Inyección Hdi Bosch Cursillista

PPT 00000/0 - F - 12/07/2006 - DEFI

FECHA:

Animador:

Lugar:

Duración:

LOS SISTEMAS DE INYECCION

HDi BOSCHHDi BOSCH

2 / 192

CUADERNO CURSILLISTACUADERNO CURSILLISTA

3 / 192INDICE

- PRESENTACION DE LA PARTE HDi BOSCH ------------------------------- Pagina 4

- TEST -------------------------------------------------------------------------------------- Pagina 11

- PRESENTACION DEL HDi BOSCH --------------------------------------------- Pagina 41

- NOTAS ---------------------------------------------------------------------------------- Pagina 192

4 / 192

PRESENTACION DE LA

PARTE

HDi BOSCH

5 / 192PLANNING DEL CURSILLO

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes

8h30

Presentación HDi Siemens

TPSIEMENS

Cuestionario

PresentaciónBosch

9h00Presentación

FAP9h30

10h00

Pausa

10h15Presentación HDi

SiemensTP

SIEMENSPresentación

FAP

PresentaciónBosch11h00

11h30TP - SIEMENS

La gestión de los defectos por el CMM

Debriefing12h00

Pausa comida

13h30 RecibimientoCuestionario

TP

SIEMENS

Cuestionario

TP

FAP

13h45TP

BOSCH

14h30Presentación HDi Siemens15h00

Pausa

15h15

PresentaciónHDi Siemens

TP

SIEMENS

TP

BOSCH

TP

FAP

16h00

16h30

17h00

17h30

6 / 192LOS OBJETOS DEL CURSILLO

Al término del cursillo, el cursillista es capaz:

- De identificar en detalle los diferentes sistemas HDi Bosch.

- De identificar todos los elementos de las diferentes versiones y evoluciones de los sistemas HDi Bosch.

- De identificar y de interpretar los diferentes parámetros propuestos por el PP2000 para la ayuda a la diagnosis.

- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi Bosch como resultado de una imposibilidad de arranque motor.

- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi Bosch como resultado de un falta de potencia.

- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi Bosch como resultado de una transmisión de código defecto.

7 / 192ORGANIZACION DE LOS TRABAJOS PRACTICOS

PUESTO EDC15C2

Diagnosis sobre 607 DW12TED4 - 4HX

Alta pressionBaja pressionRetro


PUESTO EDC16C34 - DV4TD

Diagnoses sobre el 206 DV4TD - 8HZ


PUESTO EDC16C34 - FAP

Diagnosis sobre el 407 DV6TED4 - 9HZ

PP

P

5 6

4

4 - Intercambiador aire/gas de escape.5 - Mariposa EGR con captador de copia.6 - Mariposa by-pas con captador de copia.(inactivo en las versiones no FAP).

10 / 192

Los locales de la FORMACION están en zona no fumador.

Los teléfonos móviles deben estar apagados durante la formación.

Las bebidas deben consumirse exclusivamente en los espacios dedicados.

POR EL BIENESTAR DE TODOS:

11 / 192

TEST

12 / 192

EDC15C2

QUIZ

Alta presiónBaja presiónRetorno

13 / 192

PREGUNTA 1

1 2 3En el sistema de inyección HDi EDC15C2, la presión rampa puede alcanzar un máximo de:

1350 bars.

1500 bars.

1600 bars.

1800 bars.

QUIZ

14 / 192

1 2 3 El sistema de inyección HDi EDC15C2 puede equipar las motorizaciones:

DW10TD.

DW10ATED.

DW12TED4.

DV6TED4.

DV4TD.

PREGUNTA 2

QUIZ

15 / 192

1 2 3 En los sistemas HDi EDC15C2, el circuito baja presión funciona en:

Depresión.

Presión.

No sé.

PREGUNTA 3

QUIZ

16 / 192

1 2 3En los dispositivos EDC15C2 al efectuar una localización de avería, ¿se puede controlar el captador de presión rampa con un ohmímetro?

Sí, si se desea controlar la continuidad del captador.

No, esta operación puede destruir el captador.

No sé.

PREGUNTA 4

QUIZ

17 / 192

1 2 3En los sistemas de inyección EDC15C2, un disfuncionamiento del desactivador del 3er pistón ¿puede impedir el arranque del motor?

Sí.

No.

Puede ser.

PREGUNTA 5

QUIZ

18 / 192

1 2 3En el sistema de inyección EDC15C2, cuando el conector del regulador de Presión está desconectado, este regulador está:

Totalmente abierto.

Totalmente cerrado.

Totalmente cerrado y se abre si la presión es > a 50 bars.

PREGUNTA 6

QUIZ

19 / 192

PREGUNTA 7

1 2 3El sistema de inyección EDC15C2 en el DW10TD a la norma EURO III administra la función EGR con:

Una válvula EGR, un caudalímetro y una mariposa EGR.

Una válvula EGR y un caudalímetro

Un caudalímetro y una mariposa EGR.

QUIZ

20 / 192

PREGUNTA 8

1 2 3En los dispositivos EDC15C2, EGR activado, si la válvula EGR está desconectada, el valor del parámetro "Caudal de aire medido" respecto al parámetro "Consigna caudal de aire" debe ser:

Superior a esta consigna.

No sé.

Inferior a esta consigna.

QUIZ

21 / 192

EDC16C3 - 8HZ

QUIZ

22 / 192

PREGUNTA 9


1350 bars.

1500 bars.

1600 bars.

1800 bars.

QUIZ

23 / 192

PREGUNTA 10

1 2 3En el sistema de inyección HDi EDC16C3, el circuito baja presión funciona en:

Depresión.

No sé.

Presión

QUIZ

24 / 192

PREGUNTA 11

QUIZ

1 2 3En el sistema HDi EDC16C3, una mala estanqueidad del tornillo de purga de agua al nivel del filtro de carburante tendrá como consecuencia:

Una fuga de carburante.

No sé.

Una toma de aire, que perturba la entrada de carburante.

25 / 192

PREGUNTA 12

1 2 3En el sistema HDi EDC16C3 durante el cambio de un solo inyector IMA, ¿hay que proceder a una telecodificación de inyector en el CMM?

No sé.

Sí.

No, los inyectores no están clasificados.

No, pero el inyector debe pertenecer a la misma clase.

QUIZ

26 / 192

PREGUNTA 13

1 2 3En el sistema HDi EDC16C3, la desconexión del conector del captador "Caudalímetro" ¿puede impedir el arranque del motor?

Sí.

No.

No sé.

QUIZ

27 / 192

PREGUNTA 14

1 2 3En el sistema de inyección EDC16C3, la limitación de la presión en la rampa es asegurada por:

El captador de presión rampa.

El regulador de caudal.

No sé.

El regulador de presión integrado a la rampa si este dispositivo está presente.

El limitador de presión integrado a la rampa si este dispositivo está presente.

QUIZ

28 / 192

PREGUNTA 15

1 2 3La lectura de los parámetros en un sistema de inyección EDC16C3, deja aparecer un valor de “presión carburante” inferior a su consigna. Identificar algunas causas posibles:

Un disfuncionamiento en la bomba eléctrica de cebado.

Una error de medida del captador presión rampa.

Un colmatado parcial del filtro de carburante.

Un nivel de carburante demasiado débil.

Una toma de aire en el circuito baja presión.

Un disfuncionamiento del regulador de caudal o de su mando.

QUIZ

29 / 192

PREGUNTA 16

1 2 3Dentro del marco de la diagnosis, el parámetro transmitido por la herramienta de diagnosis “Corrección caudal inyector 1” visualiza 3mg/golpe, ¿es correcto?

Sí.

No.

No sé.

QUIZ

30 / 192

PREGUNTA 17

1 2 3En los sistemas HDi EDC16C3, la imposibilidad de telecodificar el CMM ¿puede impedir el motor de arrancar?

Sí, como en todos los sistemas HDi.

No sé.

No, como en todos los sistemas HDi.

QUIZ

31 / 192

EDC16C34 - 9HZ

QUIZ

PP

P

5 6

4

4 - Intercambiador aire/gas de escape.5 - Mariposa EGR con captador de copia.6 - Mariposa by-pass con captador de copia.(inactivo en las versiones no FAP).

32 / 192

PREGUNTA 18


1350 bars.

1500 bars.

1600 bars.

1800 bars.

QUIZ

33 / 192

PREGUNTA 19

1 2 3En el sistema de inyección HDi EDC16C34, el circuito baja presión funciona en:

Depresión.

No sé.

Presión.

QUIZ

34 / 192

PREGUNTA 20

1 2 3En el sistema HDi EDC16C34, la rampa ¿puede integrar un limitador de presión?

No.

Sí.

Está en función del tipo de bomba alta presión.

No sé.

QUIZ

35 / 192

PREGUNTA 21

1 2 3A continuación la foto de un inyector montado en un sistema HDi EDC16C34, ¿se trata de un inyector de tipo IMA?

No sé.

Sí.

No.

QUIZ

36 / 192

PREGUNTA 22

1 2 3En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4 a la norma EURO IV la mariposa EGR es:

Neumática.

Eléctrica con un captador de copia de posición.

Eléctrica sin captador de copia de posición.

Esta pieza está ausente.

QUIZ

37 / 192

PREGUNTA 23

1 2 3En el sistema HDi EDC16C34 durante el cambio de una electroválvula EGR, ¿hay que proceder a una inicialización en el CMM?

No sé.

Sí.

No.

38 / 192

PREGUNTA 24

1 2 3

En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4, en el marco de la diagnosis, el parámetro “Presión turbo” transmitido por la herramienta de diagnosis, ¿debe ser superior, inferior o igual al parámetro “Consigna presión turbo”?

Superior.

Inferior.

Igual durante la fase EGR.

Igual fuera de fase EGR.

QUIZ

39 / 192

PREGUNTA 25

1 2 3En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4 Euro IV; a un régimen motor superior a 2900 rpm, el parámetro “Copia posición válvula EGR” transmitido por la herramienta de diagnosis, debe ser:

Cercano a 90 %.

No sé.

Igual a 0 %

QUIZ

40 / 192

FIN DEL TEST

41 / 192

LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi BOSCH

42 / 192INDICE:

- Los sistemas HDi Bosch (44)

- Los sistemas HDi EDC15C2 (47)

• El circuito de carburante (51)

• El circuito de aire (75)

• El circuito eléctrico (81)

• El CMM (82)

• Los captadores (85)

• Los accionadores (89)

• Los principios de funcionamiento (96)

• La función LVV en el 807 TCAN (98)

- Los sistemas HDi EDC15C7 (102)• El circuito de carburante (104)• El circuito de aire (107)


• El CMM (115)

• Los captadores específicos (117)

• Las particularidades en el principio de funcionamiento (125)

• La función ADC2 en el SOFIM (127)

43 / 192

- Los sistemas HDi EDC16C34 (163)- Los sistemas HDi EDC16C3 (128)

• El circuito de carburante (132)• El circuito de aire (151)


• El CMM (153)

• Los captadores específicos (156)

• Los accionadores específicos (158)


• El circuito de carburante (167)

• El circuito de aire (173)


• El CMM (179)

• Los captadores y accionadores específicos (180)


INDICE (CONTINUACION):

44 / 192

PRESENTACION DE LOS SISTEMAS

DE INYECCION HDi

BOSCH

45 / 192

En la familia de los sistemas HDi Bosch, existen variantes en las motorizaciones de la marca:

La inyección HDi EDC15C2 La inyección HDi EDC15C7 La inyección HDi EDC16C3 La inyección HDi EDC16C34 La inyección HDi EDC16CP39

Una presión de inyección máxima de 1350 ó 1600 bars, según versión.

Inyectores dirigidos por accionadores de tipo “Electromagnético”.

Una bomba Alta presión pilotada por un solo regulador.

Un circuito baja presión que funciona en presión o en depresión, según versión.

Observación: El sistema EDC16CP39, que comprende más particularidades debido a la motorización que equipa, se tratará en otro documento.

Los sistemas HDi Bosch se caracterizan por:

LOS SISTEMAS HDi BOSCH

46 / 192

Los sistemas HDi Bosch son reconocibles gracias a los inyectores.

- Equipados con accionadores

electromagnéticos”, el circuito de retorno

inyector atraviesa el accionador.

Por lo tanto, el conducto (4) retorno inyector

está situado en la cabeza del inyector.

1- Entrada AP.

2- Accionador electromagnético.

3- Conector.

4- Retorno depósito.

LOS SISTEMAS HDi BOSCH

PARTICULARIDADES VISUALES DE LOS SISTEMAS HDi BOSCH

47 / 192

LOS SISTEMAS DE INYECCION HDiEDC15C2

48 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2

ESQUEMA DE CONJUNTO

49 / 192

Aparecido en 1998 en el 406, el sistema EDC15C2 se extendió progresivamente a toda la gama equipada con motorizaciones 2.0l y 2.2l HDi. Como:

206, 306 307 (salvo TCAN y T6) 406 (T.T) 607 (Z8) Partner (M49 y M59) 806, 807, Expert

Ver “cuadro motorizaciones diesel”

Sus particularidades: Presión de inyección máximo de 1350 bars. Inyectores que tienen clases. Sistema que puede administrar funciones complejas como el FAP. Nivel de descontaminación máx. Euro3 con y sin EOBD.

LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2

PRESENTACIÓN DEL EDC15C2.

50 / 192

La pieza del sistema que mejor permite la

identificación del sistema HDi EDC15C2 es

su Calculador Motor Multifunciones.


IDENTIFICACION DEL EDC15C2.

51 / 192



EL CIRCUITO DE CARBURANTE.

52 / 192

El circuito baja presión está a presión a un valor de 2,3 ± 0,3 bars.

Se compone de los elementos siguientes:

1 - Bomba baja presión.2 – Calentador de carburante.3 - Filtro de carburante.4 - Regulador de presión.

1

3 + 4

2


EL CIRCUITO DE BAJA PRESION DEL EDC15C2.

53 / 192

bomba volumétrica de rodillos.Caudal: 200 l/hPresión: 3 bars

Régimen: 2800 rpmTensión: 12V

Resistencia: 1

Válvula de descarga, 3 barsVálvula de sobrepresión, 7 bars

bomba de rodillos inducido


LA BOMBA BAJA PRESION.

También llamada bomba de cebado, se trata de una bomba eléctrica que suministra una presión constante e independiente del régimen motor. Integrada al pozo de aforador, aspira el carburante a través de un prefiltro.

La bomba baja presión no requiere mantenimiento particular.

54 / 192

Dos tipos de calentador:- Uno térmico, montado en derivación del filtro de carburante (1). - Uno eléctrico, integrado (2) o separado (3) del filtro de carburante.

2

31


EL CALENTADOR DE CARBURANTE.

55 / 192

gasoil

resistencias calentadoras

bilámina

gasoil

El principio de funcionamiento de este calentador es el mismo que el integrado al filtro (ver SID801).


EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).

56 / 192

El calentador térmico (1) está situado en la caja de salida de agua.Un elemento termostático (2) situado en el filtro de carburante, deriva el carburante al calentador térmico. Este último, sumergido en el circuito de refrigeración calienta el carburante durante su paso (E2 a S1).

S1E2

1

2



57 / 192

3

S1 E2

Elemento termostático

Se compone de una arandela bilámina que se deforma en función de la temperatura del combustible

2

11- Entrada de carburante.

2- Bilámina.

3- Calentador térmico en caja de agua.

E2- Entrada calentador.

S1- Salida calentador.



58 / 192


T° carburante inferior a 15°C.

La totalidad del combustible se dirige hacia

el calentador.



59 / 192


T° carburante comprendida entre 15°C y

25°C.

Sólo una parte del combustible se dirige

hacia el calentador. La otra parte pasa

directamente al elemento filtrante.



60 / 192


T° carburante superior a 25°C.

La totalidad del combustible pasa

directamente al elemento filtrante. No hay

calentamiento.



61 / 192

Según el tipo de calentador de carburante, el sistema HDi EDC15 C2 puede estar asociado a dos tipos de filtro.

Con calentador en circuito de refrigeración

Con calentador eléctrico

1- Entrada de carburante (color blanco).

2- Salida hacia la bomba AP (color blanco).

3- Retorno hacia el depósito (color verde).

4- Tornillo de purga de agua.


EL FILTRO DE CARBURANTE.

62 / 192

Cualquiera que sea el tipo de filtro, los

elementos comunes son:

1- El elemento de filtración.

2- Entrada carburante del depósito.

3- Válvula de regulación.

4- Salida carburante hacia la bomba

AP.

5- Retorno carburante hacia el

depósito.


EL FILTRO DE CARBURANTE (CONTINUACION).

63 / 192

Válvula de regulación

La válvula de regulación (3) está integrada a

la tapa del filtro.

Esta válvula de regulación está calibrada a:

2,3 + 0,3 bar.

Tiene por función mantener una presión

estable y constante en el circuito baja

presión.

Atención: En esta válvula no se debe efectuar ningún reglaje o intervención.


EL FILTRO DE CARBURANTE (CONTINUACION).

64 / 192

Presión máxima del circuito 1350 bars


EL CIRCUITO ALTA PRESION DEL EDC15C2.

65 / 192

Su particularidad es estar equipada con un desactivador de pistón (5) y un regulador de presión (2). La bomba, el regulador y el desactivador constituyen un conjunto indisociable excepto las piezas indicadas por los métodos de reparación del constructor.

1- Salida Alta Presión hacia la rampa.

2- Regulador de presión.

3- Retorno carburante hacia el depósito.

4- Elementos alta presión (cant. 3).

5- Desactivador de pistón.

Este tipo de bomba no necesita ningún

calaje respecto al cigüeñal.


LA BOMBA ALTA PRESION.

66 / 192

La creación y la regulación de la Alta presión no poseen ninguna particularidad respecto a un sistema HDi Siemens.


LA BOMBA ALTA PRESION.

67 / 192

La válvula de lubricación

permite asegurar el engrase

de la bomba alta presión

carburante en el caso en que

la presión de cebado sea

demasiado débil.

Esta válvula se abre y deja

pasar el carburante hacia los

elementos de la alta presión

cuando la P es > a 0,8 bars.

tiene


LA VALVULA DE LUBRICACION.

68 / 192

Específica a la motorización, posee las mismas funciones que en un sistema

HDi Siemens.

Solo su construcción es específica, se trata de una pieza moldeada.

1- Captador AP.

2- Captador temperatura rampa.

21


LA RAMPA COMUN.

69 / 192

El principio de abertura y cierre de los

inyectores es idéntico a los sistemas

HDi Siemens.

Solo el accionador es específico, este

accionador es una electroválvula.

Principales componentes del inyector

1- Accionador electromagnético.

2- Racor alta presión.

3- Retorno carburante.

4- Conector.

5- Pistón de mando.

6- Resorte de retroceso.

7- Aguja de inyector.

3

21

4

5

6

7


LOS INYECTORES.

70 / 192

Motor en funcionamiento / inyector no

comandado

- Como la electroválvula de mando no está

alimentada, la bola (a) obtura el canal de retorno

gracias a su resorte de retroceso (b).

- La alta presión se instala de forma idéntica

en la cámara de presión (c) y a través del surtidor

en la cámara de mando (d).

tiene

b

c

d


INYECTORES (1331-32-33-34).

71 / 192

Motor en funcionamiento / Inyector comandado- En el momento oportuno, el calculador alimenta la

electroválvula.Entonces la bola se levanta y la cámara de mando

está en comunicación con el circuito de retorno de carburante en el depósito a través del orificio.

- El equilibrio entre la presión ejercida sobre la aguja que no ha variado y la presión en la cámara de mando se rompe.

La aguja de inyector se abre (aproximadamente150 bars).

Una vez el inyector abierto el carburante llega a la cámara de combustión por los orificios de pulverización.


INYECTORES (1331-32-33-34).

72 / 192

Principio de cierreEl CMM corta la alimentación de la electroválvula del

inyector:El resorte de electroválvula pega la bola sobre su

asiento, cesa la fuga de carburante hacia el circuito de retorno.

La subida en presión en la cámara de mando provoca el cierre del inyector,

Se recobra el equilibrio de las presiones y el inyector está listo para un nuevo ciclo.


INYECTORES (1331-32-33-34).

73 / 192

Según sus características, los inyectores se agrupan por clases. Existen tres, identificables por un marcado en la electroválvula.

Según la motorización, el marcado de los inyectores puede ser:

Una cifra (1, 2 ó 3)Un color, (verde, blanco o azul)

Una letra (X, Y o Z)


LOS INYECTORES: MARCADO.

74 / 192


El circuito de retorno carburante del

EDC15C2 no posee ninguna

particularidad respecto al sistema HDi

Siemens.

Es específico al conjunto

motorización/vehículo.


EL CIRCUITO DE RETORNO DE CARBURANTE DEL EDC15C2.

75 / 192

El circuito de aire del EDC15C2 no posee ninguna particularidad principal, está

relacionado con la motorización (DW10ATED, DW10TD...) y al montaje (307, 406 ...).


EL CIRCUITO DE AIRE.

76 / 192

En la motorización DW12TED4 la

geometría variable del turbocompresor

es del tipo de pistón de regulación

(VNTOP).

Con la depresión desconectada la

sección de paso es mínima.


LA SOBREALIMENTACION DEL EDC15C2 SUR DW12TED4.

77 / 192

El Swirl es un movimiento de torbellino del aire durante la fase admisión. Permite la

mezcla aire/carburante.

En DW12TED4 y DW10ATED4, el swirl es

optimizado en función de la carga motor.


EL CIRCUITO DE SWIRL.

78 / 192

Para cargas motor reducidas, sólo se utilizan

los conductos helicoidales.

Los conductos tangenciales, obturados por 4

mariposas (1), conectados por un eje, se

abren bajo el mando de un pulmón (2). Este

último es pilotado por una electroválvula (3).

- El CMM decide abrir o cerrar los conductos

tangenciales según una cartografía

específica, esta cartografía está en función de

las necesidades motor.

Esta cartografía permite respetar el

compromiso “prestación / emisión de

contaminantes”.


EL CIRCUITO DE SWIRL VARIABLE.

79 / 192

Existen dos montajes no intercambiables, en función de las evoluciones motor y de las

fechas de fabricación:

MARIPOSAS NORMALMENTE CERRADAS En los motores equipados de este montaje, las mariposas están cerradas con el motor parado. Cuando el calculador pilota la electroválvula los conductos tangenciales se abren. Este dispositivo se reconoce gracias a la parte plana en el extremo de eje, estará en posición horizontal con el motor parado.

MARIPOSAS NORMALMENTE ABIERTAS En los motores equipados de este montaje, las mariposas están abiertas con el motor parado.Después del arranque del motor, el calculador dirige la electroválvula, los conductos tangenciales se cierran.-Se reabrirán en función de las necesidades motor.

Este montaje mejora la admisión de aire en las fases de arranque. Se reconoce gracias a la parte plana en extremo de eje, estará en posición vertical con el motor parado.


EL CIRCUITO DE SWIRL VARIABLE.

80 / 192

Ejemplo de las condiciones que permiten

la abertura de las mariposas:

- Régimen motor superior a:

2100 rpm a 80° C

2500 rpm a 0° C

- Caudal inyectado superior a:

40 mg/golpe


EL CIRCUITO DE SWIRL.

81 / 192

Sinóptico de la inyección

1158 Caja de precalentamiento

1208 Desactivador 3er pistón

1211 Bomba de alimentación

Especificidades


EL CIRCUITO ELECTRICO.

82 / 192

- Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC15C2 posee un principio de

funcionamiento idéntico a los CMM del SID801 o SID803.

La principal diferencia procede de los accionadores en el circuito de carburante.


EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).

83 / 192

Según la arquitectura eléctrica del vehículo, el CMM posee una conéctica de:

88 ó 112 vías.

88 vías88 vías112 vías 1 conector 48V y dos conectores 32V.

112 vías 1 conector 48V y dos conectores 32V.



84 / 192

Este calculador de inyección es telecargable y utiliza una memoria de tipo “FLASH EEPROM”.

Es telecodificable para poder así seleccionar las cartografías y los valores apropiados a cada vehículo y a

cada equipamiento.



85 / 192

LOS CAPTADORES ESPECIFICOS AL EDC15C2

86 / 192

El principio de funcionamiento de los diferentes

captadores del EDC15C2 es idéntico al de los sistemas

HDi Siemens.

Sólo puede cambiar la implantación de estos captadores.

LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2

87 / 192

En función de la arquitectura eléctrica del vehículo, un nuevo captador pedal acelerador

puede equipar el vehículo.

- Integrado al pedal, es de tipo “efecto hall” y posee un conector de 5 vías.

1 - Señal S1.

2 - Masa de alimentación.

3 - Señal S2.

4 - 5 Voltios de alimentación.

5 - Señal LVV

1

2

3

4

1 - Conector.

2 - Palanca pedal.

3 - Captador.

4 - Elemento mecánico de Punto

duro.


CAPTADOR DE PEDAL ACELERADOR.

88 / 192

Sin LVV

Señal pedal 1

Señal pedal 2

Esfuerzo sobre el pedal

Señal punto duro

A - Pie levantado.B - Pie a fondo (solicitud de carga plena).

Carrera

EsfuerzoTensión

TiempoBA

4,1

3,7

0,50,8

Con LVV

Carrera

TiempoBA

4,1

3,7

0,50,8

EsfuerzoTensión


CAPTADOR DE PEDAL ACELERADOR (CONTINUACION).

Según la presencia o no de la función LVV, este captador difiere en su composición y en

funcionamiento.

- La versión sin LVV no posee elemento mecánico de punto duro.

La señal LVV sirve al CMM para diagnosticar este captador.

89 / 192

LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2

90 / 192

Para reducir la potencia absorbida por la bomba AP, esta última posee un dispositivo

electromagnético (1) que mantiene abierta la válvula de aspiración de uno de los tres

pistones.

Esta desactivación tiene lugar durante las fases en las que no es necesario disponer de

un gran caudal.

1- Tipo de mando: todo o nada

- Comandado: por la masa.

- No alimentado: funcionamiento de la

bomba en 3 pistones.


EL DESACTIVADOR DE 3ER PISTON (1208).

91 / 192

Funcionamiento con tres pistones

“necesidad de caudal”

Funcionamiento con tres pistones

“los impulsos de presión perturban el

funcionamiento con dos pistones”

Funcionamiento con dos pistones

Ejemplo de cartografía de funcionamiento del desactivador 3er pistón



92 / 192

Ejemplo de conexión del 307



93 / 192

Abertura de inyector

La alimentación eléctrica de una electroválvula se divide en dos fases:

- una fase de llamada (aproximadamente 80 Voltios a 20A) es variable,

- una fase de mantenimiento (aproximadamente 50 Voltios a 12A).

a - Fase de llamada

b - Fase de mantenimiento

c - Fin de mando

HDi039C

A

T

btiene c

Corriente de mando del inyector

Atención: Está prohibido alimentar con 12 voltios el inyector: destrucción de la electroválvula.


INYECTORES (1331-32-33-34).

94 / 192

Una etapa de potencia conectada a los inyectores, que tiene dos transistores de

potencia y un condensador, suministra la energía necesaria para la conmutación

rápida de las fuertes intensidades.

El condensador puede alimentar dos o cuatro inyectores según el modelo del

calculador.


INYECTORES (1331-32-33-34).

95 / 192

Entre dos inyecciones, el condensador es cargado por una corriente segmentada.

Estas rupturas manifiestas de corriente crean cada vez una cresta de tensión por

efecto de self. Al final, el condensador está cargado a un valor de 80V.

Esta tensión inducida es producida por los bobinados de los inyectores en los que

circula la corriente de carga (f(Vbat, P.rampa).


INYECTORES (1331-32-33-34).

96 / 192

EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2

97 / 192

- Las funciones administradas por el EDC15C2 como pueden ser el

“pre/poscalentamiento”, “FRIC”, etc., poseen un principio de funcionamiento idéntico a

los sistemas HDi Siemens, excepto los umbrales, que pueden estar adaptados.

- El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas HDi SID801.


98 / 192

7318: Convertidor


LA FUNCIÓN LVV EN 807 TCAN.

99 / 192

- Esta función posee un principio de

funcionamiento idéntico a los otros vehículos y

sistemas HDi.

No obstante en ciertos montajes el CMM no

puede tratar directamente la información dada

por el captador de punto duro. Un convertidor (1)

permite al CMM (2) tratar esta información.

1

2


LA FUNCION LVV SUR 807 TCAN.

100 / 192

El convertidor A/N (7318)

Está presente en las motorizaciones diesel DW10 y DW12.

Este caja “analógica / digital” pone a disposición del CMM

las informaciones “punto duro y punto duro fuera de

servicio”.

Gracias a esta información el CMM puede:

- Reconocer la información punto duro.

- Diagnosticar los fallos que pueden producirse en el

elemento punto duro y/o en la cadena de adquisición.

Este dispositivo se incluirá en el CMM tan pronto como entren las nuevas

motorizaciones DW10B y DW12B.


LA FUNCION LVV EN 807 TCAN.

101 / 192

1. Masa caja convertidor.2. Masa común CMM / caja convertidor.3. Salida señal 1 caja convertidor.4. Salida señal 2 caja convertidor.5. +5 voltios de caja convertidor.6. Señal punto duro pedal acelerador.


LA FUNCION LVV EN 807 TCAN.

102 / 192


103 / 192

Este sistema HDi es una variante del sistema EDC15C2 destinado únicamente a los vehículos industriales. Equipa las motorizaciones SOFIM 2,8l, el DW10 y DW12 en Boxer y Expert. Como:

Sofim “8140.43S y 8140.43N” DW10UTD “RHV” DW10CTED “RHZ” DW12UTED “4HY”


Sus particularidades: Presión de inyección máxima de 1350 bars. Los inyectores tienen clases. Sistema que no administra el FAP. Nivel de descontaminación máx. Euro3.


PRESENTACION DEL EDC15C7.

104 / 192




105 / 192

Todos los elementos que componen el circuito de carburante son específicos a las motorizaciones “SOFIM o DW”.

Sin embargo, sus principios de funcionamiento son idénticos al sistema EDC15C2.

La particularidad más importante del sistema EDC15C7 del SOFIM se sitúa en el filtro

de carburante.



Este último integra:

- El calentador de carburante eléctrico (1) pilotado por el CMM.

- Captador de temperatura carburante (2).

- Captador de presencia de agua (3).

1

2

3

106 / 192

Una resistencia eléctrica (1276) comandada

por el CMM a través de BF01 calienta el

carburante para temperaturas inferiores a

6°C y hasta los 15°C.

+ APC de mando.

+ de alimentación.

Masa carrocería.

Masa de mando


EL CALENTADOR ELECTRICO.



Como el circuito de aire está asociado a la motorización, solo la motorización SOFIM

posee algunas particularidades. Especialmente en el circuito de pre/poscalentamiento.

En esta motorización, puede existir:

- Un Termoarrancador “flamstart”.

- O una Brida calentadora “Heat Flange”.

Motorización con: EGR Sin EGR

Dispositivo de pre/poscalentamiento

Brida calentadora

Termoarrancador

o

Brida calentadora

108 / 192

LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO

109 / 192

EL TERMOARRANCADOR O “FLAMSTART”

Termoarrancador

Electroválvula carburantetodo o nada

Tubo alimentación carburante

Regulador presiónTermoarrancador

0,2 a 0,3 bars.


110 / 192

Este sistema es una particularidad del motor SOFIM HDi desprovisto de EGR. - PrecalentamientoAl poner el contacto, el CMM* alimenta la resistencia del termoarrancador hasta su incandescencia. - CalentamientoBajo la acción del motor de arranque, el CMM comanda la electroválvula de alimentación. El carburante se pulveriza y al contacto con la resistencia se inflama inmediatamente. - PoscalentamientoDurante el tiempo del poscalentamiento, el CMM mantiene la alimentación de la electroválvula. El carburante se inflama calentando el aire.

EL TERMOARRANCADOR O “FLAMSTART”


111 / 192

6

5

8

7

3

4

1

T° ext. inferior a 0°C 2°C

1. Contactor antirrobo.2. Relé mando termoarrancador.3. Motor de arranque.4. CMM.5. Alternador.6. Termoarrancador.7. Electroválvula.8. Fusible.

2

112 / 192

La resistencia calentadora o “Heat Flange”

Una resistencia calentadora eléctrica (1) está situada a la entrada del colector de admisión,

está pilotada por el CMM.

1


LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO.

113 / 192

+ APC

1365 - Relé de resistencia Calentadora 1366 - Resistencia Calentadora

Resistencia calentadora


LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO.

114 / 192

En el circuito eléctrico, sólo la motorización SOFIM tiene algunas particularidades.

En particular en:

- Calculador Motor Multifunciones.

- Captador posición pedal acelerador.

- Captador de posición régimen.

- Captador de presión / temperatura.


EL CIRCUITO DE ELECTRICO.

115 / 192

Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC15C7 posee un principio de

funcionamiento idéntico al CMM del EDC15C2.

La principal diferencia procede de las motorizaciones equipadas y de los

dispositivos de descontaminación adaptados al uso en vehículos industriales.

Según la motorización y el vehículo equipado, la conéctica del CMM puede tener:

- 88 vías.

- 112 vías (32VNR 32VGR y 48VMR).

- 121 vías (40VNR y 81VNR).



116 / 192


Es telecodificable para seleccionar las cartografías y los valores apropiados a cada vehículo y a cada

equipamiento.



117 / 192


118 / 192

En las aplicaciones Boxer este captador es de tipo

“resistivo”.

Dos pistas independientes permiten al CMM conocer la

posición de este pedal.

Atención:

- La posición de fin de carrera no es regulable.

- No se debe manipular el tornillo de tope

Pedal en posición plena carga, la tensión en la pista N° 1 debe

estar comprendida entre 3,5V y 4,4V.

En caso de desviación hay que reemplazar captador de pedal.


CAPTADOR POSITION PEDAL ACELERADOR (1261).

119 / 192

1. Alimentación pista 2.2. Alimentación pista 1.3. Masa pista 1.4. Salida pista 2.5. Masa pista 2.6. Salida pista 1.


CAPTADOR POSICION PEDAL ACELERADOR (1261).

120 / 192

Este captador (1) de tipo inductivo recibe las variaciones de entrehierro provocadas por

los mandrinados (2) practicados en el volante motor (60 - 2).

1

2


CAPTADOR REGIMEN / POSICION MOTOR (1313).

121 / 192

La posición inicial de este captador (1) es regulable, “A” representa el entrehierro entre

el captador y su objetivo (A= 1,5 ± 0,8 mm)

1


CAPTADOR REGIMEN / POSICION MOTOR (1313).

122 / 192LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7

CAPTADOR ARBOL DE LEVAS (1115).

Una sola leva en la polea permite al

captador detectar y señalar la

posición de la fase.

Este captador es tipo efecto hall

123 / 192

En las aplicaciones Boxer este captador (1) está presente únicamente en ausencia de

caudalímetro. Realiza dos mediciones:

- La presión en el colector de admisión (piezorresistivo).

- Temperatura del aire admitido (CTN).

Medida de la presión

Medida de la temperatura

1


CAPTADOR PRESION / TEMPERATURA DE AIRE (1312).

124 / 192

Bornes del captador (1312):1 = masa2 = señal T° aire colector admisión3 = alimentación 5 v4 = señal presión colector admisión


CAPTADOR PRESION / TEMPERATURA DE AIRE (1312).

125 / 192

LAS PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE

FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7

126 / 192

-Las funciones administradas por el EDC15C7 no poseen ninguna particularidad

importante respecto a los sistemas ED15C2.

PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7

127 / 192

- Los vehículos Boxer cuentan con una función de bloqueo del arranque motor de tipo

“FIAT CODE”.

Código de cinco cifras necesario para el

procedimiento de arranque de emergencia.

Código que permite la reproducción de las llaves de

contacto

PARTICULARIDAD ADC EN EDC15C7 SOFIM.


128 / 192



ESQUEMA DE CONJUNTO.

130 / 192

Segunda familia de los sistemas BOSCH montados por PSA, el sistema de inyección HDi

EDC16 apareció por primera vez en 2001 en los motores DV4 TD. Se extendió

progresivamente a toda la gama equipada con motorizaciones DV4 HDi.

Esta familia se presenta en dos versiones: la inyección EDC16 C3, y la inyección EDC16

C34.


Las particularidades del EDC16C3:

8HZ y algunos 8HX son las únicas motorizaciones que equipa.

Presión de inyección máximo de 1350 bars.

Inyectores con clases.

Sistema que no administra funciones complejas como el FAP.

Nivel de descontaminación máx. Euro3 con y sin EOBD.



131 / 192

La pieza del sistema que permite una mejor

identificación del sistema HDi EDC16C3 es

su Calculador Motor Multifunciones.



133 / 192

En este sistema, el circuito baja presión funciona en depresión.



134 / 192

Se trata de una bomba volumétrica con engranajes exteriores integrada a la bomba AP.

- La depresión lado entrada está

comprendida entre 0.5 bar y 1 bar.

En esta bomba no se debe efectuar

ninguna intervención de limpieza o

mantenimiento.

La presión de salida hacia el lado alta presión es función del régimen motor.


LA BOMBA BAJA PRESION.


EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DEL EDC16C3.

136 / 192

Los elementos del circuito alta presión difieren según el tipo de bomba alta presión con

la que está equipado el sistema.

Según su evolución, puede montar:

La bomba alta presión CP3.2

La bomba alta presión CP1HCP3.2 CP1H

Estas bombas no son

intercambiables



137 / 192

Con una bomba CP3.2

En el caso de la bomba CP3.2, el circuito alta presión se compone de los elementos

siguientes:

- La bomba alta presión (1).

- La rampa (2).

- El limitador de presión (3)

(integrado a la rampa).

- Los conductos alta presión.

- Los inyectores.

1

2

3



138 / 192

- Salida AP (1).- Regulador de caudal (2).- Elementos de bombeo alta presión (3).- Entrada de carburante (4).- Retorno de carburante (5).

Se trata de una bomba de tipo asíncrono.

Su regulador (2) está posicionado

paralelamente al eje de rotación de la bomba.

Calificada de "normalmente abierto", está

abierta en posición reposo.

La bomba CP3.2 está constituida por una parte alta presión moldeada en una sola pieza.


LA BOMBA ALTA PRESION “CP3.2”.

139 / 192

Regulador de caudal carburante

El regulador de caudal permite modular la cantidad de carburante dirigida hacia los

elementos de bombeo alta presión. Mientras más carburante deja pasar, más carburante

comprime la bomba AP y, por lo tanto, más importante es el valor de la alta presión.


CON LA BOMBA ALTA PRESION CP3.2.

Nota:

Cuando no está pilotado, el regulador está abierto.

140 / 192

La rampa

De tipo moldeado, la rampa recibe el captador de presión (1).

En este tipo de bomba, la rampa integra un limitador de presión (2).



141 / 192

El limitador de presión y la rampa

Este dispositivo sólo está presente en los montajes con bomba alta presión de tipo CP3.2.

Situado en extremo de la rampa, permite limitar la presión máxima en la rampa entre 1400 y

1500 bars, para proteger el circuito.

Observación:

No se puede efectuar ninguna intervención en el limitador.

Alta presión

Retorno hacia depósito



142 / 192

El principio de funcionamiento de los inyectores es

idéntico al del sistema EDC15C2.

Las modificaciones aportadas en los inyectores

conciernen la cámara de mando (A) y el diámetro

de los orificios.

Estas optimizaciones han permitido una mayor

libertad de reglaje entre la inyección pilotada y la

inyección principal, así como una mayor precisión

en el caudal inyectado.

1- Resorte de retroceso.

2- Electroválvula.


LOS INYECTORES.

143 / 192

Estos últimos se distinguen por un código hexadecimal (1)

en la cabeza su electroválvula.

Llamado código IMA, indica la deriva de fabricación de los

inyectores respecto a un inyector patrón, así permite al CMM

paliar esta deriva ajustando el mando de cada inyector.

Los inyectores se clasifican en dos categorías:

- los inyectores "no IMA",

- los inyectores "IMA".

Según la versión del calculador de inyección, es necesario o no indicarle el

código IMA.


LOS INYECTORES - LAS CATEGORIAS.

IMA [Adaptación del caudal inyectado]

144 / 192

No es necesario telecodificar los

inyectores.

El menú "clasificación de los inyectores"

no está disponible en el útil de diagnosis.

Montaje de inyectores "no IMA" con un calculador "no IMA"

Montaje de inyectores "no IMA" con un calculador "IMA"

Las preguntas planteadas por el útil de

diagnosis permiten de telecodificar

automáticamente el CMM.


LOS INYECTORES – INTERCAMBIO DE PIEZAS.

145 / 192

Montaje de inyectores "IMA" con un calculador "no IMA"

Atención: este montaje está prohibido

En caso de tener que cambiar los

inyectores, hay que pedir inyectores "no

IMA".

Atención: La no aplicación de estas recomendaciones puede originar disfuncionamientos del motor, incluso una rotura del motor.





- IMA 4 puntos => 8 ó 9 caracteres en el código, pero para la clasificación únicamente se deben introducir los 8 primeros en el útil.

Código IMA de 9 caracteres

Por lo tanto, la denominación IMA corresponde a una codificación de las características del inyector (tiempo de respuesta, caudal, ...).

Existen varias codificaciones:

- IMA 5 puntos => 9 caracteres en el inyector, 9 a introducir en la herramienta para la clasificación.

IMA [Adaptación del caudal inyectado]



Con una bomba CP1H

En el caso de la bomba CP1H, sólo la rampa es específica, ya que el limitador de presión

está ausente.

Montaje con bomba CP3.2

148 / 192

Se trata de una bomba de tipo síncrono,

lo que significa que necesita un calaje

entre el cigüeñal y el árbol de levas.

Su regulador (1) está posicionado

perpendicularmente al eje de rotación de

la bomba.

Calificada de "normalmente cerrada", está

cerrada en posición reposo.

La bomba CP1H posee una parte alta presión constituida por cámaras con culata añadida.Su composición y el principio de funcionamiento de sus elementos son idénticos a la bomba CP3.2

1

3

3

5

2

4

- Regulador de caudal (1). - Entrada de carburante (2).- Elementos de bombeo alta presión (3).- Salida AP (4).- Retorno de carburante (5).


LA BOMBA ALTA PRESION “CP1H”.

149 / 192

La rampa

De tipo moldeado, la rampa recibe el captador de presión (1).


LA BOMBA ALTA PRESION “CP1H”.

1

150 / 192

El circuito de retorno carburante del EDC16C3 no posee ninguna particularidad

respecto al sistema HDi Siemens.

Es específico al conjunto motorización/vehículo.


EL CIRCUITO RETORNO CARBURANTE DEL EDC16C3.

151 / 192

El circuito de aire del EDC16C3 no posee ninguna particularidad importante, está

relacionado con la motorización (DV4TD) y el montaje (206, 307...).

Colector Admisión

Filtro de aire

Válvula EGR

Caudalímetro

Turbocompresor

Colector DE escape

Aire de admisiónAire de escape



152 / 192

Sinóptico de la inyección

1158 Caja de recalentamiento

1208 Regulador de caudal

Especificidad


EL CIRCUITO DE ELECTRICO DEL EDC16C3.

153 / 192


funcionamiento idéntico a los CMM del SID803 o SID804.

La principal diferencia procede de los accionadores en el circuito de carburante.



154 / 192

Este captador está situado en el interior del CMM. Este control permite al calculador anticipar un deterioro provocado por una elevación de su temperatura interna. Si la temperatura alcanza un umbral crítico el calculador impide la telecarga.

Por ejemplo, la telecarga se impide si T° es superior a 71°C.

Captador de temperatura interna del CMM.



El CMM posee:- 2 conectores 32V y 1 conector 48V.

155 / 192


Es telecodificable para seleccionar las cartografías y los valores apropiados a cada vehículo y a cada

equipamiento.



156 / 192


157 / 192

El principio de funcionamiento de los diferentes

captadores del EDC16C3 es idéntico al de los sistemas

HDi Siemens.

Solamente puede variar la implantación de estos

captadores.


158 / 192


159 / 192

El funcionamiento eléctrico del regulador de caudal (1), difiere en función del tipo de bomba alta presión.

CP3.2

1

CP1H

1

Caudal

l/h

Corriente mA

0

Caudal

l/h

Corriente mA

0

En reposo, está abierto En reposo, está cerrado


EL REGULADOR DE CAUDAL.

160 / 192

Señal de mando RCO

Ejemplo

tensión

tiempo


EL REGULADOR DE CAUDAL (1208).

161 / 192

PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE


162 / 192

- Desde un punto de vista posventa, las funciones administradas por el sistema EDC16C3

no poseen ninguna particularidad importante respecto al sistema HDi SID804 que equipa

esta misma motorización.

- Las estrategias de inyección son idénticas en el principio de funcionamiento respecto a

los sistemas HDi de primera generación.


163 / 192



ESQUEMA DE CONJUNTO.

165 / 192

Evolución del sistema BOSCH EDC16C3, equipa las motorizaciones DV6 HDi y algunas motorizaciones DV4TD. Ver “cuadro motorizaciones diesel”

Las particularidades del EDC16C34: Presión de inyección máxima de 1600 bars. Inyectores con clases. Sistema que gestiona funciones complejas como el FAP. Sistema que gestiona según el equipamiento un turbocompresor de geometría variable. Nivel de descontaminación Euro3/Euro4 con EOBD.



166 / 192

Como el sistema EDC16C34 es una evolución menor, la

pieza del sistema que permite la mejor identificación del

sistema HDi EDC16C34 respecto al EDC16C34 es su CMM.



168 / 192

Este circuito es idéntico a los sistemas EDC16C3.



169 / 192

Presión máxima del circuito 1600 bars

Todos los elementos componentes del circuito alta presión son comunes a los sistemas EDC16 C3, excepto:

- La rampa común (rampa).- Los inyectores.



170 / 192

Independientemente de la versión de la bomba alta presión, la rampa del sistema EDC16C34 no posee limitador de presión.


LA RAMPA COMUN.

171 / 192

Todos los inyectores son de tipo IMA. Sin embargo, están optimizados para:

- La descontaminación del motor (Euro3 o Euro4).- Cada motorización (DV6 TED4, DV6 ATED4 o DV4TD).


LOS INYECTORES.


EL CIRCUITO RETORNO CARBURANTE DEL EDC16C34.

Este circuito es idéntico a los sistemas

EDC16C3

173 / 192

El circuito de aire del EDC16C34 está

asociado a una motorización que responde a

las últimas normas anticontaminación con la

función FAP, posee tantas particularidades

como niveles de descontaminación.

Las particularidades están situadas en los circuitos

de:

- Sobrealimentación.

- EGR.

- Recalentamiento de aire.


EL CIRCUITO DE AIRE DEL EDC16C34.

174 / 192

El pilotaje del turbocompresor es función de la motorización:

En su versión más compleja (9HY y 9HZ) el CMM adapta la presión de

sobrealimentación a través un turbocompresor de geometría variable (a).

Este turbocompresor no posee captador de copia de posición. El principio de

funcionamiento es idéntico a las motorizaciones DW10BTED4.


EL CIRCUITO DE SOBREALIMENTACION DEL EDC16C34.

175 / 192

En las motorizaciones 9HW y 9HX el CMM adapta la presión de sobrealimentación a

través de un turbocompresor de geometría fija. Por lo tanto, una electroválvula

proporcional pilota la waste-gate del turbocompresor.



176 / 192

En la motorización 8HZ el CMM no pilota el turbocompresor.



177 / 192

Montaje Euro4 FAP y no FAP

Según el nivel de descontaminación los componente del circuito EGR se diversifican.

Montaje Euro3

U p

1

2 3

1 - Caudalímetro.2 - Intercambiador aire/aire (RAS).3 - Electroválvula EGR con captador de copia.

PP

P

5 64

4 - Intercambiador aire/gas de escape.5 - Mariposa EGR con captador de copia.6 - Mariposa by-pass con captador de copia.(inactivo en las versiones no FAP).


EL CIRCUITO EGR DEL EDC16C34.

178 / 192

Elementos específicos:

- Válvula EGR eléctrico + captador (1297) - idéntico al SID804/805 -.

- Mariposa eléctrico EGR + captador (1362).

- Mariposa eléctrico By-pass + Captador(1361).


EL CIRCUITO DE ELECTRICO DEL EDC16C34.

179 / 192


funcionamiento idéntico a los CMM del EDC16C3.

La principal diferencia procede de los accionadores y funciones suplementarias que

puede gestionar.



180 / 192

CAPTADORES Y ACCIONADORES

ESPECIFICOS AL EDC16C34

181 / 192CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34

ELECTROVALVULA EGR

El mando de esta electroválvula es del mismo tipo que en el sistema SID803, pero

estructurada de forma diferente.

CMM

CMM

Mando

V

0t

12

T

V

0t

12

EGR desactivada

La suma de las dos señales

V

0tV

12

182 / 192CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34

ELECTROVALVULA EGR (continuación)

0t

12

T

V

0tV

12

EGR Activada

La suma de las dos señales

V

0tV

12

CMM

CMM

Mando

183 / 192

Captador de posición

Motor

Eje de la mariposa

Mariposa

Cada mariposa se compone:

- De un motor par que acciona en rotación el eje

de la mariposa. La corriente sólo se aplica en el sentido

del cierre de la mariposa y la abertura se hace a través

un resorte.

- De un captador de copia de posición de tipo

efecto hall, esta copia se toma en el eje del motor.

Forman la “caja doble mariposa”.

- La mariposa EGR [1] (1362) se utiliza en las

funciones: EGR y Recalentamiento de aire de

admisión.

- La mariposa By-pass [2] (1361) se utiliza

únicamente en la función Recalentamiento de

aire de admisión

1

2

CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34

MARIPOSAS ELECTRICAS EGR (1362) Y BY-PASS (1361).

184 / 192

1361 o 1362

V

0

t

12

Ejemplo de mando

mV

Abertura máxima

4200

mm0

(entre vía 1 y 6)

Ejemplo de señal posición

- La mariposa EGR (1362) en reposo está ABIERTA.

- La mariposa By-pass (1361) en reposo está

CERRADA.

CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34

MARIPOSAS ELECTRICAS EGR (1362) Y BY-PASS (1361).

185 / 192

PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE


186 / 192

El principio de mando es idéntico a los sistemas HDi Bosch, no obstante, en las versiones Euro4

para obtener un mejor compromiso “prestaciones / emisión de contaminantes” la inyección

principal es del tipo “split injection” es decir, fraccionamiento de la inyección.

Este tipo de inyección sólo se utiliza durante las fases de funcionamiento intermedias (medios

regímenes y media carga) ejemplo: régimen comprendido entre 1750 y 2400 rpm y una carga

comprendida entre 25 y 60 %.

La inyección principal


EL MANDO DE INYECTOR.

187 / 192

El circuito EGR del EDC16C34 es específico a la motorización y puede estar sujeto a evolución.

La principal particularidad de la función EGR del EDC16C34 es una regulación a dos niveles.

-Consigna de caudal de aire

Medida de caudal de aire

Regulador global

Repartidor

Relación E.G.R.

/ gas fresco

Consigna de posición de válvula EGR

Consigna de posición de la mariposa dosificadorN

IVE

L 1

Consigna de posición de válvula EGR

- Regulador local

Medida de posición de válvula EGR

R.C.O. de mando aplicado a la válvula EGR

Consigna de posición de la mariposa dosificador

- Regulador local

Medida de posición de la mariposa dosificador

R.C.O. de mando aplicado a la mariposa dosificador

NIV

EL

2

LA FUNCION EGR.


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Ejemplo de repartición entre la válvula EGR y la mariposa dosificador:

Rel. E.G.R. / gas fresco

cerrado

abiertoP

os

ició

n d

e l

a v

álv

ula

EG

R

30 %

90 %

Po

sic

ión

de

la

ma

rip

os

a

do

sif

ica

do

r

• Limitación de la abertura de la válvula a 90 %: evita los atascos momentaneos en tope alto.

• Limitación del cierre del dosificador a 30 %: evita que el motor se ahogue.

LA FUNCION EGR (CONTINUACION).


189 / 192

APRENDIZAJE DE LA VALVULA Y DE LA MARIPOSA E.G.R.


Aprendizaje de la válvula E.G.R.:

• El aprendizaje de la válvula EGR se efectúa en cada corte del contacto.

• Consiste en una sucesión de diez ciclos abertura-cierre que permiten limpiar

la válvula y recalar su tope bajo:

Aprendizaje de la mariposa E.G.R.:

• El aprendizaje de la mariposa dosificadora se efectúa en cada corte del

contacto.

• Consiste en una sucesión de cuatro ciclos abertura-cierre que permiten

recalar el tope bajo y el tope alto de la mariposa:

190 / 192

El circuito de recalentamiento del EDC16C34 es específico a la motorización y puede estar sujeto a evolución.

La principal particularidad de la función en EDC16C34 respecto al SID803, es una regulación a dos niveles gracias a los captadores de copia de posición en las mariposas.

- La mariposa EGR [1] (1362).

- La mariposa By-pass [2]

(1361).

1

2

LA GESTION DEL RECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISION.


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GRACIAS POR SU ATENCION

192 / 192Glosario

NOTAS:

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