Inventario del estado de la Vía del Tren (1)

COMPAÑÍA GENERAL DE FERROCARRILES TURÍSTICOS S.A.

VÍA DE LA PLATA TRAMO ENTRE BÉJAR (SALAMANCA) Y ALDEANUEVA DEL CAMINO (CÁCERES)

ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y SOMERAS CONSIDERACIONES SOBRE LA

UTILIZACIÓN TURÍSTICA DEL TRAMO BAJO DIFERENTES PERSPECTIVAS

BARCELONA, NOVIEMBRE DE 2010

TRAMO ALDEANUEVA DEL CAMINO - BÉJAR. USO DE LAS INFRAESTRUCTURAS

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ÍNDICE

1. DESCRIPCIÓN DEL TRAYECTO .………………...…………………..………….. 3

1.1. RESEÑA HISTÓRICA Y GEOGRÁFICA …..………………….......………... 3

1.2. VÍA ….............................................................………………….......………... 9

1.3. ESTACIONES ..............................................…..…………….......………... 10

1.4. APEADEROS ..............................................…..…………….......……....... 33

1.5. CARACTERÍSTICAS DE EXPLOTACIÓN ...…..…………….......………... 37

1.6. TRAZADO ..............................................…..……………............……....... 39

1.7. TÚNELES, PUENTES Y OBRAS DE FÁBRICA .......................….…....... 41

1.8. PASOS A NIVEL ......................................................................….…........ 48

1.9. PASOS A DISTINTO NIVEL .....................................................….…........ 61

1.10. CARGAS MÁXIMAS Y PESOS POR EJE ADMITIDOS ........….…........ 65

2. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO GENERAL DEL TRAYECTO .……………….. 67

2.1. ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA ...................................….…........ 68

3. PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN ......................................…..………….. 119

3.1. INTERVENCIONES PARA VEHÍCULOS LIGEROS .............................. 119

3.2. INTERVENCIONES PARA VEHÍCULOS FERROVIARIOS ................... 123

4. EPÍLOGO ...................................………………...…………………..………….. 130

4.1. ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA Y POSIBILIDADES ................ 130

4.2. OPCIONES DE UTILIZACIÓN DE LA LÍNEA ........................................ 133

4.3. POSIBILIDADES RESPECTO AL FOMENTO DE EMPLEO ................ 144


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1. DESCRIPCIÓN DEL TRAYECTO

1.1. RESEÑA HISTÓRICA Y GEOGRÁFICA

El trayecto comprendido entre las estaciones de Aldenueva del Camino y Béjar, a caballo entre las provincias de Cáceres y Salamanca, forma parte de la línea férrea transversal que recorre la parte central del Oeste de España, entre la actual estación de Monfragüe (provincia de Cáceres), donde entronca con la línea de Madrid a Cáceres y Portugal, y la estación de Astorga (provincia de León), donde enlaza con la línea de Palencia a La Coruña.

El origen de esta línea se remonta al 20 de mayo de 1.882, cuando se autorizó la presentación a las Cortes un proyecto de Ley que contemplara un ferrocarril que enlazando con el de Madrid a Malpartida de Cáceres pasara por Béjar, Salamanca, Zamora, Benavente y Astorga. La finalidad última era vertebrar la totalidad del Oeste peninsular, dando lugar a un enlace directo de Cádiz a Gijón sobre un trayecto de 1.132 kilómetros, sobre los distintos ferrocarriles que se encontraban en servicio o, por aquel entonces, en construcción.

Vista aérea del recorrido objeto de análisis.


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Vista general de la estación y del trazado ferroviario en Béjar.

Puente metálico sobre el río, a la salida del túnel.


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Vista aérea de un tren saliendo del túnel y atravesando el río en Béjar.

Béjar y la entrada del túnel, lado Sur.


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Para la construcción de esta línea, llena de particularidades, fue constituida el 2 de junio de 1.888 la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, la cual inició inmediatamente las obras. Pronto aparecieron grandes dificultades económicas, que afectaron al ritmo de los trabajos de construcción.

Tales dificultades acabaron por convertirse en insalvables y, sin llegar a poner en servicio ninguna sección de la línea, ocasionaron la quiebra de la Compañía en febrero de 1.893. Como consecuencia, se cedió la explotación y la finalización de la construcción de la concesión Plasencia-Astorga a la nueva empresa denominada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, la cual logró poner en servicio los tramos concedidos.

Locomotora de rodaje 240 (RENFE) al frente de una composición de mercancías.

El trayecto que nos ocupa, entre Aldeanueva del Camino y Béjar, fue puesto en servicio junto a la totalidad del trayecto de Plasencia a Béjar, el 26 de julio de 1.893. No obstante, la totalidad de la línea hasta la ciudad de Astorga tuvo que esperar hasta el 9 de julio de 1896 para su completa puesta en servicio.

Al ser en su práctica totalidad coincidente, en cuanto a su entorno geográfico, con la histórica ruta que los romanos construyeron entre Mérida y Astorga, fue popularmente conocida como Ruta de la Plata, fenómeno que se vio reflejado, por ejemplo, con la implantación, el 24 de noviembre de 1.969, del servicio de viajeros de largo recorrido con material TAF, que discurría entre Gijón y Sevilla. Este fue bautizado, precisamente, con el nombre de “Ruta de la Plata”.


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Reportaje de la implantación del servicio “Ruta de la Plata” en 1.969.

La longitud del trayecto comprendido entre las estaciones de Aldeanueva del Camino (p.k. 48+312) y Béjar (p.k. 75+958) es de 27.646 metros. La línea se encuentra a efectos oficiales cerrada, quedando fuera de la Red Ferroviaria de Interés General, al no estar incluida en la Declaración de Red, editada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, actualmente en vigor.

Hay que señalar que se ha encontrado una discordancia de 137.40 m. entre la kilometración marcada por los hitos de la línea y la señalada en los planosoficiales. En este trabajo, se empleará la marcada por los hitos.

Una de las últimas circulaciones, en 1.994, en Baños de Montemayor.


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El 1 de enero de 1.985 la línea vio suspendido el servicio de viajeros entre las estaciones de Plasencia y Astorga, quedando únicamente en servicio para tráficos de mercancías.

Esta situación se mantendría hasta principios de 1.995 en que, la supresión del método de explotación de Vagón Completo Disperso en los servicios de mercancías (unido al abandono del transporte de ganado trashumante por parte de RENFE, ocurrido en ese año) supuso la desaparición total de tráficos en la línea.

En el año 1.997, pese a que ya por aquella época ninguna circulación ferroviaria empleaba el trayecto, fue instalada una línea de comunicaciones por fibra óptica en toda su extensión, la cual recorre toda su extensión por la cuneta izquierda, según el sentido de la kilometración.

Tren de mercancías de la mitad de la década de 1.960 en el puente de Hervás.


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1.2. VÍA

El trayecto está dotado en su totalidad de vía única no electrificada. La vía está armada con materiales habituales en líneas principales de la década de 1.960, con traviesas de todas las clases de la red ferroviaria nacional y carriles de 45 kilogramos por metro lineal en plena vía, mientras que en las estaciones se emplea el mismo material en vías generales y materiales de la tipología Norte-4, de 42,5 kilogramos por metro lineal, en las vías de apartado y sobrepaso. El balasto corresponde al tipo silíceo y su tamaño permitía el trabajo de la maquinaria pesada dedicada a las labores de mantenimiento de la vía férrea.

Material de vía empleado en el trayecto.

Montaje característico de la vía empleada en el trayecto.


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1.3. ESTACIONES

Encontramos un total de cuatro estaciones en todo el trayecto: La propia de Aldeanueva del Camino (p.k. 48+312), Hervás (p.k. 55+876), Puerto de Béjar (p.k. 67+384) y, finalmente, Béjar (p.k. 75+958).

Ubicación de las estaciones del trayecto.

1.3.1. ALDEANUEVA DEL CAMINO

La estación de Aldeanueva del Camino se encuentra ubicada a 1.310 m., en línea recta, del centro del núcleo de población del que toma nombre, perteneciente a la provincia de Cáceres.

Esta estación dispone para la circulación de un total de cuatro vías. La primera de ellas es la vía general de paso. Las otras dos, ubicadas a la derecha del sentido de la kilometración (2 y 4), son de sobrepaso y apartado. La situada a la izquierda (vía 3), terminada en una topera, atiende el muelle de mercancías. Únicamente la vía 1 dispone de andén, siendo compartido con el edificio de viajeros.


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La longitud útil de apartado máxima (correspondiente a las vías 1 y 2) de una eventual composición ferroviaria es de un total de 363 metros. En el caso de la vía 4, es de 218 metros. Cabe señalar que la vía 2 está interceptada por el pavimento del paso a nivel del p.k. 48+439. El mismo paso a nivel deja la vía 1 expedita.

Tanto el edificio de viajeros como el muelle cubierto de mercancías se encuentran en razonable estado de conservación. Contiguo a la vía 3 existe un recinto cercado destinado a las telecomunicaciones por fibra óptica que recorren la línea.

En cuanto a instalaciones de seguridad, se conservan los contrapesos de los accionamientos de las agujas y parte de las transmisiones bifilares correspondientes, siendo éstas enteramente inservibles. También se conserva el edificio anexo destinado a albergar el enclavamiento.

Igualmente, se conservan ambas señales de entrada por sus respectivas cabeceras, así como la señal avanzada que pertenece al trayecto objeto del presente documento.

Todas estas señales se encuentran completas, salvo el armario eléctrico que proveía de las órdenes eléctricas necesarias para que mostrara su correspondiente indicación luminosa a los trenes. Los armarios de control de los circuitos de vía de agujas se encuentran destruidos, existiendo únicamente como referencia el basamento de hormigón donde se ubicaban.

Vista general desde el lado Monfragüe de la estación de Aldeanueva del Camino.


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Aspecto del transitado e inutilizado Paso a Nivel ubicado en la salida de la estación, p.k. 48+439, lado Astorga.

Vista general de Aldeanueva del Camino desde el lado Astorga.


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Aspecto de la playa de vías desde el andén. La vegetación existente en la plataforma de la estación apenas permite apreciar la vía 4.

Muelle cubierto de mercancías de Aldeanueva del Camino, actualmente en uso ajeno al servicio del ferrocarril.


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Edificio de viajeros de Aldeanueva del Camino. De color verde y cubiertas todas sus ventanas con chapas metálicas, el espacio destinado al enclavamiento de la estación.

Pese a resultar prácticamente imposible de distinguir, nos situamos sobre la vía 2, quedando a la izquierda la vía 1 y permaneciendo completamente oculta, a la derecha, la vía 4.


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Topera final de la vía 3, que da servicio al muelle de mercancías de Aldeanueva del Camino, junto con el andén principal y único de la dependencia.

Edificaciones prefabricadas de moderna factura destinadas a los servicios propios de la línea de comunicaciones que recorre toda la línea. Se ubican a continuación del muelle de mercancías, en su extremo lado Monfragüe.


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1.3.2. HERVÁS

La estación de Hervás, se encuentra plenamente integrada en la población de la que toma nombre.

Esta dependencia dispone de un total de cuatro vías. La primera es la vía general de paso. Una a cada lado de ésta (3 y 2) de sobrepaso y apartado. La última, situada a la izquierda, en el sentido de la kilometración (vía 5), la cual finaliza en una topera, presta servicio al muelle de mercancías.

Únicamente las vías 1 y 2 disponen de andén, siendo compartido con el edificio de viajeros.

La longitud útil de apartado máxima (correspondiente a las vías 1 y 2) de una eventual composición ferroviaria es de 326 metros. En el caso de la vía 4, es de 198 metros.

Tanto el edificio de viajeros como el muelle cubierto de mercancías se encuentran en muy buen estado de conservación, siendo empleados para el Centro de Interpretación del Ferrocarril en Extremadura y otros usos sociales de la localidad.

También se conserva un edificio de retretes original de la línea, único del trayecto.

La estación dispuso en su día de las instalaciones necesarias para alimentar de agua a las locomotoras de vapor, conservándose dos grúas de agua, el basamento de una grúa de castillete y una aguada con castillete de obra.

Las grúas hidráulicas han sido decoradas de vistosos colores, conservándose excepcionalmente. Sin embargo, el castillete acusa de mayor modo el paso del tiempo.

En cuanto a instalaciones de seguridad, se conservan los contrapesos de los accionamientos de las agujas y parte de las transmisiones bifilares correspondientes, siendo éstas enteramente inservibles.

El edificio anexo destinado a albergar el enclavamiento ha desaparecido, junto con todas sus instalaciones, conservándose únicamente la bancada de palancas sin ninguno de sus elementos complementarios.

También se conservan ambas señales de entrada por sus respectivas cabeceras, junto a sus correspondientes avanzadas. Todas ellas completas salvo el armario eléctrico que proveía de las órdenes eléctricas necesarias para que mostrara su correspondiente indicación luminosa a los trenes.

Los armarios de control de los circuitos de vía de agujas se encuentran destruidos, existiendo únicamente como referencia el basamento de hormigón donde se ubicaban.


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Aspecto general del recinto de la estación de la población de Hervás.

Aspecto del muelle cubierto de mercancías y edificio anexo de la estación de Hervás. En primer término, grúa hidráulica con una singular decoración y buen estado de conservación. Se sitúa en la cabecera lado Monfragüe.


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Perspectiva de la entrada a la estación de Hervás desde el lado Astorga.

Grúa hidráulica de la cabecera lado Astorga, en buen estado de conservación y decorada según su última época de servicio activo.


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Basamento de la grúa de agua con castillete ubicada en la vía 3 lado Astorga, desmontada en 1998 y actualmente emplazada en la estación de Monistrol, provincia de Barcelona, red de FGC (Ferrocarriles autonómicos catalanes), en donde presta cotidianamente servicio.

Aspecto de la aguada y de edificaciones típicas ferroviarias contiguas de la estación de Hervás.


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Excepcional estado de conservación, gracias a una reciente intervención, del edificio de lampistería y retretes, según denominación clásica.

Nuevas construcciones típicas ferroviarias, destinadas a alojar al personal asignado a la conservación de la línea, en el servicio de Vía y Obras. En primer término, tensores de regulación de las transmisiones del enclavamiento mecánico, agarrotados en su última posición de trabajo.


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Característica bancada Siemens, antaño unificada de RENFE, desprovista de todos sus accesorios y de la edificación que la protegía de las inclemencias meteorológicas. Incluso ha desaparecido el pavimento de la estancia.

1.3.3. PUERTO DE BÉJAR

Si bien se encuentra integrada en la pedanía de la estación de Puerto de Béjar, el centro de la población dista 1.140 metros en línea recta. Dispone de un total de cuatro vías, siendo la primera la general de paso y las dos ubicadas a la derecha del sentido de la kilometración (2 y 4) de sobrepaso y apartado. La situada a la izquierda (vía 3), terminada en una topera, atiende el muelle de mercancías. Únicamente la vía 1 dispone de andén, siendo compartido con el edificio de viajeros.

La disposición de vías de la estación no permite el paso directo en términos convencionales, ya que la vía 1 prosigue en dirección Béjar en una aguja invertida de talón, en el sentido de los trenes pares (cuyo destino es conforme al sentido de la kilometración). Por tanto, a la entrada de un tren impar y a la salida de un tren par, el paso por la vía general requiere el pasar por la citada aguja invertida. Todas las agujas de vía 1 se encuentran inmovilizadas e inutilizadas, configurando un solo itinerario de entrada y salida.

La longitud útil de apartado máxima (correspondiente a las vías 1 y 2) para una composición es de 358 metros. En la vía 4, es de 192 metros.

Tanto el edificio de viajeros como el muelle cubierto de mercancías se encuentran en razonable estado de conservación, teniendo el edificio de viajeros aspecto de un uso eventual, mientras que el muelle de mercancías se encuentra abandonado.


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En cuanto a instalaciones de seguridad, se conservan los contrapesos de los accionamientos de las agujas y parte de las transmisiones bifilares correspondientes, siendo éstas enteramente inservibles. El edificio metálico anexo, destinado a albergar el enclavamiento, se conserva en razonable estado de conservación. En su interior, puede apreciarse que la bancada ha sido desprovista de todos sus elementos, quedando únicamente el bastidor.

También se conservan ambas señales de entrada por sus respectivas cabeceras, junto a sus correspondientes avanzadas. Todas están completas salvo el armario eléctrico que proveía de las órdenes eléctricas necesarias para que mostrara su correspondiente indicación luminosa a los trenes.


Rótulo y edificación destinada a albergar la bancada del enclavamiento, en Puerto de Béjar.


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Vista general, desde el lado población, del edificio de viajeros de Puerto de Béjar. En su momento sufrió una clara ampliación, a la izquierda de la fotografía.

Aspecto interior del edificio anexo del enclavamiento de Puerto de Béjar, mostrando que únicamente se conserva el bastidor de la bancada.


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Inutilización de las agujas de la estación de Puerto de Béjar. En este caso, la entrada lado Astorga.

Muelle cubierto de mercancías de la estación de Puerto de Béjar, con ya graves desperfectos causados por el abandono.


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Aspecto de la playa de vías de Puerto de Béjar antes de proceder al control de vegetación en las instalaciones.

Desde prácticamente la misma posición, una vez concluido el proceso de control de vegetación, las instalaciones ofrecen este magnífico aspecto.


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1.3.4. BÉJAR

El caso de la estación de Béjar es un excelente ejemplo de estación de primera categoría, dotada de todo tipo de instalaciones, si bien algunas han desaparecido con el tiempo. Se encuentra ubicada en el mismo núcleo de población, en su límite sudoeste.

Dispone en la actualidad de un total de cuatro vías de sobrepaso, además de la general, siendo de longitudes útiles comprendidas entre los 244 metros de la vía 5 hasta los 614 de las vías 1 y 2. De la vía 5 parte una pequeña vía de 66 metros de longitud, que presta servicio al muelle de ganado.

La vía 4 queda unida a la vía 2 por sus dos extremos, permitiendo emplearla como vía de sobrepaso auxiliar. En esta función ofrece 284 metros de longitud útil para una composición ferroviaria, pese a que su función básica es atender el muelle de mercancías, mediante su parte final tras la correspondiente aguja, de 67 metros útiles. También unida a la vía 2, por el extremo Plasencia, se encuentra una vía de 41 metros de longitud, que inicialmente atendía el desaparecido puente giratorio. En la actualidad, esta vía atiende un pequeño cobertizo de 10 metros de longitud y muy reducida altura, cuya finalidad era albergar la dresina del distrito de Vía y Obras y que, hoy en día, no alberga vehículo alguno.

La estación dispone, además del edificio de viajeros y del citado cobertizo, de un total de 3 muelles de mercancías cubiertos de 18 metros de longitud, dispuestos en peine según una desaparecida disposición de vías que los atendían, más un muelle de mercancías de 40 metros de longitud dispuesto para ser atendido por la vía 4. Todas las construcciones anteriormente citadas se encuentran en razonable estado de conservación, teniendo el edificio de viajeros aspecto de un uso continuado. Adicionalmente, se encuentra en las inmediaciones de la vía 2, lado Plasencia, un gran cocherón, de 28 metros de longitud y doble cubierta a dos aguas. También merece mención el muelle de ganado, que sigue siendo empleado como establo.

En cuanto a instalaciones de seguridad, se conservan los contrapesos de los accionamientos de las agujas, parte de las transmisiones bifilares correspondientes, siendo éstas enteramente inservibles. De todos los equipos del enclavamiento y del propio recinto que lo albergaba nada queda. En su lugar permanece únicamente un espacio de hormigón que delimita claramente dónde se encontraban todos los elementos.

Se conservan ambas señales de entrada por ambas cabeceras, completas salvo el armario eléctrico que proveía de las órdenes eléctricas necesarias para que mostrara su correspondiente indicación luminosa a los trenes, así como la señal avanzada que pertenece al trayecto objeto del presente documento.



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Aspecto general del gran recinto ferroviario de Béjar.

Aspecto desde la población de los muy característicos y singulares muelles de mercancías, tres cubiertos y uno descubierto, dispuestos en peine.


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Aspecto desde la playa de vías de los muelles de mercancías dispuestos en peine. En la actualidad se encuentran desprovistos de toda vía.

Excepcional estado de conservación de la grúa, de accionamiento manual, instalada en el muelle descubierto de mercancías.


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Vista general de la cabecera de Béjar, lado Astorga.

Grúa de agua del tipo original en la línea, en la cabecera lado Astorga.


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Vista general del edificio de viajeros.

Espacio en donde se ubicaba el anexo del enclavamiento, enteramente desaparecido.


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Antiguos cocherones ferroviarios, actualmente destinados a funciones recreativas en la localidad.

Grúa de agua unificada de RENFE situada en la cabecera, lado Monfragüe.


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Magnífico ejemplo de torre de agua con base de obra, en muy razonable estado de conservación.

Pequeño cocherón, hoy destinado a diversos usos, ubicado en la vía que daba acceso al puente giratorio.


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1.4. APEADEROS

El trayecto dispone de dos apeaderos, los cuales se encuentran ubicados en Baños de Montemayor (antigua estación, p.k. 63+105) y en Cantagallo (p.k. 71+779).

Ubicación de los apeaderos del trayecto.


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1.4.1. BAÑOS DE MONTEMAYOR

El apeadero de Baños de Montemayor, situado en el p.k. 63+105 tiene su origen en la sucesiva transformación operativa de las instalaciones de una antigua estación. Tras los sucesivos cambios, quedó configurado en su concepción actual.

Se encuentra ubicado a 1.200 m., en línea recta, del centro del núcleo de población del que toma nombre. Debido a la considerable diferencia de cota, la distancia a recorrer por carretera entre la población y el apeadero es de 2.300 m.

Esta dependencia ferroviaria dispone únicamente del edificio de viajeros, ubicado en un entorno con unas vistas inigualables.

La totalidad del recinto del apedaero, salvo el propio andén, de 200 m. de longitud, se encuentra cerrado perimetralmente con una verja con fundación de sillería en su mitad, mientras que el cerramiento lo resuelve una malla metálica.

El edificio de viajeros se conserva en razonable estado de conservación, apreciándose que dispone de una nueva cubierta, fruto de una actuación reciente. Todas sus puertas y ventanas visitables, lado vía, se encuentran tapiadas.

Vista de las instalaciones del apeadero de Baños de Montemayor, desde el lado Plasencia.


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Vista de conjunto del apeadero de Baños de Montemayor, desde el lado Astorga.

Vista del edificio de viajeros del apeadero de Baños de Montemayor.


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1.4.2. CANTAGALLO

El eje del apeadero de Cantagallo se encuentra ubicado en el p.k. 71+642, situándose en el lado derecho según el sentido de la kilometración. Dista 380 metros, en línea recta, del centro del núcleo de población del que toma nombre.

Bien poco podemos decir de esta instalación, ya que prácticamente nada más que el borde del andén se conserva del mismo. Tal es el grado de abandono que hasta la vegetación no sólo ha invadido completamente la vía y el andén, sino que también ha desaparecido el camino de acceso.

Vista del apeadero de Cantagallo.


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1.5. CARACTERÍSTÍCAS DE EXPLOTACIÓN

Las circulaciones en la línea se realizaban al amparo del bloqueo telefónico, con tres cantones delimitados por sus estaciones colaterales. El primero, entre Aldeanueva del Camino y Hervás, tiene 7.555 m. de longitud. El segundo, entre Hervás y Puerto de Béjar, supone 11.517 m. Finalmente, entre Puerto de Béjar y Béjar encontramos el último cantón, de 8.574 m.

Todas las estaciones contaban con enclavamientos mecánicos por concentración de palancas mediante bancadas, estando dotadas de bloqueos de accionamiento activados por circuitos de vía en agujas, que impedían maniobras en falso de los aparatos de vía mientras hubiera un vehículo sobre los cambios.

A su vez, todas las señales del trayecto son luminosas, estando dotada cada estación de las correspondientes señales Avanzadas y de Entrada en ambas cabeceras. En ningún caso existieron señales de salida.

Todos los cambios ubicados en vías generales disponían de accionamiento desde las mencionadas bancadas de palancas, disponiendo de comprobación eléctrica de la posición de los mismos, si bien fueron anulados y reemplazados por accionamientos clásicos de marmita a pie de cambio. Estos cambios, disponían de un indicador de dirección luminoso unificado.

En la actualidad, a efectos de circulación, todas las estaciones se consideran inexistentes, ante la ausencia total de tráficos, mientras que las instalaciones de seguridad son consideradas, en consecuencia, inexistentes.

Aspecto del accionamiento de un cambio (Hervás), donde puede apreciarse el anulado mecanismo de accionamiento desde la bancada de palancas, el comprobador eléctrico de posición, la base del indicador de dirección y la marmita que reemplaza a todo lo anterior.


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1.6. TRAZADO

En perfil, una de las principales características de la línea es su particular trazado entre las estaciones de Aldeanueva del Camino y Puerto de Béjar.

Este tramo es el de mayor complejidad orográfica del llamado Puerto de Béjar, entendiendo éste como la ascensión desde los 440,95 metros de altitud, en la estación de Casas del Monte, fuera del trayecto objeto del presente documento y ubicada en el p.k. 42+274, hasta los 885,79 metros de altitud de la propia estación de Puerto de Béjar, situada como hemos visto en el p.k. 67+384. La diferencia de cotas entre ambos puntos, de 444,84 metros en únicamente 25.110 metros, se salva mediante una inclinación constante de 20 milésimas, interrumpida únicamente por las breves rasantes horizontales de las estaciones.

Una vez coronada esta ascensión en Puerto de Béjar, el trayecto que conduce hasta la estación de Béjar es sensiblemente horizontal, iniciándose, en el sentido de la kilometración, con una sucesión de pequeñas rampas que no superan las cinco milésimas hasta el apeadero de Cantagallo, para, seguidamente iniciar una pendiente moderada de 12 milésimas durante 1.215 m., única de todo el trayecto objeto del presente documento.

Finalmente, tras una larga alineación horizontal de 2.070 m., se alcanza la estación de Béjar, en cuya entrada hay una breve pendiente de 10 milésimas durante 150 m.

Pese a la cercanía de la línea a la población de Baños de Montemayor, la diferencia de cota es muy considerable.


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Perfil longitudinal del trayecto objeto de estudio en el presente trabajo, entre Aldeanuva del camino y Béjar.


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En planta, encontramos dos secciones claramente diferenciadas, al igual que ocurrió con el perfil.

En la primera sección, correspondiente a la propia ascensión al Puerto de Béjar, la línea tiene un trazado característico de puerto de montaña y refleja a la perfección las dificultades económicas que la compañía constructora padeció, al ceñirse al terreno lo máximo posible y teniendo un mínimo de obras de fábrica.

En esta sección, se suceden las curvas de 300, 400 y 500 metros de radio, alternativamente a derechas e izquierdas, buscando el terreno más favorable para el asentamiento del trazado. Entre Aldeanueva del Camino y Hervás, todas las curvas son de estos radios, salvo una de 430 m. de desarrollo que tiene radio superior, de 900 m. En este tramo existe la única recta del trayecto que supera los 1.000 metros, en las inmediaciones de Hervás.

Vista de la población de Hervás desde la línea, a la que se alcanzará tras un gran rodeo de seis kilómetros.

Entre Hervás y Puerto de Bejar, el relieve se vuelve más accidentado, lo cual obliga a la trazar la línea con un fuerte rodeo que permite alcanzar la cota necesaria sin alterar las 20 milésimas de rampa, únicamente con desmontes y terraplenes, sin ninguna obra de fábrica. Ello obliga a establecer las primeras curvas de 300 m. de radio, algunas, como la del p.k. 58, de casi 700 m. de desarrollo, aproximándose a los 180 grados. Así, todo el trazado es una sucesión constante de curvas y contracurvas, con breves alineaciones rectas de enlace que, en ningún caso, superan los 500 metros de desarrollo.

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