REFLEXIONES SOBRE LA INTERACCIÓN OPERATIVA ENTRE LAS PISTAS DE BARAJAS Y TORREJON

Jorge Ontiveros

supervisor Madrid ACC/APP Los párrafos siguientes defienden la tesis de que con muy pocos cambios operativos y de procedimientos de vuelo es posible mantener con seguridad operaciones simultáneas en Barajas y Torrejón en beneficio de una menor carga de trabajo para Madrid APP. Introducción La actual situación de las operaciones en LETO, por su impacto en las de LEMD, lleva un tiempo complicando nuestro trabajo. Y a pesar de que desde el primer día nos hemos quejado e, incluso, hemos aportado soluciones, nadie parece estar haciendo nada, al menos con la celeridad que a todos nos gustaría. Esta es la razón, por la que me permito trasladaros una serie de reflexiones personales con el ánimo de que ayuden a ver este incómodo asunto algo más claro, si ello es posible, a la espera de que desde “las alturas” alguien se tome la molestia de “mover ficha” y tomar las medidas que llevamos tiempo reclamando. La 1ª propuesta Como muchos sabéis, el pasado 23 de enero hice entrega al Jefe de Operaciones de un escrito en el que proponía, aprovechando el retranqueo de casi una milla de la pista 05-23 de Torrejón, la reducción de la distancia disponible para el despegue de la pista 23 a 2000 mts para las aeronaves de las categorías A y B, al ser éstas las que más están sufriendo los problemas que se vienen generando últimamente desde ese aeropuerto. Asimismo, proponía rehacer el procedimiento de las salidas estándares de modo que sea posible asegurar una mayor distancia entre aeronaves saliendo de LETO y aquellas que estuviesen establecidas en el localizador de la pista 33L, eliminando con ello la exigencia recogida en un escrito de una anterior Jefatura de Operaciones fechado en junio de 1998, por el que se nos obligaba en la práctica a hacer huecos en la secuencia a LEMD para poder soltar por esa pista al tráfico IFR de LETO, en su mayoría civil, ya que según parece no estaban separados, extremo éste cuestionable como luego veremos. No obstante esa propuesta mía, cuál ha sido mi sorpresa cuando durante el transcurso de la localización de datos sobre este asunto, me encuentro que antes de ese retranqueo el AIP recogía en el item 13 de la página AD 2-LETO 3 la siguiente observación: “la pista 23 tiene un recorrido de despegue disponible reducido a 2300 mts para no interferir las operaciones de Madrid-Barajas” (vaya, creí haber tenido una genial idea y resulta que eso ya estaba inventado). Pero lo curioso del asunto, es que mientras un escrito de la jefatura de operaciones de junio de 1998 ponía una limitación, el AIP la eliminaba de un plumazo ya que no tiene coherencia limitar operativamente por un lado al tráfico de LETO para no interferir a LEMD y que por otro lado se limiten las operaciones de LEMD para no interferir las de LETO. Para más INRI, no hace mucho que varias copias de ese mismo escrito ha sido repartido por la sala con una nota manuscrita de nuestro delegado sindical en la que asegura, que lo que se exige en ese escrito sigue hoy vigente, extremo éste que no puede ser cierto por dos razones: primera y principal, la distancia entre aquella pista 33 (hoy 33L) y aquella pista 23 (hoy retranqueada), no es la misma, es superior. Y en segundo lugar, resulta que la misma persona que firmó aquel escrito también es quien firma la Carta operacional hoy en vigor, donde se plasman las condiciones y procedimientos operacionales entre Madrid ACC/APP y LETO fechada en marzo de 2005 –pista ya retranqueada-, en la que no se hace ninguna mención acerca de la limitación que imponía el famoso escrito, lo que supone desde mi punto de vista su automática derogación, extremo éste que ya debería haber sido aclarado de forma oficial al menos por lo que respecta a la pista 33L. Luego veremos cómo afecta a la 33R. Por otro lado, no hay que olvidar que a partir del momento en que una aeronave está establecida en el localizador del ILS y sigue su propia navegación lateral, lo que le proporciona el ATC es “asistencia a la navegación” (verificando la exactitud de su trayectoria nominal). Y teniendo en cuenta que sucede lo mismo con una aeronave que sigue una SID (o que se

mantiene en una espera), tenemos que dos aeronaves podrán llevar a cabo sus respectivas operaciones de forma simultánea, una en el LLZ y otra saliendo de LETO- a condición de que las dos estén en contacto radar (esto es, se hayan identificado sus respectivos símbolos de posición radar), y al menos una de ellas (preferiblemente las dos) esté en contacto radio con el sector APP. No es una simple cuestión de separación radar, sino que va más allá. Es algo parecido a lo que sucede con la separación VOR, en la que con independencia de la separación mínima radar que exista, dos aeronaves que siguen radiales divergentes 15º, una inbound y otra outbond, se consideran separadas a condición de que la que se encuentra outbound esté 15 NM fuera. De ese modo, dos aeronaves pueden estar en realidad separadas 4 NM a pesar de que la separación radar establecida se de 10 NM. Digamos, en fin, que teniendo en cuenta la distancia existente entre ambas trayectorias no puede ser lo mismo que esas operaciones se hagan sin la ayuda del radar, esto es, en convencional, que contar con la inestimable ayuda del radar. En el primer caso posiblemente serían del todo incompatibles, no hay duda, en el segundo no. Es una opinión avalada por los años que se ha estado operando así con el tráfico de LETO y LEMD y los cambios experimentados en el entorno no empeoran la situación inicial. No obstante, a continuación se aportan más argumentos. El ATZ de LETO, su circuito de tráfico, las frustradas y el espacio aéreo delegado Dicen, que los problemas operativos que existen hoy tienen que ver con que la Zona de aeródromo de LETO se ve atravesada por las pistas de Barajas. Bueno, en realidad el ATZ es casi tangente con la 33L/15R y secante con la 33R/15L, pero en realidad nada ha cambiado porque con el retranqueo de la pista todo sigue prácticamente igual que cuando estaba solo la 33 (véase el gráfico adjunto).

Hay quien dice, que como antes la torre sacaba el tráfico “en su circuito” la cuestión estaba clara. ¿Estamos seguros de ello? ¿A qué distancia del LLZ ILS 33 efectuaban el viraje las aeronaves?, porque si nos atenemos a lo que antes figuraba en AIP, item 22 de la página AD-2 LETO-6, el tramo de viento cruzado podía llegar hasta la milla 9 de VJZ, o lo que es lo mismo, casi al límite del sector A del espacio aéreo delegado y sólo a 1,7 NM del eje del LLZ.

Yo más bien me inclino a que es muy probable que lo que hacía el controlador fuese decirle al piloto que inmediatamente después del despegue virase a rumbo 080º, luego no parece ser el rumbo en sí, sino el viraje inmediato tras el despegue –que cada piloto lo ejecutaría según su conveniencia- lo que en la práctica salvaba la situación. El rumbo 080 tan sólo la alejaba después de haberse acercado.

En la actualidad, a falta de la tradicional colaboración de LETO TWR lo que hace el piloto es virar inmediatamente después del despegue al radial 114º de BRA, en principio suficientemente divergente del LLZ ILS pistas 33R y 33L, o sus inversas. Antes del retranqueo de la pista 05/23, el tramo de “base/viento cruzado” del circuito de tráfico tenía una separación “oficial” con el eje del LLZ ILS de la pista 33, resultante de los datos que aparecen en AIP, de ¡1,7 NM!, y aún así se permitía sin problemas tráfico en el circuito sin que Madrid APP tuviera siquiera conocimiento de ello. Pero hoy, que la separación de ese tramo con ese mismo eje es de 2,7 NM, resulta que no es compatible, salvo cuando hay aeronaves militares en él, claro está.

Si se tiene en cuenta lo recogido en la Carta operacional, en caso de una aproximación frustrada a la pista 05 la aeronave debe seguir el procedimiento publicado. Hasta aquí todo bien si no fuera porque:

1.- En caso de que LETO TWR quisiera mantener la aeronave en su circuito, debe pedir autorización a Madrid ACC. ¿Y para el resto de aviones en circuito no? ¿quiere esto decir que el circuito sólo se puede usar con nuestra autorización?

2.- El viraje descrito en el procedimiento de frustrada permite llevar a la aeronave hasta el nuevo límite del espacio aéreo delegado (sector A), y teniendo en cuenta que el límite de ese sector se encuentra desde marzo de 2005 a 9,4 DME de VJZ, o lo que es lo mismo, a 2,3 NM del eje del LLZ de la pista 33L y a 1,3 NM del de la 33R, que es curiosamente la misma distancia que había antes entre el límite de ese sector y la pista 33 de toda la vida. ¿Por qué en un caso si que se puede llegar a esos límites y cuando se trata de una salida instrumental de la pista 23 no? ¿por qué es más inseguro uno que otro?

Más propuestas 1.- Por lo que se refiere a las salidas por la pista 15L, con objeto de no acercarse al circuito de LETO, ni a una posible frustrada de la pista 23, ni a una salida estándar procedente de esa pista, las SIDs: TEMIR1V, CJN1V y NANDO1V no deberían iniciarse con un rumbo de 130º tras el despegue, sino que se debería mantener rumbo de pista hasta al menos el 8-10DME de BRA, aunque es probable que ese rumbo se deba a cuestiones medioambientales. Y si se debe a la propia construcción del procedimiento, quizás podría dársele otra solución. 2.- Como complemento a la propuesta ya traslada al Jefe de Operaciones, sería interesante trasladar a las tripulaciones civiles que operan en LETO la posibilidad de realizar el viraje después del despegue dentro del 7 DME de VJZ. Esto supondría una separación sobre el papel con el eje del LLZ de la pista 33L/15R de 3,7 NM y de 2,7 NM con la 33R/15L, esto es, mayores distancias que las utilizadas durante muchos años. 3.- Para facilitar la identificación radar por el controlador de Madrid APP de cara a soltar el tráfico, también se les puede pedir a esas tripulaciones que cuando sean autorizadas a entrar en pista conecten el transpondedor con el código asignado por SACTA. De ese modo, podría hacerse un seguimiento radar por le controlador de Madrid APP. 4.- Si pudieran conseguirse las propuestas anteriores, el nuevo sector APP final del TMA de Madrid podría realizar una labor interesante facilitando las operaciones sin restricciones para el tráfico aéreo a ambos aeropuertos. Un par de incoherencias

En primer lugar, en las cartas de aproximación a LETO rotuladas como de “uso exclusivo militar” se recoge en unas maniobras que despegando de la 23 o en circuito no se debe sobrepasar el 2 DME de TJZ (que equivale al 7,6 DME de VJZ), en otras figura como límite el 8 DME de VJZ y en otras se va al 3,5 DME de TJZ (9,1 DME de VJZ), lo que significa que en el caso más desfavorable se quedará a 1,6 NM del eje del LLZ de la 33L, y a sólo 0,8 DME del eje del LLZ de la 33R, lo que significa a su vez –o debería significar- que no se debería hacer la aproximación sin antes haber parado TODAS las operaciones de Barajas. ¿Qué significa esto?, pues que habría que unificar las cartas de aproximación para que este dato fuera en todas homogéneo -y a ser posible de menor magnitud- para hacer la maniobra full compatible con las operaciones en todas las pistas de Barajas.

Y en segundo lugar, según el Anexo 0 de la Carta operacional en vigor, “cuando por situaciones de contingencia, excepcionales o por mantenimiento programado, estén en uso las pistas 36R ó 33R, y LETO requiera por necesidades operativas el uso de la pista 23, la utilización de los circuitos o el uso del sector A del EAD, coordinará con Madrid ACC con la antelación suficiente, quien encaminará si es posible todo su tráfico en aproximación a la pista 33L hasta que cesen las operaciones de LETO”. ¿Quiere esto decir, que para LETO sus operaciones militares son compatibles con las de la pista 33L y cuando se trata de aeronaves civiles que salen por una SID de esa misma pista 23 no lo son? ¿En base a qué lógica?

* * * Un último comentario, durante muchos años se ha estado realizando miles y miles de

operaciones sin problemas reseñables pero hoy, con iguales e incluso mejores circunstancias, todo son pegas. Es más, si hoy son tan incompatibles, alguien debería explicarnos por qué se han estado permitiendo operaciones simultáneas en ambos espacios aéreos en circunstancias incluso peores que las actuales.

Torrejón, 28 de febrero de 2006

C C---A = 10,7 NM C---A´= 9,8 NM C---B = 9,00 NM C---B´= 8 ,0 NM C---D = 5,6 NM C---D´= 6,6 NM C---E = 9,4 NM C---E´= 8,4 NM

A---A´= 0,86 NM A----B = 1,70 NM A----B´= 2,70 NM A´---B´= 1,84 NM A----E = 1,3 NM A----E´= 2,3 NM A´---E´= 1,3 NM B----B´= 1,00 NM E----E´= 1,00 NM

CIRCUITO ANTERIOR

CIRCUITO ACTUAL

D

ATZ ACTUAL

ATZ ANTERIOR

BRA

RDL 114 BRA

RDL 104 BRA (propuesto)

TORA 2000 mts

7 DME VJZ (propuesta)

8 DME VJZ

TRAYECTORIA ANTERIOR

TRAYECTORIA ACTUAL

TJZ

TRAYECTORIA PROPUESTA

EAD ANTERIOR

EAD ACTUAL

A

A´ E

B E´

B´

D´

A = RWY 33L/15R A´=RWY 33R/15L B = Circuito anterior B´=Circuito actual C = VJZ VOR/DME D = ARP actual y TJZ TACAN D´= ARP anterior E = Límite EAD anterior E´= Límite EAD actual

MA

VJZ