de Jesús, se puede apreciar un

alto flujo de vehículos, alcanzando valores de hasta casi 60 vehículos por minuto, lo cual es,

claramente, un flujo muy denso para usuarios como los ancianos (Mapa 5.2), lo mismo se puede

apreciar en el extremo occidental de la ciudad, en las cercanías del antiguo hospital, aunque con

un flujo de vehículos menos denso (alrededor de 35 vehículos por minuto), esta zona, también,

presenta un movimiento vehicular que sobrepasa la capacidad de asimilación y de manejo de los

ancianos.

Mapa 7.2 Variable calidad de barrios

Finalmente la variable de calidad de los barrios se ve afectada por la escasez de semáforos y pasos

peatonales. De los 83 puntos muestreados solo 7 tenían semáforos, es decir hay semáforos en

solamente en el 8.5% de las esquinas estudiadas, en lo relativo a los pasos peatonales, es todavía

55

aún más preocupante. De todos los puntos muestreados (83) solamente 4 tenían un paso

peatonal, lo cual representa solamente el 4.8% de los casos.

A lo anterior hay que agregar, la ya mencionada ausencia de sitios de descanso, de refugio y de

baños públicos a lo largo de toda la ciudad de Heredia.

Aunque la variable de acceso a la ciudad mediante la utilización del transporte público presenta

en promedio un valor aceptable (medio), las diferencias geográficas al interno de la ciudad son

significativas. La amigabilidad por esta variable, en la ciudad de Heredia, tiene un comportamiento

casi concéntrico, con valores muy altos en el centro de la ciudad, pero valores muy bajos en sus

periferias, donde el servicio de transporte público es hasta un tercio más deficiente que en las

zonas centrales. (Mapa 7.3)

Mapa 7.3 Variable acceso a la ciudad utilizando el transporte público

56

No obstante que la amigabilidad de la ciudad por concepto de acceso a la ciudad usando

transporte público solo alcanza un valor medio en Heredia, hay algunos indicadores ligados a esta

variable que tienen una amigabilidad más alta, por ejemplo la distancia a las paradas de

autobuses. El 54% de todas las paradas de bus están a menos de 200 metros de distancia de los

puntos de muestreo, lo cual es bueno ya que 200 metros es una distancia aceptable para que la

camine un anciano, otro 36% están entre 200 y 400 metros de distancia, que todavía es una

distancia no tan crítica para las capacidades de caminar de los ancianos y solamente un 10% de las

paradas están a más 400 metros de distancia.

Otro indicador que presenta valores positivos es la calidad de las paradas de buses (que fue

medida en función del número de rutas y la frecuencia con la que pasan los buses por las

paradas), por este concepto el 85% de las paradas tienen una buena amigabilidad, como ejemplo

de esto, se puede mencionar que el mayor tiempo de espera de buses en una parada fue de 13

minutos y que el tiempo de espera en promedio fue de 3.7 minutos, lo cual es, a todas luces, un

muy buen tiempo.

Lo que si baja, significativamente, los valores de amigabilidad por concepto del acceso a la ciudad

mediante la utilización de transporte público, es el índice que relaciona el total de cruces de calles

con el total de cruces peatonales y semáforos en las rutas a las paradas de autobuses. Un 72% de

las rutas presentan una amigabilidad apenas mediana por este concepto, aún sin considerar que

no existen terminales de buses, agradables, cómodas y seguras, lo cual quiere decir que solo un

28% de las rutas a las paradas de buses tiene valores altos de amigabilidad con los ancianos, lo

cual es consecuencia de la poca cantidad de cruces peatonales y semáforos en la ciudad de

Heredia.

Finalmente, la variable de acceso a los servicios, que también presenta un valor apenas aceptable

(medio) en promedio para toda la ciudad, muestra diferencias espaciales significativas (Mapa 7.4).

El sector oeste de la ciudad presenta valores de amigabilidad, por concepto de esta variable,

considerablemente altos, mientras que el extremo oriental de la ciudad muestra valores

considerablemente bajos. Sin duda, uno de los indicadores que explica esta diferencia es el acceso

a los servicios de salud pública. Todos los Equipos Básicos de Atención Integral en Salud (EBAIS), se

concentran en un solo edificio ubicado en el sector occidental de la ciudad, haciendo que las

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distancias para accederlos sean considerablemente altos desde casi cualquier otro sitio de la

ciudad. La distancia promedio para llegar a los EBAIS de la ciudad de Heredia es de 1003.5 metros

(con valores superiores a los 2200 metros), distancia que excede las ya analizadas distancias

optimas de caminata de los ancianos.

Mapa 7.4 Variable acceso a los servicios

El acceso a los otros servicios considerados en esta investigación presentan, también, poco

amigabilidad con los ancianos en función de las distancias a las que se encuentran (Tabla 7.3),

excepto en el caso de los abarrotes que tiene una distancia promedio de tan solo 172 metros, que

se traduce en un buen indicador, por la frecuencia con la que los ancianos realizan visitas a este

tipo de servicio.

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Servicios Distancia Promedio (m)

EBAIS 1003.5

Bancos 557.4

Escuelas 379.9

Farmacias 357.7

Abarrotes 172.0

Tabla 7.3 Servicios según la distancia promedio desde los puntos de muestreo

59

8. Conclusiones

Cuantificar la amigabilidad que tienen las ciudades con los ancianos, no es sencillo, por la gran

cantidad de factores de los que depende, por las múltiples articulaciones que se dan entre ellos y

por la dificultad intrínseca de medir, también, algunos de ellos, sin embargo, la metodología de

Alfaro es muy amplia e incluye suficientes criterios como para esperar que los resultados

obtenidos, realmente reflejen el nivel de amigabilidad de las ciudades con los ancianos y como

está basada en indicadores del entorno físico de las ciudades, que tiene patrones de organización

y de valoración similares en todas las sociedades, es de esperarse que se pueda aplicar en

cualquier ciudad con muy pocos cambios o adaptaciones.

Derivado de lo anterior, la metodología de Alfaro se centra en el uso de indicadores de

sostenibilidad urbana enmarcados dentro de un sistema de indicadores de desarrollo sostenible,

estos indicadores se formularon en términos de puntaje, con la idea de obtener medidas de

cuantificación de la eficiencia con las que las ciudades ofrecen un entorno apto para un

envejecimiento activo y sano. Se distinguieron cuatro grandes variables cuya cuantificación a

través de indicadores simples y combinados dio lugar a la evaluación de la amigabilidad del

ambiente urbano en Heredia: barrio, áreas verdes, transporte público y servicios.

Los resultados obtenidos con esta metodología en Suecia y en Costa Rica, son los que se podría

esperar dadas las diferencias socioeconómicas de estos países, sin embargo son todavía

insuficientes para validarla como una metodología de uso universal, para ello hace falta aplicarla

en más ciudades y analizar y valorar los resultados en función de ese fin.

El resultado de la cuantificación de la amigabilidad de una ciudad con los ancianos es un mapa,

que muestra las diferencias espaciales en la existencia de algunas facilidades urbanas o de acceso

a ellas, que aunque fueron seleccionadas en función de las necesidades de los ancianos, también

pueden ser de uso o interés general, por lo que las áreas calificadas como de baja amigabilidad,

son, en realidad, áreas críticas o con deficiencias en elementos urbanos de uso para cualquier

segmento de población.

60

En materia de indicadores urbanos es sorprendente la poca disponibilidad de ellos en Costa Rica,

por lo que es necesario, en el plazo más corto posible, normalizar su producción estadística,

máxime si se considera que su principal utilidad es medir la variabilidad que sufren los elementos

en el espacio y en el tiempo.

Es necesario ver a las ciudades como unidades administrativas autónomas y a partir de eso,

orientar su crecimiento y su desarrollo en función de las necesidades de todos los grupos sociales

existentes en ellas, teniendo en cuenta no solo las demandas actuales de facilidades urbanas, sino

también las futuras.

El mapa resultante de la aplicación de la metodología de Alfaro, es un instrumento que puede

ayudar en la toma de decisiones, especialmente en lo referente a la planificación de la ciudad, ya

que muestra las áreas donde es necesario incrementar las inversiones públicas y/o privadas y en

su desarrollo se identifica, igualmente, cuáles son las carencias o los elementos que producen

áreas de baja amigabilidad con los ancianos.

Uno de los problemas más serios que se encontró en la ciudad de Heredia es la casi inexistencia de

áreas verdes, que atenta no solo contra los ancianos al reducirles las posibilidades de contacto con

la naturaleza, sino también contra la salud de la ciudad misma, por la función de purificación de

aire que tienen estas áreas.

61

9. Recomendaciones

Como uno de los problemas más serios que se encontró en la ciudad de Heredia es la poca

disponibilidad de áreas verdes para su uso por ancianos y puesto que no hay espacios libres en la

ciudad para aumentar las existentes o para crear nuevas, una recomendación, que de hecho ya se

ha discutido en diferentes foros, es la creación bulevares con abundantes árboles (Figura 9.1), con

lo que se puede facilitar varias acciones, por un lado se podrían conectar los parques de la ciudad

(Mapa 9.1) creando corredores verdes en el entramado urbano, mejorando la disponibilidad de

hábitats para la vida animal y vegetal y por otro lado, si estos corredores verdes se complementan

con la siembra de árboles a lo largo de algunas calles estratégicamente seleccionadas (Figura 9.2)

se podría conectar este entramado verde a los zonas de los ríos donde todavía quedan pequeños

remantes de vegetación natural en la ciudad. (Mapa 9.1)

Figura 9.1 Ejemplo de un bulevar con árboles

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Mapa 9.1 Corredores verdes en la ciudad de Heredia

Figura 9.2 Ejemplo de una calle arbolada

63

Una segunda recomendación relacionada con los parques, tiene que ver con el concepto mismo

que se tiene de ellos y que condiciona el uso que se les da. En Heredia, aunque se ha determinado

que los parques son los sitios recreativos más visitados por los residentes de la ciudad,

especialmente por los adultos mayores, también es cierto, que para algunos grupos de personas,

son solo sitios de paso y no en pocas ocasiones como sitios peligrosos (Varela, 2009), por lo

anterior, sería deseable que se cambie esa visión historia-cultural que se la ha dado a los parques

en Costa Rica, que deben acercarse más al concepto de parques y menos al de plaza, se debe

incentivar un uso más natural como por ejemplo que sean sitios para hacer “pic nic” o sitios de

juegos (Figura 9.3)

Figura 9.3 Ejemplo de uso de parques en las ciudades

La calidad de las aceras es, también, uno de los aspectos a mejorar en la ciudad de Heredia y para

lograr que las aceras sean más amigables con los ancianos hay que mejorar al menos dos aspectos

relacionados con ella, el primero es construir las aceras faltantes, es sorprendente que en plena

ciudad haya sitios donde no existe esta facilidad urbana (Figura 9.4) y el segundo aspecto tiene

que ver con la eliminación de los obstáculos que limitan o impiden el flujo de personas y que

pueden ser de dos tipos; los permanentes, que se refieren, básicamente, a la ubicación de ventas

en las aceras (Figura 9.5), que las obstruyen casi en su totalidad y los temporales que se refieren

en la mayoría de los casos a una acumulación muy focalizada de basura (Figura 9.6), que aunque

son menos problemáticos pueden llegar a hacerlo y sobre todo es producto de malos hábitos de

64

manejo de desechos sólidos, por lo que hay desarrollar políticas que mejoren la gestión de las

personas y de la municipalidad en lo relativo a los residuos sólidos.

Figura 9.4 Ejemplo de áreas sin acera en Heredia

Con respecto a los obstáculos permanentes, cabe destacar, que estos se concentran en las áreas

más comerciales de la ciudad (Mapa 9.2) y por lo tanto en las áreas con mayor afluencia de

peatones, por lo que se han constituido en elementos muy negativos para que los ancianos

puedan circular sin inconvenientes, hecho que se complica aún más durante los fines de semana,

especialmente los sábados, que es cuando hay más afluencia de peatones en Heredia y en

situaciones con lluvias, por lo que sería recomendable su reubicación o rediseñar los puestos de

modo que se reduzca su impacto en el flujo peatonal de la ciudad.

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Figura 9.5 Ejemplo de obstáculos permanentes en las aceras

Mapa 9.2 Obstáculos en las aceras

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Figura 9.6 Ejemplo de obstáculos temporales en las aceras

Finalmente, una recomendación, relativamente fácil de implementar, es la creación de sitios de

descanso y refugio en la ciudad, así como la ubicación de baños públicos, en sitios

estratégicamente seleccionados partir de estudios que muestren las rutas que más utilizan los

ancianos y de los sitios que más frecuentemente ellos visitan.

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