investigación Metrobus Panamá

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2012

AUTORES:

ROBERTO GARRIDO DOMÍNGUEZ

PROFESOR DE BIOLOGÍA, METODOLOGÍA

DE INVESTIGACIÓN, DIDÁCTICA DE LAS

CIENCIAS NATURALES, NEUROBIOLOGÍA

COGNITIVA.

MINISTERIO DE EDUCACIÓN, INSTITUTO

AMÉRICA.

UNIVERSIDAD ESPECIALIZADA DE LAS

AMÉRICAS (UDELAS).

LASTENIA SÁNCHEZ ZAMORA DE GARRIDO.

LICENCIADA Y PROFESORA EN EDUCACIÓN

Y EDUCACIÓN PRIMARIA.

MINISTERIO DE EDUCACIÓN, ESCUELA

PEDRO J. AMEGLIO

05/11/2012

METRO BUS: ¿UN SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO

COLECTIVO EFICIENTE? O, LA PESADILLA DE LOS PANAMEÑOS

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INTRODUCCIÓN

Uno de los pilares más importantes que debe considerar un Estado Moderno para alcanzar óptimos

niveles de desarrollo, es sin lugar a dudas el contar con un eficiente sistema de transporte colectivo, sea

que esté administrado directamente por el Estado o por empresas privadas, sean estas últimas los

modelos denominados concesionarios, cooperativas, asociaciones de propietarios, etc.. En fin, sea cual

fuere el sistema que administre el transporte público urbano, tanto colectivo o selectivo, debe mostrar

altos niveles de competitividad a la hora de poner en ejecución dicha industria. Se suma a la eficiencia

del sistema el contar con un buena red de vías de comunicación que le permitan al transporte público de

pasajeros brindar un servicio de calidad

donde la mejor oferta radica en la rapidez

con que los autobuses, ferris, trenes,

metros distribuyen a los pasajeros desde

el lugar de abordaje del sistema de

transporte hasta el sitio de destino del

usuario, razón por la cual, hasta la más

moderna flota de autobuses sería

inoperante si no contara con vías de

comunicación terrestre en optimas

condiciones, llámense autopistas, avenidas, calles, etc., sistema que representan las venas y arterias en

el desarrollo de toda nación que aspira alcanzar la modernidad, desarrollo y crecimiento económico con

su respectivo acompañamiento de justicia social y equidad en la distribución de riquezas.

En la República de Panamá desde los

tiempos de los Gobiernos Militares que

iniciaron en el año de 1968 con un golpe

militar contra el entonces Presidente de la

Nación, Doctor Arnulfo Arias Madrid y que

culminaron en 1989 cuando se derroca al

entonces Jefe de Estado, General Manuel

Antonio Noriega. Desde aquellas

administraciones se realizaron diversas gestiones para modernizar el sistema de transporte colectivo

metropolitano en todo el país, particularmente en la ciudad capital y el Distrito de San Miguelito, pero

esta acción se extendió a las cabeceras de provincias, dando como resultado la expropiación de

concesiones de transporte público que estaban en manos privadas, donde unas cuantas familias eran

propietarias de casi todo el transporte colectivo de la urbe metropolitana. Otras empresas de transporte

urbano estaban vinculadas a los servicios que se prestaban en la antigua Zona del Canal de Panamá y

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eran administrados por los norteamericanos, por medio de la Compañía del Canal de Panamá, que

funcionaba en el Territorio Panameño como una institución dependiente del Gobierno de los Estados

Unidos de Norteamérica. Básicamente, los gobiernos

militares se dieron a la tarea de nacionalizar el

transporte colectivo metropolitano otorgándole a

grupos de conductores del antiguo sistema el

derecho de contar con un Cupo o concesión para ser

dueño de su propio autobús con ruta autorizada por

el Estado. Así surgen una serie de sindicatos de

transportistas, cooperativas y empresas estatales de

trasportes, como fueron la Corporación Metropolitana

de Transporte Público (COMETRAP), la Corporación Única de Transporte (CUTSA). Sistemas que poco

a poco fueron decreciendo por la pésima administración de los mismos y la corrupción incontrolable que

imperó entre sus asociados.

A raíz de ese descalabro se heredó en el país un sistema de trasporte colectivo metropolitano que salió

al rescate de los ciudadanos que requerían la atención de sus necesidades de movilización diaria a los

centros laborales y educativos principalmente. Ese sistema fue el modelo de administración sindical de

transportistas quienes eran propietarios y conductores a la vez de sus propios autobuses, sin embargo,

poco a poco surgieron los líderes privilegiados que contaban con más de un veintena de cupos o

certificados de operación puestos a nombre de una diversidad de parientes de los señores feudales del

transporte. Surgen así los llamados Diablos Rojos que tuvieron la concesión general de operar y

administrar el transporte colectivo metropolitano a través del sistema de concesionarias de rutas, las

cuales se convirtieron en empresas privadas que se asumía serían responsable de garantizar la

optimización del transporte y la incorporación de vehículos de calidad demandados por la ciudadanía

capitalina, cosa que nunca ocurrió. Este modelo perduró hasta llegado el año 2010 y aún prevalece en

algunas rutas urbanas de transporte.

A partir del año 2010 el actual gobierno dirigido

por el Licenciado Ricardo Martinelli Berrocal,

Presidente Constitucional de la República de

Panamá, se da a la tarea de cumplir con una de

sus promesas de campaña y logra por medio de

una licitación pública la introducción de una única

Empresa administradora y operadora del

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transporte público colectivo metropolitano. La

empresa en cuestión, Mi Bus, inicia operaciones

a partir de ese año con la introducción de nuevos

autobuses que fueron calificados por el entonces

Ministro de la Presidencia, Demetrio

Papadimitriu, como autobuses seguros y

cómodos (Yaritza Gricel Mojica, La Prensa, 7 de

mayo de 2012). Son autobuses con carrocería

Volvo y con motor Mercedes Benz, cuentan con

aire acondicionado y están adaptados para transitar por las carreteras de la ciudad de Panamá en las

actuales condiciones de deterioro en que se encuentran las misma debido a las construcciones de

diversas obras de modernización de la red metropolitana de vías, avenidas y calles, incluyendo el

proyecto estrella del actual Gobierno: El Metro.

Entre las bondades del sistema que la empresa Mi Bus

incorporó, como una novedad para los Panameños, fue el pago

del pasaje por medio de tarjetas digitales de acreditación

económica en las cuales se debita el costo de pasaje al usuario

por medio de un lector electrónico de tarjetas que registra el

monto del pago por el servicio del transporte abordado y

actualiza el saldo económico en la tarjeta. El sistema creó ciertos inconvenientes que han sido

superados paulatinamente pero prevalecen aún algunos como la dificultad de recarga de la tarjeta

debido a la falta de centros o establecimientos con sistemas de recargas autorizados, y en otras

ocasiones, se dan los casos usuales de falta de sistemas digitales por caída de la red. Sin embargo,

aunque el sistema es empleado para pagar el transporte ofrecido por la empresa Mi Bus, las tarjetas son

diseñadas, configuradas y administradas por la empresa Sonda, mediante una red de soporte técnico

informático.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

A dos años de iniciado el sistema de transporte de los Metrobuses metropolitanos en la Ciudad de

Panamá y el Distrito de San Miguelito es posible decir con seguridad que el sistema es o no eficiente, o

si sus deficiencias van ligadas a los problemas de embotellamiento de tránsito urbano producto de las

construcciones de infraestructural vial y el Metro. Existen pruebas empíricas que definan esa situación

realmente o basta con la información cotidiana de algunos medios de comunicación social,

especialmente, los medios televisivos que colocan sus unidades móviles en ciertas paradas altamente

concurridas en la horas picos y brindan reportaje de situaciones caóticas en la que siempre existen

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escasez de Metrobuses y aparición de Diablos Rojos, donde los pasajeros entran por la puerta de

emergencia. Será esa situación una generalidad en todas las rutas que ofrece el sistema de transporte

metropolitano colectivo a cargo de la Empresa Mi Bus.

JUSTIFICACIÓN:

Uno de los autores de esta investigación se dio a la tarea de aprovechar la oportunidad de viajar en el

recién incorporado Metrobús Los Pueblos, San Antonio, Corredor Norte al sistema de ofertas de rutas

urbanas que ofrece la Empresa Mi Bus, para hacer una serie de registros estadísticos de hora y tiempo

de recorridos, así como la cantidad de abordaje de pasajeros que se daban en la trayectoria del recorrido

del Metrobús Corredor. Los datos estadísticos fueron procesados y analizados y aparecen registrados en

esta investigación en los cuadros No. 1, 2, 3, 4, de resultados. El investigador hizo uso del sistema por

espacio de siete días, sin embargo, se dedicó a registrar datos por cinco días cuyas fechas aparecen

registradas en los cuadros de datos. Estos datos han de servir al lector y a los administradores de la

Empresa Mi Bus para definir si es eficiente esta ruta del Metrobús.

OBJETIVOS:

Dada que el registro de data no tuvo una intencionalidad de investigación planificada con anticipación no

se elaboraron objetivos previos. Los objetivos redactados en el presente informe cumplen el propósito de

indicar al lector las metas de carácter descriptivo que el presente informe permitió expresar a sus autores

a partir de esa recopilación de data.

1- Determinar mediante el análisis de datos estadísticos de hora de llegada del autobús, tiempo de

recorrido, cantidad de pasajeros que lo abordaron, si el Metrobús Los Pueblos, San Antonio, Corredor es

un transporte colectivo eficiente.

2- Comparar data que permita definir si los problemas que ocasionan deficiencia de este transporte están

relacionadas con el propio servicio prestado por los operadores de los autobuses o por dificultades en el

entorno de las vías de comunicación terrestres utilizadas por este autobús y por las situaciones

operativas del contexto de la ruta del Corredor Norte.

4- Tabular la data recopilada y presentarla de forma analítica para que el público en general pueda

definir si el sistema de Metrobús Los Pueblos, San Antonio, Corredor es un transporte colectivo eficiente.

5- Recomendar algunos mecanismos que permitirían mayor rapidez del transporte Metrobús Corredores

en el cruce de casetas de peaje.

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6- Elaborar un informe de investigación y enviarlo la Empresa Mi Bus, la Empresa Sonda, y a diversos

medios de comunicación social, para que el mismo tenga el aprovechamiento oportuno.

METODOLOGÍA:

Para la recopilación de data se empleó una libreta de anotaciones de campo. Los registros se realizaron

de forma manual. Las variables registradas fueron: Hora de llegada del autobús a las diversas paradas

recorridas en la ruta San Antonio, Valle de Cerro Viento, Camino Real, Brisas del Golf; hora de llegada a

la cola de caseta de peaje; salida del autobús de la caseta de peaje; hora de llegada al destino del

investigador. Los registros de horas permitieron recopilar el tiempo aproximado en minutos de recorrido y

duración en cola de caseta de peaje. De igual forma se registró la cantidad de pasajeros presentes en el

autobús antes de llegar a la parada No.3 y la cantidad de pasajeros que abordaban el autobús en cada

una de las paradas del recorrido del Metrobús. Para la recopilación de las horas se utilizó el reloj digital

de un celular Nokia modelo 6300. La cantidad de pasajeros se contaban a partir de que el usuario

registraba su tarjeta de pago de pasaje en el decodificador digital del autobús.

RESULTADOS:

Los cuadros No.1, 2, 3, 4 condensan y analizan los resultados de la data de las variables descriptiva

consideradas en este estudio descriptivo. En la parte inferior de cada cuadro se hace la discusión y

análisis de la data correspondiente.

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CUADRO No.1: REGISTRO DE TIEMPO DE RECORRIDO DEL METROBUS SAN ANTONIO CORREDOR NORTE Y CANTIDAD DE PASAJEROS QUE UTILIZARON EL SERVICIO DE TRANSPORTE. DATOS RECOPILADOS SEGÚN TIEMPO CORRIDO Y CANTIDAD DE PASAJEROS QUE ABORDARON EL

AUTOBUS POR PARADAS. No.de Metrobus y fecha de abordaje.

Parada No.3 Ubicación: San antonio

Tiempo entre paradas 3-4

Parada No.4 Ubicación: Valle de Cerro

Viento


Parada No.5 Ubicación: Valle de Cerro

Viento


Parada No.6 Ubicación: Camino Real

Hora llegada

Cantidad de pasajeros al llegar

Cantidad de pasajeros que abordan ( Y TOTAL)

Hora llegada


Hora llegada

Cantidad de pasajeros que abordan( Y TOTAL)

Hora llegada


MB-1 (26-7-2021)

5:51 am

34 8 (42) 1.xx min 5:52 am 2 (44) 2.xx min 5:54 am

8 (52) 2.xx min 5:56 am

3 (55)

MB-2 (30-7-2012)

5:58 am

41 6 (47) 1.xx min 5:59 am 10 (57) 2.xx min 6:01 am

5 (62) 2.xx min 6:03 am

0 (62)

MB-3 (31-7-2012)

5:44 am

46 3 (49) 1.xx min 5:45 am 2 (51) 1.xx min 5:46 am

15 (66) 3.xx min 5:49 am

0 (66)

MB-4 (1-8-2012)

5:39 am

34 1 (35) >1.xx min 5:39 am 3 (38) 2.xx min 5:41 am

6 (44) 2.xx min 5:43 am

5 (49)

MB-5 (2-8-2012)

5:37 am

54 1 (55) >1.xx min 5:37 am 2 (57) 2.xx min 5:39 am

4 (61) 2.xx min 5:41 am

0 (61)

PROMEDIO DE TIEMPO Y PASAJEROS

POR PARADA

41.8 3.8 (45.6) <1.xx min 3.8 (49.4) <2.xx min 7.6 (57) >2.xx min 1.6 (58.6)

Todos los días en que se registraron datos estadísticos se comprobó que el autobús llegaba con pasajeros ocupando casi en su totalidad los asientos. Salvo dos días, el resto, el autobús se presentó a la parada No.3 con pasajeros de pie. A partir de la parada No.4 todos los pasajeros que abordaban el autobús tenían que viajar de pie dado que ocupaban los asientos en la parada No.3 o antes de ésta. Los días 30 y 31 de julio hubo la mayor afluencia de pasajeros en este transporte colectivo, con un total de 83 personas que utilizaron el servicio Metrobús Los Pueblos, San Antonio, Corredor Norte. El tiempo entre una parada y la otra, incluyendo el tiempo de desplazamiento del autobús y el tiempo de abordaje de los pasajeros osciló entre un minuto y los tres minutos en las paradas 3, 4, 5, 6. Incluso se ocupó menos de un minuto en algunos desplazamientos del autobús y el abordaje de pasajeros.

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CUADRO No.2: REGISTRO DE TIEMPO DE RECORRIDO DEL METROBUS SAN ANTONIO CORREDOR NORTE Y CANTIDAD DE PASAJEROS QUE UTILIZARON EL SERVICIO DE TRANSPORTE. DATOS RECOPILADOS SEGÚN TIEMPO REGISTRADO DE CORRIDO Y CANTIDAD DE PASAJEROS POR

PARADAS QUE ABORDARON EL AUTOBUS. No.de Metrobus y fecha de abordaje.


Parada No.7 Ubicación: Camino Real


Parada No.8 Ubicación: Brisas del Golf





Hora llegada


Hora llegada


Hora llegada


Hora llegada


MB-1 (26-7-2021)

1.xx min 5:57 am

1 (56) 1.xx min 5:58 am 9 (65) 2.xx min 6:00 am 3 (68) 2.xx min 6:02 am

1 (69)

MB-2 (30-7-2012)

2.xx min 6:05 am

0 (62) 2.xx min 6:07 am 21 (83) 4.xx min 6:11 am 0 (83) >1.xx min 6:11 am

0 (83)

MB-3 (31-7-2012)

1.xx min 5:50 am

2 (68) 2.xx min 5:52 am 15 (83) 3.xx min 5:55 am 0 (83) >1.xx min 5:55 am

0 (83)

MB-4 (1-8-2012)

1.xx min 5:44 am


0 (68)

MB-5 (2-8-2012)

1.xx min 5:42 am


1 (68)

PROMEDIO DE

TIEMPO Y PASAJEROS POR PARADA

>1.xx min 1.2 (59.8) <2.xx min 12.4 (72.2) >2.xx min

1.6 (73.8) <2.xx min 0.4 (74.2)

La mínima cantidad de pasajeros que abordaron el autobús fue de una persona por parada hasta la máxima cantidad que fue de 21 personas en la parada No.8 de Brisas del Golf, parada que está ubicada en uno de los centros comerciales de esta comunidad, con parada techada y con asientos de concreto para que el usuario esté un poco más cómodo y protegido. En la ruta del autobús desde San Antonio a Brisas del Golf sólo existen tres paradas techadas y las mismas están ubicadas en Brisas del Golf (8, 9, 10), sin embargo la más concurrida es la parada No.8, con un promedio de 12.4 pasajeros en cinco días de evaluación. En su orden le sigue la parada No.5 del Valle de Cerro Viento con 7.6 de promedio de pasajeros registrados en la data de esos cinco días. Respecto a los tiempos de desplazamiento del autobús y de abordaje de pasajeros entre una parada y la otra, resultó que el día 30 de julio se ocuparon cuatro minutos entre las paradas 8 y 9. El registro de los tiempos permite comprobar que el sistema de registro digital de tarjeta de débito al momento del abordaje tiene una distribución aproximada de un minuto por cada cinco pasajeros que cruzan el lector electrónico de tarjetas.

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CUADRO No.3: REGISTRO DE LOS TIEMPOS DE RECORRIDO, SEGÚN HORA DE LLEGADA Y DE SALIDO A UN DETERMINADO DESTINO No.de Metrobus y fecha

de abordaje.

Hora de llegada parada

No.3

Hora de salida Brisas

del Golf

Tiempo total recorrido

en ocho paradas

Hora de entrada a cola en

caseta de peaje de Brisas

del Golf

Hora de salida de caseta

de peaje de Brisas del Golf

Tiempo invertido en

caseta de peaje de Brisas

del Golf

Hora de llegada a cola en

caseta de peaje de

Tumba Muerto

Tiempo de recorrido

entre caseta en Brisas

del Golf y caseta de peaje

en Tumba Muerto

Hora de Salida de caseta

de peaje de Tumba

Muerto

Tiempo invertido en

caseta de peaje de

Tumba Muerto

Hora de llegada a cola en

caseta de peaje de Martín

Sosa

Tiempo de recorrido

entre caseta de peaje

de Tumba Muerto y

caseta de Martín Sosa

Hora de Salida de caseta

de peaje de Martín Sosa

Tiempo invertido en

caseta de peaje de Martín

Sosa

Hora de llegada a parada

de Hosanna en La

Cresta

Tiempo total de recorrido

San Antonio La

Cresta (Hosanna)

MB-1 (26-7-2021)

5:51 am 6:02 am 11 min 6.03 am 6:09 am 6 min 6:16 am 7 min 6:20 am 8 min 6:27 am 7 min 6:32 am 5 min 6:33 am 42 min

MB-2 (30-7-2012)

5:58 am 6:11 am 13 min 6:12 am 6:25 am 13 min 6:31 am 6 min 6:45 am 14 min 6:54 am 9 min 6:55 am 1 min 6:55 am 57 min

MB-3 (31-7-

2012)


MB-4 (1-8-2012)

5:39 am 5:51 am 12 min 5:52 am 5:56 am 4 min 6:04 am 8 min 6:08 am 4 min 6:15 am 7 min 6:15 am <1 min 6:15 am 36 min

MB-5 (2-8-2012)


PROME-DIOS DE

TIEMPO

11.4 min

5.2 min 7.2 min 7.2 min 7.4 min 1.8 min 40.4 min

Este cuadro muestra algo que deja en evidencia que este sistema de transporte del Metrobús es realmente eficiente. Si se compara los promedios de tiempo de recorrido entre una caseta de peaje y la siguiente en el Corredor Norte con el tiempo invertido en cola de caseta, puede comprobarse que en promedio se ocupó el mismo tiempo en hacer fila en la caseta de peaje a la altura de Tumba Muerto (o Tinajitas) y el tiempo promedio de recorrido entre las casetas de Brisas del Golf y la de Tumba Muerto, y el tiempo promedio de la caseta de Tumba Muerto y la caseta de la Martín Sosa.

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CUADRO No.4: REGISTRO DE LOS TIEMPOS DE RECORRIDO, SEGÚN HORA DE LLEGADA Y DE SALIDO A UN DETERMINADO DESTINO No.de

Metrobus y fecha de abordaje.

Hora de

llegada La Cresta (Hosanna)

Hora de

abordaje Metrobus troncal

hacia Albrook

Tiempo de

espera de Metrobus troncal

Hora de

llegada a La Gran Terminal de

Transporte en Albrook

Tiempo de

recorrido entre La Cresta y La

Gran Terminal de Transporte

en Albrook

Hora de

llegada a la Terminal de SACA

Hora de

salida de la Terminal de SACA

Tiempo de

espera en la Terminal de SACA

Hora de

llegada a Clayton SENACYT

Tiempo

total invertido en todas las

casetas de peaje

Tiempo de

recorrido real en el Corredor

Norte sin considerar tiempo

invertido en casetas de peaje

Tiempo de

recorrido real desde San Antonio

hasta La Cresta, sin considerar

tiempo invertido en casetas de

peaje

Tiempo total

de recorrido desde San Antonio hasta

Clayton

MB-1 (26-7-2021)

6:33 am Sin data ese día

Sin data ese día

Sin data ese día

Sin data ese día

Sin data ese día

Sin data ese día

Sin data ese día

Sin data ese día

19 min 15 min 23 min Sin data ese día

MB-2 (30-7-

2012) 6:55 am 6:58 am 3 min 7:14 am 19 min 7:25 am 7:44 am 19 min 8:05 am 28 min 16 min 29 min 2 horas y 7

min MB-3 (31-7-2012)

6:15 am 6:20 am 5 min 6:33 am 18 min 6:41 am 6:59 am 18 min 7:17 am 5 min 16 min 26 min 1 hora y 33 min

MB-4 (1-8-2012)

6:15 am 6:18 am 3 min 6:34 am 19 min 6:47 am 7:02 am 15 min 7:20 am 9 min 16 min 27 min 1 hora y 41 min

MB-5 (2-8-

2012) 6:13 am 6:18 am 5 min 6:35 am 22 min 6:45 am 6:59 am 14 min 7:15 am 10 min 16 min 26 min 1 hora 38

min PROME-DIOS DE TIEMPO

4 min 19.75 min 16.5 min 14.2 15.8 min 26.2 min

Este cuadro corrobora la eficiencia del Metrobus Los Pueblos, San Antonio, Corredor Norte, dado que en la columna de Tiempo de recorrido real en el Corredor Norte sin considerar tiempo invertido en casetas de peaje, en promedio el tiempo empleado en desplazamiento es de 26.2 minutos. Mientras que el tiempo promedio invertido en espera en cola de las casetas de peaje fue de 14.2, más del cincuenta por ciento del tiempo empleado en desplazamiento del autobús. Compárese esos datos de tiempo con la data de tiempo invertida sólo en la espera de salida del autobús de SACA de La Gran Terminal de Transporte de Albrook hacia Clayton. Este promedio de tiempo de espera superó al promedio de tiempo de recorrido del Metrobús en el Corredor Norte y al promedio de tiempo invertido en cola de castas de peaje en el Corredor Norte. Ese sistema de transporte de SACA podría calcificarse como altamente deficiente.

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RECOMENDACIONES

1- Dado que los datos recopilados demuestran que el sistema de transporte Metrobús Los Pueblos San

Antonio, Corredor Norte es realmente eficiente y que el tiempo agregado a todo el recorrido del autobús

se deriva de los contextos de operación y administración de control del peaje en las casetas de cobros

del Corredor Norte que igualan hasta en un 100 por ciento el verdadero tiempo de recorrido del Metrobús

en esta vía rápida.

2- Se recomienda entonces, que las autoridades de la Empresa Mi Bus y las Autoridades del Gobierno

Nacional (al más alto nivel posible) planifiquen a corto y mediano plazo un mecanismo de vía alternativa

de cruce de caseta de peaje exclusiva para el sistema de transporte de Metrobuses Corredores.

3- Debe en el futuro sumarse al sistema de vía alternativa de cruce un mecanismo de control de peaje de

estos autobuses a través de un sistema de radioondas que emanen de una fuente de transmisión y

recepción instalada en el autobús y en la caseta de peaje cuyo diálogo este codificado digitalmente de

forma inteligente, es decir, la señal codificada del sistema de radioondas o radio frecuencias (tipo celular)

que porta el autobús le informa a la base en la caseta de peaje que el vehículo X del Metrobus cruzará el

carril especial. En confirmación de dicha señal la computadora de la base de caseta de peaje le

responde al sistema del autobús con un código digital de confirmación de que puede cruzar la caseta, a

la vez ese código de permiso activa de forma automática y secreta el código de pase de la siguiente

caseta y a sí se repetirá el sistema una y otra vez de forma automática sin la intervención de claves ni

códigos digitalizados en el momento por persona alguna.

4- Solicitar a las autoridades locales hacer los estudios necesarios para acondicionar paradas en sitios

donde no incomode a los vecinos en la ruta del Metrobús. Se dieron dos casos en que las personas que

residen frente de los lugares donde se colocaron letreros de paradas del Metrobús los quitaron e

informaron que no querían paradas frente a sus casas.

5- Enviar autobuses con menor tiempo de por medio, ya que en ocasiones estos Metrobuses salen

llenos y con pasajeros de pie desde los pueblos, condición que provoca que los conductores no recojan

pasajeros en las paradas internas desde San Antonio hasta Brisas del Golf.

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