INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE...

MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE

COMPONENTES EN FALLA (NFF)

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

“MEJORA AL PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS DE FALLA PARA LA

REDUCCIÓN DE CASOS DE COMPONENTES EN FALLA (NFF)”

TESINA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO EN AERONÁUTICA

PRESENTA:

MEJÍA AYALA MIGUEL ÁNGEL

ASESOR:

ING. BEATRIZ ADRIANA LÓPEZ CISNEROS

Dedicatorias

A mis queridos padres y

hermanos por estar

siempre, apoyando mis

proyectos.

Sin su apoyo no lo

hubiera logrado.

A mí amada esposa por

todas mis ausencias, por su

apoyo incondicional y

preocupación que siempre

me ha demostrado en todo

lo que quiero hacer.

A mi hija Naomy que aún

es una pequeñita. Mi

inspiración para ser una

mejor persona cada día y

la razón para seguir

adelante

Agradecimientos.

A mis padres por haberme brindado la oportunidad de estudiar la carrera en el

Instituto Politécnico Nacional, por su esfuerzo, dedicación y entera confianza.

Papá gracias por tu apoyo, la orientación que me has dado, por iluminar mi camino

y darme la pauta para poder realizarme en mis estudios y mi vida. Agradezco los

consejos sabios que en el momento exacto has sabido darme para no dejarme

caer y enfrentar los momentos difíciles, por ayudarme a tomar las decisiones que

me ayuden a balancear mi vida y sobre todo gracias por el amor tan grande que

me das.

Mama, tú eres la persona que siempre me ha levantado los ánimos tanto en los

momentos difíciles de mi vida estudiantil como personal. Gracias por tu paciencia

y esas palabras sabias que siempre tienes para mis enojos, mis tristezas y mis

momentos felices. Por ser mí amiga y ayudarme a cumplir mis sueños.

Le agradezco al amor de mi vida, mi esposa linda, gracias a ti por tu paciencia, por

tu comprensión, por tu dedicación, por tu fuerza, por tu amor. En realidad ella me

llena por dentro de muchas fuerzas para conseguir el equilibrio que me permita

dar el máximo de mí. Mis palabras sé que no bastan para decirte cuanto te

agradezco.



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INDICE

RESUMEN.

INTRODUCCION.

CAPITULO 1 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACION.

1.1 Antecedentes de los componentes sin falla NO FAULT FOUND

1.2 Análisis de falla en el mantenimiento de aeronaves.

1.2.1 Primer análisis de falla.

1.3 Planteamiento del problema.

1.4 Objetivos.

1.4.1 Objetivo general.

1.4.2 Objetivos específicos.

1.5 Hipótesis.

1.6 Justificación.

1.7 Alcance.

CAPITULO 2 MARCO TEORICO Y REFERENCIAL.

2.1 Reglamentación Aérea.

2.2 Conceptos generales de derecho y aeronavegabilidad aeronáutica.

2.3 Normas oficiales mexicanas.

2.4 Análisis de las normas aplicables para el desarrollo del proyecto.

CAPITULO 3 METODOLOGIA.

3.1 Descripción del método y tipo de investigación.

3.2 Matriz de congruencia Metodológica.

CAPITULO 4 ESTUDIO TECNICO.

4.1 Cantidad de componentes enviados.

CAPITULO 5 ESTUDIO ECONOMICO.

5.1 Gastos implícitos al enviar un componente a un taller externo.

5.1.1 Seguros para las aeronaves y sus componentes.

5.1.1.1 Tipo de Pólizas.



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5.1.2 Perdida por demoras en las operaciones aeronáuticas.

CAPITULO 6 ANALISIS DE RESULTADOS.

6.1 CONCLUSIONES.

6.2 RECOMENDACIONES.

6.3 REFERENCIAS.

6.4 GLOSARIO.



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Resumen.

La idea general de este trabajo es la implementación de un departamento

encargado de la revisión de los componentes con falla antes del envió de los

mismos a talleres externos para su reparación. Esto con la finalidad de reducir el

número de componentes devueltos sin falla alguna por parte de talleres externos.

Este trabajo contiene una recopilación de información de los componentes

enviados por parte de una aerolínea.

En el estudio técnico hablaremos de la cantidad de componentes enviados a

terceros, si presentan falla o no al momento de ponerlos en los bancos de pruebas

y cuáles son los componentes más comunes que se presentan sin falla.

En el estudio económico hablaremos de los gastos que se generan al enviar un

componente ya sea a un taller nacional o extranjero además de las perdidas

generadas por demoras de estos componentes.

Introducción.

Actualmente es de suma importancia optimizar los recursos con los que se

cuentan en una empresa y el caso de la aviación no es la excepción, es por eso

que no podemos darnos el lujo de generar gastos innecesarios y mucho menos

pérdidas para una aerolínea.

De ahí surge la pregunta principal de este trabajo ¿Cómo disminuir el envío de

componentes sin falla alguna (NFF) a talleres externos? Esto se puede lograr

mediante la implementación de una revisión antes de enviar los componentes a un

taller externo. Esta revisión puede ser realizada por el departamento de inspección

con el que se cuenta en la aerolínea. Si esto se implementa se necesitan recursos

humanos y financieros ya que actualmente el departamento tiene bastante trabajo

y además se necesita capacitar al personal con cursos de los componentes

además de las instalaciones y herramientas necesarias para la revisión de estos

componentes.

En caso de que el componente realmente presente falla se ingresa al almacén y

se realiza todo el procedimiento para la reparación del mismo. En caso de no

presentar falla se ingresa al almacén pero con una tarjeta verde debidamente

firmada por parte del departamento de inspección evitándose así el envío del

componente a un taller externo y ahorrándose los gastos que este envío conlleve.



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También se recomienda realizar un buen análisis inicial de la falla ya que

actualmente el personal de mantenimiento solo baja los componentes sin estar

totalmente seguros de que el componente presente falla ya que no se realiza en

su totalidad el procedimiento marcado por el manual de detección de fallas (FIM).

Es por eso que se recomienda una capacitación de personal para el manejo de

este manual.

De lo anteriormente mencionado surgen las siguientes preguntas secundarias:

¿Qué es un NFF?

Son componentes enviados a talleres externos para su reparación pero al

momento de realizarle las pruebas funcionales no presenta falla alguna

regresándose al operador sin realizarle absolutamente nada y generando gastos

de envío, seguros etc.

¿Por qué se dan los NFF?

Actualmente se presentan fallas en los componentes de aviación y lo que se hace

en general es bajar el componente y mandarlo a un taller externo para que sea

reparado esto se hace sin realizar correctamente el proceso marcado por el

manual de detección de fallas (FIM) además de que no se le realiza tipo alguno de

prueba internamente y al llegar al taller externo no presenta ninguna falla es por

eso que se regresan al operador y se genera un “NFF”.

¿Para qué evitar los “NFF”?

Actualmente es importante optimizar los recursos con los que se cuenta en una

empresa y no se pueden dar el lujo de hacer gastos innecesarios como es el caso

de los “NFF” es por eso que debemos evitar el envío de estos componentes para

ahorrar recursos a las aerolíneas.



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¿Cómo disminuir los NFF?

Esta disminución puede ser a través de la implementación de un sistema de

revisión interno antes del envío a un taller externo de estos componentes y realizar

una capacitación de personal sobre el correcto manejo del manual de detección de

fallas (FIM).

¿Cuáles son los gastos que se generan implícitamente al enviar un componente

para su compostura en un taller externo?

Los gastos que se generan al enviar un componente son:

Cobro del seguro del componente.

Cobro del flete o medio de transporte.

Cobro por revisión del componente por parte del taller externo.

Perdidas que se generan en las operaciones de la flota.



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1.1 Antecedentes de los componentes sin falla (NO FAULT FOUND)

Existen algunos antecedentes en cuanto a los (No Fault Found) como se puede

observar en los siguientes casos de estudio realizados por parte de una compañía

llamada Universal Synaptics Corporation la cual es una empresa dedicada a la

reducción y en algunos casos en la omisión de los componentes sin falla alguna

(no fault found).

Para conocer acerca de esta compañía, realice una visita a su página web la cual

menciona lo siguiente como carta de presentación:

Desde 1996 Universal Synaptics Corporation ha sido un líder de la industria de la

detección y aislamiento de fallos intermitentes con nuestra línea única e

innovadora de detector de fallas intermitente (IFD) y herramientas de

investigación. Nuestro detector de fallas intermitente (IFD) se construyó sobre la

base de la innovación, la cual sigue siendo hoy en día un robusto pilar en nuestra

empresa.

Hoy Universal Synaptics Corporation tiene 4 divisiones principales Investigación y

desarrollo, fabricación, pruebas NFF, Ciencia Servicios y Desarrollo de Negocios.

Encabezada por Brent Sorensen, un ingeniero de pruebas e inventor con más de

30 años de experiencia es un pionero de la ciencia y la comprensión de la

electrónica. El Sr. Sorensen pasó años atrapado en la solución de diagnósticos

complejos y problemas de pruebas. El intenso enfoque del Sr. Sorensen en la

resolución de fallas intermitentes (No Fault Found (NFF)) centró la investigación

en la causa principal de estos problemas y el vacío de pruebas digitales masiva

que existe en la actualidad con un equipo convencional de prueba de continuidad

de exploración, dirigido al desarrollo, patentes, producción, y el despliegue de la

red neuronal IFD, el tiempo de analizadores de cableado y de circuito.

Universal Synaptics menciona los No Fault Found de la siguiente manera:

En el mantenimiento de la línea electrónica de aviones y unidades reemplazables

en linea (LRU) plantea cada vez un desafío mayor. Gran parte del desafío está

relacionado con fallos intermitentes que surgen por el viejo cableado y las

conexiones. Estos problemas intermitentes se manifiestan como LRU (una unidad

que funciona mal) y en el taller no se detectan las fallas (NFF) y por lo tanto no se

detectan en los bancos de pruebas de talleres externos (CND).



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Las fallas intermitentes son un problema creciente en los equipos electrónicos.

Como los circuitos integrados (CI) y otras partes electrónicas discretas además de

ser cada vez más capaces y confiables, una parte cada vez mayor de los

problemas de mantenimiento de equipos electrónicos encontrados no son fallos en

los componentes, pero son problemas de interconectividad entre las partes de la

pieza electrónica.

La falla intermitente puede ser causada por una envoltura suelta o alambre

corroído, una unión de soldadura agrietada, un contacto con el conector corroído,

una mala conexión de conectores, una pequeña fisura en un circuito impreso, o

como otros fenómenos comunes en los equipos electrónicos.

Esta empresa tiene algunos casos de estudio que a continuación se mencionan

como un ejemplo de antecedente de los componentes sin falla (NFF).

Caso de estudio 1 Tornado GR4 Avión de combate.

El Tornado es un avión de ataque a tierra muy importante del Reino Unido. Se ha

utilizado frecuentemente en operaciones en los últimos años. El detector de falla

intermitente (IFD) se ha utilizado en 2 proyectos Tornado: un proyecto de

demostración de la industria y un proyecto de investigación de fallos.

El sistema de dirección de la rueda de nariz es susceptible a fallos intermitentes

que son difíciles de diagnosticar durante el mantenimiento de línea de vuelo, que a

menudo conduce a la sustitución equivocada de otros componentes. Un proyecto

piloto de 2009 se llevó a cabo con éxito que demostró la capacidad del Detector

de falla intermitente (IFD) para detectar fallas permanentes o intermitentes que los

equipos convencionales eran incapaces de detectar. Fue confirmada la

intermitencia y continuidad de faltas en arneses fuera de servicio y arneses a los

cuales su límite de vida había expirado, se encontraron con fallas intermitentes a

pesar de que pasaron la prueba de continuidad.

En otro ejemplo, una aeronave específica Tornado había sufrido una falla

intermitente dentro del sistema de energía alterna. Se realizó un análisis del

historial de fallos de mantenimiento, junto con diagnóstico intermitente de fallos del

sistema. Como la mayor parte del sistema de las LRU, ya había sido reemplazado,

se acordó que el estado del cableado debería ser probado.

La integridad del cableado del sistema fue probada con un detector de falla

intermitente (IFD) y se comprobó que el 12% de los cables probados tenía

problemas de intermitencia, ruido y continuidad.



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Estos cables fueron reparados y luego Copérnico Technology Ltd volvió a probar

el cableado del sistema con el detector de falla intermitente (IFD), que confirmó

que la integridad del cableado del sistema había sido totalmente restaurada. Una

vez que el avión fue rearmado para las pruebas de vuelo se supo que las señales

de la falla intermitente se mantuvieron sin cambios, lo que permitía descartar tanto

la LRU, así como el cableado del diagnóstico. Una influencia externa se

sospechaba y esto se remonta a un fallo del interruptor automático (CB), que

estaba fuera del alcance del cableado probado por el detector de falla

intermitentes (IFD). Desde que el CB fue reemplazado, el fallo no ha vuelto a

aparecer. En general, el análisis de falla intermitente y pruebas con el detector de

falla intermitente (IFD) realizada por Copérnico Technology Ltd acelero

enormemente los plazos para aislar el fallo, por lo tanto, un NFF que había

persistido durante años se resolvió en última instancia, en cuestión de semanas.

Figura 1.1.1 Tornado GR4 Avión de combate



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Caso de estudio 2 Helicóptero Radio Backplane.

Un transmisor/receptor de un sistema de radio del helicóptero, se usa en varias

flotas de helicópteros militares británicos, sufre niveles significativos de No Fault

Found (NFF). El cliente responsable del soporte de estos activos pidió al socio

universal Synaptics Europea Copérnico Technology Ltd que evaluara el diseño e

identificar la mejor manera de probar y aislar las causas de las fallas intermitentes.

El análisis del diseño dio lugar a la decisión de centrarse en probar el cableado,

debido al hecho de que este tipo de cableado es susceptible a fallos intermitentes.

Los cables fueron probados utilizando el detector de falla intermitentes (IFD) y se

descubrió rápidamente que la gran mayoría de los cables produjo fallas

intermitentes, a pesar de que habían sido retirados del transmisor/receptor.

Los fallos detectados eran fácilmente reparables, con más pruebas con el detector

de falla intermitente (IFD) se confirmó que la integridad de todo el sistema había

sido restaurada.

Caso de estudio 3 Sentinel R1 Airborne Radar Stand-Off (ASTOR).

El ASTOR (Airborne Radar Stand-Off), en el contexto de la aeronave Sentinel R1,

proporciona largo alcance, campo de batalla, la inteligencia, la meta de formación

de imágenes y radar de seguimiento para el Ejército y tiene aplicaciones de

vigilancia en tiempo de paz, tiempos de guerra y en operaciones de crisis.

La flota Sentinel ha estado en servicio operacional activo en los últimos 2 años y la

necesidad de mantener la capacidad de sus sensores de misión es primordial.

Utilizando el detector de falla intermitente (IFD) se está llevando a cabo un

proyecto de demostración técnica para probar cables del sistema con el fin de

caracterizar la tendencia de su integridad y su efecto en la disponibilidad del

sistema.



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Figura 1.1.2 Sentinel R1 Airborne Radar Stand-Off (ASTOR).

1.2 Análisis de falla en el mantenimiento de aeronaves

El análisis de falla en el mantenimiento de aeronaves es efectuar un diagnóstico

del porque un componente ya no puede prestar más el servicio para el que fue

destinado.

Esta actividad que es análoga a la de un detective criminalístico, consiste en que

al presentarse una falla se recaba toda la información técnica necesaria sobre las

condiciones de operación (el detective investiga los hábitos que tenía la victima),

los detalles operativos mismos de la pieza antes de fallar (el detective establece

las actividades de la víctima justo antes del crimen) y las consecuencias que se

generan por la falla. Una vez establecida esta información, el analista toma

fotografías de la pieza en el lugar “del crimen” y recaba muestras representativas

de la misma si es que no se puede transportarla al laboratorio, o en su lugar

traslada el componente completo para su estudio, lo que sería equivalente a un

análisis forense.

Nuestro técnico efectúa pruebas específicas tales como análisis químicos

metalográficos, fractograficos, a fin de tipificar el material y el tipo de falla. Con

esta información “califica” al componente y establece si el material encontrado

estaba o no “apto” para operar bajo las condiciones encontradas. Una vez

establecida esta condición y dependiendo del deterioro que vaya teniendo la

información recabada, se procede a efectuar estudios de simulación de los hechos

para comprobar exactamente como sucedió y los móviles de la falla.



13

1.2.1 Primer análisis de falla.

Una vez entendido el concepto de análisis de falla podemos pasar a un caso más

específico en la aviación que es el primer análisis de falla.

Este concepto como su nombre lo dice se hace de inmediato después de que se

genera el reporte por parte de la tripulación. Este análisis de falla se tiene que

realizar con gente experimentada y siguiendo de una manera estricta el Fault

Isolation Manual (FIM) es por eso que este análisis se realiza con los supervisores

y con gente del centro de control de mantenimiento (CCM) ellos deben de seguir

paso a paso lo establecido en dicho manual para hacer un buen análisis de falla y

no cambiar componentes los cuales no presentan falla. Lamentablemente hoy en

día esto no se realiza de esa manera ya que en muchas ocasiones el supervisor,

la gente del CCM incluso los mismos técnicos son presionados por el itinerario de

la aeronave y cambian componentes que no presentan falla ya que no cumplen al

pie de la letra lo establecido en el manual de isolacion de fallas (FIM) y sin darse

cuenta pueden generar un No Fault Found lo cual da pie a este trabajo de

investigación.

A continuación se muestra un diagrama de flujo el cual presenta el procedimiento

para un análisis de falla en un componente:



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Figura 1.2.1.1 Diagrama de flujo para análisis de falla de un componente.



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1.3 Planteamiento del problema.

Actualmente los componentes que no presentan falla (no fault found) son un gasto

muy grande y ala ves innecesario para las empresas no solo de aviación si no de

todas aquellas empresas que dependen de la tecnología de la informática y la

electrónica.

Es por eso que se le tiene que dar solución a estos gastos ya que pueden

significar la quiebra de una empresa y más en la aviación que se trata de

minimizar todos los gastos que se generan al operar un avión como son

combustible operaciones y por supuesto el mantenimiento que es la rama donde

recae el presente trabajo.

Hoy en día en la mayoría de las aerolíneas dependiendo de sus políticas de

reparación de componentes y/o su capacidad de reparación aprobado (Capability),

se bajan y algunos se envían a los talleres internos en caso de aerolíneas de gran

volumen y se les hacen las pruebas y en el caso de aerolíneas de bajo volumen se

envían directamente a los talleres externos. Es por eso que se generan los No

Fault Found.

1.4 Objetivos.

1.4.1 Objetivo general.

Disminuir el envió de componentes sin fallas a talleres externos mediante la

implementación de un sistema de revisión interno para la disminución de costos a

las aerolíneas.

1.4.2 Objetivos específicos.

Disminuir costos de envió en los NFF.

Apego a procedimientos por manuales (FIM)

Evitar la generación de NFF.

Implementar un sistema de revisión para evitar NFF.



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1.5 Hipótesis.

Si se implementa un sistema de revisión interno para fallas en componentes y

además se da una capacitación para análisis de falla a pie de avión siguiendo los

procedimientos establecidos en el Fault Isolation Manual (FIM) entonces se

disminuye el envió de las NFF.

1.6 Justificación.

Hoy en día es importante reducir los costos de mantenimiento de las aeronaves de

una flota ya que se trata de optimizar los recursos que se genera la misma

empresa es por eso que se necesita revisar los componentes que aparentemente

presentan falla para que no se generen gastos innecesarios y se corra el riesgo de

que la empresa quiebre.

Alcance.

Al término del presente trabajo de investigación, se dispondrá de una base sólida

para la disminución del envió de los componentes sin falla NFF proponiendo la

capacitación de análisis de falla al pie de avión además de calcular el costo de un

banco de pruebas para la revisión de los componentes previo a su envió a talleres

externos.



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2.1 Reglamentación Aérea

La Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) a través de la Dirección

General de

Aeronáutica Civil (DGAC) ejerce la autoridad sobre el medio aeronáutico. La cual

cuenta con la siguiente estructura interna:

Figura 2.1.1



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2.2 CONCEPTOS GENERALES DE DERECHO Y AERONABEGABILIDAD

AERONAUTICA.

Para comprender y resolver ciertas dudas que puedan surgir en los siguientes

temas a tratar se anexara a continuación una breve descripción de los procesos

de aprobacion de la legislación aeronáutica nacional o internacional.

Estado

Los individuos se agrupan entre sí sólo porque hay elementos comunes entre los

que los vinculan. Los vínculos más elementales y burdos son aquellos como el

lenguaje, el color de piel y el género. Otros vínculos más elaborados son aquellos

como las preferencias deportivas, la religión y la música. Vínculos más

sofisticados son como los políticos y los filosóficos. El sentido común diría que los

vínculos más sofistificados descartan la aplicabilidad de los más rudimentarios al

momento de crear sociedades, incluyendo al lenguaje (por ejemplo, en Suiza se

hablan tres idiomas). El resultado social más notable de esta vinculación es el

Estado, que consta de tres elementos básicos:

1. Población

2. Territorio

3. Gobierno

Población

Es el conjunto de los elementos humanos que se han unido por diversos vínculos,

y que persiguen un bien común.

Territorio

Es una extensión territorial (continental, insular y/o marítima) bien definida que es

declarada como propiedad de una población.

Las fronteras entre los países han sido establecidas a lo largo de la historia como

resultado de guerras y tratados. En los casos de los límites marítimos, existen

tratados aceptados internacionalmente que establecen distancias partir de costas

e islas para definir soberanías 19 sobre territorios. Las aguas no comprendidas

por ningún país son consideradas aguas internacionales, y el espacio aéreo

situado sobre ellas espacio aéreo internacional. En estos casos, las actividades

marítimas y aéreas estarán sujetas a los tratados y convenios internacionales.



20

El territorio mexicano cuenta con una superficie total de alrededor de 5’000,000km

(cuadrados) de los cuales casi 2’000,000 son continentales, y el resto son territorio

marítimo e insular.

Gobierno

Es el elemento constitutivo del Estado a través del que se establece un sistema de

orden entre la población. A lo largo de la historia ha habido muchos modelos

políticos y económicos que han tratado de buscar que el gobierno brinde el mejor

beneficio a la población. Se rija bajo el sistema que se rija, el gobierno siempre

necesita de bases para poder realizar sus actividades. Las bases fundamentales

son las normas.

Ley

Una ley es una norma de carácter obligatorio y permanentemente que regula

ciertas situaciones.

La ley suprema en México es la Constitución Política de los Estados Unidos

Mexicanos, que fue promulgada el 5 de Febrero de 1917. Ninguna ley que opere

en el país puede estar sobre la Constitución, sino regirse por ésta. De hecho, el

proceso formativo de las leyes está apoyado en los lineamientos de la

Constitución. Según el artículo 49 de nuestra Carta Magna, el Supremo Poder de

la Federación se divide en los Poderes Ejecutivo, Judicial y Legislativo.

Este último integrado por las cámaras de Diputados y Senadores, es el que emite

las leyes mexicanas, que estarán sujetas a veto del Poder Ejecutivo.

El proceso de surgimiento de una ley es conocido como proceso legislativo, y

consta de las siguientes etapas:

a. El Presidente de la República.

b. Los diputados y los senadores del Congreso de la Unión. Las legislaturas de los

Estados.

2. Discusión. En esta etapa, en sólo una de las dos Cámaras del Congreso – la de

diputados o de senadores- se tratan de establecer los lineamientos de la nueva

ley.



21

Las partes participantes presentan sus propuestas y se generan debates según un

reglamento, tratando de establecer los criterios más adecuados para el beneficio

colectivo. La cámara en la que se genera la discusión se llama Cámara de Origen.

3. Aprobación. En la Cámara de Origen se aprueba la ley, una vez que haya

consenso acerca de su contenido. Después, el documento pasará a la otra

Cámara del Congreso, que fungirá como Cámara Revisora. En esta última se hace

una segunda discusión y otra aprobación.

4. Promulgación. Una vez aprobada por el Congreso la propuesta se envía al

Ejecutivo Federal que para que haga la promulgación, que es la aprobación

definitiva para que sea considerada una nueva ley. Si el Presidente de la

República, haciendo uso de su derecho a veto, sugiere cambios en la propuesta,

el congreso deberá someter a discusión y a aprobación tales propuestas. Una vez

regresado el documento al Presidente (con o sin cambios), éste tendrá que hacer

el decreto de la ley, sin vetar.

5. Publicación. La nueva ley se dará a conocer en el Diario Oficial de la

Federación, y se dará un plaza conocido como vacación para que todos los

afectados tomen las medidas necesarias para adecuarse a las nuevas

disposiciones antes de que sean vigentes.

6. Vigencia. En el Diario Oficial de la Federación se indicará la fecha a partir de la

cual entrará en vigor la nueva ley, surtiendo todos sus efectos.

Reglamento

Un reglamento es una norma de carácter obligatorio que se crea de forma similar

a las leyes, y que sirven de extensión a las leyes Un reglamento extiende, delimita

y precisa ciertos 21 campos definidos de forma general en la ley. De una sola ley

se derivarán tantos reglamentos como sean necesarios.



22

2.3 Normas oficiales mexicanas.

Los gobiernos de la mayoría de los países se esfuerzan en establecer sus marcos

legales de forma que los productos y servicios que se generan en ellos se

satisfagan los rigores de las exigencias internacionales. El esfuerzo mexicana se

hace patente en 1988, con el surgimiento de la Ley Federal sobre Metrología y

Normalización, que trata de establecer condiciones de compatibilidad y

congruencia con la Organización Mundial del Comercio, y después de ser

reformada en 1992, con el Tratado de Libre Comercio – TLC o NAFTA.

La Ley Federal sobre Metrología y Normalización permite que se hagan 3 tipos de

normas para poder regular distintas actividades:

a) Normas Mexicanas, NMX

b) Normas Oficiales Mexicanas, NOM

c) Normas Oficiales Mexicanas de Emergencia NOM-EM

Las Normas Mexicanas son disposiciones que no tienen cumplimiento obligatorio,

sino voluntario, que regulan las características con que deben contar los productos

o servicios, así como los métodos de certificación y prueba. Son emitidas por

organismos de normalización que son presididos por un grupo de empresarios,

comerciantes, sociedades, y por la dependencia gubernamental relacionada con la

actividad económica en cuestión.

La Norma Oficiales Mexicanas tienen la misma finalidad que las Normas

Mexicanas, pero tienen dos diferencias: son de observancia obligatoria, y son

emitidas por el gobierno federal, a través de las secretarías, generalmente.

Las Normas Oficiales Mexicanas de Emergencia se generan de la misma forma

que las NOM, aunque con la motivación de atender emergencias como protección

de la salud, del medio ambiente, de los servicios o de la economía. Tienen

vigencia de hasta seis meses, que existe un procedimiento para volverlas

permanentes, y no pueden ser publicadas más de dos veces consecutivas.

El gobierno mexicano estimula la creación de las normas a través de la Comisión

Nacional de Normalización, dependiente de la Secretaría de Economía, y que está

integrada por 40 miembros, entre los que figuran dependencias gubernamentales

como las secretarías, organismos nacionales normalización, cámaras de distintas

industrias y diversas asociaciones. Esta Cámara establece cada año un Programa

Nacional de Normalización, y coordina a sus miembros para que se pueda cumplir

con sus objetivos.



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Es muy común el encontrar en la etiqueta de un equipo eléctrico o electrónico una

etiqueta con una serie de símbolos. Muchos de éstos indican que se cumplen

especificaciones y normas de calidad de ciertos países. La marca NOM entre dos

líneas horizontales indica que se satisfacen las normas Oficiales Mexicanas

aplicables al producto o servicio.

Las Normas Oficiales Mexicanas constituyen un tipo de normatividad

administrativa referente a un rubro muy particular. Mientras que las leyes y los

reglamentes pueden abarcar una gran variedad de tópicos, una Norma Oficial

Mexicana sirve para satisfacer las necesidades de normatividad respecto a un

tema bien delineado. Existen Normas Oficiales Mexicanas para una gran

diversidad de actividades englobadas por todas las Secretarías. Algunas de

aquellas con aplicabilidad en la industria aeronáutica, y que fueron emitidas por el

departamento de Normalización de la Dirección Adjunta de Aviación de DGAC, se

enlistan a continuación:

- NOM-003-SCT3-2001, Que regula el uso obligatorio dentro del espacio aéreo

mexicano, del equipo transponedor para aeronaves, así como los criterios para su

instalación, certificación y procedimientos de operación.

- NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General de

Mantenimiento.

- NOM-008-SCT3-2002, Que establece los requisitos técnicos a cumplir por los

concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo, para la

obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos

técnicos a cumplir por los permisionarios del servicio de transporte aéreo privado

comercial.

- NOM-009-SCT3-2001, Que regula los requisitos y especificaciones para el

establecimiento y funcionamiento de las oficinas de despacho y las de despacho y

control de vuelos.

- NOM-011-SCT3-2001, Que establece las especificaciones para las publicaciones

técnicas aeronáuticas.

- NOM-012-SCT3-2001, Que establece los requerimientos para los instrumentos,

equipo, documentos y manuales que han de llevarse a bordo de las aeronaves.

- NOM-018-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Vuelo.



24

- NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que deben cumplir los

estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño

original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.

- NOM-021/5-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Control de

Producción.

- NOM-022-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio de registradores de vuelo

instalados en aeronaves que operen en el espacio aéreo mexicano, así como sus

características.

- NOM-036-SCT3-2000, Que establece dentro de la República Mexicana" la

República Mexicana los límites máximos permisibles de emisión de ruido

producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice,

supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos

para dar cumplimiento a dichos límites.

- NOM-039-SCT3-2001, Que regula la aplicación de directivas de

aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes.

- NOM-040-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Despacho para

Empresas de Transporte Aéreo de Servicio al Público, así como para empresas

que prestan el servicio de despacho o despacho y control de vuelos.

- NOM-043/1-SCT3-2001, Que regula el servicio de mantenimiento y/o reparación

de aeronaves y sus componentes en el extranjero.

- NOM-051-SCT3-2001, Que regula los procedimientos de aplicación del Sistema

Mundial de Determinación de la Posición (GPS), como medio de navegación

dentro del espacio aéreo mexicano.

- NOM-060-SCT3-2001, Que establece los procedimientos para la presentación

del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves.

- NOM-069-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio del sistema de

anticolisión de a bordo (ACAS) en aeronaves de ala fija que operen en espacio

aéreo mexicano, así como sus características.



25

- NOM-070-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio del sistema de

advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) en aeronaves de ala fija que

operen en espacio aéreo mexicano, así como sus características.

- NOM-145/1-SCT3-2001, Que regula los requisitos y especificaciones para el

establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico.

- NOM-145/2-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de

Procedimientos del Taller de Aeronáutico.



26

2.4 Análisis de las normas aplicables para el desarrollo del proyecto.

La primera norma que se analiza es la NOM-006-SCT3-2001, Que establece el

contenido del Manual General de Mantenimiento. La cual en su numeral 4.9.2

Flujo y manejo de partes y componentes reparables y de consumo desde su

remoción hasta su instalación en el equipo de vuelo. Aquí se tendría que modificar

el manual para establecer el flujo del componente que en caso de implementase lo

desarrollado en esta investigación quedaría de la siguiente manera:

Remocion del componente con falla aparente.

Revision por parte del departamento de inspeccion en el banco de pruebas.

Si presenta falla se ingresa al almacén con NO serviciable.

En caso de no presentar falla se ingresa al almacén como unidad servicialbe.

Tomar registro de lo realizado con el componente.

De igual manera se tendría que modificar la parte donde se establecen las

instalaciones del taller que se menciona en la parte 4.11.1. Croquis de las

instalaciones y ubicación de la base de mantenimiento o estación, incluyendo una

descripción de sus facilidades tales como hangares, talleres, laboratorios,

almacenes, oficinas, entre otros. Para nuestro fin se tendría que ingresar un

laboratorio de pruebas para componentes.

La siguiente norma que afecta el presente trabajo es la NOM-043/1-SCT3-2001,

Que regula el servicio de mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus

componentes en el extranjero. Esta norma establece las condiciones para poder

mandar un componente a reparar al extranjero entre los puntos más destacados

se encuentran los siguientes:

El numeral 3.2. Todo el mantenimiento a realizarse en el extranjero, deberá

efectuarse en talleres aeronáuticos autorizados, que cuenten con la habilitación

específica para realizar la clase de trabajos requeridos, otorgada por la Autoridad

de Aviación Civil del país en él se ubique el taller aeronáutico que realizará los

trabajos de mantenimiento. Este numeral básicamente menciona que debe de

estar autorizado el taller extranjero para poder realizar el trabajo que se necesite.



27

El numeral 3.3.1. Cuando no exista un taller aeronáutico autorizado en el territorio

nacional, para proporcionar el mantenimiento solicitado. En el caso específico de

nuestro país no se cuenta con muchos talleres autorizados es por eso que se

puede mandar el componente al extranjero sin ningún problema.

En el numeral 3.3.3. Cuando se haya efectuado el mantenimiento en un taller

aeronáutico nacional autorizado, y las fallas sigan persistiendo. Este es el punto

más importante para este proyecto ya que habla específicamente de los

componentes No Fault Found y menciona que en caso de presentarse este

problema en los talleres de nuestro país tenemos la posibilidad de mandarlos al

extranjero.

Para poder realizar el envío de los componentes al extranjero la norma en su

numeral 4.1.Se menciona que el concesionario, permisionario u operador aéreo,

para solicitar a la Autoridad Aeronáutica permiso para efectuar en el extranjero,

mantenimiento, reparaciones o alteraciones a las aeronaves y/o componentes

mencionados en el numeral 1. de la presente Norma Oficial Mexicana, deberá

presentar a ésta, la forma IA-50/94-A, que se encuentra en el Apéndice “A”

Normativo, debidamente llenada, por lo menos, diez días hábiles previos a la

fecha programada de salida al extranjero, salvo casos imprevistos.



28



29

Figura 2.4.1 forma IA-50/94-A para el envío de componentes al extranjero

La norma NOM-060-SCT3-2001, Que establece los procedimientos para la

presentación del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves en su

numeral 5.2 Dice que el reporte de defectos y fallas se debe de reportar por medio

de un documento denominado DGAC-80. El cual se presenta a continuación:

MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE COMPONENTES EN FALLA (NFF)

30

Figura 2.4.2 DGAC-80 Para el reporte de defectos y fallas.



31



32

3.1 Descripción del método y tipo de investigación.

Antes de realizar la descripción del método de investiacion que se llevo acabo en

este trabajo primero hay que entender que es la metodología de la investigación la

cual se describe a continuación:

Metodología

Dicho termino está compuesto del vocablo método y el sustantivo griego logos que

significa juicio, estudio, esta palabra se puede definir como La descripción, el

análisis y la valoración crítica de los métodos de investigación.

La metodología es el instrumento que enlaza el sujeto con el objeto de la

investigación, Sin la metodología es casi imposible llegar a la lógica que conduce

al conocimiento científico.

La palabra método se deriva del griego meta: hacia, a lo largo, y odos que significa

camino, por lo que podemos deducir que método significa el camino más

adecuado para lograr un fin.

También podemos decir que el método es el conjunto de procedimientos lógicos a

través de los cuales se plantean los problemas científicos y se ponen a prueba las

hipótesis y los instrumentos de trabajo investigados.

El método es un elemento necesario en la ciencia; ya que sin él no sería fácil

demostrar si un argumento es válido.

Después de entender lo que es la metodología de investigación podemos pasar a

los tipos de investigación:

La escogencia del tipo de investigación determinará los pasos a seguir del

estudio, sus técnicas y métodos que puedan emplear en el mismo. En general

determina todo el enfoque de la investigación influyendo en instrumentos, y hasta

la manera de cómo se analiza los datos recaudados. Así, el punto de los tipos de

investigación va a constituir un paso importante en la metodología, pues este va a

determinar el enfoque del mismo.

Este puede dividirse en dos tipos principales de Campo o de Laboratorio. Que a su

vez puede clasificarse en cuatro tipos principales:



33

Estudios Exploratorios: También conocido como estudio piloto, son aquellos que

se investigan por primera vez o son estudios muy pocos investigados. También se

emplean para identificar una problemática

Estudios Descriptivos: Describen los hechos como son observados.

Estudios Correlaciónales: Estudian las relaciones entre variables dependientes e

independientes, ósea se estudia la correlación entre dos variables.

Estudios Explicativos: Este tipo de estudio busca el porqué de los hechos,

estableciendo relaciones de causa- efecto.

Hernández, Fernández y Baptista (2003) establecen estos cuatro tipos de

investigación, basándose en la estrategia de investigación que se emplea, ya que

el diseño, los datos que se recolectan, la manera de obtenerlos, el muestreo y

otros componentes del proceso de investigación son distintos.

El proceso formal:

Este se refiere al método que se emplea en el estudio, se divide en:

Método deductivo: Parte de una premisa general para obtener las conclusiones de

un caso particular. Pone el énfasis en la teoría, modelos teóricos, la explicación y

abstracción, antes de recoger datos empíricos, hacer observaciones o emplear

experimentos.

Método inductivo: Se analizan solo casos particulares, cuyos resultados son

tomados para extraer conclusiones de carácter general. A partir de las

observaciones sistemáticas de la realidad se descubre la generalización de un

hecho y una teoría. Se emplea la observación y la experimentación para llegar a

las generalidades de hechos que se repiten una y otra vez.

Método hipotético-deductivo: A través de observaciones realizadas de un caso

particular se plantea un problema. Éste lleva a un proceso de inducción que remite

el problema a una teoría para formular una hipótesis, que a través de un

razonamiento deductivo intenta validar la hipótesis empíricamente.



34

Una vez entendida la metodología de la investigación y los tipod e estudio que

existen se pueden definir los mismos para este trabajo esta definición se describe

a continuación:

El tipo de estudio es de carácter exploratorio ya que no se tienen muchas

referencias que hablen de los No Fault found además este trabajo se emplea para

identificar una problemática muy fuerte que tienen las aerolíneas hoy en día al

presentarse estos gastos innecesarios de recursos.

El método empleado es de tipo Hipotético-deductivo ya que se planteó un

problema desde la observación de una situación que se presenta al mandar a

talleres externos componentes que no presentan fallas remitiendo a una teoría que

nos llevó a la hipótesis de que “Si se implementa un sistema de revisión interno

para fallas en componentes entonces se disminuye él envió de las NFF”.

MEJORA AL PROCEDIMEINTO DE ANALISIS DE FALLA PARA LA REDUCCION DE CASOS DE COMPONENTES EN FALLA (NFF)

35

3.2 Matriz de congruencia Metodológica.

MATRIZ DE CONGRUENCIA METODOLÓGICA

Tabla 3.2.1 Matriz de congruencia metodológica.

PROBLEMA OBJETIVO GENERAL

PREGUNTAS DE SECUNDARIAS

OBJETIVOS ESPECIFICOS

HIPÓTESIS

¿COMO DISMINUIR EL ENVIO DE COMPONENTES A TALLERES EXTERNOS SIN FALLA ALGUNA (NFF)?

DISMINUIR EL ENVIO DE COMPONENTES SIN FALLAS A TALLERES EXTERNOS MEDIANTE LA IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE REVISION INTERNO PARA LA DISMINUCION DE PERDIDAS A LAS AEROLINEAS.

¿QUE ES UN NFF? ¿QUE ES UN TALLER EXTERNO? ¿POR QUE SE ORIGINAN LOS NFF? ¿PARA QUE EVITAR LOS NFF? ¿COMO DISMINUIR LOS NFF? ¿CUALES SON LOS COSTOS DIRECTOS E INDIRECTOS QUE SE GENERAN AL ENVIAR UN COMPONENTE?

EVITAR LA GENERACION DE NFF IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE REVISION PARA EVITAR NFF DISMINUIR COSTOS DE ENVIO EN LOS NFF

SI SE IMPLEMENTA UN SISTEMA DE REVISION INTERNO PARA FALLAS EN COMPONENTES ENTONCES SE DISMINUYE EL ENVIO DE LAS NFF



36



37

4.1 Cantidad de componentes enviados.

Para analizar este capítulo del trabajo nos vamos a apoyar en datos reales de una

aerolínea que opera con aviones 737-200. Estos datos se recopilan en la siguiente

tabla que muestra todos los componentes que presentan falla en esta flota.



38

NUMERO DE PARTE DESCRIPCION CANTIDAD

866-0077-101 SEPARATOR ASSY-AIR COND 87

024147-000 MACHINE AIR-CYCLE 78

1-002-0102-2090 CABIN PRESSURE CONTROLLER 25

4610-2421-00 VALVE ASSY-OUTFLOW 5

5006003D SERVO MOTOR 2

2-8020-3 AUDIO CONTROL PANEL 18

685Z2000-591 AUDIO CONTROL PANEL 2100 15

685Z1000-562 BATTERY 33

C20626200A INVERTER STATIC 4

72305039-1 COFFE MAKER 44

72305039-2 PUMP-FUEL 10

4041-48 FUSE ASSY-HYDR 2

10-1733-3 NOSE WHEEL AND TIRE ASSY 668

233A2222-14 MAIN WHEEL AND TIRE ASSY 401

822-0298-001 MAIN WHEEL_ASSEMBLY 412

285T0553-4 LIGHT ASSY-WINGTIP LH 25

4039891-903 LIGHT ASSY-WINGTIP RH 39

HG1050AE10 CEILING LIGHT//LIGHT ASSY 2

622-5002-207 FLUORESCENT WINDOW LIGHT 1

4441088-115 PANEL ASSY-CDS DISPLAY 1

15800-029-3 RECEIVER ILS 8

3888058-5 PNL-ILS 12

3800702-1 INDICATOR-MACH AIRSPEED 13

2-8020-25 INERTIAL REFERENCE UNIT 8

315A2801-5 RADIO MAGNETIC INDICATOR 2

APT7B1500-7BARD OXYGEN CYLINDER 115 FT 74

QA07656 VACUUM TOILET ASSY 4

979858-5 EXCITER-IGNITION 7

3289630-2 AUXILIAR POWER UNIT 1

183010-4 HYDRAULIC FUSE 3

2206400-2 ACTUATOR ASSY-LOCKING 1

7121-19971-01AC SENSOR OIL PRESSURE 2

4063-19972-01AA INDICATOR OIL CLOGGI TX 25

305RAA1 VALVE, BUTTERFLY, SHUTOFF 18

01AA-4063-19972 STARTER EBU PNEU VALVE 4

Tabla 4.1.1 Componentes que presentan falla en la flota 737-200 de una

aerolínea.



39

Observando los datos presentados podemos notar que no todos los componentes

son susceptibles al problema tratado en esta tesina (No fault found) sin embargo

arrogan datos muy buenos como son la oportunidad para poder crear un taller

encargado de realizar la compostura no solo de componentes avionicos sino de

todo tipo de componentes. Un ejemplo de esta taller es el que se hace hoy en día

con una aerolínea mexicana que realiza composturas no solo de componentes

avionicos sino de todo tipo de componentes y en caso de que no pueda realizar la

compostura realiza los trámites correspondientes para poder realizar la

certificación de los trabajos realizados además de diseñar y manufacturar sus

propias herramientas para poder certificar el proceso ahorrando así el envió de los

componentes al taller externo, creando empleos y por si fuera poco desarrollando

la manufactura aeronáutica en el país y sobre todo eliminando por completo el

problema mencionado en este trabajo que es el de las No fault found.

Retomando los datos obtenidos en la tabla anterior los componentes susceptibles

a ser No fault found son los siguientes:



40

NUMERO DE PARTE DESCRIPCION CANTIDAD

024147-000 MACHINE AIR-CYCLE 78

1-002-0102-2090 CABIN PRESSURE CONTROLLER 25

5006003D SERVO MOTOR 2

2-8020-3 AUDIO CONTROL PANEL 18

685Z2000-591 AUDIO CONTROL PANEL 2100 15

685Z1000-562 BATTERY 33

C20626200A INVERTER STATIC 4

72305039-1 COFFE MAKER 44

72305039-2 PUMP-FUEL 10

285T0553-4 LIGHT ASSY-WINGTIP LH 25

4039891-903 LIGHT ASSY-WINGTIP RH 39

HG1050AE10 CEILING LIGHT//LIGHT ASSY 2

622-5002-207 FLUORESCENT WINDOW LIGHT 1

4441088-115 PANEL ASSY-CDS DISPLAY 1

15800-029-3 RECEIVER ILS 8

3888058-5 PNL-ILS 12

3800702-1 INDICATOR-MACH AIRSPEED 13

2-8020-25 INERTIAL REFERENCE UNIT 8

315A2801-5 RADIO MAGNETIC INDICATOR 2

979858-5 EXCITER-IGNITION 7

7121-19971-01AC SENSOR OIL PRESSURE 2

4063-19972-01AA INDICATOR OIL CLOGGI TX 25

Tabla 4.1.2 Componentes susceptibles a ser No fault found de la flota de aviones

737-200 de una aerolínea.



41

Después de realizar el filtrado de los componentes se obtiene que el total de los

componentes susceptibles a ser no fault found es de 374 esta cantidad es

bastante alta ya que en caso de mandar todos los componentes a un taller externo

para su compostura sería muy costoso para una aerolínea es por eso que se

propone el montaje de un banco de pueblas para poder evitar el envió de los

componentes ya sea que se evite el envió de la mayoría y enviar la menor

cantidad posible y así evitar también el envió de los no fault found.



42



43

5.1 Gastos implícitos al enviar un componente a un taller externo.

Los gastos implícitos al enviar un componente a reparar a un taller externo son los

siguientes

Seguros para las aeronaves y sus componentes.

Perdida por demoras en las operaciones aeronáuticas.

Todos estos gastos se analizarán a continuación:

5.1.1 Seguros para las aeronaves y sus componentes.

A partir de la Convención de Chicago que determina como valor fundamental el de

“seguridad” en cuanto tiende a organizar un transporte aéreo seguro, regular y

eficiente, la seguridad relacionada a la aviación tiene amplias facetas y la más

preocupante ha sido la interferencia ilícita de aeronaves, sobre todo a partir del

suceso del 11 de Septiembre.

El valor seguridad en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos

conceptos diferentes: “airport security” y “air safety”, abarcando el primero los

riesgos en los recintos aeroportuarios que se evitan mediante acciones punitivas

o coercitivas, y el segundo referido a la seguridad en vuelo, que se protege con

programas de formación en las diferentes disciplinas, dirigidas al personal de

vuelo, y de pista como señaleros, maleteros, conductores de los vehículos

especiales etc.

En cuanto al segundo, la seguridad operacional, la OACI promueve en forma

constante normas de capacitación, colabora en auditorias y emite textos de la

especialidad tales como el Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional con

el objeto de reforzarla.

El mercado del seguro aeronáutico se caracteriza por dar cobertura a riesgos que

pueden implicar un gran costo indemnizatorio. Se instrumenta en pólizas

con cláusulas estandarizadas usadas por los aseguradores y reaseguradores a

nivel mundial.



44

Internacionalidad: Este principio propio de nuestra materia aparece con especial

fuerza en los seguros aeronáuticos que se exhiben imbuidos de esta

característica en el mercado por pólizas tipo a nivel global. El negocio asegurador

es también netamente transnacional en cuanto al contrato de reaseguro, que se

asientan en determinados mercados que cuentan con importantes capitales

necesarios para tomar tan importantes riesgos. Londres y Nueva York, son las

plazas por excelencia.

Uniformidad: Por encontrarse ligados a un sistema típico de indemnización, en la

mayoría de los casos limitada por Convenios Internacionales, que independizan la

indemnización con el lugar del planeta donde se haya producido el siniestro.

Obligatoriedad: A partir de Chicago/44, los Estados mantienen el control de sus

espacios aéreos y por ende de otorgar las autorizaciones de vuelo comercial, cuyo

requisito inexcusable para operar será el aseguramiento de los riesgos respecto

de los pasajeros, cosas transportadas y daños a terceros en la superficie.

Especialidad y Multiplicidad de riesgos: En cuanto al diferente tipo de aeronaves y

servicios que prestan, los seguros aeronáuticos tendrán por objeto, riesgos

asegurables relacionados con el transporte aéreo, aviación general y trabajo

aéreo, como también se encuentra desarrollado un mercado dedicado a cubrir

riesgos espaciales por el uso de satélites de comunicación. . Desde el punto de

vista del tipo de riesgos a cubrir las coberturas se dividen en:

Daños de aeronaves, coberturas de vida y accidentes para tripulantes, daños

personales a los pasajeros, equipajes, cargas, correo y daños a terceros en

general.



45

5.1.1.1 Tipo de Pólizas.

Los contratos de seguro aeronáutico se pueden agrupar en 4 grandes rubros en

cuanto sean tomados por:

Líneas Aéreas.

Aviación General.

Fabricantes y Operadores de Aeropuertos

Aeroespacial.

Para Líneas Aéreas.

Las transportadoras aéreas toman, como mínimo, los seguros que les son

obligatorios:

RC Aeronáutica terceros en general: pasajeros, equipajes, carga y correo;

ART general que cubre también las tripulaciones -accidentes de trabajo;

Dentro de la cobertura de Responsabilidad Civil se encuentra la llamada Cobertura

o Cláusula tipo ARIEL, que cubre la responsabilidad de la Línea Aérea como

Hangarista o Tallerista y de todos aquellos que realizan alguna actividad dentro

del área operativa de los aeropuertos.

La cobertura de RC pasajeros cubre la responsabilidad de la línea aérea por

accidentes ocurridos durante el cumplimiento del contrato de transporte y también

los períodos asimilados a este, tal como las operaciones inmediatas anteriores –

embarque- e inmediatas posteriores –desembarque- que extienden su vigencia y

su duración, desde el corte del boarding pass o ingreso al finger, durante el vuelo

y hasta el ingreso de los pasajeros a las instalaciones aeroportuarias de destino,

donde se encuentran los controles migratorios y retiro de equipajes.

La cobertura de RC cargas, cubre la responsabilidad de la línea aérea por

accidentes ocurridos durante el período de custodia de la misma por el portador,

entendiéndose por tal, desde la recepción o aceptación para su transporte hasta

su puesta a disposición en destino.

Se considera como “momento de la recepción” el de la entrega de la mercancía

debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y

fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación. Es decir

debe haber pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el



46

transporte. En cuanto al momento de puesta a disposición para su entrega al

destinatario, será el del ingreso de la carga al depósito fiscal del aeropuerto de

destino “sin observaciones”.

En cuanto a los daños a terceros en superficie, este riesgo está cubierto por la

póliza de Responsabilidad Civil Aeronáutica.

Este seguro es obligatorio y ha cubierto siniestros como el del vuelo AF 4590

operado por el último vuelo del Concorde el 25/7/00 que se estrella sobre el

pequeño hotel de campiña, “La Patte d’ Oie de Gonesse” a 9,5km del umbral de la

pista 26R, a los cuatro minutos de despegar en el aeropuerto Charles de Gaulle.

Fallecen 6 huéspedes.

A nivel local este tipo de seguro cubrió una particular consecuencia del accidente

de LAPA en donde a raíz del despiste, la aeronave Boeing 737 embiste entre otros

a un automóvil que circulaba por la Avda. Costanera falleciendo sus dos

ocupantes.

Superando los parámetros de habitualidad, grandes desastres en superficie, hoy

están ligados en gran medida al daño ecológico; tal la limpieza posterior del área

donde tuvo lugar un accidente aéreo. Téngase en cuenta que el costo de la

limpieza del vuelo de la Cia. Valujet 592 caído en los Everglades de La Florida

el 11 de mayo de 1996, implicó un costo mayor a los diez millones de dólares.

También este tipo de seguro aeronáutico cubre el riesgo de los daños provocados

por el ruido aéreo y sus vibraciones, siempre y cuando ocasionen muerte o

lesiones a las personas o daño a cosas.

La cobertura de las tripulaciones es otro de los seguros obligatorios para operar en

países adheridos a Chicago/44, y pautado por OACI. Se cumple tomando una

póliza de Accidentes de Trabajo, emitida localmente en la sede principal de la

Línea Aérea, y tiene su validez en todo destino donde se encuentre la tripulación

habilitada a operar. Se presentan certificados de cobertura en cada uno de los

destinos como requisito para autorizar la operación aérea.

Aviación General.

Los seguros de aviación general cubren las pequeñas aeronaves que se dedican

a transporte en la forma de taxis aéreos, operación de aeronaves particulares, y al

trabajo aéreo, tal es el caso de fumigadores, fotografía, propaganda, inspección y

vigilancia, defensa y protección de la fauna, incendios, pesca para localización de

cardúmenes etc.



47

Estos seguros, normalmente, involucran cifras sustancialmente menores que las

de Líneas Aéreas, y entonces se podrán contratar directamente con Cías. de

Seguros locales.

Fabricantes y Operadores de Aeropuertos

Aunque parecería que los “Fabricantes” y “Operadores” tienen claramente

actividades distintas y llama a confusión que estén amparados bajo la misma

cobertura tipo “ARIEL”; en el caso del fabricante lo que se cubre básicamente es el

producto y en el caso del Operador las consecuencias directas de su acción. La

RC Producto es por cualquier deficiencia que pudiera tener el producto provisto,

que causare un accidente, luego que el mismo ya no esté bajo la posesión o

control del asegurado.

Los Operadores de Aeropuertos, cuentan con una póliza que cubre la

responsabilidad civil y garantiza todas las sumas que el asegurado deba pagar por

siniestros personales y materiales que se hubieren provocado por culpa de los

empleados del aeropuerto o de empresas de servicios que cumpliendo funciones

en el área operativa produzcan daños.

Aeroespacial

Cubre los riesgos que puedan ser provocados por el uso de satélites, cohetes,

mediante una RC como también los daños a los cohetes y satélites propios,

siendo los principales las coberturas de lanzamiento, mantenimiento de orbita y

RC.

Los seguros de aviación se hacen caso por caso, de acuerdo a las necesidades

de los asegurados (persona o entidad). Las cubiertas principales se pueden

agrupar de la siguiente manera:

Hull (Fuselaje) - para las aeronaves y sus componentes;

War (Guerra) - con una cobertura específica también para los casos de secuestro,

terrorismo

Tercero (Pasivos) - para los pasajeros, de carga, tripulación, personas y bienes en

la superficie.

Este seguro, también llamado aditivo tiene las siguientes garantías que cubren

contra accidentes, sean cuales sean las causas y los actos perjudiciales

cometidos por terceros, a excepción de los riesgos excluidos en la póliza, que



48

afecta al fuselaje y motores y los aparatos situados en el interior de la cabina

aeronaves (aviónica).

Son reembolsables hasta una suma máxima asegurada de la propia aeronave, las

siguientes pérdidas:

Los daños causados a la aeronave debido a un riesgo cubierto.

Los costos de socorro y rescate de la aeronave afectada cuando sea necesario y

apoyado adecuadamente.

Normalmente, el seguro de fuselaje de aviones se negocia en un caso por caso

entre el asegurado y la compañía de seguros. Es decir, dada la amplia gama de

aeronaves y sucursal de la empresa, las coberturas son elegidas y contratadas de

acuerdo a las características y usos de cada aeronave.

A continuación se presentan algunos ejemplos de los riesgos cubiertos en el

seguro de fuselaje de aeronaves:

Las pérdidas o daños a las aeronaves causados por accidentes. Estos eventos

pueden ocurrir en vuelo, si se contrae la cobertura para el vuelo o en el suelo

cuando esté estacionado o remolcado si es contratada esta otra cobertura.

Actos perjudiciales cometidos por terceros.

El robo o robo total de la aeronave o su desaparición.

Los gastos de socorro y aviones de rescate, cuando sea estrictamente necesario y

debidamente apoyado.

Hay varios riesgos excluidos en los seguros de fuselaje y sus componentes dentro

de esta diversidad los principales riesgos que se excluyen son:

Pérdida, destrucción o daño de los bienes materiales, o pérdida o gasto

emergente, o cualquier daño consecuente o cualquier responsabilidad legal por los

materiales nucleares.

Las pérdidas o daños por los terremotos y otras convulsiones de la naturaleza, a

menos que la aeronave está en vuelo o maniobra.

Lucro cesante y los daños indirectos resultantes de la paralización de la aeronave,

incluso como consecuencia del riesgo cubierto por la póliza de seguro.

Daños y rotura mecánica; Desgaste y depreciación normal por su uso.

El robo de piezas, accesorios y equipos de la aeronave.



49

Los accidentes causados por personas sin la debida licencia para operarlos.

Los intentos de despegue y aterrizaje en lugares distintos de los aeródromos o

aeropuertos grabados, excepto en la operación de emergencia.

Racing disputas e intentos récord en vuelos de exhibición y acrobacias, excepto

cuando parte integrante de la instrucción y ejecutado en aeronave sea apropiada

dentro de los reglamentos.

Los accidentes causados por el exceso del peso máximo de la aeronave.

Moral y / o daños cosméticos.

Por "daños morales" significa cualquier infracción o violación al honor, el amor, la

libertad, la profesión, el respeto por los muertos, la psique, la salud, el nombre, el

bienestar y la vida, entre otros.

Por "daños cosméticos" significa cualquier daño causado a las personas que

ponen en peligro los estándares de belleza o estética.

Si ellos no están incluidos en los contratistas de techos adicionales aparte,

también se excluyen los riesgos:

Las pérdidas, daños o responsabilidades debidas a actos de hostilidad o la guerra,

rebelión, insurrección, revolución, confiscación, nacionalización, la destrucción o la

autoridad requisan hecho o de derecho, además de todos derivados de estas

situaciones.

Las pérdidas relacionadas con disturbios, motines, huelgas y otras alteraciones del

orden público;

La pérdida o daño como resultado de viento velocidades iguales o superiores a 60

nudos (111 km / h) - a menos que la aeronave este en vuelo o maniobra.

Transporte como carga inflamable o explosivo, incluyendo sus tanques vacíos.

Búsqueda y rescate.

Incumplimiento de garantía, una cobertura muy común en arrendamiento de

aeronaves de seguros.



50

5.1.2 Perdida por demoras en las operaciones aeronáuticas.

Para darnos una idea de la magnitud de una demora se mencionan los derechos

que tiene un pasajero al demorarse o cancelarse un vuelo:

El pasajero tiene derecho a dejar sin efecto el contrato, solicitando el reembolso de lo pagado, o cambiar la fecha de su vuelo.

Ante un retraso o cancelación de vuelo la compañía aérea es responsable

de las conexiones en la medida que éstas constituyan parte del mismo

contrato. Es decir, sólo si en el mismo boleto están las conexiones que

deba hacer el pasajero con la misma u otra línea aérea, la compañía

responderá por ellas. En el caso contrario, en principio no cabe

responsabilidad a la compañía por la pérdida de conexiones y los costos

que puedan resultar de ello, salvo que exista negligencia de su parte,

pudiendo el pasajero afectado accionar ante los Tribunales de Justicia para

obtener una reparación.

El pasajero puede iniciar una acción de indemnización de perjuicios, con arreglo al Código Aeronáutico para vuelos nacionales o al Convenio de Montreal para vuelos internacionales, sin perjuicio de los derechos que eventualmente le asisten en conformidad a la normativa sobre Protección de los Derechos de los Consumidores.

Si el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa que no exima de responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a proporcionar mantención y hospedaje a los pasajeros. De igual modo deberá ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:

1. Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado; 2. Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su

interrupción; 3. Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones

estipuladas, y 4. Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.



51



52

6.1 CONCLUSIONES.

Después de realizar este trabajo podemos llegar a la conclusión de que es

conveniente evitar el envió de estos componentes que no presentan fallas (No

fault found) para poder optimizar los recursos con los que se cuentan en una

aerolínea ya que representan una gran pérdida para las mismas y lo más

conveniente en el caso de una aerolínea de gran volumen el instalar un taller

reparador encargado de reparar y probar todos los componentes que se bajan en

su flota como lo es el caso de la aerolínea mexicana que ya está realizando este

trabajo además de certificarse como taller para reparar los componentes y por si

fuera poco manufacturar sus propias herramientas. Con esto se bajaría en gran

cantidad el envio de este tipo de componentes sin falla. Así se evitan los gastos de

envio como lo son los seguros los fletes y además el cobro de reparación por parte

del taller externo.

Ademas en el caso de una aerolínea de bajo volumen se puede implementar este

taller pero no sería sustentable ya que no tendrían la cantidad suficiente de

componentes a reparar.

6.2 RECOMENDACIONES.

Para las aerolíneas de gran volumen la recomendación es invertir en los talleres

reparadores de sus propios componentes y además capacitar a su personal en

cuanto el aislamiento de fallas siguiendo el FIM (Manual de aislamiento de fallas).

Para las aerolíneas de bajo volumen se recomienda más la capacitación siguiendo

el FIM ya que no se cuenta con la cantidad suficiente de componentes con fallas

como para crear un taller reparador como lo es el caso de una aerolínea de gran

volumen.



53

6.3 Referencias.

http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/transporte-aereo/normas-

oficiales-mexicanas/

http://www.usynaptics.com/

http://www.usynaptics.com/index.php/nff-case-studies/europe

http://es.slideshare.net/icecream1989/manejo-de-manuales-de-aviacion

http://www.tudosobreseguros.org.br/sws/portal/pagina.php?c=1288

http://cedaeonline.com.ar/2012/12/18/el-seguro-aeronautico-el-reaseguro-la-

cobertura-de-responsabilidad-civil-en-aeropuertos-analisis-de-la-poliza-o-clausula-

tipo-ariel/

6.4 Glosario

Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes,

subensambles o unidades, las cuales realizan una función en específico,

necesaria para la operación de un sistema.

Reparación: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente o accesorio, a

fin de restablecer su condición de operación normal.

Reacondicionamiento mayor u overhaul: Aquellas tareas indicadas como tales,

para regresar una aeronave, sus componentes y/o accesorios, a los estándares

especificados en el Manual de Mantenimiento o equivalente, emitido por la entidad

responsable del diseño de tipo.

Taller aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento o reparación

de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y

partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con

el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio taller

aeronáutico.

http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/transporte-aereo/normas-oficiales-mexicanas/

http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/transporte-aereo/normas-oficiales-mexicanas/

http://www.usynaptics.com/

http://www.usynaptics.com/index.php/nff-case-studies/europe

http://cedaeonline.com.ar/2012/12/18/el-seguro-aeronautico-el-reaseguro-la-cobertura-de-responsabilidad-civil-en-aeropuertos-analisis-de-la-poliza-o-clausula-tipo-ariel/





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LRU: Como lo definen sus siglas, es una unidad remplazable en línea durante

operaciones de mantenimiento. El mantenimiento en línea, incluye, la revisión

rutinaria, la corrección de una anormalidad durante la ruta, una inspección de

tránsito o cuando el avión para por la noche

Falla: funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio o dispositivo

de la aeronave.

Fim: Fault Isolation Manual.

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.

CCM: Centro de Control del Mantenimiento.

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