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NÚMERO 60 • OCTUBRE-DICIEMBRE, 2019
Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas utilizadas como capas de rodadura en pavimentos flexibles
Colorear la seguridad
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019 1
Año 14, Núm. 60, octubre-diciembre, 2019, es una publicación trimestral editada por la Asociación Mexicana del Asfalto, A.C., Camino a Sta. Teresa 187, Parques del Pedregal, Tlalpan, 14010, Ciudad de México. Tel. +52 (55) 5606 7962, [email protected] Editor responsable: Jorge Efraín Cárdenas García. Reservas de Derechos al uso exclusivo Núm. 04-2013-012513385100-102, ISSN: 2007-2473. Licitud de Título No. 13611, Licitud de Contenido No. 11184, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex Núm. PP09-1532. • Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de 2019, con un tiro de 3 000 ejemplares. • Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publi- cación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización.
Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas utilizadas como capas de rodadura en pavimentos flexibles
Colorear la seguridad
Pérdida de módulo resiliente de una mezcla bituminosa por inmersión en agua
Ampliar la vida del pavimento y estirar su presupuesto preservando el pavimento
Amor, paz y... asfalto
Reciclando responsablemente. Uso de rap y ras en pavimentos asfálticos
Control de ruido en autopistas con hma
Algunas responsabilidades éticas del gerente
Sumario
Presidente
Juan Adrián Ramírez Aldaco
Alejandro Mungaray Moctezuma
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40
45
47
Editorial
Estamos a unos pocos días de celebrar el Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (cIla) en su versión veinte en el Centro Santander de Artes Escénicas
de la Universidad de Guadalajara. Hace dos años, el Secretariado del cIla ratificó
a México para llevar a cabo dicho evento en México. Y amaac se dio a la tarea de
la organización de este magno evento.
El Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (cIla), es uno de los dos
congresos relacionados con el asfalto más importantes a nivel mundial, sólo su-
perado por el Eurasphalt & Eurobitume que se realiza en Europa.
Como es sabido, hace 40 años nació esta idea a través de los ingenieros
Jorge Agnusdei† de y Helio Farah† de Brasil. Este evento que fue creado con la
idea de compartir experiencias técnicas con un grupo de amigos especialistas,
principalmente en los pavimentos asfálticos, ahora ha cobrado una importancia
tal, que es el primer evento en su tipo a nivel mundial que reúne a más de 23
países iberolatinoamericanos.
Como siempre, amaac desea que los asistentes a sus diferentes eventos ten-
gan la mejor experiencia técnica, social, cultural y de amistad y en esta ocasión
no es la excepción, ya que en los cinco días que dura este magnifico congreso
se expondrán más de 180 ponencias técnicas expuestas por más de 30 países,
además que serán acompañadas por seis ponencias magistrales presentadas por
especialistas de Alemania, Brasil, Dinamarca, Estados Unidos y México
Será engalanada con una exposición de productos y servicios relacionados
con la industria del asfalto en un excelente recinto.
Por la parte sociocultural, tenemos excelentes presentaciones folclórico-cul-
turales de primer nivel, además del programa de acompañantes que visitarán
tradicionales puntos de interés de la perla tapatía.
Esperamos la participación de los técnicos y especialistas mexicanos para
que no se pierdan tan magnifico evento que nos proporciona un enriqueci-
miento profesional tan amplio que nos permitirá analizar lo que se realiza en
otras partes del mundo y en especial en Latino America.
No te pierdas este xx cIla que se llevará a cabo del 25 al 29 de noviembre
en Guadalajara, Jalisco.
Jorge Alarcón Ibarra
Paul Cezanne (1839-1906)
Cuando rechazaron su candidatura a la École des Beaux-Arts (Escuela de las Bellas Artes), regresó a Aix y aceptó un empleo en el banco de su padre. Sin embargo, en 1862, decidió volver a París para consagrarse definitivamente a la pintura.
Ilustración sobre el original Por: Omar Maya V.
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Fulgencio Noh Pat Rey Omar Adame Hernandez Israel Sandoval Navarro Enrique Villa Huerta [email protected] Lasfalto S. de R. L, México,
Introducción
Actualmente, las necesidades del transporte exigen que los caminos que compo- nen la red de vialidades se encuentren en el mejor estado posible, siendo las su- perficies de rodamiento las que tienen mayores exigencias, esto debido a que se encuentran directamente en contacto con los neumáticos de los vehículos. Por ello, es necesario un plan de diseño y mantenimiento, en donde se realicen estu- dios previos y análisis de la calidad de los materiales a utilizar para alcanzar los objetivos, así como la vida útil de un pavimento flexible con las mejores condicio- nes y el menor número de intervenciones posibles.
Una superficie de rodamiento o capa de rodadura es la capa superior que conforma la estructura de un camino, la importancia de esta capa es fundamen- tal ya que es la que se encuentra en contacto directo con las cargas de los vehí- culos, además es la encargada de proporcionar las características funcionales de un camino, que son: la comodidad, seguridad y rapidez en los traslados. Si esta capa está dañada o en malas condiciones puede hacer un camino intransitable o peligroso, de ahí la importancia de su mantenimiento, pero este es costoso y en la mayoría de las ocasiones interfiere con el ritmo de vida de las personas ya que estas reparaciones pueden ser simples mantenimientos o rehabilitaciones de la estructura del pavimento. Esto sin mencionar las problemáticas colaterales que ocasionan: gastos de operación, daños al medio ambiente, ruido, molestias a los usuarios de la vía, entre otras. Por lo que es importante desarrollar mezclas asfál- ticas y capas de rodadura que presenten desempeños y durabilidades prolongadas que disminuyan las molestias a los usuarios y prolonguen el desempeño y vida útil del pavimento.
También, el uso de los pavimentos perpetuos en países desarrollados (perpe- tual asphalt pavements), ha recopilado conocimiento y generado investigación para crear una estructura de pavimento compuesta, esta estructura de pavimento in- cluye en su superficie una capa de rodadura resistente a las deformaciones y el desgaste, en muchos de los casos un Stone Mastic Asphalt (Sma), una mezcla de granulometría abierta ogfc (Open Graded Friction Course) o una mezcla densa di- señada con la metodología Superpave.
En la Tabla se presentan el tipo de mezclas asfálticas usadas en los pavimen- tos perpetuos como capas de rodadura, espesores comunes en base al tamaño
Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas utilizadas como capas de
rodadura en pavimentos flexibles
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En la prueba de rueda de Hamburgo el núme- ro de pasadas o ciclos se incrementa para obtener en las probetas una deformación igual a 10 mm a dife- rencia de lo común en algunas normativas (20 000 pasadas como límite), y observar la diferencia en desempeños de las diferentes mezclas bajo esta con- dición. Además, determinar las diferencias en el nú- mero de repeticiones de carga a fatiga que pueden llegar a soportar las mezclas asfálticas usando dife- rentes granulometrías y asfaltos con diferente grado de desempeño PG (asfalto PG 64 y asfalto PG 76), esto en la prueba de fatiga a cuatro puntos.
Exigencias de las capas de rodadura Los requisitos de una capa de rodadura dependen de las condiciones de tráfico, condiciones ambien- tales, experiencias locales y económicas y en lo que se refiere a desempeño incluyen: resistencia al ahuellamiento y agrietamiento superficial, buena fricción, mitigación de la proyección y pulveriza- ción de agua y la disminución de ruido neumático- pavimento.
nominal del agregado y el número de millones de ejes equivalentes para el que se recomienda el uso de cada mezcla asfáltica (Newcomb and Hansen, 2006).
Hace algunos años en México se publicó el Pro- tocolo amaac de capas de rodadura PA-CR 04-2015 “Diseño, fabricación y colocación de las diferentes capas de rodadura en caliente”. En él se mencionan los parámetros que debe cumplir este tipo de mez- clas para su correcto funcionamiento.
En la práctica mexicana la aplicación de mez- clas asfálticas de granulometría densa como capa de rodadura ha sido usada como tal por motivos eco- nómicos, experiencias locales y/o condiciones de trá- fico. Es por eso, que en este trabajo se ha evaluado su comportamiento junto a los demás tipos de mez- clas asfálticas que en los últimos años han venido tomando importancia por su tipo de aplicación y en algunos casos por su durabilidad.
Objetivos Este estudio tiene como objetivo principal evaluar el comportamiento de susceptibilidad a la humedad y fatiga de las mezclas asfálticas
Tabla 1. Guía de selección de mezcla asfáltica para capa de rodadura en pavimentos perpetuos
Tipo de mezcla Tamaño nominal
Rango de espesores Nivel de tráfico en mesal
<0.3 0.3-10 >10
3/8” 20-25
Nota: mesal, millones de ejes equivalentes (Millions of Equivalent Single Axle Loads). ( ) Recomendado. ( ) Ampliamente recomendado.
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Con respecto a los materiales, el agregado utili- zado en este trabajo proviene de un banco de agrega- dos de la ciudad de Tonalá, Jalisco identificado como basalto. Uno de los asfaltos con grado de desempeño PG 76-16 procedente de la refinería de pemex Sala- manca y modificado con un terpolímero elastoméri- co reactivo y ácido polifosfórico como catalizador. El asfalto base 64-16, asfalto convencional proveniente de la refinería de pemex Salamanca.
Caracterización del agregado Al agregado pétreo se le realizó la caracterización de acuerdo con el protocolo de capas de rodadura PA- CR 04-2015, esto con el objetivo de contar con un agregado adecuado para la fabricación de mezclas as- fálticas y cumplir con los requisitos establecidos en dicha metodología. Para este caso el material cumple con todos los datos establecidos ya sea para su uso en una capa de rodadura o una mezcla de granulo- metría densa, tanto en la fracción clasificada como arena, así como la fracción clasificada como grava.
Metodología experimental
El presente estudio consistió en la evaluación del desempeño en términos de fatiga y susceptibilidad a la humedad tSr de las capas de rodadura, es decir, tres granulometrías diferentes: densa, abierta y tipo Sma (densa, ogfc y Sma) y utilizando dos asfaltos con grados de desempeño 76-16 y 64-16 para cada una de ellas, como se enuncia a continuación:
Mezclas asfálticas densa con: • Asfalto PG 76 • Asfalto PG 64
Open Grade Friction Course (ogfc) con: • Asfalto PG 76 • Asfalto PG 64
Mezcla asfáltica tipo Stone Mastic Asphalt (Sma) con:
• Asfalto PG 76 • Asfalto PG 64
Capa de rodadura-mayor área de contacto neumático pavimento debido a la macro textura.
En condiciones de lluvia para una mezcla densa se forma una película de agua que disminuye el contacto neumático-pavimento.
Pulverización de agua, superficie con poca macrotextura.
Figura 1. Ventaja de una capa de rodadura en condiciones de lluvia comparada con una mezcla asfáltica de granulometría densa.
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2. Asfalto procedente de la refinería de Salamanca modificado con terpolímero ret y ácido polifos- fórico como catalizador (PG-76-16).
Para esto, se realizó un análisis empírico además de su determinación de grado PG a todas las mues- tras de asfalto, las cuales se incluyen en la Tabla 1.
Caracterización del asfalto Se utilizaron dos diferentes asfaltos que se clasifican con grados PG 64-16 y 76-16 según la clasificación Superpave:
1. Asfalto procedente de la refinería de Salamanca, Guanajuato (PG 64-16).
Tabla 2. Caracterización del agregado pétreo, fracción arena y grava (Gruesa y fina)
Grava Arena
Característica Valor Especificación Característica Valor Especificación
Desgaste de los Ángeles (%) 9 30 máx. Densidad 2.635 2.4 mín.
Desgaste Microdeval (%) 7 18 máx. Azul de metileno (ml/g) 11 12 máx.
Intemperismo acelerado (%) 1.5 15 máx. Equivalente de arena (%) 67 55 mín.
Caras fracturadas (2 caras) (%) 97 90 mín. Angularidad (%) 42 40 mín.
Partículas alargadas (%) 1.8 10 máx. (5:1)
Partículas lajeadas (%) 0.5 10 máx. (5:1)
Desprendimiento por fricción (%) 5 10 máx.
Densidad 2.749 2.4 Min.
Tabla 3. Análisis al asfalto PG 64-16 Tipo de prueba Resultado N CMT 4 05 004/08 Método de prueba
Punto de inflamación Cleveland (°C) >300 230 mín. ASTM D 92
Viscosidad Brookfield A 135 °C SC4-27 20 rpm (cP) 452 3000 máx. ASTM D 4402
Módulo reológico de corte dinámico a 64 °C [G*/senδ] (kPa) 1.378 1 mín. ASTM D 7175
Ángulo de fase (δ) A 64 °C (°) 87.84 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de la película delgada rtfo astm D 2872
Pérdida de masa por calentamiento a 163 °C, (%) 0.21 1 máx. ASTM D 2872
Módulo reológico de corte dinámico A 64 °C [G*/senδ] (kPa) 4.810 2,2 mín. ASTM D 7175
Ángulo de fase (δ) A 64°C (°) 76.02 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presión pav astm D 6521
Módulo reológico de corte dinámico A 25 °C [G*senδ] (kPa) 1722 5000 máx. ASTM D 7175
Rigidez en creep a -12 °C, 60s S (t), (MPa) 132.29 300 máx. ASTM D 6648
Valor m(t) A -12 °C, 60s S (t), (adimensional) 0.306 0,3 mín. ASTM D 6648
Determinación de índice de tráfico Jnr (rtfo)
Respuesta elástica 100 Pa A 64 ºC, (%) 16.85 AASHTO T-350
Respuesta elástica 3200 Pa A 64 ºC, (%) 4.86 AASHTO T-350
Diferencia en respuesta elástica a 64 ºC, (%) 71.18 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr 100 a 64 ºC 1.450 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr 3200 a 64 ºC 1.843 AASHTO T-350
Diferencia creep compliance Jnr a 64 ºC, (%) 27.13 AASHTO T-350
Grado PG 64 S-16
Tabla 4. Análisis al asfalto PG 76-16
Tipo de prueba  Resultado N CMT 4 05 004/08 Método de prueba
Punto de inflamación Cleveland (°C)  >300 230 mín. ASTM D 92
Viscosidad Brookfield a 135 °C SC4-27 12 rpm (cP) 1308 3000 máx. ASTM D 4402
Módulo reológico de corte dinámico a 76 °C [G*/senδ] (kPa) 1.236 1 mín. ASTM D 7175
Ángulo de fase (δ) a 76 °C (°C) 73.29 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de la película delgada rtfo astm D 2872
Pérdida de masa por calentamiento A 163 °C, (%) 0.26 1 máx. ASTM D 2872
Módulo reológico de corte dinámico a 76 °C[G*/senδ] (kPa) 4.296 2,2 mín. ASTM D 7175
Ángulo de fase (δ) A 76 °C (°) 59.85 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presión pav astm D 6521
Módulo reológico de corte dinámico a 31 °C [G*senδ] (kPa) <5000 5000 máx. ASTM D 7175
Rigidez en creep A -6 °C, 60s S(t), (MPa) <300 300 máx. ASTM D 6648
Valor m(t) A -6 °C, 60s S(t), (adimensional) >0.3 0,3 mín. ASTM D 6648
Determinación de índice de tráfico Jnr (rtfo)
Respuesta elástica 100 Pa A 64 ºC, (%) 67.58 AASHTO T-350
Respuesta elástica 3200 Pa A 64 ºC, (%) 59.75 AASHTO T-350
Diferencia en respuesta elástica a 64 ºC, (%) 11.58 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr 100 a 64 ºC 0.448 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr 3200 a 64 ºC 0.498 AASHTO T-350
Diferencia creep compliance Jnr a 64 ºC, (%) 11.15 AASHTO T-350
Resultados de verificación PG 76 E-16
Los resultados del análisis empírico del asfalto demuestran las diferencias existentes entre los dife- rentes asfaltos analizados, principalmente en las re- cuperaciones elásticas por torsión y ductilómetro. El asfalto PG 76-16 presenta una recuperación elástica alta comparado con el 64-16. Se determinó el grado de desempeño empleando el método SHRP-Superpa- ve de acuerdo con la metodología AASHTO TP-5. La caracterización por grado PG demuestra las diferen- cias que existen entre asfaltos con distinto grado de desempeño, una de las diferencias más importantes es el ángulo de fase. El asfalto PG 76-16 presenta el ángulo de fase más bajo, es decir, presenta un com- portamiento más elástico que el otro asfalto y ma- yor resistencia a la deformación. Posteriormente, se realizó la prueba bajo la especificación para Jnr para dos niveles de esfuerzo (100 y 3200 Pa), así como su deformación máxima acumulada, determinando su valor de Jnr y por lo tanto el nivel de tráfico que será capaz de resistir la mezcla.
Los resultados de Jnr tienen una correlación di- recta con la deformación acumulada, por lo que me- nor valor de Jnr, menor es la deformación acumulada (Sandoval et al, 2007). El asfalto PG 76-16 resulta con los valores más bajos de Jnr y al incrementar el esfuerzo de 100 a 3200 no hay un efecto negativo en este parámetro, es decir, este asfalto tiene una gran capacidad de almacenar energía para recuperar las deformaciones y una estructura muy estable.
Diseño de mezclas asfálticas y pruebas de desempeño Las mezclas asfálticas fueron diseñadas bajo la meto- dología protocolo AMAAC de mezclas asfálticas den- sas en caliente y capas de rodadura, para las mezclas de tipo SMA se adiciona fibra de celulosa asfaltada en forma de pellets con un 0.3% con respecto al peso de la mezcla, la fibra como inhibidor de escu- rrimiento. La Tabla 2 recoge las características prin- cipales de las mezclas analizadas.
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Una vez diseñadas las mezclas asfálticas se realizaron pruebas de desempeño a cada una de las variables, las pruebas de desempeño fueron: susceptibilidad a la humedad tSr, prueba de rueda cargada de Hamburgo y fatiga a flexión en cua- tro puntos.
Susceptibilidad a la humedad tsr
Determinar la resistencia al daño inducido por humedad de una mezcla asfál- tica compacta es importante, para este trabajo se determinaron sus resistencias de todas las mezclas analizadas de acuerdo con la normativa aaShto T-283 ob- teniendo los siguientes resultados:
Tabla 5. Características principales de las mezclas asfálticas analizadas en este trabajo
Tipo de mezcla (variable) Va (% vacíos) Polímero CA (%)
ogfc PG 64 20 No 4
Densa PG 64 4.3 No 5.5
sma PG 64 3.7 No 6.5
ogfc PG 76 20 Terpolímero ret 4
Densa PG 76 4.3 Terpolímero ret 5.5
sma PG 76 3.7 Terpolímero ret 6.5
Figura 2. Curvas granulométricas de las mezclas asfálticas analizadas en este trabajo.
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Los resultados obtenidos para esta prueba fueron muy similares, para este caso todas las variables analizadas cumplen con el mínimo de resistencia esta- blecido, esto índica el buen comportamiento ante este efecto.
Rueda cargada de Hamburgo De acuerdo con la descripción y objetivo de la prueba de rueda cargada de Ham- burgo esta tiene como tal determinar la susceptibilidad a la falla prematura de la mezcla asfáltica, debido a la debilidad en la estructura del agregado pétreo, in- adecuada rigidez del asfalto o daño por humedad. Este ensayo mide la profundi- dad de la deformación y el número de repeticiones de carga para alcanzar la falla del espécimen en prueba. Para este trabajo la prueba fue ejecutada hasta alcanzar una deformación igual a 10 mm en los especímenes sumergidos en agua a una temperatura de 50 °C, en la normativa está establecido reportar la deformación después de 20 000 pasadas (10 000 ciclos). La condición adoptada en este trabajo se hizo con la intención de poder observar una diferencia en el número de ciclos entre las diferentes granulometrías en combinación con los grados de desempeño del asfalto e identificar las diferencias en los desempeños.
Inicialmente observamos en la Figura 3, en el límite de las 20 mil pasadas, para este número de pasadas todos los especímenes cumplen con una deforma- ción menor a 10 mm, sin embargo, podemos observar diferencias importantes: las mezclas con asfalto PG 76-16 presentan deformaciones cercanas a los 4 mm mientras las fabricadas con PG 64-16 con deformaciones desde 5 hasta 9 mm.
Para las mezclas con asfalto PG 64-16 podemos definir que la granulometría juega un papel importante, esto debido a que la mezcla de tipo Sma tiene una durabilidad mayor comparada con la mezcla densa y ogfc, tres veces más dura- bilidad (Figura 3), la granulometría tipo Sma que el ogfc y casi 2 veces más de durabilidad comparada con la mezcla densa.
Las mezclas fabricadas con PG 76-16 presentan un mejor desempeño y com- parándolas entre ellas la mezcla de granulometría tipo Sma soporta el doble de pasadas en este prueba y 80 mil pasadas mas que la mezcla densa. Esto indica
Figura 3. Gráfica de la resistencia conservada tsr de mezclas usadas como capa de rodadura empleando asfaltos con diferentes grados
de desempeño PG.
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cuales fueron: 300, 400 y 500 µ-strain, para una frecuencia de 10 Hertz (Hz), mediante carga sinus- oidal y sin periodos de reposo, y a una temperatu- ra constante de 20 °C con 120 minutos previos de acondicionamiento (muestras por triplicado para cada micro deformación y variable). El criterio de fa- lla usado fue el “criterio clásico” en el que la probeta se considera en ruptura si su módulo llega a la mitad de su valor inicial medido en el ciclo cincuenta de carga bajo las mismas condiciones de ensayo (misma temperatura y frecuencia). La vida útil Nf es enton- ces el número de ciclos correspondientes a un mó- dulo de rigidez igual a la mitad de su módulo inicial. Los datos obtenidos se presentan a continuación:
el efecto positivo del asfalto PG 76-16 sobre un PG 64-16 además del efecto de la granulometría en una mezcla asfáltica comparadas entre ellas.
Fatiga en vigas a flexión en cuatro puntos La fatiga es uno de los criterios de deterioro consi- derados para el diseño de pavimentos asfálticos y es posible evaluarla a través de ensayos de laboratorio. Para este trabajo se analizó la prueba a fatiga en cua- tro puntos a diferentes niveles de deformación, con el objetivo de evaluar el efecto de los diferentes asfal- tos y agregados en esta prueba.
La prueba a fatiga se realizó bajo deformación controlada (µ-strain o micro-deformaciones), las
Figura 4. Gráfica deformación vs número de pasadas en la rueda de Hamburgo de mezclas usadas como capa de rodadura hasta alcanzar una deformación del 10 mm usando dos
grados de desempeño diferentes.
Tabla 6. Número de repeticiones de carga y micro-deformaciones (ms) para cada tipo de mezcla asfáltica
Mezcla asfáltica 500 ms 400 ms 300 ms
ogfc PG 64 12 382 26 629 87 052
mezcla densa PG 64 94 722 507 924 1 275 039
sma PG 64 277 912 1 325418 2 008 968
ogfc PG 76 61 968 205 828 513 399
mezcla densa PG 76 1 365 720 2 408 964 3 225 060
sma PG 76 1 410 212 1 630 893 5 647 624
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De acuerdo con los resultados mostrados en la Tabla 6, es posible definir ini- cialmente el efecto de los esfuerzos a través de las microdeformaciones (500, 400 y 300 ms) en las mezclas asfálticas, a mayor esfuerzo, el número de repeticiones disminuye y las mezclas asfálticas fallan más rápido en comparación a esfuerzos menores. Por otra parte, para la micro deformación de 500 ms, el ogfc fue la mezcla con menor numero de repeticiones de carga con un poco más de 10 mil repeticiones, mientras que la mezcla de tipo Sma con asfalto PG 76-16 casi llega a un millón y medio de repeticiones de carga.
El comportamiento y la tendencia es similar para todas las micro deformacio- nes (ms), con respecto al tipo de granulometría y grado de desempeño del asfalto, Podemos definir que el asfalto PG 76-16 hace un aporte importante en cualquie- ra de las granulometrías aumentando entre cinco y hasta diez veces mas con el uso de un asfalto de PG 76-16 comparado con un PG 64-16. Además, la granu- lometría en la prueba de fatiga también colabora de manera importante entre un mismo de grado PG en la mezcla, pero con granulometría diferente el número de repeticiones de carga puede aún aumentar hasta 25 veces más.
Figura 5. Leyes de fatiga para los diferentes tipos de mezclas.
En la Figura 5 se puede observar que el eje de las “X” en escala logarítmica base 10 están representados el numero de ciclos y las micro-deformaciones en el eje de las “Y”. La pendiente de las líneas en esta escala representa la susceptibi- lidad a los esfuerzos por parte de las mezclas asfálticas y las posicionadas más a la derecha de la grafica indican una mayor resistencia en el numero de repe- ticiones de carga. En este caso observamos las tres primeras leyes de fatiga (de izquierda a derecha), que corresponden a las mezclas que contienen PG 64-16 mientras que las segundas tres a las mezclas con PG 76-16, a la vez en un orden de izquierda a derecha: la mezcla ogfc con menores números de repeticiones de carga, siguiendo de las mezclas densas y las mas cargadas a la derecha, las mez- clas de tipo Sma.
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Conclusiones
El uso de mezclas asfálticas como capas de roda- dura es indispensable para aumentar el confort del usuario al circular sobre un pavimento, además, es- tas deben de ser durables y afectar lo menos posible al usuario. Por lo que el análisis de la mejor opción para cada proyecto es de vital importancia para defi- nir el éxito del periodo de vida.
De acuerdo con los resultados y análisis en este trabajo podemos concluir lo siguiente:
La granulometría aporta durabilidad en térmi- nos de fatiga, susceptibilidad a la humedad y de- formación permanente en rueda de Hamburgo, la granulometría tipo Sma (discontinua) es la que más aporta a la durabilidad en estas pruebas.
La prueba de fatiga nos da un panorama muy cla- ro acerca de las diferencias que pueden existir entre los diferentes tipos de granulometrías y el aporte de estas, para este trabajo la combinación entre una gra- nulometría de tipo Sma y un asfalto con grado de des- empeño PG 76-16 resulta ser la mejor combinación.
El porcentaje de asfalto en una mezcla asfáltica hace un aporte importante, en este trabajo las mez- clas de tipo Sma cuentan con un mayor porcentaje de ligante, lo que se ve reflejado en las pruebas, te- niendo un mejor desempeño y mayor durabilidad.
El uso de un asfalto con un grado de desempe- ño PG 76-16 comparado con un PG 64-16 mejora notable mente el desempeño de las mezclas asfálticas, como se observó en las pruebas de: fatiga, rueda carga- da de Hamburgo y susceptibilidad a la humedad tSr.
Los resultados de TSR muestran comportamien- tos técnicamente similares, además todos cumplen con el parámetro mínimo de resistencia establecido (80% mínimo).
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¿Quieres profundizar?
Loretta Venturini, Lorenzo Sangalli,
Iterchimica Revista World Highways
El desarrollo cultural y la continua necesidad de comunicación en to-
das sus diferentes formas han trans- formado la percepción de la carretera desde un simple canal de comunica- ción a un componente de un sistema capaz de satisfacer las necesidades fundamentales de la sociedad moder- na. Esto significa que, para confrontar y solucionar un problema ligado a las condiciones de carretera, algunos fac- tores deberán ser evaluados; el prime- ro deberá ser la seguridad.
Los tres elementos que determi- nan los niveles de seguridad son la infraestructura que puede de hecho, presionar al usuario a cometer un error o prevenirlo para hacer la correc- ta decisión. El diseño incorrecto y el manejo de la infraestructura carretera deben mitigarse para garantizar los niveles más bajos de riesgo de seguridad, especialmente para usuarios de carreteras vul- nerables, ya sean peatones, ciclistas o motociclistas.
Las probables medidas para reducir las tasas de accidentes incluyen las es- trategias para aminorar la velocidad, disminuir el riesgo de exposición, la protec- ción de usuarios vulnerables, la reducción de las consecuencias de accidentes y el ajuste de infraestructura y movilidad, dependiendo de la infraestructura.
Una medida práctica es el uso de los tratamientos de color en las superficies de carreteras para resaltar las glorietas, los trayectos en círculo y los carriles de alta velocidad para transporte público. Esto aumenta el impacto visual de las su- perficies y mantiene a los conductores —igual que a los usuarios de tales superfi- cies— en alerta.
Los estudiosos han demostrado que los carriles para autobuses, y pistas para ciclistas y peatones, así como los cruceros realzados con pavimentos de color han aumentado la precaución de los conductores con los ciclistas como se ha atesti- guado en ciudades de toda Europa, Canadá y los Estados Unidos.
Colorear la seguridad
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está muy concentrado, es estable, no-inflamable y libre de solventes alifáticos, aceites aromáticos y de alquitrán. También está disponible en una amplia gama de colores.
Esta resina está diseñada para ser aplicada sobre todo tipo de pavimentos cerrados, con un conteni- do mínimo de cavidades —y es adecuado para áreas industriales de estacionamientos, pavimentos de re- finería, áreas de servicio, estaciones de gasolina y aeropuertos. Una vez aplicado y endurecido, el pro- ducto es completamente insoluble en agua o en sol- ventes basado en el hidrocarbono y/o benceno y sus derivados. Cuando se ha usado en pavimentos de ae- ropuertos, la resina K-EC limita el fenómeno conoci- do como fod —daño de objeto extraño— causado por el agregado extraído de la parte superior de la superficie del asfalto.
La resina debe aplicarse manualmente con una escobilla de espátula de caucho en un promedio dia- rio de temperaturas entre 15-35 ºC. Los pavimentos deben estar libres de humedad y tener pocos deterio- ros. Para superficies de pavimentos nuevos se reco- mienda aplicar esta recina al menos 20 días después de haber aplicado el asfalto. Dos o más capas pue- den ser aplicadas con una cantidad promedio de en- tre 1.5 kg/m2. Sin embargo, antes de la aplicación de una segunda capa es importante verificar que la pri- mera capa haya endurecido apropiadamente.
La interacción entre vehículos y bicicletas cer- ca de cruceros también se ha estudiado en Christ- church, Nueva Zelanda, donde un total de 18 sitios fueron analizados. Los resultados mostraron que los conductores están mucho menos dispuestos a inva- dir las áreas de color para bicicletas comparadas con las áreas que no tienen color. Con este resultado, los pavimentos y las superficies de color pueden mejo- rar la experiencia para usuarios vulnerables y darles más seguridad.
Además de garantizar un nivel superior de se- guridad, los tratamientos superficiales contribuyen en una forma importante al valor arquitectónico y estético de un área. Ellos también pueden mejorar la calidad de la superficie física al darle una protec- ción del anti-queroseno – una característica muy ne- cesaria en las plataformas de aeropuertos donde los aviones se estacionan durante cualquier cantidad de tiempo o donde la recarga de combustible normal- mente se lleva a cabo.
Anti-queroseno
Algunas empresas han producido una recina que es anti-queroseno amigable con el medio ambiente resistente a la acción perjudicial de combustibles y aceites en general y específicamente diseñado para ser aplicado sobre pavimentos flexibles. Está basado en resinas poliméricas en dispersión de agua, pero
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cubrir aproximadamente 900 m2. Dos capas de resi- na fueron aplicadas con 24 horas de diferencia.
Durante los siguientes cuatro años el Laborato- rio Principale Prove e Sperimentazioni monitoreó la intervención para evaluar la efectividad del produc- to con el tiempo como una función del deterioro del pavimento y su persistencia con el tiempo. El último monitoreo efectuado demostró que, aunque existían numerosas manchas de queroseno, el pavimento no mostró ningún daño visible causado por la pe- netración de los aceites hidráulicos y el queroseno. Tampoco hubo roderas o deformaciones. Solamente desintegraciones superficiales de cualquier tipo fue- ron encontradas.
Conclusiones
El uso de tratamientos superficiales para los pavi- mentos de color puede tener diferentes característi- cas. Además de asegurar la seguridad, así como la integridad arquitectónica y creando estéticas agra- dables, las pruebas han demostrado que esta resina puede también prevenir el deterioro del desarrollo de la superficie que puede ocurrir debido al combus- tible y el derrame de aceite.
Resultados de la prueba
Una prueba se realizó en el Centro Sperimentale Stradale di aNaS-aNaS (Centro experimental de carreteras). Para verificar y certificar la resisten- cia de la Resina al queroseno y a los aceites, se desarrolló una prueba utilizando diferentes solu- ciones de reactivos, aceite lubricante para moto- res super-multigrado y una mezcla de isotano y toluano como combustible.
Las pruebas mostraron la resistencia del producto a los reactivos utilizados, puesto que los especímenes probados no mostraron de- fectos (burbujas, reblandecimiento, corro- sión, grietas, desprendimientos, o variaciones del color). Solamente en el caso del combus- tible el producto mostró un ligero efecto gomoso inmediatamente después del contacto prolongado con la solución del reactivo. Pero después de algunas horas, la superficie reanudó su consistencia inicial.
Pruebas posteriores fueron desarrolladas por el Laboratorio Principale Prove e Sperimentazioni en el Ciampino Military Air Force Base cerca de Roma. Los experimentos se dividieron en dos fases.
La primera fase de validación fue llevada a cabo en el A.M. laboratorio en pavimentos existentes, con el objetivo de valorar la penetración durante un pe- riodo de tiempo del aceite hidraúlico y el queroseno. Los resultados obtenidos claramente mostraron que el uso de la resina reducía la penetración a solamen- te 15 mm contra una penetración de 200 mm en el caso de pavimentos no tratados.
La segunda fase de la experimentación de esca- la total fue realizada en un pavimento existente en el Decimomannu Aierporte en Sardinia. El objetivo de la segunda fase era evaluar no solamente la ac- ción del solvente de los productos de hidrocarburo en la presencia de un anti-queroseno, sino también la resistencia del pavimento a los ciclos dinámicos de la estática de las aeronaves, la variación de la adhesión de la superficie antes y después del trata- miento de impermeabilización y su duración en un periodo de tiempo.
La instalación de la resina fue efectuada manual- mente utilizando una paleta de placa de goma para
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por inmersión en agua
David Ávalos cueva Dr. Rodrigo Miró Recasens Universidad de Guadalajara
[email protected]
Introducción
La susceptibilidad al agua continúa siendo una de las mayores causas de fallas prematuras en las mezclas asfálticas.
La susceptibilidad al agua en las mezclas asfálticas ocurre debido a la pérdida de adhesión y/o cohesión, resultando la reducción de resistencia ó rigidez de la mezcla (Mansour-Bonaquist-Vivek, 2007).
Varios mecanismos han sido citados como causas de susceptibilidad al agua como son la ruptura de la película de asfalto, presión de poro, y reacción química entre agregado-asfalto, mineralogía del agregado entre otras. El problema aún no ha sido entendido, ni resuelto, ya que en muchos casos es una combinación de uno o varios factores.
Sin embargo, hay gran evidencia de que la susceptibilidad al agua esta influi- da por la mineralogía y la textura superficial del agregado, la química del asfalto y la interacción entre el asfalto y el agregado.
Un consenso general en la industria del asfalto, es que los laboratorios de- dicados a la investigación afirman que son mejores los ensayos que evalúan una mezcla compactada que los de la simple pérdida de asfalto en el agregado, y los cuales sólo son de apreciación.
Antecedentes
Uno de los grandes problemas que tienen las mezclas asfálticas es la durabilidad. La durabilidad de las mezclas asfálticas se debe según Monismith, Finn y Vallerga a los siguientes factores (Monsou-Bonanquist, 2007): al contenido de asfalto, natu- raleza del agregado, granulometría, grado de compactación y sensibilidad al agua.
Entre las causas que provocan está disminución de la durabilidad de las mez- clas asfálticas, así como de su efecto, están las descritas en la Tabla 1, por el Insti- tuto del Asfalto.
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namiento, así como si se estableciera un proceso de congelamiento.
En la fase 2, se analiza la pérdida de módulo resiliente por inmersión en agua de los diferentes agregados y asfaltos respecto a la condición final ob- tenida en la fase 1.
En la fase 3, se correlacionan los resultados ob- tenidos de pérdida de módulo por inmersión agua, con resultados obtenidos con los mismos materiales en otros ensayos de sensibilidad al agua.
Por último, en la fase 4 se establece un paráme- tro de control por pérdida de módulo, con la ayuda de los datos y resultados obtenidos en las fases 2 y 3.
Experimentación
Condiciones de ensayo La primera fase de la experimentación, como se mencionó anteriormente, consiste en evaluar el en- sayo ante algunas variables de ejecución, como son: temperatura de inmersión, tiempo de inmersión y un acondicionamiento por congelamiento.
Para ello, se clasificó a los tres agregados utili- zados, de acuerdo a la afinidad que presentan en el ensayo de desprendimiento por fricción (amaac RA 08/2008). Dicha clasificación se muestra en la Tabla 2, en donde se observa como el basalto tiene mejor afinidad y el granito la peor.
Tabla 2. Clasificación del árido según su afinidad
Tipo de agregado Afinidad
Basalto Buena
Calizo Aceptable
Granito Mala
Con esta clasificación se buscó conocer cuál es el árido con peor afinidad, con el objetivo de utili- zar ese árido para estudiar las condiciones de ensa- yo. Durante este análisis de variables, se utilizó un betún PG 70-22.
Temperatura de inmersión La temperatura de inmersión fue la primera varia- ble a estudiar, así que realizó el ensayo de pérdida de módulo por inmersión en agua, variando sólo la
Tabla 1. Causas y efectos de durabilidad
Poca durabilidad
Causas Efectos
Bajo contenido de asfalto Endurecimiento rápido del asfalto y desintegración
Alto contenido de vacíos, debido a mal diseño o falta de compactación
Endurecimiento temprano del asfalto, seguido por agrietamiento
Agregados pétreos susceptibles al agua
Desprendimiento de la película de asfalto, dejando un pavimento desgastado
En muchas ocasiones para evitar la poca dura- bilidad, se impermeabiliza una mezcla mediante la mayor cantidad de asfalto posible, pero esta opción se opone a la búsqueda de la estabilidad, pues un exceso de asfalto puede representar una amenaza de ondulaciones y roderas.
Objetivos
El objetivo de este trabajo es investigar la sensibi- lidad al agua de las mezclas asfálticas mediante un ensayo como es el de módulo resiliente.
Los objetivos son los siguientes:
1. Mostrar la sensibilidad al agua de la combina- ción de diferentes agregados y asfaltos.
2. Dar a conocer un ensayo complementario para determinar la susceptibilidad al agua de las mez- clas asfálticas.
3. Correlacionar los resultados obtenidos en el en- sayo de pérdida de módulo con respecto a otros ensayos utilizados en la industria de las mezclas asfálticas.
4. Verificar los niveles de repetibilidad y confiabili- dad de los diferentes ensayos para determinar la sensibilidad al agua.
5. Establecer un parámetro de control para la pér- dida de módulo resiliente por inmersión en agua.
El trabajo se ha dividido en cuatro fases, las cua- les se mencionan a continuación:
En la fase 1, se evalúan cuales serán las condi- ciones de ensayo, la temperatura y días de condicio-
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temperatura de inmersión y manteniendo constan- te el tiempo de inmersión que fue de 24 horas, que es lo habitual en ensayos de pérdida de resistencia o cohesión por inmersión.
En la Figura 1, se observa como aumenta drásti- camente la pérdida de módulo hasta llegar a un pun- to en el cual parece mantenerse constante.
guido por un ciclo de congelamiento a las probetas a ensayar a una temperatura de -18 ºC. Para poste- riormente ser sumergidas en agua a una temperatura de 60 ºC, durante 24horas, antes de ser ensayadas a módulo resiliente.
En la Figura 3, se observa como el ciclo de va- cío y congelamiento no afecta considerablemente a la pérdida de módulo por inmersión en agua.
Figura 1. Análisis del efecto de la temperatura de inmersión.
Este punto corresponde a la temperatura de 60 ºC, de acuerdo con lo mostrado en la Figura 2; por este motivo, es la temperatura que se seleccionó para realizar la experimentación.
Tiempo de inmersión El tiempo de inmersión en agua fue una de las va- riables que se tuvo que estudiar, esto debido a que no se conocía si afectaba y cuanto era lo que afecta- ba el tiempo que estuviera una probeta de mezcla bituminosa sumergida en agua a una temperatura determinada.
En la Figura 2, se observa como conforme au- menta el tiempo de inmersión, aumenta la pérdida de módulo resiliente, hasta llegar a un punto en el cual parece mantenerse constante.
Acondicionamiento por congelamiento El tiempo de congelamiento es la última variable que se estudió durante la etapa de variables de ejecución.
Para llevar a cabo el estudio de esta variable, se sometió a un ciclo de vacío durante diez minutos, se-
Figura 2. Análisis del efecto del tiempo de inmersión.
Figura 3. Análisis del efecto del ciclo de congelamiento.
Como análisis final de los parámetros de ensa- yo, se puede concluir que la temperatura y tiempo de inmersión en agua son parámetros importantes, los cuales dieron resultados interesantes para que se tomen en cuenta al momento de realizar la experi- mentación.
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Las variables que se utilizarán en la experimentación ya fueron determinadas y analizadas en los apartados siguientes. Los cuales se resumen a continuación:
Temperatura de inmersión = 60 ºC Tiempo de inmersión = 24hrs Ciclo de congelamiento = No influye considerablemente
Análisis de la pérdida de módulo resiliente por inmersión en agua En este punto se realizó una experimentación de la pérdida de módulo, con di- ferentes agregados y asfaltos. La experimentación se realizó con los valores de las variables analizadas en el 4.1.
En los resultados se observa como en la pérdida de módulo interfiere el tipo de agregado y el asfalto utilizado.
Tipo de agregado En la Figura 4, se representan los resultados de pérdida de módulo con diferentes agregados pétreos; se observa como el agregado tipo granito es el que tiene mayor pérdida de módulo y el agregado tipo calizo es el que se comporta mejor ante la pérdida de módulo.
Tipo de asfalto Se analizaron diferentes asfaltos ante la pérdida de módulo resiliente. Estos as- faltos son originarios de varias refinerías de la República Mexicana. Además, se utilizaron dos asfaltos modificados con polímero, los cuales son el PG 76-22 y el PG 82-22.
En la Figura 5, se presentan los resultados de pérdida de módulo con di- ferentes asfaltos, en los cuales se observa como en los asfaltos PG 58-22, PG 64-22 y PG 70-22 los cuales son asfaltos no modificados, tienen alto valor en la pérdida de módulo. Además, los resultados indican que entre menor sea el gra- do de desempeño (PG), mayor es la pérdida de módulo, esto puede ser debido a la penetración, punto de reblandecimiento y afinidad de cada asfalto.
Figura 4. Pérdida de módulo con diferentes agregados utilizados.
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En lo que se refiere a los asfaltos modificados PG 76-22 y PG 82-22, fueron los que tuvieron me- jor desempeño, debido a que algunos modificado- res, además de cumplir con su funcionamiento de proveer a los asfaltos con mejores características elásticas, tienen la capacidad de proveerlos con ca- racterísticas de afinidad, debido a las reacciones quí- micas que se producen.
Correlación de resultados La correlación de resultados que se realizó fue con los ensayos desprendimiento por fricción, despren- dimiento por ebullición, método australiano, pérdida por resistencia retenida y rueda de Hamburgo.
Tabla 3. Resultados de afinidad de los ensayos utilizados
Tipo de agregado
Basalto PG 70 -22 y
aditivo A al 0.5% 6 0 2 15 10.2 1
Basalto PG 70 -22 y
aditivo A al 1.0% 0 0 0 7 6.7 1
Basalto PG 70 -22 y
aditivo B al 0.5% 13 0 2 14 12.1 5
Basalto PG 70 -22 y
aditivo B al 1.0% 9 0 2 12 7.8 2
Calizo PG 70-22 21 26 63 9 13.3 5
Calizo PG 70 -22 y
aditivo A al 0.5% 17 18 16 7 10.9 4
Calizo PG 70 -22 y
aditivo A al 1.0% 15 14 4 3 9.3 4
Calizo PG 70 -22 y
aditivo B al 0.5% 12 11 5 1 8.9 4
Calizo PG 70 -22 y
aditivo B al 1.0% 9 5 2 1
7.2 3
Granito PG 70 -22 y
aditivo A al 0.5% 10 3 23 11 11.7 9
Granito PG 70 -22 y
aditivo A al 1.0% 10 2 5 7 9.4 8
Granito PG 70 -22 y
aditivo B al 0.5% 41 11 89 15
13.5 13
aditivo B al 1.0% 31 10 82 12 10.7 9
Figura 5. Pérdida de módulo con diferentes asfaltos utilizados.
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deSpreNdImIeNto por ebullIcIóN
En este punto se correlacionan los resultados obteni- dos en el ensayo de desprendimiento por ebullición, con los obtenidos por pérdida de módulo.
En la figura 8 se observa que existe una nula co- rrelación entre los ensayos.
Dentro de esta correlación se utilizaron tres ti- pos de agregado, que son lo que se analizaron en el 4.2.1. Además, se utilizó un asfalto PG 70-22, y este mismo aditivado con dos productos que ayudan a mejorar la adherencia a los cuales se les llamó A y B, con dosificaciones al 0,5 y 1,0%.
A continuación, se presentan en la Tabla 3, los resultados medios obtenidos en los ensayos mencio- nados anteriormente, así como en el ensayo de pér- dida de módulo resiliente.
En primer lugar, se puede apreciar como los pro- ductos A y B ayudan a disminuir el problema de ad- herencia. También se puede observar que la reacción química que se genera entre el asfalto y el agregado influye en la afinidad, como es el caso del granito, en el cual se observa que el aditivo B casi no le ayuda a mejorar la adherencia.
En la Figura 6, se presentan los resultados de pérdida de módulo resiliente de los asfaltos y agrega- dos utilizados.
Figura 6. Pérdida de módulo con diferentes asfaltos y agregados utilizados.
Correlación de los ensayos deSpreNdImIeNto por frIccIóN
En este punto se correlacionan los resultados obte- nidos en el ensayo de desprendimiento por fricción, con los obtenidos por pérdida de módulo.
En la Figura 7, se observa que existe una corre- lación regular entre los ensayos de pérdida de módu- lo resiliente y desprendimiento por fricción.
Figura 7. Correlación entre pérdida de módulo y desprendimiento por fricción.
Figura 8. Correlación entre pérdida de módulo y desprendimiento por ebullición.
método auStralIaNo
En este punto se correlacionan los resultados obteni- dos en el ensayo método australiano, con los obteni- dos por pérdida de módulo.
En la Figura 9 se observa que existe una correla- ción regular entre los ensayos de pérdida de módulo resiliente y método australiano.
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Como conclusión, se observa que la mejor corre- lación que existe entre la pérdida de módulo y los resultados de los ensayos de afinidad evaluados es con la deformación en rueda de Hamburgo.
Con los ensayos de desprendimiento por fric- ción, método australiano y pérdida por resistencia (tSr) presentan una correlación regular, por lo que es necesario seguir estudiándose, realizando más en- sayos, con diferentes agregados y asfaltos.
Parámetro de control Dentro de los objetivos que se mencionan, está el que se proponga un parámetro de control para el en- sayo de pérdida de módulo por inmersión en agua.
En la Figura 12 se presenta un gráfico de super- ficie de los resultados obtenidos en los ensayos pérdida de módulo, desprendimiento por fricción y método australiano.
Como se observa, la superficie con mejor com- portamiento es cuando la pérdida de módulo es me- nor del 15%.
reSISteNcIa reteNIda (tSr) En este punto se correlacionan los resultados obteni- dos en el ensayo de resistencia retenida (tSr), con los obtenidos por pérdida de módulo.
En la Figura 10 se observa que existe una corre- lación baja entre los ensayos de pérdida de módulo resiliente y pérdida de resistencia retenida (tSr).
Figura 9. Correlación entre pérdida de módulo y método australiano.
Figura 10. Correlación entre pérdida de módulo y resistencia retenida (tsr).
rueda de hamburgo
En este punto se correlacionan los resultados obteni- dos en el ensayo por deformación de rueda de Ham- burgo, con los obtenidos por pérdida de módulo.
Figura 11. Correlación entre pérdida de módulo y deformación en rueda de hamburgo.
En la Figura 11 se observa que existe una buena correlación, entre los ensayos de pérdida de módulo resiliente y deformación en rueda de Hamburgo.
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En la Figura 13 se presenta un gráfico de superficie de los resultados obteni- dos en los ensayos pérdida de módulo, pérdida por resistencia (tSr) y deforma- ción por rueda de Hamburgo.
De igual forma como en la Figura 13, se observa que la superficie con mejor comportamiento, es cuando la pérdida de módulo es menor del 15%.
Figura 12. Parámetro de control de calidad del ensayo de pérdida de módulo con respecto a los ensayos de desprendimiento por fricción
y método australiano.
Figura 13. Parámetro de control de calidad del ensayo de pérdida de módulo con respecto a los ensayos pérdida de resistencia (tsr) y deformación
en rueda de Hamburgo.
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De acuerdo con las Figuras 12 y 13, se puede concluir que un parámetro de pérdida de módulo aceptable es del 15%, aunque cuanto menor es la pérdida de módulo por inmersión, mejor el comportamiento de una mezcla bituminosa ante el efecto del agua.
Análisis Estadístico A continuación, se muestra un análisis estadístico de los ensayos de pérdida de módulo, resistencia retenida (tSr) y rueda de Hamburgo. Esto con la finalidad de saber cuál es el ensayo menos disperso.
En la tabla 4, se observa que el ensayo de pérdida de módulo es el menos dis- perso, seguido por el de rueda de Hamburgo.
Tabla 4. Análisis de coeficientes de variación
Tipo de agregado Tipo de asfalto
Resultados
Módulo resiliente (*) (%)
(%)
de Hamburgo (**) (%)
Basalto PG 70 -22 y aditivo A al
0.5% 2.1 19.5 2.5
1.0% 5.1 7.9 9
0.5% 3.3 8.4 1.7
1.0% 3.2 5.3 1.4
Calizo PG 70 -22 y aditivo A al
0.5% 3.1 11.6 5.3
1.0% 3.1 11.2 19.3
0.5% 5.5 11.6 20.7
1.0% 2.3 11.1 0.8
Granito PG 70 -22 y aditivo A al
0.5% 1.5 7.6 5.3
1.0% 3.3 18.3 24.5
0.5% 3.4 5.8 2.7
1.0% 1.1 7.0 0.8
* Para el análisis estadístico, se utilizaron tres replicas por análisis. ** Para el análisis estadístico, se utilizaron dos replicas por análisis.
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Conclusiones
1. Todos los agregados y asfaltos deben ser evalua- dos mediante un método de sensibilidad al agua, antes de ser utilizados en una mezcla asfáltica. Pero existen métodos más confiables que otros, como es el ensayo de pérdida de módulo resi- liente por inmersión en agua, ya que es un ensa- yo muy útil y con poca dispersión.
2. Los aditivos promotores de adherencia han de- mostrado su capacidad para disminuir los pro- blemas de afinidad agregado-asfalto.
3. Cada asfalto y agregado responde de diferente forma a los ensayos de afinidad. Esto quiere de- cir que no hay un aditivo universal.
4. El ensayo de pérdida de módulo resiliente por inmersión en agua resultó ser un método que ayuda a detectar los problemas de sensibilidad al agua de una mezcla asfáltica.
5. Durante el trabajo se observó que el ensayo de pérdida de módulo resiliente por inmersión en agua se correlaciona bien con el ensayo de rueda de Hamburgo.
6. El parámetro de control de calidad obtenido en- tre 10 y 15% de pérdida de módulo, es de gran importancia. Sin embargo, se deben realizar más análisis con diferentes agregados y asfaltos para establecer un parámetro definitivo, así como su margen de confiabilidad.
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Ampliar la vida del pavimento y estirar su presupuesto preservando
el pavimento
Kevin Carlson Revista Asphalt /AI
La red de caminos es uno de los bienes más preciados en los Estados Unidos. Es vital
para el movimiento de personas y productos que mantienen la economía.
De acuerdo con las estadísticas de la Fede- ral Highway Administration (fhwa) desde 2011, existen aproximadamente 6.5 millones de kiló- metros de carreteras en los Estados Unidos. El asfalto se considera que cubre aproximadamente el 93% de los caminos pavimentados.
De acuerdo con “Un Analisis Economico de Inversion de Infraestructura de Transportacion” preparado por el National Economic Council y el President’s Council of Economic Advisers en julio de 2014, la financiación no puede mantener el ritmo de las demandas o necesidades de nuestra eco- nomía en crecimiento, para hoy o para futuras generaciones. El reporte también manifiesta que, durante los últimos 20 años, la inversión total fe- deral, estatal y local en transportación ha caído considerablemente. Las dependencias están sien- do forzadas para cumplir con el reto de intentar mantener una red carretera con menos financia- miento en muchos casos.
Un concepto que puede ayudar a los responsables de la construcción y con- servación de las carreteras a conseguir lo mejor para su dinero es la preservación del pavimento. La premisa de la conservación de pavimento es aplicar menos tratamientos costosos de mantenimiento tempranamente en la vida del pavi- mento para retrasar o posponer más el mantenimiento costoso o su reconstruc- ción en el futuro.
El éxito de un programa de preservación de pavimento es la aplicación del tratamiento correcto al pavimento correcto, en el tiempo correcto, para ahorrar o retrasar gastos futuros.
Figura 1. Pavimento asfáltico con micro superficie, tres meses después de su colocación.
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019 33
La Figura 3 muestra como la estrategia de la preservación del pavimento puede mantener la con- dición del pavimento con tratamientos de conserva- ción de costo mínimo versus haciendo nada hasta que la carretera necesita mayores reparaciones o una reconstrucción. El fhwa estima que por cada $1 gastado en conservación de pavimento se puede retrasar o hasta eliminar la necesidad de gastar en- tre $6 y $10 en rehabilitación o reconstrucción en el futuro. Afortunadamente para los constructores de caminos, el asfalto proporciona un sinnúmero de tratamientos de conservación que se pueden aplicar rápidamente y a costos relativamente bajos. La rapi- dez de la construcción y el rápido regreso del tráfico hacen que muchos de estos tratamientos de conser- vación de pavimentos de asfalto sean deseables.
Figura 1. Pavimento asfáltico con micro superficie, tres meses después de su colocación.
Figura 3. (Anexo figura) comparación del índice de condición del pavimento (pci) con una estrategia de preservación del pavimento versus una estrategia de no hacer nada.
Claves para un programa exitoso de la preservación del pavimento
El éxito de un programa de preservación de un pa- vimento está en la aplicación de un correcto trata- miento a un pavimento bien seleccionado, en el tiempo correcto para ahorrar o retrasar gastos futu- ros. De acuerdo con James Moulthrop, especialista en la preservación de pavimentos asfálticos, la meta de un programa de preservación del pavimento está en mantener en buen estado las buenas carreteras.
De acuerdo con James Moulthrop, la clave de establecer un exitoso programa de conservación de pavimento es que tu necesitas conocer la condición de tu sistema. En particular, necesitas saber las es- tructuras del pavimento con las que estas tratando, la edad de los pavimentos, la condición de los pavimen- tos y que dificultades tienes para poder hacer buenas decisiones acerca de los tratamientos a utilizar. Un sistema de manejo de pavimento es una buena herra- mienta que puede ser usada para guardar esta infor- mación y comparar la condición de tus pavimentos.
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Un sistema de manejo de pavimento también puede ser útil para implemen- tar un programa de preservación del pavimento. El deterioro de las curvas del pavimento puede usarse para predecir las condiciones del pavimento en el futu- ro e indicar cuando debes aplicar un tratamiento de conservación. El sistema de valores detonantes se puede establecer en el sistema de administración del pa- vimento basándose en la edad, condición, tipo de dificultades que se presenten junto con la cantidad y severidad y el volumen de tráfico. Esto ayudará a progra- mar los tratamientos de conservación de los pavimentos, así como a calcular el presupuesto necesario para aplicar esos tratamientos.
Figura 4. Aplicando un riego de sello usando asfalto modificado con polímero.
Opciones para la preservación de pavimentos de asfalto
Existen muchas opciones disponibles para los tratamientos de preservación de sus pavimentos de asfalto. La mayoría son fáciles de construir con la interrupción mínima del tráfico. Aquí mostramos una lista de algunos de los tratamientos más comunes de preservación de pavimentos de asfalto.
Sellado de grietas (crack sealing). Típicamente un material de asfalto con polí- mero modificado se aplica a las grietas en la superficie del pavimento para que el agua no entre por la estructura del pavimento, manteniendo los escombros fuera de las grietas. Esto se hace muy bien en los pavimentos que tienen un pro- medio de buena condición. Los pavimentos debajo del promedio de condiciones malas pueden sellarse las grietas, pero la efectividad puede disminuir si la estruc- tura del pavimento no está estable.
Sello niebla (fog seals). Una aplicación ligera de rocío de emulsión de asfalto protege la superficie del pavimento de filtración de agua y también retrasa el uso
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tra un riego de sello terminado después de meses de tráfico intenso. La Figura 4 muestra la construcción de un riego de sello.
Sellos de escobillas (scrub seals). La aplicación de un rociador de asfalto emulsionante que es seguido cercanamente por una serie de escobas que ayu- dan a que la emulsión se introduzca en las grietas y cualquier otro desgaste de la superficie. A continua- ción, se aplica el agregado que, dependiendo de la medida, puede también ser barrido hacia el interior de la superficie, seguido por un rodillo de llanta de hule para asentar el agregado. Esto ofrece muchos de los mismos beneficios que los sellos de riego, pero puede ser más efectivo en el sellado de grietas. Los sellos de escobillas funcionan perfectamente en pavimentos en buena condición estructural con mí- nimos daños de una superficie mediana.
Sellos Sandwich. Una serie de dos sellos de riego siendo construídos primero el sello con conteni- do de agregado mayor, seguido por un segundo sello de riego con menor agregado. Los sellos sánd- wich funcionan mejor sobre un pavimento en buena condición estructural, con el mínimo de daños en la superficie.
Sellos de lechada (slurry seals). Una mezcla de emulsión de asfal- to, agregado, agua, relleno mineral y posiblemente otros aditivos que se extiendan uniformemente sobre la superficie del pavimento. Los se- llos de lodo son construidos con un grosor igual al del agregado más grande en la mezcla. Las lechadas protegen la superficie contra la fil- tración del agua y mejoran la resis- tencia de fricción, así como sellan pequeñas grietas y corrigen daños menores en la superficie tales como marañas. Las lechadas son más sua- ves que los sellos de riego, los cua- les pueden ser más deseables para áreas urbanas. Funcionan mejor en pavimentos en buenas condiciones estructurales con un mínimo de pe- queños daños en la superficie.
y la erosión de la superficie del pavimento. Los sellos niebla funcionan en pavimentos que están en buenas condiciones sin problemas estructurales. Los sellos de niebla están siendo muy populares al aplicarse so- bre nuevos sellos de riego que ayudan con la reten- ción del riego y extienden la vida de dicho sello.
Riego de sello con arena (sand seals). Es una apli- cación con rociador de asfalto emulsionante que esté cubierto con arena o un agregado fino. Además de proteger la superficie del pavimento contra la filtra- ción de agua, puede también mejorar la resistencia a la fricción del camino. Los sellos de riego con arena funcionan sobre pavimentos en buenas condiciones sin problemas de estructura.
Riego de sello (chip seals). Una aplicación con un rociador de asfalto emulsionante o un recorte de as- falto que esté cubierto con agregado y enrollado para sellar el agregado. Un riego de sello sella la superfi- cie para evitar que entre el agua y mejora la resisten- cia de fricción, así como sella las grietas pequeñas y corrige daños menores de la superficie tales como marañas. Los riegos de sello funcionan muy bien en pavimentos en buena condición estructural con muy pequeñas daños de la superficie. La Figura 2 mues-
Figura 5. Colocación de mezcla micro superficie en vialidades de zona urbana. La micro superficie funciona mejor en calles
residenciales urbanas
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Micro superficie (micro surfacing). Una mezcla de emulsión de asfalto modificado de polímero, agre- gado, relleno mineral, agua, y posiblemente otros aditivos que se extiendan uniformemente sobre la superficie del pavimento.
La micro superficie pudiera ser considera- da como una versión de alto rendimiento de sello de lodo que puede ser colocado entre 25 mm (1”) y 51 mm (2”) de grosor para llenar las rodadas en el pavimento y para proteger la superficie contra la filtración de agua, mejorando la resistencia de la fricción, sellando pequeñas grietas, y corrigiendo daños superficiales menores tales como las mara- ñas. La micro superficie tiene un regreso más rá- pido del tráfico que el sello de lodo. Tienen una superficie suave que puede ser deseable en áreas urbanas. La micro superficie funciona muy bien en pavimentos de las zonas residenciales exclusivas, en buenas condiciones estructurales con un míni- mo de daños de superficie de severidad mediana y el pavimento donde las profundidades de rodada se han estabilizado. La Figura 1 muestra un pavi- mento con micro acabado después de tres meses de haberse abierto al tráfico. La Figura 5 muestra la mezcla del micro acabado, siendo colocada sobre una calle residencial urbana.
Sellos de capa (cape seals). Es un sello de riego que está cubierto por una lechada o de un micro acaba- do. Ofrecen los beneficios de los sellos de riego y de lodo con una superficie de pavimento suave la cual es ideal en áreas urbanas. Los sellos de capa fun- cionan mejor en pavimentos en buena condición estructural con un mínimo de daños de mediana se- veridad de superficie.
Revestimientos de mezcla delgada de asfalto ca- liente. Una mezcla de agregado y ligante de asfalto que se coloca hasta 38 mm (1½”) de grosor. Los re- vestimientos delgados pueden dirigir una rodada de baja severidad y defectos menores de superficie tales como las marañas. Las grietas deberán ser selladas antes de colocar un revestimiento delgado. Tienen una superficie suave similar a la de un pavimento de asfalto nuevo. Los revestimientos de mezcla delga- da de asfalto caliente funcionan muy bien en pavi- mentos en buena condición estructural con mínimos daños superficiales. La Figura 6 muestra un revesti-
miento de mezcla delgada de asfalto caliente que está siendo colocado.
Los tratamientos de conservación de pavimento son una herramienta valiosa para aquellos que están a cargo del mantenimiento de una red carretera.
Los pavimentos de asfalto tienen un sinnúmero de tratamientos de conservación disponibles para su uso. Ellos no solamente mantienen los caminos en buen estado, sino también tienen un potencial para ahorrar mucho más dinero en el futuro al retrasar o postergar un mayor mantenimiento o reconstruc- ción. Con la selección apropiada y el tiempo de sus tratamientos de conservación, se podrá lograr el máximo objetivo de conservación del pavimento al mantener buenos caminos en óptimas condicio- nes a un costo total más bajo para el responsable de las carreteras.
Figura 6. Colocación de una fina capa de mezcla de asfalto caliente.
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Un poco sobre la historia del asfalto
La historia del asfalto empezó miles de años antes de que se fundaran los países como están hoy en día. El asfalto aparecía en forma natural en lagos asfálticos y de asfalto rocoso (una mezcla de arena, pie- dra caliza y asfalto).
El primer uso de asfalto que se regis- tró como material de construcción de carretera fue en Babilonia apro- ximadamente 625 A.C. El autor Hughes Gillespie observa que “una inscripción en un ladrillo registra la pavimentación de la Calle de la Procesión en Babilonia, la cual iba desde el palacio hasta la muralla norte de la ciudad, ‘con asfalto y ladrillo quemado’”.
Sabemos que los antiguos griegos estaban familiarizados con el asfalto y sus propiedades. La palabra asfalto viene del griego “asphaltos”, que significa “estable”. Los romanos cambiaron la palabra a “asphaltus”, y usaron la sustancia para sellar sus baños, depósitos de agua y acueductos”.
Muchos siglos más tarde, los europeos al explorar el Nuevo Mundo descubrieron los depósitos naturales de asfalto. En 1595, Sir Walter Raleigh describió una “llanura (o lago) de asfalto en la isla Trinidad, en la costa de Venezuela”. El usó este asfalto para sellar sus barcos.
A pesar de estos usos primitivos del asfalto, pasaron varios cientos de años antes de que los constructores europeos o americanos intentaran considerarlo como un material de
pavimentación.
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Laura Ingalls Wilder, autora del famoso libro “La Pequeña Casa de la Pradera” cuenta de su primer encuentro con un pavimento de asfalto mientras viajaba en tren con sus padres hacia Topeka en el año de 1894: “En el centro de la ciudad, el piso estaba cubierto de algo negro que silenciaba el ruido de las llantas en movimiento y apagaba el sonido de los cascos de los animales. Era una especie de alquitrán, pero mi papá estaba seguro que no era alquitrán sino algo parecido al hule, aunque tampoco podía ser hule porque éste era muy caro. Observábamos a las señoras en sus vestidos de seda cargando parasoles e iban caminando por las calles con sus acompañantes. Sus tacones quedaban marcados en el suelo y mientras seguíamos observando, estas mar- cas lentamente se rellenaban y el piso volvía a su forma original. Parecía como como si ese material tuviera
vida. Era como de magia”.
Lo que primero se necesitaban era un buen método de construcción de carreteras. El inglés John Metcalf, nacido en 1717, construyó 180 millas de caminos en Yorkshire. El insistía en que un buen drenaje requería de una base de grandes piedras cubiertas con un material excavado del camino para formar la base, seguido de una capa de grava. Thomas Telford construyó más de 900 millas de caminos en Scotland durante los años 1803-1821. Gillespie escribió “Él perfeccionó el método de construcción de carreteras con pedazos de piedras colocadas a una profundidad de acuerdo con el
peso y volumen del tráfico que transitaría.”.
El contemporáneo de Telford, John Loudon McAdam, aprendió él mismo la ingeniería y después de haber sido designado como admi- nistrador de una carretera de cuota en Escocia. McAdam observó que era la tierra natural la que aguanta el peso del tráfico, y que “mientras se conserva en un estado seco, podrá soportar cualquier peso sin hundirse”. Para construir sus caminos, McAdam empleó piedra quebrada “la cual uniría sus propios ángulos para formar una superficie dura”. Más tarde, para reducir el polvo y el mante- nimiento, los constructores usaron alquitrán caliente para unir los pedazos de roca produciendo entonces los pavimentos “asfaltados”.
Actualmente, este material negro blando cubre más del 94% de los caminos pavimentados del mundo, es una operación muy común que se utiliza ahora además para estacionamientos de vehículos, pistas aéreas, pistas de carreras, canchas de tenis y otras aplicaciones donde se requiere una superficie de rodada suave y durable. Nombrada en diferentes ocasiones como macadam, pavimento asfáltico, aglomerado asfáltico, asfalto, cinta asfáltica, hormigón bitumi- noso, concreto asfáltico o mezcla asfáltica en caliente, y en frío; estos pavimentos de asfalto
han jugado un papel importante al cambiar el escenario y la historia desde el siglo xix...
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John Davis
Reciclando responsablemente Uso de rap y ras en pavimentos asfálticos
Cuando se oyen frases de los superhéroes tales como: “Con mucho poder, viene la gran respon-
sabilidad.” Bueno, nosotros tenemos el Superpave, pero no tenemos los superhéroes que conocemos en nuestra industria. Sin embargo, nosotros tenemos “super” montones de pavimento asfaltico recupera- do —rap— (Reclaimed Asphalt Pavement) y tejas de asfalto recuperadas —raS— (Reclaimed Asphalt Shingles). Mientras que queremos ser buenos admi- nistradores y utilizar estos materiales recuperados con un buen propósito, esta actividad también tiene mucha responsabilidad.
Durante la última década, la calidad y vida de nuestros pavimentos de asfalto en muchas áreas de los Estados Unidos han disminuido. En el año 2002, un estado reportó una disminución en el promedio
de vida del pavimento de aproximadamente cuatro años. Reportes similares de preocupaciones por la disminución de duración de los pavimentos se están cono- ciendo de otras áreas en los Estados Unidos.
¿Cual es la causa de tan dramático pérdida en calidad y durabilidad? Algunos creen que el Superpave ha secado nuestras mezclas debido a demasiada compactación en el laboratorio, además de reducir la cantidad de aglutinante de la carpeta asfáltica. Otros han hecho preguntas acerca de la cantidad del produc- to reciclado en nuestras mezclas.
Más o menos al mismo tiempo que el rap fue ampliamente introducido, Su- perpave y los procesos QA/QC estaban siendo usados en la unión americana. Apareció el raS un poco más tarde. Hicimos muchos cambios a nuestras mezclas a finales de 1990 para quitar de los pavimentos de asfalto la rodera y ahuella- miento por las normas del Superpave. También agregamos rap y raS. Ahora mu- chos estados tienen problemas de agrietamiento.
El sistema de diseño de la mezcla Superpave incluyó una selección de ma- teriales y niveles de compactación (Ndiseño o giros). Los diseños volumétricos de la mezcla (volumen relacionado para balancear apropiadamente la mezcla de los componentes de agregado, asfalto y aire) fueron construidos alrededor de las mezclas vírgenes y también fueron las pruebas iniciales tales como la 1-43 en Wisconsin. El Superpave nunca tuvo realmente una oportunidad de probarse
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mentado mayores cambios recientes como podemos darnos cuenta acerca de cómo usar raS más respon- sablemente. El último cambio es la incorporación del D Tc (llamado delta Tc) como un indicador de ca- lidad para reducir el agrietamiento potencial del li- gante de asfalto raS recuperado.
Una carencia general de conocimiento de estos lineamientos de uso y especificaciones, y otros es- tudios, ha contribuido a entender menos el impacto de rap y raS en las mezclas asfálticas. Consecuen- temente los niveles del uso de rap y raS han conti- nuado subiendo más sin un completo entendimiento de los efectos a largo plazo de la vida de los pavi- mentos de asfalto.
Esto no quiere decir que no deberíamos estar utilizando el rap y el raS. Los beneficios económi- cos son muy grandes para ser ignorados. Además, los pavimentos de asfalto continúan estando entre los productos más reciclados en los Estados Unidos de acuerdo a la Napa (National Asphalt Pavement As- sociation). El porcentaje de reciclado de rap está li- gado con las baterías de ácido de plomo, 99% de los cuales están reportadas para ser recicladas. Con re- lación a otros productos frecuentemente reciclados, el papel y el aluminio tuvieron una caída de entre 70 y 80% respectivamente, de acuerdo con el Scientific American´s website. Estos porcentajes de reciclado de rap muestran que somos buenos administradores en nuestra industria de pavimento y que tenemos una conciencia activa de nuestro impacto en el ambiente.
Prácticas actuales
El problema: las economías de Estados Unidos desde el 2001 han logrado que las dots (Departamento de Transporte de los estados) sean más innovadores con el uso de rap y raS. Estos presupuestos han creado algunos compromisos críticos de largo plazo.
Suposiciones: Estamos diseñando mezclas de as- falto y construyendo carreteras basados en la supo- sición de que el rap tiene entre 4 y 5 porciento de ligante de asfalto “envejecido” y que el raS tiene de 20 a 30 porciento de ligante de asfalto “extremada- mente envejecido”. A propósito, mucho del ligante rí- gido puede no ser emitido por el raS, causando una falsa “suposición” del contenido de asfalto. Debemos ajustar las propiedades de la mezcla para acomodar apropiadamente el rap y/o el raS.
antes que nosotros añadiéramos otros componentes no-vírgenes reciclados con muchas suposiciones de cómo utilizarlos.
Nosotros creemos que muchos de nuestros pro- blemas con el agrietamiento provienen del uso ina- propiado del rap/raS. Cuando se use correctamente, rap/raS pueden tener beneficios económicos, pero cuando no es usado correctamente estos mismos materiales pueden producir contenidos bajos de li- gante, artificialmente —inflados de vma (vacíos en el agregado mineral)— y demasiado rígidos o mez- clas quebradizas. Para raS todavía estamos intentan- do entender sus efectos de larga duración. Mientras el rap es de un agregado de 95 a 96 porciento, el raS solamente es de 70 a 80 porciento de agregado y el resto es un asfalto rígido formulado para las nor- mas de techumbre.
A pesar del uso extendido de rap y de raS en los Estados Unidos parece haber una carencia gene- ral de conocimiento de los lineamientos para el uso apropiado que están disponibles y lo han estado des- de 2002.
En 2002, el National Cooperative Highway Re- search Program (Nchrp) publicó el artículo “Uso recomendado de los pavimentos de asfalto recupe- rados en el método de diseño de mezcla Superpa- ve” por Rebecca McDaniel y R. Michael Anderson. Este reporte se basó en el trabajo de “Nchrp-9-12, Incorporation of Reclaimed Asphalt Pavement in the Su- perpave System”. Mas recientemente una informa- ción más amplia ha sido publicada en el Asphalt Institute s MS-2, Asphalt Mix Design Methods”.
Aún, cuando el raS siempre ha cambiado las especificaciones de cómo debería ser usado, aaS- hto PP78 es una norma provisional que ha experi-
A pesar del uso extendido de rap y ras en los estados unidos, parece haber una carencia general de difusión de los lineamientos para el uso apropiado
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El asfalto faltante se deriva a partir de las supo- siciones anteriores y de las gravedades del agregado del rap inflado.
Discutamos cómo funciona el proceso. Los com- pactadores giratorios (o cualquier aparato de com- pactación) simplemente compactan la mezcla en un molde haciendo una muestra “gruesa”. A partir de esto nosotros medimos la gravedad gruesa y calcu- lamos la densidad, los vacíos de aire, la vma, etc. (propiedades volumétricas). Entonces es la opción del diseñador de la mezcla llenar los vacíos con AC o polvo. Normalmente ellos no agregarán más asfalto liquido (AC) ya que este es el diseño de c