INSTITUTO TECNOLÓGICO DEL EMBALAJE, TRANSPORTE Y … · 2020-06-18 · los operadores logísticos...

INSTITUTO TECNOLÓGICO DEL EMBALAJE, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA ITENE

TÍTULO DEL PROYECTO:

Nuevas tecnologías para el transporte de mercancías y personas de forma eficaz, eficiente y sostenible. TRANSPORTA-T Número de expediente: IMDEEA/2017/131 TRANSPORTA

EXTRACTO DE ENTREGABLE E1.1:

E1.1. Transporte de mercancías en el ámbito urbano: logística de la última milla. Análisis y caracterización

Nivel de difusión Público

Entidad Responsable ITENE

Fecha de entrega 31 de Octubre de 2017

E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: logística de la última milla. Análisis y caracterización

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Índice

1 Resumen ................................................................................................................... 5

2 Última milla. Concepto ............................................................................................. 6

3 Diferentes tipos de reparto de última milla. ............................................................ 8

➢ Del comercio al consumidor final .......................................................................... 8

➢ De los grandes almacenes o gran comercio al pequeño comercio ....................... 9

4 Agentes involucrados ............................................................................................. 10

➢ Operadores de transporte y logística .................................................................. 10

➢ Entidades Públicas (principalmente Municipios) ................................................ 10

➢ Comerciantes, minoristas, pequeñas y grandes estructuras comerciales (tales 11

➢ Vecinos residentes y otros usuarios de la vía pública ......................................... 11

5 Principal problemática ............................................................................................ 12

Punto de vista de los diferentes agentes logísticos: .................................................. 15

6 Soluciones para la última milla ............................................................................... 17

6.1 Solución a Factores Internos ............................................................................ 17

6.2 Solución a factores externos ............................................................................ 21

7 Tendencias .............................................................................................................. 23

7.1 Modelos de transporte bajo demanda y colaborativos .................................. 26

8 Conclusiones ........................................................................................................... 31

9 Bibliografía .............................................................................................................. 32


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Índice de figuras

Figura 1. El comercio B2C. Tienda física ........................................................................... 8

Figura 2. El comercio B2C. Tienda online ......................................................................... 8

Figura 3. El comercio B2B. ................................................................................................ 9

Figura 4. Principales diferencias entre el comercio B2B y B2C ........................................ 9

Figura 5: Web Amazon Prime Now ................................................................................ 13

Figura 5. Last-mile logistics change. Michelin Solutions. ............................................... 22

Figura 6. Modelo operativo de logística compartida en núcleos urbanos. .................... 27

Figura 7. Repartidores o “riders” de Deliveroo. ............................................................. 28

Figura 8. Vista de la app de Glovo y repartidor o “glover” en servicio. ......................... 29

Figura 9. Vista de la app Transpoter. .............................................................................. 30


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Términos y abreviaciones

Acrónimo Definición

B2C Business to Consumer

B2B Business to Business

e-commerce Comercio electrónico

CO2 Dióxido de carbono

FTL Full Truck Load

LTL Less than Truck load


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1 Resumen

El presente entregable trata del análisis y caracterización del transporte de mercancías en el ámbito urbano. El objeto de estudio es la operativa asociada al movimiento mercancías de pequeñas dimensiones (paquetería) en el ámbito urbano (última milla), la primera de las tareas a abordar es el análisis en profundidad de dicha operativa. Es decir, se lleva a cabo una caracterización de todas las actividades incluidas en ella, así de como el papel de cada uno de los agentes que participan en las mismas. Además, se tiene en cuenta la problemática asociada al reparto urbano de mercancías que se produce en las ciudades y se dan las soluciones más adecuadas. Así como las tendencias que se implantarán en un corto espacio de tiempo para tenerlas en cuenta.


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2 Última milla. Concepto

Por definición, la logística es la parte del proceso de la cadena de suministro que planifica, implementa y controla el flujo eficiente y efectivo de mercancías y servicios. Así como la información relacionada desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes. Cada lugar de actividad requiere entregas y servicios.

Dentro de este proceso que abarca la logística, hay que tener en cuenta una parte muy importante: la Logística Urbana. Se define como el transporte urbano de mercancías y las operaciones logísticas que se ocupan de las actividades de entrega y recogida de mercancías en las ciudades. La logística urbana puede ser ineficiente si estas exigencias logísticas no se planifican adecuadamente, produciendo un mayor consumo de combustible y contaminación, molestias y congestión (externalidades).

A su vez, la logística urbana incluye también el reparto de última milla (last mile, en inglés). Aunque el término “última milla” hacía referencia en un principio únicamente a las redes de telecomunicaciones, desde hace ya tiempo este concepto se asocia también a las actividades que se desarrollan en el último segmento de una red logística. Aquel en el que se realiza la transferencia de determinados bienes o mercancías al consumidor final o a la empresa que los contrató y compró. Dada la complejidad de su ejecución, pese a ser el eslabón que menos distancia implica, su operativa asociada suele ser muy complicada, siendo el reparto que más problemas presenta, así como el más costoso, llegando a representar hasta el 30% del coste total del conjunto actividades de transporte incluidas en la cadena de suministro. El reparto de última milla transcurre desde que el paquete sale del último punto de distribución (almacén, tienda, centro de distribución…) hasta que llega al lugar de entrega, es el último de toda la cadena de distribución y el más fundamental. Existen diferentes tipos de reparto de última milla, aunque en los últimos años este tipo de reparto se ha incrementado considerablemente, a causa del aumento de las compras online que cada vez son más comunes. Se prevé que, con el auge de la venta online, la demanda de distribución de bienes en las ciudades aumente, impulsada por cambios en el comportamiento de los consumidores. Esto posiblemente aumentará aún más los costes externos y el impacto medioambiental.

La mejora de la eficiencia de la "última milla" de los suministros es particularmente importante para el crecimiento económico, la subsistencia y la sostenibilidad del espacio público dentro de las ciudades.

Las principales características del reparto de última milla son:

– La mayoría de los repartos se lleva a cabo en zonas urbanas – Resultan repartos de entregas de paquetes pequeños. – El proceso requiere ser completado en un corto espacio de tiempo, a fin de

cumplir con los compromisos de tiempo y entrega prometidos al cliente.


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Este hecho supone un gran impacto ambiental pues el transporte causa alrededor del 20% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) acumuladas en la atmósfera.1

1 LA ÚLTIMA MILLA: LO QUE NO SABES SOBRE LA LOGÍSTICA EN ECOMMERCE Grupo Valora / Logística / La última milla: lo que no sabes sobre la logística en ecommerce


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3 Diferentes tipos de reparto de última milla.

Dentro del proceso completo de la logística urbana se pueden clasificar cuatro tipologías diferentes de actividades:

• Transporte debido a servicios públicos (como puede ser la recogida de basura o el reparto postal)

• Reparto urbano de mercancías: o Actividades de reparto y distribución de mercancías realizadas por

operadores de transporte o Reparto por parte de las tiendas físicas y supermercados al domicilio del

consumidor final, incluyendo el reparto debido a la venta online o e-commerce

Profundizando en el reparto urbano de mercancías, existen diferentes tipos de repartos de última milla dependiendo de los agentes involucrados en cada uno de ellos:

➢ Del comercio al consumidor final, en inglés Business to Consumer (B2C): Es aquel en el que la tienda o el comercio realiza la entrega final hasta el domicilio del consumidor. Se puede realizar una segunda diferenciación dentro del B2C:

• Aquellas compras que se han realizado en una tienda física, pero se solicita el reparto a domicilio. Principalmente compras en supermercados con productos de peso.

Figura 1. El comercio B2C. Tienda física

• Las compras realizadas en tiendas online. Este modelo de negocio está cada vez más extendido en la sociedad y supone uno de los principales potenciales del incremento del reparto de última milla, así como todas las externalidades que conlleva.

Figura 2. El comercio B2C. Tienda online

1.El cliente realiza la compra en la tienda física

2.La tienda prepara el pedido y lo envía a casa del consumidor

3.El cliente recibe su compra en casa

1.El cliente realiza la compra online desde casa

2.La tienda recibe el pedido online, lo prepara y lo envía a casa del comprador

3.El cliente recibe su compra en casa sin salir de allí


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➢ De los grandes almacenes o gran comercio al pequeño comercio, en inglés Business to Business (B2B). Todos los pequeños comercios que existen en los centros históricos de las ciudades necesitan recibir productos diaria o semanalmente. Este tipo de reparto se suele realizar con vehículos más grandes como pequeños camiones, y también incrementan las externalidades propias de cada ciudad.

Figura 3. El comercio B2B.

A continuación, se resumen las principales diferencias entre los dos tipos de reparto urbano:

B2B B2C

Mercancía grande y pesada Pequeños paquetes

Vehículo mediano/grande (furgonetas, pequeños camiones…)

Vehículos ligeros

Reparto en el centro histórico de la ciudad Principalmente en zonas urbanas

Repartos programados diarios, semanales… Tiempos de reparto cortos. Cada vez más competitividad entre los diferentes repartidores para llevar el producto a su destino en el menos tiempo posible

Repartos periódicos, siempre a las mismas tiendas.

Entregas esporádicas cada vez a un destino

Son pedidos solicitados por el comercio final y con productos habitualmente conocidos

Problemas de que el consumidor final no se encuentre en el momento de realizar el reparto o posibles devoluciones del producto

Figura 4. Principales diferencias entre el comercio B2B y B2C

1.Solicitud de pedido por parte de la tienda

2.Preparación del pedido y envío a tienda

3. Recepción del pedido en tienda


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4 Agentes involucrados

A continuación, analizaremos los agentes involucrados dentro de la logística de última milla:

➢ Operadores de transporte y logística Los operadores logísticos son los agentes que realizan las operaciones de reparto de última milla, y el eslabón de la cadena logística que “sufre” las medidas restrictivas o requerimientos específicos de provisión dispuestos por otros agentes como las municipalidades (entidades públicas). Los operadores logísticos suelen estar especializados en el transporte de determinados tipos de mercancías. Constituyen la parte más importante del mercado desde un punto de vista dimensional, pero están muy fragmentadas en tamaño. Una gran parte está representada por empresas individuales, que gestionan uno o dos vehículos y a menudo trabajan exclusivamente para grandes empresas, realizando la distribución de última milla. Sin embargo, a pesar de su tamaño, cada vez es más habitual que los operadores logísticos hagan uso de sistemas tecnológicos de diversa índole, desde vehículos hasta sistemas de información, pasando por equipos de embalaje y entrega, almacenes, sistemas de seguridad, optimización de rutas… Por lo tanto, representan un mercado para las empresas tecnológicas y TIC especializadas en estos diferentes productos.

➢ Entidades Públicas (principalmente Municipios) Por una parte, tratan de cumplir con el objetivo de buscar una ciudad más amable para con el ciudadano y el entorno, desarrollando políticas y actuaciones de mejora de la calidad de vida de éstos y de protección del medioambiente. Sin embargo, en ocasiones, la consecución de estos objetivos se traduce en la imposición de medidas restrictivas a determinadas actividades de la economía urbana. Hasta la última década, el transporte de mercancías no ha constituido uno de los principales focos de atención en el estudio y análisis de la movilidad urbana. El carácter económico-empresarial del transporte de mercancías, en comparación con la problemática social del transporte de viajeros, ha provocado la marginalización política y social de las operaciones de distribución final, excluyendo a la distribución urbana de mercancías de los Planes estratégicos de mejora del transporte en las ciudades. Las entidades públicas, aunque no operen directamente en el mercado de la Logística Urbana, son uno de los principales actores, ya que tienen la responsabilidad de definir las regulaciones y las limitaciones de esta actividad. A menudo, la aplicación de los regímenes de regulación se apoya en sistemas tecnológicos, a veces relacionados con los sistemas generales de regulación del tráfico. Por este motivo, los municipios representan una parte importante del mercado de la Logística Urbana, principalmente con un uso específico de los sistemas TIC.


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Además, cada vez es más habitual el tener en cuenta a la logística urbana dentro de Planes de Movilidad urbana Sostenible (PMUS) e incluso, en grandes ciudades es habitual el desarrollo de Planes de movilidad de logística urbana sostenible.

➢ Comerciantes, minoristas, pequeñas y grandes estructuras comerciales (tales como grandes almacenes y cadenas, centros comerciales). Los establecimientos receptores son los clientes de la distribución urbana de mercancías. Sus requerimientos específicos de provisión y almacenaje disminuyen la eficiencia de las operaciones y, en algunas ocasiones, multiplican el número de trayectos realizados. La cooperación entre los destinatarios de mercancías y/o la colaboración entre las compañías distribuidoras, ayudaría a la agrupación de flujos contribuyendo a la eficiencia de las operaciones de distribución (colaboración horizontal). Por otra parte, los locales comerciales y hosteleros tienden a destinar mayor espacio a la actividad que realizan sin tener en cuenta la zona de almacenaje, lo que les obliga a trabajar prácticamente sin "stock" de producto, multiplicando los pedidos, y el número de vehículos que reparten por la zona. En este ámbito, las tecnologías emergentes de comercio electrónico influyen y modifican la situación del comercio tradicional. De hecho, cada vez existen más usuarios activos en diferentes plataformas tanto para la venta al comprador final, como para las propias necesidades de suministro y almacenaje del propio comercio. Además, dada su distinta naturaleza requieren diferentes enfoques y estrategias comerciales para atraer al consumidor final.

➢ Vecinos residentes y otros usuarios de la vía pública

Así como los consumidores finales de los productos, son quienes sufren las externalidades de la actividad de reparto de última milla ante las molestias y afecciones de carácter ambiental, operativo, y de seguridad que las operaciones logísticas producen. No obstante, también afectan directamente en el proceso logístico dentro de la ciudad dificultando su operativa habitual e incrementando el tráfico. Por ejemplo: con aparcamiento en doble fila o el estacionamiento de vehículos en zonas de carga y descarga dificultando su actividad.

La rápida adaptación al cambio, las nuevas tecnologías inteligentes de gestión, las innovadoras aplicaciones TIC, hacen necesaria la rápida adaptación de todos los agentes involucrados en la cadena de reparto logístico, pues todas estas herramientas facilitan su trabajo.


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5 Principal problemática

La distribución en la última milla es, a la vez, la gran propuesta de valor para mejorar el e-Commerce. El reparto de última milla es uno de los más costosos dentro de la cadena logística, esto es debido a la gran dificultad que conlleva ofrecer este servicio de manera óptima. A continuación, encontramos las principales debilidades que afectan al reparto de mercancías urbano de última milla.

• Las entregas se realizan principalmente en zonas urbanas. Este hecho implica interactuar con el tráfico habitual de las ciudades, la congestión, los atascos, el número limitado de zonas de carga y descarga, la interacción con transporte público y peatones… Además, hay que tener en cuenta las diferentes políticas de cada una de las ciudades en temática de transporte como, por ejemplo: la limitación en el acceso con vehículos de combustión a los centros urbanos o las limitaciones a determinadas franjas horarias para realizar el reparto de mercancías. Las ciudades tienden a recuperar el espacio cedido al tráfico rodado, lo que supone la limitación o supresión del acceso de vehículos a determinadas zonas. Todos estos factores influyen en el sistema de reparto de mercancías directamente, por ello es importante el tener en cuenta este tráfico debido al reparto de mercancía en la planificación de la ciudad.

• Envíos pequeños. El aumento de la fragmentación de pedidos y entregas genera mayor número de viajes y desplazamientos. Esto provoca una individualización del reparto con paquetes pequeños para cada cliente de manera individual y diversa. Pues las compras que se realizan son poco cuantiosas y muy diversificadas. Este hecho, implica la necesidad del uso de vehículos pequeños en cada reparto, como consecuencia se traduce en un aumento de las distancias recorridas por la necesidad de realizar más viajes al centro logístico o almacén. Esta es una tendencia habitual del e-Commerce ya que el número y peso de los envíos es menor cuando entregamos a un particular que cuando se entrega a una empresa o una tienda.

• Costes de entrega altos. En relación con el apartado anterior el hecho de que los puntos de entrega se hallen alejados entre sí, implica una intensificación de la red de distribución, que deberá ser especialmente fuerte en aquellas zonas en las que exista una baja densidad de población. Es posible que este hecho se traduzca en la necesidad de ampliación de flota para el reparto de última milla. Lo que implica un aumento de los gastos de reparto que se puede repercutir en diversas fórmulas: la primera consiste en su completa aceptación por parte del operador o servidor logístico, retrasando en el tiempo la amortización de la nueva flota; la segunda, pasa por que dichos gastos reviertan en mayor o menor porcentaje sobre el vendedor; y, en último término, repercutiendo en el consumidor final. Con independencia de la fórmula elegida esta dispersión supone un importante incremento de costes, hecho que requerirá de un importante esfuerzo por todos los


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agentes implicados para que afecte lo menos posible al cliente final, evitando que valore negativamente el servicio.

• Tiempos de entrega cortos. La entrega atendida exige determinadas franjas horarias de actividad, generalmente fuera del horario laboral y que, además, no coinciden con las ventanas operativas temporales de los municipios. El cliente que realiza su compra de manera online quiere que su compra se entregue lo más rápidamente posible. Además, actualmente existen empresas como Amazon, que se comprometen a realizar la entrega del pedido en un periodo de tiempo inferior a dos horas, incrementando la competitividad en el sector y atrayendo a un mayor número de clientes debido a su eficacia en el reparto logístico.

Figura 5: Web Amazon Prime Now2

• Concienciación con el medio ambiente. La distribución urbana de mercancías se suma a la congestión existente en las ciudades causadas por el tráfico de vehículos privados, transporte público, vehículos propios de los ayuntamientos… El incremento de congestión, contaminación y ruido es un tema clave a reducir en toda urbe, mediante nuevas políticas que reduzcan el uso de vehículos de combustión o limitando el acceso a ciertas zonas de la ciudad. Se trata de la necesidad de ser más verdes en ciudades cada vez más contaminadas. Lo que hasta ahora se establecía como un valor añadido o una apuesta de marca se convertirá próximamente en una obligación en muchas ciudades, que exigirán que el reparto de mercancías se haga con vehículos ecológicos en áreas clave.

• Logística inversa Cómo gestionar las devoluciones de los envíos es uno de los grandes desafíos de la logística de última milla. Cuando se realizan envíos dirigidos a particulares pueden

2 www.primenow.amazon.es

http://www.primenow.amazon.es/


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conllevar la problemática de que el destinatario tenga la necesidad de devolver el producto adquirido porque no se está satisfecho con la compra inicialmente realizada. La logística inversa se encarga de cubrir las necesidades de devolución y retorno de materiales, bienes y mercancías a su punto de origen para su reaprovechamiento, o a puntos de procesamiento y reciclaje para que reciban el tratamiento pertinente. A grandes rasgos, se puede afirmar que la infraestructura necesaria para llevar adecuadamente a cabo operaciones de logística inversa es prácticamente la misma que para todo tipo de operaciones logísticas, pero las mayores diferencias las encontramos en su planificación y control. Los repartos fallidos o las devoluciones son operativas logísticas que no se encuentran planificadas en el proceso de reparto habitual, por ello implican un incremento del tiempo y coste de la actividad.

Figura 6: Web Amazon Prime Now

• Ausencia del cliente. El primero de los problemas que nos encontramos es qué hacer cuando el cliente no se encuentra en el domicilio. En muchas ocasiones los mensajeros realizan hasta un tercer intento de entrega si las dos primeras fallan al no encontrarse el cliente en casa. En el momento en que el repartidor llama a la puerta del cliente se ha desplegado todo un servicio en el que se ha invertido tiempo y se han generado una serie de costes. La ausencia del consumidor hace fracasar esta etapa logística si, además de lo anterior, tenemos en cuenta las consecuencias que a posteriori se producen. Entre dichas consecuencias podemos señalar como la más grave para el servidor logístico y la de mayor repercusión económica, el hecho de tener que efectuar múltiples intentos de entrega del bien para lograr el éxito de la operación. En ese momento, son varias las cuestiones que se le suscitan al prestador de servicios logísticos. La primera de ellas pasa por cuestionarse dónde reubica el producto que no ha conseguido entregar. Esta pregunta encuentra muy pocas repuestas, siendo la más habitual el redirigir la mercancía de nuevo al almacén del que salió. A esta decisión le sigue otra: cómo almacenar la mercancía que no ha podido ser entregada. Esta incidencia requiere de un sistema de gestión de almacenes que tenga en consideración no sólo la salida de productos del almacén, sino la identificación de aquellos que son devueltos, debiendo reservar un espacio físico para su colocación tras el retorno.

1.El operador logístico va a recoger el paquete al domicilio del cliente

2.El paquete de devolución se lleva al retailer

3.Se analiza si el paquete se queda en tienda, se devuelve al almacén o se deshecha


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El siguiente obstáculo que la entrega a domicilio representa lo constituyen los horarios. Una de las soluciones adoptadas por los operadores o servidores logísticos para evitar las incidencias anteriores es realizar las entregas en horarios distintos a los que suelen ser los habituales. Sin embargo, esta medida adoptada como una solución, puede convertirse en un problema si los horarios de entrega no se adaptan a las jornadas de trabajo de los transportistas, ya que en ese caso la consecuencia será la realización de horas extraordinarias, o bien, la contratación de varios servicios logísticos que operen en diferentes franjas del día. En ambas situaciones se producirá un incremento de los costes a asumir por las partes implicadas

• Incapacidad de atender a los picos de demanda. 3Si lograr un porcentaje de éxito absoluto en las entregas es complicado de por sí, la dificultad se multiplica en los picos de demanda, clave para la venta online; es el caso del Black Friday o el periodo navideño. Se trata de épocas del año en los que se llegan

a triplicar los pedidos realizados y a consecuencia los repartos a realizar, no teniendo en algunas ocasiones suficiente capacidad para hacerle frente.

Punto de vista de los diferentes agentes logísticos: Teniendo en cuenta el punto de vista de los operadores logísticos, la problemática más destacada es: la logística inversa, problemas urbanos relacionados con el aparcamiento y problemas relacionados con la cadena de frío de los productos que se reparten. Dichos problemas se especifican a continuación:

• Zonas de aparcamiento: Uno de los problemas del reparto de última milla es el lugar de aparcamiento, pues se realiza en el lugar más próximo al punto de destino. En ocasiones las plazas reservadas de carga-descarga están ocupadas y se ha de hacer frente a multas por mal aparcamiento.

• Horario de acceso restringido: Otro problema que se destaca son los horarios de accesos restringido a los centros urbanos.

• Ausencia del cliente: Actualmente se queda con el cliente a una hora establecida para realizar la entrega, si el cliente no está, el coste lo asume el retailer.

• Cadena de frío: Respecto a la ATP (ley de calidad). Existe un vacío legal en el reparto a domicilio. Es necesario mantener la cadena de frío en estado óptimo y por ello se realiza el trayecto con arcones de frío.

El e-commerce necesita una preparación para mantener una calidad (embalaje), adaptar horarios para la recepción del pedido. Tiene unos costes elevados y la evaluación de precio es muy importante. Todavía hay puntos que estudiar y desarrollar ya que el coste y la frescura son riesgos muy grandes.

3 http://telecastro.net/

http://telecastro.net/


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Por otra parte, otra de las necesidades que destacan los agentes de la cadena logística es la realización de un Manual de Buenas Prácticas para legislación y ordenanzas en logística urbana debido a las siguientes razones:

• En las ciudades se establecen planes de movilidad, pero en estos planes no se tiene en cuenta la logística urbana. Desde Europa se empieza a exigir un plan de movilidad de logística urbana sostenible que planifique y tenga en cuenta el reparto de mercancías.

• Uno de los problemas más comunes es que la ordenanza municipal por la que se rige cada municipio es muy antigua. Cada uno tiene una gestión propia de las plazas de carga-descarga y los horarios de reparto.

• Existen plazas de carga-descarga que no son operativas. Sería interesante realizar un estudio de optimización de estas zonas diferenciando entre zonas de carga-descarga continuas y de estacionamiento puntuales. Incluyendo una campaña de concienciación de los ciudadanos para que no empleen las zonas de carga-descarga

El siguiente apartado trata de dar solución a la principal problemática de la distribución

urbana de mercancías, consiguiendo a su vez los objetivos definidos anteriormente.


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6 Soluciones para la última milla

La problemática anteriormente planteada obliga a la búsqueda de soluciones de manera que se mejore la operativa y se optimicen los resultados, esto es, que la actividad asociada a la última milla se adecue y complemente correctamente a la cadena de suministro, garantizándose la correcta distribución y entrega de los productos a los clientes y consumidores finales, y a la inversa. El objetivo es alcanzar un servicio personalizado, integral, eficiente, seguro, fiable, de calidad y respetuoso con el medio ambiente. Para ello, se considera la adopción de una serie de medidas que, en la mayoría de los casos requieren de la colaboración de todos los actores que participan en el proceso:

- Optimización de las rutas de reparto y gestión de flotas - Modernización de la flota de vehículos - Optimización de la flota de vehículos - Uso de dispositivos móviles y apps - Establecimiento de puntos de conveniencia - Utilización de drones y robots repartidores - Gestión de servicios de terceros que complementan la propia flota vehicular - Uberización del e-Commerce - Reparto de volumen entre compañías - Integración de las redes de transporte de larga distancia con la red urbana. - Inversión en infraestructura logística - Distribución nocturna de las mercancías - Carriles nocturnos

Las medidas expuestas se distinguen entre aquellas que se destinan a solucionar factores internos (variables que dependen directamente de actividades las empresas que realizan los servicios), y las dirigidas a factores externos (aspectos que no incumben directamente a las empresas, pero tienen una afección importante en la realización de los servicios).

6.1 Solución a Factores Internos

Como se ha indicado, las medidas expuestas a continuación se plantean para su adopción por parte de las empresas de transporte que prestan sus servicios de entrega y recogida. Entre ellas se plantean las siguientes:

• Optimización de rutas de reparto y gestión de flotas La inversión en herramientas de planificación de rutas, gestión de flotas y mapeo/geolocalización puede contribuir a optimizar la operativa, permitiendo el control efectivo de los costes de la misma, el establecimiento de prioridades de entrega/recogida, el número de servicios completados con éxito, así como la identificación y seguimiento de la mercancía desde el origen a su destino, y el manejo y/o previsión de tiempos. En definitiva, permiten mejorar la programación y prestación del servicio.


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• Modernización de la flota de vehículos 4Incorporación progresiva de vehículos más eficientes y sostenibles, así como más ligeros (incluyendo bicicletas), con mayor movilidad en los centros urbanos. Mención especial merece la incorporación de vehículos eléctricos a la flota, dado que suponen un ahorro en costes, en gastos de combustible o mantenimiento del propio vehículo, posibilita el acceso a las zonas de la

ciudad que están restringidas a vehículos de combustión, reduce la contaminación atmosférica y de las emisiones de CO2, y por extensión mejora imagen de la empresa, al ser más responsable con el medio ambiente. Un ejemplo de ello es la medida adoptada por la empresa SEUR, lleva años poniendo su atención en el reparto urbano inteligente, siendo uno de los pilares de DrivingChangeTM, proyecto que está llevando a cabo. Una de las soluciones que están implementando es la introducción de vehículos ecológicos, sustituyéndolos poco a poco por aquellos menos respetuosos. Así, su flota alternativa, que ya está presente en más de 20 ciudades españolas, incluye vehículos eléctricos como SEUR City, bicicletas, triciclos eléctricos, vehículos de Gas Natural y GLP, furgonetas y motos eléctricas.5

• Optimización de la capacidad de los vehículos En general, la mayor parte de los vehículos circula con una capacidad muy inferior a la máxima, provocando un considerable aumento de los trayectos necesarios para completar la operativa. Por esta razón, se recomienda que los vehículos estén siempre cargados lo máximo posible, nunca por debajo del 60%.

• Uso de dispositivos móviles y apps El empleo de tecnología específica que permita la comunicación abierta entre el cliente y el repartidor, así como la visibilidad total sobre sus entregas, reduce la fricción en el proceso de entrega. Las entregas se confirman en tiempo real y también las incidencias, lo que origina también una solución más rápida de las mismas. De hecho, se estima que la falta de tecnología provoca que entre el 20% y el 30% de los repartos no se culminen en la primera visita, una situación que se agrava porque los usuarios finales demandan mayor diversidad en las franjas horarias de entrega. Así, estos dispositivos también permiten acceder a los conductores a los documentos necesarios para los trámites de entrega, la obtención de firmas electrónicas, y la actualización del software de la cadena de suministro. Algo parecido es lo que ofrece Nacex con su solución de entregas flexibles “Mi entrega preferida”6.

4 http://www.ways2gogreenblog.com/2016/08/11/four-tips-for-optimizing-green-fleets/ 5 Noticia de directivos y gerentes.es Link 6 Nacex Link

https://www.seur.com/es/index.html

http://www.ways2gogreenblog.com/2016/08/11/four-tips-for-optimizing-green-fleets/

http://directivosygerentes.es/directivosygerentes/noticias-de-nuestros-partners/medioambiente-transporte-lograr-equilibro

http://blog.nacex.es/2017/nacex-presenta-mi-entrega-preferida-en-elogistic-forum/


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• Establecimiento de puntos de conveniencia Definición de una red de puntos de entrega/recogida o “drop points” (tiendas físicas, taquillas electrónicas, etc.) para evitar al cliente la espera en su domicilio. Esta modalidad, denominada “call&click”, da respuesta a las necesidades de los compradores online, dando total libertad al consumidor final para recoger o devolver sus pedidos cuando más les convenga, lo que supone una menor interrupción o alteración de sus rutinas. A su vez, permite la reducción de incidencias de los servicios, lo que se traduce en una reducción de costes, y una mejor reputación de las empresas. Esta modalidad está muy consolidada en países como Francia y Alemania, en los que su uso registra cuotas entre un 35% y un 50% de los servicios realizados (en España, apenas se alcanza un 10%). Un ejemplo de esta solución es la red Pickup de puntos de recogida y entrega de paquetes de SEUR y DPDgroup.

Figura 7: Correos instala taquillas para 'ecommerce' en estaciones de Renfe en Barcelona y Madrid7

• Utilización de drones y robots repartidores Opción más avanzada de entrega que contempla la utilización de drones, vehículos eléctricos y autónomos. El primero de los casos todavía está en una etapa de prueba y faltan aspectos legales y reglamentarios para el uso de estos pequeños vehículos aéreos no tripulados en ciudades. A pesar de ello, esta opción puede ser muy útil en los envíos urgentes, al evitar la congestión de tráfico terrestre y disminuir los tiempos de las entregas de corta distancia y en la última milla. Este sistema también se contempla para servicios de volúmenes pequeños en lugares más alejados. En esta línea, Amazon8 está realizando pruebas con aparatos que disponen de una autonomía de 16 km y una capacidad de transporte de 2,5 kilogramos. Para ello, se plantean operativas en radios de acción máximos de media hora hasta el destino correspondiente y con alturas de por debajo de los 120 metros.

Paralelamente, se están desarrollando tecnologías asociadas a vehículos autónomos y robots. En 2016 la empresa británica Starship Technologies

7 https://cincodias.elpais.com/ 8 El programa Amazon Prime Air realizó el 07/12/2016, en Reino Unido, la primera entrega mediante el uso de drones, con un tiempo de desarrollo de la operativa de 13 minutos desde la recepción de la orden de compra.


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comenzó la fase de pruebas de uso de un pequeño vehículo eléctrico y autónomo para el reparto de comida en las ciudades de Londres, Düsseldorf, Berna y Hamburgo en colaboración con las cadenas Just Eat, Pronto y Metro Group (Grupo Makro). Dicho vehículo posee una cavidad con capacidad para dos bolsas de la compra, están equipados con nueve cámaras que sirven de guía, y son controlados de forma remota por personal de la empresa. Al llegar a destino, el cliente que lo recibe debe desbloquear la apertura de la cavidad con un código en una aplicación móvil.

• Gestión de servicios de terceros que complementan la propia flota vehicular En la actualidad, las empresas de paquetería y servicios postales han comenzado a incluir el servicio de terceros en sus respectivas flotas de reparto. Para esta operativa se utilizan vehículos pequeños, motocicletas o bicicletas, las cuales pueden ser independientes (crowdssourcing & freelance). Aquí nuevamente juega un rol muy importante la tecnología, porque para una gestión eficiente se necesita un sistema centralizado de control, que involucren a todos los interesados, generalmente basado en plataformas de “dispatch” que conectan dispositivos móviles mediante una aplicación. Ésta permite el seguimiento del envío en mapa, routing, comunicación on-line, pagos, seguridad al cliente, seguridad de datos, etc., lo que permite establecer una línea abierta de comunicación entre la empresa despachante, el cliente y el conductor, que evita llamadas de teléfono innecesarias las cuales generalmente son puntos de fricción.

• Uberización del e-Commerce El boom de Uber de los últimos años como servicio de transporte que permite viajar en coches particulares ha hecho que su modelo se haya convertido en un ejemplo a copiar y a seguir por muchos más negocios, y en muchos más escenarios. La uberización llega a la última milla y puede ser una herramienta clave, según explicaba Lim Yun Fong de la Singapore Management University en su análisis sobre los cambios recientes y tendencias del e-retail, “los vendedores mandan los bienes a los centros, publican las necesidades de entrega en sites y apps, y gente como estudiantes o jubilados entregan esos productos con un pequeño coste”.9 En definitiva, puede convertirse en un factor clave para reducir costes y añadir dinamismo al servicio, permitiendo la reducción de tiempos de entrega.

• Reparto de volumen entre compañías Ante crecimientos de actividad se podrían dividir las cargas y minimizar el impacto que puede suponer la concentración en un único proveedor. Con varios proveedores compitiendo entre ellos para una misma cuenta será el comprador el que, en función del nivel de servicio, de su atención telefónica, decidirá quién será el responsable de su entrega. 10

9 Artículo de Puro Marketing Link 10 Artículo Directivos y Gerentes Link

http://www.puromarketing.com/76/27466/empezado-uberizacion-ecommerce.html

http://directivosygerentes.es/ecommerce/articulos-ecommerce/la-distribucion-ultima-milla-la-gran-culpable-todos-los-males


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6.2 Solución a factores externos

Los transportistas urbanos se enfrentan adicionalmente a otros problemas derivados de la congestión, la adaptación a las sucesivas modificaciones en la estructura de las redes de tráfico (cambio obligado y constante de rutas), así como de las normativas y reglamentaciones municipales de movilidad, que se traducen en pérdida de eficiencia, y por tanto incremento de costes. Si bien estos aspectos no involucran directamente a las empresas prestadoras de servicios, es importante tenerlas en cuenta porque sí lo hacen considerablemente a la distribución capilar de aquellas, y, por tanto, en el éxito de la operativa. Algunas de las acciones que se plantean son las siguientes:

• Integración de las redes de transporte de larga distancia con la red urbana La mejora de la interacción de las diferentes redes de transporte que conectan las ciudades con el exterior permite reducir el número de puntos de congestión de tráfico, y por ende la problemática asociada a los mismos (incremento de tiempos de la operativa, emisiones contaminantes, siniestralidad). Algunas acciones que se enmarcan en esta línea incluyen:

▪ Autopistas inteligentes, para reducir atascos y contaminación, con estaciones de carga de vehículos eléctricos y autónomos

▪ Infraestructuras ferroviarias proactivas, potenciando las infraestructuras ferroviarias, hoy por hoy infrautilizadas, fomentando así el transporte multimodal

▪ Transporte aéreo flexible, adaptada a las tendencias comerciales actuales, en las que destaca el auge del e-commerce

▪ Centros logísticos portuarios inteligentes, con sistemas que potencien la participación del transporte marítimo en la cadena de suministro.

• Inversión en infraestructura logística La construcción de plataformas logísticas en los perímetros urbanos, destinadas a la recepción de mercancías remitidas por fabricantes o mayoristas y la organización de los repartos y otros servicios de valor añadido, se asume como posible solución a la problemática planteada. Para su desarrollo, se plantea la colaboración público-privada. En algunos países europeos, se han desarrollado terminales logísticas en las que la administración local se encarga de la construcción, para, posteriormente, ponerla a disposición de un operador logístico designado por concurso con el condicionante de realizar operativas de entrega y recogida de manera única en esa ciudad. Análogamente, la flota de reparto se compone de vehículos eléctricos adquiridos por el ayuntamiento cedidos al operador. Por otra parte, la entidad local, subvenciona con un importe determinado por paquete para que los costes logísticos sean mínimos.

• Carriles multiuso Con ellos se permite agilizar el transporte y flexibilizar la calle a distintos tipos de usuarios. Esta medida se ha implantado en algunas ciudades, como Barcelona o


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Bilbao, con preferencia para las actividades de estacionamiento, carga y descarga y reparto durante determinadas franjas horarias.

• Distribución nocturna de las mercancías

La ampliación del horario de distribución urbana de mercancías a la noche acelera las entregas considerablemente (con el consiguiente ahorro de costes), sin obstaculizar el tráfico, pero plantea problemas de ruido, vigilancia de la mercancía, y molestias en general para los vecinos (“descarga silenciosa”)

• Carriles nocturnos

Consiste en autorizar a los vehículos de transporte de mercancías el uso de los carriles de bus en horario nocturno. Para ello, será necesario controlar su cumplimiento en las franjas horarias establecidas, sin obstaculizar la operativa de las líneas con servicio nocturno.

Figura 5. Last-mile logistics change. Michelin Solutions.


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7 Tendencias

A la hora de hablar de última milla, los dos problemas que primero vienen a la mente de los operadores logísticos son dos: cómo hacerla más rentable y cómo reducir el número de entregas fallidas a particulares. En particular, la potenciación del e-commerce, dibuja un nuevo escenario en la operativa, esperándose un incremento importante en el número de entregas urbanas en todo el mundo. En el año 2013, en Estados Unidos, se entregó cerca de un billón de productos comprados por internet. Para el 2018, se espera que esta cifra crezca hasta 1,35 billones, donde cerca del 90% de las mercancías serán solicitadas para su entrega el mismo día en que fueron adquiridas. Sin embargo, la última milla no solo se trata de las entregas al cliente, también debe considerarse la oportunidad y eficiencia en el servicio de recogida de productos defectuosos o que no cumplieron las expectativas del cliente. Según un estudio realizado en mayo de 2016 por la consultora Cap Gemini S.A., el 78% de los compradores europeos considera las políticas de cambio y devolución como un factor importante a la hora de decidir a quién comprar. Además, la satisfacción de los mismos en este aspecto disminuyó del 68% en 2014 al 61% en 2015. A partir de esta información, se evidencia la necesidad de trabajar en iniciativas que no solo mejoren la infraestructura urbana en nuestros principales centros económicos, sino que se preocupen por generar una distribución mucho más eficiente de mercancías, que haga uso de tecnología de punta, que sea responsable y, sobre todo, amigable con el medio ambiente. Las últimas publicaciones en materia de logística de distribución capilar apuntan diferentes tendencias en relación con la reorganización de la logística de última milla.

• Por una parte, los estudios más generalistas apuntan hacia modelos de digitalización, sistemas de trazabilidad en tiempo real e inclusión de nuevas tecnologías para aumentar la eficiencia y reducir consumos energéticos e impactos ambientales. Un ejemplo de esta línea de acción es el la start-up madrileña Last Mile Team, enfocada a resolver vía móvil o tableta las ineficiencias de la operativa, poniendo al usuario final al mando del proceso de entrega desde su teléfono móvil. Se trata de la única de este tipo diseñada desde la óptica mobile first, incorporando tanto al usuario final como al personal de reparto con apps nativas desde el momento de la compra e integrándolas en la misma plataforma que utilizan los transportistas y centros de atención al cliente. Según sus creadores, este sistema permite al usuario final ver dónde está su paquete en tiempo real, la franja que se le ofreció y la hora prevista de llegada del repartidor, actualizada cada 5 minutos. Además, puede derivar la entrega a un vecino o volver a agendar su entrega si sus necesidades cambian, y todo desde la conveniencia de su teléfono móvil. Algunas de las actividades que contempla son:

▪ Servicios planificados a todo tipo de transportistas ▪ Cesión de los mejores medios disponibles para los usuarios finales ▪ Optimización y planificación de las rutas ▪ Conexión entre vendedor, cliente, personal de campo y cualquier agente

involucrado en el transporte de última milla.


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Todo ello se traduce en una reducción de hasta el 80% de costes operativos, un porcentaje de “entregas a la primera” superior al 99%, así como una reducción de emisiones de CO2 por encima del 60%

• Por otra parte, los estudios más vinculados al sector, que asocian el incremento en la eficiencia de la logística de última milla a la disminución de los tránsitos en vacío y las entregas fallidas. La resolución de estos problemas tendría un impacto directo en la logística urbana, disminuyendo en casi un 30% las ineficiencias, consumos energéticos y algunos aspectos ambientales, e incrementando la eficiencia de las operaciones en una cantidad similar. Algunas de las tácticas que ya se están empleando desde hace algún tiempo son:

▪ Sistemas de consolidación y desconsolidación de cargas para realizar las entregas

▪ Tránsitos de mercancía de cargas completas a LTL (cargas que requieren un volumen inferior al de una carga completa) y viceversa, en función de las necesidades y de los destinos

▪ Segregación de cargas completas en cargas parciales que se adaptan a vehículos específicos para realizar el envío hasta los centros de distribución urbanos

▪ Consolidación electrónica de pedidos en vehículos lanzadera que trasladan la mercancía hasta áreas más cercanas a los puntos de entrega final

▪ Transbordos de carga en zonas urbanas donde es posible intercambiar mercancías de origen y destino.

En 2015, la European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) publicó una hoja de ruta relativa al transporte urbano de mercancías en la que se identifican los principales retos a abordar en los próximos años, entre los que se incluyen los siguientes:

• Identificación y evaluación de oportunidades: para ello es necesario un análisis en profundidad del sector, identificando sus variables clave y agentes participantes, para, posteriormente, reconocer las oportunidades que presenta, que puedan traducirse en un incremento del factor de carga, una reducción de las distancias a recorrer, un menor nivel de congestión, en definitiva, una mayor eficiencia.

• Integración y gestión eficiente de las actividades de distribución de mercancías en el ámbito urbano con la red de transporte existente: esto implica modificar el modelo actual, en el que la actividad logística se desarrolla adaptándose a la red y normativa de movilidad existente hacia otro distinto, en el que aquella sea un factor importante a tener en cuenta en el diseño y desarrollo de los planes urbanos de movilidad. Este objetivo conduce a la necesidad de llevar a cabo acciones dirigidas a:

▪ Mejor comprensión del impacto del uso del suelo en la actividad logística urbana: la ubicación de las actividades de logística tiene un impacto directo en la cohesión social del territorio (flujos de carga, niveles de contaminación y congestión), que deben analizarse


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▪ Facilitar una gestión más eficiente de las mercancías: en esta línea el concepto e-freight pretende el establecimiento de una ventanilla única en formato electrónico para que los operadores económicos proporcionen la información una sola vez y sometan sus cargas a inspección también una sola vez, reduciendo así los costes del transporte multimodal

▪ Mejorar la interacción entre las redes de transporte de larga distancia y la red urbana, comtemplando el desarrollo de una red de centros de consolidación/ruptura de carga (hubs) que optimicen la operativa. En este sentido, el concepto de Physical Internet (PI), en el que las redes logísticas y de cadena de suministro están abiertas e integradas, incluidos almacenes y centros, debería permitir la consolidación adecuada del transporte de mercancías en la entrega de la última milla en las zonas urbanas

▪ Mayor adaptación de la flota de vehículos a los nuevos modelos de reparto, mediante el desarrollo de soluciones innovadoras para los vehículos en materia de flexibilidad y modularidad

• Desarrollo de servicios innovadores y nuevos modelos de negocio: los nuevos patrones de movilidad requieren el planteamiento y desarrollo de nuevos modelos comerciales asociados a la logística urbana inteligente que deben abordar los aspectos económicos, ambientales y sociales que permiten el crecimiento económico, y, a su vez, garantizar el bienestar de los ciudadanos.

▪ Creación de servicios logísticos de valor y operaciones más eficientes: el cambio en las tendencias del consumidor hacia el comercio electrónico, y la demanda actual de mejores condiciones ambientales en las ciudades requieren una mirada más cercana a esta parte de la cadena de suministro, para tratar de encontrar nuevas formas de mejorar la eficiencia. La colaboración entre los diferentes agentes participantes (crowdshipping), el desarrollo y explotación de herramientas TIC se perfilan como nuevos mercados a explorar.

▪ E-commerce y sus implicaciones: el comercio electrónico se está convirtiendo en el nuevo paradigma del comercio minorista. Más allá de ser un nuevo canal de ventas para los minoristas, internet otorga al consumidor nuevos poderes para influir en lo que se vende y cómo se vende. Sin embargo, esta actividad multiplica el número de entregas, por esta razón, los modelos logísticos asociados buscan incrementar la flexibilidad en la operativa

▪ Logística inversa y transporte de residuos: el volumen creciente de residuos, materiales reciclados y devoluciones (por ejemplo, del comercio electrónico) plantea la necesidad de desarrollar nuevos modelos operativos que integren flujos directos e inversos

▪ Desarrollo de infraestructuras de reparto en el ámbito urbano, abordando aspectos como el diseño, integración en el entorno, construcción, financiación, modelo operativo, y el fomento del uso de vehículos limpios en sus instalaciones.


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• Incremento de la seguridad: tanto en lo relativo al personal asociado en la operativa como a la carga (el objetivo es reducir un 90% las pérdidas de carga). Para ello, se plantea el desarrollo de sistemas que incrementen la seguridad de los vehículos utilizados, así como mejoras en la trazabilidad de la mercancía.

• Uso de vehículos más limpios y eficientes: con ello se pretende la reducción de consumo de combustible, lo que se traduce en menores niveles de contaminación. En esta línea, se plantean avances tecnológicos en electromovilidad, así como el desarrollo de redes de recarga accesibles que incentiven el uso del vehículo eléctrico.

En definitiva, el objetivo a alcanzar es la integración completa de los flujos de mercancías en las operaciones y actividades de las ciudades de una manera sostenible, y que se traduce en las siguientes metas:

❖ Aumentar la eficiencia energética, lo que se puede lograr mejorando la eficiencia en la operativa logística urbana (reducción de los kilómetros recorridos por los vehículos), e incrementando la eficiencia de los vehículos (mejora del factor de carga, reducción del uso de combustible)

❖ Mejorar el entorno urbano aumentando la calidad del aire y reduciendo el ruido (menores niveles de congestión y contaminación);

❖ Aumentar la satisfacción del cliente, entregando los productos a tiempo y mejorando la fiabilidad del sistema

❖ Aumentar la seguridad, reduciendo la siniestralidad, así como las pérdidas o daños de carga.

En los planteamientos anteriores, debe tenerse siempre presente que la mejora en la eficiencia de la distribución urbana requiere de la colaboración de todos los agentes implicados. El paso previo es reconocer esta necesidad de colaboración para lograr un camino de win-to-win para todos. En línea con lo anterior, y como nuevo modelo de negocio, en los últimos tiempos ha emergido con fuerza de manera global el fenómeno crowdshipping o economía colaborativa, alcanzando también al sector transporte y logística, en el que plantea el uso de los “activos que ya están en la ciudad”, esto es, gente con disponibilidad de tiempo, interés por ganar un dinero y que sólo necesitan un móvil: para recibir el encargo de forma geolocalizada (avisa al que está más cerca, ahí está la clave de la tecnología), conseguir el paquete y llevarlo, normalmente andando, en bici o en moto, a casa del cliente final. El siguiente punto, aborda de forma particular este modelo de transporte colaborativo.

7.1 Modelos de transporte bajo demanda y colaborativos

En los últimos tiempos, con frecuencia, se hace referencia al concepto de economía colaborativa como una solución a los problemas de sostenibilidad. En el entorno de la cadena de suministro, este término se viene acuñando como logística compartida, y hace referencia al concepto de crear microsistemas logísticos en los que los grupos de


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interés compartan sus recursos. Sin embargo, en el caso del negocio de la logística, este modelo lleva en funcionamiento más de treinta años, tanto en empresas de paquetería como mayoristas. Un ejemplo de ello es la empresa UPS, la cual dispone de diferentes proveedores de servicios (pequeñas empresas, o autónomos) para llevar a cabo los servicios de entrega de paquetes dentro de la última milla. Recientemente, un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Economía Digital (Adigital) y el colectivo Sharing España ha propuesto distinguir entre economía bajo demanda y economía colaborativa11. El primero de los conceptos, economía bajo demanda, engloba aquellos modelos de consumo y provisión de servicios en los que una plataforma digital actúa como intermediaria, pero ahora entre un profesional, que presta el servicio, y un consumidor (B2C), cuando dicho servicio se adapta a las necesidades y preferencias del usuario. En consecuencia, se establece entre los usuarios una relación comercial. El funcionamiento del modelo es el que se muestra en la siguiente figura.

Figura 6. Modelo operativo de logística compartida en núcleos urbanos.

La operativa de reparto en este modelo suele realizarse con vehículos ligeros (turismos particulares, ciclomotores, bicicletas -tradicionales e híbridas-), e incluso en ocasiones se recurre al uso de transporte público. El objetivo es facilitar al máximo posible la accesibilidad a los destinos, empleando el menor tiempo posible. Análogamente, este modelo también se contempla en las estrategias de reabastecimiento de agrupaciones de minoristas, puesto que proporciona un ahorro importante, tanto de costes en el transporte como de emisiones contaminantes, en comparativa con los servicios realizados de forma independiente. De hecho, este modelo de red común de distribución de proveedores de servicios logísticos (locales, regionales y nacionales) se ha convertido en una solución para llevar a cabo la logística de última milla. En definitiva, se postulan como modelos que incentivan la eficiencia. No obstante, requiere de la participación de los diferentes agentes involucrados en la cadena de suministro, operadores de trasporte, proveedores, mayoristas, minoristas y el propio cliente. Por otra parte, se necesita a un tercero que ejerza de árbitro y fije las reglas para gestionar y asegurar la colaboración entre las diferentes empresas participantes. Actualmente, los esfuerzos se concentran en consolidar redes de distribución compartidas para conseguir mejorar la eficiencia en las zonas urbanas de alta densidad,

11 Los modelos colaborativos y bajo demanda en plataformas digitales, publicado en marzo de 2017.


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caracterizadas por unos requisitos centrados en una frecuencia elevada y una demanda de servicio de alta calidad a un precio muy competitivo. El objetivo es coordinar a varios minoristas cuyos negocios están ubicados en lugares muy próximos para que el operador logístico pueda ser compartido por aquellos que precisan la realización de entregas. El principal reto que afrontar es la realización de entregas a distintos clientes en períodos de tiempo muy cortos, minimizado las incidencias A continuación, se presentan una serie de ejemplos de modelos bajo demanda en funcionamiento: Deliveroo Compañía fundada 2013 en Londres que se dedica al servicio de reparto rápido de comida en el ámbito urbano, con presencia en Reino Unido, Países Bajos, Francia, Alemania, Bélgica, Irlanda, España, Italia, Australia, Singapur, Dubai, y Hong Kong. De manera concreta, en España ofrece sus servicios en las ciudades de Madrid, Barcelona, Valencia y Zaragoza. El modelo de negocio se basa en una aplicación informática que se descargan, y desde la que eligen la comida que desean e indican a los datos de destino. La empresa hace de intermediaria: avisa a los repartidores para que recojan el pedido, y éstos lo entregan posteriormente. Por esta tarea Deliveroo se lleva un 30% del precio de lo que se ha servido. Los pedidos se hacen a través de su sitio web, y los repartidores o “riders” utilizan la bicicleta o el ciclomotor para recoger los pedidos de bares. Dichos repartidores deben adscribirse en una de las dos modalidades siguientes: como trabajadores autónomos económicamente dependientes (TRADE), en el caso de obtener al menos el 75% de sus ingresos con esta empresa; o como autónomos sencillos, que les permite regularmente trabajar con otras plataformas de delivery o empresas. A igualdad de condiciones, los primeros tienen prioridad en la asignación de pedidos, debido a su dependencia.

Figura 7. Repartidores o “riders” de Deliveroo.

Glovo Start-up fundada en 2015 en Barcelona, se trata de una empresa de reparto a nivel urbano que tiene por objetivo el satisfacer una necesidad muy simple del cliente: “llevar aquello que se necesita a dónde sea”. Su compromiso es la realización de la entrega en menos de una hora a cambio de cobrar al usuario un suplemento por transporte, y una comisión al proveedor del pedido que oscila entre el 2% y el 35% de su valor.


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Inicialmente, nació como un negocio de mensajería, pero la idea ha evolucionado hasta aliarse con comercios y convertirse en su servicio a domicilio. La singularidad de esta empresa es que los repartidores o “glovers”, aquellos que realizan la recogida y entrega del pedido, trabajan a cuenta propia, aceptando o rechazando pedidos como más les convenga, y cobrando una cantidad por el transporte del pedido. Esto es, Glovo es una empresa de reparto sin repartidores. La empresa genera un mercado de economía colaborativa u “on demand” en el que cualquiera puede trabajar ofreciendo sus servicios como repartidor cuándo y durante el tiempo que desee. Su app dispone de una UI/UX muy bien elaborada, ofreciendo al usuario una gran comodidad para moverse a través de su plataforma, realizar el pedido, seguir en todo momento la ubicación del mismo y valorar al repartidor. Actualmente cuenta con más de 350 glovers, y ha establecido alianzas con más de 300 comercios a los que realiza su servicio a domicilio, operando en Barcelona, Madrid, Valencia, Zaragoza, Sevilla, Málaga, Milán y París. Los tiempos medios de envío en las dos primeras ciudades son de 34 minutos y 32 minutos, respectivamente.

Figura 8. Vista de la app de Glovo y repartidor o “glover” en servicio.

Por su parte, el modelo de economía colaborativa ha referencia a aquellos modelos en los que una plataforma digital actúa como intermediaria, facilitando la utilización, el intercambio o la inversión de bienes o recursos, entre iguales (particulares o empresas), o entre particulares y empresas, con o sin contraprestación económica. Un ejemplo de economía colaborativa es el siguiente: Transporter Start-up pionera en el mundo de la economía colaborativa, creada en Bilbao en 2017, facilita el envío de mercancías a través de terceros que tienen previsto desplazarse al


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mismo lugar al que debe ir el envío. Su operativa se basa en tres pilares: Transporter Stores, puntos donde se entregan y recogen paquetes, distribuidos por 11 ciudades españolas; transporters, ciudadanos que aprovechan su viaje para llevar paquetes a otras ciudades; y los clientes, aquellos que buscan enviar sus artículos a un precio más económico. Para utilizar esta red de envíos es preciso registrarse en la web oficial de la empresa, que calcula los precios según el origen y destino, así como el peso y las dimensiones del paquete (sin superar los 20 kg de peso y los 150 cm). Posteriormente, tras realizar el pago, el cliente recibe un código QR para entregar el paquete en el punto de recogida. Por su parte, para todas aquellas personas que quieran ser transporters, es necesario registrarse de forma online, y completar la información relativa a la ciudad de origen y destino, eligiendo los Transporter Stores en los que van a realizar la recogida y entrega del paquete. A igual que en el caso de los usuarios, reciben un código QR en su smartphone, para finalmente entregar el paquete en el punto elegido, sin necesidad de imprimir ni embalar nada. La seguridad es una de las prioridades del proyecto, por lo que se verifica la identidad de todos los usuarios y se comprueba que el contenido de los productos no está prohibido y se corresponde con lo declarado en la página web. Asimismo, los transporters han dejar una fianza con tarjeta de crédito o débito una cantidad que depende del número de paquetes que quieran llevar. Actualmente, los puntos de entrega habilitados hasta el momento están situados en Madrid, Barcelona, Bilbao, Zaragoza, Sevilla, Málaga, Granada, Córdoba, Murcia, Alicante y Valencia, en diferentes tipos de establecimientos, como librerías, papelerías o kioscos.

Figura 9. Vista de la app Transpoter.


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8 Conclusiones

Todas estas soluciones explicadas anteriormente además de resolver la problemática de reparto de última milla son medidas para alcanzar una serie de objetivos que mejoren la movilidad dentro de la ciudad como son:

1. La reducción del tráfico y de la congestión vial. 2. La reducción de las infracciones por estacionamiento indebido de vehículos. 3. La reducción del impacto ambiental y acústico. 4. La necesidad de racionalizar el uso del espacio público. 5. La mejora de la calidad de vida de residentes, visitantes y usuarios.

Algunas de las medidas propuestas por los agentes afectados (municipalidades, operadores logísticos) para alcanzar dichos objetivos son:

• La búsqueda de espacios municipales abiertos en el centro urbano, como edificios o solares en desuso y emplearlos como:

o zonas de carga y descarga donde no molestarían a los ciudadanos y sería más fácil realizar su labor

o centros de consolidación desde donde se pueda realizar el reparto a todo el centro histórico de la ciudad (más enfocado a paquetería)

• Gestionar los carriles que cruzan el centro de la ciudad como carriles multiusos por zonas horarias, en el que determinadas horas al día se puedan emplear como zonas de carga/descarga y el resto de día como carril taxi/bus.

• Reutilizar aquellos vados que tengan un uso ocioso. Proponer que durante determinadas horas en los que no se emplee, utilizar dicho vado como zona de carga/descarga mediante el pago de una pequeña tasa (similar a la pagada en zona azul) y el propietario del vado pagaría menos por él. Se podría dar el mismo uso a las plazas de minusválidos.

• Dentro de la zona de aparcamiento delimitada como azul reservar una parte durante un periodo de tiempo como plazas de carga y descarga

• Tratar de realizar una armonización de horarios hablando con los ayuntamientos que tenga en cuenta tanto a los operadores, como las tiendas y los ciudadanos.

• Realizar una gestión dinámica de las plazas de carga y descarga mediante reserva previa por teléfono móvil. En Barcelona empezó como un piloto y ya tienen varias calles en las que está en uso.

• Incorporar un catálogo de elementos claros (normativas, estándares…) en los que se tenga en cuenta la logística urbana a la hora de planificar nuevas zonas o reformar las existentes. Incluirlo dentro de los planes urbanísticos o los planes de movilidad.

Para poder alcanzar estos objetivos e implementar las medidas que mejor se adapten en cada caso, se realizará un manual de buenas prácticas en el que se explicarán las mejores actuaciones a tener en cuenta para conseguir una movilidad más sostenible en las ciudades.


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9 Bibliografía

DOROTHY: Development Of RegiOnal clusTers for researcH and implementation of environmental friendlY urban logistics- Action Plan

La última milla en la Cadena de Suministros, Marcello Giordano

e-Logística: La problemática de la logística en el comercio electrónico

Plan A: Plan de calidad de aire y cambio climático. Madrid

La economía colaborativa llega a la paquetería. Cadena de suministro

Urban freight research roadmap. ERTRAC, ALICE

Modelos de negocios en la logística de distribución en el comercio electrónico B2C. Ocegueda Molina, Alejandra

Sustainable Urban Logistics Plan. G.Ambrosino, A.Liberato, I.Pettinelli. CIVITAS FORUM

Logística urbana problemas y desafíos. José A. Barbero

Informe sobre economía colaborativa. Jose María García Orois

CITYLAB: Observatory of Strategic Developments Impacting Urban Logistics Collaboration models. IPIC Conference. Frans Cruijssen

Ecomotion. Movilidad Sostenible de Última Milla

Mesas de trabajo del Clúster de Logística urbana de la Comunidad Valenciana.

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