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NÚMERO 60 • OCTUBRE-DICIEMBRE, 2019

Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas utilizadas como capas de rodadura en pavimentos flexibles

Colorear la seguridad

ISSN: 2007-2473

pavimentar es un artepavimentar es un arte

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019 1

Año 14, Núm. 60, octubre-diciembre, 2019, es una publicación trimestral editada por la Asociación Mexicana del Asfalto, A.C., Camino a Sta. Teresa 187, Parques del Pedregal, Tlalpan, 14010, Ciudad de México. Tel. +52 (55) 5606 7962, [email protected] Editor responsable: Jorge Efraín Cárdenas García. Reservas de Derechos al uso exclusivo Núm. 04-2013-012513385100-102, ISSN: 2007-2473. Licitud de Título No. 13611, Licitud de Contenido No. 11184, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex Núm. PP09-1532. • Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de 2019, con un tiro de 3 000 ejemplares. • Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publi-cación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización.

Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas utilizadas como capas de rodadura en pavimentos flexibles


Pérdida de módulo resiliente de una mezcla bituminosa por inmersión en agua

Ampliar la vida del pavimento y estirar su presupuesto preservando el pavimento

Amor, paz y... asfalto

Reciclando responsablemente.Uso de rap y ras en pavimentos asfálticos

Control de ruido en autopistas con hma

Algunas responsabilidades éticas del gerente

Sumario

Presidente

Jorge Alarcón Ibarra

Vicepresidentes

Víctor M. Cincire Romero Aburto

Juan Adrián Ramírez Aldaco

Benjamín Escudero Rivas

Secretario

Hugo Bandala Vázquez

Tesorero

Santiago Villanueva Martínez

Vocales

Luis Enrique Ramírez Soto

Alejandro Díaz Cruz

Ricardo Buzo Romero

Javier Herrera de León

Jorge García Ascencio✝

Fernando Martín del Campo Aviña

Alejandro Mungaray Moctezuma

Luis Carlos Soto Moreno

Comité de Vigilancia

Israel Sandoval Navarro

Comisión de Honor

Roberto Garza Cabello

Ignacio Cremades Ibáñez

José Jorge López Urtusuástegui

Director General

Jorge E. Cárdenas García

[email protected]

www.amaac.org.mx

Diseño y formación

Lizbeth de Lucio

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Editorial

Estamos a unos pocos días de celebrar el Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (cIla) en su versión veinte en el Centro Santander de Artes Escénicas

de la Universidad de Guadalajara. Hace dos años, el Secretariado del cIla ratificó

a México para llevar a cabo dicho evento en México. Y amaac se dio a la tarea de

la organización de este magno evento.

El Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (cIla), es uno de los dos

congresos relacionados con el asfalto más importantes a nivel mundial, sólo su-

perado por el Eurasphalt & Eurobitume que se realiza en Europa.

Como es sabido, hace 40 años nació esta idea a través de los ingenieros

Jorge Agnusdei† de y Helio Farah† de Brasil. Este evento que fue creado con la

idea de compartir experiencias técnicas con un grupo de amigos especialistas,

principalmente en los pavimentos asfálticos, ahora ha cobrado una importancia

tal, que es el primer evento en su tipo a nivel mundial que reúne a más de 23

países iberolatinoamericanos.

Como siempre, amaac desea que los asistentes a sus diferentes eventos ten-

gan la mejor experiencia técnica, social, cultural y de amistad y en esta ocasión

no es la excepción, ya que en los cinco días que dura este magnifico congreso

se expondrán más de 180 ponencias técnicas expuestas por más de 30 países,

además que serán acompañadas por seis ponencias magistrales presentadas por

especialistas de Alemania, Brasil, Dinamarca, Estados Unidos y México

Será engalanada con una exposición de productos y servicios relacionados

con la industria del asfalto en un excelente recinto.

Por la parte sociocultural, tenemos excelentes presentaciones folclórico-cul-

turales de primer nivel, además del programa de acompañantes que visitarán

tradicionales puntos de interés de la perla tapatía.

Esperamos la participación de los técnicos y especialistas mexicanos para

que no se pierdan tan magnifico evento que nos proporciona un enriqueci-

miento profesional tan amplio que nos permitirá analizar lo que se realiza en

otras partes del mundo y en especial en Latino America.

No te pierdas este xx cIla que se llevará a cabo del 25 al 29 de noviembre

en Guadalajara, Jalisco.

Jorge Alarcón Ibarra

Presidente

Undécimo Consejo Directivo

Camino en la entrada al bosque (1879)

Paul Cezanne (1839-1906)

Cuando rechazaron su candidatura a la École des Beaux-Arts (Escuela de las Bellas Artes), regresó a Aix y aceptó un empleo en el banco de su padre. Sin embargo, en 1862, decidió volver a París para consagrarse definitivamente a la pintura.

Ilustración sobre el originalPor: Omar Maya V.

JULIO-SEPTIEMBRE, 20194

Fulgencio Noh PatRey Omar Adame HernandezIsrael Sandoval NavarroEnrique Villa [email protected] S. de R. L, México,

Introducción

Actualmente, las necesidades del transporte exigen que los caminos que compo-nen la red de vialidades se encuentren en el mejor estado posible, siendo las su-perficies de rodamiento las que tienen mayores exigencias, esto debido a que se encuentran directamente en contacto con los neumáticos de los vehículos. Por ello, es necesario un plan de diseño y mantenimiento, en donde se realicen estu-dios previos y análisis de la calidad de los materiales a utilizar para alcanzar los objetivos, así como la vida útil de un pavimento flexible con las mejores condicio-nes y el menor número de intervenciones posibles.

Una superficie de rodamiento o capa de rodadura es la capa superior que conforma la estructura de un camino, la importancia de esta capa es fundamen-tal ya que es la que se encuentra en contacto directo con las cargas de los vehí-culos, además es la encargada de proporcionar las características funcionales de un camino, que son: la comodidad, seguridad y rapidez en los traslados. Si esta capa está dañada o en malas condiciones puede hacer un camino intransitable o peligroso, de ahí la importancia de su mantenimiento, pero este es costoso y en la mayoría de las ocasiones interfiere con el ritmo de vida de las personas ya que estas reparaciones pueden ser simples mantenimientos o rehabilitaciones de la estructura del pavimento. Esto sin mencionar las problemáticas colaterales que ocasionan: gastos de operación, daños al medio ambiente, ruido, molestias a los usuarios de la vía, entre otras. Por lo que es importante desarrollar mezclas asfál-ticas y capas de rodadura que presenten desempeños y durabilidades prolongadas que disminuyan las molestias a los usuarios y prolonguen el desempeño y vida útil del pavimento.

También, el uso de los pavimentos perpetuos en países desarrollados (perpe-tual asphalt pavements), ha recopilado conocimiento y generado investigación para crear una estructura de pavimento compuesta, esta estructura de pavimento in-cluye en su superficie una capa de rodadura resistente a las deformaciones y el desgaste, en muchos de los casos un Stone Mastic Asphalt (Sma), una mezcla de granulometría abierta ogfc (Open Graded Friction Course) o una mezcla densa di-señada con la metodología Superpave.

En la Tabla se presentan el tipo de mezclas asfálticas usadas en los pavimen-tos perpetuos como capas de rodadura, espesores comunes en base al tamaño

Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas utilizadas como capas de

rodadura en pavimentos flexibles


En la prueba de rueda de Hamburgo el núme-ro de pasadas o ciclos se incrementa para obtener en las probetas una deformación igual a 10 mm a dife-rencia de lo común en algunas normativas (20 000 pasadas como límite), y observar la diferencia en desempeños de las diferentes mezclas bajo esta con-dición. Además, determinar las diferencias en el nú-mero de repeticiones de carga a fatiga que pueden llegar a soportar las mezclas asfálticas usando dife-rentes granulometrías y asfaltos con diferente grado de desempeño PG (asfalto PG 64 y asfalto PG 76), esto en la prueba de fatiga a cuatro puntos.

Exigencias de las capas de rodaduraLos requisitos de una capa de rodadura dependen de las condiciones de tráfico, condiciones ambien-tales, experiencias locales y económicas y en lo que se refiere a desempeño incluyen: resistencia al ahuellamiento y agrietamiento superficial, buena fricción, mitigación de la proyección y pulveriza-ción de agua y la disminución de ruido neumático-pavimento.

nominal del agregado y el número de millones de ejes equivalentes para el que se recomienda el uso de cada mezcla asfáltica (Newcomb and Hansen, 2006).

Hace algunos años en México se publicó el Pro-tocolo amaac de capas de rodadura PA-CR 04-2015 “Diseño, fabricación y colocación de las diferentes capas de rodadura en caliente”. En él se mencionan los parámetros que debe cumplir este tipo de mez-clas para su correcto funcionamiento.

En la práctica mexicana la aplicación de mez-clas asfálticas de granulometría densa como capa de rodadura ha sido usada como tal por motivos eco-nómicos, experiencias locales y/o condiciones de trá-fico. Es por eso, que en este trabajo se ha evaluado su comportamiento junto a los demás tipos de mez-clas asfálticas que en los últimos años han venido tomando importancia por su tipo de aplicación y en algunos casos por su durabilidad.

ObjetivosEste estudio tiene como objetivo principal evaluar el comportamiento de susceptibilidad a la humedad y fatiga de las mezclas asfálticas

Tabla 1. Guía de selección de mezcla asfáltica para capa de rodadura en pavimentos perpetuos

Tipo de mezcla Tamaño nominal

Rango de espesores Nivel de tráfico en mesal

<0.3 0.3-10 >10

Densa-granulometría fina

¾” 60-75

½” 40-60

3/8” 25-40

¼” 15-20

Densa-granulometría gruesa

¾” 75-100

½” 50-60

3/8” 40-50

sma

¾” 50-60

½” 40-50

3/8” 25-40

ogfc½” 25-40

3/8” 20-25

Nota: mesal, millones de ejes equivalentes (Millions of Equivalent Single Axle Loads).( ) Recomendado.( ) Ampliamente recomendado.


Con respecto a los materiales, el agregado utili-zado en este trabajo proviene de un banco de agrega-dos de la ciudad de Tonalá, Jalisco identificado como basalto. Uno de los asfaltos con grado de desempeño PG 76-16 procedente de la refinería de pemex Sala-manca y modificado con un terpolímero elastoméri-co reactivo y ácido polifosfórico como catalizador. El asfalto base 64-16, asfalto convencional proveniente de la refinería de pemex Salamanca.

Caracterización del agregadoAl agregado pétreo se le realizó la caracterización de acuerdo con el protocolo de capas de rodadura PA-CR 04-2015, esto con el objetivo de contar con un agregado adecuado para la fabricación de mezclas as-fálticas y cumplir con los requisitos establecidos en dicha metodología. Para este caso el material cumple con todos los datos establecidos ya sea para su uso en una capa de rodadura o una mezcla de granulo-metría densa, tanto en la fracción clasificada como arena, así como la fracción clasificada como grava.

Metodología experimental

El presente estudio consistió en la evaluación del desempeño en términos de fatiga y susceptibilidad a la humedad tSr de las capas de rodadura, es decir, tres granulometrías diferentes: densa, abierta y tipo Sma (densa, ogfc y Sma) y utilizando dos asfaltos con grados de desempeño 76-16 y 64-16 para cada una de ellas, como se enuncia a continuación:

Mezclas asfálticas densa con:• Asfalto PG 76• Asfalto PG 64

Open Grade Friction Course (ogfc) con:• Asfalto PG 76• Asfalto PG 64

Mezcla asfáltica tipo Stone Mastic Asphalt (Sma) con:

• Asfalto PG 76• Asfalto PG 64

Capa de rodadura-mayor área de contacto neumático pavimento debido a la macro textura.

En condiciones de lluvia para una mezcla densa se forma una película de agua que disminuye el contacto neumático-pavimento.

Pulverización de agua, superficie con poca macrotextura.

Figura 1. Ventaja de una capa de rodadura en condiciones de lluvia comparada con una mezcla asfáltica de granulometría densa.


2. Asfalto procedente de la refinería de Salamanca modificado con terpolímero ret y ácido polifos-fórico como catalizador (PG-76-16).

Para esto, se realizó un análisis empírico además de su determinación de grado PG a todas las mues-tras de asfalto, las cuales se incluyen en la Tabla 1.

Caracterización del asfaltoSe utilizaron dos diferentes asfaltos que se clasifican con grados PG 64-16 y 76-16 según la clasificación Superpave:

1. Asfalto procedente de la refinería de Salamanca, Guanajuato (PG 64-16).

Tabla 2. Caracterización del agregado pétreo, fracción arena y grava (Gruesa y fina)

Grava Arena

Característica Valor Especificación Característica Valor Especificación

Desgaste de los Ángeles (%) 9 30 máx. Densidad 2.635 2.4 mín.

Desgaste Microdeval (%) 7 18 máx. Azul de metileno (ml/g) 11 12 máx.

Intemperismo acelerado (%) 1.5 15 máx. Equivalente de arena (%) 67 55 mín.

Caras fracturadas (2 caras) (%) 97 90 mín. Angularidad (%) 42 40 mín.

Partículas alargadas (%) 1.8 10 máx. (5:1)

Partículas lajeadas (%) 0.5 10 máx. (5:1)

Desprendimiento por fricción (%) 5 10 máx.

Densidad 2.749 2.4 Min.

Tabla 3. Análisis al asfalto PG 64-16Tipo de prueba Resultado N CMT 4 05 004/08 Método de prueba

Punto de inflamación Cleveland (°C) >300 230 mín. ASTM D 92

Viscosidad Brookfield A 135 °C SC4-27 20 rpm (cP) 452 3000 máx. ASTM D 4402

Módulo reológico de corte dinámico a 64 °C [G*/senδ] (kPa) 1.378 1 mín. ASTM D 7175

Ángulo de fase (δ) A 64 °C (°) 87.84 ---- ASTM D 7175

Análisis del residuo de la prueba de la película delgada rtfo astm D 2872

Pérdida de masa por calentamiento a 163 °C, (%) 0.21 1 máx. ASTM D 2872

Módulo reológico de corte dinámico A 64 °C [G*/senδ] (kPa) 4.810 2,2 mín. ASTM D 7175

Ángulo de fase (δ) A 64°C (°) 76.02 ---- ASTM D 7175

Análisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presión pav astm D 6521

Módulo reológico de corte dinámico A 25 °C [G*senδ] (kPa) 1722 5000 máx. ASTM D 7175

Rigidez en creep a -12 °C, 60s S (t), (MPa) 132.29 300 máx. ASTM D 6648

Valor m(t) A -12 °C, 60s S (t), (adimensional) 0.306 0,3 mín. ASTM D 6648

Determinación de índice de tráfico Jnr (rtfo)

Respuesta elástica 100 Pa A 64 ºC, (%) 16.85 AASHTO T-350


Diferencia en respuesta elástica a 64 ºC, (%) 71.18 AASHTO T-350

Creep compliance Jnr 100 a 64 ºC 1.450 AASHTO T-350


Diferencia creep compliance Jnr a 64 ºC, (%) 27.13 AASHTO T-350

Grado PG 64 S-16


Tabla 4. Análisis al asfalto PG 76-16

Tipo de prueba Resultado N CMT 4 05 004/08 Método de prueba

Punto de inflamación Cleveland (°C) >300 230 mín. ASTM D 92

Viscosidad Brookfield a 135 °C SC4-27 12 rpm (cP) 1308 3000 máx. ASTM D 4402

Módulo reológico de corte dinámico a 76 °C [G*/senδ] (kPa) 1.236 1 mín. ASTM D 7175

Ángulo de fase (δ) a 76 °C (°C) 73.29 ---- ASTM D 7175

Análisis del residuo de la prueba de la película delgada rtfo astm D 2872

Pérdida de masa por calentamiento A 163 °C, (%) 0.26 1 máx. ASTM D 2872

Módulo reológico de corte dinámico a 76 °C[G*/senδ] (kPa) 4.296 2,2 mín. ASTM D 7175

Ángulo de fase (δ) A 76 °C (°) 59.85 ---- ASTM D 7175

Análisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presión pav astm D 6521

Módulo reológico de corte dinámico a 31 °C [G*senδ] (kPa) <5000 5000 máx. ASTM D 7175

Rigidez en creep A -6 °C, 60s S(t), (MPa) <300 300 máx. ASTM D 6648

Valor m(t) A -6 °C, 60s S(t), (adimensional) >0.3 0,3 mín. ASTM D 6648

Determinación de índice de tráfico Jnr (rtfo)



Diferencia en respuesta elástica a 64 ºC, (%) 11.58 AASHTO T-350



Diferencia creep compliance Jnr a 64 ºC, (%) 11.15 AASHTO T-350

Resultados de verificación PG 76 E-16

Los resultados del análisis empírico del asfalto demuestran las diferencias existentes entre los dife-rentes asfaltos analizados, principalmente en las re-cuperaciones elásticas por torsión y ductilómetro. El asfalto PG 76-16 presenta una recuperación elástica alta comparado con el 64-16. Se determinó el grado de desempeño empleando el método SHRP-Superpa-ve de acuerdo con la metodología AASHTO TP-5. La caracterización por grado PG demuestra las diferen-cias que existen entre asfaltos con distinto grado de desempeño, una de las diferencias más importantes es el ángulo de fase. El asfalto PG 76-16 presenta el ángulo de fase más bajo, es decir, presenta un com-portamiento más elástico que el otro asfalto y ma-yor resistencia a la deformación. Posteriormente, se realizó la prueba bajo la especificación para Jnr para dos niveles de esfuerzo (100 y 3200 Pa), así como su deformación máxima acumulada, determinando su valor de Jnr y por lo tanto el nivel de tráfico que será capaz de resistir la mezcla.

Los resultados de Jnr tienen una correlación di-recta con la deformación acumulada, por lo que me-nor valor de Jnr, menor es la deformación acumulada (Sandoval et al, 2007). El asfalto PG 76-16 resulta con los valores más bajos de Jnr y al incrementar el esfuerzo de 100 a 3200 no hay un efecto negativo en este parámetro, es decir, este asfalto tiene una gran capacidad de almacenar energía para recuperar las deformaciones y una estructura muy estable.

Diseño de mezclas asfálticas y pruebas de desempeñoLas mezclas asfálticas fueron diseñadas bajo la meto-dología protocolo AMAAC de mezclas asfálticas den-sas en caliente y capas de rodadura, para las mezclas de tipo SMA se adiciona fibra de celulosa asfaltada en forma de pellets con un 0.3% con respecto al peso de la mezcla, la fibra como inhibidor de escu-rrimiento. La Tabla 2 recoge las características prin-cipales de las mezclas analizadas.


Una vez diseñadas las mezclas asfálticas se realizaron pruebas de desempeño a cada una de las variables, las pruebas de desempeño fueron: susceptibilidad a la humedad tSr, prueba de rueda cargada de Hamburgo y fatiga a flexión en cua-tro puntos.

Susceptibilidad a la humedad tsr

Determinar la resistencia al daño inducido por humedad de una mezcla asfál-tica compacta es importante, para este trabajo se determinaron sus resistencias de todas las mezclas analizadas de acuerdo con la normativa aaShto T-283 ob-teniendo los siguientes resultados:

Tabla 5. Características principales de las mezclas asfálticas analizadas en este trabajo

Tipo de mezcla (variable) Va (% vacíos) Polímero CA (%)

ogfc PG 64 20 No 4

Densa PG 64 4.3 No 5.5

sma PG 64 3.7 No 6.5

ogfc PG 76 20 Terpolímero ret 4

Densa PG 76 4.3 Terpolímero ret 5.5

sma PG 76 3.7 Terpolímero ret 6.5

Figura 2. Curvas granulométricas de las mezclas asfálticas analizadas en este trabajo.


Los resultados obtenidos para esta prueba fueron muy similares, para este caso todas las variables analizadas cumplen con el mínimo de resistencia esta-blecido, esto índica el buen comportamiento ante este efecto.

Rueda cargada de HamburgoDe acuerdo con la descripción y objetivo de la prueba de rueda cargada de Ham-burgo esta tiene como tal determinar la susceptibilidad a la falla prematura de la mezcla asfáltica, debido a la debilidad en la estructura del agregado pétreo, in-adecuada rigidez del asfalto o daño por humedad. Este ensayo mide la profundi-dad de la deformación y el número de repeticiones de carga para alcanzar la falla del espécimen en prueba. Para este trabajo la prueba fue ejecutada hasta alcanzar una deformación igual a 10 mm en los especímenes sumergidos en agua a una temperatura de 50 °C, en la normativa está establecido reportar la deformación después de 20 000 pasadas (10 000 ciclos). La condición adoptada en este trabajo se hizo con la intención de poder observar una diferencia en el número de ciclos entre las diferentes granulometrías en combinación con los grados de desempeño del asfalto e identificar las diferencias en los desempeños.

Inicialmente observamos en la Figura 3, en el límite de las 20 mil pasadas, para este número de pasadas todos los especímenes cumplen con una deforma-ción menor a 10 mm, sin embargo, podemos observar diferencias importantes: las mezclas con asfalto PG 76-16 presentan deformaciones cercanas a los 4 mm mientras las fabricadas con PG 64-16 con deformaciones desde 5 hasta 9 mm.

Para las mezclas con asfalto PG 64-16 podemos definir que la granulometría juega un papel importante, esto debido a que la mezcla de tipo Sma tiene una durabilidad mayor comparada con la mezcla densa y ogfc, tres veces más dura-bilidad (Figura 3), la granulometría tipo Sma que el ogfc y casi 2 veces más de durabilidad comparada con la mezcla densa.

Las mezclas fabricadas con PG 76-16 presentan un mejor desempeño y com-parándolas entre ellas la mezcla de granulometría tipo Sma soporta el doble de pasadas en este prueba y 80 mil pasadas mas que la mezcla densa. Esto indica

Figura 3. Gráfica de la resistencia conservada tsr de mezclas usadas como capa de rodadura empleando asfaltos con diferentes grados

de desempeño PG.


cuales fueron: 300, 400 y 500 µ-strain, para una frecuencia de 10 Hertz (Hz), mediante carga sinus-oidal y sin periodos de reposo, y a una temperatu-ra constante de 20 °C con 120 minutos previos de acondicionamiento (muestras por triplicado para cada micro deformación y variable). El criterio de fa-lla usado fue el “criterio clásico” en el que la probeta se considera en ruptura si su módulo llega a la mitad de su valor inicial medido en el ciclo cincuenta de carga bajo las mismas condiciones de ensayo (misma temperatura y frecuencia). La vida útil Nf es enton-ces el número de ciclos correspondientes a un mó-dulo de rigidez igual a la mitad de su módulo inicial. Los datos obtenidos se presentan a continuación:

el efecto positivo del asfalto PG 76-16 sobre un PG 64-16 además del efecto de la granulometría en una mezcla asfáltica comparadas entre ellas.

Fatiga en vigas a flexión en cuatro puntosLa fatiga es uno de los criterios de deterioro consi-derados para el diseño de pavimentos asfálticos y es posible evaluarla a través de ensayos de laboratorio. Para este trabajo se analizó la prueba a fatiga en cua-tro puntos a diferentes niveles de deformación, con el objetivo de evaluar el efecto de los diferentes asfal-tos y agregados en esta prueba.

La prueba a fatiga se realizó bajo deformación controlada (µ-strain o micro-deformaciones), las

Figura 4. Gráfica deformación vs número de pasadas en la rueda de Hamburgo de mezclas usadas como capa de rodadura hasta alcanzar una deformación del 10 mm usando dos

grados de desempeño diferentes.

Tabla 6. Número de repeticiones de carga y micro-deformaciones (ms) para cada tipo de mezcla asfáltica

Mezcla asfáltica 500 ms 400 ms 300 ms

ogfc PG 64 12 382 26 629 87 052

mezcla densa PG 64 94 722 507 924 1 275 039

sma PG 64 277 912 1 325418 2 008 968

ogfc PG 76 61 968 205 828 513 399

mezcla densa PG 76 1 365 720 2 408 964 3 225 060

sma PG 76 1 410 212 1 630 893 5 647 624


De acuerdo con los resultados mostrados en la Tabla 6, es posible definir ini-cialmente el efecto de los esfuerzos a través de las microdeformaciones (500, 400 y 300 ms) en las mezclas asfálticas, a mayor esfuerzo, el número de repeticiones disminuye y las mezclas asfálticas fallan más rápido en comparación a esfuerzos menores. Por otra parte, para la micro deformación de 500 ms, el ogfc fue la mezcla con menor numero de repeticiones de carga con un poco más de 10 mil repeticiones, mientras que la mezcla de tipo Sma con asfalto PG 76-16 casi llega a un millón y medio de repeticiones de carga.

El comportamiento y la tendencia es similar para todas las micro deformacio-nes (ms), con respecto al tipo de granulometría y grado de desempeño del asfalto, Podemos definir que el asfalto PG 76-16 hace un aporte importante en cualquie-ra de las granulometrías aumentando entre cinco y hasta diez veces mas con el uso de un asfalto de PG 76-16 comparado con un PG 64-16. Además, la granu-lometría en la prueba de fatiga también colabora de manera importante entre un mismo de grado PG en la mezcla, pero con granulometría diferente el número de repeticiones de carga puede aún aumentar hasta 25 veces más.

Figura 5. Leyes de fatiga para los diferentes tipos de mezclas.

En la Figura 5 se puede observar que el eje de las “X” en escala logarítmica base 10 están representados el numero de ciclos y las micro-deformaciones en el eje de las “Y”. La pendiente de las líneas en esta escala representa la susceptibi-lidad a los esfuerzos por parte de las mezclas asfálticas y las posicionadas más a la derecha de la grafica indican una mayor resistencia en el numero de repe-ticiones de carga. En este caso observamos las tres primeras leyes de fatiga (de izquierda a derecha), que corresponden a las mezclas que contienen PG 64-16 mientras que las segundas tres a las mezclas con PG 76-16, a la vez en un orden de izquierda a derecha: la mezcla ogfc con menores números de repeticiones de carga, siguiendo de las mezclas densas y las mas cargadas a la derecha, las mez-clas de tipo Sma.


Conclusiones

El uso de mezclas asfálticas como capas de roda-dura es indispensable para aumentar el confort del usuario al circular sobre un pavimento, además, es-tas deben de ser durables y afectar lo menos posible al usuario. Por lo que el análisis de la mejor opción para cada proyecto es de vital importancia para defi-nir el éxito del periodo de vida.

De acuerdo con los resultados y análisis en este trabajo podemos concluir lo siguiente:

La granulometría aporta durabilidad en térmi-nos de fatiga, susceptibilidad a la humedad y de-formación permanente en rueda de Hamburgo, la granulometría tipo Sma (discontinua) es la que más aporta a la durabilidad en estas pruebas.

La prueba de fatiga nos da un panorama muy cla-ro acerca de las diferencias que pueden existir entre los diferentes tipos de granulometrías y el aporte de estas, para este trabajo la combinación entre una gra-nulometría de tipo Sma y un asfalto con grado de des-empeño PG 76-16 resulta ser la mejor combinación.

El porcentaje de asfalto en una mezcla asfáltica hace un aporte importante, en este trabajo las mez-clas de tipo Sma cuentan con un mayor porcentaje de ligante, lo que se ve reflejado en las pruebas, te-niendo un mejor desempeño y mayor durabilidad.

El uso de un asfalto con un grado de desempe-ño PG 76-16 comparado con un PG 64-16 mejora notable mente el desempeño de las mezclas asfálticas, como se observó en las pruebas de: fatiga, rueda carga-da de Hamburgo y susceptibilidad a la humedad tSr.

Los resultados de TSR muestran comportamien-tos técnicamente similares, además todos cumplen con el parámetro mínimo de resistencia establecido (80% mínimo).

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IterchimicaRevista World Highways

El desarrollo cultural y la continua necesidad de comunicación en to-

das sus diferentes formas han trans-formado la percepción de la carretera desde un simple canal de comunica-ción a un componente de un sistema capaz de satisfacer las necesidades fundamentales de la sociedad moder-na. Esto significa que, para confrontar y solucionar un problema ligado a las condiciones de carretera, algunos fac-tores deberán ser evaluados; el prime-ro deberá ser la seguridad.

Los tres elementos que determi-nan los niveles de seguridad son la infraestructura que puede de hecho, presionar al usuario a cometer un error o prevenirlo para hacer la correc-ta decisión. El diseño incorrecto y el manejo de la infraestructura carretera deben mitigarse para garantizar los niveles más bajos de riesgo de seguridad, especialmente para usuarios de carreteras vul-nerables, ya sean peatones, ciclistas o motociclistas.

Las probables medidas para reducir las tasas de accidentes incluyen las es-trategias para aminorar la velocidad, disminuir el riesgo de exposición, la protec-ción de usuarios vulnerables, la reducción de las consecuencias de accidentes y el ajuste de infraestructura y movilidad, dependiendo de la infraestructura.

Una medida práctica es el uso de los tratamientos de color en las superficies de carreteras para resaltar las glorietas, los trayectos en círculo y los carriles de alta velocidad para transporte público. Esto aumenta el impacto visual de las su-perficies y mantiene a los conductores —igual que a los usuarios de tales superfi-cies— en alerta.

Los estudiosos han demostrado que los carriles para autobuses, y pistas para ciclistas y peatones, así como los cruceros realzados con pavimentos de color han aumentado la precaución de los conductores con los ciclistas como se ha atesti-guado en ciudades de toda Europa, Canadá y los Estados Unidos.



está muy concentrado, es estable, no-inflamable y libre de solventes alifáticos, aceites aromáticos y de alquitrán. También está disponible en una amplia gama de colores.

Esta resina está diseñada para ser aplicada sobre todo tipo de pavimentos cerrados, con un conteni-do mínimo de cavidades —y es adecuado para áreas industriales de estacionamientos, pavimentos de re-finería, áreas de servicio, estaciones de gasolina y aeropuertos. Una vez aplicado y endurecido, el pro-ducto es completamente insoluble en agua o en sol-ventes basado en el hidrocarbono y/o benceno y sus derivados. Cuando se ha usado en pavimentos de ae-ropuertos, la resina K-EC limita el fenómeno conoci-do como fod —daño de objeto extraño— causado por el agregado extraído de la parte superior de la superficie del asfalto.

La resina debe aplicarse manualmente con una escobilla de espátula de caucho en un promedio dia-rio de temperaturas entre 15-35 ºC. Los pavimentos deben estar libres de humedad y tener pocos deterio-ros. Para superficies de pavimentos nuevos se reco-mienda aplicar esta recina al menos 20 días después de haber aplicado el asfalto. Dos o más capas pue-den ser aplicadas con una cantidad promedio de en-tre 1.5 kg/m2. Sin embargo, antes de la aplicación de una segunda capa es importante verificar que la pri-mera capa haya endurecido apropiadamente.

La interacción entre vehículos y bicicletas cer-ca de cruceros también se ha estudiado en Christ-church, Nueva Zelanda, donde un total de 18 sitios fueron analizados. Los resultados mostraron que los conductores están mucho menos dispuestos a inva-dir las áreas de color para bicicletas comparadas con las áreas que no tienen color. Con este resultado, los pavimentos y las superficies de color pueden mejo-rar la experiencia para usuarios vulnerables y darles más seguridad.

Además de garantizar un nivel superior de se-guridad, los tratamientos superficiales contribuyen en una forma importante al valor arquitectónico y estético de un área. Ellos también pueden mejorar la calidad de la superficie física al darle una protec-ción del anti-queroseno – una característica muy ne-cesaria en las plataformas de aeropuertos donde los aviones se estacionan durante cualquier cantidad de tiempo o donde la recarga de combustible normal-mente se lleva a cabo.

Anti-queroseno

Algunas empresas han producido una recina que es anti-queroseno amigable con el medio ambiente resistente a la acción perjudicial de combustibles y aceites en general y específicamente diseñado para ser aplicado sobre pavimentos flexibles. Está basado en resinas poliméricas en dispersión de agua, pero


cubrir aproximadamente 900 m2. Dos capas de resi-na fueron aplicadas con 24 horas de diferencia.

Durante los siguientes cuatro años el Laborato-rio Principale Prove e Sperimentazioni monitoreó la intervención para evaluar la efectividad del produc-to con el tiempo como una función del deterioro del pavimento y su persistencia con el tiempo. El último monitoreo efectuado demostró que, aunque existían numerosas manchas de queroseno, el pavimento no mostró ningún daño visible causado por la pe-netración de los aceites hidráulicos y el queroseno. Tampoco hubo roderas o deformaciones. Solamente desintegraciones superficiales de cualquier tipo fue-ron encontradas.

Conclusiones

El uso de tratamientos superficiales para los pavi-mentos de color puede tener diferentes característi-cas. Además de asegurar la seguridad, así como la integridad arquitectónica y creando estéticas agra-dables, las pruebas han demostrado que esta resina puede también prevenir el deterioro del desarrollo de la superficie que puede ocurrir debido al combus-tible y el derrame de aceite.

Resultados de la prueba

Una prueba se realizó en el Centro Sperimentale Stradale di aNaS-aNaS (Centro experimental de carreteras). Para verificar y certificar la resisten-cia de la Resina al queroseno y a los aceites, se desarrolló una prueba utilizando diferentes solu-ciones de reactivos, aceite lubricante para moto-res super-multigrado y una mezcla de isotano y toluano como combustible.

Las pruebas mostraron la resistencia del producto a los reactivos utilizados, puesto que los especímenes probados no mostraron de-fectos (burbujas, reblandecimiento, corro-sión, grietas, desprendimientos, o variaciones del color). Solamente en el caso del combus-tible el producto mostró un ligero efecto gomoso inmediatamente después del contacto prolongado con la solución del reactivo. Pero después de algunas horas, la superficie reanudó su consistencia inicial.

Pruebas posteriores fueron desarrolladas por el Laboratorio Principale Prove e Sperimentazioni en el Ciampino Military Air Force Base cerca de Roma. Los experimentos se dividieron en dos fases.

La primera fase de validación fue llevada a cabo en el A.M. laboratorio en pavimentos existentes, con el objetivo de valorar la penetración durante un pe-riodo de tiempo del aceite hidraúlico y el queroseno. Los resultados obtenidos claramente mostraron que el uso de la resina reducía la penetración a solamen-te 15 mm contra una penetración de 200 mm en el caso de pavimentos no tratados.

La segunda fase de la experimentación de esca-la total fue realizada en un pavimento existente en el Decimomannu Aierporte en Sardinia. El objetivo de la segunda fase era evaluar no solamente la ac-ción del solvente de los productos de hidrocarburo en la presencia de un anti-queroseno, sino también la resistencia del pavimento a los ciclos dinámicos de la estática de las aeronaves, la variación de la adhesión de la superficie antes y después del trata-miento de impermeabilización y su duración en un periodo de tiempo.

La instalación de la resina fue efectuada manual-mente utilizando una paleta de placa de goma para


Pérdida de módulo resiliente de una mezcla bituminosa

por inmersión en agua

Dr. Pedro Limón CovarrubiasJosé Roberto Galaviz González

David Ávalos cuevaDr. Rodrigo Miró RecasensUniversidad de Guadalajara

[email protected]

Introducción

La susceptibilidad al agua continúa siendo una de las mayores causas de fallas prematuras en las mezclas asfálticas.

La susceptibilidad al agua en las mezclas asfálticas ocurre debido a la pérdida de adhesión y/o cohesión, resultando la reducción de resistencia ó rigidez de la mezcla (Mansour-Bonaquist-Vivek, 2007).

Varios mecanismos han sido citados como causas de susceptibilidad al agua como son la ruptura de la película de asfalto, presión de poro, y reacción química entre agregado-asfalto, mineralogía del agregado entre otras. El problema aún no ha sido entendido, ni resuelto, ya que en muchos casos es una combinación de uno o varios factores.

Sin embargo, hay gran evidencia de que la susceptibilidad al agua esta influi-da por la mineralogía y la textura superficial del agregado, la química del asfalto y la interacción entre el asfalto y el agregado.

Un consenso general en la industria del asfalto, es que los laboratorios de-dicados a la investigación afirman que son mejores los ensayos que evalúan una mezcla compactada que los de la simple pérdida de asfalto en el agregado, y los cuales sólo son de apreciación.

Antecedentes

Uno de los grandes problemas que tienen las mezclas asfálticas es la durabilidad. La durabilidad de las mezclas asfálticas se debe según Monismith, Finn y Vallerga a los siguientes factores (Monsou-Bonanquist, 2007): al contenido de asfalto, natu-raleza del agregado, granulometría, grado de compactación y sensibilidad al agua.

Entre las causas que provocan está disminución de la durabilidad de las mez-clas asfálticas, así como de su efecto, están las descritas en la Tabla 1, por el Insti-tuto del Asfalto.


namiento, así como si se estableciera un proceso de congelamiento.

En la fase 2, se analiza la pérdida de módulo resiliente por inmersión en agua de los diferentes agregados y asfaltos respecto a la condición final ob-tenida en la fase 1.

En la fase 3, se correlacionan los resultados ob-tenidos de pérdida de módulo por inmersión agua, con resultados obtenidos con los mismos materiales en otros ensayos de sensibilidad al agua.

Por último, en la fase 4 se establece un paráme-tro de control por pérdida de módulo, con la ayuda de los datos y resultados obtenidos en las fases 2 y 3.

Experimentación

Condiciones de ensayoLa primera fase de la experimentación, como se mencionó anteriormente, consiste en evaluar el en-sayo ante algunas variables de ejecución, como son: temperatura de inmersión, tiempo de inmersión y un acondicionamiento por congelamiento.

Para ello, se clasificó a los tres agregados utili-zados, de acuerdo a la afinidad que presentan en el ensayo de desprendimiento por fricción (amaac RA 08/2008). Dicha clasificación se muestra en la Tabla 2, en donde se observa como el basalto tiene mejor afinidad y el granito la peor.

Tabla 2. Clasificación del árido según su afinidad

Tipo de agregado Afinidad

Basalto Buena

Calizo Aceptable

Granito Mala

Con esta clasificación se buscó conocer cuál es el árido con peor afinidad, con el objetivo de utili-zar ese árido para estudiar las condiciones de ensa-yo. Durante este análisis de variables, se utilizó un betún PG 70-22.

Temperatura de inmersiónLa temperatura de inmersión fue la primera varia-ble a estudiar, así que realizó el ensayo de pérdida de módulo por inmersión en agua, variando sólo la

Tabla 1. Causas y efectos de durabilidad

Poca durabilidad

Causas Efectos

Bajo contenido de asfalto Endurecimiento rápido del asfalto y desintegración

Alto contenido de vacíos, debido a mal diseño o falta de compactación

Endurecimiento temprano del asfalto, seguido por agrietamiento

Agregados pétreos susceptibles al agua

Desprendimiento de la película de asfalto, dejando un pavimento desgastado

En muchas ocasiones para evitar la poca dura-bilidad, se impermeabiliza una mezcla mediante la mayor cantidad de asfalto posible, pero esta opción se opone a la búsqueda de la estabilidad, pues un exceso de asfalto puede representar una amenaza de ondulaciones y roderas.

Objetivos

El objetivo de este trabajo es investigar la sensibi-lidad al agua de las mezclas asfálticas mediante un ensayo como es el de módulo resiliente.

Los objetivos son los siguientes:

1. Mostrar la sensibilidad al agua de la combina-ción de diferentes agregados y asfaltos.

2. Dar a conocer un ensayo complementario para determinar la susceptibilidad al agua de las mez-clas asfálticas.

3. Correlacionar los resultados obtenidos en el en-sayo de pérdida de módulo con respecto a otros ensayos utilizados en la industria de las mezclas asfálticas.

4. Verificar los niveles de repetibilidad y confiabili-dad de los diferentes ensayos para determinar la sensibilidad al agua.

5. Establecer un parámetro de control para la pér-dida de módulo resiliente por inmersión en agua.

El trabajo se ha dividido en cuatro fases, las cua-les se mencionan a continuación:

En la fase 1, se evalúan cuales serán las condi-ciones de ensayo, la temperatura y días de condicio-


temperatura de inmersión y manteniendo constan-te el tiempo de inmersión que fue de 24 horas, que es lo habitual en ensayos de pérdida de resistencia o cohesión por inmersión.

En la Figura 1, se observa como aumenta drásti-camente la pérdida de módulo hasta llegar a un pun-to en el cual parece mantenerse constante.

guido por un ciclo de congelamiento a las probetas a ensayar a una temperatura de -18 ºC. Para poste-riormente ser sumergidas en agua a una temperatura de 60 ºC, durante 24horas, antes de ser ensayadas a módulo resiliente.

En la Figura 3, se observa como el ciclo de va-cío y congelamiento no afecta considerablemente a la pérdida de módulo por inmersión en agua.

Figura 1. Análisis del efecto de la temperatura de inmersión.

Este punto corresponde a la temperatura de 60 ºC, de acuerdo con lo mostrado en la Figura 2; por este motivo, es la temperatura que se seleccionó para realizar la experimentación.

Tiempo de inmersiónEl tiempo de inmersión en agua fue una de las va-riables que se tuvo que estudiar, esto debido a que no se conocía si afectaba y cuanto era lo que afecta-ba el tiempo que estuviera una probeta de mezcla bituminosa sumergida en agua a una temperatura determinada.

En la Figura 2, se observa como conforme au-menta el tiempo de inmersión, aumenta la pérdida de módulo resiliente, hasta llegar a un punto en el cual parece mantenerse constante.

Acondicionamiento por congelamientoEl tiempo de congelamiento es la última variable que se estudió durante la etapa de variables de ejecución.

Para llevar a cabo el estudio de esta variable, se sometió a un ciclo de vacío durante diez minutos, se-

Figura 2. Análisis del efecto del tiempo de inmersión.

Figura 3. Análisis del efecto del ciclo de congelamiento.

Como análisis final de los parámetros de ensa-yo, se puede concluir que la temperatura y tiempo de inmersión en agua son parámetros importantes, los cuales dieron resultados interesantes para que se tomen en cuenta al momento de realizar la experi-mentación.


Las variables que se utilizarán en la experimentación ya fueron determinadas y analizadas en los apartados siguientes. Los cuales se resumen a continuación:

Temperatura de inmersión = 60 ºCTiempo de inmersión = 24hrs Ciclo de congelamiento = No influye considerablemente

Análisis de la pérdida de módulo resiliente por inmersión en aguaEn este punto se realizó una experimentación de la pérdida de módulo, con di-ferentes agregados y asfaltos. La experimentación se realizó con los valores de las variables analizadas en el 4.1.

En los resultados se observa como en la pérdida de módulo interfiere el tipo de agregado y el asfalto utilizado.

Tipo de agregadoEn la Figura 4, se representan los resultados de pérdida de módulo con diferentes agregados pétreos; se observa como el agregado tipo granito es el que tiene mayor pérdida de módulo y el agregado tipo calizo es el que se comporta mejor ante la pérdida de módulo.

Tipo de asfaltoSe analizaron diferentes asfaltos ante la pérdida de módulo resiliente. Estos as-faltos son originarios de varias refinerías de la República Mexicana. Además, se utilizaron dos asfaltos modificados con polímero, los cuales son el PG 76-22 y el PG 82-22.

En la Figura 5, se presentan los resultados de pérdida de módulo con di-ferentes asfaltos, en los cuales se observa como en los asfaltos PG 58-22, PG 64-22 y PG 70-22 los cuales son asfaltos no modificados, tienen alto valor en la pérdida de módulo. Además, los resultados indican que entre menor sea el gra-do de desempeño (PG), mayor es la pérdida de módulo, esto puede ser debido a la penetración, punto de reblandecimiento y afinidad de cada asfalto.

Figura 4. Pérdida de módulo con diferentes agregados utilizados.


En lo que se refiere a los asfaltos modificados PG 76-22 y PG 82-22, fueron los que tuvieron me-jor desempeño, debido a que algunos modificado-res, además de cumplir con su funcionamiento de proveer a los asfaltos con mejores características elásticas, tienen la capacidad de proveerlos con ca-racterísticas de afinidad, debido a las reacciones quí-micas que se producen.

Correlación de resultadosLa correlación de resultados que se realizó fue con los ensayos desprendimiento por fricción, despren-dimiento por ebullición, método australiano, pérdida por resistencia retenida y rueda de Hamburgo.

Tabla 3. Resultados de afinidad de los ensayos utilizados

Tipo de agregado

pétreo

Tipo deasfalto

Tipo de ensayo

Desprendimientopor fricción

(%)

Desprendimientopor ebullición (%)

Método australiano

(%)

Pérdida de resistencia

(%)

Rueda de Hamburgo

(mm)

Pérdida de módulo

(%)

Basalto PG 70-22 16 0 49 21 17.3 16

BasaltoPG 70 -22 y

aditivo A al 0.5%6 0 2 15 10.2 1

BasaltoPG 70 -22 y

aditivo A al 1.0%0 0 0 7 6.7 1

BasaltoPG 70 -22 y

aditivo B al 0.5%13 0 2 14 12.1 5

BasaltoPG 70 -22 y

aditivo B al 1.0%9 0 2 12 7.8 2

Calizo PG 70-22 21 26 63 9 13.3 5

CalizoPG 70 -22 y

aditivo A al 0.5%17 18 16 7 10.9 4

CalizoPG 70 -22 y

aditivo A al 1.0%15 14 4 3 9.3 4

CalizoPG 70 -22 y

aditivo B al 0.5%12 11 5 1 8.9 4

CalizoPG 70 -22 y

aditivo B al 1.0%9 5 2 1

7.23

Granito PG 70-22 55 20 100 22 18.0 17

GranitoPG 70 -22 y

aditivo A al 0.5%10 3 23 11 11.7 9

GranitoPG 70 -22 y

aditivo A al 1.0%10 2 5 7 9.4 8

GranitoPG 70 -22 y

aditivo B al 0.5%41 11 89 15

13.513

GranitoPG 70 -22 y

aditivo B al 1.0%31 10 82 12 10.7 9

Figura 5. Pérdida de módulo con diferentes asfaltos utilizados.


deSpreNdImIeNto por ebullIcIóN

En este punto se correlacionan los resultados obteni-dos en el ensayo de desprendimiento por ebullición, con los obtenidos por pérdida de módulo.

En la figura 8 se observa que existe una nula co-rrelación entre los ensayos.

Dentro de esta correlación se utilizaron tres ti-pos de agregado, que son lo que se analizaron en el 4.2.1. Además, se utilizó un asfalto PG 70-22, y este mismo aditivado con dos productos que ayudan a mejorar la adherencia a los cuales se les llamó A y B, con dosificaciones al 0,5 y 1,0%.

A continuación, se presentan en la Tabla 3, los resultados medios obtenidos en los ensayos mencio-nados anteriormente, así como en el ensayo de pér-dida de módulo resiliente.

En primer lugar, se puede apreciar como los pro-ductos A y B ayudan a disminuir el problema de ad-herencia. También se puede observar que la reacción química que se genera entre el asfalto y el agregado influye en la afinidad, como es el caso del granito, en el cual se observa que el aditivo B casi no le ayuda a mejorar la adherencia.

En la Figura 6, se presentan los resultados de pérdida de módulo resiliente de los asfaltos y agrega-dos utilizados.

Figura 6. Pérdida de módulo con diferentes asfaltos y agregados utilizados.

Correlación de los ensayosdeSpreNdImIeNto por frIccIóN

En este punto se correlacionan los resultados obte-nidos en el ensayo de desprendimiento por fricción, con los obtenidos por pérdida de módulo.

En la Figura 7, se observa que existe una corre-lación regular entre los ensayos de pérdida de módu-lo resiliente y desprendimiento por fricción.

Figura 7. Correlación entre pérdida de módulo y desprendimiento por fricción.

Figura 8. Correlación entre pérdida de módulo y desprendimiento por ebullición.

método auStralIaNo

En este punto se correlacionan los resultados obteni-dos en el ensayo método australiano, con los obteni-dos por pérdida de módulo.

En la Figura 9 se observa que existe una correla-ción regular entre los ensayos de pérdida de módulo resiliente y método australiano.


Como conclusión, se observa que la mejor corre-lación que existe entre la pérdida de módulo y los resultados de los ensayos de afinidad evaluados es con la deformación en rueda de Hamburgo.

Con los ensayos de desprendimiento por fric-ción, método australiano y pérdida por resistencia (tSr) presentan una correlación regular, por lo que es necesario seguir estudiándose, realizando más en-sayos, con diferentes agregados y asfaltos.

Parámetro de controlDentro de los objetivos que se mencionan, está el que se proponga un parámetro de control para el en-sayo de pérdida de módulo por inmersión en agua.

En la Figura 12 se presenta un gráfico de super-ficie de los resultados obtenidos en los ensayos pérdida de módulo, desprendimiento por fricción y método australiano.

Como se observa, la superficie con mejor com-portamiento es cuando la pérdida de módulo es me-nor del 15%.

reSISteNcIa reteNIda (tSr)En este punto se correlacionan los resultados obteni-dos en el ensayo de resistencia retenida (tSr), con los obtenidos por pérdida de módulo.

En la Figura 10 se observa que existe una corre-lación baja entre los ensayos de pérdida de módulo resiliente y pérdida de resistencia retenida (tSr).

Figura 9. Correlación entre pérdida de módulo y método australiano.

Figura 10. Correlación entre pérdida de módulo y resistencia retenida (tsr).

rueda de hamburgo

En este punto se correlacionan los resultados obteni-dos en el ensayo por deformación de rueda de Ham-burgo, con los obtenidos por pérdida de módulo.

Figura 11. Correlación entre pérdida de módulo y deformación en rueda de hamburgo.

En la Figura 11 se observa que existe una buena correlación, entre los ensayos de pérdida de módulo resiliente y deformación en rueda de Hamburgo.


En la Figura 13 se presenta un gráfico de superficie de los resultados obteni-dos en los ensayos pérdida de módulo, pérdida por resistencia (tSr) y deforma-ción por rueda de Hamburgo.

De igual forma como en la Figura 13, se observa que la superficie con mejor comportamiento, es cuando la pérdida de módulo es menor del 15%.

Figura 12. Parámetro de control de calidad del ensayo de pérdida de módulo con respecto a los ensayos de desprendimiento por fricción

y método australiano.

Figura 13. Parámetro de control de calidad del ensayo de pérdida de módulo con respecto a los ensayos pérdida de resistencia (tsr) y deformación

en rueda de Hamburgo.


De acuerdo con las Figuras 12 y 13, se puede concluir que un parámetro de pérdida de módulo aceptable es del 15%, aunque cuanto menor es la pérdida de módulo por inmersión, mejor el comportamiento de una mezcla bituminosa ante el efecto del agua.

Análisis EstadísticoA continuación, se muestra un análisis estadístico de los ensayos de pérdida de módulo, resistencia retenida (tSr) y rueda de Hamburgo. Esto con la finalidad de saber cuál es el ensayo menos disperso.

En la tabla 4, se observa que el ensayo de pérdida de módulo es el menos dis-perso, seguido por el de rueda de Hamburgo.

Tabla 4. Análisis de coeficientes de variación

Tipo de agregado Tipo deasfalto

Resultados

Coeficientede variación de pérdida de

Módulo resiliente (*)(%)

Coeficientede variación de pérdida de resistencia (tsr) (*)

(%)

Coeficientede variación en rueda

de Hamburgo (**)(%)

Basalto PG 70-22 3.2 17 9.5

BasaltoPG 70 -22 y aditivo A al

0.5%2.1 19.5 2.5

BasaltoPG 70 -22 y aditivo A al

1.0%5.1 7.9 9

BasaltoPG 70 -22 y aditivo B al

0.5%3.3 8.4 1.7

BasaltoPG 70 -22 y aditivo B al

1.0%3.2 5.3 1.4

Calizo PG 70-22 3.5 6.7 6.7

CalizoPG 70 -22 y aditivo A al

0.5%3.1 11.6 5.3

CalizoPG 70 -22 y aditivo A al

1.0%3.1 11.2 19.3

CalizoPG 70 -22 y aditivo B al

0.5%5.5 11.6 20.7

CalizoPG 70 -22 y aditivo B al

1.0%2.3 11.1 0.8

Granito PG 70-22 4.7 9 11.2

GranitoPG 70 -22 y aditivo A al

0.5%1.5 7.6 5.3

GranitoPG 70 -22 y aditivo A al

1.0%3.3 18.3 24.5

GranitoPG 70 -22 y aditivo B al

0.5%3.4 5.8 2.7

GranitoPG 70 -22 y aditivo B al

1.0%1.1 7.0 0.8

* Para el análisis estadístico, se utilizaron tres replicas por análisis.** Para el análisis estadístico, se utilizaron dos replicas por análisis.


Conclusiones

1. Todos los agregados y asfaltos deben ser evalua-dos mediante un método de sensibilidad al agua, antes de ser utilizados en una mezcla asfáltica. Pero existen métodos más confiables que otros, como es el ensayo de pérdida de módulo resi-liente por inmersión en agua, ya que es un ensa-yo muy útil y con poca dispersión.

2. Los aditivos promotores de adherencia han de-mostrado su capacidad para disminuir los pro-blemas de afinidad agregado-asfalto.

3. Cada asfalto y agregado responde de diferente forma a los ensayos de afinidad. Esto quiere de-cir que no hay un aditivo universal.

4. El ensayo de pérdida de módulo resiliente por inmersión en agua resultó ser un método que ayuda a detectar los problemas de sensibilidad al agua de una mezcla asfáltica.

5. Durante el trabajo se observó que el ensayo de pérdida de módulo resiliente por inmersión en agua se correlaciona bien con el ensayo de rueda de Hamburgo.

6. El parámetro de control de calidad obtenido en-tre 10 y 15% de pérdida de módulo, es de gran importancia. Sin embargo, se deben realizar más análisis con diferentes agregados y asfaltos para establecer un parámetro definitivo, así como su margen de confiabilidad.

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Ampliar la vida del pavimento y estirar su presupuesto preservando

el pavimento

Kevin CarlsonRevista Asphalt /AI

La red de caminos es uno de los bienes más preciados en los Estados Unidos. Es vital

para el movimiento de personas y productos que mantienen la economía.

De acuerdo con las estadísticas de la Fede-ral Highway Administration (fhwa) desde 2011, existen aproximadamente 6.5 millones de kiló-metros de carreteras en los Estados Unidos. El asfalto se considera que cubre aproximadamente el 93% de los caminos pavimentados.

De acuerdo con “Un Analisis Economico de Inversion de Infraestructura de Transportacion” preparado por el National Economic Council y el President’s Council of Economic Advisers en julio de 2014, la financiación no puede mantener el ritmo de las demandas o necesidades de nuestra eco-nomía en crecimiento, para hoy o para futuras generaciones. El reporte también manifiesta que, durante los últimos 20 años, la inversión total fe-deral, estatal y local en transportación ha caído considerablemente. Las dependencias están sien-do forzadas para cumplir con el reto de intentar mantener una red carretera con menos financia-miento en muchos casos.

Un concepto que puede ayudar a los responsables de la construcción y con-servación de las carreteras a conseguir lo mejor para su dinero es la preservación del pavimento. La premisa de la conservación de pavimento es aplicar menos tratamientos costosos de mantenimiento tempranamente en la vida del pavi-mento para retrasar o posponer más el mantenimiento costoso o su reconstruc-ción en el futuro.

El éxito de un programa de preservación de pavimento es la aplicación del tratamiento correcto al pavimento correcto, en el tiempo correcto, para ahorrar o retrasar gastos futuros.

Figura 1. Pavimento asfáltico con micro superficie, tres meses después de su colocación.


La Figura 3 muestra como la estrategia de la preservación del pavimento puede mantener la con-dición del pavimento con tratamientos de conserva-ción de costo mínimo versus haciendo nada hasta que la carretera necesita mayores reparaciones o una reconstrucción. El fhwa estima que por cada $1 gastado en conservación de pavimento se puede retrasar o hasta eliminar la necesidad de gastar en-tre $6 y $10 en rehabilitación o reconstrucción en el futuro. Afortunadamente para los constructores de caminos, el asfalto proporciona un sinnúmero de tratamientos de conservación que se pueden aplicar rápidamente y a costos relativamente bajos. La rapi-dez de la construcción y el rápido regreso del tráfico hacen que muchos de estos tratamientos de conser-vación de pavimentos de asfalto sean deseables.

Figura 1. Pavimento asfáltico con micro superficie, tres meses después de su colocación.

Figura 3. (Anexo figura) comparación del índice de condición del pavimento (pci) con una estrategia de preservación del pavimento versus una estrategia de no hacer nada.

Claves para un programa exitoso de la preservación del pavimento

El éxito de un programa de preservación de un pa-vimento está en la aplicación de un correcto trata-miento a un pavimento bien seleccionado, en el tiempo correcto para ahorrar o retrasar gastos futu-ros. De acuerdo con James Moulthrop, especialista en la preservación de pavimentos asfálticos, la meta de un programa de preservación del pavimento está en mantener en buen estado las buenas carreteras.

De acuerdo con James Moulthrop, la clave de establecer un exitoso programa de conservación de pavimento es que tu necesitas conocer la condición de tu sistema. En particular, necesitas saber las es-tructuras del pavimento con las que estas tratando, la edad de los pavimentos, la condición de los pavimen-tos y que dificultades tienes para poder hacer buenas decisiones acerca de los tratamientos a utilizar. Un sistema de manejo de pavimento es una buena herra-mienta que puede ser usada para guardar esta infor-mación y comparar la condición de tus pavimentos.


Un sistema de manejo de pavimento también puede ser útil para implemen-tar un programa de preservación del pavimento. El deterioro de las curvas del pavimento puede usarse para predecir las condiciones del pavimento en el futu-ro e indicar cuando debes aplicar un tratamiento de conservación. El sistema de valores detonantes se puede establecer en el sistema de administración del pa-vimento basándose en la edad, condición, tipo de dificultades que se presenten junto con la cantidad y severidad y el volumen de tráfico. Esto ayudará a progra-mar los tratamientos de conservación de los pavimentos, así como a calcular el presupuesto necesario para aplicar esos tratamientos.

Figura 4. Aplicando un riego de sello usando asfalto modificado con polímero.

Opciones para la preservación de pavimentos de asfalto

Existen muchas opciones disponibles para los tratamientos de preservación de sus pavimentos de asfalto. La mayoría son fáciles de construir con la interrupción mínima del tráfico. Aquí mostramos una lista de algunos de los tratamientos más comunes de preservación de pavimentos de asfalto.

Sellado de grietas (crack sealing). Típicamente un material de asfalto con polí-mero modificado se aplica a las grietas en la superficie del pavimento para que el agua no entre por la estructura del pavimento, manteniendo los escombros fuera de las grietas. Esto se hace muy bien en los pavimentos que tienen un pro-medio de buena condición. Los pavimentos debajo del promedio de condiciones malas pueden sellarse las grietas, pero la efectividad puede disminuir si la estruc-tura del pavimento no está estable.

Sello niebla (fog seals). Una aplicación ligera de rocío de emulsión de asfalto protege la superficie del pavimento de filtración de agua y también retrasa el uso


tra un riego de sello terminado después de meses de tráfico intenso. La Figura 4 muestra la construcción de un riego de sello.

Sellos de escobillas (scrub seals). La aplicación de un rociador de asfalto emulsionante que es seguido cercanamente por una serie de escobas que ayu-dan a que la emulsión se introduzca en las grietas y cualquier otro desgaste de la superficie. A continua-ción, se aplica el agregado que, dependiendo de la medida, puede también ser barrido hacia el interior de la superficie, seguido por un rodillo de llanta de hule para asentar el agregado. Esto ofrece muchos de los mismos beneficios que los sellos de riego, pero puede ser más efectivo en el sellado de grietas. Los sellos de escobillas funcionan perfectamente en pavimentos en buena condición estructural con mí-nimos daños de una superficie mediana.

Sellos Sandwich. Una serie de dos sellos de riego siendo construídos primero el sello con contenido de agregado mayor, seguido por un segundo sello de riego con menor agregado. Los sellos sánd-wich funcionan mejor sobre un pavimento en buena condición estructural, con el mínimo de daños en la superficie.

Sellos de lechada (slurry seals). Una mezcla de emulsión de asfal-to, agregado, agua, relleno mineral y posiblemente otros aditivos que se extiendan uniformemente sobre la superficie del pavimento. Los se-llos de lodo son construidos con un grosor igual al del agregado más grande en la mezcla. Las lechadas protegen la superficie contra la fil-tración del agua y mejoran la resis-tencia de fricción, así como sellan pequeñas grietas y corrigen daños menores en la superficie tales como marañas. Las lechadas son más sua-ves que los sellos de riego, los cua-les pueden ser más deseables para áreas urbanas. Funcionan mejor en pavimentos en buenas condiciones estructurales con un mínimo de pe-queños daños en la superficie.

y la erosión de la superficie del pavimento. Los sellos niebla funcionan en pavimentos que están en buenas condiciones sin problemas estructurales. Los sellos de niebla están siendo muy populares al aplicarse so-bre nuevos sellos de riego que ayudan con la reten-ción del riego y extienden la vida de dicho sello.

Riego de sello con arena (sand seals). Es una apli-cación con rociador de asfalto emulsionante que esté cubierto con arena o un agregado fino. Además de proteger la superficie del pavimento contra la filtra-ción de agua, puede también mejorar la resistencia a la fricción del camino. Los sellos de riego con arena funcionan sobre pavimentos en buenas condiciones sin problemas de estructura.

Riego de sello (chip seals). Una aplicación con un rociador de asfalto emulsionante o un recorte de as-falto que esté cubierto con agregado y enrollado para sellar el agregado. Un riego de sello sella la superfi-cie para evitar que entre el agua y mejora la resisten-cia de fricción, así como sella las grietas pequeñas y corrige daños menores de la superficie tales como marañas. Los riegos de sello funcionan muy bien en pavimentos en buena condición estructural con muy pequeñas daños de la superficie. La Figura 2 mues-

Figura 5. Colocación de mezcla micro superficie en vialidades de zona urbana. La micro superficie funciona mejor en calles

residenciales urbanas


Micro superficie (micro surfacing). Una mezcla de emulsión de asfalto modificado de polímero, agre-gado, relleno mineral, agua, y posiblemente otros aditivos que se extiendan uniformemente sobre la superficie del pavimento.

La micro superficie pudiera ser considera-da como una versión de alto rendimiento de sello de lodo que puede ser colocado entre 25 mm (1”) y 51 mm (2”) de grosor para llenar las rodadas en el pavimento y para proteger la superficie contra la filtración de agua, mejorando la resistencia de la fricción, sellando pequeñas grietas, y corrigiendo daños superficiales menores tales como las mara-ñas. La micro superficie tiene un regreso más rá-pido del tráfico que el sello de lodo. Tienen una superficie suave que puede ser deseable en áreas urbanas. La micro superficie funciona muy bien en pavimentos de las zonas residenciales exclusivas, en buenas condiciones estructurales con un míni-mo de daños de superficie de severidad mediana y el pavimento donde las profundidades de rodada se han estabilizado. La Figura 1 muestra un pavi-mento con micro acabado después de tres meses de haberse abierto al tráfico. La Figura 5 muestra la mezcla del micro acabado, siendo colocada sobre una calle residencial urbana.

Sellos de capa (cape seals). Es un sello de riego que está cubierto por una lechada o de un micro acaba-do. Ofrecen los beneficios de los sellos de riego y de lodo con una superficie de pavimento suave la cual es ideal en áreas urbanas. Los sellos de capa fun-cionan mejor en pavimentos en buena condición estructural con un mínimo de daños de mediana se-veridad de superficie.

Revestimientos de mezcla delgada de asfalto ca-liente. Una mezcla de agregado y ligante de asfalto que se coloca hasta 38 mm (1½”) de grosor. Los re-vestimientos delgados pueden dirigir una rodada de baja severidad y defectos menores de superficie tales como las marañas. Las grietas deberán ser selladas antes de colocar un revestimiento delgado. Tienen una superficie suave similar a la de un pavimento de asfalto nuevo. Los revestimientos de mezcla delga-da de asfalto caliente funcionan muy bien en pavi-mentos en buena condición estructural con mínimos daños superficiales. La Figura 6 muestra un revesti-

miento de mezcla delgada de asfalto caliente que está siendo colocado.

Los tratamientos de conservación de pavimento son una herramienta valiosa para aquellos que están a cargo del mantenimiento de una red carretera.

Los pavimentos de asfalto tienen un sinnúmero de tratamientos de conservación disponibles para su uso. Ellos no solamente mantienen los caminos en buen estado, sino también tienen un potencial para ahorrar mucho más dinero en el futuro al retrasar o postergar un mayor mantenimiento o reconstruc-ción. Con la selección apropiada y el tiempo de sus tratamientos de conservación, se podrá lograr el máximo objetivo de conservación del pavimento al mantener buenos caminos en óptimas condicio-nes a un costo total más bajo para el responsable de las carreteras.

Figura 6. Colocación de una fina capa de mezcla de asfalto caliente.


Amor, paz y... asfalto

Un poco sobre la historia del asfalto

La historia del asfalto empezó miles de años antes de que se fundaran los países como están hoy en día. El asfalto aparecía en forma natural en lagos asfálticos y de asfalto rocoso (una mezcla de arena, pie-dra caliza y asfalto).

El primer uso de asfalto que se regis-tró como material de construcción de carretera fue en Babilonia apro-ximadamente 625 A.C. El autor Hughes Gillespie observa que “una inscripción en un ladrillo registra la pavimentación de la Calle de la Procesión en Babilonia, la cual iba desde el palacio hasta la muralla norte de la ciudad, ‘con asfalto y ladrillo quemado’”.

Sabemos que los antiguos griegos estaban familiarizados con el asfalto y sus propiedades. La palabra asfalto viene del griego “asphaltos”, que significa “estable”. Los romanos cambiaron la palabra a “asphaltus”, y usaron la sustancia para sellar sus baños, depósitos de agua y acueductos”.

Muchos siglos más tarde, los europeos al explorar el Nuevo Mundo descubrieron los depósitos naturales de asfalto. En 1595, Sir Walter Raleigh describió una “llanura (o lago) de asfalto en la isla Trinidad, en la costa de Venezuela”. El usó este asfalto para sellar sus barcos.

A pesar de estos usos primitivos del asfalto, pasaron varios cientos de años antes de que los constructores europeos o americanos intentaran considerarlo como un material de

pavimentación.


Laura Ingalls Wilder, autora del famoso libro “La Pequeña Casa de la Pradera” cuenta de su primer encuentro con un pavimento de asfalto mientras viajaba en tren con sus padres hacia Topeka en el año de 1894: “En el centro de la ciudad, el piso estaba cubierto de algo negro que silenciaba el ruido de las llantas en movimiento y apagaba el sonido de los cascos de los animales. Era una especie de alquitrán, pero mi papá estaba seguro que no era alquitrán sino algo parecido al hule, aunque tampoco podía ser hule porque éste era muy caro. Observábamos a las señoras en sus vestidos de seda cargando parasoles e iban caminando por las calles con sus acompañantes. Sus tacones quedaban marcados en el suelo y mientras seguíamos observando, estas mar-cas lentamente se rellenaban y el piso volvía a su forma original. Parecía como como si ese material tuviera

vida. Era como de magia”.

Lo que primero se necesitaban era un buen método de construcción de carreteras. El inglés John Metcalf, nacido en 1717, construyó 180 millas de caminos en Yorkshire. El insistía en que un buen drenaje requería de una base de grandes piedras cubiertas con un material excavado del camino para formar la base, seguido de una capa de grava. Thomas Telford construyó más de 900 millas de caminos en Scotland durante los años 1803-1821. Gillespie escribió “Él perfeccionó el método de construcción de carreteras con pedazos de piedras colocadas a una profundidad de acuerdo con el

peso y volumen del tráfico que transitaría.”.

El contemporáneo de Telford, John Loudon McAdam, aprendió él mismo la ingeniería y después de haber sido designado como admi-nistrador de una carretera de cuota en Escocia. McAdam observó que era la tierra natural la que aguanta el peso del tráfico, y que “mientras se conserva en un estado seco, podrá soportar cualquier peso sin hundirse”. Para construir sus caminos, McAdam empleó piedra quebrada “la cual uniría sus propios ángulos para formar una superficie dura”. Más tarde, para reducir el polvo y el mante-nimiento, los constructores usaron alquitrán caliente para unir los pedazos de roca produciendo entonces los pavimentos “asfaltados”.

Actualmente, este material negro blando cubre más del 94% de los caminos pavimentados del mundo, es una operación muy común que se utiliza ahora además para estacionamientos de vehículos, pistas aéreas, pistas de carreras, canchas de tenis y otras aplicaciones donde se requiere una superficie de rodada suave y durable. Nombrada en diferentes ocasiones como macadam, pavimento asfáltico, aglomerado asfáltico, asfalto, cinta asfáltica, hormigón bitumi-noso, concreto asfáltico o mezcla asfáltica en caliente, y en frío; estos pavimentos de asfalto

han jugado un papel importante al cambiar el escenario y la historia desde el siglo xix...


John Davis

Reciclando responsablementeUso de rap y ras en pavimentos asfálticos

Cuando se oyen frases de los superhéroes tales como: “Con mucho poder, viene la gran respon-

sabilidad.” Bueno, nosotros tenemos el Superpave, pero no tenemos los superhéroes que conocemos en nuestra industria. Sin embargo, nosotros tenemos “super” montones de pavimento asfaltico recupera-do —rap— (Reclaimed Asphalt Pavement) y tejas de asfalto recuperadas —raS— (Reclaimed Asphalt Shingles). Mientras que queremos ser buenos admi-nistradores y utilizar estos materiales recuperados con un buen propósito, esta actividad también tiene mucha responsabilidad.

Durante la última década, la calidad y vida de nuestros pavimentos de asfalto en muchas áreas de los Estados Unidos han disminuido. En el año 2002, un estado reportó una disminución en el promedio

de vida del pavimento de aproximadamente cuatro años. Reportes similares de preocupaciones por la disminución de duración de los pavimentos se están cono-ciendo de otras áreas en los Estados Unidos.

¿Cual es la causa de tan dramático pérdida en calidad y durabilidad? Algunos creen que el Superpave ha secado nuestras mezclas debido a demasiada compactación en el laboratorio, además de reducir la cantidad de aglutinante de la carpeta asfáltica. Otros han hecho preguntas acerca de la cantidad del produc-to reciclado en nuestras mezclas.

Más o menos al mismo tiempo que el rap fue ampliamente introducido, Su-perpave y los procesos QA/QC estaban siendo usados en la unión americana. Apareció el raS un poco más tarde. Hicimos muchos cambios a nuestras mezclas a finales de 1990 para quitar de los pavimentos de asfalto la rodera y ahuella-miento por las normas del Superpave. También agregamos rap y raS. Ahora mu-chos estados tienen problemas de agrietamiento.

El sistema de diseño de la mezcla Superpave incluyó una selección de ma-teriales y niveles de compactación (Ndiseño o giros). Los diseños volumétricos de la mezcla (volumen relacionado para balancear apropiadamente la mezcla de los componentes de agregado, asfalto y aire) fueron construidos alrededor de las mezclas vírgenes y también fueron las pruebas iniciales tales como la 1-43 en Wisconsin. El Superpave nunca tuvo realmente una oportunidad de probarse


mentado mayores cambios recientes como podemos darnos cuenta acerca de cómo usar raS más respon-sablemente. El último cambio es la incorporación del D Tc (llamado delta Tc) como un indicador de ca-lidad para reducir el agrietamiento potencial del li-gante de asfalto raS recuperado.

Una carencia general de conocimiento de estos lineamientos de uso y especificaciones, y otros es-tudios, ha contribuido a entender menos el impacto de rap y raS en las mezclas asfálticas. Consecuen-temente los niveles del uso de rap y raS han conti-nuado subiendo más sin un completo entendimiento de los efectos a largo plazo de la vida de los pavi-mentos de asfalto.

Esto no quiere decir que no deberíamos estar utilizando el rap y el raS. Los beneficios económi-cos son muy grandes para ser ignorados. Además, los pavimentos de asfalto continúan estando entre los productos más reciclados en los Estados Unidos de acuerdo a la Napa (National Asphalt Pavement As-sociation). El porcentaje de reciclado de rap está li-gado con las baterías de ácido de plomo, 99% de los cuales están reportadas para ser recicladas. Con re-lación a otros productos frecuentemente reciclados, el papel y el aluminio tuvieron una caída de entre 70 y 80% respectivamente, de acuerdo con el Scientific American´s website. Estos porcentajes de reciclado de rap muestran que somos buenos administradores en nuestra industria de pavimento y que tenemos una conciencia activa de nuestro impacto en el ambiente.

Prácticas actuales

El problema: las economías de Estados Unidos desde el 2001 han logrado que las dots (Departamento de Transporte de los estados) sean más innovadores con el uso de rap y raS. Estos presupuestos han creado algunos compromisos críticos de largo plazo.

Suposiciones: Estamos diseñando mezclas de as-falto y construyendo carreteras basados en la supo-sición de que el rap tiene entre 4 y 5 porciento de ligante de asfalto “envejecido” y que el raS tiene de 20 a 30 porciento de ligante de asfalto “extremada-mente envejecido”. A propósito, mucho del ligante rí-gido puede no ser emitido por el raS, causando una falsa “suposición” del contenido de asfalto. Debemos ajustar las propiedades de la mezcla para acomodar apropiadamente el rap y/o el raS.

antes que nosotros añadiéramos otros componentes no-vírgenes reciclados con muchas suposiciones de cómo utilizarlos.

Nosotros creemos que muchos de nuestros pro-blemas con el agrietamiento provienen del uso ina-propiado del rap/raS. Cuando se use correctamente, rap/raS pueden tener beneficios económicos, pero cuando no es usado correctamente estos mismos materiales pueden producir contenidos bajos de li-gante, artificialmente —inflados de vma (vacíos en el agregado mineral)— y demasiado rígidos o mez-clas quebradizas. Para raS todavía estamos intentan-do entender sus efectos de larga duración. Mientras el rap es de un agregado de 95 a 96 porciento, el raS solamente es de 70 a 80 porciento de agregado y el resto es un asfalto rígido formulado para las nor-mas de techumbre.

A pesar del uso extendido de rap y de raS en los Estados Unidos parece haber una carencia gene-ral de conocimiento de los lineamientos para el uso apropiado que están disponibles y lo han estado des-de 2002.

En 2002, el National Cooperative Highway Re-search Program (Nchrp) publicó el artículo “Uso recomendado de los pavimentos de asfalto recupe-rados en el método de diseño de mezcla Superpa-ve” por Rebecca McDaniel y R. Michael Anderson. Este reporte se basó en el trabajo de “Nchrp-9-12, Incorporation of Reclaimed Asphalt Pavement in the Su-perpave System”. Mas recientemente una informa-ción más amplia ha sido publicada en el Asphalt Institute s MS-2, Asphalt Mix Design Methods”.

Aún, cuando el raS siempre ha cambiado las especificaciones de cómo debería ser usado, aaS-hto PP78 es una norma provisional que ha experi-

A pesar del uso extendido de rap y ras en los estados unidos, parece haber una carencia general de difusión de los lineamientos para el uso apropiado


El asfalto faltante se deriva a partir de las supo-siciones anteriores y de las gravedades del agregado del rap inflado.

Discutamos cómo funciona el proceso. Los com-pactadores giratorios (o cualquier aparato de com-pactación) simplemente compactan la mezcla en un molde haciendo una muestra “gruesa”. A partir de esto nosotros medimos la gravedad gruesa y calcu-lamos la densidad, los vacíos de aire, la vma, etc. (propiedades volumétricas). Entonces es la opción del diseñador de la mezcla llenar los vacíos con AC o polvo. Normalmente ellos no agregarán más asfalto liquido (AC) ya que este es el diseño de componente más caro. Tengan en cuenta que, en papel, todo se ve bien porque podemos tener una gravedad de agrega-do rap inflado. Entonces, una gravedad de agregado de rap inflado producirá engañosamente altas vmas.

(Para aquellos que se sorprenden, simplemente al disminuir los giros no equivale a más asfalto. De hecho, es más fácil tener el vma, causando el efecto opuesto al disminuir potencialmente el contenido de asfalto).

Si nosotros combinamos el porcentaje de 0.2 faltante del de arriba con un agregado potencial de gravedades de rap inflado, nosotros dejamos que la muestra muera de hambre. aún con más AC. El resultado será que tenemos menos ligante de asfalto de lo que se necesita para producir la mezcla, mien-tras en el diseño todo se ve maravilloso.

Los problemas con la mezcla de pavimento rap y raS actual pueden no mostrarse bien inmediata-mente. Cuando hacemos cambios en el diseño de la mezcla, generalmente no vemos los efectos durante unos cinco años. Si el efecto que vemos es insatis-factorio, reemplazamos el pavimento con el diseño de mezcla actual que contenga rap y no notaremos ese efecto durante otros cinco años. Ahora mismo nosotros estamos viendo la segunda y tercera gene-ración del uso de rap. ¿Puedes notar como se hizo este problema?

¿Qué es lo que podemos hacer?

¿Como podemos superar la tendencia de usar más y más rap y raS sin compensar el AC faltante? Tal vez, lo primero que podemos hacer es estar de acuerdo que necesitamos más información y más entendi-miento del efecto que varias cantidades de rap y raS

Las prácticas actuales también suponen que el 100% del asfalto rap y del 75 al 80% del asfalto RAS se incorporará en la mezcla. El rap por ejem-plo, puede tener un promedio de PG 82-16 y el raS puede tener un PG de 120+10. Una mezcla común de asfalto puede manejar aproximadamente un 15 porciento de PG 82-16 pero no puede manejar un PG 120+10. Una pregunta que hacen algunos dise-ñadores es: “¿Realmente queremos incorporar ésto en nuestras mezclas superficiales?.

Otra pregunta que los diseñadores necesitamos estar haciendo es “¿Cuánto asfalto de rap y raS está activo actualmente, funcionando y siendo efectivo? Un buen escenario es el caso de que el 100 porciento del asfalto de rap se incorpora dentro de la mezcla. Pero lo más probable es que actualmente un porcen-taje más pequeño se incorpora adentro de la mezcla, como un 80 porciento. Con relación al raS, puede ser que esté más cercano del 20 al 50 porciento del asfalto raS que se integra a la mezcla. Esto sucede porque el raS está generalmente extremadamente rí-gido y no siempre tiene fluidez para vaciarlo a menos que esté elevado a 400 ºF (204 ºC).

Ejemplo: si nosotros estamos utilizando una mez-cla que requiere 20 porciento de rap con 5 porcien-to de AC (asfalto liquido), nosotros acreditaremos el rap con 1 porciento de AC [5% x 20 = 1% AC].

5% de ligante rap x 20% de rap = 1%rap AC en la mezcla total.

Realmente, sin embargo, el rap realísticamen-te puede proporcionar más, digámoslo así, 0.8% de ligante.

80% libera X 1% rap AC en la mezcla total = 0.8%

Eso significa que nosotros podemos estar per-diendo 0.2 porciento de AC, pero en papel nuestro diseño se ve perfecto.

¿Dónde está el asfalto?

El asunto no es solamente la rigidez del rap o del raS, sino una cantidad insuficiente del asfalto virgen necesario. La calidad y durabilidad del pavimento está contenido en el asfalto virgen.

• 15-25 porcentaje de proporción de reempla-zo de ligante, un PG más bajo (por ejemplo 64-22 a un 58-28).

• > 25 porciento de reemplazo de proporción de ligante, utilice una tabla de mezclas, ver en aaShto M323.

3. Utiliza más gravedades realísticas de agregado rap. Si los agregados locales tienen una gravedad de 2.650, entonces no es probable que el agrega-do local sea de 2.750.

4. Mientras que nosotros no hablamos de la con-sistencia de los montículos de rap/raS, es bien conocido que el uso del material proveniente de un montículo de rap donde el material es con-sistente producirá una mezcla más consistente. El uso del material proveniente de “cualquier” montículo de rap producirá una mezcla incon-sistente y poco fiable.

Para concluir, nosotros podemos usar el rap/raS responsablemente. Mientras no seamos los superhé-roes que mencionamos al principio todos tenemos a cargo una gran responsabilidad de la infraestructura de las carreteras de nuestro país, siendo responsa-bles en el proceso de diseño, específicamente en el uso del rap y el raS.

tienen en las mezclas de asfalto. Existe una necesi-dad de ajustar las propiedades de la mezcla basada en las suposiciones probadas y no en las suposicio-nes actuales. Podemos hacer varias cosas para ser más responsables.

Veamos las referencias enlistadas al final del ar-tículo y pongamos atención a lo recomendado. No solamente hacer lo que nosotros pensemos que va a funcionar.

1. Calibrar nuestro contenido de asfalto quemado con una extracción solvente de para rap y raS. El factor de corrección no deberá ser asumido. También, necesitamos saber con más veracidad cuanto de AC derivado de rap o raS se está in-tegrando dentro de la mezcla o al menos el uso de un mayor (menor) porcentaje asumido que el 100.

2. Debemos ser más precavidos con los diseños tí-picos de mezclas rap y raS y estar dispuestos a agregar asfalto líquido más suave para com-pensar la rigidez de las mezclas de rap y raS. A continuación, recomendamos el sistema gra-dual de:

• 0-14 porcentaje de proporción de reemplazo de ligante – no Ajuste PG.

¿Sabías que……fácil de ver, supone mayor seguridad?

Las carreteras de asfalto tienen mejor contraste entre la superficie y las marcas viales, mejorando la visibilidad de esta importante

información (límites de carril, flechas de sentido y líneas de stop).

Fuente: asphaltadvantages.com


Wayne JonesAsphalt Institute

Control de ruido en autopistas con hma

En la actualidad, el ruido ha llegado a ser uno de los aspectos de mayor pene-tración en la contaminación ambiental. El ruido esta dondequiera, afectando

nuestras vidas en la casa, en el trabajo y en la diversión. En cualquier momento de nuestra vida hay ruido. El ruido, por definición, es cualquier sonido no desea-do o excesivo. Puede ser una molestia, interfiriendo al dormir, trabajar o en el es-parcimiento y en situaciones extremas, puede llegar a la ansiedad, estrés y otros problemas de salud.

Como sabemos desde nuestros estudios en ciencia de la secundaria, las on-das del sonido son creadas cuando un objeto se mueve o vibra. Cuando esas ondas llegan al oído, producen en nuestros tímpanos vibración, enviando seña-les al cerebro que interpretamos como sonido. Una medida de que la onda viaja a través del aire es usada como una indicación de la intensidad del sonido o su volumen y es descrita en términos de una escala graduada en decibeles (dB). Las mediciones del ruido son hechas por filtros de sonidos fijos —altos y ba-jos— aproximadamente en la forma que una persona promedio oye los sonidos —es llamado el nivel saturado A o decibeles.

La escala de decibeles empieza en cero, lo cual representa el sonido más deseable que puede ser oído por el ser humano con muy buena audición. Las conversaciones tienen lugar en los 50 decibeles y el sonido estridente de una sierra de cadena en los cien decibeles (100 dB). El rango normal del sonido del tránsito de las autopistas es cerca de los 75 decibeles y los aviones de las líneas comerciales alrededor de los 90 decibeles. Para la mayoría de la gente, la inco-modidad empieza en el rango de los 70-80 decibeles, y con el umbral de dolor alrededor de los 140 dB. La Administración Federal de Autopistas (fhwa por sus siglas en inglés) ha decidido que los 67 decibeles sean el punto máximo aceptable, a donde las agencias federales y estados de la Unión americana de-ben considerar reducir el nivel de ruido.

La percepción del volumen del sonido varía para cada individuo, por lo tanto no hay una definición precisa de volumen. Sin embargo, basado en la mayoría de la gente considera un aumento en el nivel de sonido de que cada diez decibeles

Aunque las barreras de muros antiruido han sido la respuesta estándar para los requerimientos de mitigación de ruido en las autopistas, la selección de pavimentos de

mescla asfáltica en caliente (hma) proporciona reducción de ruido y es mucho más barato.


privados o en cualquier lugar necesi-tan una apertura en la pared y esto no beneficia a la reducción de ruido. En algunos casos donde las paredes anti ruido son construidas paralelo a otras, las reflexiones de ruido o el eco de las ondas sonoras fuera de la pared opues-ta, en realidad pueden incrementar los niveles de ruido del lugar cercano a la autopista.

Los estudios muestran que cuando todas esas ineficiencias son consideradas, la reduc-ción promedio de ruido a partir de las paredes anti ruido es de aproximadamente 7dB. Otras opciones de mitigación de ruido tales como las paredes verdes o de vegetación tienen las mismas limitaciones.

hma silenciosa

La investigación en los Estados Unidos y Europa demuestra que una mezcla de Sma (Stone Matrix Asphalt) o de graduación abierta (Open-Graded Fric-tion Course – ogfc) reducirá el ruido de la autopista de tres a cinco decibeles. Al promedio de personas, esta reducción corresponde al doble de distancia entre el origen del ruido y su posición. Los estudios muestran que el rango general de la superficie de pa-viemtno más silenciosa hasta la más ruidosa es:

• ogfc

• Sma

• Asfalto de graduación densa• Concreto hidráulico, terminación cepillo• Concreto hidráulico de junta transversal

La más silenciosa ogfc puede ser tanto como 7 o más decibeles de silencio que un pavimento con cemento Portland de junta transversal.

En el peor de los casos, un producto francés lla-mado Twinlay puede ser entre siete y 12 decibeles más silencioso que los pavimentos de concreto hi-dráulico. Este producto gano un premio ambiental de pavimentos silenciosos.

Cuando comparamos la reducción de ruido que es posible obtener con los pavimentos de mezcla as-fáltica en caliente —arriba de los siete dB— vemos que es más práctico seleccionar la superficie del pa-viemtno que la construcción de paredes anti ruido.

se duplica el volumen. En otras palabras, para el es-cucha promedio, los 70 dB es dos veces más alto que los 60 dB. Una autopista rehabilitada con capacidad aumentada puede incrementar el nivel de sonido en 10 decibeles o más.

Opciones de mitigación

Cualquier tipo de rehabilitación que aumente carri-les, cambia significativamente el alineamiento o el incremento de la capacidad y requiere un estudio del ruido. El componente clave del estudio es el modela-je del nuevo panorama acústico usando los datos ac-tuales del diseño del proyecto y conectándolo dentro de un paquete de programa de moderación de ruido que proyecte los cambios causados por la rehabilita-ción. Generalmente la definición aceptada de ruido excesivo es un incremento de diez decibeles.

Si la mitigación es necesaria, la construcción de paredes anti ruido es la respuesta común. La cons-trucción de barreras de pared normalmente cuesta entre uno y dos millones de dólares por kilómetro, dependiendo de cuanto se está haciendo al mismo tiempo en otra área. Si la pared es construida du-rante el proyecto de rehabilitación, entonces la cons-trucción de la pared puede ser cargada dentro de los gastos actuales de construcción. Si el proyecto de levantamiento es solo por la pared, entonces costará más.

Si el incremento de ruido es por debajo de los 10 decibeles, entonces la mitigación no es requerida. La agencia no tendrá que construir una pared costosa —muchas veces fea— difícil de mantener que no es efectiva en el mejor de los casos.

Cuando una pared anti ruido es construida, hay un descenso de ruido significativo inmediatamente detrás de la pared. El problema es que esos edificios que están sobre la ladera, en intersecciones, caminos


Ing. Oscar H. Díaz [email protected]

Dr. Carlos H. Fonseca Rodrí[email protected]

Juan M. Elegido

Introducción

Tomar en consideración los intereses de los demás es uno de los fundamentos de la actitud ética. Siempre que las acciones de un individuo puedan tener un impacto significativo en el bien-estar de los demás -sea perjudicial o benéfico-, de inmediato surgen las consideraciones éticas. Es evidente que los gerentes se encuentran en tal posición. Si desempeñan sus tareas con excelencia y contribuyen al éxito de su firma, otros emplea-dos de la firma pueden esperar un empleo más seguro, gratificante y mejor pagado; los accionis-tas obtendrán mejores ganancias por su inversión; los clientes mejores productos y así sucesiva-mente. Por otra parte, los errores y omisiones de los gerentes pueden provocar serios pre-juicios: pueden poner en peligro los puestos de sus colegas, causar serios prejuicios a los clientes, pérdidas a los accionistas y demás.

Si un gerente es el principal ejecutivo de una gran multinacional, los efectos de sus accio-nes pueden ser en verdad de grandes proporciones. Si un gerente novato en una tienda pequeña, su impacto en la vida de los demás será menos fuerte, pero aún así significativo. En cualquier caso, la forma en que los gerentes se desempeñan en su trabajo impactará significativamente en los demás y por consiguiente tiene la seria responsabilidad de llevar a cabo su trabajo concienzudamente.

El deber de la diligencia o aplicación perseverante al trabajo

La diligencia o aplicación perseverante al trabajo está estrechamente ligada con la idea de responsabilidad. De modo análogo, el descuido es una forma de irresponsabilidad. La acti-tud de un individuo que desea cumplir un deber con responsabilidad es justo la de poner cuidado, de hacer todo lo que pueda para estar a la altura de su responsabilidad.

El gerente podrá tener poderosos móviles para hacer las cosas a la ligera y no exigirse a sí mismo; sencillamente podrá estar cansado, le podrá disgustar una tarea en especial —o tal vez todo su trabajo—, o parecerle aburrida y pesada; podrá sentir que no se aprecia gran cosa sus esfuerzos; le podrá costar llevarse bien con sus superiores, colegas o clien-

Algunas responsabilidades éticas del gerente


tes. A consecuencia de uno de tales factores, o de todos, el gerente puede tener una motivación espontánea muy baja para trabajar.

Es importante darse cuenta de que todos los móviles enumerados en el párrafo anterior operan al nivel de los sentimientos y las emocio-nes. Todos hacen que un individuo se sienta poco inclinado a trabajar arduamente. Pero el hecho de que alguien se sienta en ese estado emo-cional, por equis razones, no impide que existan auténticas razones para hacer lo mejor que uno pueda. ¿Cuá-les son esas razones? En el caso del gerente, por lo general son de tres tipos:

a) El trabajo surte efectos no solo fuera del trabajo (en la forma del productos o servicios), sino tam-bién dentro del trabajador mismo, en el sentido de que desarrolla su carácter, estándares y capacidades, incluyendo, por ejemplo, la capaci-dad de seguir trabajando incluso cuando se sienta emocionalmente poco inclinado a hacerlo. Un indi-viduo siempre se perjudica a sí mismo cuando deja de trabajar bien.

b) El gerente ocupa una posición de responsabilidad especial en la organización. Cuando no actúa con responsabilidad, la eficiencia y cultura de la organización se ven afectadas para mal. El hecho de que esforzándose a su mejor capacidad contribuye a la salud de la organización y a través de ello al bienestar de sus miembros, aporta otra importante razón para traba-jar bien.

c) El trabajo de una persona ayuda de manera directa o indirecta a los clientes de la firma para la cual trabaja. Uno de los medios más

eficaces a nuestro alcance para contribuir al bienestar de otros seres humanos es sencillamente hacer nuestro trabajo a conciencia.

El deber de la competencia

Se reconoce de manera universal la responsabilidad del gerente de traba-jar con diligencia; muy pocos trata-rían de afirmar que hay algo positivo en ser un gerente holgazán o descui-dado. Pero muchos no advierten que no basta con que el gerente haga lo mejor que puede. Existe la previa res-ponsabilidad ética de ser competente en el trabajo que uno emprenda.

Pensemos un minuto en la situa-ción de una firma que ha provocado un serio prejuicio a un cliente. Diga-mos que una remesa de materias primas urgentemente necesaria ha llegado al puerto, pero el cliente no puede pasarlas por la aduana debido a que todavía no están en el banco los documentos correspondientes. Si ello de sebe a que ciertos emplea-dos del banco no se han esforzado en procesar esos documentos (por ejemplo, por no dar seguimiento a procedimientos en el banco central),

será una falta al deber de diligencia la raíz del contratiempo.

Pero tal vez el empleado del banco relacionado con la transacción, en todo momento ha hecho lo mejor que puede. Tal vez el problema no es que no haya puesto el debido cui-dado, sino que por ignorancia, aplicó el procedimiento equivocado. La igno-rancia no es una excusa ni en el dere-cho ni en la ética, en caso de que el empleado ignore detalles que alguien en su posición tendría que saber.

Los clientes de una compañía tie-nen la expectativa razonable de que los empleados de ésta cuentan con la pericia necesaria para prestar los

servicios que la compañía ofrece al público. Si esa pericia no existe, es muy probable que el empleado en cuestión haya actuado irresponsa-blemente al aceptar un puesto para el cual no está calificado. Con gran frecuencia, en el fondo habrá una actitud de falta de consideración por los intereses del cliente. La persona incompetente a menudo discurre así: “Necesito mucho este trabajo. Es cierto que no soy lo bastante com-petente y por lo tanto me arriesgo a perjudicar en serio a algún cliente.


Pero a mí me urge el dinero, así que dejemos que el cliente corra el riesgo.”

Hay muy poca diferencia entre esta actitud y la de la persona que roba o la del trabajador perezoso que advierte que el descuido de sus res-ponsabilidades tal vez provocará una grave pérdida al cliente, pero no se molesta en hacer los esfuerzos nece-sarios. En todos los casos, lo que en resumidas cuentas encontramos aquí es una negativa injusta para conside-rar los intereses de las otras partes cuando entran en conflicto con los deseos personales inmediatos. Ésa es una definición bastante elemental de comportamiento inmoral.

Vale la pena abundar en torno al asunto, dado que es una causa fre-cuente de problemas serios en los negocios. A una persona se le ofrece un trabajo o un puesto que clara-mente rebasa sus aptitudes y que o puede razonablemente esperar que llegará a dominar en breve. Así, por ejemplo, como ha sucedido una y otra vez, un maestro de escuela llega a director de banco gracias a “influen-cias”. A causa de su incompetencia radical, el sujeto fracasa en toda la línea en la supervisión del desempeño de los ejecutivos y a fin de cuentas se descubre que el banco es insolvente y tiene que ser liquidado. Muchas per-sonas pierden sus ahorros y muchos empleados sus puestos. El maestro está consternado por lo sucedido, pero se consuela pensando que puso lo mejor de su parte.

La implicación de afirmar que los gerentes tienen no sólo el deber de la diligencia (“poner lo mejor de su parte”), sino también el deber de la competencia (“tener conocimien-tos y experiencia suficientes, a fin de que sea suficiente con que ponga lo mejor de su parte”), es que el maestro del ejemplo no se puede exonerar a

sí mismo y tiene mucha responsabi-lidad en el desastre del banco: debió haber rehusado el puesto, por ser incompetente, a pesar de la paga y el prestigio social que le estaban apare-jados. Cuando se acepta un trabajo, de manera implícita se aceptan cier-tas responsabilidades que le están aparejadas. Quien no sea capaz de cumplir esas responsabilidades, actúa mal si acepta el trabajo.

El deber del aprendizaje continuo

¿Basta con estar calificado para un trabajo y ser diligente en atender las propias responsabilidades? Tal vez ello haya sido suficiente en el pasado, pero ya no es así. La razón es que, hoy en día, el mundo de los negocios es en todos lados altamente dinámico, los métodos apropiados ayer, a menudo son inadecuados hoy. Dado que es fuertemente competitivo, no tene-mos todo el tiempo del mundo para ajustarnos a las nuevas realidades.

Si en esa clase de ambiente la persona no sigue mejorando todo el tiempo, y además rápidamente, los competidores sí lo harán, y la posi-ción competitiva de la empresa se verá minada, con el consiguiente per-

juicio a los intereses de los accionis-tas de la empresa. La idea es que, en tales circunstancias, el gerente tiene el deber no sólo de ser competente y diligente, sino también el deber de aprender y mejorar en forma cons-tante.

¿Cuan importante es esta respon-sabilidad? Es posible que la mayo-ría de los lectores conozcan a unos gerentes o profesionistas cuyas des-trezas y aptitudes eran perfecta-mente adecuadas hace 15 o 20 años, pero que no se esforzaron en manera alguna para actualizar sus conoci-mientos. Dos minutos de reflexión sobre la forma en la cual esas perso-nas deterioran la capacidad de sus empresas para competir, serán más útiles para apreciar la importancia de la responsabilidad de actualizar constantemente los propios conoci-mientos, que 20 páginas de argumen-tación abstracta.

¿Cómo se cumple esta responsa-bilidad? De muchas formas: leyendo regularmente libros y revistas profe-sionales; participando en conferen-cias; asistiendo a seminarios y cursos; presenciando videos de capacitación; reuniéndose con colegas después del trabajo en un lugar agradable para analizar las experiencias del trabajo,


y de otras mil maneras. Es posible que las que resulten adecuadas para una persona no lo sean para otra. Lo esencial es que os gerentes no pue-dan contentarse con repetir los viejos métodos, sino que tienen que preo-cuparse por perfeccionar sus cono-cimientos y destrezas, y comenzar a hacerlo de una forma sistemática.

Consideraciones finales

Podría parecer que los deberes de la competencia, la diligencia y el estu-dio son palabrería sin importancia. Pero no es así. No hay que confun-dirse pensando que son insignifican-tes para nuestra vida por el hecho de que, en efecto, no plantean un com-plejo desafío intelectual y por lo tanto no es preciso introducir distinciones y conceptos complejos para aclarar lo que exigen de nosotros. El individuo ignorante y holgazán, y que, además, no hace nada para mejorar su con-dición, en caso clarísimo de fracaso vital, incluso si no usamos largas fra-ses con palabras latinas para explicar qué no funcionan en su vida.

Otra razón por la cual muchos no son capaces de advertir la importan-cia de estos deberes es que en forma implícita entienden la ética como

una cuestión de límites negativos, es decir, no perjudicar a los demás. Ya que es cierto que en muchos casos los individuos incompetentes y negli-gentes no provocan graves prejuicios a los demás – por lo menos cuando se les compara con asesinos, defrau-dadores y ladrones-, se suele concluir que tales defectos no son muy gra-ves. Pero en la ética no sólo se trata de abstenerse de dañar a los demás, lo fundamental es identificarnos con los demás y esforzarse por contribuir a su realización. He aquí la razón de la importancia del principio de la vocación o de la misión personal: tenemos la responsabilidad de iden-tificar una forma de hacer una con-tribución efectiva al bienestar de los demás. Desde este punto de vista, se distingue claramente la gravedad de defectos como la incompetencia o la pereza: quienes adolecen de ellos y en la medida en que no cambien, son un lastre, pues son radicalmente incapa-ces de hacer una contribución seria y sostenida a sus familias, a sus amigos o a sus comunidades.

Una última idea que vale la pena resaltar en relación con estos tres deberes, es que en la práctica no se trata de actuar de cierta forma (diligente o competentemente) en

ciertas ocasiones, sino de desarro-llar ciertas cualidades estables en el carácter. El hecho de que un gerente no trabaje arduamente en una cierta tarde, por lo general (aunque no inva-riablemente) no será de tremenda importancia. Lo que sí es de suma importancia, para él, lo mismo que para su empresa, es que llegue a ser un individuo responsable y laborioso en quien se puede confiar para mane-jar con responsabilidad las tareas que se le encomiendan. Si bien este deta-lle posee especial claridad en relación con los tres deberes que considera-mos aquí, es de relieve para todos los asuntos éticos. En lo fundamental, la ética no es una disciplina que nos dice si ciertas acciones aisladas son “buenas” o “malas”. En su médula, la ética es la disciplina que explora las cuestiones de cómo vivir una vida que valga la pena y cómo desarrollar un carácter, que sea al mismo tiempo rico y bien integrado. Todos los pro-blemas éticos que estudiamos en este libro se distorsionan si se los aborda como si se refirieran fundamental-mente a decisiones aisladas sin nexo alguno con compromisos del pasado, sin efectos en decisiones del futuro, e intranscendentes para el carácter del individuo o del grupo que las toma.

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019 C

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019D

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