Inyeccion II

8/17/2019 Inyeccion II

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Plan de Estudios: Abril – Julio 2016

Inyeccion Electronica II 8 Créditos

Clases + Laboratorios

CHRISTIAN LEÓN CÁRDENAS MSC. 2IE2: Abr/Jul '16

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Exámenes 40% 60%Lecciones

Proyecto 40%

Tareas (Talleres) 20% 40%

100% 100%


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IE2: Abr/Jul '16 CHRISTIAN LEÓN CÁRDENAS MSC. 3

Plan de Estudios: Abril – Julio 2016

Unidad 1: Inyección Monopunto1.1Sistema de alimentación1.2Sistema de admisión1.3Circuito eléctrico1.4Sensores1.5Actuadores

Unidad 2: Inyección indirecta de gasolina

2.1Sistemas de inyección electrónicos no combinados

2.2Sistemas de inyección electrónicos combinados

2.3 Sensores2.4ActuadoresUnidad 3: Inyección directa de gasolina

3.1Modos operativos de funcionamiento

3.2Sistema de combustible, alimentación e inyecciónUnidad 4: SISTEMAS MODERNOS DE DISTRIBUCION

4.1VVTI4.2VALVETRONIC4.3MULTIAIR


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INYECCION ELECTRONIC II


SISTEM S DE INYECCION


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INYECCION G SOLIN

SISTEMAS DE INYECCION ELECTRÓNICA A GASOLINA

Los sistemas de inyección surgieron con la inyección mecánica. Después de esta aparecieron losllamados sistemas electromecánicos, que basaban su funcionamiento en una inyección mecánica

asistida electrónicamente.Por último, aparecieron los sistemas 100% electrónicos.

La inyección electrónica se basa en la preparación de la mezcla por medio de la inyección regulando lasdosis de combustible electrónicamente.

Presenta grandes ventajas frente al carburador:‐sistema exclusivamente mecánico (no brinda una mezcla exacta)

‐ Esto determina un consumo excesivo de combustible, además de una mayor contaminación.

‐Proporciona mezclas desiguales para cada cilindro, obligando a generar una mezcla que alimente alcilindro que mas lo necesita con una cantidad mayor de combustible.

‐Este problema se ve solucionado en la inyección electrónica, que proporciona la cantidad exacta decombustible que el cilindro requiere, lo que se evidencia también en una mejor utilización delcombustible y un mejor consumo.


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INYECCION G SOLIN


La dosificación mejor controlada de la inyección electrónica:

Tiene en cuenta la temperatura y régimen del motor : permite además un arranque en frio mas corto y

una marcha eficiente en la fase de calentamiento.

Posibilita, a su vez, la reducción de la contaminación del medio ambiente:

La proporción de combustible y aire ajustada en todo momento durante cualquier marcha del motorhace posible la reducción de gases contaminantes.

Todo esto se traduce en un aumento de potencia con un mejor rendimiento térmico.

Además, estos sistemas dan la posibilidad de optimizar el diseño de los conductores de admisión

(aprovechamiento de corrientes aerodinámicas, permitiendo así llenar de una forma mas eficiente loscilindros para lograr una mayor potencia)


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INYECCION G SOLIN


Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor reciba solamenteel volumen de combustible que necesita. Con eso se garantiza:

• menos contaminación

• más economía

• mejor rendimiento (mas potencia y menor consumo)

• arranque más rápido

• no utiliza el ahogador (choque)

• mejor aprovechamiento del combustible.


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SISTEM S DE INYECCION DE G SOLIN



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INYECCION G SOLIN

Según el lugar donde inyectan:

● Inyección indirecta. El combustible es introducido en el colector de admisión sobre la válvula deadmisión, que puede estar abierta o no.

Esta inyección es la más usada en la actualidad.

● Inyección directa. Basa su funcionamiento en la inyección de combustible directamente en la cámarade combustión del cilindro. Este sistema está evolucionando rápidamente y se está extendiendo cada

vez a más modelos.

Segun el numero de inyectores

●Monopunto. Un inyector proporciona combustible al colector de admisión. (TBI)

●Multipunto. Cada cilindro esta provisto de un inyector situado en el colector de admisión o en lacámara de combustión, en inyección indirecta o directa respectivamente. (MPFI, PFI, MPI)


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INYECCION G SOLIN


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INYECCION G SOLIN

INYECCION SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectoresde admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; elinyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente sedivide a su vez en tres tipos:

◦ SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; losinyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. (SFI)

Los dispositivos de inyección secuencial necesitan un detector

de cilindro de referencia.


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INYECCION G SOLIN

INYECCION SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES

Los dispositivos de inyección secuencial necesitan un detector de referencia cilindro.

Está implantado en la culata frente a un objetivo situado en el árbol de levas.

Su información permite que el calculador defina un cilindro de referencia que servirá para respetar elorden de encendido e inyección.

Según los montajes puede encontrarse:

del lado de distribución frente a la polea del árbol de levas.

fijado a la bomba de agua, frente al otro extremo del árbol de levas.

Fijado en el tapavalvulas.


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INYECCION G SOLIN

INYECCION SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES◦ SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos

en dos.

◦ SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren ycierran todos los inyectores al mismo tiempo. Por lo tanto, la gasolina es inyectada 2 veces en cada ciclo (4tiempos). Los pulsos de inyección están comandados con respecto a la posición del cigüeñal


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INYECCION G SOLIN

INYECCIÓN SECUENCIAL


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INYECCION MONOPUNTO

Reseña Historica

En los años ochenta, la casa alemana Bosch estudió y puso a punto un sistema de inyección mucho más

simplificado que los sistemas multipunto que estaba realizando hasta aquellos momentos, con la ideade abaratar los costos que incrementaban los equipos de inyección multipunto.

El Sistema Monopunto es la base de una serie de equipos posteriores que fueron mejorados en susprestaciones hasta conseguir integrar en ellos los sistemas de anticontaminación, con su control de losgases a través de un catalizador e, incluso, el control del encendido en general y el del avance de

encendido en particular.La presencia de la electrónica en los equipos monopunto permite que estos modelos estén provistosde catalizador y que, por lo mismo, cumplan con todas las exigencias que impone la normativa deanticontaminación existente en la Comunidad Europea.

El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la

gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.


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INYECCION MONOPUNTO

Un esquema básico del funcionamiento de un equipo Monopunto (mono‐jetronic):


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INYECCION MONOPUNTO

Los elementos fundamentales de la inyección monopunto son:

el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto: colocado antes de la

mariposa de gases.

La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, comoen los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores.

En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión paraello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, elrégimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezclapor medio de la sonda Lambda.

Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.


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INYECCION MONOPUNTO


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INYECCION MONOPUNTO

El elemento distintivo de estesistema de inyección es la"unidad central de inyección" o"cuerpo de mariposa“

Se parece exteriormente a uncarburador.

En este elemento se concentrannumerosos dispositivos como por

supuesto "el inyector"también tenemos la mariposa degases, el regulador de presión decombustible, regulador deralentí, el sensor de temperaturade aire, sensor de posición de la

mariposa, incluso el caudalímetrode aire en algunos casos.


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INYECCION MONOPUNTO

El Regulador de Presión:

Es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado elinyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil

constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza ypermite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito porun tubo.

Un orificio calibrado, previsto en el cuerpode mariposa pone en comunicación lacámara de regulación con el tubo deretorno, permitiendo así disminuir lacarga hidrostática sobre la membrana

cuando el motor esta parado.La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.


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INYECCION MONOPUNTO

El motor paso a paso o también llamado Posicionador De Mariposa de Marcha Lenta:

Sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí . Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre uncaudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando lacantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa.

En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriéndola un ciertoángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.

Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema declimatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha elsistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100rpm.


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INYECCION MONOPUNTO

El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten

realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso sedesplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir elrégimen de ralentí.


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INYECCION MONOPUNTO


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INYECCION MONOPUNTO

Sistema Mono‐Motronic de BOSCH

El único inyector de este sistema se encuentra situado antes de la mariposa de gases, en donde lagasolina se inyecta en forma de impulsos y a una presión de entre 0,5 y 1 bar. Este sistema incorporaen la misma unidad de control la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido.

Los tres elementos fundamentales que forman un sistema de inyección monopunto son: – El inyector. Sustituye a los inyectores de la inyección multipunto. Se encuentra colocado antes dela mariposa de gases.

– La ECU. Recibe información de diferentes sensores y determina la dosificación de combustible queproporciona el inyector.

– Un caudal metro. Proporciona información sobre la cantidad de aire que penetra en el colector deadmisión.

El sistema también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro delmismo, la posición que ocupa la mariposa de gases y la composición de la mezcla por medio de lasonda lambda. Con estos datos la UCE elabora un tiempo de abertura del inyector para queproporcione la cantidad justa de combustible.


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INYECCION MONOPUNTO


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INYECCION MONOPUNTO

El cuerpo de mariposa, que se parece exteriormente a un carburador.En este elemento se concentra la mayor parte de dispositivos como son:

– Potenciometro de mariposa. – Motor de mando ralenti. – Sonda de temperatura de aire. – Inyector. – Regulador de presion. – Cuerpo mariposa. – Toma de purga del canister. – Caudalimetro (en algunos casos).


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INYECCION MONOPUNTO

Sistema de alimentación

Este sistema suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para cada estado del

motor. Esta formado por los siguientes elementos: – Deposito de combustible. – Bomba de alimentación. – Filtro de combustible. – Inyector. – Regulador de presión.

Inyector

El inyector es uno de los componentes destacados del sistema. Tiene doble objetivo:

– Suministrar la cantidad exacta de gasolina necesaria para formar la mezcla de combustible. – Pulverizar la gasolina para favorecer la difusión y facilitar una combustión mas rápida.


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INYECCION MONOPUNTO

El Inyector

Esta fabricado de acero inoxidable para resistir lasEventuales impurezas presentes en el carburante.

Esta colocado en posición central sobre la tobera

Porta inyector encima de la válvula de mariposa,siendo esta de mando electromagnético.


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INYECCION MONOPUNTO

El Inyector

Los impulsos electricos provienen del calculador a través del conector (1),

produciendo un campo magnético en el bobinado (4)que determina la posicion del nucleo (2) al ser atraído.

Cuando aumenta el magnetismo y bajo la presion delCombustible:La valvula de bola (7) se levanta, produciendose

la inyeccion de combustible debidamente pulverizadoa traves de la tobera (6).Al desaparecer el impulso electrico, un muelle deMembrana (5) devuelve a la valvula de bola a su posicióninicial, asegurando el cierre hermetico del inyector.


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INYECCION MONOPUNTO

El InyectorLa válvula de inyección del Monopunto presenta sus especiales características conrespecto a lo que es ya clásico en los inyectores convencionales de los sistemas

multipunto.

La válvula de inyección del Monopunto dispone de una circulación constante de lagasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir con ello la refrigeración deesta válvula y su mejor rendimiento durante el arranque en caliente.

El equipo Monopunto se había ideado también de forma que trabajara en un circuitosometido a alta presión, en sus primeros intentos y unidades; pero después se vio que elrendimiento se mejora adoptando la baja presión en el circuito de alimentación decombustible.


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INYECCION MONOPUNTO

El carburante, bajo presión, se pulveriza instantáneamente formando un conode 30o en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del Venturi.

El tiempo de respuesta del mando de apertura del Inyector es muy preciso,por medio de una resistencia muy débil de 1 Ohm (figura 4.117).

La centralita utiliza dos formas distintas para accionar la apertura del electro‐inyector (figura 4.118):

La primera es la de accionamiento en funcionamiento sincrono (A),donde el electroinyector se abre a un impulso de alta tension a las bujias.

La segunda forma de accionamiento es con funcionamiento asincrono (B),donde la centralita electronica abre el electroinyector independientemente

del numero de impulsos de alta tension enviados a las bujias.


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INYECCION MONOPUNTO

Regulador de presiónMantiene la presion constante del carburante a unvalor comprendido entre 0,8 y 1,2 bar.

Consta de un cajetin metalico con una toma de puestaa presión atmosferica, una membrana, un muellecalibrado y una valvula.

El combustible en presion procedente de la bombaelectrica llega a la camara hidraulica (3) del regulador

de presion. Si la presion en la membrana (4) supera elvalor de 1 bar, vence la carga del muelle (5)y determina el desplazamiento del platillo (6) permitiendoal carburante volver al deposito, a traves de lacanalizacion (7). En la camara superior (8) del regulador hay un orificio (9) para que en la camara

misma no se forme el vacio.Con la parada del motor se mantiene durante un cierto tiempo la presion de alimentacion en laparte hidráulica.


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INYECCION MONOPUNTO

Sistema de admisión

Este sistema consta de un filtro de aire, colector de admisión y un caudalímetro,

(tipo hilo caliente o también del tipo aleta‐sonda Oscilante).El primero de ellos, se instala en el mismo cuerpo de mariposa y en el segundo caso la aleta‐sondase ubica dentro de la unidad de mando, formando todo ello un conjunto.

Circuito eléctrico

La centralita electrónica es una minicomputadora que analiza los datos transmitidos por lossensores, sobre el funcionamiento del motor, elabora las señales que le llegan de los sensoresperiféricos y, con diagramas característicos programados, controla los impulsos para elelectroinyector y el instante de encendido.

Por otra parte, puede medir la falta de eficiencia de los distintos sensores y sustituir los datoserróneos o que no le llegan con unos valores tomados de oportunas áreas de memoria paragarantizar el funcionamiento del motor también en condiciones de emergencia.


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INYECCION MONOPUNTO

Además, se dota de una estrategia completa de autodiagnosis tanto de los sensores de entradacomo de los de salida, con una específica memoria para detectar los eventuales inconvenientesque se transmiten después durante la diagnosis.

La centralita electrónica no solo controla electrónicamente el instante de encendido, sino quetambién debe controlar y gestionar la inyección para que la relación estequiométrica esté siempredentro del valor óptimo, definido en fase dentro de puesta a punto, para así limitar los consumos degases de escape y optimizar el rendimiento termodinámico del motor.

Se realizan de este modo las siguiente funciones: – Dosificación del carburante. – Control alimentación electrobomba carburante. – Arranque. – Aceleración y plena potencia.

– Deceleración. – Regulación lambda.


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INYECCION MONOPUNTO

Posee, ademas, una caracteristica importante e innovadora: la autoadaptacion.

Esta función permite al sistema reconocer y, mediante oportunas estrategias, adecuarse a los

distintos cambios (desde los atmosféricos a los originados por el desgaste de los componentes) quepodrían producir funcionamientos irregulares del motor.

La centralita usa cuatro parámetros para su propia auto adaptación que le permiten tener encuenta variaciones de presion atmosferica, filtraciones despues de la mariposa, variaciones del

inyector y posicion mariposa en el arranque.

Sistema monopunto

El sistema Mono‐Motronic es idéntico al sistema Mono‐Jetronic, con la salvedad de que este últimono incorpora en la misma unidad de control los sistemas de inyección y encendido.


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MONO‐MOTRONIC: SENSORES

Potenciómetro de mariposa

Informa de la posición de la mariposa de gases a la unidad de control

electrónica. Modos: ralentí (posición pie levantada), plena carga (posiciónpie a fondo), para las estrategias de aceleraciones, de deceleraciones ypara el corte de la inyección.

Con esta información fundamental la ECU calcula el tiempo básico de

inyección del mapa especifico. Esta situado en el cuerpo de mariposa ymediante una escobilla de dobles peines acoplada al eje de mariposa ysobre el potenciómetro da dos señales eléctricas proporcionales cuandose abre la válvula de mariposa.

La unidad de control suministra al terminal del sensor (5) una tensión de

referencia igual a 5 V estabilizados (constantes).Esta constituido por dos pistas (2 y 3) que permiten obtener una precisiónsuficiente en las tres aperturas pequeñas de la mariposa.

Pista 2: carga mínima parcialPista 3: carga media/plena carga


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Los campos de funcionamiento de cada una de las pistas:

– Desde uno de los terminales del potenciómetro se envía una señal

de tensión medida sobre la pista 1 a la centralita.La señal es proporcional a las posiciones adoptadas por la mariposa enlos primeros 24° de apertura (0‐24°). Por tanto, la señal asume unvalor próximo a 0 V cuando la mariposa esta totalmente cerrada, yun valor próximo a 5 V para una apertura de 24° respecto a la

posición de reposo.

– A partir de 18° de apertura de la válvula de mariposa, hasta su totalapertura (aproximadamente 90°), interviene la señal suministrada porotro terminal de la conexión cuadripolar: el terminal 4 del

potenciómetro (B), es decir, el de la segunda pista. Dicha señalenviada a la centralita se refiere a las condiciones de funcionamientomotor con media y plena carga.



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Con ángulos de apertura de la válvula de mariposa incluidos entre 18°y 24°, la presencia simultanea de señales de tension sobre losterminales de salida, respectivamente de la primera y de la segunda

pista, debe satisfacer una determinada relacion. En estas condiciones,la centralita electrónica de control efectua la prueba de plausibilidadpara verificar la sincronización exacta entre las senales de la primera yde la segunda pista.

En el sistema monopunto Mono‐Motronic el potenciometro no secambia solo porque su posicion en el cuerpo de la mariposa obedece auna medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza laparte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciometro.



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Sensor De Revoluciones Y Punto Muerto SuperiorAdaptado a un soporte integrado en el bloque motor, lado distribución,esta situado frente a la polea de arrastre de accesorios del cigüeñal.

El captador esta formado por un núcleo magnético.

Cuando los dientes de la polea de arrastre de accesorios del cigüeñalpasan delante del captador, se crea una variación del campo magnéticoque induce en el bobinado una tensión alterna (señal sinusoidal) en la

que la frecuencia y amplitud son proporcionales a la velocidad de giro delmotor.La polea de arrastre de accesorios del cigüeñal tiene en su periferia 60dientes de los cuales se han suprimido 2 con el fin de determinar el PMS.

Sensor De La Temperatura Del Refrigerante

Mide la temperatura del liquido de refrigeración e informa al calculadorsobre el estado térmico del motor. Su resistencia es del tipo NTC.

Entrehierro Del Captador

Inductivo

la distancia entre el sensorinductivo y la cabeza del

diente (entrehierro) sea de0,5–1,5 mm (cota no regulable).



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INYEC. MONOPUNTO: CTU DORES

Actuadores

Actuador De Mariposa. Tipo Motor De Pasos

La función del actuador de mariposa es ajustar el régimen del ralentí através del movimiento de la mariposa. Dicho movimiento se realizamediante un motor eléctrico de corriente continua de 12 V que hacegirar un piñón.

El movimiento del motor es controlado por el ECU, para procesar elmovimiento del motor, recibe señal de un potenciómetro acoplado en lamariposa, el cual le indica la posición en la que se encuentra la mariposa.

De esta forma la ECU adapta el caudal de inyección a través del tiempode apertura del inyector y la posición de mariposa con el actuador demariposa.


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INYECCION MONOPUNTO

Un conmutador electrónico interior es controlado por la centralita, queinvierte oportunamente las polaridades en el motor, para obtener los dossentidos de rotación (horario y antihorario).

La alimentación del motor (2) hace girar el grupo de reducción, compuestopor un tornillo sin fin de transmisión (5) y por una rueda helicoidal. En el

interior de la rueda helicoidal hay un tornillo conrosca interior (3) en el que se aprieta/desenrosca

el cuerpo del micro interruptor para que puedaextenderse/retirarse en relación al sentido derotación de la rueda misma.

El recorrido total de la punta actuando en las palancas de la válvula dem mariposa puede determinar una apertura máxima de aproximadamente

18°.


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INYECCION MONOPUNTO

Sistema de encendido

El sistema de encendido es con distribución estática. La bobina tiene

cuatro tomas de alta tensión que están conectadas directamente a lasbujías y cuyo funcionamiento lo gestiona totalmente la centralita.

Válvula de purga cánister

Pilotada por el calculador, permite el reciclaje de los vapores de carburanteque provienen del deposito de combustible.


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SISTEM S DE CONTROL: INYECCION MONOPUNTO


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INYECCION MONOPUNTO

Tiempo de inyección (cantidad de inyección)

Los factores que determinan el tiempo de inyección son, el tiempo de inyección básico que se calcula sobre labase de la velocidad del motor, la presión del múltiple de admisión (cantidad de aire de admisión), y diversascompensaciones que se determinan conforme a las señales procedentes de los diversos sensores quedetectan el estado del motor y las condiciones de manejo.

Compensación de la temperatura del aire de admisión

Dado que el volumen del aire de admisión varía según la temperatura, se efectúa la compensación de sutemperatura.

Compensación de enriquecimiento durante el arranque del motor

A fin de mejorar las características de arranque, se efectúa la compensación de enriquecimiento durante elarranque.

Compensación de enriquecimiento durante el arranque del motorDurante un cierto tiempo después de arrancar el motor, se efectúa la compensación de enriquecimiento de lamezcla de aire/combustible, a fin de estabilizar la velocidad del motor.


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INYECCION MONOPUNTO

El grado de compensación varía según la temperatura del agua de enfriamiento del motor, el cual es mayorinmediatamente después de arrancar el motor, para luego descender gradualmente.

Compensación de enriquecimiento durante el calentamiento del motor

Cuando el motor está frío, se efectúa la compensación de enriquecimiento para asegurar una buena marchahasta que la temperatura del agua de enfriamiento alcance el nivel especificado. El grado de enriquecimientode la mezcla de aire/combustible disminuye a medida que aumenta la temperatura.

Compensación de enriquecimiento de potencia

Para asegurar una suave aceleración y buena marcha en condiciones de conducción con cargas elevadas, lacompensación de enriquecimiento se efectúa cuando la apertura de la válvula de mariposa es mayor que laespecificada.

Compensación de enriquecimiento durante la aceleración

Para asegurar una suave aceleración, se efectúa la compensación de enriquecimiento cuando la presión delmúltiple de admisión varía en una cantidad mayor que la especificada durante la aceleración. El grado decompensación se determina conforme a la temperatura del agua de enfriamiento del motor, y el grado devariación de la presión del múltiple de admisión.


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INYECCION MONOPUNTO

Compensación de empobrecimiento durante la desaceleración

Para obtener una adecuada relación de mezcla de aire/combustible durante la desaceleración, lacompensación del empobrecimiento se efectúa cuando la presión del múltiple de admisión varía en unacantidad mayor que la especificada durante la desaceleración.Compensación de la tensión de la batería

Una caída de la tensión de alimentación retarda la operación mecánica del inyector. Entonces el tiempo deinyección real se vuelve más corto que el tiempo en que se suministra electricidad al inyector. Paracompensar esto, se prolonga el tiempo de suministro de electricidad cuando el voltaje es menor.Compensación de la relación básica de aire/combustible

La proporción de aire/combustible podría variar debido a factores tales como la variación en cada motor en síy el envejecimiento. Para compensar tal variación, se efectúa la compensación de retroalimentación,ajustándose la proporción de mezcla de aire/combustible a un nivel adecuado para la compensación deretroalimentación.Corte de combustible

La inyección del combustible se interrumpe (evitándose la operación del inyector) al desacelerar (o sea,cuando la válvula de mariposa está en la posición de ralentí y la velocidad del motor es elevada), de maneratal que los gases no quemados no sean expulsados, comenzando nuevamente cuando no se satisfacen lascondiciones anteriores.


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INYECCION MONOPUNTO

La inyección del combustible también se interrumpe cuando la velocidad del motor excede de unas 7.000rpm. para evitar el arrastre del motor, lo cual producirá efectos adversos en el mismo, comenzandonuevamente cuando la velocidad del motor disminuya por debajo de unas 6.800 rpm.

Compensación de retroalimentación de la relación aire/combustible

Es necesario mantener la mezcla de aire / combustible próxima a la proporción teórica de aire/combustible(14,7), para obtener un rendimiento eficiente del catalizador de 3 vías y una alta proporción de clarificaciónde CO, HC y NOx en los gases de escape. Para tal fin, el ECM opera de la siguiente manera. En primer lugar secompara la señal procedente del sensor de oxígeno con un voltaje de referencia especificado, y si la señal es

mayor, se detecta que la relación aire/combustible es mayor que la relación aire/combustible teórica, y sereduce el combustible. Por otra parte, si la señal es menor, se detecta que la relación aire/ combustible esmás pobre y se aumenta el combustible. Repitiendo estas operaciones, se regula la relación aire/combustibleaun valor más próximo a la relación aire/combustible teórica.


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INYECCION MONOPUNTO

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