INNOVACIÓ I SEGURETAT · 2015-07-13 · Eudald Carbonell sosté que les característiques més...

INNOVACIÓ I SEGURETATINFORME 2012 DE L’OBSERVATORI DEL RISC

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 1

Sota les sancions establertes per les lleis,queden rigorosament prohibides, sensel’autorització per escrit del titular del copy-right, la reproducció total o parcial d’a-questa obra per qualsevol mitjà o procedi-ment —incloent-hi la reprografia i el trac-tament informàtic— i la distribució d’e-xemplars d’aquesta edició mitjançant llo-guer o préstec públic.

© 2012, Institut d’Estudis de la Seguretat

EdicióInstitut d’Estudis de la SeguretatPasseig de Gràcia, 50, 5a planta.08007 Barcelona

Direcció de l’ObservatoriJosep Maria Rovira i Vilanova

CoordinacióImma Ros Miralles

Disseny i maquetacióEstudi Freixes

ImpressióSprint Copy

Primera edicióNovembre de 2012

Dipòsit legal: XXXXXXXXXX

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 2

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 3

Presentació ............................................................................................................................07Joan Vallvé, president, i Joan Ribó, vicepresident de l’IDES

La visió del director ..............................................................................................................09Josep Maria Rovira, director de l’Observatori del Risc

Innovació i seguretat. Una reflexió paradoxal ...................................................................13Joan Majó

Bloc 1. Innovació en la seguretat de les instal·lacions energètiques ................................17

El risc energètic ......................................................................................................................................18Jordi Dolader

El risc elèctric...........................................................................................................................................23Xavier Cases

Instal·lacions elèctriques...................................................................................................................26Àlex Fábregas i Joan Josep Domènech

Instal·lacions nuclears .........................................................................................................................31Adolf Durán i Jose Maria Grávalos

La seguretat en aprofitaments hidroelèctrics .........................................................................34Joaquim Llop Ribalta

Per una nova gestió pública en la seguretat de les instal·lacions ..................................41Florenci Hernández

Instal·lacions de gas ............................................................................................................................46José Maria Almacellas

La telegestió: un avanç en seguretat i sostenibilitat ...........................................................50Joan Jubany

Bloc 2. Innovació en mobilitat i seguretat viària ...............................................................55

Innovació en el vehicle .......................................................................................................................56José Manuel Barrios i Gonçal Tejera

Els vehicles elèctrics .............................................................................................................................61Narcís Vidal

La innovació en la via. La relació vehicle-via.............................................................................67Francesc Robusté

Formació dels conductors i l’adquisició de la llicència de conduir a Alemanya .......71Bernhard Reiter

Reeducació dels conductors. El permís per punts, un cas d’èxit......................................77Jordi Vilaseca

La formació dels preconductors a Catalunya: .........................................................................81factors de risc i mesures preventives per a la reducció de l’accidentalitatSebastià Sánchez i Laura Arnau

Educació per a la mobilitat segura, un canvi de model ......................................................85Maria Farners de Cruz

Innovació en l’àmbit de la mobilitat. Intelligent Transport System .............................89Lluís Serrano

La innovació com a estratègia per a la seguretat viària.....................................................93Josep Lluís Pedragosa

Taula de continguts

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 4

Bloc 3. Innovació i seguretat a l’empresa, la indústria i el treball ...................................95

El risc industrial ....................................................................................................................................96Ramon Garriga

Riscos econòmics i financers en projectes innovadors.....................................................100Jaume Ramírez

El treball i els trastorns musculosquelètics............................................................................103José Luis Parreño

Pla de gestió i seguretat..................................................................................................................109Segundo Caeiro

Bloc 4. Innovació en la seguretat de les infraestructures i la tecnologia.......................115

Risc i innovació en les infraestructures.....................................................................................116Josep Maria Rovira Ragué

Risc de la informació en xarxa .....................................................................................................120Manel Medina

Seguretat i sistemes d’informació...............................................................................................122Felipe Álvarez-Cuevas

Risc en l’àmbit portuari....................................................................................................................126Bernat Baró i Xavier Solé

Bloc 5. La innovació en els àmbits social, ambiental i de salut........................................131

Innovació social i el risc de ruptura social ...............................................................................132Albert Serra i Roger Sunyer

Seguretat ciutadana i innovació..................................................................................................139Diego Torrente

La innovació en els serveis sanitaris ..........................................................................................144Rosa Gispert, Ricard Tresserras i Joan MV Pons

La medicina en el treball: una especialitat mèdica en crisi..............................................151Joan Oliver Amengual

Risc ambiental i seguretat ..............................................................................................................154Margarita Díaz

Semàfors del risc ..................................................................................................................157

–5–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 5

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 6

ivim en un món canviant i és la natura humana laqui ens permet adaptar-nos als canvis d’una manera exclusiva.L’ésser humà és el qui millor s’adapta als canvis d’entre tots elséssers del regne animal. Els humans som capaços de viure endeserts, a temperatures gèlides o en indrets inhòspits; no hi hauns animals tan poc adaptats al medi com nosaltres. I segura-ment aquí rau la clau del nostre èxit: la necessitat aguditza l’en-giny i d’això els humans sí que en tenim. I és que en el nostre cas,la selecció natural és matisada pel progrés i, per tant, podem diri-gir la nostra evolució com cap altre organisme no ho havia pogutfer mai. Eudald Carbonell sosté que les característiques més dife-renciades de la nostra espècie són la capacitat social i la capaci-tat tecnològica, i l’una i l’altra van agafades de la mà.

El canvi i l’adaptació han marcat la Història de la Humanitat. Pot-ser el primer canvi fonamental en la trajectòria de vida dels pri-mers homes va ser l’invent de l’agricultura. Aquesta gran innova-ció va permetre als humans establir-se, formar nuclis de població,socialitzar-se, culturitzar-se i dedicar part del temps a fer altrescoses a banda de la recerca de menjar.

La Història va anar evolucionant i les formes de relació amb laterra també, però a l’Edat Mitjana la base de l’economia conti-nuava sent l’agricultura. De fet, no és fins ben entrat el segleXVIII que es produeix una segona gran innovació que ho canviatot: la Revolució Industrial. Amb aquest salt augmenta la demo-grafia, creixen les ciutats, les relacions de poder es modifiquen iapareixen nous conceptes com la llibertat, la igualtat i la fraterni-tat, naixerà el moviment obrer, milloraran els transports, etc.

Sembla, doncs, que els grans avenços tecnològics han estat fona-mentals pels grans avenços socials i culturals de la Humanitat.

Avui, superada de molt l’etapa industrial, ens trobem en un mónde canvi constant. Si alguna cosa defineix el temps que ens hatocat viure és, precisament, el canvi. La revolució cientificotècni-ca ha impactat de manera brutal en els sistemes de vida i la socia-lització d’objectes, instruments i màquines van millorant les con-dicions de vida. Aquest fet és innegable: al nostre país, qui no tételèfon mòbil?, qui no té televisió?, qui no té cotxe? Només unaminoria no disposa d’aquestes comoditats, cosa que era impensa-ble als inicis de la Revolució Industrial, quan només un nombrereduït de burgesos disposava d’alguns avantatges tecnològics.

Es pot dir que hem passat d’una economia basada en productes,en quelcom tangible, a una economia en la qual qualsevol perso-

–7–

Presentació

Joan Vallvé i Ribera President de l’IDES i degà del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya

V

Joan Ribó i CasausVicepresident de l’IDES i degà del Col·legi d’Enginyers TècnicsIndustrials de Barcelona

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 7

na pot generar riquesa en qualsevol lloc. En aquest escenari, lainnovació, la imaginació i l’enginy es converteixen en el motoreconòmic.

Nosaltres, l’IDES i els col·legis d’enginyers i enginyers tècnics,estem convençuts, com deia Charles Chaplin a El gran dictador,que la ciència i el progrés poden conduir a la felicitat dels éssershumans. Aquesta idea molt present des del temps de la Il·lustra-ció marca el rumb de la nostra activitat diària. Tanmateix, l’esde-venir de la Història ha demostrat que qualsevol avenç tecnològicté saldos positius i saldos negatius en el balanç de la incidènciasobre l’ésser humà. Per això cal apostar per la innovació senseperdre mai de vista la seguretat.

Darrere d’aquestes lletres trobareu reflexions entorn de quinessón les innovacions més interessants en el camp de la seguretat id’altres sobre com innovar amb seguretat en diversos àmbits coml’energia, la mobilitat, les infraestructures, l’economia, la comuni-cació, la tecnologia, la salut, el medi ambient...

Un Informe amb una trajectòria tan llarga com aquest també had’anar evolucionant, progressant, adaptant-se als nous temps permantenir la qualitat i el rigor que se li reclama. En aquest sentit,estem molt satisfets de poder presentar-vos el nou director del’Observatori del Risc: el Sr. Josep Maria Rovira i Vilanova, queamb la seva empenta i voluntat ha liderat aquest projecte que cul-mina amb la publicació de l’Informe que teniu a les mans.

Veureu que l’estructura de l’Informe ha estat millorada sensible-ment; així, trobareu unes primeres reflexions entorn de la inno-vació i la seguretat de la mà, primer, del director de l’Observato-ri i, després, de Joan Majó. Seguidament trobareu trenta capítolsrepartits en cinc blocs temàtics: Innovació en la seguretat de lesinstal·lacions energètiques, Innovació en mobilitat i seguretat vià-ria, Innovació i seguretat a l’empresa, la indústria i el treball,Innovació en la seguretat de les infraestructures i la tecnologia,Innovació en els àmbits social, ambiental i de salut. Finalment,com cada any, trobareu al final del llibre el Semàfor del Risc quesintetitza, a mode de titulars, alguns dels Indicadors del Risc quees publiquen al web de l’IDES exclusivament (http://www.segu-retat.org/ides/ca/senyals-risc).

No podem acabar sense agrair la confiança de les empreses i enti-tats patrocinadores i col·laboradores, així com l’esforç i la dedica-ció de les persones que signen els articles que trobareu a conti-nuació. La seva feina realitzada desinteressadament despertacuriositats, informa rigorosament i motiva l’intel·lecte.

Estem segurs que gaudireu amb la lectura d’aquest dotzè Informede l’Observatori del Risc.

–8–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 8

nnovació i seguretat és el títol que hem elegit per aquestdotzè Informe de l’Observatori del Risc i el que trobareu al llargde les pàgines d’aquest llibre són una sèrie de reflexions entornd’aquests dos conceptes.

Recollint el raonament que han fet el Sr. Vallvé i el Sr. Ribó, ente-nem la innovació com un element clau del canvi necessari i unaaposta de futur per a l’activació econòmica i empresarial del país.En aquesta línia, avaluem la innovació en un sentit ampli, nonomés en recerca i desenvolupament. Per dir-ho d’una altramanera, entenem la innovació com qualsevol canvi que generivalor, que aporti un canvi positiu que ajudi a augmentar la com-petitivitat de les empreses i del país. En el context de crisi econò-mica que estem vivint és més necessari que mai donar ales a lainnovació i ser capaços d’augmentar la competitivitat de les nos-tres empreses, productes i serveis.

Joan Majó afirma en el capítol que segueix que “no hi ha pro-grés sense canvi”, però “com que no és segur que tot canvi vagien la bona direcció, el canvi sempre comporta risc i, en conse-qüència, el risc forma part del progrés”. Així doncs, la innovacióés un procés molt arriscat ja que s’hi impliquen molts recursos ies treballa sense experiències prèvies; de manera que el risc defracàs és elevat. Per tant, hem d’acceptar que el progrés i lainnovació no només produeixen beneficis, sinó que (igual quemolts medicaments) també provoquen efectes secundaris.Tanmateix, si bé és cert que innovar no assegura l’èxit, també éscert que no innovar garanteix el fracàs.

Apareix en aquest punt el segon concepte clau del nostre discurs:la seguretat entesa com la resposta a problemàtiques actualsentorn del risc des de la tecnologia, el coneixement i la conscien-ciació en diferents àmbits. És necessari innovar en productes i enprocessos sense perdre mai de vista la seguretat. Cal innovar demanera segura i treballar amb el màxim de coneixements perpoder preveure quins riscos poden aparèixer i intentar evitar-losi, quan això no és possible, valorar-los i minimitzar-los.

En les pàgines següents trobareu molta informació sobre innova-ció en seguretat en molts i diversos àmbits. Per facilitar-ne la lec-tura, hem agrupat els capítols en cinc blocs dels quals esmentaréalgunes idees clau:

Bloc 1. Innovació en la seguretat de les instal·lacions energètiquesAlgú pot pensar que les grans revolucions en innovació venen dela mà de les tecnologies de la informació i la comunicació, i, pos-

–9–

La visió del director

IJosep Maria Rovira i VilanovaVa néixer a la Pobla de Segur (Lleida).Enginyer i director d'Endesa Catalun-ya des de l'any 2002, és l'actual direc-tor de l'Observatori del Risc de l'Insti-tut d'Estudis de la Seguretat.

Va incorporar-se a Enher l'any 1964,on ha transcorregut la major part dela seva vida professional. És col·labo-rador habitual a UNESA, CIRED, CIER iCADIEM.

Entre els anys 1992 i 1997 va ser direc-tor tècnic dels Sistemes d'Informaciód'Edenor (Argentina), entre 1997 i1999 va ser director tècnic de les Xar-xes d'Alta Tensió de distribució d'En-desa (Alta Tensió, Mitjana Tensió iBaixa Tensió) i conseller de Codensa,filial d'Endesa a Bogotà (Colòmbia).Del 1999 al 2002 va desenvolupar elcàrrec de director general d'Edesur,filial d'Endesa a l'Argentina. Enaquest període va ocupar diferentscàrrecs en el teixit empresarialargentí, com president de l'Associacióper a la Promoció de la SeguretatElèctrica, director de l'Institut per alDesenvolupament Empresarial, vice-president de l'Associació d'Empresesde Serveis Públics i director de laComissió d'Integració Elèctrica Regio-nal de Llatinoamèrica. Ha estat con-seller d'Endesa Red (2003-2008) iactualment és membre del ConsellAssessor de Foment del Treball, de laCàtedra Victoriano Muñoz Oms de laUniversitat Politècnica de Catalunya(UPC), de l'Associació Amics del País–Societat Econòmica Barcelonesad'Amics del País (1822)– i del ConsellAssessor de l'ICAEN, i vocal del Comitèorganitzador de Barcelona MeetingPoint.

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 9

siblement, això sigui cert; tanmateix, també és cert que la revo-lució energètica encara no està acabada i que la utilització denous combustibles i nous desenvolupaments tècnics en aquestaàrea canvien i canviaran el panorama energètic mundial. De fet,Jordi Dolader sosté que sembla inevitable un canvi de model i,lògicament, l’acceptació de tots els riscos que sense cap dubteaixò comporta, adduint que els beneficis que s’obtindran com-pensaran els maldecaps dels canvis.

En aquest sentit, com algun dels autors manifesta, cada vega-da es fa més evident que el sistema energètic que hem estatutilitzant no pot continuar; per això les empreses del sectorenergètic inverteixen molts recursos en R+D+I per assolirambiciosos objectius de millora en l’eficiència, l’estalvienergètic, la qualitat i la seguretat. En el futur, el consumidorserà un element fonamental del funcionament d’un sistemaelèctric basat en la descentralització de la generació i eficièn-cia en el consum, i, en conseqüència, hem de reforçar la segu-retat de l’usuari en els nous processos del futur. Per tot això,caldrà esmerçar nous esforços en la pedagogia i la sensibilit-zació.

Bloc 2. Innovació en mobilitat i seguretat viàriaUn altre camp en el qual s’ha innovat molt és el de la mobilitati la seguretat viària. Sens dubte, el transport elèctric serà una deles claus per al desenvolupament sostenible de les ciutatsintel·ligents futures, però ara per ara encara estem a mig camíd’aquesta mobilitat del futur.

Mentrestant, hom constata gran quantitat d’innovacions en elcamp de la seguretat en el vehicle (sistema d’avís de canvi decarril, control de punts cecs, assistent de manteniment de carril,control adaptatiu de velocitat de creuer, sistemes de visió noc-turna, etc.), a la via (models de sensorització i avaluació del riscd’accident en temps real, nous serveis d’interacció infraestructu-ra-vehicle i interacció vehicle-vehicle, etc.) i, fins i tot, en l’edu-cació de la persona.

Bloc 3. Innovació i seguretat a l’empresa, la indústria i el treballEn aquest bloc ens centrem a respondre les motivacions quetenen (o haurien de tenir) les empreses per innovar. Òbviament,el primer motiu seria oferir productes, processos o serveis ambmés bones prestacions, la qual cosa faria augmentar-ne el valor,i el segon motiu seria, evidentment, produir-los amb menysrecursos.

Quan parlem de seguretat, però, els beneficis de la innovació, dela millora continuada, no sempre són tan clars com en altresàmbits com el de la qualitat, per exemple. Per això, en algundels capítols es posa de manifest que, mentre el cost de la no-seguretat no sigui assumit per tots els agents de la cadena devalor de la seguretat industrial, hi ha d’haver un control rigorósper evitar que s’aposti pel preu més baix més que per la quali-tat. Aquesta afirmació en el context econòmic actual és especial-ment rellevant.

Cal que incorporem a cada projecte, a cada activitat, a cadatasca desenvolupada en el món laboral, un sistema de control deriscos adequat, que potser no els evitarà del tot, però ens per-metrà conèixer-los, avaluar-los i minimitzar-los.

–10–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 10

Bloc 4. Innovació en la seguretat de les infraestructures i la tec-nologiaLa situació actual fa imprescindible repensar les infraestructuresexistents en el sentit d’adaptar-les a la nova situació i aplicar-hiles noves tecnologies per tal de millorar-ne la resposta davant desituacions extremes. Amb l’economia actual, pel que fa a les infra-estructures cal, com diu algun expert, poca inversió i molta ima-ginació.

Les xarxes de comunicacions i sistemes d’informació són tanrellevants per a la nostra societat que la seva fiabilitat i segure-tat són bàsiques, tant si són per a usuaris domèstics, processosindustrials o sistemes de control d’infraestructures crítiques. Calconstatar, però, que la seguretat informàtica gairebé sempre vaa remolc de les innovacions més o menys malicioses dels ata-cants a la xarxa; en aquest sentit, trobareu algun capítol en quèse’ns expliquen els trets més significatius dels últims atacsinformàtics.

Bloc 5. Innovació en els àmbits social, ambiental i de salutQuan pronunciem la paraula innovació, la primera idea que ensve al cap és la innovació tecnològica. Tanmateix, si ens hi fixembé, probablement la innovació sigui molt més social que tec-nològica ja que impacta en la societat, és a dir, satisfà necessi-tats de grups humans i soluciona problemes per millorar lasituació, la condició i la qualitat de vida de les persones i delmedi ambient.

Però, tal com es manifesta en algun article, potser “mai com araha calgut fer un esforç d’innovació social, de cooperació, d’ade-quació i de millora dels serveis socials com el que cal fer ara iaquest pot ser el millor moment per plantejar-se un esforç dedesenvolupament i adequació dels serveis socials locals a l’alturade les demandes socials que se li plantegen”.

Cal que les administracions públiques estimulin i comprenguinl’emprenedoria i les persones que s’arrisquen a imaginar, a inven-tar, a canviar, a millorar.... i hi donin suport. Ben segur, ens tro-bem en un moment en el qual al sector públic en general se lidemana fer més amb menys recursos, la qual cosa dificulta latasca esmentada si ens encallem en els models de gestió adminis-trativa existents. Cal que la societat civil, el sector públic i el sec-tor privat estableixin una xarxa relacional d’agents per tal d’acon-seguir augmentar de manera eficient i consensuada la seguretaten tots els àmbits possibles de la vida. En aquest nou model,l’Administració ha d’assumir el paper de lideratge i ser útil perordenar prioritats, legitimar accions, assignar recursos... En defi-nitiva, vetllar per l’interès general. Cal que les nostres motiva-cions (les de tots) no es moguin només en el curt termini.

El risc creix amb la renda ja que s’introdueixen noves fonts deperill que proporcionen més utilitats, certament, però també mésriscos. Avui en dia ja sabem que els factors productius també sóncreadors de danys i que potser la producció de béns és igual degran que la producció de mals. Els riscos i els conflictes, però, nos’han de comprendre com a efectes col·laterals o secundaris delprocés productiu, sinó al contrari: són elements propis i inherentsa aquest procés, els quals s’han de combatre des de dins del pro-cés, des de la gestació. En aquest sentit, és obvi que qualsevolinnovació del tipus que sigui ha de tenir present la seguretat.

–11–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 11

D’altra banda, sembla evident que la font fonamental del creixe-ment econòmic dels països és el progrés tecnològic, però ja hemdit que aquest no és pas innocu. La innovació té llum verda, peròaquesta innovació no pot tirar endavant amb garanties de segu-retat sense la cautela i les simulacions en el major nombre d’es-cenaris possibles.

Tornant al principi i a mode de breu reflexió, conclourem dientque només construirem el futur si innovem i ja hem dit que lainnovació comporta riscos, riscos que haurem d’assumir.Actualment, a diferència del passat, la societat entén el coneixe-ment com una nova eina de l’economia que, per tant, té un valoreconòmic. El nostre és un món incert, que canvia cada dia, ques’inventa a cada moment; per això cal introduir una cultura quesigui capaç d’assumir i minimitzar els riscos que inseparablementapareixen amb la innovació i la recerca.

Abans d’acabar, volem remarcar algunes idees clau del que podriaser el decàleg de la innovació i la seguretat.

1. El fet d’innovar no assegura l’èxit, però no innovar garanteixel fracàs.

2. La innovació és un potent motor econòmic que té efectescol·laterals (tant positius com negatius). Apostar per la segu-retat en la innovació minimitza els efectes negatius i en poten-cia els positius.

3. L’aplicabilitat i la seguretat han de ser elements embrionarisde qualsevol projecte d’innovació per assegurar-ne la rendibi-litat.

4. Cal incorporar un sistema de control de riscos a cada projected’innovació.

5. El desenvolupament del marc legal vinculat a les innovacionshauria d’accelerar els seus tempos per garantir la seguretatdels usuaris davant de les noves propostes.

6. Cal un paper més actiu de les administracions per establir unaxarxa relacional d’agents (societat civil, sector públic i sectorprivat) que promoguin un entorn favorable i segur per aldesenvolupament innovador del nostre país.

7. La interdependència i la interacció entre el mercat, l’estat i lasocietat civil és la peça clau, també, per al desenvolupamentde la innovació social.

8. Ara, més que mai, cal fer un esforç en innovació social, decooperació i de millora de serveis que respongui a les deman-des actuals i enfocada a minvar el risc de ruptura social.

9. Hi ha una tendència creixent en polítiques socials i de preven-ció que implica un canvi del sistema i dóna una major respon-sabilitat individual de cara a salvaguardar la seguretat i elbenestar col·lectiu.

10.La innovació ha d’arribar, també, als canvis organitzatius quefacin que els productes i serveis siguin més assequibles econò-micament i estalviïn temps als usuaris.

–12–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 12

esenvolupar seriosament un petit discurs concep-tual amb aquest títol és menys senzill del que sembla, almenys pera mi. Però és el que se m’ha proposat i jo ho he acceptat com unrepte. Penso que és un títol paradoxal, ja que innovació i seguretatsón dues paraules que, d’entrada, són contradictòries, però quepel bé de tots hem d’aconseguir fer compatibles, almenys jo m’hoproposo. El títol podria anunciar, alhora, diverses intencions.Explico les meves a través de dues frases, també paradoxals, queestaran presents al llarg de tot l’article. La primera: Tot impuls a lainnovació comporta una disminució de la seguretat però, d’altrabanda, hi ha moltes innovacions que tenen com a primer objectiul’augment de la seguretat. I la segona: En tots els processos inno-vadors la seguretat ha de ser una de les variables a considerar,però la por al risc no hauria de matar mai la innovació.

Voldria fer, en primer lloc, una reflexió referida a la innovació engeneral, és a dir, en tots els àmbits de la vida; i, en segon lloc,centrar-me més en les innovacions tecnològiques.

Massa sovint s’entén, erròniament, la innovació només com aconseqüència d’un canvi tecnològic, i aquesta és només una partde la innovació. La innovació és quelcom que ha d’estar presenten totes les activitats humanes, i cada vegada més en àrees comla política, l’economia o les relacions socials. Per això és bo noreduir voluntàriament el camp de la reflexió. Faré, però, en unasegona part, algunes referències directes a la imprescindible inte-gració de les consideracions de seguretat en els processos innova-dors derivats dels coneixements científics i el progrés tècnic.

Innovar suposa augmentar el riscEl risc és inherent a tota activitat humana, però normalment éssuperior en una activitat innovadora. No hi ha cap dubte que elrisc va associat al desconeixement i, per tant, la millor manera dedisminuir-lo és augmentant la comprensió d’un fenomen (a prio-ri) o augmentant el coneixement dels seus resultats (a posterio-ri). M’explico. Si estic davant d’un procés, d’un fenomen, d’unasituació, tant si es tracta de quelcom que és natural, com tecnolò-gic o social, la manera de disminuir el risc és disminuint la incer-tesa. Hi ha dos camins per fer-ho, que jo anomeno augmentar elconeixement científic o augmentar el coneixement estadístic. Totsdos ens porten a millorar la nostra capacitat de previsió. Commés bé es conegui i es comprengui la naturalesa d’un fenomen,els principis científics en què es basa i les cadenes de causalitatque conté, més propers estarem a poder explicar què passarà encada circumstància i podrem evitar les conseqüències no volgu-des. Però també podrem millorar la capacitat de previsió si conei-

–13–

Innovació i seguretat.Una reflexió paradoxal

Joan MajóNascut a Mataró el 1939, és casat i té sisfills. Doctor enginyer industrial per laUPC. Va ampliar estudis amb estades aGrenoble, París i Nova York. Té el títold’Ingénieur Européen atorgat per laFEANI (Federació Europea d’Enginyers).El 1963 va fundar Telesincro SA i en vaser president; aquesta és la primeraempresa que va dissenyar i fabricarordinadors a Espanya. Als anys setantava ser degà del Col·legi d’EnginyersIndustrials de Catalunya i president delConsejo de Colegios en l’àmbit espa-nyol. Va ser alcalde de Mataró, i directorgeneral i després ministre d’Indústriaen el segon govern de Felipe González.Van ser els anys de la reconversió indus-trial, del Plan Electrónico e Informático ide la preparació de l’entrada d’Espanyaa la CEE (anys vuitanta). Després va serpresident d’Olivetti Espanya. Va sermembre del COOB i president de NISA,l’empresa que va construir la Vila Olím-pica. També va ser conseiller hors-classde la Comissió Europea en l’àrea de Tele-comunicacions i Informàtica, presidentdel WG Information Society Forum(Brussel·les) i president de l’EuropeanInstitut for the Media (Düsseldorf)durant els anys noranta. L’any 2000 vapresidir el comitè per a l’avaluació de lapolítica europea de recerca i d’innova-ció i la comissió promotora del sincrotróAlba a Catalunya. Durant la dècada del2000 ha estat president de la societatBCN 22@ i després director general de laCorporació Catalana de Ràdio i Televisió.Actualment és vicepresident de la Fun-dació Jaume Bofill i president del Cercleper al Coneixement. És president deBaolab, empresa pionera en l’àrea de lananoelectrònica i les comunicacions.També és acadèmic de la Reial Acadè-mia de Ciències i Arts de Barcelona,membre del Grup de Reflexió d’AltNivell sobre el futur de la UE, membredel CAREC (Consell Assessor del Governcatalà) i del Consell Assessor de l’Hàbi-tat Urbà i la Sostenibilitat. És autor deXips, cables i poder (Ed. Planeta / Proa-UOC, 1997), No m’ho crec (Ed. La Magra-na / RBA, 2009), Després de tocar fons(Ed.La Magrana / RBA,2010) i Luz al finaldel túnel (Ed. RBA, 2011).

D

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 13

xem bé quines han estat les conseqüències que s’han observat ensituacions anteriors; per tant, podrem preveure què passarà enca-ra que no es pugui explicar per què passarà.

És clar que la “qualitat” d’aquests dos tipus de coneixement no és lamateixa, però tots dos ens són molt útils i no podem pas prescindir-ne de cap. Conèixer el perquè dóna molta més seguretat en les pre-visions, ja que disminueix gairebé del tot la incertesa. Però moltsovint les previsions basades en unes bones correlacions de dadesestadístiques ens permeten evitar suficientment les conseqüènciesdels fenòmens abans de saber explicar-los. A més d’això, aquestescorrelacions moltes vegades són les que donen pistes per iniciar unabona recerca que ens porti a trobar les explicacions que encara notenim. En molts dels avenços de la sanitat, les correlacions estadís-tiques en grups de malalts han estat molt útils des de fa temps.

Qualsevol procés d’innovació suposa fer coses noves o fer lesmateixes d’una manera nova. Si no hi ha novetat, no hi ha inno-vació, i la novetat augmenta la incertesa ja que no tenim lareferència del que ha passat en casos anteriors, perquè no sóniguals. Quan entrem en un procés innovador, abandonemvoluntàriament l’ajut que ens donaria el coneixement dels ante-cedents per a la previsió, i iniciem un procés d’experimentació;procés que, per la seva naturalesa, augmenta el risc. És per aixòque puc acabar aquest primer punt dient: Com més innovació,més risc. Ho diré amb paraules més planeres: Si no voleu córrercap risc, no sortiu de les rutines que ja sapigueu que són segures.

Per avançar, cal acceptar un cert nivell de riscL’actitud que reflecteix el final de l’anterior paràgraf, pot ser bonaen alguns casos però jo sóc dels que creu que, en general, és moltequivocada ja que paralitza el progrés. No hi ha progrés sensecanvi. El canvi pot ser fruit de l’atzar o pot ser intencionat, peròés imprescindible. I com que no és segur que tot canvi vagi en labona direcció, el canvi sempre comporta risc i, en conseqüència,el risc forma part del progrés.

Si al llarg dels mil·lennis no hi hagués hagut innovacions (en bio-logia en diuen mutacions, és a dir, errors de lectura en el procésde transmissió del codi genètic durant la reproducció), l’únicavida que existiria a la Terra seria la dels organismes inicials. Nosé imaginar com seria el planeta, però sé que nosaltres no hi serí-em, com tampoc hi serien els milers i milers d’espècies vegetals oanimals que coneixem. Sense innovació no hi hauria evolució.Això no vol pas dir, ni de bon tros, que tota mutació hagi anat enla bona direcció. La immensa majoria no han arribat a consolidar-se o han estat escombrades per la selecció natural, és a dir, hanestat un fracàs de l’evolució.

Això que ha passat en l’evolució natural, passa igualment en elsprocessos de canvi derivats de la intel·ligència i la voluntat huma-nes. Si el canvi es dissenya a partir d’un bon coneixement de pro-pietats útils descobertes en algun objecte o en algun procés de lanaturalesa, com passa en la innovació basada en la recerca cientí-fica, el risc es pot preveure, però sempre estem exposats als “efec-tes secundaris” o “col·laterals”. Pot passar, i de fet passa sovint, queaquests efectes siguin negatius i més importants que els beneficisbuscats i obtinguts amb el canvi. Això ens obligarà a abandonar elcamí iniciat. En altres ocasions, l’experimentació té per objecteanar provant de manera continuada, i en bona part a l’atzar, nous

–14–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 14

elements o procediments per veure si algun d’ells ens acosta o ensporta a l’objectiu buscat. Es tracta de la innovació basada en la pro-va i l’error. Amb una gran freqüència, els processos d’innovaciócomporten les dues aproximacions. Però en tots els casos el risc hiés, com fa tants anys va descobrir l’aprenent de bruixot.

Innovació tecnològica i seguretatAquests darrers dos segles s’ha accelerat extraordinàriament elprocés d’innovació a causa dels resultats de la recerca científica idel progrés tecnològic que se n’ha derivat. El món i les nostresvides han canviat radicalment cada trenta o quaranta anys, i lanostra capacitat per imaginar i posar en pràctica coses noves s’hafet molt gran. Els beneficis que aquest progrés tecnològic ens haaportat són difícils de mesurar, però també ho són algunes de lesseves conseqüències negatives. Som capaços de desplaçar-nos perterra, mar o aire; de generar energies artificials; de comunicar-nos a través d’ones o de cables; de controlar les malalties o detrasplantar els nostres òrgans. Però també hem provocat catàstro-fes com mai no havíem vist; catàstrofes que han destruït moltesvides humanes i que han agredit fortament el planeta. L’espèciehumana s’ha convertit en l’espècie més poderosa de tota l’evolu-ció, i també en la més perillosa.

Algunes de les catàstrofes que hem patit són el resultat de fenò-mens naturals (terratrèmols, tsunamis, erupcions volcàniques,huracans...), però la realitat és que una part molt important deles víctimes han estat provocades per causes derivades de l’apli-cació dels invents humans. Malauradament, la majoria d’aques-tes víctimes han estat provocades voluntàriament per decisionshumanes, molt especialment les relacionades amb les guerres i ladestrucció de l’hàbitat natural. Altres han estat la conseqüènciad’accidents no previstos (naufragis, accidents d’aviació, explo-sions en centrals d’energia, accidents de trànsit...) fruit d’unainsuficient seguretat de les noves tecnologies, dels nous processoso dels nous aparells que hem desenvolupat.

Aquesta realitat ha fet créixer molt la preocupació per la utilitza-ció de noves descobertes o nous invents en aplicacions que podentenir efectes no volguts, i en alguns casos han suposat la renún-cia a la seva posada en pràctica. La voluntat de poder utilitzar almàxim totes les noves potencialitats tecnològiques ha obligat aintroduir consideracions de seguretat en tots els processos inno-vadors, cosa que s’ha fet a través de molts camins que alhorasuposen molta innovació!

Suposo que al llarg d’aquest informe es parlarà molt d’algunsd’ells. Jo, ara, només voldria fer un ràpid esment a dos metodo-logies que s’utilitzen de manera cada vegada més generalitzada ique tenen elements molt innovadors.

Els protocols de validacióEn cada un dels camps de la ciència i la tecnologia s’han establertuna sèrie de protocols molt rígids per tal de validar —i per tant,permetre— la utilització d’una nova tecnologia. En la majoria delscasos es tracta de novetats posades a disposició dels consumidors(aliments, aparells domèstics, vehicles privats, fàrmacs...). Enaquests casos, la validació és imprescindible com a pas previ a lacomercialització del nou producte o a la introducció del nou pro-cediment. És bastant corrent que la validació no suposi un certifi-cat de seguretat absoluta (que en realitat no existeix), sinó la clas-

–15–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 15

sificació del producte en diferents “nivells de seguretat”. Un copestablertes les especificacions de cada nivell, s’estableix un nivellmínim per obtenir el permís d’entrada al mercat i es dóna al con-sumidor la informació suficient per poder escollir nivells supe-riors, d’acord amb els seus desitjos i les seves possibilitats.

En altres casos, quan es tracta de productes tecnològics complexosi crítics (grans instal·lacions energètiques, fàbriques, aeronaus,vaixells...) que representen un risc potencial per a moltes perso-nes, els protocols a través dels quals es validen les tecnologies sónmolt més complexos i més exigents ja que s’intenta acostar-se al“risc zero” (cosa que, repeteixo, no existeix). Va ser una novetat, isuposo que continua utilitzant-se, el protocol que va definir laNASA a principis dels anys noranta com a TRL (de l’anglès Tech-nology Readiness Levels), que estableix nou “passos” que s’han decomplir seqüencialment per tal que una innovació passi del labo-ratori a la utilització lliure o, segons de què es tracti, a la produc-ció en sèrie. De manera similar, la majoria de governs, o les orga-nitzacions internacionals, han establert uns protocols imprescindi-bles que permetin que el descobriment al laboratori d’una novamolècula amb propietats terapèutiques pugui acabar convertint-seen la comercialització d’un nou fàrmac.

La simulacióCom deia al principi de l’article, per reduir al màxim el risc en lautilització d’un nou producte, cal augmentar el coneixement dequin serà el seu comportament en multitud de circumstànciesdiverses. Com més antic sigui, més conegut és. Si es tracta d’unproducte innovador, falta aquest coneixement, i el camí per obte-nir-lo ha estat tradicionalment construir un prototip i fer-lo serviren un gran nombre d’experimentacions. Això és costós i llarg, i enalguns casos impossible (no es pot construir un prototip d’unanova central nuclear i provocar un tsunami al seu costat...).

Per això, aprofitant la potència de les noves eines informàtiques,cada vegada es recorre més a la simulació. Aquesta metodologiapermet experimentar no sobre un prototip, sinó sobre un model.Es tracta de construir un model matemàtic i fer les proves sobre ell,modificant les constants internes o variant les condicions de l’en-torn, per estudiar les “respostes” del model. És evident que la bon-dat d’aquest procés depèn, sobretot, de la capacitat de construir elmodel, és a dir, de la comprensió plena de tots els fenòmens quehi tenen lloc, de la complexitat de les relacions entre ells i de lapossibilitat d’una formulació matemàtica d’aquesta complexitat.

No cal dir que la simulació és un dels camins més plens d’espe-rança per fer compatibles, a un cost raonable, innovació i segure-tat, ja que permet tenir ple coneixement del comportament d’unnou producte abans que existeixi o d’un nou procés abans d’adop-tar-lo. Permet experimentar el comportament d’una cosa novasense necessitat que existeixi. I exigeix un profund coneixementdels fenòmens físics i químics que hi actuen, una gran capacitatde modelització matemàtica i una gran expertesa informàtica,però elimina la necessitat de construir prototips (normalmentse’n destrueixen uns quants i s’han de modificar d’altres) i permetanar retocant el disseny tot modificant el model. Crec que lasimulació serà una manera d’anar combinant de forma mésintensa i profitosa el que jo en deia, a l’inici de l’article, el conei-xement científic i el coneixement estadístic, i així es farà més i méscompatible la innovació amb la reducció de risc.

–16–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 16

Innovació en la seguretatde les instal·lacionsenergètiques

1.BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 17

Jordi DoladerÉs enginyer industrial per la UPC idiplomat PDG per l’IESE de la Univer-sitat de Navarra. Tota la seva carreraprofessional ha estat lligada a laindústria energètica i és un expert enpolítica energètica i regulació. Actual-ment és president del Comitè Execu-tiu d’AF Mercados EMI, SA i consellerindependent a Griñó Ecològic, SA.

Des d’abril del 1999 al juny del 2005va ser membre del Consell de laComissió Nacional d’Energia (CNE).Va col·laborar amb la Comissió Euro-pea (2000-2005) en la construcciódel mercat interior de l’energia a tra-vés del Council of European EnergyRegulators i de l’European Regula-tors’ Group for Electricity and Gas.Del 1992 al 1998 va ser vicepresidentd’Edenor (Buenos Aires, Argentina) ientre el 1973 i el 1992 va treballar al’empresa de distribució d’energiaelèctrica Enher.

1.1.1. IntroduccióVivim moments de canvis his-tòrics. La fins ara acceptadaestabilitat del sector energèticen què el paradigma ha estat eld’establir i portar a terme unaestratègia de llarg termini s’havist abocada a viure la méscrua realitat del curt termini, iara ja no hi ha espai per a laprospectiva i la previsibilitatd’una planificació vinculant; alcontrari, cada dia veiem comes plantegen modificacions ipropostes de canvis de modelcom a única i darrera possibili-tat de sortir de l’atzucac.

Sembla inevitable un canvi demodel i, lògicament, l’accepta-ció de tots els riscos que sensecap dubte això comporta, ad-duint que els beneficis ques’obtindran compensaran elsmaldecaps dels canvis. Si esvol mantenir una políticaenergètica basada més enenergies renovables i menys enhidrocarburs, caldrà introduirimportants canvis regulatoris.Tractarem d’aclarir una micaaquesta paradoxa.

1.1.2. Definicions de políticaenergètica i regulacióHi ha una confusió molt gene-ralitzada sobre la políticaenergètica i la seva regulacióper la qual es barregen amb-dós conceptes i semblen for-mar part d’un tot indivisible.D’una banda, per política ener-gètica s’entén, generalment,l’opció que un determinatgovern o estat realitza respec-te a les fonts primàries del seu

abastament o respecte a l’es-tructura de propietat dels seusagents. De l’opció de les fontsprimàries se’n deriva l’anome-nada combinació energètica. Ide les diferents opcions relati-ves a l’estructura de la propie-tat, se’n deriva el rol que l’es-tat es reserva per a si, així comla governança del propi sector.Exemples extrems de políticaenergètica a Europa poden serel parc electronuclear francèsgestionat per l’empresa públi-ca EdF o la participació delcarbó nacional i les seves em-preses privades verticalmentintegrades del cas alemany.Espanya ha tingut diverses po-lítiques i ha passat a un modelbasat en empreses privades,resultat de la privatització to-tal d’Endesa; la resta ja era pri-vat a l’inici i amb una combi-nació basada en cicles combi-nats de turbines de gas naturalque després va virar a una dis-criminació positiva cap a lesenergies d’origen renovable.

D’altra banda, per regulaciós’ha d’entendre el cos norma-tiu que desenvolupa adequa-dament la política energèticafixada per l’Executiu i el Legis-latiu. La política energètica,doncs, antecedeix la seva re-gulació i no es pot dur a termeuna bona regulació si no esdisposa d’una ben elaborada,completa i explícita políticaenergètica. La tendència secu-lar de no explicitar adequada-ment la política energètica i,per tant, de desenvolupar-la através d’una regulació caòtica,

El risc energètic

INNOVACIÓ EN LA SEGURETAT DE LES INSTAL·LACIONS ENERGÈTIQUES

1.1.

–18–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 18

té un exemple paradigmàtic aEspanya. Els agents quedesenvolupen la política ener-gètica i la regulació són, res-pectivament, el Parlament,segons el Govern de l’Estatespanyol, i el regulador inde-pendent, que en el cas espan-yol és la Comissió Nacionald’Energia (CNE). És preocu-pant l’avantprojecte de con-centració dels òrgans regula-dors independents sota l’òrbi-ta de la Comissió Nacional dela Competència (CNC) que,d’una banda, barreja la regula-ció ex post, típica de la funcióde la CNC, amb la regulació exante de la majoria dels regula-dors de mercats sectorials,entre els quals hi ha el de l’e-nergia. A més, aquest avant-projecte transfereix competèn-cies, fins ara residents a laCNE, al Ministeri d’Indústria,Energia i Comerç, la qual cosa,a més de ser contrària a la lle-tra i l’esperit de la directivavigent, resultarà poc pràctica(o, fins i tot, impossible) perl’especificitat i el volum derecursos de què l’Administra-ció central no disposa.

1.1.3. Normativa europea i compromisos de l’OCDEAmb més de quaranta anysd’existència, l’Agència Interna-cional de l’Energia (AIE) —agència que pertany a l’OCDEde la qual Espanya és membrede ple dret— és la guardianaque es compleixin les reservesestratègiques de petroli. Coma conseqüència de la primeracrisi del petroli del 1973, l’OC-DE va decidir que els seusmembres subscrivissin demanera vinculant l’obligacióde mantenir unes reservesmínimes de noranta dies delseu consum de petroli i deri-vats. A Espanya, l’empresa queté l’encàrrec de gestionaraquestes reserves estratègiquesés la CORES (Corporació deReserves Estratègiques de Pro-ductes Petrolífers) que, a més,

també té l’encàrrec de mante-nir un estoc de com a mínimtrenta dies de consum de gasnatural. Aquests elements for-men part de la política energè-tica espanyola i deriven de l’o-bligació dels tractats signatssota el paraigua de l’OCDE.

Des del seu inici, a finals delsnoranta, les directives europe-es han condicionat la políticaenergètica i la regulació delsseus estats membres, que hanhagut d’adaptar les seves lleismitjançant transposicions quehan sotmès a posteriori a laComissió Europea per a laseva homologació. Les princi-pals directives que han estruc-turat el sector energètic euro-peu han estat les sectorials degas i d’electricitat, però també,i com a resposta al canviclimàtic, s’han aprovat lesdirectives del “paquet verd”,per la qual cosa la implantaciód’energies d’origen renovable,la reducció de gasos d’efectehivernacle, entre ells i princi-palment el CO2, i l’estalvienergètic (directiva conegudacom la del 20/20/20), s’hantransposat a lleis nacionals iels estats membres han sotmèsels seus plans d’acció a laComissió Europea per a laseva validació. Més recent-ment, s’han aprovat directivesrelacionades amb l’ús de lesenergies; en són exemple lesreferides a la cogeneració il’estalvi i ús eficient, aquestesdues últimes encara en instàn-cies de tramitació.

La lentitud que es percep aEuropa, més acusada encara siés possible des que la crisi s’hainstal·lat en gairebé la totalitat

d’estats membres en relacióamb una política energèticaúnica, resideix en la manca devoluntat de la majoria per nocedir més sobirania a la UnióEuropea i per guardar gelosa-ment la seva pròpia políticaenergètica. La directives vi-gents en matèria de gas natu-ral i d’electricitat operen prin-cipalment en les transaccionstransfrontereres que, en totcas, responen a uns principisben establerts com els de lliurecirculació, transparència i no-discriminació, i per a això s’hacreat una agència europea deregulació (ACER) que té perencàrrec ser el garant queaquests principis es compleixin.

Poc poden fer les directiveseuropees en el que cada estatmembre fa al seu propi territo-ri, i per no entrar en situacionsd’impossible solució s’aplica elprincipi de subsidiarietat, demanera que, si no existeixlegislació comunitària en unamatèria determinada, cadaestat membre és lliure de regu-lar la llei segons la seva pròpiaconveniència. Un exemplemolt significatiu d’això són lestarifes d’últim recurs (TUR) aEspanya. La directiva vigentfixa les TUR per a un segmentde població desprotegit i alque l’aplicació del principid’elegibilitat no tingui gairebésentit. Sense tenir en compteaquest esperit, a Espanya lesTUR abracen més de 20milions de consumidors ambpotència contractada demenys de 10 kW. Aquestatransposició a les lleis espan-yoles de les TUR establertesen les directives i el silenci deles instàncies europees a la

–19–

Sembla inevitable un canvi de model. Si es volmantenir una política energètica basada mésen energies renovables i menys en hidrocar-burs, caldrà introduir importants canvisregulatoris.


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 19

seva existència exemplifiquenaquest principi de subsidiarie-tat pel qual, si no afecten inte-ressos transfronterers, enrares ocasions les autoritatscomunitàries aixequen eltema per donar-hi tractamentd’infracció.

Evolució de la política energètica a EspanyaLa millor figura geomètricaque permet exemplificar lapolítica energètica espanyolaés la del cercle. Espanya pre-senta un perfil de políticaenergètica circular: efectiva-ment, la liberalització del sec-tor elèctric arrenca fort l’any1997, seguida per la del sectord’hidrocarburs el 1998; peròla política energètica canvia el2004 amb un fort impulsenvers les energies renovablessense modificar la regulació,cosa que comporta el dèficittarifari, i torna al punt d’ori-gen el 2012 com a resultat del’ajust i de les retalladesmacroeconòmiques que tenenel seu inevitable reflex en elsector energètic.

És cert que la situació, avui, noés la mateixa que la de l’inicidel canvi, però potser podríemqualificar-la de més dramàticaencara. Cap a finals delsnoranta, l’excés de rendaingressada pels agents es vaplasmar en un document, elProtocol elèctric, en el qual elsector elèctric va acceptar laliberalització a canvi d’establirper llei uns costos que es vandenominar transició a la com-petència. La formulació per lleid’aquest acord va permetreuna estabilitat de preus en elsmercats elèctrics majoristes degairebé un quinquenni (1998-2003), moment en què elvalor mitjà dels 36 /MWhque concedia la llei per rebrecompensacions va començar atenir major volatilitat. Enaquest període, la capacitatociosa es va esgotar i gairebé

es va arribar al desproveï-ment. Gràcies a una importantinversió en cicles combinatsde gas natural (CCGT, enanglès), es va superar aquestmoment crític.

Pocs anys després i encaraamb molts projectes de CCGTen marxa, es va canviar lapolítica energètica a Espanya iva començar la forta promocióde l’energia eòlica i, posterior-ment, dels horts solars. La for-ta presència de nous inversorsatrets per la seguretat del ren-diment de la inversió a causadel mecanisme retributiu de latarifa regulada, va donar lloc al’excés de capacitat d’aquellmoment. Encara avui en diaestem assistint a l’expansió dela bombolla de l’excés de capa-citat amb les noves incorpora-cions de les centrals termoso-lars previstes per a aquest any2012 i el proper 2013.

Separació d’activitatsUn dels principis fonamentalsdel procés liberalitzador delsector energètic al món va serel de classificar les seves acti-vitats bàsiques en només dues:les liberalitzades i les regula-des. A les primeres se les defi-neix com a total risc de l’inver-sor i a les segones se les iden-tifica, principalment, com amonopolis naturals. A més, ales primeres, els principis de lapolítica energètica liberal elsatorguen llibertat d’establi-ment i de mercat, i donen alscompradors l’atorgamentsimètric que consisteix en lapossibilitat d’elegir el seu sub-ministrador. Les activitatsregulades, en canvi, es reser-ven per a les funcions infraes-tructurals com són les xarxesde transport i la distribucióelèctrica i de gas natural. D’a-questa definició senzilla i ini-cial s’ha passat a una total per-versió del terme perquè s’hihan agregat moltes altrescàrregues reguladores que han

desqualificat la seva pròpiaetimologia. Ara assistim a unfoc creuat en què les activitatsliberalitzades contenen moltís-sima regulació i les activitatsregulades ja no només són lesinfraestructurals, sinó que res-ponen en la seva majoria adecisions de política energèti-ca que troba el seu lloc en laregulació. Atès que les activi-tats regulades tenen reconegu-da la seva retribució en lestarifes d’accés, es dóna laparadoxa que quan s’accedeixa les xarxes els consumidorspassen a ser subjectes passiusde molts càrrecs reguladorsque no tenen res a veure ambel seu desig de disposar d’a-quest accés, i subscriuen uncontracte implícit de pagar totel gravamen regulatori asso-ciat, entre el qual destaquenles primes al règim especial,les primes al carbó nacional,les primes al major cost extrapeninsular i un llarg etcètera.

Principis reguladorsA pesar que tota políticaenergètica és discrecional enel sentit que s’ha d’identificarcom a resident en un punt enl’hipotètic triangle constituïtpels seus tres pilars o vèrtexs:la seguretat d’abastament, lacompetitivitat dels mercats i elrespecte pel medi ambient, laregulació, que ha d’estar alservei del desenvolupamentd’aquesta política, ha de res-pondre, alhora, a diversosprincipis de manera que el seugrau de discrecionalitat és infi-nitament menor que la políti-ca que la impulsa.

En aquest sentit, es pot formu-lar que la resolució d’unadeterminada política energèti-ca és un trilema, o dit d’altramanera: es poden optimitzarels seus elements variablesindependents dos a dos, sensepoder tenir en compte la terce-ra variable, per la qual cosaqualsevol política és el resultat

–20–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 20

d’una selecció d’opcions d’òp-tims parcials i, per tant, nopermet un òptim general. Peraixò tota solució definitòriad’una determinada políticaenergètica es pot qualificarcom a heurística. Molt al con-trari, en regular els mecanis-mes de desenvolupament d’u-na política específica, hi ha lanecessitat de dotar-los dedeterminats principis com sónels de la transparència, la no-discriminació o la gradualitaten l’aplicació. Aquests princi-pis no són immutables ja quea tot canvi de la políticaenergètica hi correspon unarevisió dels principis deldesenvolupament de la sevaregulació.

Regulació econòmica i estabilitat jurídicaA partir de l’afirmació que laregulació és subsidiària de laseva política energètica i, pertant, si canvia la llei canvia laseva regulació, es pot con-cloure que parlar de seguretatjurídica i d’estabilitat regu-latòria és una contradiccióper si mateixa, és a dir, unoxímoron. No obstant això,no es pot negar la capacitatsobirana que qualsevol estatté d’establir canvis en la polí-tica tant econòmica comenergètica. Això ha succeït aEspanya, en part impulsatpels canvis normatius a Euro-pa, i també per raons de lapròpia política energèticaespanyola. La subsegüentregulació, especialment l’e-conòmica, ha modificat drets iobligacions i, per tant, ha sac-sejat el panorama creant con-dicions per decidir inversionsper part de nous agents a mésdels habituals, cosa que haampliat el nombre de juga-dors i ha fet baixar dramàtica-ment els índexs de mesura dela competència, com es reco-neix en analitzar l’índex HHI.Es pot dir, doncs, que els can-vis regulatoris, lluny de ser

inusuals, haurien de ser elsque instrumentaven les políti-ques aprovades per cada estatmembre de la Unió Europea. Iper regulació s’ha d’entendre,genèricament, els senyalseconòmics emesos perquè elsagents prenguin lliurementles seves decisions d’inversió ide gestió del risc. En resum,doncs, l’estabilitat regulatòriasempre s’haurà d’analitzarsota la llum de la coherènciaentre política energètica i laseva regulació econòmica.Una regulació que sigui unadequat i complet desenvolu-pament d’una política energè-tica mai no podrà fer incre-mentar el risc regulatori. Unaaltra cosa és si la políticaenergètica i les seves lleis con-culquen drets i els afectats esconsideren que se’ls ha de res-cabalar. Però això són figuesd’un altre paner!

Situació actual del sectorenergètic espanyolEl sector energètic espanyolno està en el seu millormoment. Del costat positiu,cal tranquil·litzar dient quetant el subsector del petrolicom el del gas natural no pre-senten problemes que reque-reixin mesures urgents: perara no són necessàries infra-estructures noves i la capaci-tat ociosa no és preocupant.Desafortunadament, en l’altreextrem, el subsector elèctricacumula tots els problemes:excés de capacitat, dèficittarifari, problemes de dissenyde mercat i un llarg etcètera.De fet, l’actual Govern ja hainiciat un canvi que, per ara,només preveu aspectes pun-tuals, però no descarta uncanvi en profunditat delmodel elèctric: el principalproblema heretat per l’actualGovern espanyol és que lapolítica energètica espanyolano ha quantificat gairebé mailes seves implicacions i aixòha generat una situació que

cal definir, sense pal·liatius,d’insostenible. El principalcanvi introduït amb l’adveni-ment del segon període delgovern socialista, cap a l’any2005, va ser el de la massivaintroducció d’energies d’ori-gen renovable: la primeraonada, del tipus eòlic; la sego-na onada, el 2008, d’origensolar fotovoltaic; i en aquestsmoments, 2012-2013, estemassistint inermes a una altraonada, aquest cop termosolar.

La revisió del model energè-tic, en aquests temps d’ajustmacroeconòmic, haurà depassar inexorablement pelqüestionament de tots i cadaun dels seus elements i si,finalment, s’arriba a la con-clusió que el model és econò-micament insostenible hau-rem de renunciar a algun delsobjectius, sigui de qualitatd’abastament, de continuïtaten el servei, dels compromi-sos en la qualitat mediam-biental o de competitivitatdels mercats. Aquest últimaspecte és el més perillós jaque significaria tornar a unaregulació més estricta, cosaque ja ha demostrat ser moltineficient en el passat.

Principals problemes que cal solucionar a curt,mitjà i llarg terminiEn forma de llistat, sense serexhaustiu, els problemes de-tectats que s’haurien de resol-dre a curt, mitjà i llarg terminisón els següents:

A curt termini, el tema estrellaés, sens dubte, el del dèficittarifari elèctric. Si bé només espot afrontar l’aspecte de dis-posar de mecanismes perquèno augmenti, la solució ha dedilatar-se més enllà del quepreveu la normativa actual(deu anys) i, per tant, s’ha decomençar a pensar i a legislarperquè la seva cancel·laciósuperi aquest període de

–21–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 21

temps. Es pretén aconseguir elque succeeix amb les hipote-ques aplicades als habitatgeshabituals, que es “repaguen”en períodes de diverses dèca-des per tal que els seus deu-tors puguin disposar de rendalliure suficient per subsistir.També es podria decidir nopagar, però les conseqüènciesinternacionals podrien ser pit-jors que els remeis.

A mitjà termini, entès com elperíode que va entre els cinc iels deu anys, hi ha l’excés decapacitat. Aquesta és unasituació ben coneguda en elmodel espanyol perquè ja vapassar a mitjans dels vuitantaquan les empreses elèctriquesde l’època van decidir cons-truir —amb l’acceptació perpart de l’Estat— excessivacapacitat de producció elec-tronuclear. La conclusió va serla coneguda moratòria nucle-ar. En aquests moments, lamoratòria de nova potènciaadscrita al règim especialafecta aquelles instal·lacionsque no disposen de registre depreassignació; és a dir, aque-lles que no van ser acceptadesamb anterioritat a la dates delreial decret de la moratòria.Amb això subsisteix el proble-ma de l’excés de capacitat i dela combinació energètica, queés estructuralment “cara”.Efectivament, perquè lesenergies no gestionables o deproducció intermitent siguinexplotables, s’ha demostratindispensable un back up tèr-mic (‘reserva tèrmica’) basaten els CCGT. Però mai no s’haplantejat aquesta realitat al’opinió pública, en el sentitde fer un plebiscit sobre si elconsumidor està disposat apagar aquest “plus verd”.

També a mitjà termini, peròtendint a llarg termini, hi ha lasostenibilitat econòmica i me-diambiental. La política ener-gètica vigent, amb els seusfonaments arrelats en el com-pliment dels compromisosmediambientals i la seva soste-nibilitat davant del canvi climà-tic, ens ha conduït a la insoste-nibilitat econòmica. No tenimdiners suficients per pagar elscompromisos mediambientalseuropeus. Potser hauríem derevisar aquests compromisosen vista de la nostra realitatmacroeconòmica i del poccompromís d’economies com lanord-americana, la canadencao la xinesa, que a més de nosubscriure els acords de lescimeres climàtiques, generendúmping mediambiental, partdel qual explica la crisi en quèestem immersos.

Finalment, a llarg termini —deu anys o més—, hi ha l’enor-me compromís de la retribucióal règim especial, més de150.000 mil milions d’eurosque els inversors poden portaral descompte bancari. No hiha cap indústria al món quedisposi d’una renda futuraassegurada capaç de capitalit-zar avui semblants sumes dediners. En aquest sentit, estemassistint a enormes fusions iadquisicions (M&A, en anglès)que quantifiquen aquestestransaccions especulatives iposen en mans més potents elsdrets d’aquestes inversions.Potser caldria aplicar unacirurgia major i, igual que vapassar als vuitanta, és possibleque al consumidor espanyol lisurti més a compte pagar lainversió i deixar de pagaraquests compromisos insoste-nibles.

PropostesSón moltes les propostes que espodrien derivar de tot el ques’ha comentat però, en formade resum, pot destacar lasegüent.

La reforma del model energèticque el Govern de l'Estat estàdissenyant amb l’Avantprojectede mesures fiscals no tractadels veritables problemes es-tructurals i tan sols s’enfrontaal dèficit tarifari. Per començara tractar de solucions per alsproblemes esmentats s'hauriade basar a recuperar l'esperitinicial de la directiva europea ila seva transposició a la llei delsector elèctric i, en aquest sen-tit, separar la política energèti-ca de la seva regulació i, alho-ra, tornar a establir que cadaactivitat es correspongui ambel seu risc. D'aquesta manera, ales activitats liberalitzades pos-siblement se'ls eliminaria laseva regulació i a les activitatsregulades se les deixaria lliuresdels efectes del mercat i se lesrelacionaria exclusivamentamb el seu rol de retribució perl'accés del consumidor al seusubministrament.

RecomanacionsSeria molt recomanable dispo-sar d'un full de ruta que inclo-gués els canvis necessaris en elmodel energètic i, principal-ment, elèctric espanyol, i enquè hi hagués, en un pla a llargtermini, les accions de curt ter-mini, els costos de transiciónecessaris i desitjablement unconsens polític que es poguésreflectir, com en tots elsassumptes de capital importàn-cia que sobrepassen tot períodeelectoral de quatre anys, en unpacte d'Estat amb una àmpliabase parlamentària.

–22–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 22

Xavier CasesNascut a Barcelona el 1958, és enginyertècnic electrònic per la UPC i està espe-cialitzat en prevenció de riscos laborals(va cursar un màster en Ergonomia).En aquest sentit, és tècnic superior deprevenció de riscos laborals en segure-tat, higiene industrial, ergonomia i psi-cosociologia.També és auditor de siste-mes de prevenció de riscos laborals.Actualment ocupa el càrrec de respon-sable de Prevenció a Catalunya de l’À-rea Tècnica del Servei de PrevencióMancomunat d’Endesa. Va ingressar aHidroelèctrica de Catalunya el 1975desenvolupant diferents treballs: ini-cialment en el negoci de la distribució il’any 1983 es va incorporar al departa-ment de Seguretat i Mètodes d’Hidro-elèctrica de Catalunya. Posteriorment,després de diferents canvis empresa-rials per fusions i absorcions, el 1998 vapassar a ocupar el càrrec de coordina-dor de Distribució Zones 1 i 2 d’Endesa,que inclou Catalunya, Aragó i les Bale-ars. El 2002 va assumir la responsabili-tat de Prevenció Tècnica de Catalunya.També ha exercit com a professor dediferents màsters en Prevenció de Ris-cos Laborals a la Universitat de Lleida, ala UPC, a Andorra i en entitats privades;ha estat conferenciant en diferentsinstitucions com l’Institut Nacional deSeguretat i Higiene en el Treball, la Uni-versitat d’Oviedo, UNESA, el Centred’Estudis Europeus, la Universitat deBarcelona, etc. i ha publicat diferentsarticles i treballs per a AMYS, UNESA,revista Janus, Unión Museba Ibesvico,UGT (sector d’hostaleria), Mútua Uni-versal, MC Mutual, etc.

1.2.1. Una mica d’històriaJa l’Ordenança general deseguretat i higiene en el tre-ball de l’any 1971 recollia, enel capítol VI, els aspectes deprevenció i protecció contra elrisc elèctric (articles 51 al70). Actualment existeix elReial decret 614/2001, de 8de juny, sobre disposicionsmínimes per a la protecció dela salut i la seguretat dels tre-balladors davant del risc elèc-tric (BOE 148, de 21 de junyde 2001).

Aquesta norma reglamentàriade l’Estat espanyol recull coma annexos els treballs sensetensió, els treballs en tensió,les maniobres, les mesures,els assajos i les verificacions,els treballs en proximitat i elstreballs a emplaçaments ambrisc d’incendi o explosió, i l’e-lectricitat estàtica.

D’altra banda, pel que fa alsector elèctric, l’any 1965l’Associació Espanyola de laIndústria Eléctrica (UNESA)creà l’Associació de Medicina iSeguretat en el Treball per ala Indústria Elèctrica (AMYS).És en aquest context que elsprofessionals del sector elabo-ren el Carnet de Prescripcionsde Seguretat en el Treball pera Instal·lacions Elèctriques,amb el qual es donen les reco-manacions adients per con-trolar el risc elèctric.

1.2.2. La gestió del riscL’aplicació a les empreses deles diferents recomanacions

de seguretat en instal·lacionselèctriques, com ara l’esmen-tat carnet de prescripcions, ésvoluntària, així com també hoés el fet que una de les empre-ses vulgui aplicar-hi criterismés restrictius.

Hi ha dos exemples clars queil·lustren, d’una banda, elseguiment del que disposa lareglamentació vigent i, de l’al-tra, la voluntat per part del’empresa d’establir criteris deseguretat més estrictes respec-te a la legislació.

Pel que fa al primer cas, perpoder realitzar un treball sen-se tensió en el sector elèctrices defineixen dues zones: lazona protegida i la zona detreball, en les quals s’han decomplir les cinc etapes es-mentades en el Reial decret614/2001:

“Una vegada identificats lazona i els elements de lainstal·lació on s’efectua lafeina, i llevat que hi hagiraons essencials per fer-lad’una altra forma, s’ha deseguir el procés que esdescriu a continuació, quees desenvolupa seqüen-cialment en cinc etapes:

1a.Desconnectar.2a.Prevenir qualsevol pos-

sible realimentació.3a.Verificar l’absència de

tensió.4a.Posar a terra i en curt-

circuit.5a.Protegir davant d’ele-

–23–

El risc elèctric

1.2.


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 23

ments pròxims en ten-sió, si s’escau, i establiruna senyalització deseguretat per delimitarla zona de treball.

Fins que no s’hagin com-pletat les cinc etapes no espot autoritzar l’inici de lafeina sense tensió i es con-sidera en tensió la part dela instal·lació afectada.Tanmateix, per establir lasenyalització de seguretatindicada en la cinquenaetapa es pot considerarque la instal·lació està sen-se tensió si s’han comple-tat les quatre etapes ante-riors i no es poden envairzones de perill d’elementspròxims en tensió.”

El segon cas en què les empre-ses decideixen endurir lesmesures de seguretat respectea la legislació, és el que fareferència a les distàncies deseguretat. Mentre que el Reialdecret parla de distàncies deperill amb uns valors de 0,72,el sector elèctric ha volgutsimplificar-ho amb el concep-te de distàncies de seguretat iamb valors superiors: 0,95per a 20 kV.

Tanmateix, s’introdueixen lesfigures de l’agent de descà-rrec, que és la persona enca-rregada de configurar la zonaprotegida, i el cap de treball,que és l’encarregat de confi-gurar la zona de treball. Pertant, s’introdueix un doble fil-tre per tenir la seguretat quela instal·lació està en perfec-tes condicions per a treballssense tensió.

1.2.3. Millores tecnològiquesQuant a la innovació aplicadaa la gestió del risc elèctric, po-dem trobar un nombre impor-tant d’equips com ara verifica-dors d’absència de tensió,equips per traçar el recorregutd’un cable, equips per identi-

ficar cables subterranis, mani-guets de cables subterranismés segurs amb tecnologiaretràctil o contràctil, cel·lescompactes d’SF6 que notenen elements amb tensióaccessibles, etc.

1.2.4. Les cinc regles d’orAmb les cinc regles d’or femreferència a les cinc etapes se-qüencials esmentades ante-riorment del Reial decret614/2001 que han de complirels treballs sense tensió: des-connectar; prevenir; verificar;posar a terra i en curtcircuit, iprotegir.

La primera regla d’or que apa-reixia a l’article 62 de l’Orde-nança de seguretat i higieneen el treball deia: “Obrir ambtall visible totes les fonts detensió, mitjançant interrup-tors i seccionadors que asse-gurin la impossibilitat del seutancament intempestiu”; iavui en dia el Reial decret614/2001 diu: “Desconnec-tar. La part de la instal·lacióen la qual es realitzarà el tre-ball s’ha d’aïllar de totes lesfonts d’alimentació. L’aïlla-ment haurà d’estar constituïtper una distància en aire, o lainterposició d’un aïllant, sufi-cients per garantir elèctrica-ment aquest aïllament. Elscondensadors o altres ele-ments de la instal·lació quemantinguin tensió després dela desconnexió s’han de des-carregar mitjançant disposi-tius adequats”.

En el sector elèctric primerdèiem “obrir amb tall visible”i, posteriorment, a partir del1986 vam dir “obrir amb tallefectiu”. Els fabricants vangarantir que encara que el tallno fos visible era real, efectiu,pel disseny de l’equip. I és quel’avenç de les tecnologies enles instal·lacions elèctriquesens força a adequar-nos.

La tercera regla d’or és verifi-car l’absència de tensió. Elsverificadors d’abans erennomés sonors i la seva verifi-cació de funcionament es feiamitjançant una magneto(generador extern), cosa queprovocava que en molts casosla verificació del funciona-ment es fes contactant ambaltres línies que es coneixiaque tenien tensió. Actualmentels verificadors d’absència detensió duen incorporat un sis-tema d’autoverificació a tra-vés d’un polsador i són tantacústics com lluminosos. D’al-tra banda, es continua treba-llant en el disseny d’un equipque sigui capaç d’identificarla presència de tensió en uncable o equip elèctric sensecontacte a una distància sufi-cient (distància de seguretat)per no tenir risc elèctric i quepugui advertir l’operari que lainstal·lació que es pensavaque estava sense tensió té ten-sió. Hauria de ser un equipd’ús personal i de funciona-ment permanent i que no esti-gui afectat per apantalla-ments metàl·lics o d’altres.

–24–

En el sector elèctric primer dèiem “obriramb tall visible” i, posteriorment, a partirdel 1986 vam dir “obrir amb tall efectiu”.Els fabricants van garantir que encara queel tall no fos visible era real, efectiu, pel dis-seny de l’equip. I és que l’avenç de les tecno-logies en les instal·lacions elèctriques ensforça a adequar-nos.


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 24

–25–


Avui en dia existeixen algunsequips en el mercat, però nocobreixen les diferents confi-guracions possibles i, pertant, no donen una garantiad’identificació davant del riscde creure que no hi ha tensióquan pugui haver-hi tensió.Es tracta del gran repte defutur.

1.2.5. Els equips de proteccióindividual (EPI)Dins d’aquest apartat, cal par-lar de la roba de protecciódavant de l’arc elèctric. Es

tracta d’un conjunt d’equipscom ara la jaqueta, els panta-lons, la camisa i la caçadora,que sobre la base d’una nor-mativa específica1 garanteixenla protecció tèrmica derivadad’un arc elèctric de 7 kAdurant 0,5 s a 30 cm.

Un altre equip és el casc ambprotecció facial davant del’arc, que porta incorporat unvisor de policarbonat de 1,7mm que s’amaga dins delcasc. Aquest sistema permetdur incorporat dues protec-

cions contra el risc elèctric,una per al cap i l’altra per a lacara. I durà la marca UNE-EN166, 389 B.

Les botes de seguretat2 tambésón un equip de proteccióindividual, que avui en diaincorporen punteres i planti-lles no metàl·liques, perexemple de compòsit, quesuperen la norma d’aixafa-ment i de perforació i comque no són conductores sónadients per ser utilitzades enzones amb risc elèctric.

1 La normativa que s'aplica a la roba de protecció davant de l'arc elèctric és la següent:

- UNE-EN-340:04 Roba de protecció. Requisits generals.- UNE EN ISO 11612:10 (A1, A2, B, C, E) Roba de protecció. Roba de protecció contra la calor i la flama.- OSHA 29 CFR Part. 1910.- UNE-EN 61482-1-1:2010 (valors ATPV i HAF).Treballs en Tensió, Roba de protecció contra els perills tèrmics d’un arc elèctric. Part 1-1. Mètode d’as-

saig. Mètode 1 determinació de la característica de l’arc (ATPV o EBT50) de materials resistents a la flama per a la roba.- UNE-EN 61482 1-2:2008 Treballs en Tensió,Roba de Protecció contra els perills tèrmics d’un arc elèctric. Part 1.2:Mètode d’assaig. Mètode 2 deter-

minació de la classe de protecció contra l’arc dels materials i la roba mitjançant un arc dirigit i constret (caixa d’assaig).- UNE-EN-1149-1-3-5:08. Robes de protecció: Propietats electrostàtiques, mètodes d’assaig per a determinar la dissipació de la càrrega.

NORMES DE CONSULTA

- UNE-EN-348: 1994 Roba de protecció. Mètodes d’assaig: Determinació del comportament dels materials a l’impacte de petites esquitxades demetall fos.

2 Les normes que s'apliquen al calçat de protecció són les següents:

- UNE-EN 344: Requisits i mètodes d'assaig per al calçat de seguretat, de protecció i de treball d'ús professional.- UNE-EN 345-1: Especificacions per al calçat de seguretat d'ús professional.

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 25

–26–


Àlex FàbregasEnginyer industrial en Organitzacióper la Universitat Politècnica de Bar-celona i Màster en Alta Direcciód’Empreses per ESADE, la seva evolu-ció professional en els últims anysl’ha portat a ser cap de Distribució deFecsa-Enher a la zona del Vallès-Maresme. Posteriorment va ser direc-tor de la zona Vallès-Maresme d’En-desa i actualment és director de ladivisió Catalunya Centre d’aquestaempresa. Com a director de Catalun-ya Centre és responsable de la quali-tat del subministrament i responsa-ble del desenvolupament del Pla d’in-fraestructures elèctriques i desenvo-lupament sostenible d’Endesa a lacomarca del Barcelonès. També ésdirector del projecte Smart City Bar-celona d’Endesa Distribució.

Joan Josep DomènechEnginyer tècnic industrial en electri-citat per la UNED i Màster en Admi-nistració d’Empreses per la UPC,actualment és responsable de la Xar-xa d’Alta Tensió de la divisió Catalun-ya Centre d’Endesa Distribució Elèc-trica. Amb anterioritat ha estat res-ponsable d’Explotació a la zona delVallès-Maresme i als Serveis Centralsde Catalunya d’Endesa. També va serresponsable d’Infraestructures iDesenvolupament de la xarxa nord-est de telefonia a Amena i responsa-ble de l’explotació hidràulica delNoguera Pallaresa a Hidroelèctrica deCatalunya.

Tradicionalment i de maneracol·loquial, es parla sobre elfet que el sector elèctric i latecnologia que envolta aquestsector ha evolucionat poc, toti que els canvis tecnològics iles tecnologies de la informa-ció que dia rere dia es regis-tren a l’època en què vivimhan tingut i tenen un desenvo-lupament acaparador.

No obstant això, la realitat ésuna altra, i l’evolució que tot elsector està experimentant ésrealment sorprenent. Les em-preses del sector elèctric sónde les que més estan invertinten R+D+i i de les primeresque apliquen les noves tecno-logies, amb ambiciosos objec-tius de millora en l’eficiència,l’estalvi energètic, la qualitat i,no cal dir, potser com a mésimportant, la seguretat.

La seguretat és per a tots nosal-tres una fixació, gairebé unaobsessió, i és l’eix sobre el quales desenvolupa la nostra activi-tat. Treballem en el desenvolu-pament de noves tecnologiesque permetin disposar d’ins-tal·lacions molt més segures.Aquesta major seguretat deles instal·lacions comportaautomàticament una milloraen la seguretat de les persones.

1.3.1. Reflexió prèviaMalgrat que pot semblar inne-cessari, és oportú fer una refle-xió prèvia sobre què entenemper seguretat de les instal·la-cions. Escrit així hem d’interpre-tar que parlem de la instal·lació

Instal·lacions elèctriques

1.3.

Les empreses del sector elèctric són de les quemés estan invertint en R+D+i i de les prime-res que apliquen les noves tecnologies, ambambiciosos objectius de millora en l’eficièn-cia, l’estalvi energètic, la qualitat i, no caldir, potser com a més important, la seguretat

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 26

física, dels materials, dels equi-paments i de tots aquells meca-nismes que fan que lainstal·lació sigui fiable, opera-ble i mantenible. En termes méscol·loquials: ha de ser molt difí-cil que falli, hem de poder-lamanipular perquè actuï en cadamoment com necessitem, i encas de fallada l’hem de poderrecuperar en un termini curt o,almenys, definit i controlable.

Ara bé, res d’això és vàlid si vaen contra d’un altre tipus deseguretat: la de les personesque han de treballar en aques-tes instal·lacions i les alienesque es poden veure ocasional-ment afectades. Les tecnolo-gies, els sistemes i els procedi-ments han de millorar o,almenys, mantenir (i, en totcas, preservar), aquesta preven-ció sobre la seguretat de les per-sones. En cas contrari, qualse-vol proposta no és viable.

1.3.2. Les infraestructures i la societatDesprés de la reflexió anterior,abordem la seguretat de la ins-tal·lació en la mesura que laseva cura redunda en beneficid’un servei prestat a la societat idel qual aquesta acaba depe-nent.

Les societats altament tecnifica-des, generalment associades almón occidental, viuen sovintuna mena de contradicció. Totallò que per una banda els fa eldia a dia més senzill i còmode,per l’altra sembla que els creauna mena de dependència quesovint resulta incòmode.

Els avantatges d’aquestes so-cietats considerades avançadessón prou evidents. Les perso-nes que hi viuen no han de ferun llarg camí per disposar d’ai-gua, sinó que amb el simplegest d’obrir una aixeta ja entenen; saben que amb un sen-zill “clic” il·luminaran l’indretque necessitin i que poden

gaudir de la temperatura quedecideixin en cada momentamb una senzilla operaciósobre un termòstat. Els exem-ples es multipliquen fàcilment.

No és objecte d’aquest articleaprofundir en la psicologiasocial, però una lleugera refle-xió sobre el comportamenthumà pot ajudar a situar l’a-bast d’alguns conceptes.

Dèiem que les infraestructuresi serveis de què gaudeixen lessocietats són, sens dubte, unavantatge per als seus mem-bres. Malgrat les incidènciesque puguin haver-hi, s’actuaamb una mena d’íntim conven-ciment que res ha de fallar.N’estem convençuts: les cosesfuncionen, funcionen bé i fun-cionen sempre! Tanmateix, hiha incidències que poden inte-rrompre el desenvolupamentd’aquests serveis o infraestruc-tures per raons molt diverses:condicions meteorològiquesmés o menys extremes, avariesde difícil o impossible predic-ció, actuacions de malfactors oaltres eventualitats.

El comportament de l’ésserhumà és contradictori quan esprodueix una incidència: passad’un sentiment de fortalesa auna sensació de vulnerabilitat.Se sent frustrat; sobtadamentse sent fràgil. I és que no hemd’oblidar el caràcter “higiènic”de la majoria de serveis, per nodir tots, i que es caracteritzaper una màxima: “només esnoten en el seu vessant nega-tiu, és a dir, quan no funcio-nen”. Poques vegades ens ado-nem de la quantitat de meca-nismes i esforços que hi ha aldarrere de cada petita cosa dequè disposem.

L’energia en general i l’energiaelèctrica en particular són tal-ment el paradigma del quehem exposat. L’energia és pos-siblement un dels vectors

socials més significatius ja queés necessària en qualsevol acti-vitat. Ara bé, si hi ha alguntipus d’energia especialmentsignificativa aquesta és, sensdubte, l’energia elèctrica, jaque no només està present enqualsevol activitat, sinó quetambé és necessària en elsequipaments d’altres energiescom a recurs auxiliar per abombes de circulació, acciona-ments de dispositius o sistemesde control, entre d’altres.

1.3.3. Canvi de paradigma a la xarxa d’energia elèctricaCentrem-nos, doncs, en l’ener-gia elèctrica com un vectorclau en el funcionament de lasocietat.

És obligació de tots els agentsque intervenen en el procésgarantir la disponibilitat d’a-quests serveis i de les infraes-tructures que ho fan possible.Fonamentalment, hauríem deparlar de tres: les empresesproveïdores dels equipaments iels serveis, l’Administració res-ponsable d’establir la regulacióque els faci viables i els usuarisque han de gestionar les sevesnecessitats.

Podríem pensar que la segure-tat de les instal·lacions elèctri-ques passa només per obtenirla màxima robustesa dels mate-rials i dels equipaments. Doncssí, sens dubte; però, compte,no “només” això. I és que hi haaltres variables que cal tenir encompte. La robustesa delsmaterials i instal·lacions sónnecessàries, però pot resultaringenu creure que solamentamb tecnologia es podrancobrir totes les eventualitatsimaginables, i encara menysaquelles que ni tan sols sospi-tem.

D’altra banda, els costos hand’estar acotats per tal que lasocietat pugui assumir-los. Noperdem de vista que, amb una

–27–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 27

–28–

perspectiva macroeconòmica,els recursos que s’hi vulguindestinar vindran per vies dife-rents, però el seu origen estaràen la riquesa del conjunt de lasocietat, que en tot cas és aco-tada.

De totes maneres, la tecnologiapot millorar i està millorant. Larecerca i el desenvolupamentde nous materials i equipa-ments són una clau en la millo-ra de la fiabilitat del sistemaelèctric, però no l’única.

I és que el paradigma d’aques-ta energia ha començat a can-viar. S’està passant de l’estruc-tura rígida i unidireccional, enquè la producció elèctrica estàfortament centralitzada i flueixa les àrees de demanda, cap auna producció distribuïda,quasi difusa, a la xarxa en quèes busca l’eficiència energèticai la protecció del medi ambientcom a valor afegit.

Així doncs, a la recerca i desen-volupament de nous materialsi equipaments cal afegir-hi lainnovació, en el sentit que laperspectiva no només ha deser tecnològica, sinó tambésistèmica.

Òbviament la tecnologia, amés de donar-nos millors pres-tacions en els materials i elsequipaments, ens donarà einesper abordar la seguretat de lesinstal·lacions elèctriques desdel vessant de la configuració ila gestió, és a dir, des de laperspectiva de sistema a mésde la de l’equipament pròpia-ment dit.

Veiem alguns exemples en quètambé es fa palesa laimportància dels agents que hiintervenen que, com dèiem,són: d’una banda, les empresesque tenen la responsabilitat deproveir els materials i els ser-veis, i especialment aquestesúltimes en la mesura que ges-

tionen la xarxa; d’altra banda,l’Administració que ha de ferviable normativament els nousparadigmes en les configura-cions de les xarxes elèctriques;i, finalment, l’usuari, que passaa ser un agent actiu, quedemanarà però també submi-nistrarà energia.

1.3.4. Innovació en la seguretatde les subestacions elèctriquesLa xarxa del sistema primaride distribució està formada perlínies d’alta tensió, amb altacapacitat de transportar ener-gia, i subestacions, que són elsnusos que interconnectenaquestes línies i transformen latensió d’aquesta xarxa per alsalimentadors de mitjana ten-sió, anomenat sistema secun-dari, que finalment subminis-trarà aquesta energia als usua-ris finals.

Aquests nodes del sistemaelèctric són, sens dubte, clausen la infraestructura elèctrica ion més pes té el componentpurament tecnològic de maxi-mitzar la robustesa per a la fia-bilitat, l’operativitat i la mante-nibilitat de les instal·lacions,encara que, malgrat això, s’es-tan obrint camí propostesorientades a estratègies méssistèmiques.

Anem per parts. Des del ves-sant purament orientat a aug-mentar la robustesa de les ins-tal·lacions (entesa com a fiabi-litat, operativitat i mantenibili-tat), cal destacar els materialsnous, alguns dels quals ja moltexperimentats.

Injustament, com dèiem, se solconsiderar la tecnologia elèc-trica de l’energia com quelcomforça convencional, com si noevolucionés. És ben cert queaquesta tecnologia és mésmadura que d’altres i tambémenys cridanera des de laperspectiva popular. És clar, ical reconèixer, que desperta

molt més interès popular i, pertant, és més coneguda tota latecnologia relacionada amb lainformació i la comunicacióque no pas la de la indústria del’energia elèctrica.

La importància òbvia d’aquestaenergia a la societat ha fet quela indústria del sector no hagideixat d’investigar i desenvolu-par tecnologies i estratègiesque augmentin la seguretatd’aquestes instal·lacions en ter-mes, com dèiem, de fiabilitat,operativitat i mantenibilitat.

En aquest entorn, la innovacióresulta clau. Innovació perimaginar noves maneres de ferles coses millor, innovació enel desenvolupament de novesestratègies, però especialmentinnovació per aplicar les possi-bilitats dels nous materials.

Probablement, un dels mate-rials que més ha permèsavançar ha estat el gas SF6(hexafluorur de sofre), tantcom a element extintor compel seu caràcter puramentaïllant. Es tracta d’un gas ambpoder d’aïllament elèctric mésde sis vegades superior al del’aire. Una de les seves princi-pals característiques és que esregenera després de descom-pondre’s per causa d’unadescàrrega elèctrica.

Com a element extintor del’arc, per exemple en interrup-tors FS-6, dóna una fiabilitatextraordinària. Quan un inte-rruptor d’alta o mitjana tensióactua per interrompre un cir-cuit s’ha d’extingir l’arc elèctricque es forma entre els seuscontactes i per fer-ho s’ha uti-litzat tradicionalment oli mine-ral. Tanmateix, l’oli presentadiversos problemes que, fona-mentalment, són que té el riscd’incendiar-se i que cadapoques actuacions requereixun manteniment de l’interrup-tor. Amb el gas SF6 com a ele-


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 28

ment extintor de l’interruptor,s’han resolt aquests inconve-nients; l’SF6 no és inflamable iel nombre de maniobres sensenecessitat de revisió és de cen-tenars i, en alguns casos,milers de vegades més gran.

Com a aïllament de les partsactives (encapsulat amb SF6tipus GIS) es disminueixen lesprobabilitats d’incident i esredueixen les dimensions deles instal·lacions. Quan el quees fa és posar tota lainstal·lació activa (la que estàen tensió) sota una comparti-mentació amb SF6, es podenreduir les dimensions de lesinstal·lacions de forma ostensi-ble, però des del vessant de laseguretat el que s’aconsegueixés que la part activa sigui total-ment inaccessible, la qual cosafa que sigui potencialmentmenys sensible a agents ex-terns i, per tant, més fiable.

Aquests sistemes es coneixencol·loquialment com a GIS (del’anglès Gas Insulated Switchge-ar) i més rarament com aPSEM (del francès Poste SousEnveloppe Métallique).

Una altra tecnologia impensa-ble no fa tants anys és la delbuit. Als llocs on pot produir-seun arc elèctric, com inevitable-ment succeeix a les càmeres detall dels interruptors, s’hi elimi-na totalment la possibilitat defoc i destrucció de l’aparell.Això s’aconsegueix amb elsanomenats interruptors de cam-bra de buit. Amb aquest siste-ma, al lloc on es crearia l’arcs’ha fet el buit, amb la qualcosa s’impedeix la formació del’arc ja que no hi ha un medifísic que es pugui ionitzar.

Uns elements importants deles subestacions són els ano-menats descarregadors de ten-sió o autovàlvules, pensats perevitar augments perillosos dela tensió nominal. Antigament

es construïen amb uns ele-ments que produïen una guspi-ra (explosors), i posteriormentamb materials a base de carburi silici (SiC). Però aquests siste-mes es degeneraven i resulta-ven poc fiables, i s’adquiria unrisc que paradoxalment com-petia amb el que es volia evi-tar. Des de fa uns anys s’haestès la utilització de descarre-gadors de tensió d’òxid de zinc(OZn) en substitució dels decarbur de silici (SiC). Els d’ò-xid de zinc tenen un comporta-ment més estable en el temps iuna actuació més precisa iràpida que els de carbur de sili-ci; això evita actuacions inco-rrectes i permet aconseguiruna protecció més eficaç de lesinstal·lacions.

A l’era del plàstic, la indústriaelèctrica no podia deixar decercar materials que substituïs-sin les tradicionals baquelites,que amb el temps es carbonit-zaven i produïen descàrreguesindesitjades, o les ceràmiques ipissarres, que malgrat la sevaeficiència dielèctrica suposenpesos i volums considerables.

Tanmateix, els primers ele-ments de cadenes polimèri-ques no van funcionar ambprou eficàcia, ja que la reacciópolimèrica no s’estabilitzava iacabava perdent les propietatsnecessàries al cap d’un tempsno gaire llarg.

Finalment, avui es fabriquenmaterials polimèrics que avan-tatgen els materials tradicio-nals i que tenen l’estabilitatquímica necessària. Així, l’aïlla-ment polimèric aporta diversosavantatges des de la perspecti-va de la seguretat: tenen un pesostensiblement menor que elstradicionals de vidre o cerà-mics, cosa que els fa més fàcil-ment manipulables, treuencàrrega a les estructures i encas de defecte no provoquenmetralla. Aquest és un bon

exemple de com la millora tec-nològica ha suposat un avençtant per a les instal·lacions comper a les persones.

Un altre cavall de batalla és eli-minar al màxim les condicionsque puguin produir, manteniro propagar un foc. En aquestcamp, els materials polimèricshan fet una important aporta-ció amb els aïllaments no pro-pagadors de la flama i baixosen emissió de clorurs.

El cable tant d’alta tensió comde control es convertia en unenemic ferotge de lesinstal·lacions en cas d’incident.Transmetia el foc com unametxa pel fet d’estar escampatper tots els racons de les subes-tacions i l’emissió de clorurs ialtres components químics elconvertien en terriblementtòxic per a les persones i en unagent molt corrosiu per a lesinstal·lacions. En l’actualitat nos’instal·len cables que no siguinno propagadors de la flama illiures de clor (fonamental-ment) entre altres elements,especialment halogenurs.

Dins del camp de la prevenciói lluita contra el foc, i també dela mà dels nous materials orgà-nics de la indústria química,han aparegut les emprima-cions intumescents, que tenenuna característica especialmolt útil: a més de ser igní-fugs, els materials intumes-cents tenen la característicad’augmentar de volum amb lacalor i tenir un coeficient calo-rífic molt alt; per tant, en casde foc, protegeixen allò a quèse li ha aplicat aquesta pintura.En aquest sentit, resulta trivialdemostrar la seva importànciacom a barrera dels focus decalor en cas de foc i, per tant,convertit en veritable tallafoc.

Seguint amb la prevenció delfoc i la minimització dels seusefectes a les subestacions i

–29–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 29

–30–


altres instal·lacions crítiques,cal dir que s’han fet importantsavenços en la innovació amb laimaginació i materials bencomuns com la sorra. Allà ontranscorren molts cables d’altatensió a l’aire, de manera queun incident podria transme-tre’s a tots els cables, colgar-lossota una capa de sorra hademostrat tenir una gran eficà-cia en cas d’incident.

La mateixa idea s’aplica tambéamb èxit en empalmaments decables. Diguem que, com anorma general, cal evitar elsempalmaments a l’interior deles subestacions. Tanmateix,quan això no és possible, elsd’alta tensió es colguen desorra en un caixó metàl·lic, iels de mitjana tensió s’embol-callen en una manta ignífuga.

També en la lluita contra l’a-menaça del foc s’estan duent aterme coses impensables fapocs anys. Un millor coneixe-ment de la física aplicada decerts fenòmens ens duen asolucions molt eficaces, peròpoc evidents inicialment, coml’extinció amb aigua de focs enequipaments elèctrics.

Un cas clar és l’extinció ambaigua nebulitzada. Els trans-formadors de potència d’alta amitjana tensió en interiors d’e-dificis tenen dispositius dedetecció i extinció automàticad’incendis amb aigua nebulit-zada per evitar l’extensió d’unfoc en un transformador.Actuen per sufocació, en pri-mer terme, i aconsegueixen elràpid refredament de l’oli, ensegon terme, que és el querealment pot suposar el des-control d’un incendi en aques-tes instal·lacions.

En tot cas, prevenir sempre ésmillor que curar, i en aquestsentit els dispositius de des-connexió dels equips quepoden tenir algun problema

han millorat moltíssim la sevaeficàcia amb l’electrònica engeneral i, en especial, amb lestecnologies anomenades detercera generació, és a dir, pro-teccions digitals (amb configu-ració programable) integradesen els elements de control, o elque és el mateix: protecciódigital amb control integrat o3G (de tercera generació),col·loquialment. Aquestes pro-teccions tenen una altíssimafiabilitat i asseguren la detec-ció d’un defecte i el seu aïlla-ment de manera més fiableque els electromecànics i elselectrònics de primera genera-ció (analògics), i són mésversàtils que els de segonageneració (digitals sense con-trol integrat).

S’està treballant en projectespilot que poden aportar granseguretat a les instal·lacions,entre els quals destaca el de latermovisió on-line automàti-ca. Actualment ja es duu aterme un control termomètricsistemàtic amb l’anàlisi diferi-da de les dades amb resultatsmagnífics. Tanmateix, s’estanexperimentant estratègies perrealitzar anàlisis automàti-ques on-line d’imatges ter-momètriques que permetinfer detecció molt precoç depossibles defectes.

Un pas realment substancialpel que fa a l’aportació dels sis-temes de control en la segure-tat de les instal·lacions possi-blement vindrà de la mà delprotocol 61850, que obre lapossibilitat de treballar a l’en-torn de la subestació amb unaperspectiva més sistèmica jaque aquest protocol ha degarantir que, amb independèn-cia dels fabricants, es puguincomunicar tots els relés de pro-tecció i els sistemes de controlpuguin fer actuacions coordi-nades i programades, no decada equip independent, sinódel sistema en conjunt en fun-

ció de l’estat de les seves parts.Entre moltes altres possibili-tats, aquest sistema ha de per-metre que tots els relés de con-trol i protecció d’un sistema es“parlin” permanentment iprenguin decisions coordina-des, tant en la desconnexiód’una part de la instal·lació encas d’incidència com en la sevareconnexió quan es recuperi elservei elèctric.

1.3.5. Les smart gridsL’evolució i l’aplicació en el sec-tor energètic de les ciències dela comunicació i de la informa-ció, i l’aparició de nous concep-tes com les anomenades xarxesintel·ligents o smart grids, hande permetre evolucionar enca-ra més en el camp de la segu-retat de les instal·lacions elèc-triques. L’estesa de l’automatit-zació a tot l’àmbit de la xarxaelèctrica, inclosos els centresde control de la xarxa, laimplantació massiva de la tele-gestió als equips de mesura, iel monitoratge i la sensoritza-ció permetran conèixer a cadamoment l’estat de la xarxa i deles instal·lacions. Així es podràactuar amb rapidesa i segure-tat, conèixer de manera ràpidai precisa en quin punt de l’ex-tensa xarxa s’ha produït unincident i, fins i tot, predir anti-cipadament on es pot produiruna avaria. Aquesta diagnosiprecoç, o anàlisi de la xarxa,permetrà actuar amb anticipa-ció, evitar avaries repetitives,allargar la vida útil de les ins-tal·lacions i millorar-ne el fun-cionament, i evitar situacionsde perill. La millor manera d’a-favorir la seguretat és elimi-nant el risc.

Aquest grau d’automatitzaciócreixent i de desenvolupa-ment de les xarxes intel·li-gents, si es gestiona bé, ha deportar a un alt grau d’ex-cel·lència operativa i a unamillora de la qualitat, l’efi-ciència i la seguretat.

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 30

Adolfo DuránLlicenciat en Medicina i Cirurgia perla Universitat de Barcelona i tècnicsuperior en Prevenció de Riscos Labo-rals (especialitat de Seguretat Indus-trial) per la Universitat Politènica deCatalunya. De les seves dades acadè-miques també destaca la formaciócom a metge d'empresa, com a espe-cialista en medicina del treball i coma supervisor d'instal·lacions radioac-tives i d'instal·lacions en radio-diagnòstic; i els màsters en Segure-tat i Gestió del Risc Industrial i enPrevenció de Riscos Laborals (espe-cialitat en Higiene Industrial). Del'experiència professional cal desta-car que va exercir com a metge en laconstrucció de la central nuclearVandellòs II (responsable de l'àrea deMedicina Preventiva); i com a capmèdic interí, com a cap del ServeiMèdic i d'Higiene Industrial, com acap del Servei de Prevenció i SalutLaboral i com a cap de Prevenció Tèc-nica a la central nuclear Vandellòs II.Actualment és el responsable corpo-ratiu de Prevenció i Salut Laboral del'Associació Nuclear Ascó-Vandellòs.

José Maria GrávalosLlicenciat en Ciències Físiques i diplo-mat per l’IESE, té una experiènciaàmplia en el món nuclear. La sevacarrera professional es va iniciar a lesenginyeries Sener i Intecsa per passarposteriorment a ENRESA (EmpresaNacional de Residuos Radiactivos, SA),en què va desenvolupar el càrrec dedirector d’Operacions. L’any 2005 esva incorporar a Endesa, on va ocuparel càrrec de director d’Explotació de laDirecció General d’Energia Nuclear.L’octubre del 2008 va ocupar el càrrecde director general de l’AssociacióAscó-Vandellòs II, AIE, empresa quegestiona les centrals nuclears d’AscóI, Ascó II i Vandellòs II. Des d’abril del2012 ocupa el càrrec de director gene-ral d’Energia Nuclear d’Endesa.

L’Associació Nuclear Ascó-Vandellòs AIE (ANAV) té lamissió d’operar sobre les cen-trals nuclears d’Ascó i Van-dellòs II de manera segura,fiable, respectuosa amb elmedi ambient i garantint laproducció a llarg termini.Com a empresa en la qual lespersones se senten a gust, esrespira seguretat, es percepun afany general de millora is’observa que les activitats esrealitzen de manera planifica-da i donen com a resultat unafeina ben feta.

L’ANAV disposa d’un Plaestratègic que estableix elsprincipis generals, les líniesd’actuació i les metes queregulen l’activitat de l’empre-sa, i que fomenta la cultura dela seguretat en totes les àreesde l’organització.

Des de l’inici de les seves acti-vitats de producció d’energiaelèctrica nuclear, a principisde la dècada dels vuitanta,l’actuació de l’ANAV s’ha regitper l’estricte compliment de lalegislació vigent en matèriade seguretat i salut laboral.

El Servei de Prevenció i SalutLaboral de l’ANAV està consti-tuït en la modalitat de serveipropi, i integra les quatreespecialitats. Es basa en el sis-tema de gestió de l’OHSAS18001, que permet millorar lagestió de la prevenció.

Per poder projectar la visió icomplir la missió de l’ANAV,

–31–

Instal·lacions nuclears

1.4.

L’ANAV té la missió d’operar sobre les cen-trals nuclears d’Ascó i Vandellòs II demanera segura, fiable, respectuosa amb elmedi ambient i garantint la producció allarg termini.


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 31

–32–

l’any 2009 es va posar enmarxa el Pla d’accions estratè-giques de prevenció de riscoslaborals, en què es van definirlínies clares d’actuació ambl’objectiu d’integrar la preven-ció a tota l’organització ireduir l’accidentalitat.

A més de totes les activitatshabituals que fem amb el per-sonal d’ANAV, les innovacionsmés significatives d’aquest Plasón les exposades a continua-ció.

1.4.1. Empreses col·laboradoresLa primera de les línies d’ac-tuació està enfocada a lespolítiques d’acompanyament imillores de seguretat de lesempreses col·laboradores ambpresència habitual en els dosemplaçaments (Ascó i Van-dellòs), ja que una de les prio-ritats és garantir la seguretat ila salut del personal d’aques-tes empreses i la dels nostrestreballadors.

La intenció de l’ANAV és esta-blir dinàmiques i sinergies detreball amb les empresescol·laboradores amb un con-cepte bàsic de fons: pel que faa prevenció de riscos laborals,no hi ha distincions entre elstreballadors de l’ANAV i els deles empreses col·laboradores.

En aquest sentit, es consideraimprescindible que les empre-ses externes s’involucrin en laconsecució dels objectiusestratègics de prevenció.

Per això, s’ha creat el Comitède Seguretat i Salut Interem-preses, que és un òrgan pari-tari format per representantsde l’ANAV i de les empresescol·laboradores amb méspresència a les dues centrals.Aquest òrgan té com a objec-tiu la col·laboració mútuatant per donar complimentestricte a la normativa, comper millorar les condicions de

treball de tots els que desen-volupen la seva tasca en elsemplaçaments de l’ANAV.

D’aquesta manera, per alseguiment de la reducció del’accidentalitat, es compta ambun únic indicador que englobatant els treballadors de l’ANAVcom els de totes les empresesque treballen per a ella, i quecomptabilitza tant els inci-dents amb baixa com sensebaixa que puguin produir-se.La dada que se n’obté és unaimatge real de la situació en elsemplaçaments de les centralsnuclears d’Ascó i de VandellòsII, que indica quin és el camíque cal seguir en el projecte demillora contínua en què enstrobem i que va encaminat al’objectiu de zero accidents.

D’acord amb aquesta políticade coordinació entre l’ANAV iles empreses col·laboradores,també es realitzen reunionssetmanals en què s’analitzenles activitats planificades pera la setmana i es revisen i esplantegen les mesures preven-tives que s’hi adoptaran.

1.4.2. FormacióUna altra línia d’actuació delPla d’accions estratègiques ésla formació en prevenció deriscos laborals a tot el perso-nal que treballa a l’ANAV, d’a-cord amb els principis de lacultura de seguretat queregeixen les centrals nuclearsd’Ascó i Vandellòs II.

Per crear aquest clima en quèla cultura de seguretat prevaltant en els individus com enl’organització, s’estableix coma prioritat que en totes lesactivitats que es realitzen, perpetites que siguin, es tindràen compte sempre la segure-tat com a principi fonamental.

Per tal de canviar les actituds iels comportaments i millorarles habilitats de les personesque constitueixen l’ANAV enmatèria de seguretat industrial,des del Servei de Prevenció iSalut Laboral s’ha apostat ambforça per la formació pràcticade les persones, mitjançant l’en-trenament en el lloc de treball.Però l’entrenament no s’ha deconfondre amb el simple acted’assistir a un curs i rebre infor-mació. Va molt més enllà: signi-fica assolir el nivell d’acompli-ment esperat per l’ANAV a tra-vés del desenvolupament conti-nu de les persones que hi treba-llen, la qual cosa contribueixdecisivament a la formació deprofessionals nuclears.

Mitjançant l’entrenament, lapersona pot assimilar infor-mació, aprendre habilitats, idesenvolupar actituds i com-portaments diferents demanera molt més sòlida. Ambaquesta metodologia es pre-tén reforçar i desenvolupardeterminats comportamentsde les persones per tal quesiguin interioritzats i aplicatsen el dia a dia del treball.

Pel que fa a prevenció de riscos laborals, nohi ha distincions entre els treballadors del’ANAV i els de les empreses col·laboradores.

l’ANAV ha apostat per crear el simulador defactors humans, una instal·lació de més demil metres quadrats on es reprodueixen dife-rents tasques que es realitzen habitualment


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 32

Per això, l’ANAV ha apostatper crear el simulador de fac-tors humans, una instal·lacióde més de mil metres qua-drats on es reprodueixen dife-rents tasques que es realitzenhabitualment a les centralsnuclears. D’aquesta manera,es poden posar en pràctica lesexpectatives de treball ques’han de complir a l’ANAV,mitjançant la utilització de leseines de prevenció de riscoslaborals, tècniques de preven-ció de l’error humà (perexemple, la utilització de l’al-fabet fonètic, l’afecció al pro-cediment, la comunicació atres vies, la doble verificació,etc.) i tècniques de proteccióradiològica.

1.4.3. Experiència operativaDins del Pla d’accions estratè-

giques de prevenció de riscoslaborals, hi ha també la ideade fomentar i difondre l’expe-riència operativa pròpia ialiena en matèria de preven-ció a tota l’organització. Estracta de l’anàlisi dels inci-dents o esdeveniments oco-rreguts a l’ANAV o en altrescentres de treball amb carac-terístiques similars a les nos-tres. Aquest és un pilar fona-mental per al disseny delsescenaris que s’entrenen al’anteriorment descrit simula-dor de factors humans.

1.4.4. SalutD’acord amb els criteris bàsicsde prevenció, l’ANAV també técom a objectiu els estàndardsòptims de salut de les personesque hi treballen o col·laborenamb l’organització.

Aquest apartat es reforça ambel suport a programes de dis-minució de l’absentisme enels quals s’afavoreix la rein-corporació al treball i es facili-ta la col·laboració mèdica através de la nostra gestorad’incapacitat temporal. Tam-bé es col·labora en els proces-sos de recuperació postacci-dent laboral i d’avaluació deldany corporal per a la reinte-gració al lloc de treball o, si ésnecessari, la recol·locació enfunció de la seva aptitud.

A més, i per això, des de l’àreade salut laboral del servei deprevenció de l’ANAV, s’esta-bleixen programes de promo-ció d’activitats saludables icampanyes que fomenten elscriteris bàsics del model devida saludable.

–33–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 33

–34–


Joaquim Llop RibaltaEnginyer industrial per l’Escola Tècni-ca Superior d’Enginyers Industrialsde Barcelona, de la UniversitatPolitècnica de Catalunya. Actualmentés responsable de Producció Hidro-elèctrica a Lleida d’Endesa, SA, presi-dent de la Demarcació de Lleida delCol·legi Oficial d’Enginyers Indus-trials de Catalunya, membre de laJunta de Govern i de la Comissió Per-manent del Col·legi Oficial d’Engin-yers Industrials de Catalunya, mem-bre de la Junta Directiva de l’Associa-ció d’Enginyers Industrials de Cata-lunya, vocal de la Junta Rectora de LaMútua dels Enginyers i patró de laFundació de la Universitat de Lleida.Ha format part de diferents comis-sions com a assessor i expert enqüestions relacionades amb la hidro-logia i ha publicat articles en revistescom ara Hydropower&Damms i Fullsdels Enginyers.

Parlar de la seguretat i dels ris-cos en el cas de la hidroelectri-citat és complex i extens, i labrevetat exigida, per l’espai dequè es disposa, seria en detri-ment de la precisió i claredatque requereixen aquestesqüestions. Per tant, cal co-mençar avisant del que no estrobarà en aquesta comunica-ció: no s’analitzarà la segure-tat en la fase de construcció deles centrals i preses, ni en elsseus emplaçaments; tampocs’examinarà la seguretat per aun subministrament de quali-tat (regulació de la potència ila freqüència); ni els plans dereposició del subministramentelèctric (arrencaments autò-noms i formació d’illes...);tampoc la fiabilitat i seguretaten la maniobrabilitat delsequipaments propis de la cen-tral, com ara canonades, turbi-nes, vàlvules, comportes, al-ternadors, transformadors,interruptors, bombes i motors,sistemes d’alimentació decorrent continu i altern, siste-mes de refrigeració, sistemesde lubricació i sistemes deconfinament de fluids; ni elssistemes de comandamentsoli-hidràulics i/o elèctrics, elssistemes de comunicació, tele-control i telecomandament

amb els seus sistemes protec-tius, d’alarmes i els seusnivells de redundància. El quesí que cal dir és que davant dequalsevol atzucac o anomalia,el grup i/o la central anirà aparada segura i amb posterio-ritat s’analitzarà què ha passati la causa que ho ha provocat.

Tampoc no es podrà aprofun-dir en la prevenció de la saluti en els riscos laborals; ni enles normes d’operació i manio-bra en alta i baixa tensió i enequips hidràulics; ni dels pro-tocols i/o procediments de tre-ball, les condicions d’il·lumi-nació, els sorolls i els equipa-ments de protecció individual;ni dels sistemes de gestió, etc.En aquest sentit, paga la penarecordar que la majoria d’em-preses disposen de sistemes degestió habitualment certifi-cats, ISO 18.001 i d’altres.Tampoc no hi ha espai sufi-cient per tractar qüestionsassociades a la formació i l’e-ducació, a la cultura de laseguretat de les empreses, etc.

En l’àmbit de les instal·lacionshidroelèctriques, cal tenir encompte que el que es gestionano és només el combustibleaigua, sinó que el que es ges-tiona és territori. Per tant, elsriscos associats a aquesta acti-vitat són tant per a les ins-tal·lacions i les persones queles gestionen, com per a ter-cers que hi interactuen d’unamanera o altra (poblacions oaltres usuaris com ara comuni-tats de regants, empreses d’ac-

Seguretaten aprofitaments hidroelèctrics

1.5.

En l’àmbit de les instal·lacions hidroelèctri-ques es gestiona territori. Per tant, els riscosassociats a aquesta activitat són tant per ales instal·lacions i les persones que les gestio-nen, com per a tercers que hi interactuen.

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 34

tivitats de lleure, etc.), per alsseus béns i per al propi medi.

Si bé és cert que en els més decent anys d’explotació d’apro-fitaments hidroelèctrics aCatalunya no hi ha hagut capensurt —cosa que constataque s’han fet les coses forçabé—, no s’ha de perdre de vis-ta que alguns accidents podenderivar en autèntiques catàs-trofes. A tall d’exemple, noméscal recordar l’accident ocorre-gut el 17 d’agost del 2009 a lacentral Sagano-Shushenskayalocalitzada al sud de Sibèria,la més potent de Rússia ambdeu generadors de 640 MW depotència cada unitat, i en quèl’incident en dues turbines vancomportar la mort de 76 per-sones, a més d’elevadíssimespèrdues econòmiques. Unaltre cas és l’accident a l’em-bassament de Vaiont, a Itàlia,on el 9 d’octubre del 1964 vanperdre la vida 2.018 personescom a resultat d’una esllavis-sada de terres. O la catàstrofea la presa de Malpasset a Fré-jus, França, amb 421 morts el2 de desembre del 1959. Al’Estat espanyol trobem el casde la presa de Vega de Tera aRibadelago (Zamora), el 9 degener del 1959, amb 144 vícti-mes, i més recentment el de la

presa de Tous el 20 d’octubredel 1982.

Veiem doncs que, si bé la pro-babilitat d’ocurrència és baixa,la severitat de les conseqüèn-cies resulta elevada. Per tant,l’argumentació deductiva que ales energies més toves —ate-nent a l’anàlisi de les fonts degeneració— els correspon caprisc o menys que a d’altres ésuna fal·làcia i, una vegada més,les aparences i la manca deconeixements enganyen.

Si a l’inici assenyalàvem el queno podíem tractar ni que fosbreument, sí que hi ha unsàmbits sobre els quals paga lapena aturar-se per fer-hi algu-nes consideracions. Aquestssón els anomenats plans d’au-toprotecció (PAU) i plans d’e-mergència (PE) que estan defi-nits en el Decret 82/2010, de29 de juny, pel qual s’aprova elcatàleg d’activitats i centresobligats a adoptar mesuresd’autoprotecció i es fixa el con-tingut d’aquestes mesures.

El Decret 82/2010 s’aplica a lesentitats i organismes que realit-zen activitats que poden gene-rar situacions de greu risccol·lectiu, catàstrofe o calami-tat pública, i també als centres

que poden resultar afectats demanera greu per situacions d’a-quest caràcter. En el cas delsaprofitaments hidroelèctrics hiha l’obligació de disposar dePAU per a les infraestructureshidràuliques, les preses i elsembassaments classificats al’Ordre de 12 de març del 1996,per la qual s’aprova el Regla-ment tècnic sobre seguretat depreses, així com la Resoluciódel 31 de gener del 1995 per laqual es disposa la publicació del’Acord del Consell de Ministresque aprova la Directriu bàsicade planificació de ProteccióCivil davant de riscos d’inunda-cions; és a dir, es tracta d’unaactivitat que té reglamentaciósectorial específica en aquestàmbit. També és preceptiu quedisposin de PAU les centralshidroelèctriques amb unapotència total nominal igual osuperior a 50 MW, que és unaactivitat que en aquest àmbitno té una reglamentació secto-rial específica.

Abans de descriure d’unamanera sinòptica i qualitativael contingut d’un PAU, cal refe-rir-se succintament a la fisio-grafia del nostre país, per tal dedisposar de la visió quantitativade la qüestió. En pocs quilòme-tres passem de zones humides

–35–

Figures 1 i 2. Exemples de llindars de definició per avingudes. Escenaris 0 i 2, respectivament.Font: J. Llop Ribalta


G-A-01. PRESA DE PRETURA DEL MOLÍ. DEFINICIÓ DE L’ESCENARI 0PER A DIFERENTS COTES INICIALS D’EMBASSAMENT AMB DESAIGÜES DE FONS TOTALMENT OBERTS

GRÀFIC IV.6. - SOBREEIXIDOR ACTUAL. LLINDAR D’ESCENARI 2 PER AVINGUDES1 COMPORTA AVERIADA

CABAL D’ENTRADA A L’EMBASSAMENT

GRA

DIE

NT

DE

CABA

L D

’EN

TRAD

A

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 35

–36–

d’alta muntanya a zones queserien pràcticament desèrti-ques, de muntanyes descarna-des a valls amb rius impor-tants. Un paisatge que és lacara vista d’una complexa geo-logia. Aquesta fisiografia vaacompanyada d’una gran irre-gularitat en el règim de pluges,que a més d’estar desigual-ment distribuïdes en el territo-ri, també estan irregularmentrepartides en el temps. En vis-ta d’aquesta irregularitat espa-cial-temporal del recurs hí-dric, és ineludible disposard’infraestructures hidràuli-ques que permetin abastar lesnecessitats d’aigua de boca irec i també part de les energè-tiques. En total, a Catalunyahi ha més de cinquanta presesdel tipus A i B i quinze cen-trals hidroelèctriques de mésde 50 MW, que requereixendisposar dels seus correspo-nents PAU i mantenir-los.

Una síntesi dels contingutsestrictament referits a la segu-retat dels PAU quan es parla deles preses, és el següent: anàliside la seguretat atenent a lescauses; zonificació territorial ianàlisi dels riscos, i normesd’actuació.

1.5.1. Anàlisi de la seguretatL’anàlisi de la seguretat s’abor-da atenent a les causes desen-cadenants d’un eventual tren-cament o mal funcionament.

A continuació s’estableixen elsindicadors de les causes i final-ment es determinen els llindarsassociats als diferents escenaris.Les causes externes són avingu-des i/o tempestes extremes, sis-mes, esllavissades de faldes demuntanyes i atemptats. Lesinternes són anomalies estruc-turals (esquerdes, subpressionselevades, fuites en conductes,obertura de juntes, etc., que entots els supòsits comporten fil-tracions) i avaries en els equipsi serveis essencials.

Pel que fa a l’establiment delsllindars, aquests cal que es defi-neixin d’una manera senzilla iconcreta per tal que els qui por-ten l’explotació de la presa enpuguin fer ús sense dificultats.

Atenent a la seguretat hidrolò-gica, es recullen els escenarissegüents:

Escenari 0 o de control de la seguretat.Obliga a incrementar el nivellde vigilància, tot seguint l’evo-lució temporal dels nivells del’embassament i la presència depersonal per maniobrar els ele-ments de desguàs.

a S’ha assolit el nivell màximenregistrat en la vida de lapresa sense riscos per a laseguretat d’aquesta.

b. S’ha assolit el cabal màximvessat enregistrat en la vidade la presa sense riscos per ala seva seguretat.

c. Amb l’embassament al seunivell màxim està entrant oes preveu que entri una avin-guda pròxima, però inferiora l’avinguda de projecte.

d. Amb l’embassament al seunivell actual i amb l’avingu-da entrant, d’acord amb lesprevisions i les mesures d’ex-plotació i desembassament,es preveu arribar al nivell del’avinguda de projecte sensesuperar-lo.

Escenari 1 o d’aplicació de mesures correctores.Obliga a modificar l’explotacióprevista a l’embassament,maximitzant els desguassosd’aigua.

a. Amb l’embassament al seunivell màxim normal, estàentrant o es preveu que entriuna avinguda igual o supe-rior a l’avinguda de projecte,sense arribar a l’avingudaextrema.

En el cas dels aprofitaments hidroelèctrics hiha l’obligació de disposar de PAU per a lesinfraestructures hidràuliques, les preses i elsembassaments classificats a l’Ordre de 12 demarç del 1996

Figura 3. Mapa de perillositat sísmica de l’Estat espanyol associata un període de retorn de cinc-cents anys.

Font: Ministerio de Fomento


INTENSITAT

< VI

= VI

= VII

= VIII

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 36

b. En la situació actual delnivell de l’embassament, su-perior o inferior al nivellmàxim normal, i amb l’avin-guda entrant i les previsions,junt amb les mesures d’explo-tació i desembassament, espreveu superar el nivell del’avinguda de projecte, peròsense esgotar els resguards.

c. Es preveu el vessament sobreles comportes per la impossi-bilitat d’accionar-les, però noel seu trencament perquèestan dissenyades per supor-tar l’altura prevista del ves-sament.

Escenari 2 o excepcional.Obliga a aplicar mesures ex-traordinàries per incrementarla capacitat de desguàs o adefensar la zona previsible-ment afectada pel vessament.

a. Amb l’embassament al seunivell màxim normal, estàentrant o es preveu que entriuna avinguda igual o supe-rior a l’avinguda de projecte,sense arribar a l’avingudaextrema.

b. En la situació actual delnivell de l’embassament,superior o inferior al nivellmàxim normal, i amb l’avin-guda entrant i les previsions,junt amb les mesures d’explo-tació i desembassament, espreveu superar el nivell del’avinguda de projecte, peròsense esgotar els resguards.

c. Es preveu el vessament sobreles comportes per la impossi-bilitat d’accionar-les, però noel seu trencament perquèestan dissenyades per supor-tar l’altura prevista del ves-sament.

Escenari 3 o límit.No implica conceptualmentcap actuació addicional de lesestablertes a l’escenari 2. El quesí que comporta és l’activaciódels avisos a la població situa-da a la zona d’inundaciódurant la primera mitja hora,

per imminent trencament de lapresa.

a. En la situació actual delnivell de l’embassament, su-

perior al nivell de l’avingudade projecte i, en aquest cas,superior a l’avinguda extre-ma, i amb l’avinguda en-trant i atenent a les previ-

–37–

Figura 4. Perfils longitudinals d’una llera.Representació de nivells i cabals.

Font: J. Llop Ribalta


PERFILS LONGITUDINALS D’UNA LLERA. REPRESENTACIÓ DE NIVELLS I CABALS

HIDROGRAMES REPRESENTATIUS DE LA LAMINACIÓ DE L’ONA DE TRENCAMENT. ESCENARI 2

MAPA D’INUNDACIÓ PROGRESSIVA EN CAS DE TRENCAMENT D’UNA PRESA

MAPA D’INUNDACIÓPROGRESSIVA

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 37

–38–

sions, junt amb les mesuresd’explotació dels embassa-ments i mitjans disponibles,es preveu que sobreïxi i quees produeixi el trencament.

b. La presa sobreïx i es preveu eltrencament o ja s’ha iniciat.

Amb relació als sismes, única-ment s’estableix el llindarcorresponent a l’escenari 0,com a efecte de l’ocurrènciad’un terratrèmol amb unaintensitat superior a la definidaen el mapa de perillositat sís-mica a la zona de la presa,segons l’escala EMS-98, o demagnitud superior a l’accelera-ció de càlcul de la presa. Elsllindars associats a escenarissuperiors depenen dels resul-tats i de les interpretacions dela inspecció i l’auscultacióimmediates que es desencade-nen com a conseqüència del’escenari 0, de manera que sies detecta alguna anomalia,aquesta serà la causa d’unaeventual progressió de l’escena-ri. En qualsevol cas, és conve-nient declarar l’escenari 1davant d’un terratrèmol ambuna acceleració pic igual al50% del màxim que pot supor-tar la presa en condicions deseguretat.

Pel que fa a la inspecció i l’aus-cultació, en ambdós supòsitsno és procedent establir llin-dars més enllà de l’escenari 0,sigui perquè les mesurescorrectores corresponents al’escenari 1 i superiors esdesenvoluparan fora del Plad’emergència si són d’evoluciólenta, o bé perquè cal associar-les a les causes de l’emergènciai no a les circumstancies que laqualifiquen.

Quant a la resta de supòsits,com ara precipitacions extre-mes, signes d’incendis, vanda-lisme i sabotatge, esllavissades,etc., no es fixa cap llindarquantitatiu, sinó que s’establiràcom a resultat de la inspecció i

l’auscultació que es realitzaràquan la presa se situï a l’escena-ri 0.

1.5.2. Zonificació territorial ianàlisi dels riscos generats peltrencamentConsisteix en la delimitacióde les àrees progressivamentinundables i els corresponentstemps, junt amb l’estimaciódels danys. Per a l’establimentde les hipòtesis de trencament(trencaments encadenats; ca-racterístiques del trencament;estudi de la propagació de l’o-na: model numèric i mapesd’inundació progressiva), s’u-tilitzen entre d’altres: el MIKE11 del Danish Hydraulic Insti-tute, el DAMBRK de Boss i elFLDWAV del National Weat-her Service (EUA), que pro-ven de resoldre, per mètodesparamètrics i similars, lesequacions de Saint Venant delmoviment en règim variablede la propagació de l’ona.Tanmateix, s’utilitza cartogra-fia, hidrogrames, etc.

En aquests plànols es repre-senta l’extensió de la zonapotencial d’inundació, l’evolu-ció en el temps i també laposició del front de l’ona. Aixímateix s’assenyalen, mit-jançant taules, els elementsterritorials rellevants amb lesafeccions corresponents, laseva localització utilitzant sis-temes d’informació geogràficai els terminis en què es pro-duiria aquest fenomen.

1.5.3. Normes d’actuació queha de dur a terme el titular dela presaConstitueixen el conjunt d’ac-cions que permeten fer front aeventuals emergències. Es trac-ta de mesures preventives d’eli-minació o de reducció dels ris-cos. Cal destacar-ne dos aspec-tes: l’organització i planificaciódels recursos humans i mate-rials per controlar els factors derisc, i l’establiment d’un siste-ma d’informació i comunicacióa les administracions compe-tents i d’avís a la població.

Figura 5. Làmina d’inundació representada en 3D.


Figura 6. Zonificació territorial d’una presa.Exemple de làmina d’inundació generada amb el MIKE11 del Danish Hydraulic Institute.


En total, a Catalunya hi ha més de cinquan-ta preses del tipus A i B i quinze centralshidroelèctriques de més de 50 MW, querequereixen disposar dels seus corresponentsPAU i mantenir-los.


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 38

Figura 7. Organigrama en emergència.



És el responsable de l’explotació de la presa, de declarar-ne l’emergència i de determinar els escenaris.Una vegada declarada l’emergència assumirà el comandament i organització de tots els medis i recursos.

Funcions: Informa als Organismes PúblicsOrdena la intensificació de les vigilàncies i alertar a les poblacions.Ordena mesures correctores per disminuir el risc.Estableix la valoració de la situació de risc.

Funcions: Ordena desembassamentsFacilita assessorament tècnic.

Funcions: Assessorament i recolzament d’experts al DPE.(O.C; Èlectrics; Mecànics; SSII, etc.)

Funcions: Seguiment de la situació hidrològica, i previsions.Seguiment i gestió de les alarmes i incidèncias.Coordinació de l’explotació l’embassament amb l’explotació de la resta d’embassaments de la conca.Informar al DPE de qualsevol incidència.

Funcions: Realització de rondes de vigilànciai inspeccióAplicació de les mesures correctoresque procedeixin.Operació i manteniment de la presai serveis essencials de la mateixa.Informar al DPE de qualsevol anomalia.

DIRECTOR DEL PLA (DPE)

COMITÈ PERMANENT EQUIP DE GESTIÓ

EQUIP DE CONTROL EQUIP OPERATIU

MITJANS I RECURSOS EXTERNS

Figura 8. Esquema de comunicacions.Font: J. Llop Ribalta

Fins Escenari 1, la Sala d’Emergència Primària ho serà la CEntral o be el Centre de Con-trol a decisió del Director del Pla. Per escenaris superiors la Sala d’Emergència denomi-nada Secundaria es localitzarà a la pròpia presa.

(1) El sistema de comunicacions entre els diferents elements es detallarà en el Projecte d’Implantació del Pla. En tot cas, sempreestarà constituït per un doble sistema: un sistema primari i un altre secundari, al qual es commutarà en cas de fallida del primer.

Presa X

Central associadaa la Presa X

Centre de Control

Sala d’EmergènciaSecundària

Informar a l’òrgande la Comunitat

Autònoma

Informar ConfederacióHidrogràfica

Informar CCOP

Informar al titular deles preses situades

aigües avall.

Activar l’avís a lapoblació

–39–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 39

–40–

Com a norma general, l’explo-tació dels aprofitaments hi-droelèctrics de cada empresao administració es dirigeix demanera conjunta des d’uncentre de control en què secentralitzen totes les dadesrelatives a l’estat de les ins-tal·lacions, l’auscultació auto-matitzada, les alarmes i lesincidències, que s’enviaran aorganismes oficials, a més d’es-tar en contacte permanentamb les organitzacions inter-nes i externes. Aquests centresdisposen de sistemes redun-dants i alternatius de comuni-cacions (veu, dades i imatges).

No obstant això, es disposa depersonal desplaçat o en situa-ció de desplaçar-se a les ins-tal·lacions per identificar-nequalsevol problema i actuar,si cal, sobre els elements afec-tats en qualsevol moment isituació, les 24 hores del dia iels 365 dies de l’any.

El Pla d’emergència preveuúnicament l’avís a la poblaciósense considerar altres aspec-tes com ara les vies d’evacua-ció, el control d’accessos a lazona, etc., que corresponen aaltres organismes competents.

1.5.4. ConclusióEn l’explotació dels aprofita-ments hidroelèctrics, si bé ésmolt improbable que es pro-dueixi un incident que esde-vingui en un trencament, laseguretat i la protecció de lapoblació prenen una rellevàn-cia cabdal, a més d’haver-hiuna demanda social creixentsobre aquesta qüestió.

Avui es disposa d’una norma-tiva amb una estructuracomuna pel que fa al disseny,l’explotació i la inspecció,amb unes pautes i una meto-dologia que han permès es-tandarditzar la redacció delsplans d’autoprotecció.

Ara bé, per tal que aquestsplans resultin operatius calque es disposi dels mitjansmaterials i humans qualificats,amb l’expertesa —coneixe-ments i habilitats— necessàriai el rigor del treball ben fet,que han de ser les senyes d’i-dentitat contrastades dels quetreballen en aquest àmbit, jun-tament amb una coordinacióeficaç, una planificació de lescomunicacions, una integraciódels PAU en les normes d’ex-plotació de la presa i unaactualització permanent delpropi Pla d’autoprotecció.

La implantació del plans seràuna tasca gens fàcil. La sevacomplexitat resideix no nomésen els aspectes tècnics, mate-rials i organitzatius, sinó tam-bé perquè comporta uns ni-vells de coordinació exigentsentre les administracions im-plicades i, sobretot, una novacultura de participació.


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 40

Florenci HernándezEnginyer industrial, en l’especialitatde tècniques energètiques, per laUPC, MBA per ESADE i Màster en Ges-tió Pública i diplomat en FuncióGerencial a les AdministracionsPúbliques per ESADE. Va exercir d’en-ginyer industrial en una empresamultinacional des de l’any 1986. Desde l’any 1991 treballa a l’Administra-ció de la Generalitat de Catalunya, onha estat cap del servei d’EstablimentsIndustrials, cap del servei de Planifi-cació i actualment és cap del serveide Seguretat d’Instal·lacions.

1.6.1. Introducció En els països desenvolupats,parlar avui del sector públic éssinònim de parlar de canvi. Elqüestionament a què ha estatsotmès durant les últimes tresdècades ha fet canviar signifi-cativament la percepció socialque se’n té. De ser una eina pri-vilegiada per a la resolució deproblemes, el sector públic hapassat a convertir-se en un delsprincipals problemes de la nos-tra societat. Sens dubte, lamodernització i els programesde reforma administrativaimplementats per diversosgoverns des del començamentde la dècada dels vuitanta i leslimitacions pressupostàriescreixents imposades per la glo-balització de l’economia, estantenint implicacions sobre l’or-ganització i les formes d’actua-ció del sector públic. Ens tro-bem en una situació en què alsector públic se li demana “fermés i millor amb menys recur-sos”.

Tal com va exposar el professorXavier Mendoza en introduir elconcepte d’estat relacional, elpaper que cada període històricadjudica a l’estat està relacio-nat amb l’entorn econòmic,social i polític, i, alhora, a cadamodel d’estat li correspon unmodel organitzatiu particulard’Administració pública.

L’estat liberal i l’estat del benes-tar han estat els dos gransmodels de referència en eldebat sobre el paper de l’estaten les societats democràtiques.

No obstant això, actualment hiha una consciència creixent delfet que és necessari trobar nousmodels d’estat i, per tant, d’ad-ministració, per fer front alscomplexos problemes que afec-ten les nostres societats a l’inicidel segle XXI. En aquest sentit,l’entrada en crisi de l’estat debenestar ens posa en un puntd’inflexió i, per tant, d’incerte-sa, sobre quina serà la configu-ració del model d’estat que elsucceeixi.

L’estat liberal de dret, que vanéixer amb la Revolució Fran-cesa, es troba fortament vincu-lat al desenvolupament del lliu-re mercat. D’entrada, el seunucli el va constituir la protec-ció de les llibertats econòmi-ques individuals, especialmentla llibertat d’empresa. Poste-riorment, l’estat liberal evolu-cionà i donà pas a les llibertatscíviques i polítiques en el con-junt de la població. La tascabàsica de l’estat liberal consis-teix a garantir a tots els ciuta-dans la igualtat jurídica en l’e-xercici dels seus drets i en elcompliment de les seves obliga-cions. Des d’una perspectivaorganitzativa, queda reflectiten l’adopció del modelburocràtic segons la formulacióweberiana.

L’estat del benestar, que té elseu origen a l’Alemanya definals del segle XIX, es vadesenvolupar considerablementdesprés de la Segona GuerraMundial, afavorint-se d’un con-text de forta expansió econòmi-

–41–

Per una nova gestiópública en la seguretatde les instal·lacions

1.6.


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 41

–42–


ca. La voluntat d’universalitzarel benestar ha portat al fet quel’estat sigui un proveïdor direc-te de serveis, i troba la sevaexpressió organitzativa en elmodel de gestió gerencial.

Les limitacions pròpies de l’es-tat del benestar per respondre ales demandes d’una societatcada vegada més desenvolupa-da, complexa i interdependent,agreujades per les pressionsderivades de la globalitzacióeconòmica, posen de manifestla necessitat de repensar larelació entre els àmbits públic iprivat, que donen lloc a l’apari-ció de l’estat relacional. Elmodel organitzatiu que corres-pon a l’estat relacional és el del’organització capaç de crear igestionar xarxes interorganit-zacionals complexes que impli-quen tant organitzacions públi-ques com privades.

El desenvolupament de cadaun d’aquests models d’estat nocomporta el desplaçament o lasubstitució dels models d’admi-nistració anteriors, sinó laincorporació de noves tasques iresponsabilitats públiques a lesja existents. Això introdueixuna extraordinària complexitaten la gestió pública, no exemp-ta de conflictes i tensions,donada la necessitat d’integrarlògiques i perspectives clara-ment diferents.

La premissa de l’estat relacionalés l’acceptació que l’estat no ésomnipotent ni autosuficient.Com diu Michel Crozier, “l’estatmodern és un estat modest”que reconeix la complexitat i lainterdependència dels proble-mes que afronta, i que suposaque la resolució d’aquests pro-blemes només pot ser tractadaamb la col·laboració activa dela pròpia societat.

L’estat relacional posa les rela-cions entre els àmbits públics iprivats, entre estat i societat, en

el marc de la coresponsabilitat.La coresponsabilitat implica, enprimer lloc, l’existència d’objec-tius comuns; en segon lloc, l’as-sumpció de responsabilitatsespecífiques en el seu assoli-ment; i, en tercer lloc, la coor-dinació eficaç de les responsa-bilitats assumides per cada unade les parts. El fet de conside-rar la relació entre estat i socie-tat en termes de responsabilitatcompartida, implica fer ús d’u-na actitud decidida vers el dià-leg i la cooperació. A l’estatrelacional, els interessoscol·lectius deixen de ser consi-derats com a patrimoni exclu-siu de l’estat, i la participacióde la societat es converteix nonomés en desitjable, sinó tam-bé en legítima.

Aquesta col·laboració entrel’Administració i la societat esmanifesta en l’existència deprojectes conjunts, en què hi haun acord en els objectius aassolir, i cada una de les partshi aporta recursos i, com a con-seqüència, assumeix la cores-ponsabilitat dels resultats.

L’estat relacional situa les rela-cions entre l’estat, el mercat i lasocietat civil en el terreny de lacoresponsabilitat, que és unacaracterística essencial peròabsent en els models de l’estatliberal i de l’estat del benestar.D’aquesta manera s’intentensuperar premisses com que lacerca de l’interès social és patri-moni exclusiu de l’estat, quel’estat sempre és capaç de resol-dre els problemes tot sol, o ladesconfiança intrínseca exis-tent a la societat civil i al mónempresarial.

Es pretén superar la idea que“governar és gastar”. En aquestmodel, cal entendre governarcom la capacitat de lideratge ide trobar el consens per mobi-litzar i donar respostes a lesnecessitats socials. El modeld’estat relacional vol emfatitzar

la complexitat i la interde-pendència dels problemes so-cials.

1.6.2. El marc normatiu de laseguretat d’instal·lacionsD’acord amb la Llei 12/2008,de 31 de juliol, de seguretatindustrial, la seguretat indus-trial és un servei públic d’in-terès general que té per objecteprevenir els riscos industrials,limitar-los a un nivell social-ment acceptable i mitigar lesconseqüències dels accidents,si es produeixen, que puguincausar danys o perjudicis a lespersones, els béns o el mediambient, com a resultat de l’ac-tivitat industrial, de la utilitza-ció, el funcionament i el man-teniment de les instal·lacionsindustrials, o de la producció,l’ús, el consum, l’emmagatze-matge o el rebuig dels produc-tes industrials. La seguretat deles instal·lacions energètiquesqueda dins de l’àmbit compe-tencial d’aquesta Llei.

El risc industrial, esmentat a ladefinició anterior, és la proba-bilitat que les instal·lacionsprodueixin un efecte danyósespecífic en un període detemps determinat com a conse-qüència de les seves caracterís-tiques o propietats mecàniques,químiques, elèctriques o radio-actives. La pregunta que cal fera continuació és fins a quinpunt s’ha de reduir el risc jaque, com sabem, a un hipotèticrisc zero li correspon un costinfinit. La resposta ve donadaper l’anomenat risc industrialacceptable, que és el nivellmàxim de risc que els regla-ments tècnics de seguretatindustrial de caràcter obligato-ri, com per exemple el Regla-ment electrotècnic de baixatensió, han de determinartenint en compte els factorstecnològics, socials i econòmicsque intervenen. Hi ha unmoment a partir del qual elsbeneficis aportats per l’incre-

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 42

ment de seguretat no compen-sen el seu cost ni les externali-tats negatives que produeix. Unclar exemple és el de la veloci-tat màxima per circular ambautomòbil; fixant una velocitatmàxima per circular exagera-dament baixa s’evitarien acci-dents, però seria una mesuraamb molta contestació social.

1.6.3. La gestió en xarxa Hem comentat els models degestió de serveis públics tradi-cionals, i hem fet especialèmfasi en la crisi que pateixenavui en dia. Aquest fet semblaportar-nos cap al que hem ano-menat estat relacional, i al seucorresponent sistema de gestió;la gestió de la xarxa dels dife-rents agents relacionats amb elservei públic corresponent.

Els principals agents de lacadena de valor de la seguretatde les instal·lacions energèti-ques són els següents:

- Els tècnics competents au-tors dels projectes de lesinstal·lacions, o de les sevesmodificacions, que són elsresponsables que aquestss’adaptin a les condicionsde seguretat legalment exi-gibles.

- Els tècnics competentsdirectors de l’execució delsprojectes de les instal·la-cions, o de les seves modifi-cacions, els quals han d’e-metre el certificat correspo-nent si és preceptiu, i sónels responsables d’adaptarles instal·lacions als projec-tes i d’adoptar les mesures icomplir les condicions deseguretat legalment exigi-bles en la materialitzaciódels projectes. Si presten elservei per a una empresa,aquesta n’és subsidiària-ment responsable.

- Els titulars de les instal·-lacions, que són responsa-bles de tenir les inscripcionso els registres que siguin

preceptius, i del fet que s’u-sin i es mantinguin adequa-dament d’acord amb lescondicions de seguretatlegalment exigibles i que esfacin les inspeccions periò-diques que estableix la nor-mativa vigent.

- Els professionals i lesempreses que intervenen enla instal·lació, el manteni-ment, la reparació i l’opera-ció d’instal·lacions, que sónresponsables d’estar inscritsen els registres correspo-nents i de complir els requi-sits i les condicions de segu-retat industrial legalmentexigibles; les normes tècni-ques reconegudes; lesbones pràctiques professio-nals generalment accep-tades, i els requisits i lesobligacions corresponents ales seves inscripcions. Si estracta de professionals, lesempreses per a les qualspresten els seus serveis ensón subsidiàriament res-ponsables.

- Les empreses de subminis-trament d’energia elèctrica igasos o líquids combusti-bles, el consum dels qualsrequereixi instal·lacions sot-meses a reglaments tècnicsde seguretat industrial, sónresponsables de subminis-trar el seu producte única-ment si les ditesinstal·lacions tenen lesautoritzacions, les llicèn-cies, les inscripcions o elsregistres que siguin precep-tius.

- Els fabricants o importadorsdels equips que s’instal·len,els quals són responsablesde posar en el mercat única-ment equips segurs, d’acordamb el que estableixen lalegislació específica aplica-ble, les normes tècniquesreconegudes i les bonespràctiques professionalsgeneralment acceptades.

- Els organismes de controlque realitzen les inspec-

cions en matèria de segure-tat industrial, que són res-ponsables de tenir les auto-ritzacions que siguin pre-ceptives i de complir lesobligacions que se’n despre-nen.

- El personal inspector delsorganismes de control, quesón els responsables de ferles avaluacions de confor-mitat, d’acord amb elsreglaments tècnics de segu-retat industrial aplicables.Els organismes de controlpels quals presten serveis ensón subsidiàriament res-ponsables.

Els agents esmentats no són lesúniques parts interessades en elrisc de les instal·lacions. Lafigura 1 és un esquema quetambé engloba altres actors.

Amb el model de gestió de l’es-tat relacional, el paper de l’Ad-ministració passa a ser el deliderar una xarxa d’agents pertal d’aconseguir, de manera efi-cient, l’objectiu comú de totsells: en aquest cas, la seguretatde les instal·lacions energèti-ques. Això implica un fort canvien la cultura organitzativa del’Administració, ja que per tenirèxit en la seva missió, sense dei-xar de fer les tasques pròpies decontrol administratiu, també hade passar a exercir unes habili-tats diferents, més enfocades ala gestió i al lideratge compartitde projectes que impliquinsituacions win-win tant per al’Administració (sector públic)com per als agents que partici-pen en un projecte determinat(sector privat).

A continuació comentaremdues iniciatives que estan basa-des en aquest principi decol·laboració entre el sectorpúblic i el sector privat: la Tau-la Consultiva d’Instal·lacionsd’Energia (TC-IE) i l’Agència deQualificació dels Professionalsde l’Enginyeria (AQPE).

–43–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 43

1.6.4. Taula Consultiva d’ins-tal·lacions d’energia (TC-IE)La Taula Consultiva d’Instal·-lacions d’Energia (TC-IE) és unexemple de col·laboració entreel sector públic i el sector pri-vat. En formen part els col·legisprofessionals dels tècnics com-petents, els gremis de lesempreses instal·ladores-mante-nidores, els organismes de con-trol, l’associació dels fabricantsde material elèctric, les empre-ses de distribució d’energia il’Administració.

La seva constitució va coincidiramb l’entrada en vigor delReglament electrotècnic de bai-xa tensió. La seva aplicació vacomportar la necessitat dedonar resposta a problemesd’interpretació de la normativa,i es va decidir crear un marcpermanent de trobada delsdiferents agents que participenen la cadena de valor de laseguretat de les instal·lacionsreceptores d’energia elèctrica,que permetés compartir elsconeixements tècnics i l’expe-

riència de tots ells. Aquestobjectiu s’ha assolit mitjançantl’exercici de les funcions d’anà-lisi normatiu i de formulació depropostes, i l’establiment i laclarificació de procediments.Per tant, s’ha convertit en unreferent essencial per als dife-rents agents del sector.

A més d’aquesta funció origi-nal, i donats els coneixements,l’experiència i la credibilitatdels partícips de la Taula, s’es-tan explorant altres vies decol·laboració: l’elaboració decampanyes conjuntes per sensi-bilitzar els titulars de lesinstal·lacions de la importànciade fer-ne un bon ús i manteni-ment, la creació de grups detreball per fer prospectiva delsector, anàlisis de diferentstipus de problemes, etc.

Els resultats obtinguts fins almoment són plenament satis-factoris, però amb aquestesnoves iniciatives s’espera quees pugui donar un nou salt capendavant en l’anàlisi i la millo-

ra de la seguretat d’aquestesinstal·lacions.

1.6.5. Agència de Qualificaciódels Professionals de l’Enginye-ria (AQPE)Amb l’aplicació feta per l’Estatde la Directiva de serveis, s’haperdut la garantia de la com-petència tècnica i l’assegurançade responsabilitat civil, tant pera les administracions públiquescom per a les empreses que ensón clients, que oferien elsvisats dels col·legis professio-nals sobre els treballs dels tèc-nics competents. Aquest fet potsuposar l’exercici de profes-sions tècniques per part de per-sones sense la necessària com-petència tècnica.

Davant d’aquest fet, i comptantamb el suport de l’Administra-ció, els col·legis professionalsd’enginyers de camins, canals iports de Catalunya, d’enginyersinformàtics de Catalunya, d’en-ginyers industrials de Catalun-ya, d’enginyers agrònoms deCatalunya i d’enginyers de tele-

Figura 1. Seguretat IndustrialFont: Direcció General d’Energia, Mines i Seguretat Industrial


–44–

Estat UEAfectats pel risc

industrialPatronal

MunicipisAltres Administracions

públiques Col·legis ProfessionalsAsseguradores

AltresGeneralitat

Distribuïdoresd’energiaPatronal

Tècnics Patronals

Titulars / usuaris

Professionalhabilitat

Empresa instal·ladora/ mantenidora

Gremis Mitjansde comunicació

AssociacionsFabricants d’equips

Fabricantsd’equips

Inspectors OC

Organismes de control

(OC)

ASOCAT

Altres

Gestors finques

Instal·lació

AGENTS: Administració: lideratge de la xarxa

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 44

comunicació de Catalunya, hanpromogut la creació de la fun-dació Agència de Qualificaciódels Professionals de l’Enginye-ria (AQPE).

L’AQPE té com a missió princi-pal emetre un certificat recone-gut internacionalment que qua-lifica els enginyers en funciódels coneixements acreditats ide l’experiència professional, ialhora dóna resposta al nouescenari professional marcatpel Pla Bolonya, que ha suposatla multiplicitat de titulacionsprofessionals en l’àmbit de l’en-ginyeria: hem passat de teniruna trentena de titulacionsrelacionades amb l’enginyeria atenir-ne més de cinc-centes.

L’AQPE té la vocació de conver-tir-se en un organisme de re-ferència en el sector de l’engin-yeria seguint l’exemple de lesagrupacions de països com elRegne Unit i Alemanya. Per tald’equiparar models professio-nals que impulsin la mobilitatinternacional dels enginyers iles enginyeres, el certificat emèsper l’AQPE avalua les com-petències professionals segonsprocediments de certificacióobjectius i estandarditzats. Així,el certificat obre les portes cap al’exterior, eliminant les traves ipotenciant la mobilitat.

La certificació la poden dema-nar els professionals de l’engin-yeria membres i adscrits en lesentitats que formen l’AQPE. Laqualificació es pot fer sobre 54àmbits diferents, que van desde l’electrònica i la robòtica a lagestió, passant pel mediambient, l’energia o els túnels iobres subterrànies, entre d’al-tres. La qualificació preveu nounivells competencials: els tresprimers els aporta la titulaciódel professional (el nivell 3correspon a una enginyeriasuperior o un màster), i els sisnivells restants són assolibles através de la competència relle-

vant acreditada per l’experièn-cia professional.

L’avaluació dels mèrits es fadavant d’un tribunal conformata mida en funció dels àmbits isubàmbits professionals que esvolen acreditar. El certificatconstata la titulació i el centreuniversitari on s’ha cursat, aixícom el nivell de qualificació pera l’àmbit i els subàmbits d’ac-tuació avaluats. Així, un mateixenginyer o enginyera pot estarqualificat en diversos àmbitsamb diferents nivells. El certifi-cat no té data de caducitat, sinóque l’obsolescència la marcaràel mercat.

La certificació està concebudacom un aval per a les empresesi les administracions públiques,que informa amb rigor i preci-sió sobre l’especialització i l’ex-periència de cada professional.

Amb aquest exemple, és la prò-pia societat civil qui aportavalor al sistema de seguretat deles instal·lacions mitjançant elllançament d’aquesta iniciativa.

Finalment, donada la situacióeconòmica que estem patint,cal comentar alguns dels efec-tes de la crisi sobre la seguretatde les instal·lacions.

1.6.7. La seguretat de les ins-tal·lacions i la crisi econòmicaAmb el pas del temps, com aconseqüència dels processos demillora tecnològica i d’innova-ció, els equips i els productescada cop disposen d’una segu-retat intrínseca més elevada.Tornant a l’exemple dels vehi-cles automòbils, és evident queels dispositius i els mecanismesde seguretat dels cotxes méssenzills que es fabriquen avuien dia són, en general, moltsuperiors als que tenien elsmillors vehicles de fa vint anys.Per tant, cada cop són méssegurs els equips i els productesque s’instal·len.

Malgrat aquest fet, darrera-ment s’observa una tendència al’augment d’incidents en lesinstal·lacions. Per exemple,segons la informació dels Bom-bers de Barcelona, està aug-mentant significativament elnombre de sortides que aquestcos ha de fer per rescatar perso-nes atrapades en ascensorscom a conseqüència d’avariesde tipus mecànic. L’explicaciórau en la disminució de recur-sos dedicats al mantenimentpreventiu; fins i tot, probable-ment, en algun cas en la totalabsència d’aquests recursos.Per tant, a més de la clàssicafunció de control, l’Adminis-tració ha de fer un esforçsuperior a l’habitual per cons-cienciar els titulars i usuarisde les instal·lacions sobre laimportància de fer manteni-ment preventiu. Per dur a ter-me aquestes campanyes desensibilització, s’ha constituïtun grup de treball amb la par-ticipació del sector privat peranalitzar més específicamentquin ha de ser el target (opúblic objectiu) i el missatgemés efectiu, així com per cofi-nançar-les.

En resum, podem afirmar quel’evidència ens diu que elspaïsos que avancen més ràpi-dament i de manera sostingu-da són aquells en què el sec-tor públic actua de catalitza-dor de les energies, els entu-siasmes i les complicitats dela societat civil, sense per aixòdeixar de realitzar les fun-cions clàssiques de controladministratiu. Això noméss’aconsegueix treballant con-juntament i creant espais deconfiança i de coneixementmutu que permetin una rela-ció fluida entre l’àmbit públici el privat. No és fàcil i exigeixforts canvis de mentalitat detotes les parts implicades,però al meu parer és l’úniccamí possible per tal d’assolirun progrés sostenible.

–45–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 45

–46–


José Maria AlmacellasEnginyer químic i MBA per ESADE, tévint-i-cinc anys d’experiència de ges-tió a l’àrea de distribució de gas dinsdel Grup Gas Natural Fenosa; durantdeu d’aquests anys va treballar a l’à-rea internacional del Grup. Té expe-riència en les àrees de direcció gene-ral, direcció tècnica i direcció comer-cial: director tècnic de Gas Lleida, SA(1987-1997); Country Manager i direc-tor comercial a Gas Natural ESPColòmbia (1997-2007), i directorgeneral de Gas Natural Distribució al’Estat espanyol (2007-2009). Actual-ment, és director tècnic de Distribu-ció de Gas per a totes les distribuïdo-res de gas del Grup (11,2 milions depunts de subministrament i 110.000km de xarxa a l’Estat espanyol, Itàlia,Mèxic, Colòmbia, el Brasil i l’Argenti-na). Ha estat president del Comitè deDistribució d’Eurogas i actualment ésmembre de la Comissió d’Energia delCol·legi d’Enginyers Industrials deCatalunya i vicepresident de XOC4IGU(International Gas Union).

1.7.1. IntroduccióPer posar en context l’evolucióde la seguretat en el sector delgas canalitzat cal fer una breuressenya històrica de l’evolu-ció d’una indústria que, ambgairebé dos-cents anys d’anti-guitat, va néixer com una solu-ció a l’enllumenat públic d’al-gunes ciutats i el desenvolupa-ment de les quals s’ha produïtbàsicament en els últims qua-ranta anys amb l’ús del gasnatural en substitució del gasmanufacturat a la dècada delsseixanta, la construcció dexarxes de gasoductes d’altapressió i l’ús del polietilè per ala fabricació de canonades dedistribució.

A principis del segle XIX vanaparèixer a Anglaterra les pri-meres aplicacions comercialsdel gas d’hulla. Per primeravegada, el 1812 es va cons-truir a Londres una xarxa decanonades subterrànies con-nectades a una fàbrica queproporcionava combustibleper a l’enllumenat públic de laciutat i algunes grans fàbri-ques tèxtils.

Simultàniament a la implanta-ció del gas manufacturat,havien tingut lloc als EstatsUnits les primeres experièn-cies modernes d’ús del gasnatural (Fredonia, Nova York,1821), però el seu desenvolu-

pament va quedar limitat a lespoques poblacions que compta-ven amb jaciments en el seusubsòl fins al descobriment delsmètodes de transport a llargadistància un segle més tard.

Un fet destacable va ser lanecessitat de gestionar els ris-cos que comportava l’ús delgas, cosa que es va plasmar,des del 1864, en els plecs decondicions entre els ajunta-ments i les empreses. Enaquests plecs es mostrava lanecessitat que els ajuntamentscomptessin amb l’assistènciatècnica de persones enteses enel procés de fabricació i distri-bució de gas, les quals hauriend’assessorar les autoritatsmunicipals. Com a conseqüèn-cia d’aquestes noves condi-cions, es va produir l’entradadels enginyers municipals enel sector gasista, els coneixe-ments tècnics dels quals per-metrien a les autoritats de laciutat comptar amb elementsde judici per intervenir activa-ment en les condicions delsubministrament.

A Espanya, el gas manufactu-rat es va començar a comercia-litzar molt tardanament. Laprimera companyia, la Socie-tat Catalana d’Enllumenat perGas, va iniciar el seu funciona-ment a Barcelona l’any 1842.Va ser el primer sector indus-trial d’alta inversió que apa-reix històricament, i a mésamb un èmfasi de servei alciutadà i a la comunitat, fins itot abans de l’inici del ferroca-

Instal·lacions de gas

1.7.

A Espanya, el gas manufacturat es va començara comercialitzar molt tardanament.

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 46

rril o del servei de distribuciód’aigua, només per citar-nedos exemples.

L’arribada de l’electricitat, enels últims anys del segle XIX,va representar a Espanya, coma tot el món, una forta com-petència per a la indústria delgas en el mercat de l’enllume-nat. El gas hauria d’obrir-secamí en l’àmbit de la calefac-ció i la cuina domèstica.

D’altra banda, el gas naturalhavia experimentat, des delsanys vint, un increment subs-tancial de la producció i elconsum. Les canalitzacionsd’alta pressió permetien trans-portar-lo fins a punts relativa-ment llunyans dels jaciments,de manera que els països quedisposaven de grans reserves,com els Estats Units, vancomençar a usar-lo de maneraintensiva, desplaçant l’anticgas manufacturat i, fins i tot,el carbó i el petroli.

A Europa, la introducció gene-ralitzada del consum de gasnatural no es va produir fins aprincipi dels anys seixantaamb el descobriment de gransjaciments, sobretot a Groninga(Holanda), i la posada a puntd’una nova tecnologia per altransport marítim del gas mit-jançant liquació. El gas naturalva començar a introduir-se aEspanya a finals de la dècadadels seixanta a través d’aprovi-sionaments de gas naturalliquat (GNL) procedent deLíbia, descarregats a la plantade regasificació de Barcelonades del febrer del 1969.

El 1985 es va signar el “proto-col del gas” amb l’objectiud’impulsar el creixement delconsum del gas natural, i delsector del gas natural en gene-ral, a Espanya. Entre els anys1985 i 1993, els aprovisiona-ments de GNL (a través de laplanta de Barcelona i de dues

noves plantes de regasificacióconstruïdes a Huelva i Carta-gena) es complementaven ambla limitada producció de gasnatural dels jaciments de Serra-blo (Osca) i Gaviota (Biscaia).

Intrínsecament lligat a l’evolu-ció de les infraestructuresgasistes està l’increment en elconsum final de gas natural,amb elevades taxes de creixe-ment entre el 1985 i el 2000.El consum va créixer princi-palment a causa de l’incre-ment de l’ús de gas natural enprocessos industrials, acom-panyat per un creixement gra-dual del consum de gas natu-ral en les llars gràcies, entred’altres, a la facilitat d’execu-ció de xarxes de distribuciómitjançant la nova tecnologiade les xarxes de polietilè.

1.7.2. Innovacions

1.7.2.1. Introducció del gasnaturalLa dècada dels seixanta finalitzaamb la introducció del gas natu-ral a Espanya (1969) per laplanta de regasificació de Barce-lona, la qual cosa obre una eta-pa de creixement sense limita-cions de producció que facilita elsubministrament i el transport aalta pressió a zones allunyadesde les d’emmagatzematge.

Aquest gas va afavorir el desen-volupament de tecnologiescapaces d’aprofitar el seu majorcontingut calorífic amb relacióal gas ciutat, i va preparar elcamí a la posterior utilitzaciódel gas natural, que té els avan-tatges de no ser tòxic, ser net ipoder aplicar-se tal com es tro-ba. Un altre avantatge moltimportant és que, com que estracta d’un gas sec, facilità moltla implantació de noves xarxesde distribució i les instal·lacionsdels clients perquè no va sernecessari col·locar sifons per albuidatge de l’aigua com ocorriaamb el gas manufacturat.

1.7.2.2. Introducció del po-lietilèL’ús de tubs de polietilè per ala construcció de xarxes dedistribució de gas es va iniciara partir dels anys seixanta delsegle passat i ha revolucionatel procés de construcció, man-teniment i renovació d’aquesttipus de xarxes, abaratint elscostos d’execució i facilitant l’a-rribada del gas a zones noves.

A Espanya, les primeres xarxesde distribució de gas que esvan instal·lar per portar el gasmanufacturat (fabricat a partirde carbó d’hulla) que s’utilitza-va a l’enllumenat dels carrers ia les privilegiades llars que s’hopodien permetre, es van realit-zar amb canonades de fosa gri-sa (aliatge de ferro). Aquesttipus de tub va ser el materialusat fins a la dècada dels anysseixanta, quan es van comen-çar a introduir altres materialscom la planxa asfaltada (unalàmina metàl·lica recoberta d’as-falt) o el fibrociment (una barre-ja de ciment, fibres d’amiant iaigua). A partir del 1970 es vacomençar a utilitzar la fosa dúc-til (una fosa especial de mésqualitat que la fosa grisa).

Tots aquests materials, a partde la seva pròpia naturalesaconstructiva, tenien l’inconve-nient que només servien persubministrar gas a baixa pres-sió i la unió entre canonades iels accessoris era de tipusmecànic amb el consegüentproblema de fuites.

Cap al 1980 es van començara utilitzar a Espanya, demanera massiva, els materialsplàstics i, fonamentalment, elpolietilè, que en poc més detrenta anys ha desbancat a totsels altres materials en la cons-trucció de xarxes de distribu-ció que operen a una pressióde fins a 10 bar. Actualment,prop del 90% de les xarxes dedistribució de gas a Espanya

–47–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 47

–48–

són de polietilè, percentatgeque aconsegueix el 100% enles xarxes que treballen a unapressió de fins a 4 bar.

Són diversos els avantatgesque han fet del polietilè unmaterial preferent per a laconstrucció de xarxes de dis-tribució de gas: la sevaresistència, la seva flexibilitat ila seva llarga durada.

Pel que fa a la resistència, l’úsdel polietilè resol els proble-mes que es deriven de lacorrosió i de la fragilitat d’unaltre tipus de canonades, i pro-porciona una gran resistènciaals atacs químics i a les agres-sions mediambientals. A més,presenta una gran facilitat demaneig i d’instal·lació, i ofe-reix una característica moltsignificativa amb relació aaltres materials: permet quetotes les unions es realitzinmitjançant soldadura, per laqual cosa es minimitza la pos-sibilitat de fuites.

D’altra banda, és un materialmolt flexible. Aquesta caracte-rística, a més de facilitar lacol·locació dels tubs a la rasa oel transport en rotllos i bobi-nes, permet que en determina-des situacions es converteixien un material que ajuda amitigar els efectes d’unterratrèmol. Per exemple, enels sismes que van sacsejar laciutat japonesa de Kobe el1995 i la zona cafetera deColòmbia el 2007, les xarxesde distribució d’aigua o gasformades per tubs de polietilèvan ser les úniques que vanmantenir la seva integritat. A l’últim, la seva durabilitat.Com s’ha indicat abans, unaspecte fonamental en laimplantació de les xarxes dedistribució de gas és la unió delsdiferents tubs que la formen i ladels accessoris. En el cas delpolietilè, els tubs i els accessorisfabricats amb aquest material

s’uneixen entre si mitjançant unprocés de fusió que assegurauna perfecta estanquitat de lesunions. Al llarg dels anys, lainnovació en la tecnologia perexecutar les unions de les cano-nades i els accessoris de polie-tilè ha evolucionat ràpidamentamb la introducció de màquinesautomàtiques que asseguren,mitjançant la lectura de codisde barres, que es compleixen elsparàmetres tècnics de la unióespecificats per a cada tipus d’ac-cessori, la qual cosa minimitzal’actuació del factor humà i per-met la traçabilitat de cada unade les fusions. Aquest tipus d’u-nions, a més, permet realitzaroperacions i derivacions senseinterrompre el subministramentde gas amb total seguretat.

1.7.2.3. Innovació en la uti-lització del gasCom s’ha indicat anterior-ment, la introducció de l’ener-gia elèctrica a l’enllumenatpúblic va suposar que el sectordel gas hagués de canviard’enfocament i dirigir-se cap al’ús per a cocció, calefacció iescalfament d’aigua a les llars.Es van haver de dissenyar cui-nes, escalfadors i calderes, queno existien, fins al punt que laprimera caldera per a calefac-ció de gas es va instal·lar aBarcelona a mitjans dels anysseixanta.

Les innovacions més impor-tants quant a la seguretat enl’ús del gas natural per almercat residencial s’han pro-duït en els últims quinzeanys. D’una banda, amb la

introducció de controls deseguretat electrònics en lescalderes de calefacció i escal-fadors d’aigua i, d’altra ban-da, amb l’adopció del concep-te de combustió estanca enquè els aparells de gas prenenl’aire de combustió i expulsenels gasos sempre a l’exterior,de manera que millora laseguretat davant de possiblescasos d’intoxicació per monò-xid de carboni.

1.7.2.4. Innovació en la ges-tió del control i introduccióde les tecnologies de lainformació i la comunicació(TIC)La irrupció en els últims anysde les noves tecnologies de lainformació i la comunicació, iles eines de geoposicionamenta l’abast de tots, han permèsl’aplicació d’innovacions im-portants en la gestió del con-trol i la seguretat de lesinstal·lacions que formen partde la cadena de subministra-ment del gas natural.

A continuació es resumeixenalguns exemples d’aplicació deles TIC:

– Telesupervisió centralitzadad’obres repetitives i de pocacomplexitat

Permet compartir, en tempsreal, vídeos, fotos i informacióentre els treballadors de campi el personal especialitzat enun despatx, el qual dóna l’au-torització per passar al passegüent en l’obra de canalitza-ció si tot és correcte.

Pel que fa a la resistència, l’ús del polietilèresol els problemes que es deriven de lacorrosió i de la fragilitat d’un altre tipus decanonades, i proporciona una gran resistèn-cia als atacs químics i a les agressionsmediambientals.


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 48

– Mobilitat aplicada al man-teniment i l’atenció d’urgèn-cies

Gestió d’ordres de manteni-ment des de terminals mòbils(tauletes tàctils i PC) per aactivitats de mantenimentprogramades (resseguiment,vigilància, manteniment d’es-tacions de regulació, vàlvules iconjunts de regulació), correc-tius i atenció d’urgències.

Incorpora GPS per a la localit-zació d’instal·lacions. Permetconnexió amb la xarxa car-togràfica (GIS) i amb el siste-ma de gestió de manteniment.

Permet la consulta on-line dedades de la xarxa en activitatsde camp.

Permet consultar, a través deGoogle Maps, la posició d’ele-ments i la ruta que cal seguir.

La informació és consultable iactualitzable des de les activi-tats de camp.

– Aplicació de mobilitat en lasupervisió de la construccióde noves infraestructures

Aquesta solució de gestió per-met tenir informes sobre ope-racions realitzades, mesurar laproductivitat en les obres,emmagatzemar fotografies igestionar defectes (no confor-mitats).

– Televigilància de la protecciócatòdica

Sistema de mesurament encontinu dels paràmetres elèc-trics més significatius. Lesmesures són transmeses peruna unitat de control a un cen-tre de dades, i es registren enun arxiu central.

Permet l’anàlisi i el registre demesures mitjançant gràfics.Genera avisos en el cas desuperar els valors prefixats odetectar anomalies de funcio-nament.

Així mateix, substitueix verifi-cacions i controls periòdicsdirectes, reduint sensiblementla seva freqüència.

– Vigilància xarxa mitjançantUAV

UAV són les sigles d’UnmannedAerial Vehicle. Es tracta d’aero-naus que volen sense pilot abord i són maniobrades mit-jançant un sistema de controlremot terrestre que disposa deseguiment per GPS.

Permeten obtenir fotos d’in-cidències i vídeos georeferen-ciats, i una intervenció mésràpida davant d’incidències.

– Gestió automatitzada de lesestacions de regulació i me-sura mitjançant la ins-tal·lació d’elements de re-gulació que permeten inte-grar, en un mateix compo-nent i controlat des del cen-tre de control (SCADA):- Mesurament del flux de

gas.

- Control i canvi de pres-sió de sortida del gasrealitzat des del centrede control.

- Limitació remota delcabal.

- Inspecció remota delsparàmetres de funcio-nament de tota l’estacióde regulació.

- Interrupció remota delsubministrament de gasen cas d’emergència.

1.7.3. ConclusióLa innovació en la indústriadel gas, tant en els aspectes dela seva utilització com de laseguretat, s’ha produït en elsúltims cinquanta anys, arrand’importants canvis tecnolò-gics i de model de negoci quehan permès la cobertura delservei en la major part de lageografia i, alhora, una millo-ra molt significativa en elsaspectes de seguretat.

Com s’ha indicat al llarg del’exposició, les innovacions debase es poden resumir en:introducció del gas natural ensubstitució del gas manufactu-rat, ús de canonades de polie-tilè en substitució d’altresmaterials per a canalització, iaplicació de les tecnologies dela informació i la comunicació.Totes aquestes innovacions iels seus respectius desenvolu-paments han permès un avençmolt significatiu en la millorade la seguretat en lesinstal·lacions i el servei de dis-tribució de gas.

–49–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 49

–50–


Joan JubanyEnginyer industrial i llicenciat enCiències Físiques, va cursar, també,un programa de DesenvolupamentDirectiu. Ha estat professor associatal Departament d’Electrotècnica del’Escola Tècnica Superior d’EnginyersIndustrials de Barcelona. La sevaexperiència professional dins delgrup Endesa l’ha portat a càrrecs comel de cap de la Unitat de Regulació iNormativa, cap de la Unitat de Movi-ment d’Energia i Regulació (Hidro-elèctrica de Catalunya / Enher), direc-tor de Gestió de Mercat i directorterritorial d’Accés a Clients i Mesura(Fecsa-Enher / Endesa). Actualmentn’és el subdirector de Gestió de l’E-nergia i Operacions Nord.

1.8.1. IntroduccióL’objecte de l’article és exposarla incidència del projecte inno-vador de telegestió en l’àmbitde la seguretat i també en lasostenibilitat, el qual suposa lasubstitució dels comptadorstradicionals pels comptadorsintel·ligents en els subminis-traments de potència inferiora 15 kW, així com la implanta-ció d’un sistema aigües amuntdels equips de mesura quetransmet la informació a uncentre de control.

La normativa vigent dónal’any 2018 com a termini per ala substitució de tot el parc decomptadors i la implantaciódel sistema de telegestió.

A l’article es distingeixen duesetapes. La primera abraça laproblemàtica actual de la fased’implantació que implica unaugment dels riscos en segure-tat, i se citen els procedimentsutilitzats per al treball decamp que els minimitza. Lasegona etapa correspon a lafase futura en què ja estaràimplantat el sistema de tele-

gestió; com a conseqüènciad’això, canviarà radicalment lamanera de realitzar les opera-cions i s’espera, entre altresbeneficis, una millora en laseguretat i la sostenibilitat.

1.8.2. Descripció del sistemade telegestióEl sistema de telegestió és unsistema de mesura i comuni-cació bidireccional entre elconsumidor i l’empresa distri-buïdora que proporcionaaccés remot als comptadors,més freqüència i disponibilitatde lectura, mecanismes anti-frau i intrusisme més avan-çats, control de la potènciasol·licitada i millor gestió del’energia.

El sistema de telegestió constadels següents elements bàsics:

- Comptador- Concentrador- Comunicacions PLC (Power

Line Communication) enbanda estreta a través de laxarxa de baixa tensió

- Elements del sistema decomunicacions WAN (WideArea Network)

- Sistema central de teleges-tió

A continuació es descriuenamb més detall alguns delselements anteriors.

Els comptadors són dispositiuselectrònics amb importants ca-pacitats necessàries per al pro-cessament, l’emmagatzematgei la transmissió dels registres de

Telegestió: un avenç enseguretat i sostenibilitat

1.8.

El sistema de telegestió és un sistema demesura i comunicació bidireccional entre elconsumidor i l’empresa distribuïdora queproporciona accés remot als comptadors,més freqüència i disponibilitat de lectura,mecanismes antifrau i intrusisme mésavançats, control de la potència sol·licitadai millor gestió de l’energia.

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 50

la memòria i les comunica-cions que conté. El comptadordisposa d’un element (relé)que permet el tall del submi-nistrament i que pot ser con-trolat de manera remota.Quan s’activa el tall a causa dela funció de control de potèn-cia en el comptador, el clientpot reposar el subministra-ment a distància sense neces-sitat d’accedir al comptador.

Els concentradors són els ele-ments intermedis entre el siste-ma central i els comptadors.Gestionen la informació (regis-tres de mesures, etc.) que recu-llen dels comptadors i l’envienal sistema central a través deles comunicacions GPRS. Ges-tionen més comunicació ambels comptadors a través dePLC.

El sistema de telegestió recullla informació relativa a lesmesures dels subministra-ments elèctrics en què són ins-tal·lats.

A la figura 1 es mostra l’arqui-tectura bàsica d’un sistema detelegestió.

1.8.3. Riscos en la implantació

Instal·lació dels nouscomptadors La implantació del projecte detelegestió suposa per a lesempreses distribuïdores a Ca-talunya un augment massiu deles operacions de camp, fetque comporta una major expo-sició al risc de tenir accidents.

Aquesta activitat suposa mul-tiplicar per cinc el nombre d’o-peracions habituals (altes decontracte, baixes de contractei modificacions) en els equipsde mesura. En aquest sentit,les empreses distribuïdoressubstituiran prop de 4 milionsde comptadors a Catalunya.

El comptador de telegestió téunes funcionalitats i un dis-seny interior completamentdiferents als del comptador

tradicional. En canvi, el seuaspecte exterior quant agrandària, ancoratge i opera-cions necessàries per a la ins-tal·lació, és similar al delcomptador tradicional.

La instal·lació dels equips demesura es fa seguint lesmesures de seguretat esta-blertes. L’accidentabilitat, enaquest aspecte, és relativa-ment baixa. No obstant això,a causa de l’increment d’acti-vitat es fa necessari realitzarun esforç addicional sobretotde conscienciació, a fi d’a-conseguir l’objectiu zeroaccidents.

A la figura 2 es pot veure unrètol amb les cinc regles d’orde les normes de seguretatadaptades a la instal·lació delsequips de mesura directes(normes adoptades per l’em-presa Endesa, que representael 40% del mercat espanyol iés la distribuïdora majoritàriade Catalunya).


Figura 1. Esquema general d’un sistema de telegestió.Font: J. Jubany, a partir del projecte de telegestió d’Endesa.

–51–

INTERFACESISTEMA

COMERCIAL

SISTEMA OPERACIÓXARXA DE TELEGESTIÓ

GPRS, UMTS, ADSL, WiMAX,PLC de MT,...

CONCENTRADOR(C-bt)

COMPTADORELECTRÒNIC

COMUNICACIÓ PER PLC/ALTRES

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 51


Aquest rètol, que històrica-ment s’ha repartit als contrac-tistes, s’està difonent i penjanta totes les centralitzacions delsequips de mesura dins de lacampanya de conscienciació.

Instal·lació dels concentradorsUn element fonamental delsistema de telegestió és el con-centrador, que s’instal·la alscentres de transformació demitjana tensió a baixa tensió.La seva missió és gestionar lesmesures dels equips de mesu-ra dels subministraments con-nectats a la xarxa de baixatensió que alimenta el centrede transformació.

Aquest element és nou i haestat necessari un estudi acu-rat per tal de realitzar un pro-cés d’instal·lació segur, adap-tat a les diferents casuístiquesque presenten els centres detransformació. A Catalunyacal instal·lar uns 45.000 con-centradors.

S’ha de realitzar una instal·la-ció completa del concentradorper a cada un dels transforma-dors de mitjana i baixa tensiódel centre de transformacióque compleixin els requisitsdel procediment establert.

El concentrador, en funció deles característiques de la ins-tal·lació, es pot instal·lar en lessortides del quadre de baixatensió, o bé en el pont deltransformador de mitjana/bai-xa tensió al quadre de baixatensió. A tall d’exemple, la

figura 3 exposa l’esquemad’instal·lació adoptat perEndesa per al nivell de tensióde 400 V (fase-fase).

Instal·lacions perillosesAmb la implantació dels nousequips de mesura, un dels pro-blemes que cal abordar és lasubstitució d’equips en les ins-tal·lacions d’enllaços (centra-litzacions de comptadors) que,atès el seu estat deficient, noofereixen prou garanties perfer la substitució en condi-cions de seguretat.

1 S’han calculat a partir d’una extrapolació de dades de l’empresa Endesa, que representa el40% del sector elèctric espanyol i és majoritària a Catalunya.

Operació Nombre/any1

Desplaçaments lectors

Altes, baixes i modificacions contractuals que exigeixinla intervenció en l’equip de mesura

Talls i reconnexions en equips de mesura

80.000

120.000

250.000

Taula 1. Nombre anual d’operacions de camp realitzades a Catalunya.

Font: J. Jubany, a partir de dades d’Endesa.

Figura 2. Cinc regles d’or adaptades a la substitució dels comptadors.Font: J. Jubany, a partir del procediment d’Endesa.

–52–

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 52

–53–

Les instal·lacions d’enllaçdels equips de mesura sónpropietat dels clients i, pertant, en col·laboració amb lacomunitat autònoma corres-ponent, l’empresa distribuï-dora ha de demanar als pro-pietaris la seva adequacióper poder realitzar-ne lasubstitució.

Una estimació realitzada perla Comissió Nacional d’Ener-gia (CNE) en l’àmbit espa-nyol avalua que pot haver-hifins a un 50% d’instal·la-cions d’enllaç que necessitenalgun tipus de reforma (in-forme sobre el mandat esta-blert en el Reial decret1634/2006 relatiu al Pla desubstitució d’equips de me-sura publicat el 25 d’octubredel 2007).

1.8.4. Avantatges

Posada a puntde les instal·lacionsLa substitució de tot el parcde comptadors de subminis-traments amb potència infe-rior a 15 kW a tot Catalunya,porta implícita una adequaciónecessària i sistemàtica d’ins-tal·lacions defectuoses, aixícom la detecció i correcció demanipulacions que poden ser,per tant, potencialment peri-lloses, fet que redundarà enuna major qualitat i seguretatde les instal·lacions

Disminució de les activitats de campLa implantació del sistema detelegestió significa un canviradical en la comunicacióamb el consumidor i en la

manera de realitzar els tre-balls de camp associats a lamesura.

El nombre anual d’operacionsde camp realitzades actual-ment a Catalunya que queda-ran afectades i dràsticamentreduïdes, agrupades pels princi-pals tipus d’operació, són lesque es poden veure a la taula 1.

El nombre anual d’incidents —normalment són lleus sensebaixa— associats a aquestesoperacions es pot estimarentorn de quaranta o cinquan-ta a l’any. Cal destacar queprop del 50% es produeixenen els desplaçaments. Peròtenint en compte que amb laimplantació del sistema detelegestió disminuirà o desa-pareixerà aquest tipus d’opera-


Figura 3. Procediment d’actuació per a la instal·lació del concentrador de telegestió en els centres de transformació interiors.

Font: J. Jubany, a partir del procediment d’Endesa.

PONT

BASE AÏLLANT

INT. GENERAL

INJECCIÓ

ALIMENT.

CONCENTRADOR

ANTENAGPRS

PONT TR - QBT

BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 53

cions de camp, ja que s’efec-tuaran de manera remota sen-se necessitat d’intervencionsmanuals ni desplaçaments,baixaran també els incidentsassociats a aquestes activitats.I, addicionalment, la disminu-ció de desplaçaments sobre elterreny, en gran part motorit-zats, contribuirà a la reducciód’emissions de gasos i, pertant, a la sostenibilitat.

Control efectiu de la potènciai energia reactivaEl comptador de telegestió téal seu interior un element detall (relé) que permet exercirde manera continuada i efecti-va el control de potència, jaque interromp l’alimentacióquan el client sobrepassa lapotència contractada.

L’equip també té la funció demaxímetre per a cada un delsperíodes tarifaris que es consi-deri, i és possible registrar lapotència demanada en inter-vals de temps parametritzables.

D’altra banda, el comptadormesura el consum d’energiareactiva per primera vegadade manera generalitzada enaquesta tipologia de consumi-dors (bàsicament subministra-ments domèstics), la qual cosapermetrà aflorar i racionalit-zar el consum d’aquesta ener-gia, que és improductiva, enaquest segment.

Les funcionalitats de latelegestió permetran undimensionament més ade-quat de la potència contrac-tada i de les instal·lacionsdels consumidors, i un úsmés eficient de l’energiaque redundarà en unamajor seguretat, no nomésde la instal·lació del consu-midor, sinó també de tot elsistema elèctric tant en elvessant de seguretat com desostenibilitat.

Control de la manipulació del comptadorEl sistema de telegestió pre-veu la lectura remota d’unasèrie de paràmetres de qua-litat i d’alarmes que adver-teixen de possible intrusis-me i manipulacions indegu-des del comptador, moltesde les quals amb ànim defrau d’energia.

Una de les causes més fre-qüents d’accidents a la xar-xa de baixa tensió és l’intru-sisme a les instal·lacions iles connexions fraudulen-tes, ja que originen retornsinesperats de tensió.

Aquesta funcionalitat rela-cionada amb el control per-metrà combatre de maneramés eficaç aquestes irregu-laritats; en conseqüència,millorarà la qualitat i la se-guretat.

1.8.5. ConclusióLa telegestió és un projecteinnovador i, com a tal, com-porta riscos en la seva implan-tació i en els seus inicis.

Cal recordar que la seguretatés una variable crítica del pro-jecte. I totes les activitats quehi estan involucrades han deser supervisades amb aquestesperit abans que qualsevolaltra consideració.

En aquesta línia, les empre-ses distribuïdores d’energiaresponsables de la implanta-ció d’aquest sistema de tele-gestió, han fet un gran esforçper minimitzar-ne el riscquant a la seguretat, creantgrups de treball ad hoc quehan definit procedimentsespecífics (per exemple, elcas de la instal·lació de con-centradors) i reforçant idivulgant els ja existents (lescinc regles d’or en lainstal·lació del comptador).La sostenibilitat també haestat considerada com unavariable decisòria.

Malgrat les dificultats i elsriscos, un cop implantat elsistema de telegestió, elsavantatges seran múltiples,entre els quals destaquen laseguretat i la sostenibilitat.Només per aquests aspectespaga la pena tot aquestesforç.

–54–


BLOC 1.qxd 30/10/12 17:35 Página 54

Innovació en mobilitati seguretat viària

2.BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 55

José Manuel BarriosÉs enginyer industrial per la Universi-tat Politècnica de Catalunya i postgra-duat per la Lulea University Techno-logy (Suècia) sobre nous materials i lesseves aplicacions industrials.També varealitzar un curs de formació com aAccident Researcher al BARC (Birming-ham Accident Research Center), a Bir-mingham (Anglaterra), participantdins de l'estudi CCIS (Co-operativeCrash Injury Study) l'any 2000. Haestat responsable de Reconstrucciód'Accidents de l'empresa Applus+ IDIA-DA, professor de Reconstrucció d'Acci-dents i ponent en el programa de Post-grau de Seguretat Activa i Passiva al'Automòbil i del Màster de Mobilitatde la Universitat Politècnica de Cata-lunya.També ha estat professor de l'Es-cola de Policia de Catalunya; represen-tant d'Applus+ IDIADA i responsablede les activitats d'investigació d'acci-dents en els projectes del V, VI i VII Pro-grama marc ROLLOVER, CHILD, APSN,TRACE, APROSYS, ETAC, CASPER, EPOCh,eVALUE ASSESS, Smart RRS i ASPECSS; icoordinador de projectes per a admi-nistracions amb competències en ges-tió i seguretat del trànsit i fabricantsde vehicles. Actualment, és el cap d'In-novació de l'empresa Applus+ IDIADA,membre de l'Executive Board de l'asso-ciació europea EARPA, secretari generaldel Grup de Treball Automoció Soste-nible de la Xarxa CONNECT-EU i res-ponsable de la gestió de projectesd'R+D en l'àmbit nacional i internacio-nal. Ha publicat i presentat articlestècnics en les conferències internacio-nals més importants de caràcter inter-nacional (ESV, FISITA, ESAR, SAE...).

Gonçal TejeraÉs enginyer industrial per la UPC ipostgraduat en Planificació i Gestióde la Mobilitat per la UPC. També harealitzat un curs en Biomecànica a laUniversitat de Barcelona. La sevaexperiència professional arrencavacom a enginyer de projectes de Segu-retat Passiva a Applus+ IDIADA i vacontinuar com a director de projectesen aquesta mateixa empresa. Actual-ment n'és el cap de Seguretat Passiva.

2.1.1. Seguretat integradaEl creixement econòmic de lesregions és directament propor-cional a la capacitat de movi-ment dels seus habitants ibéns. A més, la mobilitat ésuna de les màximes expres-sions de llibertat de les perso-nes. Dins de l’àmbit de lamobilitat, l’automòbil és reco-negut com un dels avenços tec-nològics de més impacte de lanostra societat, així com lamàquina individual mésinfluent des de la RevolucióIndustrial. Dos han estat elsprincipals reptes tecnològicsdel sector: (1) la font d’energiaper la seva propulsió i (2) laseguretat de les persones.

Va ser al segle XVIII quan vancomençar a sorgir els primersvehicles autopropulsats avapor. A finals del segle XIX java aparèixer el primer automò-bil amb motor de combustióinterna amb benzina i, ambaquest, es va iniciar ladependència del sector ambels combustibles fòssils. Ésactualment quan sembla queel vehicle elèctric es posicionacom a alternativa al petroli,mentre que els vehicleshíbrids, que combinen un pro-pulsor de combustió amb unaltre elèctric, són un pas inter-medi en aquesta transició.

Pel que fa a la seguretat de lespersones, els accidents de tràn-sit són un dels llasts econòmicsi socials més importants de lasocietat actual. Els primersaccidents mortals dels que es

–56–

Innovació en el vehicle

INNOVACIÓ EN MOBILITAT I SEGURETAT VIÀRIA

1.1.2.1.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 56

té constància estan documen-tats al Regne Unit pels volts definals del segle XIX. En aquellaèpoca es van atribuir aquellssinistres a fatalitats inevitables,una valoració que ha estatmalauradament acceptada perla societat fins fa molt pocsanys. Avui en dia, la indústriade l’automòbil i els organismesinternacionals consideren elsaccidents de trànsit un proble-ma greu de salut pública. El2011, a les carreteres de laUnió Europea van perdre lavida més de 31.000 persones ientorn d’1,3 milions van resul-tar ferides de gravetat. La visiózero (zero vision) en els acci-dents de trànsit, és a dir, l’ob-jectiu de no tenir cap víctimamortal a la carretera, està enmarxa a països pioners enaquest àmbit com Suècia,mentre que la Unió Europeas’ha fixat el repte, difícil peròfactible, de reduir les morts al50% l’any 2020.

En aquest context, els fabri-cants d’automòbils destinendes de fa anys enormes recur-sos humans i econòmics perinvestigar i desenvolupar noussistemes de seguretat. Avui endia, l’esforç d’aquests va dirigitcap a un enfocament global dela seguretat, l’anomenadaseguretat integrada, la qualengloba en un únic concepte latradicional divisió en sistemesde seguretat primària o activa(per evitar que l’accident esprodueixi), secundària o passi-va (per disminuir-ne o atenuar-ne les conseqüències en casque no es pugui evitar) i tercià-ria (per facilitar el rescat i eva-cuació dels ferits). La raó prin-cipal d’aquest enfocament glo-

bal és que la divisió entre cadauna d’aquestes tres categoriesés actualment difusa perquèles tecnologies i els dispositiusestan cada vegada més interre-lacionats. En aquest capítol esfa un recull de les darreresinnovacions en la seguretatdels vehicles des d’aquest puntde vista global de la seguretatintegrada.

2.1.2. Protecció als ocupantsdel vehicle (autoprotecció)El principal esforç d’innovacióen seguretat de l’automòbilcontinua sent el destinat amillorar la protecció dels ocu-pants dels vehicles, l’anomena-da autoprotecció (self-protec-tion), no en va, d’una banda,són les principals víctimes delsaccidents i, de l’altra, són elsusuaris que inverteixen en l’ad-quisició de l’automòbil.

Les tecnologies dirigides a dis-minuir les conseqüències delsaccidents —bàsicament zonesd’absorció d’impactes a lacarrosseria, cinturons iairbags— han acaparat l’im-puls innovador des de l’inicidel concepte de seguretat enl’automòbil cap a la meitat delsegle XX. Actualment hanadquirit un nivell de penetra-ció al mercat i de maduresa talque, un cop han contribuït adisminuir dràsticament elnombre de morts les darreresdècades, el seu grau d’efectivi-tat ha començat a estabilitzar-se. Això no vol dir, però, queno hi hagi encara molt campper recórrer.

En efecte, alguns nous dis-senys de vehicles elèctrics depassatgers pensats principal-

ment per a mobilitat urbanaaposten per estructures decarrosseria o dissenys interiorsno convencionals, per exem-ple, sense el muntant B —elpilar vertical entre les portes—o amb disposicions de seientsalternatives (com ara 1+2,1+1, 2+1, o bé seients davan-ters fixos), que fan que el con-cepte de protecció a l’ocupants’hagi hagut de repensar. Perexemple, en la protecció late-ral, l’efecte resistent del mun-tant B davant de la intrusiós’ha de compensar d’altresmaneres, com mitjançant talo-neres —la part inferior dellateral de la carrosseria— iportes amb barres de protecciómés resistents. L’airbag lateralubicat habitualment al lateraldel respatller del seient sesubstitueix en aquests casosper un airbag lateral col·locatal reposacaps del seient. En laprotecció frontal, el fet de tenirels seients davanters fixos iregular la posició del volant odels pedals a través del movi-ment d’aquests, permet que lescondicions de contorn per a lesplaces posteriors siguin mésestables i això facilita la incor-poració i l’efectivitat dels air-bags i cinturons per als ocu-pants d’aquests seients. Altresinnovacions relacionades ambl’estructura de la carrosseriatenen a veure amb la utilitza-ció massiva d’acers de moltalta resistència; un major ús demetalls lleugers, com l’aluminio el magnesi, o de materialscompostos per reduir les emis-sions i compensar el pes extraque sovint impliquen els empa-quetaments de les bateries delsvehicles híbrids i elèctrics;noves tecnologies d’acobla-

–57–


L’anomenada seguretat integrada engloba en un únic concepte latradicional divisió en sistemes de seguretat primària o activa (perevitar que l’accident es produeixi), secundària o passiva (per dismi-nuir-ne o atenuar-ne les conseqüències en cas que no es pugui evitar)i terciària (per facilitar el rescat i evacuació dels ferits.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 57

ment de les carrosseries, comara reblons i adhesius, com acomplement als tradicionalspunts de soldadura; o estructu-res inflables, com les utilitza-des a les barres laterals de lesportes, per augmentar laresistència a l’impacte.

El cinturó de seguretat ha estatreconegut com l’element indi-vidual de protecció que més hacontribuït a la reducció de lesmorts per accident i els expertsopinen que, juntament ambl’airbag, encara en serà el mésimportant durant uns quantsanys. El seu paper principal vedonat perquè acobla l’ocupanta l’estructura del vehicle i per-què actua, en primera instàn-cia, absorbint la major part del’energia de l’impacte. Lesdarreres innovacions en elscinturons de seguretat es tro-ben en l’àmbit de l’adaptació(adaptiveness) i en la comodi-tat i facilitat d’ús. L’adaptaciópreveu la protecció dirigida aqualsevol ocupant indepen-dentment de la seva edat oestatura, ja que no és el mateixun cinturó que hagi de protegiruna persona jove i de comple-xió forta que una anciana ambuna estructura òssia fràgil.Especials esforços s’estan fenten el disseny dels cinturons deles places posteriors, perquè ésen aquestes on habitualmentviatgen els ocupants més vul-nerables (nens, joves i gentgran). En aquestes places s’hanincorporat sistemes per reduirla folgança de la cinta, com eldoble pretensionador, disposi-tiu ja habitual a les placesdavanteres des de fa anys.Amb referència a la comoditati a la facilitat d’utilització,s’han dissenyat solucions com

ara mecanismes motoritzatsper elevar les sivelles dels cin-turons i facilitar-ne la lligada.D’altra banda, solucions tansenzilles com la utilització decintes amb textures milloradesi colors alternatius tenen perobjecte fer que els cinturonssiguin més atractius i facilitar-ne i incrementar-ne l’ús.

Pel que fa als dispositius d’air-bag, a banda de totes les confi-guracions que han anat prolife-rant els darrers anys (airbagsfrontals, laterals, de cap o cor-tina, de genoll), actualment estreballa en nous conceptescom l’airbag incorporat al cin-turó de seguretat, el qual per-met una distribució méshomogènia sobre el pit de l’o-cupant, o els airbags adapta-tius que modulen la grandàriade la bossa en funció de l’esta-tura, el pes i la posició de l’ocu-pant. Amb relació a l’electròni-ca associada als sistemes air-bags, les darreres innovacionss’han focalitzat en el dissenyde centraletes globals d’aspec-tes de seguretat (safety domainECUs) que permeten integrarles principals funcions de segu-retat (mesuraments inercialspels sistemes de control d’esta-bilitat, activació dels airbags,recollida d’informació deradars i càmeres), així com enla reducció del temps de detec-ció i activació dels airbags, grà-cies a la utilització de sensorsd’acceleració en les posicionsmés avançades del frontal delvehicle (early crash sensors).

Les principals innovacions enl’autoprotecció es produeixen,però, en l’àmbit dels disposi-tius per evitar els accidents, latradicionalment anomenada

seguretat activa o primària. Elconjunt d’aquests dispositiusreben el nom genèric de siste-mes avançats d’assistència alconductor (Advanced DriverAssistant Systems, ADAS).

Els precursors d’aquests dispo-sitius els trobem en els siste-mes antiblocatge de frens (AntiBlock System, ABS) i en els sis-temes de control d’estabilitat(Electronic Stability Control,ESC). El control d’estabilitatelectrònic és un sistema deseguretat activa que actua entotes les situacions de conduc-ció, el qual té el seu origen enla combinació dels sistemesantiblocatge de frenada (ABS)i el control de tracció (ASR) ien potencia els avantatges.Millora tant la dinàmica longi-tudinal com la transversal delvehicle, cosa que propicia unaconducció estable en totes lesdireccions. L’ESC és un sistemala finalitat del qual és ajudar elconductor quan el vehicle estroba en situacions crítiques dedinàmica transversal a base dereduir el parell motor i/o apli-car els frens de les quatre rodesindependentment. Depenentde les peticions del conductor,com l’angle de volant i elspedals (fre, accelerador),determina l’estat ideal delvehicle i compara aquestesdades amb el seu estat real,prenent com a base la velocitatde les rodes, la velocitat angu-lar de guinyada i l’acceleraciólateral. Si hi ha una desviaciórellevant (subviratge/sobrevi-ratge) l’ESC pren el control dela gestió del motor i generauna força sobre els frens perinfluir en la maniobrabilitatdel vehicle; és a dir, el vehicles’ha de mantenir en un estat

–58–


El control d’estabilitat electrònic és un sistema de seguretat activaque actua en totes les situacions de conducció, el qual té el seu origenen la combinació dels sistemes antiblocatge de frenada (ABS) i el con-trol de tracció (ASR) i en potencia els avantatges.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 58

neutral, sense subviratge nisobreviratge. Amb aquestesintervencions disminueix lavelocitat longitudinal, lateral iangular per compensar la cau-sa d’aquesta inestabilitat. Engeneral, l’ABS i el TCS (del’anglès Traction Control Sys-tem, traduït com a sistema decontrol de tracció) tenen com afunció mantenir el control delvehicle en moviments longitu-dinals i en situacions de frena-da i acceleració. Però aquestssistemes no poden corregir lamajoria dels moviments late-rals que es puguin produir. Enaquestes circumstàncies ésquan l’ESC funciona de mane-ra conjunta amb els altres dossistemes i millora el control il’estabilitat del vehicle. Lesestadístiques de sinistralitatque manega la Unió Europea ialtres investigacions handemostrat que el sistema ESC,més d’una dècada després dela seva introducció, ha esde-vingut el dispositiu més efec-tiu, després del sistema con-junt airbag i cinturó, per reduirel nombre de víctimes per acci-dent de trànsit, amb el quals’ha aconseguit una disminu-ció d’aproximadament 2.000morts anuals.

Però el dispositiu de seguretatactiva que assolirà un impactemés gran en la reducció de lesvíctimes d’accident els propersanys és la frenada d’emergèn-cia autònoma (AutonomousEmergency Braking, AEB). Enefecte, aquesta tecnologia s’haidentificat com a capaç d’evitarprop de 8.000 morts i 4.000ferits greus anuals a la Unió

Europea, i des de l’any 2010 jaes pot trobar incorporada ennombrosos vehicles, especial-ment de gamma alta, presentsal mercat europeu; tanmateix,darrerament ha estat introduï-da en alguns vehicles del seg-ment més popular. La previsióés que a partir del 2014 aquestdispositiu es generalitzi demanera massiva a la flota devehicles nous. L’AEB s’englobadins dels dispositius ADAS perevitar els accidents o mitigar-ne les conseqüències (crashavoidance and mitigation sys-tems). Aquests sistemes ajudena evitar els accidents mit-jançant la identificació prime-renca de situacions crítiques il’avís al conductor. També con-tribueixen a disminuir la seve-ritat dels accidents que nopoden ser evitats a través de lareducció de la velocitat d’im-pacte i, en alguns casos, prepa-rant la pròpia estructura delvehicle i els sistemes de reten-ció —airbags i cinturons— pera l’impacte imminent. La majo-ria dels sistemes AEB utilitzenradars per identificar poten-cials obstacles davant del vehi-cle, mentre que d’altres fan ser-vir lidars (Light Detection andRanging, sensors basats en ladetecció de distàncies a travésd’un feix de llum làser, méssenzills i barats que els radars,els quals usen ones electro-magnètiques) o càmeres.Aquesta informació es combi-na amb dades sobre la veloci-tat i la trajectòria del cotxe perdecidir si s’està desenvolupantuna situació crítica. Si esdetecta un xoc potencial, el sis-tema tracta generalment d’avi-

sar el conductor; si aquest noreacciona, llavors el sistemaaplica els frens de maneraindependent amb la finalitatde reduir la velocitat a què télloc l’impacte.

Altres dispositius inclosos dinsdels ADAS i que han estatdesenvolupats recentment, toti no tenir un grau de penetra-ció actual ni previst ni unaefectivitat tan important coml’AEB, són:

p Sistema d’avís de canvi decarril (Lane Departure War-ning, LDW)

p Control de punts cecs(Blind Spot Monitoring,BSM)

p Assistent de mantenimentde carril (Lane KeepingAssistant, LKA)

p Control adaptatiu de velo-citat de creuer (AdaptiveCruise Control, ACC)

p Sistemes de visió nocturna(Night Vision Systems, NVS)

La majoria d’aquests sistemesutilitzen mecanismes de detec-ció basats en radars, càmeres ouna combinació dels dos. D’u-na manera similar a com vapassar amb la tecnologia del’airbag, s’espera que la inno-vació constant i accelerada quees produeix en aquests disposi-tius de detecció permeti sim-plificar-los i abaratir-los per tald’afavorir la introducció massi-va dels sistemes ADAS, en elsquals es basen, al parc de vehi-

–59–


El dispositiu de seguretat activa que assolirà un impacte més gran enla reducció de les víctimes d’accident els propers anys és la frenadad’emergència autònoma s’ha identificat com a capaç d’evitar prop de8.000 morts i 4.000 ferits greus anuals a la Unió Europea, i des del’any 2010 ja es pot trobar incorporada en nombrosos vehicles, espe-cialment de gamma alta, presents al mercat europeu

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 59

–60–

cles nous. Això significariaestar en la bona direcció peraconseguir l’ambiciós objectiude reduir les morts de carreteraa la meitat a la Unió Europeadurant el període 2011-2020.

El darrer àmbit d’innovació enl’autoprotecció s’ha produït enels sistemes d’avís d’emergèn-cia en cas d’accident (eCALLsystems). Mitjançant localitza-ció GPS, aquests dispositiuspermeten enviar de maneraautomàtica la posició del vehi-cle accidentat a un centre d’e-mergència, moment a partirdel qual s’activa el protocol derescat i salvament de les vícti-mes. En els sistemes més sofis-ticats, l’enviament de dadesaddicionals com ara la veloci-tat prèvia a l’impacte, la tra-jectòria recorreguda, l’obstaclecontra el qual s’ha xocat, elnombre de places ocupades i elnombre i tipus de sistemes deretenció activats, permet anti-cipar i planificar de la maneramés efectiva i optimitzada pos-sible els recursos sanitaris quecal posar en operació per alrescat.

2.1.3. Protecció als altres usua-ris (protecció a tercers)La protecció a tercers (partnerprotection) preveu la proteccióals usuaris més vulnerables dela via, com ara vianants i ciclis-

tes, però també la protecció alsusuaris dels altres automòbilscontra els quals un vehicle potarribar a topar.

La innovació en l’àmbit de lamitigació de les conseqüènciesdels accidents en què hi haimplicats vianants i ciclistesestà centrada en el disseny dela part frontal de la carrosseria,de manera que aquesta sigui elmenys agressiva possible. Solu-cions concretes són capós, i lesseves corresponents frontisses itanques, amb geometria imaterials capaços d’absorbirenergia de l’impacte; i sistemesde capó actiu que fan queaquest s’aixequi en el momentde l’impacte amb l’usuari vul-nerable i així impedeixi el con-tacte amb les parts més rígidesdel motor.

Per altra banda, l’aplicació dela tecnologia airbag en laprotecció dels usuaris vulne-rables ha significat l’aparicióde l’anomenat airbag per avianants, ubicat en la partposterior del capó del vehiclei que s’activa quan es pro-dueix l’atropellament per talde mitigar, principalment, leslesions al cap.

Alguns dels sistemes ADASmencionats a la secció ante-rior, especialment la frenada

d’emergència autònoma (AEB),ofereixen també el vessantde la protecció a tercers jaque el seu rang d’actuaciópreveu velocitats d’entre 0 i200 km/h. En el rang develocitats més baixes, apro-ximadament de 0-15 km/h,l’AEB permet evitar els acci-dents per atropellament iencalçament (impacte peldarrere). En el rang de velo-citats intermèdies, aproxi-madament de 15-30 km/h,el dispositiu d’AEB està dis-senyat, d’una banda, permitigar les lesions als via-nants i ciclistes en cas d’a-tropellament i, d’altra ban-da, en circulació urbana, perreduir els efectes de la fueta-da cervical que es produeixquan hi ha l’encalçament. Enel rang de velocitats méselevades, a partir de 30km/h, l’AEB actua progressi-vament alertant el conduc-tor del perill potencial d’im-pacte, després ajudant-lo enel procés de frenada i, final-ment, aplicant la màximaforça de frenada de maneraautònoma per tal d’arribaral punt d’impacte amb lamínima velocitat possible iaixí disminuir les conse-qüències del xoc en els ocu-pants del vehicle encalçat i,per descomptat, en els delpropi vehicle.

La innovació en l’àmbit de la mitigació de les conseqüències dels acci-dents en què hi ha implicats vianants i ciclistes està centrada en eldisseny de la part frontal de la carrosseria, de manera que aquestsigui el menys agressiu possible.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 60

Narcís VidalEnginyer de telecomunicacions, lli-cenciat en Bioenginyeria i Màster enGestió de Projectes. També és certifi-cat PMP (Project Management Pro-fessional) i està finalitzant el docto-rat en Enginyeria Elèctrica. Ha desen-volupat la seva carrera professionalen el sector elèctric al llarg de la cade-na de valor.

Actualment és director de projectes al'àrea d'Investigació, Desenvolupa-ment Tecnològic i Innovació d'Endesa.Té una àmplia experiència en projec-tes innovadors en smart grids i en lagestió de projectes europeus. La sevaactivitat se centra en els vehicles elèc-trics i dirigeix els projectes FP7 rela-cionats amb la mobilitat elèctrica(com el projecte G4V i ELVIRE).

També participa en projectes d'R+Destatals i en qüestions d'estandardit-zació, i dóna suport al Govern espan-yol en projectes de mobilitat. Harepresentat Endesa i Eurelectric (l'as-sociació de la indústria de l'electrici-tat a Europa) en nombrosos esdeve-niments internacionals de vehicleselèctrics i conferències. Així mateix,és professor associat de la UniversitatPolitècnica de Catalunya i de la Uni-versitat Oberta de Catalunya (UOC)en els camps de les smart cities i elsvehicles elèctrics.

2.2.1. IntroduccióÉs comú escoltar a les notíciesdiverses vegades a l’any queels nivells de contaminació quetenen les grans urbs assoleixennivells preocupants per a lasalut. En èpoques d’anticiclonsperllongats i escasses precipi-tacions, fenòmens habituals ala península Ibèrica, el greugede concentració d’elementsnocius encara s’incrementamés i disparen les alarmes detotes les agències locals inacionals. Aquesta contamina-ció és provocada bàsicamentpels vehicles de combustióinterna que circulen pelscarrers i per les carreteres d’ac-cés a les ciutats. Aquests vehi-cles generen CO2 i partícules deNOx (principalment els motorsdièsel) que són molt nocivesper a la salut i que tenen efec-tes greus en els sistemes respi-ratoris dels éssers vius.

La mobilitat a les ciutats és unproblema cada cop més impor-tant, sobretot la congestió deltrànsit, ja que té un impactenegatiu molt considerablesobre la qualitat de vida delsciutadans tant per la disminu-ció de la productivitat com perl’empitjorament de la qualitatde l’aire i de la contaminacióacústica que comporta. És peraixò que el concepte de mobili-tat sostenible o mobilitatintel·ligent és un dels mésimplementats sota el paraiguade les smart cities. Una ciutatintel·ligent, que té entre elsseus objectius aconseguir lamàxima qualitat ambiental

possible per als seus ciutadans,ha de desenvolupar un concep-te de mobilitat intel·ligentbasat en la sostenibilitat, laseguretat i l’eficiència de lesinfraestructures i dels sistemesde transport.

La implantació de la mobilitatelèctrica a la societat s’ha defer de manera que es maximit-zi la seguretat dels usuaris, deles persones i de les ins-tal·lacions. Per això, els puntsde recàrrega i els vehicles elèc-trics han de disposar de siste-mes de monitoratge i controlque permetin comprovar elfuncionament correcte delsprocessos de recàrrega, comper exemple un monitoratge dela continuïtat de la connexió deterra entre vehicle i punt.Aquests sistemes garantiran lamàxima seguretat i són com-plementaris a les proteccionsde què disposa qualsevol sub-ministrament elèctric segonsles normatives de cada país.

2.2.2. Mobilitat elèctricaNo és gaire conegut que elsprimers vehicles elèctricsconstruïts daten de mitjans delsegle XIX, moment en quècompartien protagonisme ambuna altra classe de vehicles,sorollosos i més contaminants,com són els de combustióinterna que acabarien impo-sant-se al segle XX com elmètode de propulsió preferit.

En el context mundial actual,caracteritzat per una majorconscienciació mediambiental,

Els vehicles elèctrics

1.1.2.2.

–61–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 61

amb uns preus del petroli fluc-tuants, però cada cop més al’alça, amb l’augment de lesenergies renovables i amb unmercat i una tecnologia debateries amb preus cada copmenors i més densitat energè-tica, el vehicle elèctric és vistcom l’alternativa de transportmés eficient i menys contami-nant.

A Europa, els objectius dereducció del CO2 —situatsentre un 80%-95% el 2050respecte als valors que hihavia el 1990 (COMISSIÓEUROPEA: Communicationfrom the Commission: Europe2020. A strategy for smart, sus-tainable and inclusive growth.Brussel·les: Comissió Europea,2010)— han portat a laComissió Europea a fixar comun dels seus objectius priorita-ris la descarbonització deltransport rodat.

Però, realment, el vehicle elèc-tric redueix el CO2 total? No hiha dubte que el vehicle elèc-tric produeix zero emissions,però i les emissions produïdesa les plantes de generació? Perdonar resposta a aquesta pre-gunta cal analitzar les emis-sions que produeixen tant elsvehicles de combustió internacom els elèctrics:

En el cas dels de combustióinterna, els motors més efi-cients dels principals fabri-cants d’automòbils produei-xen, actualment, uns 100 g deCO2 per quilòmetre.

En el cas dels elèctrics, perobtenir un valor comparable,cal conèixer la despesaenergètica per quilòmetre —que se situa, com a mitjana,entorn dels 120 Wh/km— i elCO2 de la combinació energè-tica del país —que en el cas del’Estat espanyol és de 0,386g/Wh. Si realitzem la multipli-cació pertinent, obtenim que

un vehicle elèctric a l’Estat gene-ra 46 g de CO2 per quilòmetre.

Si a tot això hi afegim que lesenergies renovables tenencada cop més protagonisme enla combinació de fonts d’ener-gia i que, a més, amb els siste-mes i comunicacions adequatspodem fer que els vehicleselèctrics carreguin en hores demàxima producció d’energiaverda, el transport elèctricserà, sens dubte, una de lesclaus per al desenvolupamentsostenible de les ciutatsintel·ligents futures.

2.2.3. Punts de recàrregaIgual que actualment omplimde gasolina el dipòsit delsvehicles de combustió, elsvehicles elèctrics han de carre-gar les seves bateries quanaquestes estan descarregadeso en funció de les necessitatsde l’usuari del vehicle. Enaquest sentit, segons la quanti-tat de potència que se submi-nistra, la recàrrega es pot con-siderar lenta o ràpida. Unarecàrrega lenta correspon apotències com les que tenimdisponibles actualment en elsendolls domèstics (3,6 kW),mentre que es considera ràpi-

da quan gestionem potènciessuperiors als 50 kW. Per talque el lector se’n faci una idea,aquests 50 kW serien pràctica-ment la suma de la potènciaque tenen contractades deufamílies als seus domicilis.També existeixen potènciesintermèdies de recàrrega quees coneixen com a solucionsde recàrrega semiràpida.

En tots els tipus de recàrregaés primordial garantir tant laseguretat dels usuaris com laseguretat de la bateria i delvehicle. Per aquest motiu, elsconnectors de recàrrega delsvehicles elèctrics no serveixenúnicament per transportarenergia, com podria ser l’en-doll d’una rentadora, sinó quedisposen de pins addicionalsdedicats a la comunicació i elcontrol que maximitzen laseguretat.

Tal com es pot veure a la figura2, els connectors disposen dediversos pins que constantmenttransmeten informació delvehicle al punt de recàrrega i enels quals es monitora l’estat delvehicle, la bateria, la gestió del’energia i els paràmetres permaximitzar la seguretat.

Figura 1. Thomas Edison amb un vehicle elèctric l’any 1913Font:Wikipedia (2012)

–62–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 62

–63–

La informació tècnica delspunts de recàrrega i les sevescaracterístiques són definidesa la normativa internacionalIEC 61851-1 (Electric vehicleconductive charging system),mentre que la normativa enquè es defineixen els tipus deconnectors que cal utilitzar ésla IEC 62196 (Plugs, socket-outlets, vehicle couplers andvehicle inlets. Conductive char-ging of electric vehicles) i lanormativa americana SAEJ1772/2009. Tal com s’especi-fica a la norma IEC 61851-22Ed2, si es requereix per a lesnormes nacionals, es pot ins-tal·lar un dispositiu de descon-nexió d’emergència per aïllarla xarxa de subministramentdels punts de recàrrega en casde risc de descàrrega elèctrica,foc o explosió. El dispositiu dedesconnexió ha d’estar proveïtd’un mitjà per evitar el funcio-nament accidental.

Els punts de recàrrega situats al’exterior han de disposar d’ungrau de protecció que els pre-vingui de l’entrada de pols iaigua. Així mateix, tots elspunts de recàrrega han de dis-posar de proteccions elèctri-ques (per exemple, diferen-cials) com qualsevol equipelèctric. Per a la protecció con-tra descàrregues elèctriques,les parts actives perilloses nopoden ser accessibles i cap deles parts conductores no s’hade convertir en una part vivaperillosa en condicions nor-mals d’operació o en presènciad’una falta. La protecció contracontactes directes està definidaa la IEC 60364-4-41 i la protec-ció contra contactes indirectesa la IEC 60364-4-41.

Per tal que no s’interrompi larecàrrega de manera indesitja-da, es pot instal·lar un disposi-tiu que eviti la desconnexióaccidental del connector oendoll. Exemple d’això seria,entre d’altres, incloure un

enclavament mecànic delsconnectors o una trapa quebloquegi el connector.

A continuació es descriuen elssenyals de control i de comu-nicació més utilitzats actual-ment entre el vehicle elèctric iel punt de recàrrega (EVSE,acrònim del terme anglès Elec-tric Vehicle Supply Equipment).La seva funció primordial ésgarantir la seguretat.

2.2.4. Sistemes de monitorat-ge i control dels processos derecàrrega

2.2.4.1. Control pilotLes primeres formes de comu-nicació entre el vehicle i elpunt de recàrrega es van acon-seguir amb l’ús del controlpilot. Els senyals pilot es vandissenyar per proporcionarcontrols de seguretat extres,com ara la verificació de lainserció correcta dels connec-tors i la comprovació perma-nent de la continuïtat del con-ductor de la connexió de terraentre l’equip de recàrrega i elvehicle elèctric. La funció delcontrol pilot és evitar la trans-ferència d’energia en cas quehi hagi algun deterioramenten els cables o connectors.

Una versió millorada del sen-yal pilot es basa en la modula-ció de l’ampla de l’impuls

(PWM, sigla anglesa de Pulse-Width Modulation). L’ús dePWM en l’aplicació de la mobi-litat elèctrica ha estat definidaa la norma SAE J1772 i a laIEC 61851 que determina, demanera molt simple, una co-municació bidireccional entrela infraestructura i el vehicle.

El senyal PWM afegeix lacapacitat de poder-se comuni-car amb la infraestructura derecàrrega, transmetent campsi paquets de mida petita i pocaamplada de banda. Entre elsmissatges que es poden trans-metre mitjançant PWM hi ha:

p La verificació que el vehicleestà connectat correctament.

p L’activació del sistema.Només permet la connexióde la tensió d’alimentacióquan la funció pilot entreel punt de recàrrega i elvehicle elèctric s’ha esta-blert correctament.

p La selecció del corrent decàrrega del vehicle elèctric.

p L’autorització de la retencióo liberalització mecànicadel connector.

p La detecció i ajustament entemps real de la potènciadisponible en el sistemad’alimentació.

Figura 2. Detall de les connexions d’un endoll de càrrega lenta(esquerra) i d’un endoll de càrrega ràpida (dreta) CHAdeMO

Font: Mennekes (esquerra) i Endesa (dreta)


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 63

p La verificació del correntmàxim admissible pel ca-ble de connexió utilitzat.

p La determinació de requi-sits de ventilació de l’àreade recàrrega.

Avui en dia, els vehicles elèc-trics que es venen a l’Estat delsprincipals fabricants d’au-tomòbils (Nissan, Mitsubishi,Daimler, Renault, Peugeot,Citroën), porten incorporat elpin de control pilot per rebre imonitorar els senyals descritsanteriorment. En el cas de lainfraestructura, la recomana-ció dels principals experts,tant del sector de l’automòbilcom del sector energètic, ésque la infraestructura de recà-rrega (pública o privada) sem-pre porti incorporada aquestssenyals per tal de maximitzarla seguretat. Quan el vehicle iel punt de recàrrega disposend’aquests senyals, la càrrega esconeix com de mode 3.

2.2.4.2. Power Line Commu-nicationsEl senyal PWM, anteriormentdescrit, és una comunicaciósimple que pretén, sobretot,maximitzar la seguretat dels

vehicles elèctrics, de les per-sones i de la infraestructura.Per a aplicacions que reque-reixen un major amplada debanda per a l’enviament demés informació, s’ha proposaten els organismes d’estandar-dització, ISO/IEC 15118, l’úsde Power Line Communica-tions (PLC). Aquest terme esrefereix a diferents tecnolo-gies que utilitzen les líniesd’energia elèctrica o els cableselèctrics per transmetre sen-yals de comunicacions. La tec-nologia PLC aprofita la xarxaelèctrica per convertir-la enuna línia digital de transmis-sió de dades.

Els serveis que es poden obte-nir amb les comunicacionsbasades en PLC entre el vehi-cle i la infraestructura són:

p La transmissió de dadesd’autenticació directamentdes del vehicle a la infraes-tructura (Plug & Charge).

p La transmissió de l’estat dela xarxa elèctrica cap alvehicle amb la finalitat delimitar la demanda depotència durant condicionscrítiques.

p La negociació de les tarifesd’energia d’acord amb elscontractes comercials delclient.

p La transmissió de serveisde gestió de la demanda del’operador de mobilitatelèctrica cap al vehicle.

p La comunicació bidireccio-nal amb altres stakeholdersper a l’obtenció de serveisaddicionals.

p La garantia de la seguretatper risc elèctric i la privaci-tat dels usuaris.

2.2.5. Recàrrega ràpidaEls actuals vehicles elèctricsque disposen de recàrregaràpida (potències superiors als50 kW) es basen en l’estàndardde facto CHAdeMO (figura 4).Aquest estàndard, basat enuna recàrrega en corrent conti-nu, utilitza un connector queconté dos pins digitals dedicatsa la comunicació entre el vehi-cle i el punt de recàrrega. El pro-tocol CHAdeMO es basa en elbus de comunicacions CAN(Controller Area Network) ja quel’utilitza per obtenir la informa-ció que necessita del vehicle.

–64–

Figura 3. Cicle del control pilot entre el vehicle elèctric i el punt de recàrregaFont: IEC 61851-1

Vehicle

EVSEMesurament

de voltatge (Va)

Cicle de treball i el mesurament

de freqüència.(Vb)

1.3 k

3%

o 27

0 W

3%

2.74

k 3

%R3

R2

Xassis

D

Terra(massa)

Pilotcontacte

1k 3%

R1

(Vg)Cs

Oscil·lador1kHz +/- 12v

S2


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 64

–65–

Figura 4. Seqüència del sistema de recàrrega ràpida CHAdeMOFont: Associació CHAdeMO

Indicar l’inici de càrrega

Comprovació de compatibilitat

Transmetre els paràmetres de càrrega:sortida disponible de tensió / corrent, els llindars d'error,etc.

Rebre el senyal de permís de càrrega

Bloquejar el connector i comprovar el senyal d'aïllamentCompletar la instal·lació del carregador

Control del corrent de sortidaSupervisar errors de càrrega i temporitzador de càrrega

Acabar la sortida del corrent

Rebre senyal d'acabament de càrregaAcabar sessió de càrregaDesenclavar el connector

Inicieu la comunicació CAN

Transmetre paràmetres de la bateria: voltatge de càrrega, capacitat de la bateria, el temps màxim de càrrega, etc

Comprovació de compatibilitat

Indicar la finalització de la configuració del vehicle

Rebre el senyal d'arrencada de càrregaEnceneu en EV els relés principals

Càlcul de corrent òptim en funció de l'estat de la bateriaTransmetre el valor d'ordre actual (cada 100 ms) Monitoritzar la corrent subministrada i valorar qualse-vol error que s'hagi produït

L'energia de bateries ha arribat en el valor de llindar

Indicar l'acabament de càrrega de bateries Confirmar que el corrent de DC en circuit principal ésper sota 5ADesconnectar els contactors del EVAcabar sessió de càrrega

CARREGADOR RÀPID VEHICLE

CONTROL DE CÀRREGA


Figura 5. Primer punt públic de recàrrega ràpida CHAdeMO instal·lat a Espanya que es troba aldistricte 22@ de Barcelona

Font: Endesa

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 65

La xarxa CAN va ser desenvo-lupada inicialment per a apli-cacions en els automòbils i,per tant, la plataforma delprotocol és el resultat de lesnecessitats que hi ha en l’àreade l’automoció. L’establimentd’una xarxa CAN per intercon-nectar els dispositius electrò-nics interns d’un vehicle té lafinalitat de substituir o elimi-nar el cablejat intern.

CHAdeMO té un controladorque rep ordres des del vehiclevia bus CAN, i el carregadorfixa el corrent per compliramb els valors de consigna delvehicle elèctric. A través d’a-quest mecanisme, la recàrregaràpida més òptima és possible,en funció de les condicions idel rendiment de la bateria i del’entorn d’ús. La seqüència derecàrrega CHAdeMO estableix,prèviament a la recàrrega i uncop connectat el cable al vehi-cle elèctric, la realització d’untest d’aïllament de 500 V.

Actualment hi ha instal·latsmés de 1.100 punts CHAdeMOa tot el món, la major part delsquals són al Japó. Entre elsvehicles equipats amb CHAde-MO que són a la venda hi ha:Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV,Peugeot iOn i Citroën C-zero.

En l’actualitat, els fabricantsd’automòbils europeus, princi-palment alemanys (VW, Audi,BMW, Daimler), estan desen-volupant el seu propi estàndardde recàrrega ràpida en correntcontinu, conegut com a Combo2 (figura 6). Aquest, tal comsuggereix el seu nom, combinala forma dels actuals connec-tors de recàrrega lenta i els seuspins de control amb dos con-nectors de corrent continu. ElCombo 2 utilitzarà PLC de lacompanyia Home Plug com atecnologia de comunicacions iels senyals de PWM per a la

verificació de la seguretat enles connexions de terra.

2.2.6. Bibliografia

ASSOCIACIÓ CHAdeMO:www.chademo.com. Consul-tada l’abril del 2012.

COMISSIÓ ELECTROTÈCNI-CA INTERNACIONAL: IEC61851-1 Electric vehicle con-ductive charging system. 978-2-88912-222-6, 2010.

COMISSIÓ EUROPEA: Com-munication from the Commis-sion: Europe 2020. A strategyfor smart, sustainable andinclusive growth. Brussel·les:Comissió Europea, 2010.

COMISSIÓ EUROPEA: EUEnergy and transport in figures.Octubre del 2011. [Online].http://ec.europa.eu/trans-port/publications/statistics/sta-tistics_en.htm

COMISSIÓ EUROPEA: Futuretransport fuel: Report of theEuropean Expert Group. Brus-sel·les: Comissió Europea,2011.

EUROPEAN TECHNOLOGYPLATFORM: Smart grids.Strategic deployment docu-ment for Europe’s electricitynetworks of the future. Brus-sel·les: Unió Europea, 2010.

VIDAL, N. [et al.]: D4.2Report on billing and stakehol-ders architecture and ICTsrecommendations. G4V pro-ject, 2011.

VIDAL, N. [et al.]: D5.2 Requi-rements for the infrastructurebased on the defined model.G4V project, 2011.

–66–

Figura 6. Connector Combo 2 que utilitzarà la tecnologia PLCFont: BMW


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 66

Francesc RobustéDr. enginyer de camins, canals i ports,Ph. D. en Enginyeria, Master of Scien-ce en Investigació Operativa i Masterof Engineering en Transport per laUniversitat de Califòrnia, a Berkeley.Catedràtic de transport de la Univer-sitat Politècnica de Catalunya, direc-tor del Centre d'Innovació del Trans-port (CENIT), i director de la CàtedraAbertis de Gestió d'Infraestructuresdel Transport de la UPC. President delForo de la Ingeniería del Transported'Espanya. Ha estat director i secreta-ri acadèmic de l'Escola Tècnica Supe-rior d'Enginyers de Camins, Canals iPorts de Barcelona. Especialista enl'anàlisi científica de sistemes detransport. És autor de més de tres-centes publicacions i té aprovats qua-tre sexennis de productivitat investi-gadora de qualitat. Ha estat directorde quinze tesis doctorals i norantatesines de graduació. I ha rebut diver-sos premis: per articles, en concursosinternacionals d'idees, a la innovaciótecnològica, i per la direcció de tesisdoctorals i tesines de graduació. Ésmembre avaluador de les agències dequalitat ANECA, AGAUR i ANEP; repre-sentant espanyol a l'OCDE/CEMT, iexpert internacional d'UN-Habitat iel Banc Mundial.

La tecnologia aplicada als siste-mes de mobilitat ha tingutdiverses etapes: estratègica (in-fraestructura), tàctica (vehiclesi energia) i operativa (TIC igestió del sistema). La via, ungran vèrtex del triangle via-vehicle-conductor que defineixel sistema de transport percarretera, malgrat la seva ma-duresa de caràcter tecnològic,és també susceptible d’innova-ció. La reenginyeria de la carre-tera permetrà incorporar laseva interacció amb el vehi-cle i amb el conductor i lainformació dinàmica que esgenera durant el viatgesegons l’entorn.

El projecte Cenit OASIS (Ope-ración de Autopistas Seguras,Inteligentes y Sostenibles, aca-bat el 2011) ha estudiat moltsaspectes del futur de les carre-teres, tocant totes les fases deplanificació, disseny o projec-te, construcció, explotació,manteniment i desconstruccióde les carreteres. Les innova-cions que es plantegen fanreferència a interoperabilitat,valor afegit dels pagamentsfets per l’ús de la carretera,compromís social i territorialper on discorre la carretera,integració de l’usuari de lacarretera mitjançant un estudicognitiu de percepció, nul·laafectació incremental al nivellde seguretat vital, nous ele-ments de seguretat activa ipassiva, cooperació d’informa-ció entre infraestructura ivehicle, mínima afecció a l’en-torn, el medi natural i habitat

i el paisatge en el procedimentconstructiu i l’explotació, etc.

Més concretament, pel que faa la seguretat a la carretera, elprojecte OASIS busca trobarnous models de sensorització iavaluació del risc d’accidenten temps real, nous serveis IVI(interacció infraestructura-vehicle) i VVI (interacció vehi-cle-vehicle) per a la millora dela seguretat, i aspectes cogni-tius relacionats amb la segure-tat viària.

El “risc” d’una carretera depènde diversos factors (velocitat,variabilitat de la velocitat, inte-racció amb els fluxos de vehi-cles, accidentabilitat històrica,traçat i elements físics, entorn iestat de la carretera, etc.) però,idealment, el fet de circular peruna carretera hauria de supo-sar un risc incremental nul res-pecte al risc vital quotidià based’una comunitat (aquesta visióés més pragmàtica que la utò-pica “visió zero” sueca). Desdel 2002, a Europa s’aplical’EuroRAP (European RoadAssessment Program), un indi-cador probabilístic del rischistòric d’un tram de carreterasegons el nombre d’accidentsamb víctimes (no del nombrede víctimes en sí, que depen-dran de l’ocupació del vehicle),referit als vehicles-quilòmetresanuals que circulen per aquelltram; s’analitzen també elstrams de concentració d’acci-dents per tipologia de vehicle(moto i ciclomotor i pesant demés de 3,5 tones).

–67–


Innovació a la via.La relació via-vehicle

1.1.2.3.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 67

Les autopistes (de peatge osense) tenen unes condicionsexigents de traçat que fan queel trànsit circuli amb mésseguretat que per les altrescarreteres, malgrat les veloci-tats superiors de circulació.L’efecte peatge fa de reguladordel trànsit a les autopistes decaire metropolità, i malgratque de vegades s’argumentaque la inexistència de peatgeacolliria la demanda de la viaparal·lela amb un risc globalinferior, també implicaria al-tres efectes com l’augment deflux i de la seva heterogeneïtat,cosa que impedeix conclusionscontundents a priori. El que síque és cert és que l’existènciade l’autopista de peatge signifi-ca una millora substancial dela seguretat viària, dels costosoperatius i de les externalitatsde tot el corredor.

Atès que el factor humà sem-pre ha estat un element deci-siu en la conducció noautomàtica, es tendeix a dis-senyar “carreteres que perdo-nin la vida”. Això comportaràmillorar alguns estàndards dedisseny (com ara els contrape-ralts per estalviar grans movi-ments de terres o rampes cal-culades amb limitada interac-ció de flux de trànsit) i, alhora,fer una reenginyeria de lainfraestructura on els condi-cionants físics cada cop condi-cionin menys el producte per-cebut pel conductor (perexemple, els condicionantshidràulics de la cuneta i ele-ments de protecció addicio-nals en seccions transversalsamb talussos o terraplens).

La carretera en si és la causantd’un percentatge molt petitd’accidents (2%-3% dels acci-dents; la Instrucció de carrete-res 3.1 en regula el disseny),però la interacció del conduc-tor amb carreteres i automò-bils és el moll de l’os de laseguretat viària. El conductor

percep estímuls segons un fil-tre de percepció variable i querespon a llindars d’estímulsdiferencials. Un límit de velo-citat o una altra senyalitzacióno creïble o que no s’adapta ales condicions canviants és pocefectiva. Massa informació demanera continuada pot esde-venir un “soroll” sense efectes.

Per a les mesures correctivessobre la carretera (de traçat,de conservació o de control),convé aplicar les auditories deseguretat viària (ASV) tant enla fase de planificació com enla d’operació i reforma, se-guint una normativa europeaque trenqui les reticènciesentre els ministeris o els de-partaments (estatals o de lescomunitats autònomes) pro-veïdors de la infraestructura iels gestors del trànsit quan nocoincideixin com a Catalunya ia l’Estat. Més que un “examen”als dissenyadors de carreteres,les auditories de seguretat vià-ria s’haurien de contemplarcom un exemple de col·labora-ció transversal entre diversosprofessionals focalitzats en elsusuaris i la gestió de la via, des-prés de la fase centrada en elseu disseny físic i construcció.

La definició i el seguimentanual d’un indicador de satis-facció del conductor a partirde l’opinió dels conductors decarreteres i experts en segure-tat viària mitjançant enquestes(indicadors que es puntuen ies ponderen segons la impor-tància relativa atorgada decada indicador), podria pro-porcionar una nota sobre el“risc” d’una carretera i assig-naria un control creixent a lessituacions més desfavorables.

El nivell de sensorització a lavia s’haurà de calibrar en fun-ció de la seva utilitat i cost-efi-ciència, de la mateixa maneraque al cos humà no tenim lamateixa sensibilitat a la llen-

gua o als dits (els vehicles)que a l’esquena (la via). Ésimprobable, i segurament ine-ficient, que una carretera siguien el futur “massa intel·ligent”,detectant “qualsevol cosa” delseu entorn (incidents, meteo-rologia, presència d’objectes ivehicles, brutícia, etc.), més iquan les carreteres estarancada cop més “monitorades”per sistemes centralitzats (enel cas de carreteres metropoli-tanes i d’altes prestacions) iper un continu mostreig delsvehicles que hi circulen.

La tecnologia del “controlintel·ligent” segurament estaràmés relacionada amb els con-ductors i els vehicles: sensors ousuaris detectaran les condi-cions de la carretera, la meteo-rologia, les incidències com araobres i accidents, el flux detrànsit i altres particularitatsd’operació i conservació; ivehicles intel·ligents processa-ran la informació, incorpora-ran informació pròpia de lesprestacions i l’estat del vehicle,i captaran informació històricai actual del conductor sobre laseva forma de conduir, el seutemps de reacció, etc.

Mentre es van desenvolupantaquestes tecnologies, cal incre-mentar el control (no noméspunitiu, sinó també informatiui dissuasori o preventiu) i lacomunicació per a una cons-cienciació permanent del riscexistent, auditar les carreteresdes de la seguretat viària, imillorar la senyalització i con-dicions d’operabilitat. Cal,doncs, intensificar la formacióa tots els nivells (des de l’esco-lar fins a la universitària enforma de recerca i ensenya-ments als dissenyadors i ges-tors de les carreteres, passantper les autoescoles).

La internet de les coses, estre-nada fa pocs anys en les smartcities, convenientment focalit-

–68–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 68

–69–


zada en entorns locals per evi-tar una interacció de tots elsvehicles que estan circulant enun determinat moment, podràproporcionar avisos als vehi-cles propers a partir dels seuspropis sensors: presència delpropi vehicle i característiquesdel vehicle (velocitat i grandà-ria), activació de llums de boi-ra i d’eixugaparabrises, etc.

Per a la detecció d’incidents,més que un “Gran Germà” quedetecti qualsevol cosa, unatransició raonable consistiria adesenvolupar aplicacions (apps)per a smart phones que po-guessin comunicar, només pre-ment una tecla, algun tipusd’incident a la carretera (gel,pols, objecte o animal mort,accident, vehicle aturat, ava-ria, etc.), la qual cosa enregis-traria via GPS la posició delvehicle emissor i activaria laresposta col·laborativa adientper part del Servei Català delTrànsit, associacions automo-bilístiques, asseguradores, ser-veis de manteniment de carre-teres, grues, tallers i benzine-res properes, ambulàncies ihospitals propers, etc.

La interacció infraestructura-vehicle permetrà no nomésreproduir la senyalització està-tica de la carretera dins delvehicle, sinó filtrar la irrelle-vant, redundant o constant,fent ressaltar només els canvisrellevants: presència d’altresvehicles en sentit contrari perla senyalització d’avança-ments, canvis en el límit develocitat en apropar-se atraçats més condicionants ocondicions crítiques de fluxoso emissions, per exemple.

La tecnologia que permeti lainteracció infraestructura-vehicle podrà incorporar as-pectes del pagament per ús dela carretera (vegeu el projectede recerca del Cedex META,Modelo español de tarifación decarreteras, 2010): segons elLlibre blanc del transport de laComunitat Europea del 2011,el 2016 caldrà aplicar l’Euro-vinyeta1 a tot Europa (paga-ment als vehicles pesants demés de 3,5 tones) i el 2020 s’a-plicarà el pagament per ús atots els vehicles (inclosos elslleugers) i mitjans de trans-port. La tendència tecnològicaés anar cap al GPS (ja implan-tat a alguns països com Ale-manya) i el free-flow, però, aEspanya, si s’aplica a curt ter-mini (abans del 2016), es po-dria emprar la tecnologia Via-T (DSRC) com una transició.

La tecnologia permet aplicarvalue pricing, o tarifació social,en els entorns metropolitanscom discriminació de les tari-fes entre hora punta i hora vall(més endavant els canvis detarifa seran continus, en fun-ció de l’hora d’ús de la carrete-ra2), discriminació segons l’o-cupació del vehicles, les sevesemissions, etc. (vegeu el pro-jecte de recerca del CedexGESTA, Gestión el tráfico víatarifa, 2011). Existeix un“model català” de descomptesque és només un vessantpopulista d’un veritable “mo-del” de finançament de carre-teres i del pagament pel seuús: mentre un sistema autosu-portant econòmicament comés el del vehicle privat i lacarretera (contràriament alque passa en el transport

col·lectiu) s’hagi de subvencio-nar amb diner públic —nonomés la seva provisió (un bécomú), sinó el seu ús3 (un béparticular)—, estarem fomen-tant entre tots activitats quegeneren externalitats negati-ves per a la nostra societat.

En un futur, el límit de veloci-tat serà dinàmic i seguramentregulat amb limitadors develocitat o amb radars de velo-citat mitjana de recorregut enalguns trams molt específics dela carretera. En aquest sentit,cal definir la carretera metro-politana com una transicióentre els carrers urbans amblimitacions de 50 km/h i lescarreteres interurbanes amblimitacions de 100-120 km/h,que segurament comportaràadaptacions de la seva secció(amplada de carrils, vorals,radis de gir) però només onsigui efectiu explicitar aquestatransició (pocs quilòmetres oalgun corredor molt específicamb urbanització que ha en-voltat la carretera).

També en el futur, les adminis-tracions concedents de l’ope-ració de les carreteres defini-ran una “carta de serveis” quehaurà d’incloure el conceptede fiabilitat del temps de viat-ge (reliability), que obligarà ala seva mesura i predicció. Esdisposarà d’un monitoratgecontinu de la carretera i lesseves condicions de trànsit pertal d’obtenir informació abansde fer el viatge (pre-trip) idurant el viatge (on-trip). Aixòobligarà a una sofisticació enla presa de dades, el filtratge iles previsions del trànsit moltsuperior a l’actual: els centres

1 Nom inapropiat però que ja s’ha fet popular i que prové de l’sticker o adhesiu que Suïssa va aplicar el 2001, sense gaire tecnologia i amb una motivació també pocsofisticada però punyent: el pagament del cost de manteniment de les seves carreteres que eren travessades per multitud de camions entre Alemanya i Itàlia.2 Arthur C. Pigou, en el seu llibre Economia del benestar del 1912, ja definia que per tal que els usuaris de la carretera internalitzin les externalitats que generen, conve-nia aplicar una “taxa” variable en funció del flux de trànsit: nul·la a flux molt baix i molt elevada en congestió. Aquesta tarifa que els economistes anomenen “impostpigouvià” permet que els costos mitjans (cost mitjà per vehicle i quilòmetre) coincideixin amb els costos marginals (cost addicional infringit per un nou vehicle a lacarretera).3 Peatges a l’ombra dels diversos plans d’autovies catalanes,“model català de descomptes” de peatges, etc.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 69

–70–


de gestió i control del trànsitaplicaran ramp metering ambajut d’ITS (limitació d’accés auna autopista quan està con-gestionada i desviament oaturada del trànsit amb semà-fors reguladors), desviant eltrànsit per rutes alternatives(o retenint-lo amb semàfors ales entrades de l’autopista) ialertant els conductors. Defet, aquesta estratègia de ladosificació del nombre devehicles que es deixa entraren una carretera també s’apli-carà a les ciutats, perquèrecentment (2008) s’ha des-cobert que les ciutats, o com amínim els barris, tenen unesrelacions fonamentals detrànsit que relacionen el fluxde viatges acabats amb ladensitat de vehicles que esbelluguen dins d’una zona,independentment d’on a onvagin aquests vehicles.

Atacant les causes principalsde l’accidentabilitat amb “con-trols clàssics” (velocitat, alco-holèmia i elements protectorscom el cinturó i el casc), s’haassolit una excel·lent reducciódel nombre de morts i víctimesa Catalunya i a tot l’Estat (s’haassolit, amb escreix, l’objectiueuropeu de reduir les xifres ala meitat en el decenni ante-rior); les reduccions posteriorscada cop seran més difícilsd’assolir. Des del punt de vistade la via, els paràmetres dedisseny de la carretera hauriende ser més estrictes en el sentitde velocitats específiques dedisseny més elevades sensealterar els límits de velocitatde circulació, millors seccions,drenatge, cobertura de cune-tes, ramals d’acceleració itrams de trenat més llargs,més obra de fàbrica, elementsaddicionals físics de proteccióen seccions transversals endesmunt o terraplè...; en defi-nitiva, major cost unitari deconstrucció. Una societat del

benestar amb exigències crei-xents quant a qualitat de vida,és normal que demani estàn-dards creixents de qualitattambé a les seves infraestruc-tures. Aquesta millora delsestàndards suposarà mésrecursos econòmics i, per tant,es podran construir menysquilòmetres de millors carrete-res. Aquí caldrà un equilibriperquè les millors prestacionsde les carreteres també espuguin inserir en el territoriamb respecte al medi ambient.Quant a l’operació i conserva-ció de les carreteres, cal arribara estàndards internacionals enconservació: un 3% anual delseu valor patrimonial, tot i quehabitualment assignem unpressupost anual inferior al’1%. Aquest gap entre situa-ció ideal i real ha augmentatamb les restriccions pressu-postàries actuals i altres prio-ritats polítiques socials gene-rades per la crisi.

A través de senyals dinàmics(VMS) es podria informar enpunts clau del risc assolit ambuna velocitat de circulaciósuperior al límit establert, de ladispersió actual de velocitats,de l’accidentabilitat històricad’un tram, del risc d’interaccióamb altres vehicles en funciódel flux, etc. També caldriaexplicitar (i primer calcular encarreteres on, per modifica-cions successives de traçat, noes disposa del valor de projec-te) i donar a conèixer la veloci-tat de disseny de cada tram decarretera i posar més atenció irecursos a la senyalització enels projectes i obres de carrete-res. En aquestes millores cal-dria evitar la migració d’acci-dents en un itinerari (es potmillorar un tram de concentra-ció d’accidents i empitjorar elsegüent) i la compensació derisc que es produeix quan esperceben millores infraestruc-turals.

Les possibilitats que ofereix latecnologia al transport percarretera (via, vehicle i con-ductor) semblen futuristesperò ja són factibles: els vehi-cles disposaran d’un xip decontrol que informarà de lavelocitat, l’assegurança, l’a-parcament il·legal, les dadesdel propietari del vehicle, etc.De fet, avui en dia hi ha vehi-cles que aparquen sols i quedetecten presència d’objectes(sistemes anticol·lisió), queincorporen adaptació in-tel·ligent de la velocitat i tacò-graf digital...

I en un futur pròxim serà facti-ble la conducció automàtica iles carreteres específiques per avehicles pesants. Hem dit un“futur”? Aquest futur ja és pos-sible: ja existeixen vehiclesamb conducció automàtica(sense participació contínuadel conductor), el que a algunsestats d’Estats Units ha com-portat la modificació del codide circulació estatal. A Barcelo-na ja han circulat vehicles deforma automàtica (protegitsdarrere d’un camió) com aprova pilot. Sens dubte, laconducció automàtica senseintervenció del conductorobre un llibre nou de possibi-litats: deixem-les per a futuresedicions d’aquest Observatoridel Risc de Catalunya.

El moviment “elogi de la lenti-tud” aplicat al trànsit (interpre-teu aquí una actitud vital mésque velocitats molt baixes, jaque la variabilitat de la veloci-tat és negativa en seguretatviària) descriu un movimentmundial que desafia el culte ala velocitat: moltes de les refle-xions que fa sobre com hemarribat on som i com cada diamés i més persones valoren ferles coses (fins i tot la conduc-ció) amb el temps adient, gau-dint del trajecte, són aplicablesa la seguretat viària.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 70

–71–


Formació dels conductorsi l’adquisició de la llicència de conduir a Alemanya

1.1.2.4.

Bernhard ReiterBernhard F. Reiter és llicenciat en Filo-logia Alemanya i Italiana per la FreieUniversität Berlin. L'any 1997 va obte-nir el títol de doctor en Filosofia peraquesta mateixa universitat. Va com-plementar els seus estudis amb esta-des a Itàlia, becat pel Servei Alemanyd'Intercanvi Acadèmic (DAAD).

Actualment Bernhard F. Reiter ocupael càrrec de director de Moving, Inter-national Road Safety Association,amb seu a Berlín. Entre les sevesexperiències professionals prèvies,cal destacar la tasca de subdirectorregional i director de màrqueting idistribució durant set anys a DEKRA,on va exercir també com a consultoreuropeu per als departaments d'exà-mens de conduir nacionals i interna-cionals. Posteriorment va continuarla seva tasca de consultor europeu al'Associació d'Agències d'InspeccióTècnica alemanya VdTÜV, on va ser elresponsable de les àrees de permisosde conduir, psicologia del trànsit i for-mació bàsica i continuada, fins a laseva incorporació a Moving. Del 1990al 1994 va ser col·laborador extern del'exministre d'Interior alemany Ger-hart R. Baum.

Telf. +493 025 741 [email protected]

2.4.1. IntroduccióFa més de cent anys que s’ex-pedeixen permisos de conduira Alemanya. No obstant això,les condicions per obtenir-loshan anat canviant al llarg delsanys.

Tornant als moments pròspersde la motorització, un candi-dat disposat a obtenir el carnetde conduir no havia de fer gai-re cosa més que conduir elvehicle una mica cap enrere icap endavant a la seu de lapolicia. A més, no hi havia gai-rebé cap norma de trànsit. Elprimer semàfor al continenteuropeu es va instal·lar el 1924a la plaça Potsdamer de Berlín.I els primers senyals de trànsitamb símbols en lloc de textvan arribar una mica més tard.

Amb la creixent prosperitat del’època i l’increment del nom-bre de vehicles, van augmentarels requisits de la prova de con-ducció i va sorgir la necessitatd’una formació prèvia del con-ductor.

El 1976 va entrar en vigor unreglament sobre la formaciódel conductor en què s’especi-ficava el contingut i l’abast dela formació teòrica i pràcticaque havia d’oferir una escolade conducció per primeravegada. No obstant això, finsal 1986 no era obligatori assis-tir a un curs de formació enuna autoescola. Els aspirants alpermís de conducció podienaprendre a conduir amb l’aju-da d’amics o familiars, els

quals proporcionen una forma-ció poc professional.

A Alemanya es fan servir dostermes: Fahrerlaubnis, queequival al carnet o permís deconduir, i Führerschein, que fareferència al document i com-provant oficial de la titularitatde la llicència de conducció.

Segons el Federal HighwayResearch Institute (BASt) ale-many, aproximadament 53milions dels 82 milions de per-sones a Alemanya són pro-pietàries d’un permís de con-ducció alemany, segons dadesdel 2004. Aquesta xifra ésorientativa ja que no hi haestadístiques sobre la titulari-tat de la llicència. En concret,la revocació de la llicència deconduir per mort no se solcomunicar a les autoritats.

2.4.2. Categories de llicènciesde conduccióAbans del 1999, a Alemanya elpermís de conducció s’emetiaper a les classes de la 1 a la 5.Aquestes llicències anteriors al1999 continuen sent vàlidesavui en dia, així com totes lesllicències expedides a l’antigaRDA. No obstant això, tots elsantics permisos de conduccióes poden canviar pels permisosde conducció de la UE, demanera que les llicències reno-vades mantenen les seves con-dicions anteriors (Besitzstands-wahrung, ‘drets adquirits’).

Des del 1999, les categories devehicles A-E de la Unió Euro-

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 71

pea també són vàlides a Ale-manya. A més, des del 1999, hiha les categories alemanyes M(ciclomotors de dues rodes ibicicletes motoritzades), L(petits camions industrials ipetits tractors agrícoles i fores-tals) i T (grans camions indus-trials i grans tractors agrícolesi forestals).

També hi ha una llicència deconduir especial a Alemanyaper al transport de passatgersen taxis, cotxes de lloguer iambulàncies, així com un exa-men per als ciclomotors (defins a 25 km/h). Val a dir queel certificat de ciclomotor noequival a un carnet de conduir.

A més, el 2005 es va introduira tota la Unió Europea la cate-goria S per als ciclomotors derodes i els quadricicles lleugers(quads).

A Alemanya, les llicències deles categories A, A1, B, BE, M,S, L i T s’emeten sense limita-ció de temps, és a dir, són vàli-des per a tota la vida. De tanten tant es debat la introducciód’exàmens mèdics periòdicsper als titulars de les llicènciesde les categories A, A1 i B,però fins ara sense cap resul-tat.

2.4.3. Requisits per obtenir unpermís de conducció alemany

a) Residència a AlemanyaPer obtenir un permís de con-ducció alemany el candidat hade tenir un domicili perma-nent a Alemanya.

b) Possessió prèvia d’un permísde conduirEls sol·licitants de llicències deles categories C, C1, D o D1(camions i autobusos) han detenir prèviament un permís deconduir de la classe B (turis-mes). De fet, se’ls permet rea-litzar els dos exàmens elmateix dia.

c) Edat mínimaL’edat mínima per obtenir elcarnet de conduir de les cate-gories A, B i C és de 18 anys,tot i que amb el programa Con-duir als 17 anys acompanyatd’un adult (vegeu més enda-vant) també és possible obte-nir el permís de conduir a l’e-dat de 17 anys. Per a la catego-ria D (autobusos) i la llicènciaper al transport de passatgersen taxis, cotxes de lloguer iambulàncies, l’edat mínima ésde 21 anys, excepte quan estracta de conductors professio-nals i serveis similars per alsquals l’edat mínima pot ser de18 o 19 anys. Els carnets de laclasse A1, M, S, L i T requerei-xen una edat mínima de 16anys, i per a ciclomotors (finsa 25 km/h) és de 15 anys(taula 1).

d) Prova oftalmològica i exa-men mèdicPer obtenir el permís de con-ducció de les categories A, A1,B, BE, M, S, L i T, els candidatshan de passar un examen de lavista en un òptic o oftalmòleg.Només quan hi ha irregulari-tats o problemes de salut, elcandidat haurà de passar tam-bé un examen mèdic.

Per als sol·licitants d’una lli-cència de conducció de lescategories C, C1, CE, C1E, D,D1, D1E, ambdues proves sónnecessàries, un examen de lavista complet i un examenmèdic. Els titulars de llicènciesmajors de 50 anys han de repe-

tir aquestes proves cada cincanys.

e) Formació en reanimació i pri-mers auxilisD’acord amb el paràgraf 19(“Formació en reanimació i pri-mers auxilis”) del Verordnungüber die Zulassung von Perso-nen zum Straßenverkehr (Re-glament alemany per a l’ad-missió de les persones a la cir-culació per carretera), els can-didats d’una llicència de con-ducció de les categories A, A1,B, BE, M, S, L o T han d’assis-tir a un curs de formació enreanimació i primers auxilis.

Els sol·licitants d’una llicènciaper a les categories C, C1, CE,C1E, D, D1, DE o D1E tambénecessiten assistir a una forma-ció de primers auxilis. Aquestaformació ha de proporcionar“coneixements profunds i habi-litats pràctiques en primersauxilis”, la qual cosa inclouuna mica més que formació enreanimació i primers auxilis iofereix “el tractament inicialde les lesions causades peltrànsit per carretera”, segons elque indica el citat reglament.

2.4.4. Formació del conductorA Alemanya, els aspirants alpermís de conduir han de for-mar-se en una autoescola. Estàprohibit fer una formació perlliure. D’acord amb la llei ale-manya, els aspirants a lesllicències de les categories A,A1 i B han d’assistir a catorzeclasses teòriques per a la cate-

–72–

Edat mínima Categories de llicències de conducció

25 anys Per a la categoria A il·limitada (accés directe)

21 anys Per a les categories D, D1, DE i D1E

18 anys Per a les categories A (nivell d’accés), B, C, C1, BE, CE i C1E

17 anys Per a la categoria B quan formi part del programa Conduir als 17 anys acompanyat d’un adult

16 anys Per a les categories A1, M, S, L i T

15 anys Per a vehicles sense llicència de conducció

Taula 1. Edat mínima per a cada categoria de carnetFont: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB-LA/voraussetzungen-fuer-die-fahrerlaubnis-und-geltungsdauer.html.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 72

goria B i setze classes teòriquesper a les categories A i A1. Amés, han de completar unmínim de dotze lliçons de for-mació pràctica (Sonderfahr-ten).

Aquesta teoria obligatòria illiçons pràctiques són necessà-ries abans de presentar-se alsexàmens teòric i pràctic.

a) Classes teòriquesEls candidats que es presentenal permís de conduir de la clas-se B han d’assistir a catorzeclasses teòriques que consistei-xen en dotze lliçons “bàsiques”i dues hores de contingutsespecífics.

De fet, el contingut de les dot-ze hores no ha de ser diferent,de manera que l’aspirant potescoltar tres vegades la matei-xa lliçó. Per obtenir la certifica-ció és important participar enaquestes classes. No obstantaixò, el candidat ha d’assistir ales dues classes de contingutespecífic. D’altra banda, quanla llicència de la categoria Ms’estén a la categoria B els aspi-rants a aquest carnet noméshan de participar a sis hores deles classes teòriques.

b) Classes pràctiquesCada estudiant de conduccióha de participar en dotze cir-cuits especials de formació,cinc dels quals són recorregutsd’esquí de fons, quatre sónautopistes (Autobahn) i tressón recorreguts a trenc d’alba oal vespre. A més, els estudiantssolen necessitar algunes lliçonsmés anomenades de formacióbàsica. L’aprenentatge en cir-cuits especials en generaltenen lloc al final de la forma-ció, quan l’ensenyament gaire-bé s’ha completat.

Abans, durant i després de lesclasses, el formador també ofe-reix informació i assessora-ment, incloent una avaluació

del nivell de formació actual. Amés, el formador ensenya al’estudiant com funciona elvehicle i com evitar o corregirerrors tècnics.

c) Autoescoles i professors d’au-toescolaHi ha prop de 13.000 autoes-coles a tot Alemanya, i el 2012un total de 48.000 personesposseeixen el títol de professorde formació viària, la qual cosasignifica que són actius com aformadors en aquesta especia-litat. Des del 1976, el requisitper exercir com a formador ésun examen de l’escola secun-dària alemanya (Hauptschu-labschluss) i un aprenentatgeoficial. L’aprenentatge es vaampliar el 1999.

Cada any s’emeten entre dosmil i tres mil nous títols de pro-fessor de formació viària de lesclasses A, BE, CE i DE.

Després d’una formació de cincmesos en un centre de forma-ció de professors de conducció,un examen pràctic de conduir iuna prova educativa final, laqual inclou una lliçó de forma-ció teòrica i pràctica, s’emet eltítol de professor de formacióviària, que inicialment està

limitat a dos anys. Durantaquest temps, al professor no-més se li permet ensenyar sotala supervisió d’un formador.

L’aprenentatge per esdevenirprofessor de formació viària dela categoria BE dura entorndels deu mesos. Cada quatreanys, aquest professor ha d’as-sistir a una formació de tresdies per mantenir el títol deprofessor en aquesta discipli-na.

2.4.5. Examen de conduirTant l’examen teòric com elpràctic els gestionen els cen-tres d’examen. Aquests centresformen part de les empresesd’inspecció tècnica (TechnischePrüfstellen), les quals són elsorganismes de control oficial-ment assignats per dur a termetant l’examen de conduir comles inspeccions tècniquesperiòdiques de vehicles. A Ale-manya, aquestes organitza-cions són TÜV i DEKRA.

Cal aprovar l’examen teòricabans del pràctic. S’ha de teniren compte, però, que la partteòrica aprovada deixa de tenirvalidesa al cap de l’any, llevatque en aquest interval s’aprovitambé la part pràctica.

–73–

Figura 1. Examen teòric realitzat amb ordinadorsFont: TÜV SÜD Auto Service GmbH


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 73

a) Examen teòricA Alemanya, l’examen teòrices realitza amb ordinadors(figura 1). El candidat ha decontestar trenta preguntesescollides a l’atzar d’un grupde preguntes. Es tracta de tren-ta preguntes sobre coneixe-ments bàsics i específics ambdiferents nivells de complexitati una o diverses respostes pos-sibles (opció múltiple).

Totes les preguntes tenen res-postes amb diferents errades.En els exàmens de les classes A,A1 i B es permet fer un màximde deu errades per aprovar. Si elcandidat comet més errades al’hora de contestar, suspèn laprova. Un dels avantatges de ferl’examen amb ordinador és queel candidat obté els resultatsimmediatament després definalitzar la prova, cosa que per-met veure a l’instant els campsen què ha contestat incorrecta-ment. En el cas que hagi suspèsl’examen, s’hi pot tornar a pre-sentar al cap de catorze dies.

b) Examen pràcticDepenent del tipus de carnet al qual s’accedeix, l’examen pràc-tic dura entre trenta i setanta-cinc minuts (taula 2).

El candidat pot presentar-se al’examen pràctic només si:

– ha realitzat tots els circuitsespecials de formació pràc-tica necessaris;

– el professor de formació vià-ria està satisfet amb el nivellde formació del candidat;

– el candidat ha aprovat l’e-xamen teòric;

– el candidat ha assolit (o hofarà d’aquí a un mes) l’edatmínima segons el tipus decarnet desitjat.

Les persones que participen enun examen pràctic són l’aspi-

rant que vol obtenir el carnet,el professor de l’autoescola i unexpert assignat oficialment perTÜV i DEKRA (amtlich aner-kannter Sachverständiger) coma examinador. Al comença-ment de l’examen, el candidatha de demostrar que coneix elcotxe, per exemple mesurant elnivell d’oli (control de segure-tat). Durant el temps que durala prova, l’examinador valora elcomportament del candidat ala carretera i el maneig que fadel vehicle, i dóna instruccionsper a maniobres específiques,com ara aparcar. El 2011, esvan aprovar 908.000 exàmenspràctics de les classes B, BE, BF17 i BEF 17, amb una taxa d’a-provat de prop del 70%.

c) L’examinadorA Alemanya, hi ha uns 2.500examinadors, dels quals apro-ximadament el 98% sónhomes. Només les personesque són majors de 24 anys iposseeixen un títol d’enginyermecànic o enginyer elèctricpoden exercir com a examina-dors. La formació dels exami-nadors té una durada d’al-menys sis mesos.

d) Període de conducció de pro-va per als conductors novellsSi el candidat aprova els exà-mens teòric i pràctic amb èxit,llavors rep una llicència de

conduir que serà vàlida per atota la vida.

No obstant això, durant els dosprimers anys, el permís de con-ducció permet conduir amanera de “prova”, la qualcosa significa que durantaquest període el conductornovell ha de demostrar lesseves habilitats i no ha decometre infraccions. Però si fauna simple infracció, llavorss’iniciarà de nou el període deprova de dos anys.

Durant el període de prova iper als conductors menors de21 anys hi ha una prohibiciótotal pel que fa a l’alcohol. Des-prés d’aquests dos anys i per atots els conductors de més de21 anys, el valor límit d’alcohola la sang és de 0,5 ‰.

e) Carnet per conduir als 17 anys(Führerschein mit 17 / Begleite-tes Fahren mit 17, FS 17)Des del 2011, els futurs con-ductors que participen en elprograma Conduir als 17 anysacompanyat d’un adult podenobtenir el permís de conduir als17 anys. Com que són menorsde 18 anys, han de conduiracompanyats d’un adult.

La idea de fons és que els con-ductors joves (de 18 a 24 anys)estan exposats a elevats riscos

–74–


Durada de l'examen Temps de conducció

Classe A 60 minuts 25 minutsClasse A1 45 minuts 25 minutsClasse B, BE 45 minuts 25 minutsClasse C, CE, C1, C1E 75 minuts 45 minutsClasse D, D1 75 minuts 45 minutsClasse DE, D1E 70 minuts 45 minutsClasse M 30 minuts 13 minutsClasse S 30 minuts 20 minutsClasse T 60 minuts 30 minuts

Taula 2. Durada de l’examen pràcticFont: TÜV SÜD Auto Service GmbH.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 74

d’accidents a les carreteres, iatès que certes rutines de con-ducció només s’assoleixen con-duint milers de quilòmetres, alconductor novell se li dóna l’o-portunitat d’agafar experiènciaal volant sota la supervisiód’un acompanyant. D’aquestamanera pot aprendre a reaccio-nar davant de situacions deperill i esdevenir un conductormés segur.

Els requisits per poder fer d’a-companyant és tenir una edatmínima de 30 anys, posseir unpermís de conduir vàlid per mésde cinc anys i no comptar ambinfraccions de trànsit impor-tants durant els darrers anys.

2.4.6. PerspectivaAmb la implementació a Ale-manya de la tercera Directivade la CE sobre el permís deconducció, que entrarà envigor a partir del 19 de generdel 2013, s’introduiran lesnoves llicències de conduccióde les classes A2 i AM. El car-net AM substituirà els ante-riors carnets M i S. Alhora,s’introduirà l’anomenada“llicència de nivell” per alscarnets corresponents a lesmotos. En aquest sentit, perals que prèviament hanadquirit el carnet d’una cate-goria inferior serà més fàcilaccedir al carnet de la cate-goria immediatament supe-rior.

Les llicències de conduccióexpedides després del 19 degener del 2013 es limitaran aun període màxim de quinzeanys i després hauran de serreemplaçades. No obstantaixò, aquest canvi no depènde cap examen mèdic oactualització de coneixe-ments.

D’altra banda, després del2033, també caldrà substituirper primera vegada totes lesllicències permanents expedi-

des amb anterioritat. D’acordamb aquesta legislació, tam-bé hi haurà canvis en lesregulacions per als remolcs,com ara l’augment de l’edatmínima per als carnets de lescategories C i CE (21 anys) iD (24 anys).

2.4.7. ResumA Alemanya, és il·legal realit-zar lliurement la formació enconducció. Els que aprenen aconduir necessiten assistir adeterminades classes teòri-ques i a formació pràctica enuna autoescola. L’examen deconduir es realitza en els cen-tres d’examen que formenpart d’organismes de controlassignats oficialment per dura terme els exàmens de con-duir. Després de superar ambèxit els exàmens teòric i pràc-tic, el candidat rep la llicènciad’immediat, i pel que fa alscarnets de les categories A,A1 i B, de per vida. No obs-tant això, de tant en tant esdebat la introducció d’exà-mens mèdics periòdics per alstitulars de les llicències de lescategories A, A1 i B, però finsara sense cap resultat.

La innovació del programaConduir als 17 anys acompa-nyat d’un adult pot contribuirsignificativament a reduir elsaccidents de trànsit. Moltsanys de proves d’aquestmodel han demostrat l’èxit de“conduir acompanyat”, ques’ha estès a la legislaciónacional alemanya.

Amb la implementació de latercera Directiva de la CEsobre el permís de conduccióque entrarà en vigor a Ale-manya el gener del 2013,s’introduiran algunes esme-nes importants en la normati-va vigent, per exemple pelque fa a l’edat mínima delsconductors i algunes catego-ries noves de llicències deconducció.

2.4.8. Bibliografia

a) Obres de consulta

BÖNNINGER, J. (ed.); KAMM-LER, K. (ed.) i STURZBA-CHER, D. (ed.): Die Geschichteder Fahrerlaubnisprüfung inDeutschland, 2009.

DEUTSCHE FAHRLEHRER-AKADEMIE: Fahrausbildung inDeutschland. Deutsche Fahr-lehrer-Akademie, 2006.

TÜV SÜD AUTO SERVICEGMBH: Driver license compe-tences. TÜV SÜD Auto ServiceGmbH, 2006.

b) Reglaments i directives

Directiva 2006/126/CE sobreel permís de conducció.

Richtlinie für die Prüfung derBewerber um eine Erlaubniszum Führen von Kraftfahrzeu-gen (Prüfungsrichtlinie) (tra-duïble com a normativa ale-manya per a la prova dels can-didats d’una llicència per con-duir un vehicle de motor).

Verordnung über die Zulassungvon Personen zum Straßenver-kehr (Fahrerlaubnis-Verord-nung - FeV) (traduïble com aReglament alemany per a l’ad-missió de les persones a la cir-culació per carretera).

c) Enllaços

Begleitetes Fahren ab 17 Jahre(‘Conduir als 17 anys acom-panyat d’un adult’). Nie-dersächsisches Ministerium fürWirtschaft, Arbeit und Verkehr,2008.<http://www.begleitetes-fah-ren.de/fileadmin/downlo-ads/Begleitetes_Fahren/Flyer_BF17.pdf>

Voraussetzungen für die Fahrer-laubnis und Geltungsdauer(‘Condicions per a la validesa

–75–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 75

–76–

de la llicència de conduir’).Bundesministerium für Ver-kehr, Baus und Stadtentwic-klung BMVBS, 2012.

<http://www.bmvbs.de/Sha-redDocs/DE/Artikel/StB -LA/voraussetzungen-fuer-die-fahrerlaubnis-und-geltungs-dauer.html>

Anzahl der Fahrschulen inDeutschland (‘Nombre d’auto-escoles a Alemanya’). Bundes-vereinigung der Fahrlehrer-verbände e. V., 2008.

<http://www.fahrlehrerver-baende.de/sixcms/media.php/2448/Anzahl%20der%20Fahrschulen.747155.pdf>

Fahrerlaubnisse, Fahrerlaubnis-prüfungen 2011 (‘Els permisosde conducció. Els permisos deconduir’). Kraftfahrt-Bunde-samt, 2012.

<http://www.kba.de/nn_191556/DE/Statistik/Kraftfah-rer/Fahrerlaubnisse/Fahrleh-rErlaubnisse/2012__fe__fl__dusl__lebensalter.html>

3. EU-Führerscheinrichtlinie(‘Directiva sobre el permís deconducció’). TÜV Nord, 2012.< h t t p : / / w w w . t u e v -nord.de/de/3-eu-fuehrers-cheinrichtlinie-95474.htm>

Driving Instructors Associationof Berlin<http://www.fahrlehrerver-band-berlin.de/)>


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 76

Jordi VilasecaLlicenciat en Ciències Físiques per laUniversitat Autònoma de Barcelona(UAB) i MBA per la Graduate School ofBusiness de la Universitat de Chica-go. Actualment és director de RACCFormació de Conductors. Anterior-ment va exercir com a director deRACC Viatges i com a MarketingManager i mànager de PlanificacióEstratègica a PepsiCo.

La seguretat viària és un delsàmbits d’actuació en què elsgoverns s’impliquen més perla forta repercussió social,mediàtica i econòmica quetenen les víctimes de trànsit.En tot accident intervenen tresfactors: el vehicle, la carreterai el conductor. La implicaciódels governs i les administra-cions s’havia centrat habitual-ment en els dos primers, elsvehicles i les carreteres, i dei-xava de banda l’eix fonamen-tal que són els conductors, lespersones que, amb més omenys habilitat i fortuna,governen els vehicles.

Així, en temps passats hemvist fortes inversions en millo-ra de carreteres al nostre país.També hem vist com el parcautomobilístic es rejoveniagràcies a crèdits barats i aincentius de l’Administracióper a la renovació de vehiclesvells, substituïts per noves uni-tats equipades amb tecnolo-gies de seguretat (ABS, ESP,etc.) molt més avançades.

Feliçment, des de l’Adminis-tració es va decidir implantarun programa, el del permísper punts, que incidia demanera total i directa sobre eltercer gran factor de la segure-tat viària: el conductor, i queha suposat una reducció histò-rica en la mortalitat a lescarreteres i carrers.

2.5.1. El permís per punts. L’è-xit de la reeducacióL’aplicació del sistema del per-

mís per punts ha suposat unareducció sense precedents en elnombre de víctimes de trànsit al’Estat espanyol. L’any 2006,quan es va implantar el siste-ma, es van registrar 2.989morts en accidents de trànsit,mentre que el 2011 es va tan-car amb 1.479 víctimes mor-tals. Això significa una reduccióde gairebé un 51%. És clara-ment un cas d’èxit, que ja veniaprecedit pels bons resultats dela seva aplicació a França.

2.5.1.1. El perquè de l’èxitdel permís per puntsPodem pensar que, simple-ment, aquest sistema ha estatuna “bona idea” ben implanta-da, però faríem curt si nomésens quedéssim amb aquestavaloració. La millora en carre-teres, els vehicles tècnicamentmés segurs, els cada cop mésabundants controls dels exces-sos de velocitat o l’augment enl’ús d’elements de seguretatbàsics (cinturó i casc) són fac-tors fonamentals en la reduc-ció de l’accidentalitat i morta-litat a les nostres carreteres.Però, sense cap mena de dub-te, aquestes mesures, passivesi dissuasòries, no són sufi-cients per aconseguir el canvide mentalitat, de comporta-ment i d’actitud al volant, ques’ha donat en l’enorme col·lec-tiu de conductors. Aquest can-vi de mentalitat i d’actitud alvolant s’ha produït a partir delpermís per punts, que és la pri-mera actuació seriosa a Espa-nya en l’àmbit de la reeduca-ció dels conductors.

–77–


Reeducació dels conductors.El permís per punts,un cas d’èxit

1.1.2.5.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 77

Si ens fixem en el funciona-ment del permís per punts,podem identificar tres caracte-rístiques fonamentals que inci-deixen directament en l’acti-tud, la sensibilitat i el compor-tament del conductor:

No elimina les sancions per lesinfraccions de trànsit comeses.Converteix el conductor en“gestor” del seu comportamenti les seves habilitats al volant.

Introdueix cursos de reeduca-ció i obliga a fer-los en aquellscasos en què el conductor, perhaver incomplert la normativade circulació, ha perdut total-ment o parcial els seus punts.

2.5.1.2. Les sancionsLes infraccions de trànsit con-tinuen sent sancionades comabans del programa del per-mís per punts. En aquestaspecte no ha canviat res. Lessancions econòmiques afectenmés o menys el conductorsegons el seu poder adquisitiu.Però afecten la butxaca, nol’actitud ni el comportament.Abans del permís per punts,en els casos en què la sanciósuposava una retirada del per-mís de conduir, el conductorsancionat no tenia més remeique esperar passivament eltemps de retirada per recupe-rar el carnet i tornar a la con-ducció, sense cap mena dereflexió o reeducació sobrecom la seva manera d’actuarl’havia portat fins en aquellpunt.

2.5.1.3. El conductor com a“gestor”Amb el permís per punts, elconductor es converteix en“gestor” del seu comporta-ment al volant. Disposa d’un“compte corrent” de punts queconeix perfectament. Si elconductor condueix ambincompetència (habilitatsdolentes) o amb un comporta-ment perillós i temerari (irres-

ponsable), sap que serà san-cionat com abans, però a mésel seu compte corrent de punts—que depèn només d’ellmateix— es veurà reduït i s’a-proparà cada cop més a la reti-rada del carnet. Per tant, ja noés l’Administració qui “deci-deix” retirar-li el permís per lainfracció comesa, sinó que ésel conductor mateix, amb elseu comportament en la con-ducció, qui es responsabilitzade la retirada del seu permís.El conductor és, doncs, el“gestor” i responsable, amb laseva manera de conduir, delseu compte corrent de punts. Iamb un aspecte remarcable:des d’un inici, el conductor noha de guanyar-se aquestspunts, sinó que ja els té ator-gats. Aquest “saldo de con-fiança” és més que una pre-sumpció d’innocència; és unreconeixement públic que elsistema considera tothom unconductor totalment respec-tuós amb les normes mentre laseva actitud no demostri elcontrari.

2.5.1.4. La reeducacióFinalment, el sistema del per-mís per punts obliga el con-ductor que ha perdut total-ment o parcial els seus punts afer cursos de reeducació pertal de recuperar punts en elseu compte corrent o recupe-rar el permís de conduir si l’haarribat a perdre.

I és molt important analitzaren què consisteix aquesta ree-ducació. No es tracta de tornara aprendre el codi o les nor-mes de circulació. No es tractade tornar a examinar-se deteòrica i pràctiques, sinó desensibilitzar i despertar la res-

ponsabilitat del conductor enel seu comportament alvolant. És per això que els cur-sos de recuperació de puntsincorporen psicòlegs que ava-luen els perfils i els comporta-ments dels sancionats i actuenamb els missatges que millorpoden incidir en aquests com-portaments, actituds i percep-cions sobre la conducció.

Així mateix, els cursos incor-poren testimonis de víctimes icausants d’accidents. És certa-ment impactant escoltar endirecte l’experiència d’una víc-tima del trànsit, persones afec-tades de per vida a causa d’ac-cidents fàcilment evitables,fruit de mals comportamentsal volant. I no només víctimesdel trànsit, sinó també testi-monis de conductors que ambel seu comportament han cau-sat víctimes (“jo vaig matardues persones...”). Aquest ésencara un testimoni mésimpactant que el de les vícti-mes. Cal dir que la incorpora-ció de testimonis als cursos ésel factor de reeducació i sensi-bilització més important iefectiu de tot el sistema delpermís per punts.

Podem dir, doncs, que el per-mís per punts, que aviat com-plirà sis anys, ha estat un delsmajors èxits en seguretat vià-ria del nostre país, amb unareducció de la mortalitat a lesnostres carreteres sense prece-dents. Ha estat la primeragran actuació global en segu-retat viària dirigida al compor-tament de les persones. Laclau del seu èxit es basa en lareeducació, la responsabilitza-ció i la sensibilització dels con-ductors. La lluita contra la

–78–

Amb el permís per punts, el conductor esconverteix en “gestor” del seu comporta-ment al volant. Disposa d’un “comptecorrent” de punts que coneix perfectament.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 78

–79–

sinistralitat viària ha deixat deser una tasca exclusiva del’Administració i s’ha convertiten un objectiu comú de tota lapoblació. Aquest ha estat elgran canvi. La ciutadania hadeixat d’acceptar com a “inevi-tables” les morts a la carretera.

2.5.2. I després del permís perpunts, què toca fer?Sembla que, després de lareducció de mortalitat que s’haaconseguit amb el permís perpunts, és difícil trobar novesidees i actuacions que puguinestar al mateix nivell i tenir unimpacte positiu tan gran. Aixòno és així. Encara hi ha moltsobjectius per assolir: hemreduït la mortalitat, però elnombre de lesionats en acci-dents de trànsit continua sentmolt elevat, amb un cost humài econòmic importantíssim.

Podem plantejar-nos l’objectiud’aconseguir zero morts a lescarreteres? Per què encara gai-rebé la meitat dels morts enaccidents laborals són morts enaccidents de trànsit? Per quèdeterminats col·lectius, com elsmotoristes o conductors devehicles comercials, continuenpatint tants accidents? Podríemseguir, perquè hi ha molt a ferencara. Però, com és l’escenarien què hem d’actuar?

L’escenari actual es caracterit-za per:

p Un parc automobilístic queenvelleix ràpidament. L’e-dat mitjana dels vehiclesde la nostra xarxa viària ésde gairebé deu anys.

p Les inversions en infraes-tructures viàries són i seranmolt menors (si n’hi ha)que en la darrera dècada.L’estat de les carreteresempitjora.

p Les autopistes de peatge,més segures, veuen reduït

el seu trànsit en un afanydels conductors de reduircostos. Això vol dir méscotxes i més camions a lescarreteres.

p La situació particular demolts conductors està sot-mesa, per la crisi i la man-ca de feina, a una tensió iansietat molt alta, que potafectar la concentració i lescapacitats en la conducció.

p Per causes demogràfiques,assistim a un envellimentde la població que demanera paral·lela afecta elcol·lectiu de conductors.L’any 2030 s’estima que hihaurà a l’Estat espanyol 6milions de conductors de65 anys o més.

Amb aquest panorama, què potpassar? De fet, ja passa: mal-grat que hi ha una davalladadel trànsit per la crisi econòmi-ca, patim un augment de lasinistralitat a les carreteres icarrers de les nostres ciutats.

Amb aquest panorama, quètoca fer i què podem fer?Podem actuar, i molt, en la for-mació i la reeducació dels con-ductors. És un àmbit gens tre-ballat —a excepció dels cursosde recuperació de punts delpermís de conducció— en quèhi ha molt a fer i a un cost moltassequible, tant per al particu-lar com per a les empreses.

I per què és tan important lareeducació en la conducció?Ho és perquè en una activitattan important com és la con-ducció només rebem formacióun cop a la vida, quan ens exa-minem per al permís de con-duir. L’obtenció del carnet de

conduir és un procés ràpid imolt orientat simplement apassar la prova de teòrica i lade pràctiques. La nostra for-mació com a conductors ésmés un tràmit administratiu id’habilitats bàsiques que nopas un procés en el qual pro-gressivament anem millorantles nostres capacitats i habili-tats d’acord amb les nostrescondicions físiques. La forma-ció veritable comença l’en-demà d’haver obtingut el per-mís de conduir.

Com podem incorporar aques-ta formació contínua al dia adia dels conductors? Quinaformació cal donar als conduc-tors? És un fet que la majorpart de temps que conduïm hofem per raons de feina mésque de lleure: per anar i tornarde la feina o durant la jornadalaboral. És per això que la for-mació contínua o reeducacióen la conducció ha de formarpart dels programes de forma-ció i de prevenció de riscoslaborals de les empreses per-què, a més del conductor,aquestes són les més perjudi-cades per les baixes de perso-nal i pels costos econòmicsdels accidents.

2.5.3. El cicle de vida d’un con-ductorLa formació contínua en con-ducció cal donar-la amb unavisió global del cicle de vidad’un conductor. Conduir ésuna qüestió d’habilitats, detècniques i, sobretot, d’actitudi de responsabilitat al volant.S’aconsegueix l’actitud correc-ta als 16 o 18 anys?

El cicle de vida d’un conductors’inicia a l’edat escolar, quan el

La incorporació de testimonis als cursos és elfactor de reeducació i sensibilització mésimportant i efectiu de tot el sistema del per-mís per punts.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 79

nen comença a ser autònomen la seva mobilitat (a peu pelcarrer o quan surt amb la bici-cleta). Continua cap als 16 o18 anys, quan ja pot obtenir elpermís de conduir moto o cot-xe; és el moment d’aprendreles normes i, sobretot, d’agafarles habilitats bàsiques de laconducció. A partir d’aquí, i alllarg de tota la seva vida, elconductor necessita comple-mentar i enriquir la seva expe-riència amb formació contínuaque l’ajudi a saber utilitzar demanera segura i eficient elvehicle, posar-se al dia de lesnoves tecnologies que el cotxeincorpora, saber reaccionar ensituacions d’emergència i, ambl’edat, ser conscients de comcanvien les capacitats i adme-tre que acumular anys d’expe-riència no significa necessària-ment conduir millor, sinó quesovint equival a consolidarmals hàbits.

Al llarg de la vida rebem for-mació contínua en moltesmatèries que necessitem per ala nostra feina: cursos de for-mació en determinats coneixe-ments com, per exemple, engestió i administració d’em-preses; cursos per a la utilitza-ció de màquines específiques(per a un operari industrial);cursos de tècniques de venda(per a equips comercials); cur-sos de mètodes educatius (pera professorat) o de tècniquesmèdiques (per a professionalsde la medicina i la inferme-

ria). Quanta gent té el cotxecom a eina bàsica de la sevafeina? Comercials, repartidors,visitadors mèdics, conductorsd’ambulància, bombers..., nohaurien de rebre també forma-ció per utilitzar correctamentaquesta eina de treball?

L’entorn en què conduïm can-via: les carreteres, la normati-va, la densitat del trànsit...;apareixen les rotondes, bicicle-tes per tot arreu, més motosque mai... Els vehicles tambécanvien: avui en dia tenenmés potència, molts equipa-ments electrònics de seguretat(sistemes ABS, assistent defrenada, sistemes ESP d’estabi-litat, controls de tracció...) ialtres elements multimèdiaque poden distreure; i aparei-xen nous tipus de vehicles(elèctrics, híbrids...). I, com aconductors, hem de ser cons-cients que la nostra capacitatvisual i auditiva i els reflexoscanvien amb l’edat.

Per tot això, és molt necessàriauna formació contínua en la

conducció que vingui donadaprincipalment a través del’empresa, ja que l’activitatlaboral representa la primeraraó de necessitar el cotxe ihaver-lo de conduir.

Portar un vehicle és una res-ponsabilitat. Conduir un cotxeés governar 1.500 kg de pesque es mouen a velocitats defins a 120 km/h. Som cons-cients del mal que podem feramb aquesta màquina? Unadistracció mínima de nomésdos segons a l’autopista vol dirdeixar gairebé 70 metres sensecontrol aquest estri de tona imitja. Per tant, conduir reque-reix consciència del risc i unaactitud de respecte a la restade vehicles i vianants. Conduirno implica només habilitats,sinó també actituds i responsa-bilitat.

En definitiva, la conducciórequereix formació contínua oreeducació: el permís perpunts ha estat el primer granpas en aquesta direcció. Enca-ra en podem fer molts més.

–80–

La formació contínua o reeducació en laconducció ha de formar part dels programesde formació i de prevenció de riscos laboralsde les empreses perquè, a més del conductor,aquestes són les més perjudicades per lesbaixes de personal i pels costos econòmicsdels accidents.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 80

Sebastià Sánchez MarínLlicenciat en Psicologia per la Univer-sitat de Barcelona i doctor en Quali-tat i Processos d'Innovació Educativaper Universitat Autònoma de Barce-lona. Té un màster en Psicologia Clíni-ca i dos postgraus en Educació Vial ien Gestió i Direcció de Pimes. A més,és psicòleg especialista en psicologiaclínica (PIR) i DEA en suficiènciainvestigadora. Actualment és profes-sor associat al Departament de Peda-gogia Aplicada de la UAB.

Laura Arnau SabatésProfessora de la Universitat Autòno-ma de Barcelona (UAB), doctora enQualitat i Processos d'Innovació Edu-cativa, investigadora de l'Equip deRecerca en Educació i Seguretat Vià-ries (ERES'v) reconegut com a grup derecerca consolidat per la Generalitatde Catalunya, i investigadora de laCàtedra de Formació i Educació Vià-ries (UAB - Servei Català de Trànsit). Laseva recerca es focalitza en els com-portaments de risc i el canvi d'acti-tuds en la conducció, l'educació i for-mació viàries i l'avaluació de progra-mes educatius, entre d'altres.

2.6.1. Aspectes introductorisEl nombre i la intensitat delsaccidents de trànsit en els con-ductors joves ens indica ques’ha de millorar la formaciódels preconductors. El conei-xement de la teoria, del quecal fer per conduir amb segu-retat i saber-ho fer amb l’apre-nentatge de la pràctica no éssuficient per conduir de mane-ra segura: cal motivar els pre-conductors a assolir hàbitsde seguretat i integrar valorsper estar disposats a adquirircomportaments de conduc-ció segura.

Els països europeus mostrenconsens en afirmar que una deles mesures preventives per ala reducció dels accidents detrànsit i les seves conseqüèn-cies es concreta en la formaciódels preconductors (Comunicatde la Comissió del ParlamentEuropeu, 2010). La formació espresenta com un punt capitalen què les actituds i els valorsrelacionats amb la conducciósegura i la mobilitat sense acci-dents és l’objectiu fonamentalque cal aconseguir.

La formació dels preconduc-tors ha d’allunyar-se dels anticsprocessos formatius mecanicis-tes en què els aprenentatgesanaven encaminats a memorit-zar les normes i els senyals delcodi de circulació i a demostrarcerta destresa i habilitat pràcti-ca en la conducció del vehicle.En l’actualitat estem encaraenvoltats per enfocaments quepretenen prevenir, explicar i

–81–


La formació dels preconductors a Catalunya:

factors de risc i mesurespreventives per a lareducció de l’accidentalitat

1.1.2.6.

La formació es presenta com un punt capitalen què les actituds i els valors relacionatsamb la conducció segura i la mobilitat senseaccidents és l’objectiu fonamental que calaconseguir.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 81

resoldre els accidents de trànsitdes de la percepció del risc(BÖTTICHER, A.M.T. i VANDER MOLEN, H.H., 1988;PETERS, E.M., BURRASTON,B. i MERTZ, C.K., 2004; SOLÀ,R., PRADES, A., ESPLUGA, J. iREAL, M., 2009; i WILDE,G.J.S., 1998). S’ha d’avançarcap a noves perspectives quesuperin els aprenentatgesbasats en els models clàssics iperceptius (MONTANÉ, J.,JARIOT, M. i RODRÍGUEZPARRÓN, M., 2007).

2.6.2. El programa de segure-tat viària per a preconductorsfonamentat en el model decanvi d’actitudsA Catalunya s’instrueixen, desde fa gairebé una dècada, elsprofessors de formació viàriaperquè integrin en la formacióinicial dels conductors un pro-grama de seguretat viària fona-mentat en el model de canvid’actituds. Actualment, enaquesta comunitat autònomahi ha un percentatge alt de for-madors viaris (més de vuit-cents) que estan preparats peraplicar-lo.

El programa o Curs de Segure-tat Viària (CSV) pretén superarels models tradicionals de for-mació de conductors i precon-ductors. Per aquest motiu, amés d’integrar els aprenentat-ges associats al coneixement deles normes i els senyals delReglament general de circula-ció i el domini pràctic del vehi-cle, té en compte la percepciódels factors i hàbits de risc queenvolten la tasca complexa dela conducció de vehicles i lesemocions i els valors dels pre-conductors respecte a la con-ducció segura i la mobilitatsense accidents (MONTANÉ, J.[et al.], 2011).

El Curs de Seguretat Viària(CSV) segueix la seqüència decinc fases que estableix elmodel de canvi d’actituds

(MONTANÉ, J., JARIOT, M.,SÁNCHEZ, S. i ARNAU, L.,2012):

Fase 1: Avaluació inicial perconstatar perfils de risc. S’ini-cia amb l’aplicació del Qües-tionari d’Avaluació de Risc delPreconductor (QAR-Precon).Aquesta fase permet, d’unabanda, conèixer el nivell derisc-seguretat inicial dels pre-conductors amb relació a cadaun dels factors de risc que s’a-valuen i, d’altra banda, prepa-rar la intervenció de manerapersonalitzada i adaptada acada situació de risc.

Fase 2: Millora de la informa-ció adaptada al preconductor ial grup per canviar creencesequivocades. L’objectiu d’a-questa fase és canviar les ideesrelacionades amb el risc percontinguts favorables a laseguretat. Per aconseguiraquest objectiu s’utilitza latransmissió d’informació, peròtambé aspectes relacionatsamb les emocions com la per-suasió i l’expressió de la con-vicció i de l’assertivitat.

Fase 3: Revisió de costums ihàbits de seguretat per ferconscient l’usuari i iniciar elprocés de canvi. La revisió delshàbits i comportaments de laconducció suposa el diagnòs-tic del nivell de tendència alrisc i la preparació per al canvide comportament. Les ses-sions de revisió del comporta-ment inclouen la valoraciódels costums, hàbits i automa-tismes, i la preparació per al’adquisició i la millora delscomportaments de la conduc-ció segura i responsable.

Fase 4: Integració d’emocions ivalors de seguretat per acon-seguir compromisos de millo-ra. Aquesta fase té un dobleobjectiu. D’una banda, inte-grar experiències, emocions ivalors relacionats amb les con-

seqüències dels accidents detrànsit i, de l’altra, manifestarverbalment i per escrit elscompromisos relacionats ambhàbits i comportaments deconducció segura.

Fase 5: Avaluació final perconstatar els resultats obtin-guts a mitjà i llarg termini. L’a-valuació final ens permetdetectar, a curt i llarg termini,els guanys observats i els can-vis que cal introduir en el pro-cés d’aplicació del CSV permillorar els resultats obtin-guts. L’aplicació del QAR-Pre-con en situació de posttest enspermet conèixer, de maneraoperativa, els resultats de l’a-plicació del programa.

L’aplicació del model de canvid’actituds integrat en el CSVpermet incidir en els tres com-ponents de l’actitud —cogni-tiu, afectiu i conductual— pertal de millorar els resultats enla conducció segura. L’omissiód’alguna d’aquestes fasesrepercuteix negativament enel canvi d’actituds i, en conse-qüència, en la millora de laconducció. Entenem l’actitudcom la predisposició a actuard’una manera determinada iaquesta predisposició estàcondicionada per la incidènciadels components cognitius,afectius i conductuals (EAGLY,A.H. i CHAIKEN, S., 1993). Lafigura 1 és una síntesi de lainformació més rellevant delmodel de canvi d’actituds.

El treball amb el canvi d’acti-tuds permet incidir en el fac-tor humà i canviar-lo fins aaccedir a quotes elevades iestables de seguretat, i situar-nos en els nivells 3 i 4 de lamatriu europea GDE (Goalsfor Driver Education). Enaquesta matriu s’identifica unajerarquia de quatre nivells for-matius que van des del conei-xement teòric i el domini pràc-tic del vehicle (nivells 1 i 2)

–82–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 82

fins a la formació integral delconductor (nivells 3 i 4) enquè la conducció s’entén comuna expressió de respecte capa la pròpia vida i la dels altres(HATAKKA, M. i KESKINEN,L., 1996).

L’aplicació del CSV suposa unpas més en el procés de forma-ció integral dels conductors enl’etapa inicial. Aquest ésl’autèntic sentit de l’educacióviària: transformar el compor-tament humà en creences,hàbits i valors de seguretatdels usuaris de la via per acon-seguir una mobilitat senseaccidents.

2.6.3. L’aplicació del Curs deSeguretat Viària: resultats ireptes de futurRODRÍGUEZ PARRÓN, M.(2001) va establir les basesdel que podria ser una inter-venció per al canvi d’actitudsen joves fonamentat en unestudi dels predictors de riscen alumnes dels últims cursosde secundària. En la sevainvestigació conclou que, pertal que les accions d’educacióviària contribueixin de mane-ra decisiva en la reducció delsaccidents, el primer pas ha deconsistir en la reducció dels

comportaments de risc identi-ficats a partir dels predictorsde risc. Per això va proposardesenvolupar programes queno només tinguessin en comp-te el fet de conèixer com s’hade circular per la via i ensen-yar les destreses necessàriesper fer-ho correctament, sinótambé el fet de posar en pràc-tica allò que sabem que s’ha defer per incrementar la mobili-tat segura.

JARIOT, M. i MONTANÉ, J.(2009) demostren que és pos-sible el canvi d’actituds sobrel’autocontrol de la velocitat enuna mostra de preconductorsjoves als quals es va aplicar lescinc fases d’un programa fona-mentat en el model de canvid’actituds. Els resultats obtin-guts en una mostra de 134preconductors, que puntuavenalt en el factor velocitat i alsquals es va aplicar el CSV, vanmostrar una millora de 7,9punts respecte a l’avaluacióinicial (P = <0,001) que, ambun 95% de probabilitat, ésentre 7 i 8,77 punts en lapoblació. En canvi, en el grupde control no es van donardiferències significatives. Elsresultats mostren que el CSVés una eina eficaç per modifi-

car les actituds de risc delspreconductors.

En un altre estudi en què es vaintervenir per prevenir el con-sum d’alcohol en la conduccióamb preconductors de totCatalunya, es va utilitzar undisseny clàssic quasi experi-mental pretest-posttest ambgrup de control. Es van aplicardos qüestionaris (un de gene-ral, amb diversos factors derisc, i un altre específic sobrealcohol). A l’estudi van partici-par tres grups: a) experimen-tal 1, que va rebre l’aplicaciócompleta del programa; b)experimental 2, que en varebre l’aplicació d’una part; i c)control, que no va rebre elsbeneficis del programa dereducció del consum d’alco-hol. Els resultats van permetreevidenciar que el programa decanvi d’actituds resulta eficaç ique és possible reduir el con-sum d’alcohol en joves precon-ductors (ARNAU, L., FILELLA,G., JARIOT, M. i MONTANÉ,J., 2011).

Una de les propostes de futures concreta a portar a termeun seguiment dels preconduc-tors que han participat pelscursos de seguretat viària per

–83–


Figura 1. Elements que configuren l’actitud i les seves interaccionsFont: Montané, Jariot i Rodríguez, (2007)

Actitud

Motivació Motivació

Factor conductualLes experiències motrius

relacionades amb elscomportaments ajuden aadquirir costums i hàbits

Factor emocionalEls sentiments que

acompanyen als processosdel coneixement i dels

comportamentsafavoreixen les actituds

Factor cognitiuLa informació fa referència

a les creences relacionades amb la

predisposició, els nivells de certesa i convicció

per actuar

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 83

tal de comprovar si mantenenel compromís de seguretat fetdurant l’aplicació del curs.

2.6.4. Primers passos vers elprocés d’homologació de lesescoles de conducció a Cata-lunyaEl manifest: És una iniciativade la Càtedra de Formació iEducació Viàries (CFEV) i elServei Català de Trànsit quepromou l’adhesió dels forma-dors viaris, les autoescoles iles entitats relacionades ambla formació de conductors, enl’aplicació del Curs de Segure-tat Viària.

L’elaboració del full de rutaper esdevenir autoescolesd’excel·lència: El full de rutava ser un punt de partençaque es va fonamentar en lesaportacions dels formadorsviaris, les autoescoles i lesentitats relacionades amb laformació de conductors permillorar la qualitat de lesescoles de formació de con-ductors. A fi d’elaborar, deba-tre, consensuar i proposaraquest pla de ruta, es vananalitzar activitats de l’auto-escola relacionades amb: elReglament de les escoles par-ticulars de conductors; aspec-tes estructurals; aspectessociolaborals; impartició for-mativa del CSV, del curs deSensibilització d’Infractorsper a una Mobilitat Segura(SIMS) i del curs de Certificatd’Aptitud Professional (CAP);altres activitats i serveis, i ladirecció de l’autoescola.

Com a resultat del manifest idel full de ruta, les autoesco-les o centres de formació queacreditin la puntuació reque-rida obtindran la classificaciód’autoescoles d’excel·lència.

Amb molta probabilitat, en unfutur, la pràctica de la con-ducció segura serà una mane-ra d’expressar el respecte que

es mereixen els usuaris ambqui compartim la via. Aconse-guir que la mobilitat de totssigui una forma d’expressar elrespecte cap a l’altre és unobjectiu que requereix lacol·laboració de tots. En defini-tiva, aquest és l’objectiu de laseguretat viària: educar a totesles persones de manera que lamobilitat segura sigui un expo-nent d’aquesta educació.

2.6.5. BibliografiaARNAU, L.; FILELLA, G.;JARIOT, M. i MONTANÉ, J.:“Evaluación de un programade cambio de actitudes conpreconductores para prevenirlos accidentes de tráfico pro-vocados por el alcohol enCataluña” (2011). A: Adiccio-nes, 23(3), p. 257-275.

BÖTTICHER, A.M.T. i VANDER MOLEN, H.H.: “Predic-ting overtaking behaviour onthe basis of the hierarchicalrisk model for traffic partici-pants” (1988). A: Road userbehaviour. Theory and rese-arch, p. 48-57.

COMUNICAT DE LA COMIS-SIÓ DEL PARLAMENT EURO-PEU: Hacia un espacio europeode seguridad vial: orientacio-nes políticas sobre seguridadvial 2011-2020 (2010). Recu-perat de:http://ec.europa.eu/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=es&DosId=199548

EAGLY, A.H. i CHAIKEN, S.:The Psychology of Attitudes.Fort Worth, TX: Harcourt Bra-ce, 1993.

HATAKKA, M. i KESKINEN,L.: “Professional and ProvateDriver. Training in FinlandEvaluation of Results. Confe-rence on Traffic and TransportPsychology”, 1996.

JARIOT, M. i MONTANÉ, J.:“Actitudes y velocidad en

jóvenes. Aplicación de un pro-grama de educación vial”(2009). A: Relieve, 15(1).

MONTANÉ, J.; JARIOT, M. iRODRÍGUEZ PARRÓN, M.:Actitudes, cambio de actitudesy conducción segura. Barcelo-na: Laertes Ediciones, 2007.

MONTANÉ, J.; JARIOT, M.;RODRÍGUEZ, M.; SÁNCHEZ,S.; LÓPEZ, C. i ROCHE, M.:Programa de Sensibilitzaciód’Infractors per a una Mobili-tat Segura. Guia del formador.Segona edició. Barcelona:Servei Català de Trànsit,2011.

MONTANÉ, J.; JARIOT, M. iSÁNCHEZ, S, ARNAU, L.:Curs de Seguretat Viària. Enpremsa, 2012.

PETERS, E.M.; BURRASTON,B. i MERTZ, C.K.: “An emo-tion-based model of risk per-ception and stigma suscepti-bility: Cognitive appraisals ofemotion, affective reactivity,worldviews and risk percep-tions in the generation oftechnological stigma” (2004).A: Risk Analysis, 24, p. 1349-1367.

RODRÍGUEZ PARRÓN, M.:Aportaciones de los predictoresde riesgo a la educación vial enla escuela. Barcelona: Serveide Publicacions de la Univer-sitat Autònoma de Barcelona,2001.

SOLÀ, R.; PRADES, A.;ESPLUGA, J. i REAL, M.:“Confianza, incertidumbre ypercepción social de las tec-nologías avanzadas” (2009).A: Revista Internacional deSociología (RIS), 1, p. 161-175.

WILDE, G.J.S.: “Risk homeos-tasis theory: an overview”(1998). A: Injury Prevention,4, p. 89-91.

–84–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 84

Maria Farners de CruzLlicenciada en Psicologia i en Antro-pologia Social i Cultural per la UB iMàster en Gestió Pública per la UAB.S'ha especialitat en temes de trànsit iseguretat en la mobilitat amb unpostgrau de Gestió i Control del Tràn-sit i la Seguretat Viària (UPC) i un cursde Formació de Formadors (UAB),entre d'altres.

En l'actualitat és responsable d'edu-cació i formació viària del ServeiCatalà de Trànsit, des d'on treballa enel desenvolupament de programes,l'organització de cursos i activitatsformatives i l'edició de materials demobilitat segura.

2.7.1. L’educació per a la mobi-litat segura en el sistema edu-catiuAbans de començar aquestarticle és important revisarquè entenem per educació pera la mobilitat segura (EMS).Tot i que hi ha moltes defini-cions, el Servei Català de Tràn-sit en té el concepte següent:

“L’educació per a la mobilitatsegura té com a finalitat que lapersona sigui capaç d’exercirel seu dret a moure’s per l’es-pai públic respectant la sevasalut i la dels altres.

Per tant, inclou totes aquellesaccions i recursos dissenyatsperquè les persones desenvolu-pin les competències necessà-ries per a una mobilitat eficaç,és a dir, sostenible per al medii segura per a tothom.”1

Un altre aspecte introductorique cal tenir en compte és l’o-bligatorietat de l’EMS en el sis-tema educatiu. En realitat noexisteix com a àrea o matèria,però podríem valorar que elseu estatus va més enllà, jaque forma part dels objectiuseducatius. En l’educacióprimària hi ha un total decatorze objectius i un d’ells ésl’EMS: els nens i les nenes hand’“adquirir els elements bàsicsd’una correcta educació viàriai les actituds de respecte queafavoreixin la prevenció d’ac-cidents de trànsit”.2

Pel que fa al batxillerat, tambéhi ha un objectiu d’EMS per

als joves: han de “refermaractituds de respecte i preven-ció en l’àmbit de la seguretatviària”.

3

En el cas de l’educació se-cundària obligatòria, l’EMS nos’inclou en els objectius de l’e-tapa, però és present en matè-ries com l’educació per a la ciu-tadania i els drets humans i l’e-ducació eticocívica.

En resum, l’educació per a lamobilitat segura, entesa com aeducació per a la prevenciód’accidents de trànsit, és pre-sent de manera explícita en elsistema educatiu.

2.7.2. La renovació de l’educa-ció per a la mobilitat seguraLa imatge antiga de l’educacióviària és la d’un expert que vaa les escoles a explicar nor-mes. Es tracta d’una visió delpassat, que té a veure molt pocamb l’EMS actual, lligada alsmodels educatius d’ara. Així,s’ha pres consciència que nocal que tothom sàpiga totes lesnormes; que conèixer unaregla no vol dir complir-la; queno és el mateix explicar queaprendre; que les personess’interessen només per allòque entenen i que els és útil;que l’EMS no és patrimonid’un sector, sinó que requereixla col·laboració de tots elsagents educatius… El món del’educació ha canviat i l’EMStambé. Hi ha un model nouque només pot continuar evo-lucionant. A continuació expli-quem algunes de les caracte-

–85–


Educació per a la mobilitat segura,un canvi de model

1.1.2.7.

1 http://edums.gencat.cat/

2 Decret 142/2007, de 26 de juny, pel quals’estableix l’ordenació dels ensenyamentsde l’educació primària.

3 Decret 142/2008, de 15 de juliol, pel quals’estableix l’ordenació dels ensenyamentsdel batxillerat.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 85

rístiques més rellevants delque podríem anomenar modelcatalà de l’educació per a lamobilitat segura.

2.7.3. De coneixements a com-petènciesQuè pretenem amb l’educacióper a la mobilitat segura? Bus-quem que les persones es com-portin d’una manera segura ieficaç en un entorn de mobili-tat. Han de “saber” i “saberfer” i també han de “saber ser”.

Per això, l’EMS no es pot que-dar en un conjunt de coneixe-ments o d’habilitats; ha d’arri-bar a les competències, queintegren tots aquests sabers. Estracta de ser capaç d’entendre,d’argumentar, de resoldre i dedecidir sobre problemes i situa-cions relacionats amb la mobi-litat, i també de ser capaç d’ac-tuar. I, a més, fer-ho segonsuns valors i unes actituds. L’en-focament competencial s’adiuplenament amb les tendèncieseducatives actuals, una pers-pectiva que tant s’aplica al sis-tema escolar com al món del’empresa.

Tots els agents educadorsestan convençuts de la necessi-tat d’un enfocament en què elsvalors i les actituds són fona-mentals, però de vegades ésdifícil dissenyar programa-cions educatives que deixinenrere objectius i intervencionsmolt més relacionats amb elsconeixements i les habilitats.

Per impulsar i consolidar l’en-focament competencial de l’e-ducació per a la mobilitatsegura, el Servei Català deTrànsit treballa en el desenvo-lupament d’unitats didàctiquesque inclouen metodologiesdinàmiques i participatives.

2.7.4. El participant com a pro-tagonistaLa psicologia clínica, l’entrena-ment d’un esportista o el coa-

ching d’un directiu busquen elcanvi. Per aconseguir-ho par-teixen de qui és, què pensa,què fa, què vol i què sent l’in-dividu. El protagonista no és elprofessional, sinó el seu client.De la mateixa manera, l’edu-cació per a la mobilitat segurase centra en el participant i notant en els coneixements deltècnic. Per això, més que unprofessor que ensenya contin-guts, s’ajuda els participants aaprendre, creant situacions iactivitats que fan reflexionar,descobrir, analitzar l’entorn,autoanalitzar-se, tenir opi-nió...

És un esquema diferent, en elqual el procés d’ensenyament-aprenentatge deixa de centrar-se en els coneixements i leshabilitats comunicatives delprofessional i posa l’accent enl’estudiant. En aquest cas, elque importa és què aprèn l’es-tudiant i què fa, i no allò que liensenyen. El formador aportainformació i coneixementsperò, sobretot, crea moments isituacions en les quals el parti-cipant progressa, es desenvo-lupa, aprèn...

La mobilitat segura té unavantatge sobre altres temàti-ques: forma part de la quoti-dianitat i, per tant, és un temaproper per a tothom. A cadamoment les persones prenendecisions sobre la mobilitat, iper això és més fàcil que esti-gui entre els seus interessosmés que no pas altres temesmés llunyans. Per tant, els par-ticipants, siguin infants, joveso adults, estan més motivats.

2.7.5. El model d’educació per ala mobilitat segura a Catalu-nya: un procés de participacióD’on surt aquesta EMS preven-tiva, competencial, centradaen el participant...? El modelés el resultat d’un procés dereflexió-acció en què hanintervingut més d’un centenarde persones. Les bases es vangestar en els primers cursosque la Generalitat, ja fa mésde vint anys, va encomanar aun grup de pedagogs. Aquestscursos tenien com a destinata-ris els monitors d’educació vià-ria de les policies i també elsprofessors de formació viàriaque participaven en cursos dereciclatge.

Al llarg dels anys es van anarconsolidant les línies bàsiquesdel model, fins que el 2003 esva fer el primer procés partici-patiu dissenyat com a tal. Alllarg de molts mesos, un nom-brós grup de professionals del’EMS va col·laborar en múlti-ples sessions de treball lidera-des per Formacció, un equipde mestres, psicòlegs i peda-gogs que havia treballat enaquells primers cursos. L’ob-jectiu era analitzar les basesde l’educació viària i establir-ne els fonaments de futur.Finalment, es va redactar laGuia de l’educació per a lamobilitat segura, conegudacom a GEMS.

A partir d’aquí, s’han anatrepetint processos similars.Les unitats de programaciórealitzades en els cursos per amonitors d’educació viàriadirigits a policies locals i mos-

–86–

Per impulsar i consolidar l’enfocament com-petencial de l’educació per a la mobilitatsegura, el Servei Català de Trànsit treballaen el desenvolupament d’unitats didàctiquesque inclouen metodologies dinàmiques i par-ticipatives.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 86

–87–


sos es proposen com a base perdesenvolupar noves programa-cions. Equips de voluntaris esreuneixen i les analitzen, expe-rimenten i elaboren les propos-tes definitives, amb el lideratgei la supervisió de l’equip de for-madors. Gràcies a això, dispo-sem de quaranta-nou progra-macions distribuïdes en tresvolums, denominats Progra-mar des de la GEMS.

Quin és el benefici de la parti-cipació? D’una banda, lariquesa, ja que no té els matei-xos resultats el treball d’unapersona que el de diversosgrups. El producte que se n’ob-té és més divers i de més qua-litat per la interacció de lesnombroses visions crítiquesque hi participen. D’altra ban-da, s’amplien les problemàti-ques que s’intenten resoldre:Catalunya té territoris decaracterístiques diferents i, pertant, els seus habitants notenen les mateixes necessitatsa tot arreu. Fins i tot, pothaver-hi més variabilitat en elcas dels destinataris, ja quesegons el lloc es presentenoportunitats de treballar ambcol·lectius diferents: hi ha pro-postes de treball amb infants,amb gent gran, amb professio-nals, amb docents...

Val a dir que en aquest procésde participació es podensumar esforços perquè es par-teix d’un marc teòric i meto-dològic únic i d’un lideratgeclar que permet que les dife-rents aportacions siguin com-plementàries.

Cal ressaltar que el treballcompartit fa que el model d’e-ducació per a la mobilitatsegura sigui patrimoni detots; un producte que cadamonitor pot sentir com a pro-pi i que pot continuar enri-quint amb la seva feina, jaque li és fàcil compartir-loamb altres monitors.

2.7.6. Els objectius pendentsPer aconseguir més seguretatviària, fa falta continuar pro-gressant en la introducció del’EMS. Els grans objectius sónavançar en les escoles i instituts,facilitar la formació del profes-sorat, desenvolupar l’EMS a laxarxa, ampliar els destinatarisdels programes de sensibilitza-ció i formació i delimitar millorels objectius i l’avaluació.

Objectiu: sistema educatiuEl Servei Català de Trànsit i elDepartament d’Ensenyamentde la Generalitat de Catalunyahan introduït com a objectiudel Pla català de seguretat vià-ria la creació d’una xarxad’EMS de centres educatius,als quals se’ls oferirà assesso-rament, materials per treballari formació per al professorat.Com es deia al principi, el sis-tema educatiu té l’EMS entreels seus objectius, però nosempre és fàcil desplegar-la enun entorn que fa peticionsmolt diversificades. Per això,és important que s’introdueixide manera explícita en el pro-jecte educatiu de centre, demanera que es potenciï la rea-lització d’intervencions dirigi-des a assolir els objectius deseguretat.

La xarxa d’EMS ha de perme-tre que els centres tinguin unreferent clar a l’hora de tre-ballar la temàtica, coneguinprogrames i tinguin informa-ció permanent de recursosdidàctics amb la finalitat quel’EMS s’introdueixi i es des-plegui des dels projectes edu-catius.

Objectiu: formació del pro-fessoratEl professorat de primària isecundària té disponible moltsrecursos per poder treballarl’EMS. No obstant això, no totsen tenen coneixement i peraixò és important la sensibilit-zació i la formació. En algunscasos, de vegades encara que-da la imatge d’un expert queexplica normes, quan en reali-tat es tracta d’educar emo-cions i valors.

En el cas de la formació delprofessorat, no sempre és fàciltrobar un espai i temps comúper fer formació d’un grup demestres i professors. Per aixòs’ha d’optar per potenciar laformació no presencial.

En aquest sentit, s’està fent eldisseny d’una formació adistància perquè el professorattrobi senzill, divertit i engres-cador participar en cursosd’EMS.

Objectiu: EMS en líniaTot i que el desenvolupamentde l’EMS en línia pot semblarque té uns costos elevats, sen’ha d’avaluar l’eficiència allarg termini, ja que evita lesdespeses de reproducció,emmagatzematge i distribucióde les fórmules tradicionals.Com a beneficis, a més, hi hal’atractiu d’algunes proposteso la possible interactivitat. Noobstant això, en el futurs’haurà d’anar més enllà.

L’EMS en línia ha de preveurela creació de recursos, però calque arribi més lluny tot aprofi-

La xarxa d’EMS ha de permetre que els centrestinguin un referent clar a l’hora de treballar latemàtica, coneguin programes i tinguin infor-mació permanent de recursos didàctics amb lafinalitat que l’EMS s’introdueixi i es despleguides dels projectes educatius.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 87

tant els beneficis que suposenles xarxes socials i avançant enla creació de comunitats.

Objectiu: ampliar els desti-natarisLes morts en el trànsit afectentothom, joves i adults. Enaquest cas, una part moltimportant dels accidents detrànsit es produeix durant lajornada laboral, sigui in itinereo en missió. Està augmentantla consciència del problema icada vegada les empreses sónmés receptives i s’obren a laprevenció de riscos laboralsrelacionats amb el trànsit,però l’abast és molt limitat.

Falta disposar de propostesadaptades als diferentscol·lectius de treballadors,així com sensibilitzar les orga-nitzacions perquè es produei-xin intervencions des del móndel treball.

Objectiu: delimitar objec-tius i avaluarUn dels grans reptes pen-dents de l’EMS és la millordefinició dels objectius i l’a-valuació. De vegades s’esta-bleixen objectius amplis i pocoperatius, com ara millorar laseguretat viària o millorar elcivisme. Els objectius sónindispensables per dissenyar

les intervencions, però tambéper fer una avaluació que ensallunyi de les accions que esfan per fer.

El repte de totes les organitza-cions és avaluar. L’EMS ha detenir uns objectius clars i ava-luables des de la perspectivade la seguretat viària.

En resum, es pot concloure queCatalunya té un model forçaarrelat i compartit d’educacióper a la mobilitat segura, peròqueda molt per fer perquèaquest model s’implanti demanera generalitzada i benefi-ciï el conjunt de la societat.

–88–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 88

Lluís SerranoEnginyer de camins, canals i ports,Màster en Direcció d'Empreses perESADE i funcionari de carrera de l'Es-cala Tècnica de la Jefatura Central deTráfico. Ha ocupat diferents càrrecsde responsabilitat en el sector deltrànsit: cap de Servei de SeguretatViària (DGT), i també ha exercit al'empresa privada. Actualment és elcap del Servei de Gestió de Trànsit delServei Català de Trànsit, i la seva tas-ca consisteix en la redacció i execucióde projectes, contractes de manteni-ment de les instal·lacions, responsa-bilitat del Centre d'Informació Viàriade Catalunya (CIVICAT), autoritza-cions de transports i proves esporti-ves, i altres tasques de planificació.

Ha participat en diversos congressosi jornades i és membre del grup d'ex-perts en gestió de trànsit ESG2 delprojecte europeu Easyway. També éspresident de l'organització ITS Cata-lunya.

2.8.1. Que són els IntelligentTransport Systems? Entenem per Intelligent Trans-port Systems (ITS, és a dir, sis-temes intel·ligents de trans-port) el conjunt de tecnologiesde les telecomunicacions, lainformàtica, l’electrònica, lasensorística..., aplicades a undeterminat sistema de trans-port amb els objectius fona-mentals de millorar-ne laseguretat i l’eficiència, reduirles emissions de contaminantsi millorar la informació a l’u-suari. Habitualment s’utilitzal’expressió sistemes o tecnolo-gies ITS.

Atès que l’àmbit d’aplicació deles tecnologies ITS és moltampli, haurem de concretarquin àmbit serà l’objecte d’a-quest article. L’esquema següentens pot ajudar a fer-ho.

Sistemes o mitjans de trans-port:

p Aerip Marítimp Terrestrep Ferroviarip Carretera: urbà / Interurbà

/ túnels

Ens centrarem en el transportper carretera, de tipus interurbà,per a viatgers i mercaderies.

Els mitjans de transport aeri imarítim tenen una dimensió“mundial”, és a dir, les norma-tives i sistemes que hi fanreferència valen per a la majo-ria de països del món, fet que

no passa en el mitjà terrestre,ja que té una dimensió més“concentrada”, sigui de caràc-ter local, regional o nacional.Aquest fet fa que els sistemesITS (i les innovacions que se’nderiven) aplicats al transportper carretera tinguin unescaracterístiques diferents d’unpaís a l’altre. Aquest aspecte eltractarem més endavant.

En els darrers anys, hem viscutmoltes innovacions en el mitjàde transport per carretera,tant pel que fa a infraestructu-ra com a vehicle, que hanrepresentat una millora impor-tant en les condicions de segu-retat i mobilitat. No obstantaixò, queda molta feina perfer. Tal com veurem més enda-vant, el Llibre blanc sobre eltransport de la Unió Europeaproposa que en l’àmbit de laseguretat viària s’ha d’intentarassolir l’objectiu de “zeromorts” per a l’any 2050, mit-jançant l’ús de les tecnologiesITS: sistemes cooperatiusvehicle-vehicle i vehicle-infra-estructura, sistemes d’ajut a laconducció en els vehicles, tru-cades d’emergència e-call ilimitadors de velocitat per acamions.

També en l’àmbit de la millorade la mobilitat s’han d’assoliraltres reptes, com ara dismi-nuir la dependència del petro-li, augmentar l’eficiència i lasostenibilitat del transport,millorar els sistemes d’infor-mació i gestió de transport mul-timodal, millorar la planificació

–89–


Innovació en l’àmbitde la mobilitat.Intelligent TransportSystem

1.1.2.8.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 89

de la mobilitat (passatgers imercaderies), oferir planificacióelectrònica de rutes, etc.

2.8.2. Innovació en seguretat imillora de la mobilitat viàriaaplicada al transport terrestreHem vist, doncs, que quanparlem d’innovar en el campde les tecnologies ITS, ensreferim a innovacions que per-meten millorar les condicionsde mobilitat en general.Podem distingir dos gransgrups d’innovacions.

a) D’una banda, les innova-cions encaminades a millorarla seguretat viària, que espoden centrar en el vehicle, elconductor o la infraestructura:

a.1) Sistemes cooperatius (vehi-cle-vehicle, vehicle-infraestruc-tura, avís de col·lisió en unaintersecció, avís als conductors“del darrere” que hi ha un acci-dent/incident més endavant,avís d’incidència meteorològica,etc.). Aquests sistemes serantractats en profunditat en unaltre apartat d’aquest informe.

a.2) Sistemes d’enforcement (ésa dir, sistemes destinats a vigi-lar que es compleixi una normao prohibició) com, per exem-ple, els radars, els sistemesfoto-rojo, respecte a un stop, noocupació d’un carril bus, etc.

a.3) Sistemes d’ajut a la con-ducció instal·lats en el vehi-cle com, per exemple, ade-quació de la conducció a lesvelocitats reals de la carrete-ra, control de somnolènciadel conductor, millores en lainterfície home-màquina perevitar distraccions, etc.

a.4) Serveis d’emergència,com el sistema e-call, pendentde materialitzar-se en els dife-rents països europeus.

a.5) Tacògrafs digitals per alsvehicles pesants.

a.6) Sistemes de deteccióautomàtica d’incidents (tecno-logies basades en visió artifi-cial).

a.7) Sistemes per detectarinclemències meteorològi-ques (detectors de formacióde neu/gel a la calçada,detectors de vent, detectorsde pluja/neu/calamarsa/boi-ra, etc.).

a.8) Sistemes per a la millorade la seguretat en els túnels(sistemes sistemes de detec-ció automàtica d’incidències—coneguts com a DAI—detectors de fum, càmeresamb infraroig, senyals d’e-mergència, plafons informa-tius, etc.).

b) D’altra banda, innovacionsencaminades a millorar les con-dicions de la mobilitat pròpia-ment dita (millora de la fluïde-sa, millora de l’eficiència, etc.):

b.1) Sistemes de gestió deltrànsit (gestió de la velocitatvariable, carrils bus-VAO —ésa dir, carrils d’alta ocupació—,ús del voral com a carril de cir-culació, ramp metering —aixòés control d’accés a una via—,etc.).

b.2) Sistemes d’obtenció dedades i informació sobre l’estatdel trànsit (tecnologies quepermetin conèixer l’estat deltrànsit en temps real amb pre-cisió i abastin tota la xarxa vià-ria, navegadors, aplicacions denavegació i planificadors derutes per a telèfons mòbils,reserva de places d’aparcamentper a vehicles pesants, etc.).

b.3) Tecnologies i sistemes perreduir la contaminació (millo-res en els motors —EURO V,VI—, vehicles elèctrics, millo-res en la planificació dels viat-ges com ara evitar congestionsutilitzant rutes alternatives,etc.).

b.4) Informació i planificacióde viatges multimodals tantper a passatgers com per amercaderies (webs amb infor-

–90–


Figura 1. Corba que relaciona el nombre de morts a 30 dies amb els anysFont: Servei Català de Trànsit (valors provisionals)

Evolució del nombre de morts a 30 dies

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 90

mació dels horaris dels trans-ports públics i de l’estat deltrànsit, millores en els siste-mes de logística, etc.).

b.5) Tecnologies per millorarla gestió dels peatges (siste-mes de tags, sistemes free-flow)per a les autopistes actuals i elsfuturs peatges derivats de l’a-plicació de la directiva europea“eurovinyeta”.

2.8.3. La Directiva ITSAmb data de 7 de juliol del2010, es va aprovar per partdel Parlament europeu laDirectiva 2010/40/UE, per laqual s’establia un marc per a laimplantació dels sistemes detransport intel·ligent en el sec-tor dels transports per carrete-ra i les interfícies amb altresmitjans de transport de caràc-ter europeu.

Cada estat membre havia detransposar la Directiva al seupaís. A Espanya, l’aprovaciód’aquesta Directiva es va feramb data de 14 d’abril del2012. En l’àmbit català, el Ser-vei Català de Trànsit va partici-par en les reunions dedicades aaquesta qüestió per tal de reco-llir tota la informació sobre elssistemes ITS a Catalunya ipoder enviar un informe sobreel nivell d’implantació decaràcter nacional a la UnióEuropea. Catalunya disposad’un Pla català de seguretatviària que és la base de les polí-tiques per millorar aquest tipusde seguretat; i els sistemes ITScontribueixen a aquestes millo-res. A la figura 1 es pot veure ladisminució del nombre demorts en els darrers anys, coma resultat d’aquestes polítiques.

Els principals motius perredactar aquesta DirectivaPer poder gestionar l’incrementdel volum de transport (tot ique ara va a la baixa), no es potpensar només a construir novesinfraestructures per al trans-

port, sinó que cal recórrer a unús “intel·ligent” d’aquestes. Peraquest motiu, la innovació ambsistemes ITS és fonamental peraconseguir-ho.

Com dèiem al principi, els sis-temes ITS en el sector deltransport per carretera tenenuna dimensió “més local”,amb diferències entre un lloc iun altre. Per tant, cal coordi-nar les actuacions en matèriad’ITS entre els diferents estatsmembres (i també en l’àmbitregional), per tal que hi hagiuna “visualització uniforme”al llarg d’Europa (per exem-ple, que els plafons de missat-ge variable i la informació ques’hi publica tingui una estruc-tura similar independentmentdel país per on se circuli).

Àmbits i accions prioritarisLa Directiva parla d’una sèried’àmbits i accions prioritaris,entre els quals destaquen lesaplicacions ITS per a la segu-retat i protecció del transportper carretera, per exemple: Serveis d’informació de dispo-nibilitat de places i reserva deplaces segures d’aparcament(vigilades) per a camions.

Servei de trucada e-call a totala Unió Europea (trucada quees fa automàticament en casde col·lisió o segons la volun-tat del conductor, situacionsen les quals el centre d’e-mergència rep la posició exac-ta del vehicle). Aquest serveiencara no s’ha implantat alnostre país, i atès que l’Admi-nistració està tardant molt aimposar-lo, alguns fabricantsd’automòbils com Citroën iPeugeot ja l’han instal·lat enels seus vehicles i ofereixenaquest servei.

2.8.4. El Llibre blanc sobre eltransport europeu (2011)Aquest document és un “fullde ruta” per crear un espaiúnic europeu de transport. Ensfixarem en alguns apartats delllibre que tenen a veure amb laseguretat viària i les noves tec-nologies. Ja hem comentat alprincipi que el Llibre blanc pro-posa el repte de “zero acci-dents” de cara al 2050, ja quecal tenir en compte el proble-ma de salut que suposa elmilió i mig de ferits que esprodueixen a Europa en acci-dents de trànsit (dades del2009). Caldrà desenvoluparnoves tecnologies basades enels ITS, és a dir, caldrà innovarper tal d’aconseguir-ho.

Aquestes noves tecnologiesproporcionaran als conductorsinformació sobre l’estat deltrànsit i incidents a la xarxa entemps real, i això redundaràen benefici d’una millor segu-retat i fluïdesa (recordem queestà demostrat que un conduc-tor ben informat, és un con-ductor que condueix més rela-xat i, per tant, més segur).També, tal com hem dit a l’a-partat 2.8.2, els sistemes coo-peratius podran fer aquestafunció, facilitant la comunica-ció entre conductors i mit-jançant la comunicació vehi-cle-infraestructura, i tambéamb els centres de control.

–91–

Figura 2.Fotografia amb senyals de velocitat variable i plafons de missatge variable

Font: Servei Català de Trànsit


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 91

Les tecnologies ITS permetranmillorar l’efectivitat i la rapi-desa dels serveis d’assistènciamèdica a la carretera: un siste-ma d’emergència “paneuro-peu” e-call, ja citat abans, estèsa tot Europa, sens dubte, seràdecisiu.

La Directiva també proposaposar limitadors de velocitaten determinats tipus de vehi-cles, com per exemple els vehi-cles comercials de reparti-ment, ja que la flota d’aquesttipus de vehicle està augmen-tant considerablement.

Així mateix, fa esment a unarevisió permanent (al llarg dela vida d’un vehicle) dels siste-mes electrònics de seguretatinstal·lats dins dels vehicles, através d’una plataforma euro-pea de revisió electrònica d’a-quest tipus de dispositius.

2.8.5. Què estem fent a Cata-lunya? Les empreses catalanes (ambseu base o delegacions a Cata-lunya), les administracions iles universitats catalanes hanparticipat en nombrosos pro-jectes relacionats amb innova-ció en mobilitat i sistemes deseguretat viària, i hi estaninvolucrades. Aquests projec-tes tant poden tenir un abasttotalment català, com formarpart d’un projecte europeuamb la participació de sociscatalans i d’altres països.

Tenint en compte la brevetatque imposa aquest article,només podem destacar algunsprojectes:

El projecte OASIS o “com hade ser l’autopista del futur”.Projecte de 30,4 milions d’eu-ros liderat per l’empresa Aber-tis amb la participació d’altresempreses, universitats i cen-tres de recerca. Entre altresaspectes, tracta de la utilitza-ció de nous materials, la gestió

dinàmica de ferms, la segure-tat, la gestió de la mobilitat iels sistemes cooperatius, il’empremta energètica.Els projectes de gestió de lavelocitat variable (figura 2) alsprincipals accessos a la ciutatde Barcelona, liderat pel Ser-vei Català de Trànsit. Aquestsprojectes tenen com a objectiuprincipal millorar la fluïdesa iles condicions de mobilitat, ila disminució d’accidents icontaminació. Per aconseguir-ho, es fa una gestió de la velo-citat que permet modificar-neels límits màxims en funció deles condicions del trànsit, lapresència d’obres o incidents,fenòmens meteorològics compluja o neu, etc.

El projecte bus-VAO a la C-58,encaminat a fomentar el trans-port públic, està dotat d’unimportant equipament ITS a fide poder gestionar els doscarrils reversibles entre Ripo-llet i la Meridiana per a úsexclusiu de busos i vehiclesamb alta ocupació.

Els nous projectes de controlde la velocitat mitjançant elsradars de tram, tal com s’espe-cifica en el nou Pla català deseguretat viària 2011-2013. Elcontrol per tram garanteix elrespecte del límit màxim develocitat no només al voltantd’un punt (com passa en elsradars fixos), sinó en un tramsencer (per exemple, al PaísBasc, controlen un tram de 19km) i, per tant, s’amplia tambéel tram amb menys risc depatir accident per excés develocitat.

Avaluació dels sistemes ADAS(sigla de l’anglès AdvancedDriver Assistance System; és adir, sistemes automàtics d’aju-da a la conducció), desenvolu-pant eines per tal d’assajar elssistemes sense que el prototip,que incorpora les noves tecno-logies, pateixi danys en cas

d’impacte. Les principals tec-nologies que s’assagen són lescàmeres, el radar i el lidar, quesón la plataforma dels siste-mes que s’estan incorporantals vehicles, com poden ser elssistemes pre-crash, els siste-mes d’identificació de senyalso els sistemes de detecció devianants.

2.8.6. ConclusióHem fet un recorregut totseguint la innovació derivadade les tecnologies ITS en l’àm-bit europeu, estatal i català,aplicades a la mobilitat, sepa-rant aquelles en les quals elprincipal objectiu és millorar laseguretat viària de les que elprincipal objectiu és millorarles condicions de mobilitat ofluïdesa (també en aquestsegon grup, d’una manera indi-recta, es millora la seguretat).Queda encara molta feina perfer, sobretot si volem aconse-guir el repte de la “visió zero”,és a dir, zero morts en accidentsde trànsit, que proposa la UnióEuropea per a l’any 2050. Lainnovació en tecnologies ITSserà, sens dubte, una manerad’intentar aconseguir-ho.

2.8.7. BibliografiaDiverses ponències dels XI i XIIcongressos d’ITS a Espanya.

Directiva ITS 2010/40/UE.

Llibre blanc de la ComissióEuropea (full de ruta per unespai únic europeu de trans-port: per una política de trans-ports competitiva i sostenible(28/03/11).

Document d’acompanyamentdel Llibre blanc.

Libro verde de los sistemas inte-ligentes de transporte, delCol·legi d’Enginyers de Caminsi el Consorcio de Transportesde Madrid (2003).

III Congrés d’ITS a Catalunya.

–92–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 92

Josep Lluís PedragosaEnginyer industrial. Pertany, per opo-sició, a l'Escala Tècnica de la DireccióGeneral de Trànsit del Ministeri del'Interior on va ocupar la SubdireccióGeneral de Circulació. En aquestabranca, va treballar set anys en laGerència de Seguretat Vial i la Direc-ció de l'Institut Català de SeguretatViària de l'aleshores Departament deGovernació de la Generalitat de Cata-lunya. També per oposició pertany alCos d'Inspectors de Treball i Segure-tat Social del Ministeri de Treball iAfers Socials. Ara exerceix a la Inspec-ció de Barcelona, transferit a la Gene-ralitat de Catalunya.

Va ser gerent d'Obres, Instal·lacions iSubministraments de l'Insalud i elprimer director de l'Institut Català dela Salut (ICS) al Departament de Sani-tat i Seguretat Social de la Generali-tat, on a més, durant set anys, fougerent de l'Àrea Centre de l'ICS.

En l'actualitat és coordinador delscursos a distància del Centre Especí-fic de Recerca per a la Millora i Inno-vació de les Empreses (CERpIE) de l'Es-cola Tècnica Superior d'EnginyeriaIndustrial de Barcelona de la UPC, enmatèries d'investigació i reconstruc-ció d'accidents, prevenció viària i ris-cos laborals. És col·laborador de l'Ins-titut d'Estudis de la Seguretat (IDES)en seguretat viària des de la seva fun-dació i actualment pertany al PanellAssessor del conseller d'Interior de laGeneralitat en matèria de seguretatviària.

El món de la mobilitat de lespersones i les mercaderiessobre les vies publiques és unfactor permanent de la dinàmi-ca de les nostres vides i, pertant, tot i que està sotmesa alsdaltabaixos de les crisis econò-miques, la mobilitat és unaspecte fix de l’evolució orga-nitzativa, tecnològica i operati-va.

La innovació no ha d’anar lliga-da necessàriament a canvisradicals ni a invents trencadors,sinó que pot i ha d’anar lligadaa modificacions estratègiques,sovint organitzatives que incor-porin projectes que, malgratque es coneguin o hagin estataplicats a altres indrets, encarano s’hagin implantat a casanostra per inèrcia històrica, perpor als canvis, per comoditatcorporativista o, fins i tot, perdesconeixement dels efectes dela seva implantació.

La visió global del generalistaaporta els conceptes quepodrien constituir un marcd’accions innovadores que obri-rien noves expectatives demillora de la seguretat viària,tant perquè els investigadorsaporten arguments de fiabilitatcom perquè les experiències enpaïsos més desenvolupats oacollidors de les recerques hanestat positives.

En aquest monogràfic de l’IDESdedicat a la innovació, tot res-pectant les propostes dels il·lus-tres ponents que han presentatels seus punts de vista, em per-

meto mencionar un llistat d’as-pectes a títol d’inventari o d’ín-dex demostratiu de l’amplicamp innovador de la mobilitaten el futur.

2.9.1. Àmbit normatiuLleis de millora operativa i defoment de la coordinació en laseguretat viària dels parla-ments de les comunitats autò-nomes que, sense entrar encol·lisió amb la legislació esta-tal, regulin els àmbits querequereixen un ordenament enels factors definidors del tràn-sit: via, vehicle i persona.

Instruccions d’àmbit estatal oautonòmic que impliquin, demanera vinculant, les accionsde seguretat viària en territorislocals (comarcals i municipals).

2.9.2. Àmbit organitzatiuUnificació de comandamentsadministratius en el món de lamobilitat viària: carreteres,transports terrestres, direcciódel trànsit, senyalització, edu-cació, i formació i sensibilitza-ció viàries.

Programes coordinats de con-trol de la mobilitat tant des delvessant de la policia de trànsitcom de les inspeccions d’indús-tria, transports i treball.

2.9.3. Àmbit de la recercaDefinició del patró de recollidade dades mínimes que perme-tin la investigació en profundi-tat i permanent dels accidentsmortals i més greus per conèi-xer-ne les causes amb rigor i

–93–


Innovació com a estratègiaper a la seguretat viària

1.1.2.9.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 93

prendre les mesures preferentspreventives segons els resultats.

Unificació de la presa de dadesmínima sobre els accidents perpart de les unitats d’actuacióimmediata als accidents, a fi demillorar la qualitat de la infor-mació i no duplicar accions depolicia judicial i administrativa.

2.9.4.Àmbit de les noves tecno-logiesPresa de dades d’accidents ambescaneig tridimensional de l’es-cenari dels accidents per repro-duir-los en els dictàmens poste-riors de responsabilitats penals,civils i administratives, i pergaudir de la màxima informa-ció in situ per a la recerca ulte-rior de les causes.

Creació de corredors per a vehi-cles elèctrics amb campsmagnètics reguladors de lesvelocitats màximes dels vehi-cles circulants. Nous centres decontrol de trànsit urbà i inte-rurbà.

2.9.5. Àmbit de les noves fontsd’energiaLegislacions municipals queafavoreixin les obres d’adapta-ció dels pàrquings públics, pri-vats i domiciliaris amb endollsde càrrega d’energia elèctricaper als vehicles elèctrics ohíbrids.

Legislació afavoridora per a laimplantació de noves estacionsde serveis o d’adaptació de lesexistents, com ara electroneres(càrrega d’energia elèctrica),proveïdores dels biocombusti-bles provinents de la transfor-mació o el tractament de lesfonts vegetals no extractives, ofacilitadores de bateries de litiper als vehicles moguts ambhidrogen.

2.9.6. Àmbit de la seguretat deles viesRegularització del control de laqualitat dels projectes de les

vies públiques, siguin a la fased’explotació que siguin, mit-jançant les auditories de segu-retat viària escaients.

Revisió general de la senyalitza-ció de les vies públiques obertesal trànsit comprovant la sevainfluència en la seguretat viàriai establint unes pautes de sen-yalització mínima i eficàciamàxima.

2.9.7.Àmbit de la seguretat delsvehiclesFórmules de test en ruta per ferles comprovacions escaientssobre les condicions de segure-tat activa i passiva dels vehicles.

Aprofundiment en les recerquessobre les repercussions en laseguretat activa i passiva delsvehicles segons les noves fontsd’energia que utilitzin.

2.9.8. Àmbit dels conductors devehicles a motorObjectivació tecnològica so-bre les condicions físiques ipsíquiques dels conductors,però no tant en la revisió delpermís de conduir, sinó des-prés d’estar implicats en acci-dents greus de trànsit o d’ha-ver ultrapassat la quotaadmesa del permís per punts,independentment dels cursosde reeducació establerts.

Implicació dels professors deformació viària en la qualifica-ció teòrica i pràctica per a l’ob-tenció del permís de conduirdels aspirants, mitjançant l’ho-mologació objectiva del seunivell de qualitat formativa i laparticipació dels centres de for-mació viària en les estratègiesde prevenció viària dels òrganscompetents, fins i tot en la con-ducció tutelada, i fórmules decontrol administratives d’aques-ta col·laboració.

2.9.9. Aspectes relacionats ambels forts i febles en el trànsitFoment de la generació de vies

de disseny segregades del tràn-sit principal, urbà o interurbà,no només per a vianants sinótambé per a ciclistes en la com-binació d’espais adients reser-vats sobre les vies públiquesper a vehicles a motor, elsespais d’estacionament i lesvoreres.

Foment d’àrees urbanes de viapública destinades exclusiva-ment al transport públic i a lacirculació de vehicles de duesrodes a motor o sense.

2.9.10. Aspectes de caire socialMotivació de les famílies per talque adoptin les mesuresnecessàries que afavoreixin laseguretat viària: protecció delsnadons al vehicle, responsabi-lització qualitativa en la con-ducció tutelada (si s’arriba aimplantar), pactes de compro-mís de seguretat en la compradel primer vehicle a motor perals neoconductors o precon-ductors...

Sensibilització de la societatsobre el grau d’inseguretat vià-ria en l’ús dels vehicles a motoren els estils de vida relacionatsamb els esdeveniments espor-tius, concentracions de masses,esdeveniments lúdics de granmobilització i nits de caps desetmana.

Obertura d’una línia fermad’actuació a les empreses per-què organitzin plans de mobili-tat que repercuteixin en la dis-minució d’accidents in itinere,in labore i en missió dels seustreballadors, de manera que ladavallada d’accidents laboralsen la via pública afecti positiva-ment la disminució dels acci-dents de trànsit.

Promoció de programes d’in-formació als usuaris de telèfonmòbil sobre les fórmules d’avi-sar els equips d’emergència encas de ser testimonis d’acci-dents de circulació.

–94–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 94

Innovació i seguretata l’empresa,la indústria i el treball

3.BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 95

Ramon GarrigaEnginyer industrial, consultor i mem-bre del consell d'AMICI de la Universi-tat Politècnica de Catalunya, és tam-bé responsable de l'àmbit d'energiade la Fundació b_TEC i president de laFundació Torrens-Ibern. Ha estat con-seller delegat i Director general del'empresa TÜV Rheinland de l'Estatespanyol, degà del Col·legi d'Engin-yers Industrials de Catalunya, presi-dent de l'Institut Català de Tecnologiai vocal del Consell pel Desenvolupa-ment Sostenible de Catalunya.

Seguint l’exposició que NarcísMir fa en el seu llibre Societat,Estat i risc, hem de convenirque els riscos, tot i que semprehan existit, abans no tenien unlligam directe amb el desenvo-lupament, però avui s’originenpel procés de desenvolupa-ment mateix. El risc creix ambla renda dels pobles, per laintroducció de fonts de perillque proporcionen més utilitatsperò alhora més risc, per l’úsmés intensiu dels objectes derisc, per la globalització delrisc i per la conversió d’efectessecundaris latents en efectessecundaris visibles.

Tot i admetre l’afirmació ante-rior, tothom estima la seguretat.És un dels factors que més esvalora quan es parla d’un terri-tori, d’un país i d’una ciutat.

La percepció que es té del risc ide la seguretat varia en funcióde si se n’és emissor o mera-ment receptor. S’acostuma aser comprensiu en àmbits quedepenen d’un mateix (segure-tat viària, per exemple) peròs’és molt exigent quan el res-ponsable d’aquesta seguretatés un altre.

La seguretat industrial partici-pa d’ambdues percepcionssegons si es fa referència a lapropietat del bé industrial o ala població en general. La ciu-tadania té actituds que van delrebuig a qualsevol instal·lacióindustrial (excepte aquelles deles quals gaudeix com, perexemple, els ascensors) a dele-

gar en l’Administració la de-fensa de la seguretat.

El rebuig moltes vegades esfonamenta en criteris de soste-nibilitat, però s’oblida que lasostenibilitat econòmica tambéés sostenibilitat i que senseproducció és difícil garantir elfutur econòmic de qualsevolsocietat. No és fàcil trobar elpunt d’equilibri, però aquestha de ser l’objectiu. Per això,escoltant les opinions discor-dants i tenint en compte elsaspectes mediambientals, calque l’Administració prevegilleis de seguretat industrialamb els reglaments que lesdesenvolupen, així com regla-ments tècnics, normes, directi-ves..., l’abast dels quals pot serglobal, europeu, estatal, auto-nòmic o local.

La Llei catalana 12/2008, de31 de juliol, de seguretatindustrial defineix aquesttipus de seguretat com un ser-vei públic d’interès generalque té per objecte prevenir elsriscos industrials, limitant-losa un nivell socialment accep-table, i mitigar les conseqüèn-cies dels accidents —si es pro-dueixen— que puguin causardanys o perjudicar les perso-nes, els béns o el mediambient com a resultat del’activitat industrial, de la uti-lització, el funcionament i elmanteniment de lesinstal·lacions industrials o dela producció, l’ús, el consum,l’emmagatzematge o el rebuigdels productes industrials.

–96–

Risc industrial

1.1.3.1.

INNOVACIÓ I SEGURETAT A L’EMPRESA, LA INDÚSTRIA I EL TREBALL

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 96

Posteriorment, la mateixa lleidefineix el risc industrial comla probabilitat que els establi-ments, les instal·lacions o elsproductes industrials produei-xin un efecte danyós específicen un període de temps deter-minat com a conseqüència deles seves característiques o pro-pietats mecàniques, químiques,elèctriques o radioactives.

Així mateix, defineix el riscindustrial acceptable com elnivell màxim de risc que elsreglaments tècnics de seguretatindustrial, de caràcter obligato-ri, han de determinar tenint encompte tots els factors tecnolò-gics, socials i econòmics que hiintervenen. Aquesta part finalintrodueix el concepte de riscacceptable que, tot i que es diuon es defineix, per la sevaambigüitat pot ser motiu deproblema. Quina és la segure-tat raonable?

No és l’objecte d’aquest resumentrar a fons en el debat dequin pot ser el risc assumible.Els interessats poden trobaruna introducció a l’economiadel risc industrial en el llibrede Narcís Mir, ànima dels pri-mers temps de l’IDES, que ambaquest mateix títol va publicarla UPC el 1997.

Per a projectes no massagrans —un altre concepteambigu—, el compliment delsreglaments ha de ser suficientsempre que es tingui encompte que aquests regla-ments han de ser vius i, pertant, han d’incorporar totesles innovacions que millorenla seguretat. Les noves tecno-logies i/o les reformes en lestecnologies madures perme-ten millorar els reglaments, elprojecte, la implementació,l’ús, el manteniment, el con-trol i la inspecció, que són elsprincipals elements que confi-guren la cadena de valor de laseguretat industrial.

Quan es tracta de projectes demés envergadura, a més deles innovacions tecnològiquescal introduir un altre tipusd’innovació: la participació iel convenciment de la pobla-ció. Això requereix moltatransparència, el treball d’e-quips multidisciplinaris... Calposar a tothom, o almenys lamajoria, d’acord per evitar laproliferació de la cultura delno. Aquesta és una dialècticadifícil ja que sempre es pot feruna mica més i costa d’adme-tre que en la vida real el 0% iel 100% no existeixen. Lescoses no són blanques onegres, sinó que acostumen aprendre les diferents tonali-tats del gris. Per part de lapropietat també cal que esvalori el preu de la no-segure-tat i no només pel que fa a lesrepercussions d’un possibleaccident en una instal·lacióconcreta, sinó també per laincidència que pot tenir en totel sector a què pertany aques-ta instal·lació.

En tenim un exemple recent enl’accident de la central nuclearde Fukushima. De les informa-cions que s’han anat coneixent,se’n poden extreure moltesconclusions.

1. Si bé sembla que el projecteera correcte, es posa de mani-fest que les previsions que esfan no sempre es compleixen(la difícil definició de fins oncal arribar a un cost suporta-ble). Si bé s’havia previst unpossible tsunami, no s’havia

pensat que podia tenir lesdimensions que va acabartenint (en canvi, sí que semblaque el càlcul de la sismicitat vaser correcte). La pregunta és:calia haver previst el tsunamique es va produir si l’experièn-cia deia que mai s’havia pro-duït una cosa semblant?

2. No sembla que el manteni-ment de la instal·lació s’haguésfet amb la cura que aquesta itotes les instal·lacions reque-reixen.

3. Tampoc sembla que s’ha-guessin entrenat amb la inten-sitat necessària situacions d’e-mergència ni que la formaciódel personal fos l’adequada.

En instal·lacions antigues hi hael risc de caure en la rutina i deno cuidar prou els aspectesesmentats en els punts 2 i 3.

A més de les conseqüènciesque ha tingut per a les perso-nes i el territori pròxims,aquest accident ha tingut altresconseqüències més globals.N’esmentaré una de positiva iuna de negativa.

La conseqüència positiva és queha obligat a tot el sector areplantejar la seguretat de lescentrals, el seu manteniment, laformació del personal..., i aintroduir-hi les últimes tecnolo-gies disponibles. També ha moti-vat que els organismes de con-trol hagin millorat les tècniquesque permeten fer aquest controlamb més precisió i intensitat.

–97–

Les noves tecnologies i/o les reformes en lestecnologies madures permeten millorar elsreglaments, el projecte, la implementació,l’ús, el manteniment, el control i la inspec-ció, que són els principals elements que con-figuren la cadena de valor de la seguretatindustrial.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 97

La conseqüència negativa per alsector (segur que la considera-ció per part dels que s’oposen aaquest tipus d’energia és lacontrària) és que en un momenten què semblava que se liobrien noves perspectives enconsiderar l’efecte sobre el can-vi climàtic dels diferents siste-mes de producció d’energia,aquestes s’han frenat en sec icaldrà temps i convèncer de lesmillores de les noves genera-cions de centrals nuclears pertal que el sector de fissió nucle-ar no deixi d’existir (amb excep-cions, que sempre hi són).

Aquest accident posa sobre lataula un altre aspecte quecaldrà tenir present en el futur al’hora de pensar en la ubicaciód’instal·lacions industrials: és lamajor incidència que podentenir els desastres naturals quees preveuen com a conseqüèn-cia del canvi climàtic. Una vega-da més, caldrà trobar l’equilibrii el consens necessari que per-metin definir el risc assumiblesense posar en perill vides nibéns irrecuperables.

En altres accidents menys im-portants les repercussions sónmés locals, però també podensuperar els límits de les ins-tal·lacions accidentades.

I sempre la mateixa pregunta:són suficientment exigents elsreglaments?, o bé: fins a quinpunt cal admetre el risc (quemai és zero en qualsevol activi-tat humana)?, fins on es pot exi-gir sense fer econòmicamentimpossible una activitat deter-minada?, o, fins i tot, calemprar una tecnologia determi-nada o ni s’ha de considerar perla seva perillositat? Dissortada-ment, la resposta a aquestespreguntes varia segons qui ladoni. D’aquí la necessitat d’estarsempre amatents a noves solu-cions que, sense fer impossiblel’activitat, augmentin la segure-tat. Cal trobar el punt d’equilibri

minimitzant la probabilitat quees presenti l’accident i, sobretot,les conseqüències possiblessobre les persones i els béns. Elsistema prova-error no és apli-cable en aquest cas.

Estem, doncs, en presència d’unàmbit, el de la seguretat, en elqual cal estar sempre alerta peremprar les millors tècniquesdisponibles i mai acceptar queles coses no es poden millorar.

L’exemple que s’ha posat ante-riorment és el d’una instal·laciói un accident de gran enverga-dura, però la seguretat indus-trial afecta també instal·lacionsmolt més senzilles i a la cadenade valor de les quals hi interve-nen empreses petites. Estadísti-cament és en aquestes on hi hamés accidents, si bé afortunada-ment en general no tenen con-seqüències importants. Cal tenirmolt present aquest fet per nobaixar la guàrdia a l’hora d’esta-blir els mecanismes de controlnecessaris. La tendència de leslleis és donar més facilitats peral desenvolupament de les acti-vitats econòmiques sota la res-ponsabilitat dels principalsactors. Això obliga a un úsexhaustiu de les tecnologies dela informació i la comunicacióper detectar desviacions que espuguin produir i per evitar lesrutines, alhora que es garanteixque el personal a tots els nivellsté la formació adequada, i nopuntualment sinó d’una mane-ra continuada.

Hem posat de manifest una deles dificultats amb què es trobala seguretat industrial o, si mésno, una de les seves característi-ques. N’hi ha d’altres. Per exem-ple que les lleis del mercat nosón aplicables a aquest “mercat”de la seguretat industrial. Ja hodiu el preàmbul de la Llei: “Ésimprescindible tenir en conside-ració les característiques delmercat i dels serveis d’inspecció.En primer lloc, en general,

aquests serveis no es demanenvoluntàriament, sinó nomésperquè són imposats per les dis-posicions legals vigents enmatèria de seguretat industrial.Les conseqüències d’un acci-dent poden desbordar els titu-lars de la font de risc, afectarterceres persones que no hanintervingut en la decisió preven-tiva i, en determinades cir-cumstàncies, el nombre de per-sones afectades pot ser molt ele-vat: això justifica que siguin ser-veis de caràcter obligatori.”

En efecte, les lleis del mercatfuncionen quan el client buscael millor producte al millor preui això dissortadament no és elque passa sempre en el món dela seguretat. Cada vegada es témés consciència del cost de lano-seguretat i, per tant, cadavegada es busca més un bonprojecte, un bon instal·lador, unbon inspector, quan calgui, con-siderant la inspecció més comun pas afegit al procés de millo-ra contínua que com una obli-gació molesta, un bon manteni-dor..., a la vegada que es fa unús correcte de les instal·lacions,es forma el personal... Però enmés d’un cas s’aposta pel preumés que per la qualitat, i això ésun problema.

Ja s’ha fet èmfasi en la im-portància de la formació conti-nuada del personal. També calposar de manifest la rellevànciad’un bon manteniment queimplementi les millores querepercuteixen en una millorseguretat encara que no siguinobligatòries. I això té un costque hauria de ser assumible.

Tot plegat porta a afirmar que,mentre el cost de la no-segure-tat no sigui assumit per tots elsagents que formen la cadena devalor de la seguretat industrial,hi ha d’haver un control rigorósper evitar que s’aposti pel preubaix més que per la qualitatcom a norma i per això cal, tam-

–98–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 98

bé, fer un bon ús de les tecnolo-gies de la comunicació i elconeixement.

Podríem concloure que la segu-retat industrial, tot i la granquantitat de reglaments, nor-mes, directives... existents, quesón importants i que cal com-plir, té dos grans reptes:

Incorporar constantment inno-vació a tota la cadena de valor,que va dels reglaments tècnics ala inspecció, passant pel projec-te, la implementació, l’ús i elmanteniment.

Fer un pas més i no conformar-se amb el compliment estricted’aquests reglaments, sinóincorporar altres professionals irepresentants civils, quan cal-gui, per anar construint compli-citats i que es pugui generarconfiança, fonamentada en lesbones pràctiques.

Aquest segon repte incorporaun concepte del qual cal parlaruna mica més: el no conformar-se amb el compliment estrictedels reglaments.

La regulació directa, fixant unsestàndards de seguretat i vet-llant pel seu compliment mit-jançant algun tipus d’inspeccióreglamentària, tot i que s’harevelat com la política públicamés eficient, pot portar a uncert conformisme de compli-ment de mínims sense entrar enel que s’ha de considerarimprescindible com a pròximpas que és gestionar la segure-tat industrial com a quelcomque ha de ser millorat d’unamanera continuada.

El concepte de millora contí-nua, que és totalment acceptaten aspectes com la qualitat, ique forma part dels sistemes degestió, ha de ser incorporat a laseguretat industrial. Per fer-hofactible es podrien subscriureconvenis voluntaris de les

empreses amb l’organisme com-petent, que n’hauria de verificarel compliment. Aquests conve-nis haurien de permetre tant lapublicitat per part de les empre-ses com l’obtenció de milloreseconòmiques en aspectes com,per exemple, les primes d’asse-gurances.

Entre els diferents aspectes queels convenis esmentats podrienincorporar, es poden citar elssegüents:

p Incorporació de plans demanteniment en aquellscasos en què els reglamentsno ho imposen. Això ésespecialment importantquan les instal·lacions per-tanyen a centres l’activitatdels quals cal garantir ambla màxima qualitat i conti-nuïtat.

p L’anàlisi dels accidents i lapràctica quotidiana perme-ten introduir modificacionsen les reglamentacions demanera que, amb el temps,nous reglaments substituei-xen els antics i no sempre lesinstal·lacions han d’adaptar-se obligatòriament a lesnoves exigències. Doncs bé:fer-ho sense estar-hi obligatés un procés de milloradesitjable.

p Una bona gestió de lesincidències amb una correc-ta definició d’objectius i res-ponsabilitats ajuda l’organit-zació a millorar contínua-ment i, a més, aquesta infor-mació pot ser vàlida per atercers, amb la qual cosa lamillora contínua adquireixun abast més gran.

Amb aquestes qüestions, oamb altres, cal que s’estimuli laincorporació de la gestió de laseguretat industrial en la ges-tió general de les empreses,com s’ha fet amb la gestió delsriscos laborals, i amb criterisde millora contínua. Per aixòcal que des dels òrgans compe-

tents es facin les campanyesnecessàries que demostrin queaquesta pràctica és beneficiosano només des d’una perspecti-va humana, sinó també econò-mica.

Malgrat tot, tal com ja s’haexposat, no existeix el risczero. A la societat de finals delsegle XX i principis del XXI, dela mateixa manera que se laconeix com la societat delconeixement, se la pot conèi-xer també com la societat delrisc; un risc assumible si es fanles coses bé.

Recordem una altra vegada elque deia Narcís Mir a la pre-sentació del Fòrum de la Segu-retat l’any 1999:

“Un conjunt de pensadorssocials, entre els quals es tro-ben Beck, Giddens o Luh-mann, opina que va emergintuna nova forma social queidentifica com la societat delrisc. Aquests pensadors dis-tingeixen entre perill i risc.Mentre que el primer és unefecte potencial negatiu, elrisc es caracteritza peraparèixer com a conseqüèn-cia de la modernització de lasocietat industrial; és a dir,com a conseqüència de la tra-jectòria de desenvolupamentque han pres les societatsmodernes.

Les forces productives han per-dut la seva innocència. L’homeil·lustrat, que va creure queamb la raó dominaria la matè-ria i la sotmetria per tal desatisfer les seves necessitats, itot això en un procés lineal isense límits, avui veuria queno és possible deixar de consi-derar els efectes no volgutsd’aquest desenvolupament,que cal considerar-los variablesendògenes del model dedesenvolupament escollit, si ésque es vol un desenvolupa-ment sostenible.”

–99–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 99

Joan PalomerasLlicenciat en Ciències Econòmiquesper la Universitat de Barcelona,expert comptable diplomat per l'Es-cola d'Administració d'Empreses deBarcelona, auditor-censor jurat decomptes, i membre del Registre Ofi-cial d'Auditors de Comptes (ROAC) idel Col·legi d'Auditors-Censors Juratsde Comptes de Catalunya. Està espe-cialitzat en auditoria interna i controlintern de la informació financera, enauditoria de comptes anuals i ha par-ticipat en el disseny d'estudis i pro-jectes de consultoria empresarial. Haimpartit nombrosos seminaris enmatèria comptable i d'auditoria, hapublicat articles sobre les matèriesde la seva especialitat i és autor ocol·laborador de diversos llibres comara Las cuentas anuales consolidadasde los grupos de empresas, La elabora-ción de las cuentas anuales i Contabi-lidad fiscal de la empresa.

Jaume RamírezLlicenciat en Ciències Econòmiquesper la Universitat de Barcelona, diplo-mat en Control de Gestió per ESADE,PDD per IESE, auditor-censor jurat decomptes, membre del Registre Oficiald'Auditors de Comptes (ROAC) i delCol·legi d'Auditors-Censors Jurats deComptes de Catalunya. Directorsènior de Comptabilitat i ControlIntern d'Endesa.

3.2.1. IntroduccióUn projecte empresarial inno-vador és una aposta de futuren entorns amb un grau d’in-certesa més o menys predicti-ble; més o menys controlable.En tot procés hi ha la possibi-litat que els resultats esperatssiguin diferents dels objectiusprèviament establerts. Aques-ta desviació sobre l’estratègiaplanificada la provoca algunfet o acció determinats, i a lapossibilitat que aquests fetstinguin lloc se l’anomena risc.

Els riscos poden aparèixer entots els nivells de l’organitza-ció i afecten la capacitat d’èxitdel projecte.

Els riscos poden ser tant d’ori-gen intern com extern al pro-jecte i han de ser permanent-ment avaluats per tal depoder-los controlar. El riscextern és inherent a tot pro-jecte. Un risc inherent és lapossibilitat de canvis en l’en-torn (legals, tecnològics o demercat). Sovint, ens trobem, amés, amb “risc incorporat”,per causes pròpies del projec-te (per exemple, desviar-se dela manera correcta d’efectuarles tasques).

De tot això ve la necessitatd’incorporar a cada projecteun adequat sistema de controlde riscos, que no els evitarà,però ens permetrà conèixer-los, avaluar-los i, en moltesocasions, actuar sobre ells osobre les seves conseqüènciesen el projecte.

3.2.2. Tipus de riscLa tipologia de riscos que potafectar un projecte és extensa imultidisciplinària. Poden seroperatius, econòmics, finan-cers, mediambientals, reputa-cionals i un llarg etcètera. Detots aquests tipus ens centra-rem en els riscos econòmics ifinancers que mesuren la pos-sibilitat d’impactes negatius enel projecte, siguin derivats dela seva pròpia naturalesa, coma negoci, o bé del seu finança-ment.

El risc econòmic mesura laincertesa deguda, bàsicament,als canvis produïts en la situa-ció econòmica del sector o elseu entorn tecnològic, comer-cial i empresarial. És a dir, indi-ca la variabilitat del rendimentesperat del projecte en funciódels impactes potencials que espoden analitzar. És un tipus derisc específic que afecta cadaprojecte en particular. En cer-tes circumstàncies, el risceconòmic suposa un impacteirreparable en la viabilitat delprojecte. El pas del temps ésun acompanyant indesitjableper a tot projecte ja que commés es dilata, més possibilitathi ha que sorgeixin factors difí-cilment previsibles. Així doncs,com més aviat es recuperi lainversió, menor serà el terminide temps perquè les condicionscanviïn de manera que afectinsubstancialment el rendimentesperat.

El risc financer mesura laincertesa associada al rendi-

–100–


Riscos econòmics i financers en projectesempresarials innovadors

1.1.3.2.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 100

ment de la inversió deguda a lapossibilitat que el grup promo-tor no pugui fer front a les sevesobligacions financeres, bàsica-ment pagament d’interessos iamortització dels deutes asso-ciats al projecte. Per tant, el riscfinancer mesura un únic factor:les obligacions financeres fixesen què s’ha incorregut. Adiferència del risc econòmic, elrisc financer no implicanecessàriament la inviabilitattècnica i econòmica d’una inno-vació, però pot suposar laimpossibilitat de fer viable elprojecte pels seus promotorsinicials. Per això, quans’emprèn un projecte innovadorcal prestar atenció a un aspecte,el financer, sovint lluny del cen-tre d’atenció de l’emprenedor.

En resum, les decisions definançament del projecte inci-deixen directament en el seuvalor com a negoci.

3.2.3. La gestió de riscos d’unprojecteEn un projecte, la gestió delrisc és molt important ja queun risc és un esdevenimentincert que, si es produeix, potimplicar efectes negatiussobre, almenys, un objectiu delprojecte, com ara el temps, elcost, l’abast o la qualitat. Unrisc pot tenir una o més causesi, en el cas que ocorri, pot tenirun o més impactes.

La gestió de riscos consisteix aguiar i dirigir un conjunt d’ac-cions estratègiques, organitza-tives i operatives per tal d’evi-tar que fets futurs puguininfluir negativament en la con-secució dels objectius fixats pelprojecte. Els riscos es podenreduir o mitigar. La prevencióés tota aquella mesura queadoptem per reduir la vulnera-bilitat del nostre projectedavant de certes amenaces, demanera que puguem evitarque succeeixin fets adversosque puguin condicionar la seva

viabilitat i que, si es produei-xen, causin el mínim perjudicipossible.

L’anàlisi de risc del projecteantecedeix la seva execució ipot acabar aprovant el projecteo recomanant-ne la cancel·la-ció. L’objectiu de la gestió deriscos dels projectes és dismi-nuir la probabilitat i l’impactedels successos adversos que elspoden afectar.

Això no significa que el controlde risc acabi amb l’aprovaciódel projecte. Al contrari: had’acompanyar-ne l’execucióper ser capaç de valorar-nepermanentment la viabilitat.És molt important identificarels riscos i realitzar una anàlisiprofunda de les conseqüènciesque poden tenir, així composar-hi solució durant el pro-cés de desenvolupament delprojecte. El fet de realitzar unaanàlisi dels beneficis, els costosi els riscos pels quals transitaràun projecte des de l’inici fins ala posada en marxa de la pri-mera versió és de granimportància, i de la qualitatamb què es realitzi aquestaanàlisi en dependrà, en granmesura, l’èxit del projecte.

El fet de realitzar l’estudi delscostos d’un projecte i la quanti-ficació dels beneficis potencialsens permetrà trobar el puntd’equilibri per a la recuperacióde la inversió realitzada. Enconseqüència, és importantrealitzar una anàlisi en què esrealitzi la identificació, la miti-gació, la supervisió i la gestiódels riscos per poder prendredecisions abans, durant i alfinal del projecte, i durant elseguiment que es faci quan esposi en explotació.

Per realitzar una anàlisi dels ris-cos, cal seguir diversos passos:

p Identificar els riscos: Consis-teix a inventariar tots els ris-

cos possibles que podrienafectar el projecte i determi-nar-ne les característiques.Així mateix, cal capturar demanera contínua qualsevolrisc nou que pugui aparèixeren l’entorn del projecte.

p Planificació de la gestió delsriscos: Cal decidir com abor-dar, planificar i executar lesactivitats de gestió de riscosper a un projecte. Consisteix,principalment, a ordenar lallista de riscos identificatstenint en compte la probabi-litat que ocorrin i l’impactede cada risc en el projecte.Per això cal que, un copidentificats tots els riscos, esrealitzi una anàlisi tant qua-litativa com quantitativa perdeterminar-ne el grau deprioritat i quantificar-ne l’im-pacte d’ocurrència.

pAvaluació dels riscos: Con-sisteix a determinar un puntde referència per a cada riscque permeti decidir si,segons la seva prioritat d’a-tenció, supera o no el graud’acceptabilitat. Entenemper risc acceptable aquellque, si es produeix, compor-ta pèrdues menors i no afec-ta significativament les con-dicions de desenvolupa-ment del projecte.

Per aconseguir l’èxit d’un pro-jecte és necessari realitzar unestudi en profunditat de totsels riscos que hi incideixen,tant directament com indirec-tament, prendre les accionsnecessàries, mantenir el con-trol i realitzar un seguimentcontinuat, de manera que espugui evitar o reduir l’impacte,si al final n’ocorren.

3.2.4. Una eina per a la gestiódels riscos: el quadre decomandamentEls quadres de comandamentsón, en general, eines de con-trol empresarial orientades al

–101–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 101

monitoratge dels objectius del’empresa o de les diferentsàrees de negoci o d’un projecteen particular, a través d’indica-dors. El seu objectiu principalés establir un sistema de sen-yals que indiqui la variació deles magnituds veritablementimportants que hem de vigilarper sotmetre a control la gestiódels riscos d’un projecte enconcret.

Els quadres de comandamenthan de presentar, només,aquella informació que resultirellevant per al seu receptor,d’una manera senzilla, sinòpti-ca i resumida. En projectesamb estructures complexess’ha de destacar el que siguirealment útil a cada nivell degestió, oferint més èmfasi pelque fa a les informacions méssignificatives. La uniformitat,quant a la manera d’elaboraraquestes eines, és importantperquè això permetrà una veri-table normalització dels infor-mes amb els quals treballa l’e-quip del projecte, així com faci-litar les tasques de contrastacióde resultats entre els diferentsequips involucrats en el desen-volupament del projecte.

En general, el quadre decomandament per a una ade-quada gestió dels riscos ha detenir quatre parts ben diferen-ciades:

pEn primer lloc, s’han deconstatar de manera claraquines són les variables oaspectes clau més impor-tants que cal tenir en compteper a la correcta mesura dela gestió dels riscos del pro-jecte.

pEn segon lloc, cal procurarque aquestes variables pu-guin ser quantificades d’al-guna manera a través delsindicadors precisos, i en elsperíodes de temps que esconsiderin oportuns.

pEn tercer lloc, amb relacióal control d’aquests indica-dors, és necessària la com-paració entre allò previst iallò realitzat, i extreure’nd’alguna manera les dife-rències positives o negativesque s’han generat, és a dir,les desviacions.

p Finalment, és imprescindi-ble que el model de quadrede comandament que esproposi en un projecte per ala gestió de riscos ofereixisolucions quan sigui neces-sari.

No s’han de perdre de vistaels objectius elementals quees pretenen aconseguir mit-jançant el quadre de coman-dament. Entre aquests ob-jectius podem considerarque:

pHa de ser una eina dediagnòstic. Es tracta d’iden-tificar el que no funcionacorrectament en el projectepel que fa a la gestió delsriscos; per tant, s’ha decomportar com un sistemad’alerta. En aquest sentit,s’han de posar en evidènciaaquells paràmetres que nofuncionen com estava pre-vist i, també, advertir d’a-quells altres elements quees mouen en nivells detolerància de cert risc.

pHa de ser motiu de canvi ide formació continuada pelque fa als comportamentsdels diferents responsablesdel projecte. Cal aconseguirla motivació entre els dife-rents responsables. Això hade ser així sobretot perquèaquesta eina serà el reflexde la seva pròpia gestió.L’objectiu més importantd’aquesta eina de gestió ésfacilitar la presa de deci-sions. Per això, el model hade facilitar, en tot moment,l’anàlisi de les causes de les

desviacions, ha de propor-cionar els mitjans per solu-cionar aquests problemes iha de disposar dels mitjansd’acció adequats.

El quadre de comanda-ment ha d’utilitzar infor-macions senzilles i pocvoluminoses que permetinla solució de problemesmitjançant accions ràpides.El quadre de comandaments’orienta cap a la reducció isíntesi de conceptes, i ésuna eina que juntamentamb el suport de les novestecnologies de la informaciói la comunicació pot i had’oferir una informació sen-zilla, resumida i eficaç per ala presa de decisions.

3.2.5. Corol·lariSi la vida és risc, la innovacióho és més; però si per això nodeixem de viure, tampoc peraixò hem de deixar d’inno-var. De la mateixa maneraque procurem conèixer elsriscos que ens aguaiten en elsdiferents àmbits de la nostravida i fem el possible permesurar-los, controlar-los oesmenar-ne els efectes (desde la revisió mèdica a l’asse-gurança de vida), així hohem de fer també amb elsnostres projectes.

Pensem en els riscos i lesincerteses i creem el nostrequadre de comandament.Compartim-ho amb els nos-tres col·legues i avancem-nostant com puguem als impac-tes de les nostres desviacionso de l’entorn.

Finalment, a tot empresariinnovador poc habituat a aixòvolem aconsellar-li que noperdi de vista el finançament,que busqui un assessor i,sobretot, que entengui elsseus senzills, però específics ino sempre intuïtius, mecanis-mes.

–102–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 102

José Luis ParreñoDoctor en Medicina i Cirurgia per laUniversitat de Santiago de Compos-tel·la, Màster en Ciències Experimen-tals Biomèdiques per la Universitatde Barcelona (UB) i postgraduat enBiomecànica per la UniversitatPolitècnica de Catalunya (UPC). Éstècnic en prevenció de riscos laboralsamb les especialitats d'Ergonomia iPsicosociologia Aplicada i llicenciaten Ciències de l'Educació Física i l'Es-port per la UB. Treballa com a profes-sor associat al Departament d'Orga-nització d'Empreses de la UPC.

3.3.1. IntroduccióEls trastorns musculosquelè-tics (TME) designen un con-junt de lesions periarticularsque poden afectar diversesestructures de l’aparell loco-motor de membres superiors,inferiors i esquena, més fre-qüentment: tendons, músculs,articulacions, nervis i sistemavascular. Segons l’estructuraafectada es parla de tendinitis,tenosinovitis, bursitis, etc.

Els TME són diversos tipus depatologies d’etiologia múltipleque, encara que poden aparèi-xer sense que el treball ensigui una de les causes, és adir, en activitats extralaborals,molt sovint estan relacionatsamb la feina i, com a conse-qüència, es tradueixen en unproblema important de salutlaboral.

Aquesta és una de les qües-tions més preocupants en salutlaboral. En els últims anys s’haobservat un augment progres-siu dels TME en els païsosindustrialitzats. Avui en dia,més d’un 35% de la poblaciólaboral pateix aquest tipus depatologia, les seves conse-qüències individuals en termesde patiment de qui la sofreix,la disminució de l’aptitud peral treball i el risc de rupturaamb la trajectòria professio-nal, a més de les conseqüèn-cies sobre el funcionament quepot tenir en les empreses (elstreballadors que tenen unaincapacitat temporal han deser substituïts per altres no

formats i el valor afegit de l’ex-periència del treballador tam-bé es perd temporalment); ésa dir, el rendiment de lesempreses es veu afectat per lagestió d’absències, la novareorganització i el manteni-ment dels nivells de producti-vitat i de qualitat. Així doncs,s’ha de tenir en compte el costdirecte i l’indirecte d’aquestespatologies.

Els TME afecten sobretot tre-balladors manuals dels sectorsagrícola, de la mineria i d’acti-vitats industrials com ara elcalçat, la confecció, l’electròni-ca i la indústria de l’automò-bil, tots ells sectors que clàssi-cament han estat relacionatsamb l’acoblament, el muntat-ge, el moviment repetitiu, etc.Però actualment el problematambé ha arribat al sector ser-veis. La majoria dels TME sóntrastorns acumulatius resul-tants d’una exposició repetidadurant un període de tempsprolongat a factors de risc bio-mecànic i organitzacionals.Quan es realitzen certes tas-ques a la feina, es produeixenpetites agressions mecàniquescom ara compressions, frecs,estiraments... que si es repetei-xen durant períodes prolon-gats de temps els seus efectess’acumulen fins a causar unalesió —Cumulative TraumaDisorder (CTD). Si a això hisumem factors de risc extrala-boral com ara càrregues fami-liars, tasques del treballdomèstic, vida sedentària oesport d’alt rendiment, tenim

–103–


El treball i els trastornsmusculosquelètics

1.1.3.3.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 103

més probabilitat que es pro-dueixin els TME. Per això, pertal d’evitar que es desenvolu-pin, serà necessari un equilibrientre les exigències físiques dela tasca que es realitzi en eltreball i la capacitat física de lapersona.

Les lesions es manifesten ambdolor i continuen amb limita-ció funcional de la zona afec-tada, que disminueixen oimpedeixen realitzar les tas-ques correctament. Aquesteslesions afecten principalmentl’esquena, el coll, les espatllesi les extremitats superiors,encara que també poden afec-tar les inferiors. Els diagnòs-tics més freqüents són les ten-dinitis, les epicondilitis, la sín-drome del túnel carpià, leslumbàlgies, etc. Totes aquestespatologies poden evolucionara situacions invalidants i pro-duir incapacitat per al treball.

Podem resumir tres tipus defactors que intervenen en l’a-

parició d’aquestes patologies ique es poden combinar al llargde la vida professional:

Factors biomecànics (riscosfísics): postura, espai, força,manipulació de càrregues,moviments repetitius, ús d’ei-nes, vibració i riscos ambien-tals (fred, soroll, il·lumina-ció...).

Factors psicosocials i relacio-nats amb l’organització deltreball (influeixen, de maneraindirecta, en el nivell d’exposi-ció als factors biomecànics):clima de treball, qualitat de lesrelacions amb els col·legues oels superiors jeràrquics, hora-ris de treball, ritme, temps dedescans insuficient, sensacióde soledat, pressió sobre elsresultats, etc.

Factors individuals com elgènere i l’edat, però també elsantecedents familiars i perso-nals de malaltia, l’activitat físi-ca, les càrregues domèstiques i

familiars, l’exposició prèvia alrisc, etc.

La prevenció dels TME reque-reix que s’avanci en la reduc-ció permanent de tots els fac-tors de risc sobre els quals espot influir. Per això es necessi-ta mobilitzar tots els actorsque hi intervenen per cons-truir una prevenció eficaç ipermanent, ja que els canvisque es produeixen són cons-tants i la prevenció hauriad’estar per sobre d’aquestscanvis.

Molts TME per microtrauma-tismes repetitius es poden pre-venir mitjançant intervencionsergonòmiques que modifiquinel treball i els llocs de treball apartir de l’avaluació dels fac-tors de risc. Aquest principi haquedat ja incorporat en lesactuals directives europees i lalegislació dels estats membres.

La biomecànica està moltinvolucrada en la comprensió i


Figura 1. Model conceptual dels factors que contribueixen als trastorns musculosquelèticsFont: Musculoskeletal disorders and workplace: low back and upper extremities. National Academy Press, Washington, DC., 2001.

CÀRREGUES EXTERNES

ELS FACTORS ORGANITZATIUS

ELS FACTORS SOCIALS

El lloc de treball

La persona

CÀRREGA BIOMECÀNICA

CÀRREGUES INTERNES

RESPOSTA FISIOLÒGICA

TENSIÓ MECÀNICA

TOLERÀNCIA INTERNA

FATIGA

RESULTATS

DOLOR TENSIÓ MALESTAR

DISCAPACITAT INCAPACITAT

ELS

FAC

TOR

S IN

DIV

IDU

ALS

(AN

TRO

POM

ETR

IA, F

OR

ÇA

, HA

BILI

TATS

)

–104–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 104

la prevenció de la patogènesiper CTD. Així ha estat recone-gut com a mínim des de finalsdel segle XX (E.R. Tichauer) iva donar lloc a l’especialitat debiomecànica ocupacional (dela mà d’E.R. Tichauer i D.B.Chaffin), de gran importànciaper a l’exercici multidisciplina-ri de l’ergonomia.

En l’actualitat, l’estudi delnivell de risc de patir una lesióper moviments repetitius eslimita a mètodes indirectesqualitatius, del tipus checklist(llista de control). Aquests for-mularis s’emplenen de maneramanual durant l’observació dela tasca a partir de filmacionsde vídeo. Els mètodes directes,en canvi, presenten avantatgescom són la precisió, l’exactitudi el seu contingut informatiu.

L’enfocament quantitatiu de labiomecànica, usant els siste-mes d’anàlisi de què disposemavui en dia, pot ser molt eficaçper augmentar el nostre conei-xement en la prevenció deCTD.

Des del Centre Específic deRecerca per a la Millora i Inno-vació de les Empreses (CER-pIE) treballem constantment

en la prevenció dels TME. Permaterialitzar les investiga-cions i els desenvolupamentsrelacionats amb la prevenció,disposem d’un laboratori derecerca i desenvolupamentespecialitzat en el camp del’ergonomia i la biomecànica:Factoria d’Ergonomia i Bio-mecànica Ocupacional (FEBO).

3.3.2. Factoria d’Ergonomia iBiomecànica OcupacionalA FEBO es realitza la part

d’R+D+I relacionada amb laprevenció de riscos laborals.Així doncs, amb la finalitat dereduir els riscos i afrontar-nela prevenció, disposem de latecnologia següent.

3.3.2.1. Tecnologia disponi-ble

a) Sistema de captura del movi-ment (MOCAP)Amb dotze càmeres infrarogesOptiTrack, amb una resolució


Figura 2. Registre de força d’agafada sobre cèl·lula de càrrega,sincronitzada amb senyal electromiogràfica

Font: FEBO.

–105–

Figura 3. Model conceptual que compara el cost entre un procés de dis-seny ergonòmic tradicional i un procés de disseny ergonòmic assistitper ordinador sobre una maqueta digital: Digital MacK-Up (DMU).

Font: Chaffin, 2001.

DES

ENVO

LUPA

MEN

T C

OST PROCÉS TRADICIONAL

DE DISSENY DE SÈRIE

REDUCCIÓ DEL COSTDE TEMPS REDUÏT I UNA ERGONOMIA MILLORADA

CAE / DMU PROCÉS

EL COST INICIAL AFEGIT PER LA IMPLEMENTACIÓ DEL CAE

DESENVOLUPAMENT TÍPIC DE FASE DE PRODUCTE / PROCÉS

CONCEPTE DISSENY ENGINYER PROTOTIP PROVA REDISSENYAR TREBALL

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 105

de 640 x 480 i cent fotogra-mes per segon (fps). Aquestescàmeres integren captura de laimatge, processament i segui-ment del moviment. El prepro-cessament de la imatge re-dueix la càrrega del processa-dor de l’ordinador i permetaconseguir un seguiment delmoviment més eficaç.

b) Software d’anàlisi del movi-mentEl software Visual 3D d’anàlisidel moviment en 3D és unaaplicació verificada en labora-toris científics i clínics de tot elmón com una eina rigorosa iprecisa. Permet construirmodels amb un nombre il·limi-tat de segments, amb els qualss’obté per articulació sis grausde llibertat. Les dades demoviment es poden visualitzarmitjançant esquelets, mani-quins o altres animacions.

El software proporciona, entred’altres càlculs:

p Posicions cinemàtiques:posició del punt, velocitat iacceleració.

p Cinemàtica del centre demasses.

p Cinemàtica angular: velo-citat angular i acceleracióangular dels segments.

p Moments angulars: mo-ments angulars dels seg-ments i dels grups de cossos.

p Angles: angles definits iprimera i segona derivada.

c) Software de captura del movimentEl programa Arena genera unesquelet en temps real a partirdels marcadors reflectors i creacossos rígids (avatar). Es podenexportar les dades en formatsestàndard (C3d, BVH...).

d) Electromiografia de superfí-cie (EMGS)El sistema sense fils BioCaptu-re permet monitorar en tempsreal diferents senyals fisiolò-gics, amb vuit canals configu-rables i sis entrades preconfi-gurades. Les entrades progra-mables permeten la combina-ció de diferents senyals fisiolò-gics (ECG, EMG...).

3.3.2.2. Línies i mètodesd’investigació

Amb la tecnologia disponible,a FEBO es duen a terme les

línies i els mètodes d’investi-gació següents.

a) Mètode d’avaluació objectivaEs basa en el mesurament devariables antropomètriques,cinemàtiques (angles, veloci-tats angulars, etc.), cinètiques(dinamometria) i de l’activitatelectromiogràfica durant lainteracció de l’individu ambl’entorn laboral virtual. Totaixò permet l’objectivació realdel risc de patir una lesió, ambl’estalvi de costos que suposatreballar les adaptacionsnecessàries sobre un entornlaboral virtual.

A partir de la captura delmoviment i del registre delsenyal EMGS, de la força(dinamòmetres, cèl·lules decàrrega), etc., en interaccióamb l’entorn virtual que repro-dueix les dimensions reals del’entorn laboral, es crea unavatar. La cinemàtica, sincro-nitzada amb el senyal EMGS,aportarà informació objectivade les implicacions musculos-quelètiques condicionades peraquest entorn.

El sistema proposat pel CER-pIE permet objectivar el meca-

–106–


Figura 4. Exemple de model biomecànic amb posicióde marcadors per realitzar la captura del moviment,sobre el que es poden medir la longitud de segmentscorporals i paràmetres cinemàtics.

Font: FEBO.

Figura 5. Imatge des de Visual 3D de C-Motion, que mostra la trajectòria de lesdues mans durant la realització d’una tascarepetitiva amb flexoextensió de canells.

Font: FEBO.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 106

nisme de lesió, i amb aixòplantejar l’estratègia d’actua-ció més adequada a un costinferior, garantint:

p Minimitzar el risc de pato-logies.

p Disminuir l’absentisme i ladespesa associada.

p Millorar l’eficàcia i el con-fort de la feina.

p Preservar la qualitat devida del treballador.

b) Avaluació de riscos laboralsen fase de disseny del lloc de tre-ballMitjançant l’ús de la metodo-logia disponible, a FEBO s’i-dentifica la disposició òptimadels dispositius i equips, lesàrees accessibles físicament ivisualment, i l’operador, l’anà-lisi de la postura i la caracterit-zació de l’esforç requerit.

Un cop identificats tots elsparàmetres, s’analitza l’entornlaboral. Amb l’ajuda del propisoftware es generen els proto-tips digitals i es realitzen lesproves virtuals amb el dissenyassistit per ordinador del llocde treball que és objecte d’anà-lisi.

L’objectiu de la recreació vir-tual del lloc de treball s’enfocaal:

p Disseny i redisseny del llocde treball per tal de captu-rar tots els possibles movi-ments que seran avaluatsen detall en tres espaisdimensionals i sobre labase de temps continu.L’objectiu és permetre, a uncost reduït, l’avaluacióergonòmica en les fasesprimerenques del dissenyd’un lloc de treball.

p Anàlisi de l’activitat huma-na que permeti l’usuari

maximitzar el confort humà,la seguretat i el rendiment através d’una àmplia gammad’eines avançades d’anàliside l’ergonomia i els estàn-dards que exhaustivamentavaluen tots els elements deles interaccions d’un treba-llador amb el seu lloc de tre-ball.

p Anàlisi de la postura huma-na: permet l’usuari analit-zar quantitativament i qua-litativament tots els aspec-tes de les postures adopta-des pel treballador per a larealització de la seva tasca.

c) Investigació de les causes delsdanys a la salut (accidents,malalties)S’estableix la relació cau-sa/efecte d’accidents laborals,malalties..., per tal de delimi-tar responsabilitats i arbitrarles mesures correctores ne-cessàries i avaluar-ne l’eficàciaamb la finalitat d’evitar quetorni a succeir en les mateixeso similars circumstàncies. AFEBO es disposa d’un grupespecialitzat de professionalsencarregats de la realitzaciód’informes, estudis d’investiga-ció i anàlisi i reconstrucciód’accidents que permet, encasos d’especial complexitat,reconstruir accidents laborals.Per això, des d’aquest laborato-ri de recerca i desenvolupa-ment oferim els nostres serveisa jutjats, companyies assegura-dores de responsabilitat civil,empresaris, despatxos d’advo-cats i particulars.

Per poder desenvolupar elsinformes anteriorment esmen-tats, utilitzem mètodes de càl-cul, software especialitzat irepresentacions gràfiques quepermeten realitzar:

p Càlculs de distància itemps relacionats amb elsobjectes, abans i desprésde l’impacte.

p Càlculs de la velocitat icoeficients de fregament.

p Simulacions 3D de dinàmi-ques, fluids, partícules,múltiples col·lisions…

p Estudi biomecànic delcomportament del coshumà.

p De la mateixa manera queels sistemes de salutmoderns necessiten cadavegada més basar-se en l’e-vidència científica per a lapresa de decisions, l’ergo-nomia actual ha de seguiraquesta mateixa tendència.

p Una bona avaluació delsriscos ergonòmics ajuda aprotegir la salut i el benes-tar dels treballadors, aixícom a reduir els costos perals empresaris per pèrduade producció, reclamacionsd’indemnització i primesd’assegurances més eleva-des.

3.3.3. BibliografiaAGÈNCIA EUROPEA PER A LASEGURETAT I LA SALUT ENEL TREBALL (EU-OSHA):Work-related neck and upperlimb musculoskeletal disorders.Luxemburg: Agència Europeaper a la Seguretat i la Salut enel Treball, 2000.

ASTRAND, P. i RODAHL, K.:Textbook of work physiology:Physiological basis of exercise.Nova York: McGraw-Hill,1986. (p. 115-122)

DE KROM, M.C.; KESTER,A.D.; KNIPSCHILD, P.G. i SPA-ANS, F.: “Risk factors for carpaltunnel syndrome” (1990). A:American Journal of Epidemio-logy, 132 (6), p. 1102-1110.

DEPARTMENT OF LABORAND EMPLOYMENT: Cumula-tive Trauma Disorder (CTD).Medical treatment guidelines.

–107–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 107

Colorado: Department ofLabor and Employment, 2006.GENAIDY, A.: “Physical workcapacity, principles and appli-cations”. A: BHATTACHARYA,A. i MCGLOTHLIN, J. (eds.):Occupational ergonomics: the-ory and applications. Filadèl-fia: Dekker, 1996. (p. 219-234)

MARRAS, W.S. i SCHOENMAR-KLIN, R.W.: “Wrist motions in

industry” (1993). A: Ergono-mics, 36 (4), p. 342-351.

OFICINA INTERNACIONALDEL TREBALL: Riesgos emer-gentes y nuevos modelos de pre-vención en un mundo de traba-jo en transformación. Ginebra:Oficina Internacional del Tre-ball, 2010.

SCHOENMARKLIN, R.W.;MARRAS, W.S. i LEURGANS,

S.E.: “Industrial wrist motionsand incidence of hand/wristcumulative trauma disorders”(1994). A: Ergonomics, 37 (9),p. 1449-1459.

SMITH, E.M.; SONSTEGARD,D.A. i ANDERSON, W.H. Jr.:“Carpal tunnel syndrome: con-tribution of flexor tendons”(1977). A: Archives of PhysicalMedicine and Rehabilitation,58 (9), p. 379-385.

–108–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 108

Segundo CaeiroLlicenciat en Dret, MBA en DireccióGeneral d'Empreses i Màster en Pre-venció de Riscos Laborals. Actualmentés director de Prevenció i Salut Laborald'Endesa, assessor de la ComissióNacional de Prevenció,representant delsector elèctric a la CEOE i altres comitèsi comissions creats en l'àmbit institu-cional (nacional i internacional) igerent responsable de Polítiques deSalut i Seguretat d’Informació del GrupENEL. Autor de diverses publicacions,conferències i cursos en matèria labo-ral i de prevenció de riscos. Anterior-ment ha treballat en l'exercici lliure dela professió, ha estat director de Perso-nal a la Central d'As Pontes i director deRelacions Laborals d'Endesa.

3.4.1. AntecedentsEndesa, en la seva condició decompanyia multinacional res-ponsable, eficient i competiti-va, té un ferm compromís ambla seguretat i la salut en el tre-ball i promou una cultura pre-ventiva.

El 2005, en la signatura del IIConveni Marc del Grup Ende-sa es recollia que les parts sig-nants coincidien a atribuir a laseguretat i la salut dels emple-ats el caràcter prevalent que esderiva del que disposa la Lleide prevenció de riscos laboralsi la seva normativa de desen-volupament.

A aquests efectes, es conside-raven de màxima importànciael foment, la promoció i eldesenvolupament de lesaccions que fossin necessàriesper a la implantació d’unanova cultura preventiva, eficaçpel seu contingut científic ibasada en la consideracióprioritària dels aspectes rela-cionats amb la seguretat i lasalut dels empleats i en l’obli-gació d’integrar-los. En aquellmoment, i per tenir un millorconeixement de la situació enquè es trobava Endesa, es varealitzar una diagnosi tant perunitats de negoci com peràmbits geogràfics.

Aquesta diagnosi es va dur aterme mitjançant l’estudi del’entorn social i econòmic enquè la companyia desenvolu-pava les seves activitats, és adir, el marc espanyol i europeu.

Així mateix, va realitzar unaanàlisi estadística de l’acciden-talitat i l’absentisme a travésde diverses reunions per reco-llir les opinions dels represen-tants de les diferents unitatsde negoci sobre les condicionsde la prevenció de riscos labo-rals.

Després de l’anàlisi realitzadaes va concloure que els acci-dents laborals, per la sevamagnitud humana, econòmicai social, eren un greu problemaper a Endesa i que les dadesde l’empresa i dels contractis-tes que hi treballen eren mani-festament millorables. Aques-tes conclusions convertien laprevenció de riscos laborals enuna necessitat estratègica pera Endesa.

3.4.2. El Pla Praevenio 2005-2009Per tal de donar resposta aaquesta realitat, Endesa vallançar, el 2005, un projecteinnovador: el Pla Praevenio2005-2009 que desenvolupaels principis generals del citatConveni Marc.

Durant la seva reeixida vigèn-cia va assolir una notablerepercussió en el món de lagestió empresarial i va obtenirreconeixements públics signifi-catius per part de diverses ins-titucions de prestigi recone-gut:

p Primer Premi Expansión &Empleo 2006 a la innova-ció en recursos humans.

–109–

Pla de gestió i seguretat

1.1.3.4.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 109

p Premi Prever 2006 delGovern de La Rioja en lacategoria d’Empreses i Ins-titucions.

p Premi Actualidad Económi-ca a les cent millors ideesde l’any 2006 en l’apartatde Responsabilitat Social.

Durant tres anys consecutiusEndesa va obtenir la màximapuntuació sectorial en l’apar-tat de seguretat laboral delprestigiós Dow Jones Sustaina-bility World Index.

Això confirmava que enstrobàvem en el bon camí i quel’orientació i els resultats delnostre treball en matèria deprevenció ja eren avantatjosa-ment comparables a escalanacional. L’èxit del Pla es vadeure, fonamentalment, a lacontribució i el compromís detotes les persones. Va permetremillorar de manera molt signi-ficativa les condicions de segu-retat i salut en què els seusempleats i col·laboradors pres-ten serveis, així com l’evoluciópositiva de tots els índexs iindicadors en matèria de pre-venció de riscos laborals.

No obstant això, anys més tardde l’inici de la seva aplicació esva observar que l’entorn haviacanviat. Es van observar algu-nes necessitats de millora, prin-cipalment derivades de l’elabo-ració de les estratègies europeai espanyola en matèria de segu-retat i salut laborals, d’unamajor preocupació social res-pecte a l’accidentabilitat, d’unamenor tolerància social a lesinfraccions de la normativa deprevenció de riscos laborals, deles creixents demandes enmatèria de responsabilitatsocial corporativa, etc.

3.4.3. El Pla estratègic de segu-retat i salut laborals en el tre-ball 2008-2012Els nostres principis ètics de

comportament empresarial,els nous principis estratègicsdel negoci d’Espanya i Portu-gal i, sobretot, el compromísamb les persones que hi treba-llaven, manifestaven la neces-sitat d’adaptar-se, una vegadamés, als nous temps.

Aquests canvis van portar a laDirecció General d’Espanya iPortugal a donar un nou pasendavant en aquest camí a tra-vés del Pla estratègic de segure-tat i salut laborals en el treball2008-2012. Aquest nou Pla esva caracteritzar per posseir uncaràcter més proactiu, per inte-grar l’enfocament preventiu enl’enfocament social mitjançantuna nova piràmide estratègica,i per adoptar com a eix essen-cial d’ambdós enfocaments lasalut en el treball, entesa com a“benestar social” i no noméscom a absència de malaltia.

Es tractava de centrar encaramés la nostra atenció no en lagestió del que és material, sinóen la gestió per a les persones.Havia arribat el moment que lacompanyia no només focalitzésla seva acció en aspectes tèc-nics —preventius—, sinó quetambé aconseguís que cadauna de les persones que hi tre-ballaven fossin actors de la pre-venció i no només mers recep-tors de mesures preventives ode disseny de condicions detreball efectuades per experts.

D’aquesta manera, s’introduïael concepte de responsabilitatpreventiva, concepte innova-dor en aquell moment i degran utilitat a empreses com

Endesa que tenen un paper node simple espectador de l’en-torn, sinó de protagonistamodificador d’aquest.

Destaca de manera especial elfet d’haver integrat els equipsdirectius de les diferents líniesde negoci en la gestió real dela prevenció de riscos laborals.Així s’alineava la prevencióamb la necessitat real delnegoci i s’integraven els ges-tors en la prevenció a travésdels objectius.

El Pla s’implementa (senseconsultors externs) pel Serveide Prevenció Mancomunat(SPM) i les línies de negoci.

Com a principal exponent dela innovació cal destacar elProjecte 5+1. Es tracta d’unconjunt d’iniciatives estratègi-ques de llarg termini orienta-des a una millora radical delnivell de seguretat i salut labo-rals. El protagonista principalés l’alta direcció d’Endesa,mentre que els serveis de pre-venció tenen un paper decoordinació i d’integració.

3.4.4. El Projecte 5+1El Projecte 5+1 complementael procés sistemàtic de planifi-cació anual preventiva, el qualrequereix la participació de totsels nivells de l’organització.

Compta amb sis grups de tre-ball:

Grup 1. Desenvolupamentd’una cultura de seguretat isalut laboralsTé per objecte implantar una

–110–

El Pla va permetre millorar de manera moltsignificativa les condicions de seguretat isalut en què els seus empleats i col·labora-dors presten serveis, així com l’evolució posi-tiva de tots els índexs i indicadors en matè-ria de prevenció de riscos laborals.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 110

cultura de seguretat en total’organització i influir en la deles empreses col·laboradores através de formació, sensibilit-zació, conscienciació, etc.

Algunes pràctiques innovado-res posades en marxa són:

1. Briefing safety: Reunió exe-cutiva de l’alta direcció,presidida pel consellerdelegat, en què es repassentots els aspectes relacionatsamb la seguretat i salutlaborals i l’accidentalitat.

2. Lideratge en safety: Progra-ma global de dos dies dirigitals vuit-cents primers exe-cutius d’Endesa a les seusprincipals de tots els païsosamb la col·laboració deDuPont Safety Resources.

3. Programa de tres dies per ala línia de negoci de Gene-ració a Espanya des de l’al-ta direcció fins al nivell desupervisors. Entre el 2007 iel 2011 es van impartir gai-rebé trenta mil hores deformació i hi van assistirprop de cinc mil partici-pants.

4. Jornades itinerants deconscienciació dirigides atots els empleats amb laparticipació activa delsprincipals líders nacionals ilocals, tant a Espanya coma Llatinoamèrica. Hi vanassistir més de cinc milparticipants fins a finals del2011.

5. Safety walks: Unificació depràctiques preexistents iadequació als estàndardsd’ENEL en aquest aspecte.Emissió de normativa espe-cífica.

6. Behavioural based safety:Iniciatives locals per a l’a-dequació de conductes iactituds davant del risc i la

seguretat (Programa SaberViver a Brasil, ProjecteMAS + S a Espanya, SafeStar a Perú, etc.).

7. Gestió del rendiment isafety: Programes d’MBO(Management by Objectives)en relació amb l’acompli-ment en safety. A travésdels objectius del consellerdelegat es transmeten elsobjectius i les metes alsdiferents nivells de l’orga-nització.

8. Enquesta de clima i safety:Major coordinació de totsdos conceptes entre sí.

9. Observatori Preventiu deSeguretat: Fòrum institu-cional amb presència del’Administració, expertsprofessionals externs, direc-ció d’Endesa i representantsdels treballadors. S’hi trac-ten aspectes diversos comles bones pràctiques pre-ventives, la seguretat pre-dictiva, l’anàlisi científicad’incidents, les novetatslegislatives, la responsabili-tat social corporativa, lacomunicació a la societat...

Grup 2. Seguretat en empre-ses col·laboradoresAquest grup té com a objectiuimplantar mecanismes permillorar el nivell de sensibilit-zació i seguretat en empresescol·laboradores en les fases de

qualificació, licitació, adjudi-cació, execució i valoració.

Alguns exemples:

1. Cicle de compres: Adapta-ció de condicions generalsde contractació a requisitsde seguretat i salut laboralsen coordinació amb ENEL.

2. Prequalificació d’empresesde serveis: El 2010 es vanauditar unes mil empresesentre Espanya i Llatino-amèrica.

3. Seguiment de treballs (ins-peccions i avaluacions):Quadre de comandamentper contractista que inclo-gui indicadors clau de ren-diment (key performanceindicators, KPI) de safety.Accions sobre contractistescom a conseqüència delseu acompliment en safety.

4. Reunions sistemàtiques decoordinació, revisió con-junta de procediments ope-ratius i anàlisi conjuntad’accidentalitat.

5. Aliances amb contractistes.

Grup 3. ComunicacióEs tracta de desenvolupar iaplicar missatges, accions isuports comunicatius per mi-llorar la cultura de la seguretati la reputació d’Endesa enaquest àmbit.

–111–

El Pla estratègic de seguretat i salut laboralsen el treball 2008-2012 es va caracteritzarper posseir un caràcter més proactiu, perintegrar l’enfocament preventiu en l’enfoca-ment social mitjançant una nova piràmideestratègica, i per adoptar com a eix essenciald’ambdós enfocaments la salut en el treball,entesa com a “benestar social” i no noméscom a absència de malaltia.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 111

Les principals línies d’actuaciósón les següents:

1. Missatges: Col·laboracióen la definició i difusió demissatges institucionals ide sensibilització/incenti-vació (política de segure-tat i salut laborals, ma-nuals de seguretat, hàbitssaludables, etc.). Desen-volupament d’un discursempresarial propi quecombini la sensibilització(objectiu “zero acci-dents”) amb la incentiva-ció positiva (comunicaciód’èxits, avenços i bonespràctiques d’Endesa enmatèria de seguretat isalut laborals).

2. Suports: Disseny i desenvo-lupament de suports comu-nicatius (vídeo, cartellera,fullets, etc.). Incorporaciósistemàtica de contingutsde seguretat i salut laboralsals canals de comunicacióinterna de l’empresa (co-municacions setmanals,revista interna, televisióinterna, etc.).

3. Esdeveniments: Organitza-ció d’actes públics massiusi lliurament de reconeixe-ments a empleats i contrac-tistes centrats en seguretati salut laborals (Dia Mun-dial de la Seguretat, Set-mana Internacional de laSeguretat, Jornades deConscienciació i reunionsde l’Observatori Preventiude Seguretat).

4. Imatge: Gestió de la imatgeexterna i interna d’Endesaen relació amb la seguretati salut laborals. Elaboraciód’un programa d’informa-cions sobre aquesta matè-ria explotable en l’àmbitextern (mitjans de comuni-cació, fòrums públics) iintern (canals propis d’En-desa).

Grup 4. Prevenció en estruc-tura, processos i sistemes degestió Quant a la seguretat estructu-ral, es realitzen diferents diag-nòstics de les instal·lacions,observant-ne l’adequació a lanormativa actual i les propos-tes d’inversions que s’han derealitzar.

Cal destacar algunes iniciati-ves sobre això:

1. Programa SOL (Seguretat,Ordre i Neteja): Control iseguiment de les condi-cions de les instal·lacions.Iniciat a les Unitats Hidràu-liques d’Endesa Generacióa Espanya i que s’estendràa totes les unitats.

2. Pla de vigilància perma-nent: Implantar iniciativesi programes que millorinels aspectes d’ordre i nete-ja, senyalització, ús d’equipde protecció individual(EPI), compliment de nor-matives i supervisió decamp.

3. Experiències operatives:Gestionar l’experiènciaoperativa, que fa referènciaa la identificació, l’anàlisi,el tractament, la difusió il’aprofitament.

Pel que fa a processos i siste-mes de gestió, es busca l’ho-mogeneïtzació dels processosinterns de gestió de prevenciói les seves eines tecnològiques.Des del 2005 s’ha treballat enl’homogeneïtzació de proces-sos de safety que era necessà-ria per a la implantació d’unsistema d’informació únic per

a tot Endesa (DELFOS). DEL-FOS és l’eina corporativa per ala gestió de tots els processosde seguretat i salut laborals entots els països on opera lacompanyia (l’Argentina, elBrasil, Xile, Colòmbia, Espan-ya i el Perú). S’ha implementattambé en altres àmbits delGrup ENEL, com Rússia i elsEstats Units, i es pretén fer-hoen la resta de països.

DELFOS s’ha convertit enl’estàndard de gestió en segu-retat i salut laborals per a totel Grup ENEL: millora la pro-ductivitat, facilita el treball enequip i allotja informaciócomuna i accessible a tots.Està dissenyat per satisfer lesnecessitats d’informació a totsels nivells i posa a disposicióde l’usuari local una einapotent de navegació (BusinessWarehouse). A més, un altreelement innovador és eldesenvolupament i-mobilityper a safety. Es tracta d’auto-matitzar les operacions desafety de camp mitjançant dis-positius mòbils, com PDA, ins-peccions, safety-walks, acci-dents, etc.

Grup 5. Grans obresÉs el grup referit al seguimentde la seguretat dels grans pro-jectes de construcció queEndesa està escometent (Pro-jecte El Quimbo i Reserva Fre-da). S’elaboren documentsorganitzatius per a cada pro-jecte i un pla de seguretat pera cada una de les fases deconstrucció.

Grup 6. SalutDins de l’objectiu de fer d’En-desa una empresa saludable,

–112–

DELFOS s’ha convertit en l’estàndard de ges-tió en seguretat i salut laborals per a tot elGrup ENEL: millora la productivitat, facilitael treball en equip i allotja informació comu-na i accessible a tots.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 112

s’han desenvolupat diversescampanyes amb l’objectiu dela prevenció de les malaltiesque siguin més freqüents en elnostre medi.

1. Pla d’acció sobre alcohol,tabac i altres drogues

S’ha desenvolupat una cam-panya de detecció de l’hàbitdel tabac entre els treballadorsd’Endesa i se’ls ha ofert la pos-sibilitat d’abandonar aquesthàbit no saludable amb l’ajutdels serveis mèdics.

El consum d’alcohol i altresdrogues és un problema degran magnitud per les terri-bles conseqüències que potcomportar, ja no només per ala salut física i psíquica del’individu, sinó per al seuentorn. A Endesa hem pensatque aquest és un objectiuprioritari i, per això, durantels exàmens de salut que esrealitzen als empleats, s’haefectuat un simple qüestiona-ri que permet detectar si hi haproblemes associats a laingesta d’alcohol.

Així mateix, de manera gene-ral, s’ha realitzat un vídeo queposa de manifest els proble-mes que s’associen a la ingestad’alcohol i altres drogues, aixícom al consum de tabac.

2. Pla d’acció sobre l’estrès

S’ha posat en marxa un pro-grama d’atenció i prevenció del’estrès entre els treballadorsde la companyia, que constade tres nivells d’actuació enprevenció:

a) Prevenció primària. Realit-zació d’espots del CanalEndesa TV, lliurament derecomanacions preventivesper evitar l’estrès, trípticexplicatiu en els reconeixe-ments mèdics, elaboraciód’un CD de tècniques de

meditació-relaxació. Aixímateix, els treballadorsque han realitzat els reco-neixements mèdics labo-rals, han efectuat el testSQR. Els que han acudit ala consulta amb alguntipus de problema relacio-nat amb l’estrès també hanestat objecte d’un especialseguiment per part del ser-vei mèdic.

b) Prevenció secundària. Con-sultes mèdiques assisten-cials i de psicologia clínica.

c) Prevenció terciària. S’handesenvolupat accions per ala reinserció laboral delstreballadors afectats d’a-questa patologia.

3. Pla d’acció sobre els tras-torns musculosquelètics (i pre-venció d’accidents no labo-rals)

S’han realitzat espots sobre laimportància de la prevenciódels trastorns d’aquest tipus.També s’han distribuït trípticsinformatius sobre aquesttema i sobre la prevenció deles lesions esportives. D’altrabanda, es van realitzar lesaccions següents a nivell indi-vidual:

Es va oferir consell específicen la realització dels reconei-xements mèdics sobre aquesttipus de trastorn.

Als treballadors que van patiralgun procés d’incapacitattemporal per aquest tipus detrastorn i als que van contac-tar amb els serveis mèdics peraquests problemes, se’ls va

oferir consell especialitzatsobre les seves malalties.

4. Pla d’acció sobre les malal-ties cardiovasculars

Endesa s’ha esforçat per preve-nir de manera efectiva aquesttipus de malalties; per això haanalitzat els factors de risc car-diovascular en tots els reconei-xements mèdics laborals rea-litzats. A aquest tipus d’actua-ció individual, cal afegir-hi larealització d’espots sobretabac (ja ressenyat) i alimen-tació saludable.

5. Pla d’acció sobre dieta ali-mentària saludable

Com a part del Pla d’acciósobre les malalties cardiovas-culars, Endesa ha realitzatplans d’acció encaminats apromoure hàbits de vida salu-dables i a incidir de maneradirecta en aquells factors derisc associats a aquest tipus demalalties.

Dins d’aquest grup es trobal’adquisició d’hàbits alimenta-ris saludables, mitjançant lapromoció de dietes saludables,que s’ha dividit en dues partsclarament diferenciades:

a) Accions sobre tots els tre-balladors d’Endesa, amb larealització d’un espot sobrehàbits d’alimentació salu-dable, tallers de cuina, etc.,així com l’enviament percorreu electrònic d’unmanual d’alimentació salu-dable.

b) Accions sobre aquells tre-balladors que durant la

–113–

S’ha desenvolupat una campanya de detec-ció de l’hàbit del tabac entre els treballadorsd’Endesa i se’ls ha ofert la possibilitat d’a-bandonar aquest hàbit no saludable ambl’ajut dels serveis mèdics.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 113

realització dels reconeixe-ments mèdics laborals hanpresentat alteracions en laseva bioquímica que sóncorregibles amb dieta (hi-percolesterolèmia, hiperu-ricèmia...).

6. Pla de prevenció de carcino-mes

Les neoplàsies són malaltiesque per la seva complexitat,tant de tractament com dereinserció posterior dels treba-lladors a la feina de casa habi-tuals, són d’especial segui-

ment per part dels serveismèdics d’Endesa.

Mitjançant la realització deltest de screening (cribratge)per a les patologies méscomunes, Endesa ha emprèsun esforç per millorar elsseus índexs de prevalençad’aquestes malalties. Enaquest sentit, durant la rea-lització dels reconeixementsmèdics, s’apliquen protocolsde detecció de càncer depròstata en homes, colorectalen els dos sexes i de mama iginecològics en dones.

7. Pla d’acció contra el seden-tarisme: Entrena’t

Des de març del 2011 s’haposat en marxa a Endesa, ambvista a aturar un altre dels fac-tors de risc de les malaltiescardiovasculars i també de lesmalalties osteomusculars il’estrès, un pla que fomental’exercici físic en el nostreentorn, mitjançant la subven-ció parcial de les activitatsreglades d’exercici físic delstreballadors d’Endesa: un totalde 3.565 treballadors s’hi hanacollit.

–114–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 114

Innovació en la seguretat deles infraestructuresi la tecnologia

4.BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 115

Josep Maria Rovira RaguéDiplomat en Administració d'Empre-ses (Institut d'Estudis Superiors d'Em-presa de Barcelona, Universitat deNavarra), enginyer industrial (EscolaTècnica Superior d'Enginyers Indus-trials de Barcelona, ETSEIB, UniversitatPolitècnica de Catalunya) i perit indus-trial elèctric (Escola Tècnica de PeritsIndustrials de Barcelona), actualmenttreballa en l'exercici lliure de la profes-sió en diferents activitats de consulto-ria en sistemes elèctrics aplicats anoves urbanitzacions, instal·lacions debombeig d'aigua, millora de fàbriquesi d'instal·lacions ferroviàries. La sevacarrera professional ha estat centradaen diferents activitats en el sector elèc-tric com a responsable dels àmbits dela planificació i la gestió de xarxeselèctriques i centrals hidràuliques i degestió del patrimoni immobiliari.Tam-bé ha estat professor associat de Líniesi Xarxes a la ETSEIB en el Departamentd'Enginyeria Elèctrica de la UPC. Ésvicedegà i president de la Comissió deMobilitat i Transports del Col·legi d'En-ginyers Industrials de Catalunya imembre fundador, tresorer i membredel grup de treball tècnic de FERRMED.

4.1.1. IntroduccióCada vegada més, la disminu-ció del risc de no abastamenten les infraestructures està lli-gat a la implantació de siste-mes de vigilància i de gestió,que aporten una clara milloraen la fiabilitat del seu funcio-nament.

La utilització de les noves tec-nologies en forma de sistemesintel·ligents amb força auto-matismes, basats en xarxesde comunicació d’acompanya-ment pròpies i més recentmenten la utilització de les xarxespúbliques de comunicació,tant de cable com de ràdio,per tal d’arribar a qualsevolpunt de les infraestructures enquè hi hagi una necessitat degestió a uns costos raonables,ha desenvolupat enormementtots els sistemes de captaciód’informació, que genèrica-ment es poden anomenarSCADA (Supervisory ControlAnd Data Acquisition), afegint-hi característiques de presa dedecisions autònomes de mane-ra encara limitada però queevolucionarà ràpidament enun futur pròxim.

En aquests moments es pre-senta la possibilitat de donarun pas més enllà amb la intro-ducció de noves aplicacionsd’ús intern, però també dedonar un ús compartit a lesdades adquirides amb organis-mes públics, per tal de millo-rar la seguretat de funciona-ment de les infraestructures ipoder oferir als usuaris en ge-neral una informació elabora-da que els permeti prendredecisions d’utilització més rao-nades en funció de la informa-ció rebuda.

Per tant, estem veient ques’imposa una filosofia d’agre-gar dades, obtingudes de dife-rents fonts, per tal de millorarla informació al ciutadà i ferpossible que aquest prenguidecisions, que es basen en lainformació rebuda mitjançantaplicacions lliures instal·ladesen portàtils, tauletes i telèfonsintel·ligents o, fins i tot, en elpropi vehicle, que li permetinuna utilització més eficient deles infraestructures viàries.

És evident que la proliferacióde centres de recol·lecció iintegració de dades pot portara una certa neurosi d’estar sot-mesos a la vigilància dubtosa-ment lícita d’un “gran ull” quetot ho controla i tot ho diri-geix, per la qual cosa serànecessari establir els límitsdeontològics d’aquestes pràc-tiques, que podrien arribar aser molt nocives per a la nos-tra intimitat i que podrien serobjecte d’utilització fraudulen-

–116–

Risc i innovacióen les infraestructures

INNOVACIÓ EN LA SEGURETAT DE LES INFRAESTRUCTURES I LA TECNOLOGIA

La proliferació de centres de recol·lecció iintegració de dades pot portar a una certaneurosi d’estar sotmesos a la vigilànciadubtosament lícita d’un “gran ull” que totho controla i tot ho dirigeix, per la qualcosa serà necessari establir els límits deon-tològics d’aquestes pràctiques.

4.1.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 116

ta o lesiva per part de grupsdelictius organitzats.

En efecte: fins a quin punt éslícit obtenir dades sobre lamobilitat dels ciutadans perinferir quins són els millorscamins per desplaçar-se cap aun destí objectiu, a partir deles informacions facilitadespels aparcaments públics enforma d’entrades i sortides decada un dels ciutadans ambnom i cognom? La venda d’a-quests productes com una granmillora que ens permeti anarmés ràpidament d’un punt al’altre, deixa rastres en formade coneixement dels movi-ments de cada un de nosaltres,que es podrien utilitzar ambaltres finalitats de caire mésinvasiu en la nostra intimitat ique, per tant, són nocius.

En aquest sentit, quan es parlade ciutats intel·ligents, basa-des en smartgrids (xarxesintel·ligents), cal ser prudentsi evitar maximalismes quedonin peu a aquestes interpre-tacions, ja que posarien ràpi-dament en guàrdia la ciutada-nia, que donaria respostes enla línia del nimby (not in mybackyard, ‘al pati de casameva, no’, que respon a la cul-tura del no) i arruïnaria defini-tivament un plantejamentmolt útil de cara al futur.

Per tant, cal continuar en eldesenvolupament d’aquestesxarxes i aplicacions però sentmolt caut a no envair les àreesd’intimitat dels ciutadans i pro-posant als polítics una legisla-ció de salvaguarda que eviti uncontrol abusiu de la ciutada-nia, que ja va denunciar al seudia Kafka o Orwell, amb ungran sentit de l’anticipació.

Igualment, cal ser molt pru-dents a l’hora d’integrar cen-tres de control d’emergènciesamb centres d’una altra mena,com els de regulació del trànsit

viari o dels transports públics,sota la premissa d’un millorcontrol de grans cataclismes ique podrien desembocar enutilitzacions menys edificantsde la informació rebuda.

Encara seria pitjor si poséssima l’abast dels centres de con-trol d’emergències els histo-rials mèdics de cada un denosaltres o de les medecinesque adquirim a les farmàcies,sota la pressió de la detecció icontrol de possibles pandè-mies, que ja s’ha començat aintuir amb el tema de la grip A.

En resum, ens trobem davantd’un problema ètic d’un abastno discernible en aquests mo-ments, però que caldrà vigilaral llarg dels propers anys pertal d’evitar els evidents incon-venients d’un control massiu dela informació per part d’orga-nitzacions públiques o privadesque en puguin fer ús per a lesseves necessitats, lícites o no.

4.1.2. Les noves aplicacionsFeta aquesta reflexió genèrica,ens centrarem en les aplica-cions que avui en dia es veuencom a més fàcilment aplica-bles i que ja han originat pre-ses de posició sobre el camíimmediat que s’ha de seguir.

En el sector de l’energia, laràpida evolució dels sistemesSCADA de distribució porta dela mà, com a subproducte,aplicacions de caire comercial:la banalització de les comuni-cacions ha portat primer elscomptadors intel·ligents, depropera implantació massivaen el sistema elèctric, i poste-riorment sistemes de controlde la corba de demanda a par-tir d’ofertes de tipus comer-cial, circumscrites a una tem-poralitat determinada i cadavegada més curta.

Una vegada establerta la co-municació domiciliària, també

serà possible la gestió dels im-pagats amb la gestió a distàn-cia de la interrupció del servei,així com el tractament cadacop més pròxim de la localit-zació d’avaries i reposició delservei, primer a les xarxes d’al-ta i mitjana tensió i després ales de baixa tensió.

Igualment i en el sector elèc-tric, la progressiva integracióde la generació renovable dis-tribuïda en les xarxes actuals,comportarà una adaptaciógradual del seu funcionamentper tal de poder absorbir ambgaranties tècniques adequadesaquest nou tipus de funciona-ment, definit genèricamentcom a smartgrid.

Caldrà adaptar els sistemesprotectius d’aquestes xarxes ala nova funcionalitat, que elsfarà més dependents de lescomunicacions, per tal d’acon-seguir aquest canvi de funcio-nament amb garanties d’esta-bilitat d’ús, la qual cosa impli-carà una forta regulació admi-nistrativa per poder discernirles responsabilitats davant detercers dels presents en l’ex-plotació d’aquestes xarxes.

Salvant el fet de la generaciórenovable distribuïda, feno-men no present en altres xar-xes d’energia com la del gas, lade l’aigua potable o la de calori fred, la presència de sistemesde captació de paràmetresrepresentatius del funciona-ment de la xarxa d’energia,com poden ser cabals, pres-sions, temperatures o posició iactuació sobre els elementsd’explotació de la xarxa, cadavegada més es torna una quo-tidianitat, sobretot en entornsurbans de gran densitat.

En altres infraestructures comla viària i la ferroviària, laimplantació massiva de fibraòptica amb finalitats comer-cials, per tal de vendre capaci-

–117–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 117

tat a les operadores de teleco-municacions, ha posat a dispo-sició dels propietaris de lainfraestructura un canal decomunicacions abans impen-sable que s’utilitza en el moni-toratge del trànsit, en sistemesde comunicació als usuarismitjançant plafons informa-tius i en la vehiculació d’imat-ges de control visual que per-meten localitzar amb prompti-tud qualsevol incidència quees registri en qualsevol indretde la instal·lació. Igualments’utilitza en temes com ara elcontrol i la senyalització varia-ble de la velocitat i la imposi-ció de multes per sobrepassar-ne els límits.

La interacció entre infraes-tructura i vehicle en sistemesde conducció automàtica oassistida donaran lloc a unamenor accidentabilitat i, pertant, a una important millorade la seguretat i de la capaci-tat d’absorció del trànsit sen-se haver d’ampliar les infra-estructures viàries, cosa querepresentarà un menor im-pacte en el territori i un granestalvi en les inversions,aspecte aquest de gran im-portància en un entorn derestriccions monetàries id’escassa disponibilitat deterritori.

En el sistema ferroviari, a més,s’utilitza la capacitat de comu-nicació en la gestió del sistemade seguretat de circulació i ensistemes auxiliars de comuni-cació als usuaris des d’esta-cions i vehicles en circulació.Això aporta cada vegada majorcapacitat d’ús de la infraestruc-tura, és a dir, menor intervalentre trens, amb una grancapacitat, per tal de fer front apossibles incidències o emer-gències.

El coneixement de l’estat dedisponibilitat de les xarxes detransport públic en temps real

permetrà una redistribuciódels fluxos de mobilitat quanhi hagi incidències temporals,de manera que cada usuaripodrà decidir com afrontaruna mancança temporal d’undeterminat enllaç o línia.

En aquest sentit, TransportsMetropolitans de Barcelona(TMB) ja ha fet un primer pasamb una aplicació per asmartphones de realitat am-pliada que orienta en la cercadel millor camí per anar d’unpunt a un altre de l’entornmetropolità. I no costarà gaireanar ampliant els serveis ofertsa base d’analitzar cada vegadamés informació significativacreuant bases de dades de dife-rents orígens.

El RACC ha seguit el mateixcamí a fi de millorar la infor-mació que es dóna a l’usuariautomobilista i que aniràenriquint gradualment ambtota mena d’informacionscol·laterals que incorporarà ala seva aplicació. És només l’i-nici d’un camí que no sabemamb exactitud a on ens por-tarà, però que evolucionaràde manera exponencial en elspròxims anys.

La utilització cada vegada mésfàcil i econòmica en les xarxesferroviàries de sistemes deconducció automàtica o assis-tida en trams de línies o en laseva totalitat, especialment ensistemes de metro, comportaràuna millor adequació de l’ofer-ta a la demanda en cadamoment del dia pel mètoded’afegir trens o retirar-los del

sistema, modificant l’intervalentre ells de manera automàti-ca, sense els condicionantsprou coneguts dels torns deconducció.

En el camp de les mercade-ries, tant viàries com ferrovià-ries, els sistemes de segui-ment que s’estan desenvolu-pant permetran un seguimentcontinu de la localització ins-tantània de cada tramesa i,alhora, poder conèixer lesineficiències en cada viatge iestudiar-les i corregir-les pertal de millorar els temps delliurament.

Igualment, els sistemes defoment de la intermodalitat,impulsats per la ComissióEuropea, tindran una respostapositiva quan aquesta siguicapaç d’implementar sistemesde gestió més eficients quepossibilitin una transferènciaefectiva de les mercaderies dellarga distància al ferrocarrilmitjançant, principalment, lacorrecta gestió de les terminalsmultimodals ferroviàries i unaeficient coordinació del trànsitinternacional ferroviari, juntamb diferents sistemes d’auto-pistes ferroviàries per trans-portar semiremolcs carretersamb un considerable estalvi detemps, costos i energia.

Això no serà possible si nos’instauren mètodes de paga-ment per ús, del tipus Eurovin-yeta, que traslladin les exter-nalitats del sistema viari alsaltres mitjans de transport,principalment marítims i flu-vials, a més del ferrocarril.

–118–

Els sistemes de foment de la intermodalitattindran una resposta positiva quan aquestasigui capaç d’implementar sistemes de gestiómés eficients que possibilitin una transferèn-cia efectiva de les mercaderies de llargadistància al ferrocarril.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 118

Aquestes formes de desincen-tivar el transport per carreteraa llarga distància, ja utilitzatsamb molt bons resultats a paï-sos de trànsit centreeuropeucom Àustria o Suïssa, sónimprescindibles per reduir lasinistralitat a les nostres carre-teres fins a arribar al límit quenomés els trasllats per carrete-ra amb distàncies inferiors als300 km siguin econòmics isocialment rendibles.

La implantació de sistemes depagament per ús, tant siguipel pagament d’autovies comper l’Eurovinyeta, serà possi-ble gràcies a les infraestructu-res de comunicació associadesals grans eixos viaris, quedonaran cobertura a aquestsnous desenvolupaments i elsfaran factibles a curt termini.

No sembla forassenyat pensarque en cada infraestructura iamb tecnologies semblants,suportades pels sistemes decomunicacions actuals, es pro-duirà un avenç important enels sistemes de comandamenti control a distància que farà

possible no haver de suportaruna mancança en qualsevolservei més enllà d’un tempscurt d’entre cinc o deu minuts,amb infraestructures resistentsa les situacions d’avaria ocol·lapse i una freqüència derepetició superior als dos anys.

Això serà possible gràcies ainversions relativament modes-tes en innovació sobre infraes-tructures preexistents, ambpoca inversió en la sevaampliació, per l’alentiment dela demanda com a efecte de lacrisi que vivim i que res indicaque el panorama canviï en elspròxims anys.

Per tant, és imprescindiblerepensar les infraestructuresexistents en el sentit d’adap-tar-les a la nova situació i apli-

car les noves tecnologies pertal de millorar-ne la respostadavant de situacions extremes,fent èmfasi sobretot en unacorrecta anàlisi de contingèn-cies a fi d’avaluar correcta-ment les situacions perilloses itrobar-ne una sortida que donisatisfacció als usuaris dinsd’uns límits raonables i a uncost reduït.

Estem parlant bàsicament,doncs, de millorar la logísticadels incidents amb mètodesinnovadors lligats a les novestecnologies i a una anàlisi acu-rada de les situacions previsi-blement perilloses, per tal detrobar una sortida raonable ala situació de risc.

En definitiva, poca inversió imolta imaginació.

–119–

És imprescindible repensar les infraestruc-tures existents en el sentit d’adaptar-les a lanova situació i aplicar les noves tecnologiesper tal de millorar-ne la resposta davant desituacions extremes.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 119

Manel MedinaCatedràtic d'arquitectura de computa-dors (seguretat informàtica)per la Uni-versitat Politècnica de Catalunya (UPC),ha estat director de l'esCERT-UPC,equipde seguretat de la UPC i director delCentre d'Aplicacions d'Internet a la UPC(cANet-UPC). És soci fundador de TB-Security SL/InetSecur SL (empresa deserveis de seguretat), SeMarket SA(empresa de serveis de PKI, SafelayerSecure Communications SA (producto-ra de programes PKI), Ready People(gestió de comunitats i localització entelefonia mòbil), Consorcio Digital(associació per a la promoció de la digi-talització de documents i factura-e).També va ser membre d'ESRAB (Euro-pean Security Research AdvisoriyBoard) i ESRIF (European Security Rese-arch and Innovation Forum) per asses-sorar la Comissió Europea en la defini-ció dels plans d'I+D+I en seguretat en elVII Programa Marc. Va ser directoradjunt del Departament de Competèn-cia Tècnica d'ENISA (European Networkand Information Security), d'on actual-ment n'és assessor de relacions amb elsector (stakeholders relations advisor).

4.2.1. Nous perfils d’atac a lainformació a la xarxaEl 2011 es van desenvolupardiverses formes d’atac a lainformació a la xarxa, peròpotser els trets més significa-tius són la persistència, laselecció de l’objectiu i l’econo-mia d’escala.

4.2.1.1. Atacs persistentsJa fa temps que sentim parlarde botnets o conjunts d’ordina-dors subordinats a un centrede comandament, mitjançantun programa maliciós ques’instal·la a l’ordinador víctima,i que és capaç de servir elsinteressos dels atacants demaneres molt diverses: robato-ri de credencials d’accés a llocsweb, robatori de dades, envia-ment massiu de missatges con-taminants o de spam, etc.

Per aconseguir aquesta per-sistència, s’han de fer resis-tents a la detecció dels antivi-rus que tenim instal·lats alsnostres ordinadors i en moltscasos ho aconsegueixen du-rant molt de temps. De fet, elsantivirus són incapaços dedetectar la majoria d’aqueststipus de programaris malicio-sos pels mètodes convencio-nals (signatura o patró d’ins-truccions característic), ja queels programes atacants mutencada cop que s’instal·len en unordinador nou, cosa que faque no es repeteixin patronsd’instruccions.

Per aquest motiu, s’estandesenvolupant sistemes inno-

vadors de detecció basats aanalitzar el comportamentdels ordinadors i a detectar-hicanvis que ens faran pensarque potser no és el seu usuarihabitual qui està controlantaquest comportament a la xar-xa. Per aconseguir-ho, es tre-balla en dos fronts:

pDesenvolupant mecanismesde detecció del comporta-ment dels programes ques’estan executant en cadaordinador; és a dir, capaçosde mesurar el que fa un pro-grama i com pot canviar elque fa quan és substituït ocontaminat per un progra-ma maliciós.

pCaracteritzant el comporta-ment dels programaris origi-nals dels fabricants i el delsbots (ordinadors zombi) oprogrames contaminants,tot instal·lant-los a ordina-dors de prova en entornsvigilats i controlats: honey-pots. Aquests ordinadors queatrauen els atacs i que jas’empraven fa anys araincorporen la novetat de dis-posar dels sistemes de detec-ció del comportament quehem esmentat abans.

4.2.1.2. Selecció de l’objectiuEl segon tret característic delsnous atacs consisteix a selec-cionar l’ordinador al que elprograma maliciós es quedainstal·lat. Els programes estandissenyats específicament percercar determinat tipus d’in-formació (per exemple, plans

–120–

Risc de la informacióen xarxa


4.2.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 120

estratègics, projectes impor-tants, dades personals confi-dencials, etc.), i si l’ordinadorabastat no en disposa llavorsel programa maliciós accedeixa altres ordinadors des d’a-quest i s’autodestrueix. D’a-questa manera, la probabilitatque aquesta particular versiódel programa maliciós siguidetectada es minimitza, ja quehi ha pocs ordinadors que latinguin instal·lada i on puguinser reconeguts: normalmentels ordinadors dels directius.

4.2.1.3. Economia d’escalaAquesta capacitat dels progra-mes maliciosos per adaptar-sea les necessitats dels atacants ila dificultat per ser detectatsfàcilment, fa que la seva “vidaútil” augmenti moltíssim i, pertant, que se’n pugui treure moltmés benefici, rendibilitzantmolt la inversió feta i donantoportunitat a les “màfies orga-nitzades” que els comercialit-zen d’invertir més en sistemestambé més innovadors, queaugmenten la qualitat dels pro-grames maliciosos i la dificultatde detectar-los.

Hi ha dos motius que facilitenaquesta economia d’escala: lalegislació ineficient i la versati-litat dels programes atacants.De la legislació en parlarem al’apartat següent, i de la versa-tilitat ja n’hem parlat, però calafegir que aquesta capacitatd’adaptació dels programespermet no només esquivar elsantivirus, sinó també fer quees puguin usar en entorns isectors econòmics molt diver-sos, la qual cosa amplia els“clients potencials” dels pro-gramaris.

Els desenvolupadors de pro-gramari maliciós no nomésinnoven en la manera de pro-tegir-se dels sistemes de detec-ció i en la manera d’atreuremés clients, sinó també en leseines de desenvolupament. Els

atacants empren les darrerestecnologies per trobar les erra-des dels programes comer-cials, que els permetran intro-duir-se en els ordinadors ata-cats, com per exemple siste-mes de computació en núvol(cloud computing), anàlisiinformàtic forense o enginye-ria inversa de programes.

4.2.2. Nova legislació europeaUn dels problemes que hand’afrontar els defensors delssistemes d’informació és queels atacants no sempre estan al’abast de la justícia, en algunscasos perquè alguns països noestan disposats a col·laborar-hija que no han signat el Conve-ni de Budapest per compartirproves dels delictes comesosdes del seu territori (perexemple, la Xina i Rússia).Se’ls ha de convèncer que aells també els pot beneficiaraquest intercanvi d’informa-ció, però no és fàcil.

Altres països senzillament nodisposen de legislació adientque permeti a la seva policiaperseguir els atacants. Fins itot, dins de la Unió Europea hiha diferències de criteri en lestransposicions de les directiveseuropees que hi fan referència.

En aquest sentit, s’està treba-llant en dues línies d’actuacióper tal de millorar la situació.

D’una banda, s’ha desenvolu-pat una nova directiva euro-pea per a la lluita contra elciberdelicte: la Proposta dedirectiva del Parlament Euro-peu i del Consell relacionadaamb els atacs contra els siste-mes d’informació, per la quales deroga la Decisió marc2005/222/JAI del Consell(http://www.europarl.euro-pa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/com/com_com%282010%290517_/com_com%282010%290517_en.pdf).

Aquesta nova legislació intro-dueix com a novetat la crimi-nalització de la possessió d’ei-nes de ciberatac a l’ordinadorde manera injustificada i lano-aplicació per part de lesentitats jurídiques dels meca-nismes adients per detectar icontrarestar els atacs que espoden produir des de les sevesinstal·lacions.

D’altra banda, s’està intentantflexibilitzar l’aplicació de laLlei de protecció de dades per-sonals a fi de permetre alsinvestigadors de ciberatacspoder accedir a informaciód’aquest tipus amb més facili-tat, ja que la infraestructuraemprada pels malfactors éstan “volàtil” que és molt fàcilper a ells canviar d’ubicacióquan se senten investigats.

4.2.3. Activisme:hacktivismeEn realitat, no hi ha cap canviqualitatiu en el tipus d’ata-cants als sistemes d’informacióde la xarxa:

pEls “promotors de la segure-tat”, coneguts com a LulzSecurity, que es dediquen a“descobrir” forats de segure-tat en instal·lacions impor-tants, explotar-los i difon-dre’n l’èxit.

pEls “desencobridors” de do-cuments secrets, fonamen-talment governamentals,com ara Wikileaks, quedivulguen informació confi-dencial d’activitats “alegals”.

p Però la innovació més des-tacada és l’organització dels“defensors dels indefen-sos”, com ara Anonymous.Aquest grup s’ha internacio-nalitzat i ha desenvolupatcampanyes per preservar lallibertat dels usuaris d’Inter-net i la lliure circulació d’in-formació a la xarxa, entred’altres.

–121–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 121

Felipe Álvarez-CuevasEnginyer en Telecomunicacions per laUniversitat Politècnica de Catalunya(UPC), és responsable de projectes decomunicacions en allò referent a novestecnologies a ENDESA. Recentment vatreballar en el procés d'estandarditza-ció dels protocols de telecontrol en elgrup ENDESA, projecte en el que ha tre-ballat durant els últims vuit anys enl'administració de centrals hidràuli-ques, subestacions d'alta tensió i cen-tres de transformació de mitja tensió.Col·labora amb diversos organismesd'estandardització com IEC, CIGRE i elgrup d'smartgrids per a la ComissióEuropea. Ha treballat en un ampliespectre de projectes, des de la simula-ció d'una xarxa de commutació depaquets d'àmbit regional, al disseny denous algoritmes de sincronització per aveu sobre IP, el disseny d'un softwareper a la demostració formal de softwa-re mitjançant mètodes algebraics i eldesenvolupament d'un controlador peral sistema de comunicacions viasatèl·lit ARCANET. Actualment és res-ponsable d'integració del projecteSmartCity Màlaga.

4.3.1. IntroduccióLes xarxes de comunicacions isistemes d’informació hanobtingut tanta rellevància entots els processos productiusde la societat que resulta evi-dent que la seva fiabilitat iseguretat sigui un dels princi-pals i més bàsics requerimentsd’aquests sistemes, tant pelque fa a sistemes relacionatsamb usuaris domèstics, comamb processos industrials i,molt especialment, amb siste-mes de control d’infraestructu-res crítiques (com ara sistemesd’emergència —sanitat i cos-sos de seguretat—, sistemesindustrials, transport o siste-mes de distribució de fontsd’energia com electricitat, gas,combustibles i d’altres).

En aquest article es proposendues metodologies concretes iútils per fer això possible. Laprimera consisteix en comafrontar el procés d’especifica-ció i disseny des d’un punt devista administratiu, i la segonaen com abordar l’esmentatprocés des d’una perspectivatècnica.

4.3.2. Perspectiva administrativa o gerencialHi ha tres passos bàsics que calseguir en matèria administra-tiva a l’hora d’actuar sobre laseguretat en les xarxes i siste-mes d’informació:

1.Definir la política de segure-tat. Primer de tot, s’ha dedefinir una política de segu-retat adequada. Bàsicament,

ha de consistir en les reglesgenerals que guiaran elsexperts en seguretat en elprocés de prendre decisionsrellevants. Ha de definir elsdiferents nivells de seguretatque necessitaran ser conside-rats en cada domini de segu-retat i algunes polítiquesespecífiques sobre aspectesmés concrets.

2.Definir l’arquitectura deseguretat. Ha d’enriquir icomplementar l’arquitecturade les tecnologies de la infor-mació i la comunicació (TIC)amb els corresponents perí-metres i interfícies. En aquestpas, i basant-nos en l’arqui-tectura de referència de lesTIC, poden identificar recur-sos específics a considerar iles seves possibles amenaces.

3.Definir la implementació deseguretat. En aquest pas ésquan les solucions específi-ques de seguretat s’han dedefinir per a totes les interfí-cies identificades en el pasanterior.

Aquest és un procés iteratiuen què després de definir unpas concret pot ser necessarirevisar els passos prèviamentdefinits i modificar-los conve-nientment per tal de corregirdeficiències trobades o intro-duir millores.

4.3.2.1. Política de seguretatUna política de seguretat esplasma en un document viuque permet a una organització

–122–

Seguretat i sistemesd’informació


4.3.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 122

i al seu equip de seguretatespecificar clarament elsobjectius, les regles i els proce-diments formals que ajudin adefinir la posició de seguretatde l’empresa. És un instrumentútil per instruir a tots elsempleats, i especialment elpersonal responsable de lesinfraestructures de les TIC,sobre la posició de la compan-yia respecte a tots els aspectesde seguretat.

Una política de seguretat s’hade crear amb molt de compte.Si es fa una política de segure-tat massa restrictiva pot cau-sar un excés d’ineficiències enels diferents processos. Elsdocuments que contenen lespolítiques de seguretat han deser comprensibles, realistes,consistents, flexibles i revisa-bles. També és summamentimportant que els documentspuguin ser comunicats i distri-buïts fàcilment.

La política de seguretat s’had’adaptar als objectius delnegoci i facilitar-los, al mateixtemps que incrementa la segu-retat i la fiabilitat dels proces-sos de la companyia.

4.3.2.2. Arquitectura de se-guretatUn cop es disposa d’un con-junt clar de directives i reglesque guiïn el procés d’imple-mentació de seguretat, cal dis-senyar una adequada arqui-tectura de seguretat que s’hiadeqüi. L’arquitectura ha d’i-dentificar tots els agents, tipusd’infraestructures i recursos,així com les relacions entreells.

Els agents i les infraestructureshan de ser categoritzats depe-nent dels seus nivells i lesseves probabilitats de risc.Exemples d’agents són els sis-temes de control, proveïdorsexterns, reguladors, altrescompanyies, personal autorit-

zat, etc. Exemples d’infraes-tructures són les dependènciesde la companyia, interfíciesamb altres xarxes, nodes de laxarxa, servidors, clients, con-vertidors de protocols, etc. Iles possibles relacions podenser del tipus “comunica amb”,“és operat per”, “és responsa-bilitat de”...

4.3.2.3. Implementació deseguretatFinalment, un cop l’arquitectu-ra és clara i consistent amb lapolítica de la companyia, éshora de decidir com imple-mentar-la. Aquest és possible-ment el pas més senzill. Enaquesta fase cal definir elsprotocols de comunicacionsque s’han d’emprar, els proce-diments de seguretat i lesdefenses necessàries.

4.3.3. Perspectiva tècnicaDes d’un punt de vista tècnic,qualsevol especificació correc-ta d’un sistema segur i fiables’ha de concentrar a analitzar iorganitzar les tecnologies mésadequades destinades a obte-nir sistemes d’informació icomunicacions més fiables isegurs. Més concretament,aquests han de ser analitzatstenint en compte els paràme-tres següents:

p Seguretat. Una forma de pro-tecció gràcies a la qual escrea una frontera entre lesinfraestructures i les possi-bles amenaces.

p Integritat. Fa referència a laconfiabilitat dels recursosinvolucrats al llarg del seucicle de vida.

pConfidencialitat. Asseguraque la informació és accessi-ble únicament pel personalautoritzat. Aplica el fet quela informació no ha de serdivulgada a tercers.

pRobustesa. La capacitat deproveir i mantenir un nivellacceptable de servei davantde fallades durant l’operaciónormal dels sistemes. La fia-bilitat dels sistemes ha deser considerada des del puntde vista de la fiabilitat física(redundància) i de la protec-ció davant d’atacs.

La idea principal que hi hadarrere d’aquest plantejamentde Seguretat-Integritat-Confi-dencialitat-Robustesa (SICR)és la de tractar d’equilibraraquests quatre atributs en l’en-torn d’un disseny de TIC espe-cífic. Efectivament, un dissenydescompensat pot no ser desit-jat i no serveix de res un dis-seny molt robust si les dadespoden sofrir una pèrdua consi-derable d’integritat o privaci-tat. Per tant, s’han de tenir enconsideració tots i cada undels quatre paràmetres ante-riors per obtenir un sistemafiable i segur des de totes lesperspectives possibles.

De manera específica, les xar-xes han de protegir-se contrafallades eventuals i contraatacs intencionats.

4.3.3.1. Seguretat (S)Hi ha diferents tecnologiesbàsiques sovint recomanadesper assegurar i protegir xarxesde comunicacions. Són les pre-sentades a continuació.

–123–

Una política de seguretat es plasma en undocument viu que permet a una organitza-ció i al seu equip de seguretat especificar cla-rament els objectius, les regles i els procedi-ments formals que ajudin a definir la posicióde seguretat de l’empresa.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 123

a) Mecanismes localsConsola: La majoria de dis-positius permeten conne-xions locals utilitzant un ter-minal de consola. Llevat queaquest mecanisme sigui res-tringit, ha de protegir mit-jançant una contrasenyasegura. Alguns dispositiuspermeten disposar de dife-rents nivells de privilegi.

ACL (Access List): Permeten fil-tratge sense memòria en l’àm-bit Ethernet o IP; tant l’origencom el destí.

IEEE 802.1x: Permet autenti-cació en l’àmbit Ethernet. Nor-malment s’utilitza un servidorautenticador central.

Tempestes de broadcast: Elsbucles en l’àmbit Ethernet sónprobables quan s’utilitzen xar-xes amb spanning tree. Espoden prevenir mitjançant tèc-niques específiques. També éspossible i aconsellable el fil-tratge de broadcast mitjançantla inserció d’equips del tipusrouters i firewalls que addicio-nalment poden ser configuratsper detectar i prevenir tempes-tes de broadcast induïdes mali-ciosament.

b) Mecanismes basats en domi-nisLes tecnologies següents espoden utilitzar per aïllar dife-rents dominis en una xarxa.

NAT (Network Address Trans-lation): Traductor d’adrecesde xarxes que permet mante-nir una traducció entre dosdominis diferents d’una xar-xa. Resulta útil quan esrequereix tenir espais d’adre-ces privats en una xarxa d’à-rea local. La xarxa privadapot utilitzar adreces privadesno visibles des de la xarxad’àrea estesa. Regles específi-ques defineixen que les adre-ces privades són visibles desde l’exterior.

VPN (Virtual Private Networks):Xarxes privades virtuals quepermeten establir enllaçospunt a punt, o punt-multipuntfreqüentment per tal d’inter-connectar diferents xarxessegures a través d’un segmentde xarxa intrínsecament inse-gur (típicament Internet oalguna subscripció a través deterceres parts).

c) Mecanismes basats en xarxaPrenent en consideració unaxarxa, és convenient sercapaços de mantenir el trànsitde diferents serveis completa-ment separat. És possible dis-posar de diferents xarxes vir-tuals utilitzant una mateixainfraestructura física. Per això,dispositius que pertanyen aserveis crítics o serveis ambnivells més alts de seguretatno són accessibles, en cap cas,des d’altres serveis amb nivellsde seguretat més baixos.

VLAN (Virtual Local Area Net-work): Permet disposar dediverses xarxes virtuals o lògi-ques en una sola xarxa o infra-estructura física.

VRF (Virtual Routing and Forwar-ding): És l’equivalent nivell IP.Serveis d’autenticació distri-buïts: En una xarxa complexa,pot ser complicat mantenir lescredencials dels diferentsusuaris localment. Per això ésrecomanable mantenir totesles credencials en una base dedades centralitzada en un oalguns servidors convenient-ment connectats a la xarxa.D’aquesta manera, tots els dis-positius poden obtenir les cre-

dencials d’entrada d’aquestesbases de dades.

d) FirewallsEls tallafocs són, possiblement,els dispositius més popularsutilitzats per aïllar diferentsdominis de seguretat. Actuencom una mena de barrera entrediferents zones de seguretatque en permet o en prohibeixl’accés, depenent d’un conjuntde regles preprogramades.

Packet filters: Basats a inspec-cionar el contingut de missat-ges individuals i no pas la con-versa completa; bàsicament,adreces d’origen i de destina-ció i número de port i proto-col. Resulten útils com a escutprincipal contra atacs inno-cents, però resulten insufi-cients contra atacs malinten-cionats.

Transport layer filters: Tenen encompte si un missatge pertanya una determinada conversa,per la qual cosa són capaçosd’aportar un nivell de protecciómés elevat. Encara que tambépoden resultar insuficientsdavant d’atacs deliberats.

Nivell d’aplicació: Actuar aaquest nivell és bo i necessariavui en dia, especialment pelque fa a interconnexions a tra-vés d’Internet on els atacs deli-berats poden ser freqüents. Enaquest cas, el firewall entén eldiàleg buscant patrons precon-figurats.

4.3.3.2. Integritat (I)En un primer nivell, la integri-tat de la informació s’aconse-

–124–

Des d’un punt de vista tècnic, qualsevol espe-cificació correcta d’un sistema segur i fiables’ha de concentrar a analitzar i organitzarles tecnologies més adequades destinades aobtenir sistemes d’informació i comunica-cions més fiables i segurs.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 124

gueix proveint els protocols dedistàncies de Hamming eleva-des (nombre de bits que hande canviar en un missatge sen-se que es detecti error). A talld’exemple, els missatges d’Et-hernet mantenen una distàn-cia de Hamming de 5 per mis-satges inferiors a 1.500 bytes.Es poden aplicar mecanismesmés sofisticats per tal d’asse-gurar la integritat de volumsde dades més grans com arasignatures digitals. Exemplescomuns d’aquests mètodes sónSHA-2 o SHA-3. SHA-1 i MD5no són recomanables i es con-sideren vulnerables des del2001 i el 2005, respectiva-ment.

4.3.3.3. Confidencialitat (C)Els mecanismes comuns d’en-criptació inclouen Triple-DES,AES i RC4. Normalment,aquests mecanismes d’encrip-tació utilitzen una clau públicaper tal d’acordar el mecanismed’encriptació. S’utilitzen certi-ficats electrònics per verificarque la clau pública pertany auna determinada persona oorganització. Els certificats espoden obtenir de diferentsautoritats certificadores (CA).

4.3.3.4. Robustesa (R)Hi ha diversos mecanismesque garanteixen la robustesade la xarxa i dels sistemes d’in-formació.

a) Redundància de dispositiusDisposar d’equips en configu-ració redundant es fa impres-cindible en aquells casos enquè la fallada en un equipcompromet serveis crítics de laxarxa.

b) Redundància de xarxaAlguns protocols permetenredundància pel que fa a laxarxa. Depenent dels requeri-ments de temps de commuta-

ció, s’haurà de triar el quesigui més adequat. Hi ha solu-cions diverses: des de proto-cols lents de routing, passantper mecanismes més ràpidscom RSTP o FRR, fins a proto-cols amb temps de recuperaciózero com PRP o HSR.

c) Fonts d’alimentacióLes fonts d’alimentació dobla-des poden resultar obligatòriesen alguns casos, especialmenten infraestructures crítiques.Per tal de dimensionar elsrequeriments, és importantconsiderar la possible duradad’una fallada d’alimentació i,sobretot, la possibilitat demonitorar l’estat de les bateries.

d) Acords de nivell de serveiamb terceres partsEn el cas d’utilitzar infraes-tructura d’operadors públicsde telecomunicacions, la dis-ponibilitat dels sistemes s’had’enrobustir mitjançant acordsde servei adequats amb elsoperadors utilitzats. Aquestsacords han d’incloure clàusu-les específiques sobre disponi-bilitat, facilitat de manteni-ment, seguretat, integritat,confidencialitat i robustesa.En algun cas pot ser necessà-ria o convenient una auditoriaexterna.

e) Cicle de vidaEl cicle de vida dels diferentsdispositius utilitzats no és unpunt menyspreable. Malgratque no estigui relacionat direc-tament amb l’objectiu d’aquestarticle, és important tenir encompte que el nombre de dis-positius d’un sistema es pot

incrementar en gran mesuradurant els pròxims anys. Undispositiu amb un temps mitjàentre fallades baix comportaràmolt probablement una baixadisponibilitat, a part d’uns cos-tos operacionals alts.

Els estàndards actuals reque-reixen una disponibilitat per ainfraestructures crítiques noinferior a 99,98%. Depenentdel nombre de subsistemessubsidiaris, aquest valor potampliar-se fins a 99,999% enalguns casos.

4.3.4. ConclusionsLa seguretat i fiabilitat dels sis-temes de comunicacions re-queriran, en el futur, conside-racions i dissenys integrals icurosos. En aquest capítol esproposen dues metodologies orecomanacions molt concretesbasades en experiències sobrebones pràctiques pel que fa ala gestió del risc i la seguretaten xarxes de comunicacions.

La primera consisteix en unametodologia concreta basadaen tres passos necessaris perconstruir un sistema segur demanera integral. Es tracta dedefinir la política de seguretat,l’arquitectura necessària i unaimplementació concreta quematerialitzi les dues anteriors.

Amb referència a la segona,cal prendre en consideraciól’equilibri entre quatre parà-metres bàsics: la seguretat (S),la integritat (I), la confiden-cialitat (C) i la robustesa (R);per això l’anomenem metodo-logia SICR.

–125–

Disposar d'equips en configuració redun-dant es fa imprescindible en aquells casosen què la fallada en un equip comprometserveis crítics de la xarxa.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 125

Bernat BaróMestre industrial en electrònica per LaSalle del Congrés i Grau mig en Psicolo-gia per la Universitat de Barcelona (UB),està titulat en “Criminal Justice Educa-tion” (Universitat de Virgina, EEUU) i lli-cenciat en Criminologia per la UB.Actualment és el cap de Seguretat Ope-rativa del Port de Barcelona; la seva tra-jectòria anteriorment ha ocupat dife-rents càrrecs dins del cos dePolicia/Mossos d'Esquadra (agent,caporal, sergent, sotsinspector, inspec-tor intendent i comissari) i ha estatcondecorat dues vegades amb lamedalla al mèrit policial en la categoriade plata. És coordinador de l'Àrea delsWorld Police and Fire Games i presi-dent de l'Associació Professional de l'Es-cala Superior de Mossos d'Esquadra(APESME). Ha impartit nombrosos cur-sos i ponències i ha comparegut diver-ses vegades en mitjans de comunica-ció, televisió i ràdio.

Xavier SoléLlicenciat en Ciències Químiques per laUniversitat de Barcelona (UB) i màsteren Enginyeria Mediambiental per laUniversitat Politècnica de Catalunya(UPC), actualment és el cap del Depar-tament de Seguretat Industrial i MediAmbient de l'Autoritat Portuària deBarcelona. Amb anterioritat ha estat elcap de la Unitat de Seguretat de l'Hos-pital General de la Vall d'Hebron, cap deSeguretat i Medi Ambient de SandozProductos Químicos, SA i Inspector quí-mic de la Divisió REDWOOD (SGS) en elPort de Barcelona.

4.4.1. IntroduccióPort m 1 NÀUT/OBR PÚBL 1Abric natural o artificial enuna costa o a la riba d’un riu,en el qual, ultra romandre-hisegurs els vaixells, hom potefectuar les operacions d’em-barcament i desembarcamentde persones i mercaderies.(Font: Gran diccionari de lallengua catalana)

La definició mateix de laparaula port ja inclou el con-cepte de seguretat, atès queels ports no són més que unesaigües abrigades, naturalmento artificialment, que permetenl’estada, el refugi i la càrrega ola descàrrega de mercaderies ipersones, davant de riscosnaturals com poden ser elstemporals de mar o de vent. Amesura que la societat ha anatavançant, els ports han anatcreixent tenint en compte queel 80% de les mercaderies queconsumim i produïm passenper les terminals portuàries, iaixò ha ampliat el nombre i elstipus de riscos que hem degestionar.

La implementació de mesures,sistemes i models de seguretaten els ports s’ha desenvolupata mesura que han augmentatels riscos, les amenaces, elsatemptats i les pors a nousdesastres que poden afectarles persones i les infraestructu-res portuàries.

Aquesta és una constant quees repeteix en cada desastre;només cal recordar com es van

–126–

Risc en l’àmbit portuari


4.4.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 126

incrementar les mesures deseguretat dels vaixells desprésde l’enfonsament del Titanic el1912 amb la primera Conven-ció Internacional SOLAS(International Convention forthe Safety of Life at Sea). Unaltre cas significatiu van ser lesnormes de seguretat industrialde caràcter europeu conegu-des com a directives Seveso II,que es van aprovar després del’accident que va patir unaindústria química l’any 1976 aSeveso, municipi situat al nordde Milà, i que van endegar lesmesures per a la prevenciód’accidents majors a la indús-tria química principalment.Aquests casos es podrien clas-sificar com a accidents deri-vats de riscos tecnològics, enquè podríem encabir tambéels riscos ambientals i els deri-vats de la manipulació de mer-caderies perilloses.

Fins a l’any 2001 en què esvan perpetrar els atemptats ales Torres Bessones a la ciutatde Nova York, la seguretat ques’oferia als ports amb relacióals riscos antisocials estavamés lligada al control de lesmercaderies per evitar robato-ris que a una demanda delsgoverns per salvaguardar laseguretat dels ciutadans.

Després dels esmentats atacsde l’11 de setembre del 2001als Estats Units, es va incorpo-rar un nou capítol a la Con-venció Internacional SOLASper adaptar aquesta regulacióals nous requeriments deseguretat que afecten tant elsvaixells com les operacionsd’embarcament.

Tenint en compte la importàn-cia d’aquest capítol i les seqüe-les que havien deixat elsatemptats de l’11 de setembre,es va efectuar una esmenamitjançant un nou codi nor-matiu internacional d’actuacióanomenat ISPS (International

Ship and Port Facility SecurityCode) que es va publicar eldesembre del 2002, però queva donar marge fins a l’1 dejuliol del 2004 per a la sevaaplicació i entrada en vigor.

Els aspectes més fonamentalsd’aquesta regulació es concre-ten en unes mesures que calimplantar als vaixells i alsports:

p Requeriments amb rela-ció als vaixells:

– Oficial de seguretat del vai-xell

– Plans de seguretat del vai-xell

– Oficial de seguretat de lacompanyia

p Requeriments per a lesinstal·lacions portuàries:

– Oficials de seguretat decada instal·lació portuària

– Plans de seguretat de cadainstal·lació portuària

– Determinats equips deseguretat per a lesinstal·lacions

4.4.2. L’organització de la se-guretat al port de BarcelonaPel que fa a l’organització dela seguretat, des de l’any 1996i seguint els models anglosa-xons sobre la concepció de laseguretat, l’Autoritat Portuàriade Barcelona (APB) diferenciales funcions que es desprenendels termes safety i security.Així, l’APB disposa de dosdepartaments que depenen dela Subdirecció General d’Ex-

plotació i Planificació Portuà-ria per tractar cada un d’a-quests àmbits:

p Seguretat Industrial i MediAmbient (safety)

p Seguretat Operativa (secu-rity)

En aquells anys, el port ja ofe-ria a les companyies de creuersuns estàndards de seguretatmolt superiors als que presen-taven altres ports, per la qualcosa esdevenia un port dereferència del Mediterrani.

No hi ha cap dubte que aquestva ser un punt clau que vafacilitar el creixement expo-nencial dels passatgers decreuers al port de Barcelona,que ha passat dels 200.000creueristes anuals el 1992 als2.600.000 que es comptabilit-zen actualment. A més, aques-ta tendència es manté clara-ment a l’alça. Però Barcelonano s’ha convertit únicament enun port on transiten moltscreueristes, sinó que, a més,ha esdevingut un port base,cosa que significa que tant elspassatgers com les tripula-cions inicien i acaben les sevestravessies en aquesta ciutat il’abastament dels creuers tam-bé es fa des d’aquest port.Aquesta circumstància, la deport base, té un impacteeconòmic significatiu per alnostre país, força diferenciatdel que seria un port de tràn-sit, i, a més, el situa en el quartport en l’àmbit mundial en

–127–

Fins a l’any 2001 en què es van perpetrarels atemptats a les Torres Bessones a la ciu-tat de Nova York, la seguretat que s’oferiaals ports amb relació als riscos antisocialsestava més lligada al control de les merca-deries per evitar robatoris que a unademanda dels governs per salvaguardar laseguretat dels ciutadans.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 127

aquesta modalitat, únicamentsuperat per Miami, Evergladesi Canaveral.

Cal tenir en compte que elpercentatge més alt d’usuarisdels creuers són d’origennord-americà i, en segon ter-me, britànics. Tant els unscom els altres han sofert enels darrers anys importantsatemptats en els seus respec-tius països, per la qual cosaels nivells d’exigència delsseus governs i de les sevescompanyies de creuers sónforça alts. Aquest fet conver-teix aquest port en un lloc enconstant auditoria.

4.4.3. La gestió de riscos tec-nològics: el cas de les merca-deries perillosesEls principals riscos tecnolò-gics que es poden produir enl’àmbit portuari són els deri-vats de la manipulació de mer-caderies perilloses tant en con-tenidors com a granel. La mit-

jana de les mercaderies classi-ficades com a perilloses res-pecte al tràfic total del port deBarcelona sol oscil·lar entre el25% i el 30%, i en la sevamajoria són càrregues i descà-rregues de productes a granel,com és el cas del gas naturalliquat (GNL), el gasoil, lesbenzines i la resta de derivatsdel petroli i productes refinats.El transport de mercaderiesperilloses per via marítima estàregulat pel codi IMDG (Inter-national Maritime DangerousGoods Code) que té caràcterinternacional i està publicat iestablert per l’IMO (Internatio-nal Maritime Organization),que és un organisme depenentde l’ONU. En l’àmbit estatal, laregulació ve donada pel Reialdecret 145/89 pel qual s’apro-va el Reglament d’admissió,manipulació i emmagatzemat-ge de mercaderies perillosesals ports, que és competent alsports d’interès general de l’Es-tat.

L’objectiu final d’aquestesregulacions és que les merca-deries es carreguin en condi-cions segures durant la mani-pulació portuària i el transitmarítim. Per això és moltimportant assegurar i contro-lar els aspectes d’envasatge,etiquetatge, documentació deseguretat i compatibilitat deles diferents substàncies. Pergarantir aquesta seguretat,totes les operacions de merca-deries perilloses, siguin expor-tacions, importacions o trans-bordaments, han de ser prè-viament autoritzades per l’Au-toritat Portuària i la CapitaniaMarítima. L’ordre de magnitudd’aquest procediment és d’u-nes 90.000 sol·licituds a l’any,que són analitzades pelsdepartaments tècnics d’amb-dues institucions i resoltes enun termini de vint-i-quatrehores, gràcies a les aplicacionsinformàtiques que suporten elprocés i permeten que es resol-guin i es comuniquin amb


Figura 1. Imatges de vehicles adquirits per l’Autoritat Portuària de Barcelona.Font: Autoritat Portuària de Barcelona.

–128–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 128

eficàcia. Actualment, la totali-tat de les notificacions es rebentelemàticament i les resolu-cions que s’envien a les termi-nals i als agents consignatarisimplicats també es fan per viatelemàtica o per correuelectrònic. Del total de sol·lici-tuds es generen un 3% d’auto-ritzacions amb condicionantsespecífics en funció del grau derisc de la mercaderia implica-da. Aquests condicionants ques’apliquen als productes ambmés risc poden ser:

De tipus físic, perquè limitenl’operació demanada a unazona específica del port quetingui les característiques dedistàncies necessàries en fun-ció dels riscos associats a l’ope-ració.

De tipus logístic, perquè dema-na que el temps de residènciade la mercaderia al moll siguiel mínim possible i exigeix quela manipulació, en el cas dels

contenidors, es faci directa-ment del vaixell al camió i queaquest surti immediatamentde la terminal.

De tipus preventiu, perquèdemana que durant l’operacióhi siguin presents el Grup dePrevenció de Risc (GPR) del’Autoritat Portuària de Barce-lona, format per personal espe-cialment entrenat del Cos deBombers de Barcelona. AquestGrup va ser creat l’any 1995gràcies a l’establiment d’unconveni de col·laboració entrel’Ajuntament de Barcelona il’APB.

D’altres tipus, com poden ser lapresència de remolcadors du-rant l’operació per garantir lasortida immediata del vaixellen cas necessari, la limitació detreballs a hores diürnes, etc.

La signatura de l’esmentat con-veni de col·laboració va ser l’i-nici d’una relació tècnica i de

freqüència diària entre els ser-veis tècnics del port i el Cos deBombers de Barcelona. L’abastdel conveni incloïa que, d’unabanda, Bombers de Barcelonaes feia càrrec dels serveis deprevenció, extinció i salvamentdins de la zona de servei delport i, d’altra banda, l’APB escomprometia a adquirir elsmaterials i vehicles necessarisper desenvolupar les tasquesespecífiques de la zona portuà-ria. Tanmateix, hi són inclosesles despeses derivades de laformació del personal de Bom-bers pel que fa a la lluita con-tra incendis en vaixells, lesactuacions en serveis relacio-nats amb mercaderies perillo-ses i qualsevol activitat de for-mació vinculada a la zona por-tuària.

Un resultat intangible i, alhora,molt important per a la segure-tat del port és el gran coneixe-ment del territori, les empresesi les persones adquirit pels


Figura 2. Esquema d’activació del Pla d’autoprotecció del port.Font: Autoritat Portuària de Barcelona.

–129–

- Subdir. Planificació i Explotació APB- Cap d'Operacions Portuàries APB- Cap d'Operacions Marítimes APB- Cap de Seguretat Operativa APB- Cap coordinador PAU APB- Responsable Conservació APB- Director CRCS- Representants concessions afectades - Representants bucs afectats (DPA)

GABINET DE CRISI- Director APB- Capità marítim

COMITÈ DE DIRECCIÓ

GABINET DE COMUNICACIÓ

OPERATIVITAT

CECOPORT

CAP DE L'EMERGÈNCIA

- Cap Seguretat Industrial APB- Cap de Seguretat Capitania Marítima

CENTRE DE CONTROL

APB

CENTRE REGIONAL DE

COORDINACIÓ I SALVAMENT (CRCS)

“BARCELONA TRÀFIC”

ESTACIÓ PRÀCTICS

“PILOT STATION”

CAP D'INTEVENCIÓ PMA

COORDINACIÓ MARÍTIM COORDINACIÓ TERRESTRE

GRUPS D'ACCIÓ

GRUP MARÍTIM D'INTERVENCIÓ

GRUP MARÍTIM D'ORDRE

GRUP AUXILIAR LOGÍSTIC MARÍTIM

GRUP MARÍTIM DE SALVAMENT I

EVUACUACIÓ

GRUP DE SALVAMENT AERI

GRUP TERRESTRED'INTERVENCIÓ

GRUP TERRESTRE D'ORDRE

GRUP AUXILIAR LOGÍSTIC TERRESTRE

GRUP SANITARI

GRUP D'ANÀLISI DEL RISC

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 129

Bombers de Barcelona durantaquest període de funciona-ment del conveni. Un delspunts clau ha estat la interrela-ció entre els processos d’auto-rització de mercaderies perillo-ses i la presència del Grup dePrevenció de Risc durant lesoperacions. De mitjana hi hacinc-centes operacions a l’anyen les quals es posa aquestainterrelació com a condició, iaixò implica que des de la ter-minal que fa l’operació s’ha dedemanar la intervenció delGPR per mitjà del centre decontrol de la Policia Portuària,i seguint els mateixos protocolsque per a qualsevol altre casd’aquestes característiques.

4.4.4. La gestió de riscos natu-rals: els avisos de temporalHem dit al començament quela funció primària dels ports ésoferir abric davant dels fenò-mens naturals als vaixells ques’hi refugien. La tecnologiadels elements de mesura, comara les xarxes de boies i el dis-seny de models meteorològicsespecífics per als ports, hapermès que la gestió de lesmesures preventives davantdels temporals de vent i marí-tims hagi avançat molt en elsdarrers anys. En aquest sentit,els plans d’avisos a les empre-ses del port es generen ambsetanta-dues hores d’antelació,cosa que permet prendre lesmesures preventives i de pro-tecció adequades, i es confir-

men via SMS a les diferentsterminals, empreses i altresagents portuaris vint-i-quatrehores abans. El Sistema Autò-nom de Predicció d’Onatge(SAPO) és un servei que per-met obtenir la predicció locald’onatge amb una antelació desetanta-dues hores considerantles transformacions induïdesper la línia de costa i la plata-forma continental. Amb aques-tes dades es calculen els possi-bles ultrapassaments dels dics isi aquests valors superen elslímits de seguretat específicsper a cada dic, aleshores esposen en marxa les mesures deprotecció com poden ser el tan-cament al públic de determina-des àrees o el canvi d’atracadadels vaixells de les zones derisc, entre altres mesures.

Tot el sistema de detecció deriscos i d’activació de lesaccions corresponents en casd’emergència està basat en elstres centres de control portua-ris que funcionen vint-i-quatrehores al dia durant tot l’any, ique són els següents:

1. El centre de control de laPolicia Portuària que ges-tiona les incidències de lazona de servei terrestre delport.

2. El Centre Regional deCoordinació i Salvamentde SASEMAR que en el seudia a dia dóna servei als

vaixells que naveguen perles aigües exteriors.

3. La torre de control portuà-ria on s’ubiquen els pràc-tics i des d’on es gestiona eltràfic marítim interior delport.

Qualsevol d’aquests tres cen-tres pot rebre els avisos dequalsevol tipus d’alarma icomunicar-ho al centre que licorrespongui. En cas d’activa-ció del Pla d’autoprotecció delport (PAU), tots tres centresqueden coordinats i depenende la Direcció de l’emergència,com es pot veure a la figura 2.

4.4.5. ConclusióPer concloure, podríem dirque els riscos en l’entorn por-tuari han anat canviant ambel temps i amb l’evoluciómateix de la societat. Als ris-cos naturals, que van ser l’ori-gen dels ports, s’hi han d’afe-gir els riscos tecnològics idarrerament els antisocialsderivats d’actes terroristes.Tanmateix, l’ús de les novestecnologies i dels equips decontrol i d’intervenció adientsfan que la gestió d’aquests ris-cos sigui l’adequada per com-patibilitzar la seva existènciaamb el normal desenvolupa-ment del tràfic de mercade-ries i passatge, que són laprincipal funció econòmicadels ports amb gran repercus-sió sobre les àrees veïnes.

–130–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 130

La innovació en els àmbits social,ambiental i de salut

5.BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 131

Albert SerraProfessor d'ESADE des de 1999 i, actual-ment, director de l'Institut de Gover-nança i Direcció Pública d'ESADE, haestat vinculat principalment al sectorpúblic i al sector no lucratiu,encara quetambé ha desenvolupat activitatsempresarials. Ha estat gerent del Sec-tor de Benestar Social de l'Ajuntamentde Barcelona; gerent de l'Institut d'Es-tudis Metropolitans de Barcelona;director general d'INITS, SA de Consul-tors; gerent dels Col·legis Professionalsde Lletres i Ciències de Catalunya, i delCol·legi Professional de Psicòlegs deCatalunya, i gerent d'Avenç SA. Tambéha desenvolupat treballs de consulto-ria per les principals administracionspúbliques espanyoles i per a les Na-cions Unides, el Banc Interamericà deDesenvolupament i la Unió Europea.

És director de BoraKasi, SA, Consultorsen Gestió Pública. També és membredel Consell Assessor del Programa d'A-tenció a la Dependència de la Generali-tat de Catalunya. És autor de diversespublicacions, entre les quals desta-quen: 'Impacte de l'ampliació de laUnió Europea a la Societat'; 'Model pera la gestió del programa de serveis d'a-tenció domiciliària municipals'; 'Mónlocal i diversitat'; 'El màrqueting de ser-veis i la gestió pública'; 'La gestió delsserveis socials locals. Manual Bàsic dereferència ';' Anàlisi de polítiques localsde benestar: el cas de Barcelona'; 'Elsserveis a les persones';'Dimensió iestructura del sector cultural a Barcelo-na'; 'Les services publiques en Espagne';'Applicabilità del màrqueting dei servi-zi alla gestioni pubblica'; 'La gestiótransversal: expectatives i resultats'.

Roger SunyerLlicenciat en Ciències Polítiques i enSociologia per la Universitat Autònomade Barcelona, Programa de Direcciód'Empreses Cooperatives per ESADE, vafundar i codirigir la revista Àmbits dePolítica i Societat del Col·legi de Politò-legs i Sociòlegs de Catalunya, impulsorde la introducció de la Banca ètica i elsmicrocrèdits a Catalunya amb la crea-ció i codirecció de FETS-FinançamentÈtic i Solidari.

Actualment complementa activitatsformatives, com la coordinació delmòdul de "la nova economia urbana,del Màster Gestió de la Ciutat de laUOC, amb la investigació en l'àmbit dela gestió pública com col·laboradoracadèmic de l'Institut de Governança iDirecció Pública d'ESADE i com a con-sultor a BoraKasi SA Consultors en Ges-tió Pública.

Per la Unió Europea, la inno-vació social “consisteix a tro-bar noves formes de satisferles necessitats socials que noestan adequadament cobertespel mercat o el sector públic(...), o de produir els canvis decomportament necessaris perresoldre els grans reptes de lasocietat (...), capacitant elsciutadans i generant novesrelacions socials i nous modelsde col·laboració. Són, per tant,a la vegada innovadores per simateixes i útils per capacitarla societat a innovar (...)”(Comissió Europea: Unió perla Innovació, 06/10/2010). Lainnovació social va associada,doncs, tant amb la voluntat icapacitat de crear en unmoment donat, com amb lageneració de les condicionsperquè aquesta creativitataflori en un moment posterior.Per tant, en primera instànciacaldrà situar el context actual,ja sigui per conèixer l’escenarion aquesta innovació socials’ha de produir, o bé per iden-tificar les estratègies necessà-ries perquè aquesta es pro-dueixi en un futur no excessi-vament llunyà i pugui contri-buir a satisfer les necessitatssocials. Després, encara quesigui de manera molt sintètica,esbossarem els elements ca-racterístics d’aquest escenari.

5.1.1. La crisi i la seva dimensióDurant els últims anys hi hahagut tres crisis importants: ladels anys vuitanta, la delsnoranta i la del 2008. Estemvivint el període més crític des

–132–

La innovació sociali el risc de ruptura social

LA INNOVACIÓ EN ELS ÀMBITS SOCIAL, AMBIENTAL I DE SALUT

5.1.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 132

de fa trenta-cinc o quarantaanys. La primera característicade l’actual crisi és que en elsúltims deu anys hem tingut unalt nivell de creixement i lacaiguda ha estat molt forta. Iho ha estat, senzillament, per-què estàvem molt amunt. Unasegona característica, en el casespanyol, fa referència a l’ocu-pació: les taxes d’atur delsanys 2008 i 2009 a Europavan continuar pujant i les d’Es-panya es van mantenir en elllindar més elevat en ambdósperíodes. De fet, pràcticamentvan doblar les de qualsevolaltre país europeu. En aquestsentit, cal subratllar la peculia-ritat del nostre sistema pro-ductiu de convertir amb facili-tat les crisis en atur, tema rela-cionat, d’altra banda, amb eldebat encara no resolt sobre elmercat laboral. Podem consta-tar, en aquesta línia, algunesdades angoixants: l’any 2009,la destrucció de llocs de treballera d’1.800.000 i avui ja somen els dos milions. Del total depersones que van entrar a l’a-tur, pràcticament el 70%tenien entre 20 i 34 anys i erendones i immigrants.

Això no obstant, les dades d’a-tur amaguen algunes trampes:

no inclouen, per exemple, lesjubilacions anticipades; és adir, la gent que ha anat a pararal sistema de pensions i no al’atur. Tampoc mostren quel’impacte de l’atur ha recaigut,principalment, sobre els assa-lariats temporals. De fet, aque-lla idea segons la qual el con-tracte temporal portava a l’in-definit ha resultat, finalment,una fal·làcia: el temporal por-ta al temporal i aquest a l’atur,i l’indefinit és molt car i esqueda allà on estava. Durantaquests anys, doncs, hemassistit a un procés progressiud’expulsió dels joves del mer-cat de treball. Que hi hagitants joves sense feina és, pro-bablement, un dels grans rep-tes socials i econòmics que hade solucionar el país.

El sector públic va generar,durant els anys previs a la cri-si, un increment de recaptacióque va permetre un incrementde la despesa pública i que ha

portat, alhora, al fet que unpaís com Espanya arribés axifres desconcertants de crei-xement. Hi ha, per tant,alguns factors socioeconòmicsque ens haurien de preocupar:si el nostre sistema productiués competitiu, si és sostenible,si el grau de renda per càpitaes correspon al nivell de com-petitivitat, etc. Aquests aspec-tes estan estretament vinculatsa l’educació i a la capacitat degenerar capital social. Un altrefactor important és el cultural:cal analitzar el comportamentque ens ha fet perdre absoluta-ment els papers. De fet, elscicles econòmics formen partde la naturalesa del sistemaeconòmic i productiu; semprese surt de les crisis. Però, desdel punt de vista social, enshaurien de preocupar elspatrons culturals que han por-tat la societat a viure de mane-ra descontrolada durant elsúltims trenta anys. El creixe-ment espanyol hauria de ser

La innovació social va associada tant amb lavoluntat i capacitat de crear en un momentdonat, com amb la generació de les condi-cions perquè aquesta creativitat aflori en unmoment posterior.


Figura 1. Taxa d’atur a la zona euro (%).Font: Comissió Europea.

–133–

20

15

10

5

0

2008 2009

Bèlg

ica

Alem

anya

Irlan

daG

rèci

aEs

pany

aFr

ança

Itàlia

Xipr

eLu

xem

burg

Mal

taPa

ïsos

Bai

xos

Àust

riaPo

rtug

alEs

lovè

nia

Eslo

vàqu

iaFi

nlàn

dia

Zona

eur

o

Bèlg

ica

Alem

anya

Irlan

daG

rèci

aEs

pany

aFr

ança

Itàlia

Xipr

eLu

xem

burg

Mal

taPa

ïsos

Bai

xos

Àust

riaPo

rtug

alEs

lovè

nia

Eslo

vàqu

iaFi

nlàn

dia

Zona

eur

o

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 133

d’un PIB del 2% o 3% anualque anés creixent de manerasostinguda. En canvi, en elnostre país s’ha valorat més elcreixement ràpid i desenfre-nat. Aquestes ximpleries s’hand’acabar, sobretot des del ves-sant educatiu, en què cal can-viar el sistema de capacitaciódels ciutadans per accedir almercat de treball, la socialitza-ció i el desenvolupament per-sonal.

5.1.2. Impactes en l’estat delbenestarPer analitzar l’impacte de lacrisi sobre l’estat del benestarcal fer una mirada històrica. AEspanya, els anys gloriosossón a partir del 1975, quan vamorir Franco. El 1978 vaguanyar Margaret Thatcher aAnglaterra i el 1979 ho va ferRonald Reagan als EstatsUnits. En aquells moments, eldebat girava entorn de la rela-ció mercat-estat. Del 1975 al2005 es va produir la victòriaaclaparadora del mercat sobrel’estat, sobretot a l’Europa del’Est i a Sud-Amèrica, on es vaimposar el domini ideològicdel mercat, mentre que aEuropa es va mantenir eldomini de l’estat. La hipòteside fons de la primera opcióera que el mercat no necessita-va l’estat ja que el primer s’au-toregulava. La crisi del 2005,2006 i 2007 ha demostrat,tanmateix, que aquesta hipò-tesi era falsa: el mercat no éscapaç d’autoregular-se perquèté una orientació congènita albenefici i no pot evitar situa-cions de recerca de benefici a

curt termini. De tota manera,comparar és bo. Mercats comels del sud-est asiàtic que sem-blen profundament capitalis-tes, ho són molt poc: Singa-pur, per exemple, no és unmercat sinó una ciutat-estat. Ala Xina és l’estat qui marca elritme del desenvolupamenteconòmic, i no pas a l’inrevés.A l’Índia, els britànics hi vandeixar una administraciópública molt forta. On hi hahagut moments de gran domi-ni del mercat, aleshores? Al’Amèrica Llatina i a l’Àfrica.

Diguin el que diguin els alta-veus públics, ens hem deconvèncer que sense un bonestat no hi ha un bon mercat.Dir que Estats Units és un estatfeble ens sembla totalmentinoportú. Ara caldrà veure quèpassarà en la nova etapa. Elmercat mateix està dient quela regulació de l’estat ésnecessària per fer que els mer-cats funcionin adequadament,per a la prestació de serveispúblics o per a la garantia dela igualtat dels ciutadans. Eldebat sobre si només estat onomés mercat s’ha acabat.

Les preguntes que se’n derivensón: sabem que el mercat sapaprofitar les seves oportuni-tats, però l’estat sabrà fer-ho?El nostre sistema de gestiópúblic estarà a l’altura de lescircumstàncies? Mai es tenenels recursos que es volen ni elsque es necessiten. Aleshores,les preguntes que cal plantejarsón: tenim la política quenecessitem? Tenim la gestió

pública que necessitem? Te-nim les capacitats tècniques icientífiques que necessitemen els sistemes públics per ferla feina amb el nivelld’excel·lència adequat? I ambquins recursos ho podem fer?El problema no són els recur-sos, sinó la capacitat d’utilit-zar-los bé i de treure’n elmàxim rendiment. I aquest ésun canvi de mentalitat neces-sari en el sector públic. L’e-xemple clar és el de la Llei dela dependència: hagués estatimpossible que el sistemapúblic hagués gastat correcta-ment el volum de recursos —15.000 milions d’euros— queestava previst abocar al siste-ma de dependència entre el2005 i el 2008.

5.1.3. El model d’estat delbenestarCal reflexionar sobre els riscosde desenvolupament esponta-ni del model de benestar perla via de la gratuïtat i de lainexistència del cost dels ser-veis. Des de la política s’hacomès un gran error: lesexpectatives de gestió estandissociades de l’oferta real deserveis. En altres paraules:s’han generat moltes expecta-tives sense garanties de poder-les satisfer. Això té una conse-qüència desencisadora: d’unabanda, el sistema de serveipúblic és molt superior al delsanys setanta i vuitanta però,paradoxalment, la societat non’està satisfeta. En aquestsmoments l’estat i les adminis-tracions públiques no tenenprou solvència i fiabilitatdavant del ciutadà per tenirlegitimitat per augmentar elsimpostos. En canvi, a Suèciano tenen cap problema perquèels impostos augmentin tot iestar 15 punts per sobre d’Es-panya en pressió fiscal; sim-plement, veuen com el seuestat de benestar funciona.L’estat del benestar espanyols’ha construït amb un incre-

–134–

El mercat mateix està dient que la regulacióde l'estat és necessària per fer que els mer-cats funcionin adequadament, per a la pres-tació de serveis públics o per a la garantiade la igualtat dels ciutadans. El debat sobresi només estat o només mercat s'ha acabat.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 134

ment importantíssim d’ingres-sos públics i, al mateix temps,amb un constant dèficit, enalgunes ocasions de més de 10punts. L’explosió financera deprincipis del segle XXI va per-metre equilibrar els ingressos iel dèficit i arribar fins alsuperàvit pressupostari durantdeu anys. El 2007 va tenir unvalor de 23.000 milions d’eu-ros.

El 2008 el dèficit acumulaten un sol any va ser de60.000 milions d’euros i enels pròxims anys es preveuque s’incrementi. Això signi-fica el “risc país”: la perspec-tiva que tenen els mercats ésque en els propers anysEspanya pot arribar a acumu-lar dèficits de 300 mil o 400mil milions d’euros si noredueix la despesa pública,perquè no serà capaç d’igua-lar el nivell d’ingressos. Unaaltra contradicció del nostrepaís són les despeses en sala-ris en el sector públic. L’únicpaís europeu que entre el2000 i el 2008 va pujar elsalari públic va ser Espanya.Les hores treballades en elsector públic són 32 de mitja-na, al costat de les 37 d’Ale-manya, les 39 de Grècia o les37,5 de Suècia. El sistemapúblic espanyol és, conse-qüentment, molt improduc-tiu, des del punt de vista del’eficiència del treball. Unelement clau és la pressió fis-cal que sosté l’estat delbenestar: Espanya i Irlandaestan per sota del 40%; no hiha cap més país europeu ambaquest nivell. Models d’estatdel benestar com Suècia iDinamarca tenen una pressiófiscal d’entre el 52% i el 55%sobre el PIB. És impossibleaconseguir un 21% d’atenciódomiciliària com a Dinamar-ca amb un 37% de pressiófiscal. Als Estats Units, lapressió fiscal és del 36% i notenen estat del benestar.

L’estat del benestar és serveipúblic contra sistema tributari.Els gestors del sistema públictenen una tendència a visualit-zar només el costat de l’usuari,però en definitiva el contri-buent és l’usuari. Actualment,l’oferta de serveis és totalmentdesproporcionada respecte alsistema tributari que la finan-cia. Les solucions són: ajustarels pressupostos; millorar laproductivitat, l’eficiència i l’e-fectivitat del sistema públic;revisar la cartera de serveis;revisar el sistema de finança-ment a través de més impostoso copagament; limitar l’accésal sistema públic; o suprimir eldret a accedir al servei públic,que voldria dir desmuntar l’es-tat del benestar. Així doncs,per millorar el nostre sistemapúblic en el marc de l’estat delbenestar, cal respondre aques-tes preguntes clau: qui repquè?, qui paga què? i qui faquè? Estem fent allò que hemde fer i de la millor manera?Reben els serveis aquells queels necessiten?

5.1.4. L’estat relacional com amotor d’innovació socialEl context on cal promoure lainnovació social, doncs, es ca-racteritza actualment pel seunivell d’incertesa elevat. D’en-trada, pot semblar un escenaridifícil per promoure la innova-ció i, tanmateix, pot ser preci-sament el moment idoni peraugmentar la nostra capacitatd’innovació social i millorarmolts aspectes que facin min-var el risc de ruptura social.

Som en aquell moment en quèno té sentit pensar en unasocietat moderna, equilibrada,estable i amb possibilitat de

ser sostenible socialment allarg termini sense mercat,sense estat i sense societatcivil. La innovació social s’hade produir, per tant, en eldesenvolupament i l’aprofun-diment de la interacció entreaquests tres àmbits. Mercat,estat i societat civil són trespeces del sistema social i pro-ductiu modern que han de tre-ballar conjuntament i que hande conviure i aprofitar-se. Dela capacitat d’aprofitar siner-gies en sortiran les possibili-tats de contenir i reduir el riscde ruptura social. En aquestmoment, l’estat relacional jaés una necessitat indiscutible.El dibuix dels tres àmbits(societat civil, sector públic,sector privat), amb conne-xions el més febles possibles isovint confrontades, estàdonant pas a una xarxa inte-ractiva i relacional, absoluta-ment inextricable, on tothomdepèn de tothom. La interde-pendència s’ha convertit en lapeça clau per al desenvolupa-ment de la innovació social. Iaixó cada vegada va a més: sicada vegada és més necessarique hi hagi més mercats regu-lats, atès que el principisegons el qual “el mercat s’au-toregula” ha fallat massa vega-des, també ho és que el sectorpúblic no faci la seva feina sol,actuant sense comptar amb lesempreses i la societat civil.

5.1.5. Desenvolupament delsistema de serveis socials aCatalunyaSi focalitzem la nostra atencióa Catalunya, observarem comen els darrers anys el sistemade serveis socials ha viscut unprocés accelerat de creixe-ment, a causa de l’aprovació,

–135–

L'estat del benestar és servei públic contrasistema tributari. Actualment, l'oferta deserveis és totalment desproporcionada res-pecte al sistema tributari que la financia.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 135

d’una banda, de la nova Lleide serveis socials de Catalun-ya i, d’altra banda, de la Lleiestatal de promoció de l’auto-nomia personal i d’atenció ala dependència, ambdues pro-mulgades en un moment d’ex-trema i, pel que ara sabem,fictícia etapa de gran bonançaeconòmica. El desplegamentd’aquestes normatives ha su-posat i està suposant un aug-ment considerable de l’esforçde gestió i d’assumpció de res-ponsabilitats per part del mónlocal en l’àmbit de les políti-ques de benestar social i, enparticular, dels serveis socials.Aquest esforç s’ha vist acom-panyat per creixents incerte-ses sobre el model i sobre lescondicions d’entorn en lesquals, finalment, es desenvo-luparà el sistema de serveissocials ja que l’experiència icapacitat per gestionar el pro-cés són força limitades. Calrecordar que els serveissocials són encara molt jovesen totes les seves dimensions(experiència política, capaci-tat de gestió i solidesa tecni-cocientífica) i són, també, l’ú-nic subsistema de benestaramb un fort component dedescentralització i d’implica-ció del govern local. Aquestaespecificitat aporta molt valoral sistema, sobretot en termesde proximitat i adaptabilitat ales necessitats específiques decada territori i de cada perso-na usuària, però és també unanovetat en el nostre modelpúblic. La gestió descentralit-zada aporta molt valor, però

també riscos i costos impor-tants, especialment excessosd’heterogeneïtat, multipli-cació de tasques, problemesde dimensió i, tot plegat,increment dels riscos de crea-ció d’iniquitat territorial, espe-cialment en un país amb unmapa municipal caracteritzatpel minifundisme corporatiu.

A aquest escenari prou difícils’afegeix ara un entorn extre-madament complex. La crisieconòmica, conjuntural peròamb forts components estruc-turals, fa preveure una etapadifícil per a la inclusió i lacohesió social i això significaun fort creixement de pressióde la demanda social sobre elssistemes públics de seguretatbàsica, entre ells els serveissocials. Aquest increment dedemanda coincideix amb unaetapa que es caracteritza i escaracteritzarà per fortes res-triccions pressupostàries, i totplegat sobre un sistema enca-ra força inexpert i insuficient-ment estructurat com perpoder donar respostes efica-ces i eficients als reptes que seli plantegen. Tot això fa pen-sar, doncs, que mai com araha calgut fer un esforç d’inno-vació social, de cooperació,d’adequació i de millora delsserveis socials com el que calfer ara, i aquest pot ser elmillor moment per plantejar-se un esforç de desenvolupa-ment i adequació dels serveissocials locals a l’altura de lesdemandes socials que se liplantegen.

5.1.6. Estratègies d’innovaciósocial i risc de ruptura socialEl risc de ruptura social no esresoldrà, però, només des del’àmbit dels serveis socials. Espot superar amb l’impuls d’es-tratègies de desenvolupamenteconòmic sostenible, capacesde mantenir la generació deriquesa i la cohesió social coma elements indissociables. Calimpulsar un desenvolupamentsostenible entès en el sentit depreservar el nivell de vida dela comunitat i augmentar-lo, sies pot, a través d’un procés dedesenvolupament humà i físicbasat en els principis d’equitati sostenibilitat.

La innovació social es produeixen un entorn complex com elque hem tractat d’esbossar.Aquest entorn té diferentspeces organitzatives que po-den permetre articular-la i con-cretar-la, de manera que totesaquestes són imprescindiblesles unes amb les altres. Sóninterdependents i gairebé dirí-em que com més interdepen-dents, millor, perqué més s’en-riqueixen mútuament i garan-teixen l’aflorament de la creati-vitat i la conseqüent generacióde coneixement. La innovaciósocial és una estratègia perma-nent i tant les organitzacionsproductives i generadores d’ac-tivitats, com el sector públic ola mateixa societat civil, s’hihan d’orientar. La innovaciócom a idea base no és un pro-ducte que es troba en el mer-cat, sinó que correspon alconeixement, la creativitat i el

–136–


Els governs locals han d'orientar les seves estratègies a l'estimulaciói promoció de l'emprenedoria (serveis d'atenció a l'emprenedor;suport legal, financer o en la creació d'empreses; viver/incubadoresd'empreses; participació en parcs tecnològics; formació; coaching;mentoring, etc.) per aconseguir que cada cop més persones optin perposar en marxa els seus propis projectes com a via de desenvolupa-ment professional.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 136

compromís dels implicats enels processos. Per garantir-nel’èxit, caldrà superar la por aadoptar nous models i caldràimpulsar estratègies innovado-res en diversos àmbits, entreles quals destaquen les se-güents.

En primer lloc, hi ha l’estratè-gia de l’emprenedoria, centra-da en la creació d’ocupació ide noves empreses en l’econo-mia local. D’acord amb això,una estratègia de desenvolu-pament territorial i infraes-tructures s’ha de complemen-tar amb estratègies de desen-volupament empresarial. Peraixò, és crucial promoure lacultura de l’emprenedoria, quees valori l’emprenedor, i sobre-tot es tracta d’aconseguir quela societat generi més empre-nedors. Sense deixar de bandales polítiques de creació i man-teniment d’ocupació —espe-cialment en els segments depoblació amb més dificul-tats—, els governs locals hand’orientar les seves estratègiesa l’estimulació i promoció del’emprenedoria (serveis d’a-tenció a l’emprenedor; suportlegal, financer o en la creaciód’empreses; viver/incubadoresd’empreses; participació enparcs tecnològics; formació;coaching; mentoring, etc.) peraconseguir que cada cop méspersones optin per posar enmarxa els seus propis projec-tes com a via de desenvolupa-ment professional. En aquestsentit, una tasca prèvia és sen-sibilitzar i fomentar l’esperitempresarial-emprenedor a l’en-senyament primari i secundari.Igualment, s’ha de donar su-

port a la creació d’empreses,més enllà de l’autoocupació,com a forma eficaç de creaciód’ocupació de qualitat en elfutur. Per a això, necessitemdues peces clau. D’una banda,aquesta estratègia requereixuna massa crítica d’emprene-dors, fortes xarxes de suport iuna comunitat preparada peral canvi, que persegueix lainnovació, i disposada a assu-mir riscos. L’estratègia s’ha derecolzar en la creació de xar-xes socials i professionals perconnectar emprenedors ambproveïdors a fi i efecte d’acce-dir a recursos, materials, ocu-pació, finançament i nousmercats. D’altra banda, l’es-tratègia de desenvolupamenteconòmic empresarial ha d’a-postar decididament per aju-dar les empreses locals exis-tents —fonamentalment pimesi micropimes— en l’acompan-yament en els canvis quenecessiten per competir ambèxit (incorporació d’innovaciói/o tecnologia, prospeccióestratègica de mercats o deproductes, assessorament en ladefinició de productes propis,acompanyament en processosde canvi estratègic, creació declústers...). S’ha de promoure,en aquest sentit, el concepte decoopetició que consisteix en elfet que algunes d’aquestesempreses aconsegueixin passarde ser empreses especialitza-des en un mateix segment iubicades en un mateix territo-ri, a un grup integrat d’empre-ses que coopera sumantesforços (sigui en compres, dis-tribució, recerca, màrqueting ointernacionalització) amb l’ob-jectiu de ser capaces d’abastar

mercats més amplis i ambicio-sos del que poden fer de mane-ra individual; és a dir, cooperarper competir.

En segon lloc, per superar elrisc de ruptura social tambécal impulsar l’estratègia deldesenvolupament sostenible.Cal dotar-se d’infraestructures,tant físiques (entre les qualsles de telecomunicacionstenen un paper més determi-nant dia rere dia), com deconeixement (centres univer-sitaris, d’R+D+I, d’art, de for-mació, etc.), com de serveis ales empreses (incubadores,parcs tecnològics, polígonsindustrials, serveis de su-port...). Com més especialitza-da sigui alguna d’aquestesinfraestructures, més podràser referent regional i interna-cional, fet que la convertirà,conseqüentment, en un ele-ment evident d’atractiu depersones i empreses. Però unaestratègia de desenvolupa-ment sostenible ha d’implicarla creació de negocis sosteni-bles, infraestructures sosteni-bles, diversificació de negocis,ecoturisme i un desenvolupa-ment industrial sostenible.Aquests elements proveeixenoportunitats per a noves em-preses i per a la generació d’o-cupació; generen dinàmiquesd’innovació. Per tant, cal con-tinuar observant altres territo-ris que han estat capaços dereconvertir les seves activitatstradicionals redirigint-les capa àrees d’especialització queaporten valor afegit al mateixtemps que incorporen l’impac-te ambiental pensant en elfutur del territori.

–137–

La riquesa i la diversitat cultural són imprescindibles per desenvolu-par la creativitat en un territori determinat. És justament en elsespais de reflexió, de trobada i d’intercanvi que hi ha en un territorii que es posen a disposició de la ciutadania, on neix la inspiració il’atmosfera adequada per a l’experimentació i la innovació.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 137

La tercera estratègia que per-met impulsar la innovaciósocial passa per promoure unacultura adaptativa. Un territoriamb una cultura adaptativautilitza la seva població diver-sa i canviant com un actiu,com un instrument de desen-volupament econòmic. La ri-quesa i la diversitat culturalsón imprescindibles per desen-volupar la creativitat en unterritori determinat. És justa-ment en els espais de reflexió,de trobada i d’intercanvi que hiha en un territori i que esposen a disposició de la ciuta-dania, on neix la inspiració il’atmosfera adequada per al’experimentació i la innovació.Per això, a part de les xarxestradicionals de suport aldesenvolupament empresariali econòmic en general, esrequereix un suport específic adeterminats grups amb instru-ments adaptats (llengua, cul-tura, etc.).

Finalment, hi ha l’estratègiadel coneixement, que prioritzael capital humà des de lainfància fins a l’edat adultacreant un perfil educatiu alta-ment qualificat per al mercatde treball, de manera que potreforçar la cultura de la creati-vitat i la innovació. Per això,les empreses han d’incorporarR+D i les universitats han d’a-proximar els seus treballs alque demanen les empreses, laqual cosa contribueix a difon-dre la cultura de la innovacióen el conjunt de la societat.Igualment, per retenir i atreu-re talent cap al territori, ésimportant que les personesamb talent i iniciativa es tro-bin còmodes en l’entorn enquè han de viure.

En general, per tant, als tradi-cionals instruments de desen-volupament econòmic isocial, caldrà afegir-hi nouselements que siguin capaçosde construir desenvolupa-ment econòmic sostenible ievitar una ampliació de ladesigualtat social i econòmicaque augmenti el risc de ruptu-ra social. Això ho va compren-dre molt bé Taichi Sakaiya, elpare de la Revolució Indus-trial japonesa i autor de l’obrapionera pionera The Knowled-ge-Value Revolution or a His-tory of the Future (1985).Sakaiya va veure amb clare-dat fa gairebé trenta anysanys el que encara avui pocsarriben a veure: que el pro-ducte econòmic d'una nacióés resultant de tots els ele-ments de valor que s'expres-sen en una societat. Que perfundar el desenvolupamentsostenible d'una ciutat o regióes requereix tant capital racio-nal com emocional, financercom relacional, tecnològiccom cultural. Que el creixe-ment no és l'acumulació decapital, sinó el balanç que se'nfa -el desenvolupament inte-gral-, el qual brinda identitat,salut, cohesió i viabilitat futu-ra a una societat i constitueix,

per tant, la veritable riquesade les comunitats.

La política ha de servir perordenar prioritats, legitimar,assignar recursos i vetllar perl'interès general. No hi pothaver un bon estat del benes-tar sense una bona política.Per això, cal recuperar valorsbàsics del sistema: equitat,efectivitat en el resultat del'acció pública, eficàcia, efi-ciència, sostenibilitat econò-mica i excel·lència tècnica. Caltornar a allò bàsic (to back tobasics); cal recuperar allòessencial que la ciutadanianecessita per al seu desenvo-lupament i la seva socialitza-ció. És clar que en el noumodel productiu que s'estàconfigurant el coneixement ésbàsic; però encara ho és més,evitar el risc de ruptura socialque trenqui la cohesió,imprescindible per al desenvo-lupament social i econòmic.Amb la recuperació i recons-trucció del concepte d'àmbitpúblic, que és allò que és detots i que paguem entre tots,amb l'imprescindible lideratgepolític i amb l'assumpció d'es-tratègies innovadores, es potcontribuir decisivament areduir el risc de ruptura social.

–138–

La política ha de servir per ordenar priori-tats, legitimar, assignar recursos i vetllar perl'interès general. No hi pot haver un bonestat del benestar sense una bona política.Per això, cal recuperar valors bàsics del sis-tema: equitat, efectivitat en el resultat del'acció pública, eficàcia, eficiència, sostenibi-litat econòmica i excel·lència tècnica


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 138

Diego TorrenteProfessor Titular d'Universitat al Depar-tament de Sociologia i Anàlisi de lesOrganitzacions de la Universitat deBarcelona (UB). És doctor en Sociologiaper la UB i Màster (MSc) en CriminalJustice Policy per la London School ofEconomics and Political Science. Ha fetestades de formació a la University ofCalifornia Berkeley, University of Michi-gan (Ann Arbor), i a la Universitat deHarvard. És membre del Grup de Recer-ca en Sociologia Aplicada (GRISA) de laUB. Ha estat Coordinador del Master deRecerca en Sociologia i dels estudis deCriminologia d'aquesta universitat.

Investiga en les àrees de Sociologia dela desviació i el control social, seguretatciutadana, i societat del risc i la incerte-sa. Ha fet recerca per la Comissió Inter-ministerial de Ciència i Tecnologia, PlanNacional de la Ciencia, del Col·legi deMetges de Barcelona, Institut Catalàdel Consum, i per a nombrosos ajunta-ments. Ha participat com a ContactPoint espanyol a la European UnionCrime Prevention Network i ha estatrepresentant espanyol a l'Acció COSTA10 Defence Restructuring and Conver-sion i, actualment, a l'Acció COST 25Small Arms and the perpetuation ofviolence de la Unió Europea. Es mem-bre de l'equip de revisors de la revistaSociological Inquiry.

Innovar és portar a la pràcticaidees noves que creïn més va-lor afegit, o que contribueixina solucionar problemes demanera més eficaç i/o efi-cient. La innovació té a veureamb noves formes d’organit-zar i treballar però, sobretot,amb els seus efectes en la rea-litat econòmica i social. Sensecanvi, no hi ha innovació. Lainnovació contribueix a reduircostos, a evitar danys i pèr-dues, a satisfer noves necessi-tats, a incrementar la qualitat,a protegir el medi, a maximit-zar guanys, a corregir efectessecundaris no desitjats i altresqüestions. Cal adonar-se quetotes aquestes són qüestionsque encaixen dins d’un con-cepte ampli de seguretat. Lanoció és àmplia i, a més, rela-tiva. Després de tot, seguretatés només el nivell de riscacceptable socialment. En elcas del que en diem seguretatciutadana, passa el mateix. Lanoció té a veure amb cosestan diverses com evitar danysi desgràcies, contenir laviolència, gestionar els con-flictes, la convivència i elcivisme o evitar delictes, entred’altres. Aquests objectius espoden perseguir amb dife-rents estratègies i tàctiques.Finalment, s’ha de tenir pre-sent que d’innovació en fantant els controladors com elsdesviats. De fet, són duesdinàmiques que es retroali-menten mútuament. Elsmotors de la innovació podenser, entre d’altres, l’evoluciódels problemes, els canvis tec-

nològics, l’aplicació de novesidees, el desenvolupament ins-titucional o les condicionseconòmiques. Relacionar inno-vació i seguretat (ciutadana)és complex. Fer-ho en uns pocsparàgrafs, encara ho és més.Aquest text, necessàriamentsintètic i incomplet, presentaalgunes innovacions en elcamp de la seguretat ciutadanaa Europa en els últims trentaanys i en comenta alguns fac-tors. S’analitzen tres aspectes:els canvis en els problemes deseguretat; les innovacions enles idees i polítiques de segu-retat pública; i la seva reper-cussió en els models i pràcti-ques policials.

5.2.1. Canvis en els problemesde seguretatAquest punt presenta el con-text dels processos d’innova-ció des dels anys vuitanta. Hofa a través dels indicadors decriminalitat, així com de la per-cepció de seguretat. Es plante-ja fins a quin punt aquests fac-tors han estat motors de lesinnovacions en seguretat. Lesdades estan extretes de lesestadístiques de l’Eurostat i del’Enquesta europea de victimit-zació (ECS). La taula 1 mostral’evolució en el nombre dedelictes registrats per la poli-cia a la Unió Europea (UE-15)des de l’any 1980 fins el2009. Amb la reserva quemanquen les dades de quatrepaïsos, en aquests trenta anyss’ha produït un incrementmitjà del 64% en el nombrede delictes (més d’un 2%

–139–

Seguretat ciutadanai innovació


5.2.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 139

anual). L’increment d’Espanyaés, amb diferència, el mésgran, seguit d’Itàlia, el RegneUnit, Àustria i Alemanya. Hiha diferents moments. Ladècada dels vuitanta va ser lapitjor en termes de criminali-tat, la dels noranta va registrarincrements mínims i la del2000 va mantenir les xifres.Entre el 1995 i el 2006 ladelinqüència comuna va pujarun 5% de mitjana (mig puntanual) a la UE-15 (TAVARES,C. i GEOFFREY, T., 2008). Elsrobatoris, el tràfic de drogues ila violència són les conductesque pugen més en aquest perí-ode; ho fan una mitjana d’un4% anual. Cauen les entradesa domicilis (-3% anual), elshomicidis i els robatoris devehicles (-5% anual). Lapoblació penitenciària creix un2% cada any en aquest perío-de. Les plantilles policials esmantenen estables.

L’Enquesta europea de victimit-zació (ECS) confirma, als anysnoranta, una relativa estabilit-zació de la inseguretat real, unlleuger augment de la perce-buda, un increment dels siste-mes de seguretat i un suportrelatiu a les penes de presó(taula 2) (VAN DIJK, J. [et

al.], 2007). Per delictes, esconfirma un repunt importantde la violència. No és tan clarala baixada d’entrades a domi-cilis, ni la pujada dels robato-ris que reflecteixen les estadís-tiques policials. L’ECS no mos-tra canvis dramàtics en el sen-timent d’inseguretat a Europa,malgrat que la població que sesent insegura o molt inseguraoscil·la entre el 22% i el 28%del total. En canvi, hi ha unademanda de seguretat creixentcom ho indica la instal·laciód’alarmes i tanques de segure-tat.

Aquestes dades suggereixenque ni la delinqüència comunani tampoc la seva percepciósocial han estat determinantsen la innovació a Europa alsanys noranta. En canvi, sí hovan ser a la dècada dels vui-tanta, sobretot en el terrenydels models i les estratègiespolicials, de la prevenció i delsdesenvolupaments teòrics. Elque ha estat una constat delsdarrers trenta anys és l’aug-ment en la demanda de ser-veis de seguretat vinculada aldesenvolupament econòmic ila qualitat de vida (seguretatprivada, assegurances, vigilàn-cia veïnal, compra de produc-

tes segurs...). D’altra banda, elsorgiment de noves formes dedelinqüència global organitza-da ha estimulat el desenvolu-pament d’institucions i progra-mes i la cooperació internacio-nal (VERFAILLE, K. i BEKEN,T.V., 2008).

5.2.2. Noves idees i polítiquesde seguretatUn factor decisiu en la innova-ció són les noves idees tantteòriques com polítiques. Elcamp de la seguretat ha vist,des dels anys vuitanta, nom-brosos desenvolupaments. Alsanys setanta es va produir unacrisi profunda en la criminolo-gia coneguda com a crisietiològica (YOUNG, J., 1994).Es qüestionava fortament laidea dominant que és possiblerespondre de manera eficaç aldelicte i a altres desviacionssocials mitjançant polítiquesadreçades a millorar les condi-cions socials. Aquest model escorrespon amb estats delbenestar madurs. Per això esconeix també com a crisi delpositivisme socialdemocràtic.La primera reacció va ser tor-nar al positivisme individual(medicalització, positivismebiològic) o a plantejamentsneoclàssics (més policia, més

–140–


Taula 1. Evolució de la delinqüència registrada per la policia a la Unió Europea (EU-15) en el període 1980-2009.

Font: Eurostat.

Nota: El valor és el nombre mig de delictes registrat en cada període de 5 anys. Les taxes de variació es calculen sobre aquests valors.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 140

presons, més penes, més eficà-cia). La crisi etiològica vaenllaçar amb una crisi sobrel’eficàcia de la pena o nothingworks crisis (MARTINSON, R.,1974). La resposta va ser unadiversificació dels paradigmescriminològics i de la seguretatdurant els anys vuitanta. Esvan configurar quatre gransmodels diferents entre si, peròque comparteixen un rebuigdel positivisme clàssic i el fetde donar una renovadaimportància al control socialinformal en detriment del for-mal-penal (YOUNG, J., 1994;GARLAND, D., 2001).

Un primer model deriva de lateoria de l’etiquetatge i el vanadoptar l’esquerra política mésextremista, grups abolicionis-tes i certs grups feministes,però també, a l’altre extrem,algunes idees van tenir ressòen posicions ultraliberals. És lavisió, d’arrels marxistes, quel’Estat i l’Administració podenconfigurar l’estructura social.La Policia o la presó són insti-tucions de dominació i tenenuna funció de manteniment del’ordre i l’statu quo. La pobla-ció pateix aquesta intervenció.El delicte és exagerat interes-sadament pel poder. El que cal

és reduir l’Estat i les estructu-res penals, despenalitzar cer-tes figures delictives i les dro-gues i potenciar la solidaritatde la gent i el control socialinformal. Aquestes idees hanestat influent teòricament,però han tingut una limitadaimplantació pràctica. Haninfluït puntualment en la des-penalització de certes droguesen alguns països.

Un segon model deriva de lateoria subcultural i es vaadoptar des de posicionssocialdemòcrates. També creuque la darrera causa del delic-te és la desigualtat i la mancade solidaritat. No renuncia ales polítiques socials per talde combatre el delicte, peròsosté que aquestes han d’estarmés focalitzades. Aquesteshan d’actuar, alhora, en “lesquatre cantonades”: la vícti-ma, el delinqüent, el controlformal de les institucions il’informal de la societat.Aquestes idees van impulsararreu d’Europa el desenvolu-pament de nombrosos progra-mes de seguretat local i la cre-ació d’estructures nacionals ilocals de prevenció, que esti-mulaven la implicació i parti-cipació ciutadana.

El tercer model deriva de lateoria del control i l’implantenles opcions més conservadoresi els partits de dreta. La ideacentral és simple: el delicte ésun problema social. Determi-nar-ne quines són les causes ésuna qüestió relativamentintranscendent. El que ésimportant és trobar respostesde cost efectives per reduir-lo(CLARKE, R.V., 1992); noimporta si aquestes venen delsector privat, de la societatcivil o de l’Estat. El delicte ésfruit d’una decisió racionalque sospesa beneficis i costos(GOTTFREDSON, M. i HIRS-CHI, T., 1990). Les polítiqueshan d’incrementar els costosdel delicte i reduir-ne els bene-ficis, a fi i efecte de minvar lesoportunitats per delinquir. Lapolicia té un rol limitat en ladisminució del delicte, peròmés destacable pel que fa a lagestió de la sensació de segu-retat entre la població. Elpúblic té un rol important enla prevenció del delicte. Elterritori, el barri, també ésmolt important perquè creaoportunitat de vigilància o d’a-nonimat (SAMPSON, R.J.;RAUDENBUSH, S.W. i EARLS,F., 1997). Aquestes idees hanestat molt influents en les polí-

–141–

Taula 2. Evolució dels indicadors d’inseguretat real, percebuda i tolerable dels ciutadans de laUnió Europea (EU-18) en diversos anys.

Font: VAN DIJK, J.; MANCHIN, R.; VAN KESTEREN, J.; NEVALA, S. i HIDEG, G.:The burden of crime in the EU. A comparative analysis of the European crime and safety survey (EU ICS 2005), 2007.


Nota: Els països estudiats són els 15 membres tradicionals de la Unió Europea, més Polònia, Hongria i Estònia.(a) La taxa del prevalença és el percentatge de població que ha patit, al menys, un delicte en el període de referència.(b) Probabilitat alta o molt alta.(c) Població que es sent insegura o molt insegura al caminar sol/a pel seu barri quan s'ha fet fosc.(d) Condemna preferida en el supòsit de que una persona que entra a una casa i roba un televisor.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 141

tiques de seguretat europees.Han afavorit la col·laboracióentre sectors i la introduccióde les tecnologies de la segure-tat en el terreny públic, i hanposat l’accent en la prevenció ien la gestió de la por. S’han fetmolts programes de millora dela seguretat a través d’actua-cions en l’entorn urbà (SAMP-SON, R.J. i GROVES, W.B.,1989).

El quart model és un desenvo-lupament del positivisme queadopten els republicans nord-americans. Té una visió con-ductista i racional de l’ésserhumà. Aquest reacciona a estí-muls de plaer-dolor o cost-benefici. Hi ha delicte perquèles institucions de controlsocial (família, treball, poli-cia...) perden eficàcia a la vidamoderna. Cal recuperar l’ordrecom a base per al control de ladelinqüència (WILSON, J.Q. iKELLING, G., 1982)1. La poli-cia és la darrera barrera delcontrol social. Aquesta està enmillors condicions de veure icontrolar el desordre que nopas el delicte. I ho ha de ferperquè el petit desordre cridael desordre gran i aquest, ladelinqüència. Cal treure delcarrer situacions de desordrequotidians (beure o dormir alcarrer, prostitució, absentismeescolar...). Cal actuar sobre lagent que encara és recupera-ble. Aquestes idees han recol-zat les polítiques de “toleràn-cia 0”, els programes pel civis-me de nombroses ciutats, elsesquemes de justícia local i devigilància veïnal mútua, o lapreocupació per la disciplina ales escoles. Resumint, la inno-vació en seguretat ha estat

arrossegada per un qüestiona-ment dels límits del sistemapenal per fer front als nousproblemes de seguretat. Laprevenció, la participació denous actors, la transversalitaten les actuacions, la privatitza-ció o la preocupació per l’efi-ciència són els trets principalsde les noves polítiques deseguretat2. El punt següentpresenta com aquests principiss’han aplicat en el terreny poli-cial.

5.2.3. Innovació policialL’augment de les taxes dedelinqüència als Estats Unitsals anys setanta i a Europa alsanys vuitanta, van portar lespolicies envers una crisi d’e-ficàcia i de legitimitat (BAY-LEY, D., 1994). La recerca i eldesenvolupament criminolò-gic van donar suport al plante-jament, als anys vuitanta inoranta, de nombrosos mo-dels policials que innoven enles filosofies de treball(MAGUIRE, E., 2004). Algunsd’aquests models són elssegüents: community policing,broken-windows policing, pro-blem-oriented policing, pulling-levers policing, third-party poli-cing, hot-spots policing,Compstat o l’evidence-basedpolicing. Aquest apartat expli-ca breument en què consisteixcada un.

La política comunitària (com-munity policing) posa l’èmfasien la prevenció, l’acostament ala comunitat i la mobilitzacióde tota la societat envers laseguretat. La comunitat és unrecurs clau per a la policia per-què li dóna informació sobreels delictes, però també l’ajuda

a prevenir i resoldre casos. Elmodel de broken-windows poli-cing estableix una vinculacióentre el desordre i la delin-qüència (WILSON, J.Q. iKELLING, G., 1982). Mira d’a-tacar el primer, amb lacol·laboració de la comunitat,com a via per controlar elsegon. La policia orientada ala resolució de problemes(problem-oriented policing)planteja que aquesta ha dedonar respostes eficaces a lessituacions que es troba(GOLDSTEIN, H., 1990; BRA-GA, A., 2002). Per això calestudiar els incidents, veureles condicions subjacents queels causen, estudiar alternati-ves d’acció i atacar-les. Elsincidents són símptomes deproblemes, i el que cal solucio-nar són aquests últims. Elmodel anomenat third-partypolicing sosté que la policia noactua sola com a element decontrol i que tampoc pot con-trolar-ho tot ella sola; per això,el que cal és implicar altresinstitucions que també tenenun rol de control social. El hot-spots policing parteix de l’e-vidència que els delictes esconcentren en determinadesparts de la ciutat i en determi-nats perfils de transgressors(SHERMAN, L.; GARTIN, P. iBUERGER, M., 1989). La poli-cia s’ha de focalitzar més enaquests fets i indrets (BRAGA,A., 2005). El Compstat és unsistema per millorar l’eficàcia icontrolar els recursos humansde la policia (WEISBURD, D.[et al.], 2003). Registra elsdiferents delictes i els intro-dueix en una base de dades ien un sistema d’informaciógeogràfica, la qual cosa per-

–142–


1. Durant els anys setanta i vuitanta, als Estats Units les polítiques conservadores van posar l’èmfasi en la idea de llei i ordre. Durant les pre-sidències de Richard Nixon (1969-1974), Ronald Reagan (1981-1989) i George H. Bush (1989-1993), es va voler ser dur amb el delicte (get toughon crime policy). Clinton, que va arribar a la presidència el 1993, va trencar aquesta línia: la seva preocupació era la violència més que no pasl’ordre. Amb George W. Bush (fill) van tornar les polítiques de llei i ordre.

2. Com a exemple, les Nacions Unides parla de sis principis per a la prevenció del delicte: l’imperi de la llei; el desenvolupament econòmic ila inclusió; accions basades en evidències científiques; les accions han de tenir una base local; el govern, la societat civil i els sectors econò-mics han de col·laborar i establir partnerships (partenariats); i les accions han de ser sostenibles, subjectes a controls, i amb la participacióde la comunitat..

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 142

met analitzar els problemes.Els policies prenen responsabi-litat de la seva zona i presen-ten constantment els resultatsde les seves accions. L’eviden-ce-based policing és un movi-ment que demana un majorrigor científic a l’hora d’analit-zar els problemes, adjudicarels recursos i avaluar el treballde la policia (SHERMAN, L.,1998).

Aquests desenvolupamentsconfirmen els grans eixos de lainnovació contemporània enseguretat: cercar evidènciesque avalin qualsevol canvi;posar la prevenció i l’eficiènciaal centre dels models; i buscarla participació ciutadana i laimplicació d’una diversitatd’actors, inclòs el sector privatde la seguretat, en unes políti-ques de seguretat que sóncada vegada més transversals imenys exclusivament penals.

5.2.4. BibliografiaBAYLEY, D.: Police for thefuture. Nova York: OxfordUniversity Press, 1994.

BRAGA, A.: Problem-orientedpolicing and crime prevention.Monsey, NY: Criminal JusticePress, 2002.

BRAGA, A.: “Hot-spots poli-cing and crime prevention: Asystematic review of randomi-zed controlled trials” (2005).A: Journal of Experimental Cri-minology, 1(3), p. 317-342.

CLARKE, R.V. (ed).: Situatio-nal crime prevention: Success-ful case studies. Nova York:Harrow and Heston, 1992.

FELSON, M.: Crime and every-day life. Thousand Oaks, CA:Pine Forge Press, 1998.

GARLAND, D.: The culture ofcontrol: Crime and social orderin contemporary society.Oxford: Oxford UniversityPress, 2001.

GOLDSTEIN, H.: Problem-orien-ted policing. Filadèlfia, PA: Tem-ple University Press, 1990.

GOTTFREDSON, M. i HIRS-CHI, T.: A general theory of cri-me. Stanford, CA: StanfordUniversity Press, 1990.

MAGUIRE, E.: “Police depart-ments as learning laborato-ries.” A: Ideas in AmericanPolicing Series. Washington,DC: Police Foundation, 2004.

MAGUIRE, M.; MORGAN, R. iREINER, R. (eds.): The Oxfordhandbook of criminology (4aedició). Oxford: Oxford Uni-versity Press, 2007.

MARTINSON, R.: “Whatworks? Questions and ans-wers about prison reform”(1974). A: Public Interest, 35,p. 22-54.

SAMPSON, R.J. i GROVES,W.B.: “Community structureand crime: Testing socialdisorganization theory”(1989). A: American Journalof Sociology, 94, p. 774-802.

SAMPSON, R.J.; RAUDEN-BUSH, S.W. i EARLS, F.:“Neighborhoods and violentcrime: A multilevel study ofcollective efficacy” (1997). A:Science, 227, p. 916-924.

SHERMAN, L.; GARTIN, P. iBUERGER, M.: “Hot-spots ofpredatory crime: Routine acti-vities and the criminology ofplace” (1989). A: Crimino-logy, 27(1), p. 27-56.

SHERMAN, L.: “Evidence-based policing”. A: Ideas inAmerican Policing Series. Was-hington, DC: Police Founda-tion, 1998.

TAVARES, C. i GEOFFREY, T.:Statistics in focus. Populationand social conditions19/2008. Eurostat, 2008.

VAN DIJK, J.; MANCHIN, R.;VAN KESTEREN, J.; NEVALA,S. i HIDEG, G.: The burden ofcrime in the EU. A comparativeanalysis of the European crimeand safety survey (EU ICS2005), 2007.

VERFAILLE, K. i BEKEN, T.V.:“Interesting times: Europeancriminal markets in 2015”(2008). A: Futures, 40, p.438-450.

WEISBURD, D.; MASTROFS-KI, S.; MCNALLY, A.M.; GRE-ENSPAN, R. i WILLIS, J.:“Reforming to preserve:Compstat and strategic pro-blem solving in Americanpolicing” (2003). A: Crimino-logy and Public Policy, 2, p.421-456.

WILSON, J.Q. i KELLING, G.:“Broken windows: The policeand neighborhood safety”(1982). A: Atlantic Monthly,març, p. 29-38.

YOUNG, J.: “Incessant chat-ter: Recent paradigms in cri-minology”. A: MAGUIRE, M.;MORGAN, R. i REINER, R.(eds.): The Oxford handbookof criminology. Oxford: Cla-rendon Press i Oxford Univer-sity Press, 1994.

–143–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 143

Rosa GispertDoctora en Medicina i Cirurgia perla Universitat de Barcelona (UB),Diplomada en Estadística i Epide-miologia per la Universitat Pierre etMarie Curie de París l'any 1985. Ésespecialista en Medicina del Treballper la Universitat de Barcelona (UB)i en Medicina Preventiva i SalutPública (Mesto). Actualment és lacap del Servei d'Informació i Estudisde la Direcció General de Regulació,Planificació i Recursos Sanitaris delDepartament de Salut de la Genera-litat de Catalunya.

Ricard TresserrasLlicenciat en medicina per la Universi-tat Autònoma de Barcelona, màsteren salut pública per la Universitat deBarcelona (UB) i doctor en medicinaper la UB. És especialista en medicinapreventiva i salut pública. Actualmentés el subdirector general de Planifica-ció Sanitària de la Direcció General deRegulació, Planificació i Recursos Sani-taris del Departament de Salut de laGeneralitat de Catalunya.

Joan MV PonsDoctor en Medicina per la Universitatde Barcelona. Especialista en MedicinaInterna i en Medicina Preventiva iSalut Pública. Des de l'any 1992 estàvinculat al Departament de Salut i alsels processos d'avaluació de tecnolo-gia mèdica. Integrant de l'Agència d'A-valuació de Tecnologia i Recerca Mèdi-ques d'ençà la seva fundació el 1994on ha desenvolupat tasques de res-ponsabilitat diversa. Actualment és elcoordinador científic de l'Agència iparticipa en el Programa de Recerca iInnovació en Salut del Departamentde Salut.

5.3.1. Alguns conceptesNingú no dubta que la innova-ció és font de progrés i creixe-ment econòmic (WARSH, D.,2006). En paraules de l’econo-mista Schumpeter, seria laventada (entesa com a creativi-tat destructiva) que manté elmotor del sistema econòmicimperant (HUGILL, P.J., 2003).

Les innovacions poden ser deproducte, de procés, organitza-tives o de mercadotècnia(OCDE, 2005), i depenent del’impacte que tenen es conside-ren disruptives o no disrupti-ves. Les primeres, altramentdites trencadores, produeixencanvis molt marcats en el siste-ma. La innovació no disruptiva,també coneguda com a incre-mental o sostinguda, el que faés ampliar el mercat permetentusos addicionals o generantcostos menors o millores en elsubministrament i la utilització(VARKEY, P.; HORNE, A. i BEN-NET, K.E., 2008).

El sector sanitari presenta unesparticularitats que el diferen-cien del sector manufacturer.Produir un servei és organitzaruna solució a un problema queno implica principalment sub-ministrar un producte. Suposaposar a disposició d’un client ousuari unes capacitats i com-petències (humanes, tecnolò-giques i estructurals) i organit-zar (combinar) una solució(FUNDACIÓN COTEC, 2004).El sector serveis té unes carac-terístiques diferencials perquèen molts casos el servei és

–144–

La innovació en els serveis sanitaris


5.3.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 144

intangible, requereix un grauelevat d’interacció entre el pro-veïdor i l’usuari final del serveii té gran rellevància el capitalhumà (capacitats i competèn-cies de qui el presta). Aixímateix, l’estandardització delsprocessos és difícil per l’hetero-geneïtat de l’usuari i perquè elresultat final pot estar en fun-ció del proveïdor i del seuentorn i, a més, dificulta laprotecció dels processos(patents). En el sector serveisprenen, doncs, un gran prota-gonisme les innovacions queno són només tecnològiques.

L’Agency for Healthcare Rese-arch and Quality (AHRQ) con-ceptua una innovació en l’àmbitde la salut com una nova mane-ra de fer les coses per millorarels resultats de l’atenció sanità-ria (AGENCY FOR HEALTHCA-RE RESEARCH AND QUALITY,2008). El resultat pot ser mesu-rat en termes de salut: milloresen la supervivència o en la qua-litat de vida; i/o en termeseconòmics: obtenir uns matei-xos o millors resultats (en salut)amb un consum menor o igualde recursos.

5.3.2. Aspectes particulars del’atenció sanitàriaLes innovacions de producte,amb nous fàrmacs i productes

sanitaris (instruments, disposi-tius, equips i programesinformàtics utilitzats per aldiagnòstic, la prevenció, eltractament i el control de lesmalalties), i de procés, com potser amb la implementació deles tecnologies de la informa-ció i la comunicació (TIC), sónde les més conegudes en l’àm-bit de l’assistència sanitària.Per procés en els serveis i l’a-tenció sanitària s’ha d’entendreno només els aspectes estruc-turals (atributs del context odel lloc on es dóna l’assistèn-cia), sinó també tot allò ques’està fent (prevenció, diagnòs-tic, tractament, rehabilitació opal·liació) en donar o rebre l’a-tenció.

Les innovacions estructurals iorganitzatives, per la seva prò-pia naturalesa, poden ser méssovint disruptives ja que repre-senten canvis majors en el con-text o la manera habitual dedonar l’assistència. Per exem-ple, els canvis en la configura-ció dels hospitals des de finalsdel segle XIX, passant peldesenvolupament de les uni-tats de cures intensives en lasegona meitat del segle XX finsa la situació actual (amb uni-tats coronàries, de neonatolo-gia, cures intermèdies, reani-mació, etc.).

Algunes innovacions prenenun caràcter particular perquèpresenten els tres tipus d’inno-vació descrits (producte, pro-cés i organització), i possible-ment la cirurgia major ambu-latòria (CMA) n’és un delsexemples més representatius.La cirurgia sense ingrés hospi-talari ha comportat tècniques iestris per realitzar interven-cions cada cop menys invasi-ves/agressives i la millora deles anestèsies locals/regionals;així mateix, ha suposatnecessàriament canvis organit-zatius i estructurals a tots elshospitals que han donat lloc auna major eficiència (reducciód’estades hospitalàries i de laconvalescència). Es consideraque almenys un 60% dels pro-cediments de cirurgia majorpodrien realitzar-se de maneraambulatòria, però també s’hade tenir en compte les condi-cions del pacient i l’entornfamiliar (SIERRA GIL, E.,2001). El pes de la CMA en elconjunt de l’activitat d’un hos-pital és un indicador indirectede la qualitat assistencial i del’eficiència de l’hospital. Enaquest sentit, i segons lesdades de la figura 1, el margede millora en els hospitalscatalans encara és important.Tot i això, l’activitat de CMA iel seu impacte en el conjunt

–145–


Figura 1. Índex de substitució de cirurgia major ambulatòria als hospitals públics. (Catalunya, 2010).

Font: Central de resultats. 2n informe. Departament de Salut. Generalitat de Catalunya. Desembre del 2010.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 145

del sistema de salut ha aug-mentat els darrers anys tal coms’aprecia a la figura 2.

Experts en innovacions advo-quen que, en les properesdècades, les innovacions méspoderoses en salut seran decaràcter estructural i organit-zatiu, amb noves maneres detreballar en equip, centradesmés en el pacient i en serveisintegrats a tot el cicle assis-tencial (ECONOMIST INTE-LLIGENCE UNIT, 2009). Tam-bé, pel que fa a l’efectivitat ila seguretat, l’àmbit de l’as-sistència sanitària és, a totsels països del món, un sectorestrictament regulat. Elsmedicaments (Llei 25/1990,de 20 de desembre, del medi-cament, i Llei 29/2006, de 26de juliol, de garanties i úsracional dels medicaments iproductes sanitaris) i els pro-ductes sanitaris (Reial decret414/1996, d’1 de març, pelqual es regulen els productessanitaris d’acord amb la Direc-tiva 93/42/CEE del Consell,de 14 de juny de 1993) nopoden ser comercialitzats sen-se l’autorització prèvia d’unorganisme regulador(SCHULTZ, D., 2008). Aques-tes regulacions han sorgit des-prés de tràgiques experiènciesde productes posats al mercat

amb greus conseqüències pera la població (talidomida) i, amés, per raons ètiques de pro-tecció de les persones queparticipen en la recerca.

Com a dret primordial que ésla salut, el sector sanitari escaracteritza també per l’e-xistència d’asseguradores pú-bliques o privades que cobrei-xen els riscos econòmics rela-cionats amb la malaltia. És adir, la major part de béns iserveis que es “consumeixen”en l’àmbit de la salut corren acàrrec d’un tercer que n’assu-meix la despesa. La conse-qüència per a la innovació ésque malgrat que un producteestigui patentat no significaque es pugui comercialitzar, ique el fet que estigui comer-cialitzat no vol dir que siguireemborsat pels agents finan-çadors de l’assistència sanità-ria. Són precisament les deci-sions de finançament per partde les asseguradores (públi-ques o privades) un factorclau en l’adopció o difusió i úsde les innovacions. Afortuna-dament, la decisió de cobertu-ra d’una innovadora prestaciócada cop està més lligada aaspectes de cost-efectivitat,assequibilitat i benefici per alsistema sanitari (HARTZ, S. iJOHN, J., 2009).

5.3.3. Innovació de producteEn la recuperació i el manteni-ment de la salut de la poblacióhi juga un paper important lainnovació farmacèutica. Lainnovació de producte té la sevarellevància perquè la despesa enmedicaments constitueix unade les partides més importantsen qualsevol sistema de salut.És una constant comuna amolts països que la despesa enfarmàcia creixi a una taxa supe-rior al creixement de la despesaglobal sanitària i que aquestaho faci també pel damunt delPIB del país (WILLISON, D. [etal.]). Aquesta inflació és un fac-tor amenaçador per a la sosteni-bilitat de qualsevol sistemasanitari i són diverses les políti-ques públiques en farmàciaadreçades a contenir aquestcreixement (JACOBSON, G.A.,2007).

La innovació de producte sovints’introdueix “tàcitament” pel fetque són els metges els que deci-deixen què prescriuen i en qui-nes situacions. Això permet lautilització de medicaments pera malalties o condicions clíni-ques per a les quals el fàrmac noha estat aprovat formalment; ésel que es coneix com a utilitza-ció off-label. La utilització d’unproducte fora de les indicacionsespecífiques aprovades consti-

–146–


Figura 2. Evolució dels llits i l’activitat quirúrgica als hospitals de Catalunya.

Font: Enquesta d’establiments sanitaris en règim d’internament.Servei d’Informació i Estudis. Direcció General de Regulació, Planificació i Recursos Sanitaris.

Departament de Salut. Generalitat de Catalunya.

LLEGENDA:

IH/Hb: Intervencions hospitalàries per milhabitants.

IH/LLC: Intervencions hospitalàries per llitde cirurgia.

% llits CR: Proporció de llits de cirurgiasobre el total de llits d’aguts.

CMA/Hb: Intervencions de cirurgia majorambulatòria per mil habitants.

IA/Hb: Intervencions quirúrgiques ambu-latòries per mil habitants.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 146

tueix una innovació “oculta”(quadre 1) i permanent en lapràctica clínica (STAFFORD,R.S., 2008). El problema és queaquesta utilització per a situa-cions no aprovades priva deldesenvolupament de la investi-gació rigorosa i necessària perdeterminar el benefici/risc delproducte en la condició concre-ta. D’altra banda, moltes de lesutilitzacions off-label de produc-tes farmacològics s’han conver-tit amb el temps en tractament“estàndard”, més per un cúmulgradual d’estudis que mostrenels beneficis (el quocient favora-ble de benefici/risc) de la sevautilització. Val a dir que la utilit-zació per a indicacions no apro-vades no només es dóna en elsfàrmacs, sinó també en els pro-ductes sanitaris.

5.3.4. Innovació de procés iorganitzativaEn el sector serveis, les inno-vacions de procés i organitzati-ves se sobreposen fàcilment.En l’atenció sanitària moltsprocessos estan cada cop mésestandarditzats, en especialaquells que afecten les condi-cions clíniques més freqüents.Les eines que ho faciliten sónde diversos tipus (vies clíni-ques, guies de pràctica clínica iprotocols) (CARRASCO, G. iFERRER, J., 2001), juntamentamb el paper fonamental deles tecnologies de la informa-ció que, a més de procurar laràpida difusió del coneixementcientífic en la pràctica clínica,permeten emmagatzemar totala informació relativa a la saluti als processos assistencials deles persones individuals i acce-dir-hi amb facilitat.

La implementació d’una histò-ria clínica electrònica, ambaccés compartit des de dife-rents àmbits, comporta unconjunt d’actuacions encami-nades a millorar els serveisque es presten als malalts, atèsque la facilitat d’accés a la

informació hauria d’afavorirdecisions dels professionalsmés ràpides i encertades, laredefinició de moltes de lesfuncions dels professionals iuna reorganització dels pro-cessos assistencials (HAUG-HOM, J., 2011) (quadre 2).L’avaluació del procés seguit aAnglaterra, en marxa des de famés d’una dècada, ha posat demanifest que un canvi d’aquesttipus és molt lent i dificultós,amb avantatges limitats sobrela feina dels professionals i —de moment— sense beneficis

clars per als pacients(SHEIKH, A. [et al.], 2011), abanda d’haver generat unencès debat social sobre elsaspectes ètics que enfronten lallibertat individual al controlsobre la pròpia informació ver-sus l’obligatorietat d’estarinclòs al sistema amb la finali-tat de promoure el bé comú.

A Catalunya, el desenvolupa-ment de l’anomenada històriaclínica compartida es va iniciara principis dels anys 2000 i, enl’actualitat, té diferents graus

–147–


Quadre 1. La utilització de medicaments fora de les indicacionsaprovades (off-label).

S’estima que el 46% de les prescripcions farmacològiques permalalties del cor o anticonvulsionants són off-label, però enaltres patologies aquesta proporció també és molt alta(antiasmàtics, 42%; al·lèrgia, 34%; psiquiatria, 31%; dispèpsia iulcus pèptic, 30%). En la pràctica pediàtrica, població no habi-tualment inclosa en els assajos clínics preceptius per a l’autorit-zació de comercialització d’un medicament, la utilització de fàr-macs sota prescripcions off-label adquireix connotacions espe-cífiques, ja que les dificultats ètiques, tècniques i logístiques perportar a terme assajos clínics són més complexes. Quelcomsemblant es podria dir de la població geriàtrica. S’ha estimatque la prescripció off-label en l’àmbit de l’atenció primària potrepresentar entorn de l’11% de les prescripcions i ser superior al35% en l’àmbit hospitalari (WALLER, D.G., 2007). En conjunt, esconsidera que un 20% de les prescripcions farmacèutiquespoden ser off-label (RADLEY, D.C.; FINKELSTEIN, S.N. i STAFFORD,R.S., 2006).

Però, segurament, el camp de l’oncologia és on més repercussióté la utilització de fàrmacs fora dels termes i límits establerts enel seu etiquetatge oficial, pel tipus de patologia i la seva trans-cendència econòmica. Aquesta extensió pot fer referència altipus de càncer, a la dosificació, a l’associació amb altres fàrmacsquan el producte ha estat autoritzat com a monoteràpia o a l’in-revés (aprovada en combinació però utilitzada com a agentúnic), a la pauta d’administració (sigui periodicitat o duració), ala via d’administració, a l’edat del pacient (especialment malaltspediàtrics), a la línia de tractament o al curs de la malaltia. Elsdiferents estudis sobre la utilització off-label de fàrmacs oncolò-gics específics mostren uns percentatges variables d’entre el6,7% al 33,2%. En la majoria de les situacions, l’extensió de la uti-lització fora de les indicacions aprovades es deu a la manca d’al-ternatives, per similitud amb altres patologies i, més freqüent-ment, per malalts amb càncer avançat o metastàtic en què téuna aplicació pal·liativa.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 147

de desenvolupament. Tot i quese n’ha legislat l’ús, encara noqueda clar si el model de ges-tió de la informació serà depaternalisme dur o moderat.Ateses les actuals circumstàn-cies, les experiències d’altrespaïsos haurien de ser alliçona-dores.

Un exemple d’innovació orga-nitzativa ben reeixida és l’es-tabliment del codi infart. L’in-fart de miocardi agut, provo-cat per l’obstrucció completade l’artèria coronària, és unaimportant causa de mortalitati complicacions (es coneixcom a infart amb elevació delsegment ST). Per tal dedesobstruir l’arteria afectadaes poden utilitzar dos proce-diments: un de farmacològic,conegut com a fibrinòlisi (quedissol el coàgul que obs-

trueix), i un altre de mecànic,anomenat angioplàstia primà-ria (que dilata la zona obstruï-da), ideal si es pot fer en uninterval de temps adequat. Pertal de poder augmentar elnombre d’infarts correctamenttractats i incrementar el nom-bre que ho són amb angioplàs-tia primària, a Catalunya es vainiciar l’any 2009 un programad’intervenció sobre aquesttipus de patologia conegutamb el nom de codi infart.Aquest programa consisteix enl’activació de diversos disposi-tius que inclouen les urgèncieshospitalàries, les de l’atencióprimària, el sistema d’e-mergències mèdiques i els ser-veis d’hemodinàmica de deuhospitals de Catalunya que,constituïts en xarxa, estanaconseguint millorar el tracta-ment (en temps i tècnica) i la

supervivència dels pacients. Ala figura 3 es pot observar comentre els anys 2000 i 2010 s’hareduït el nombre de pacientsno tractats i dels tractats ambfibrinòlisi, mentre que els trac-tats amb angioplàstia primàriahan augmentat segons el ques’esperava.

5.3.5. La innovació i les neces-sitats del sistema sanitariSi d’una banda es considera lainnovació com la introducció(i difusió) de nous productes,processos i canvis organitza-tius que suposen un valor afe-git per a algun dels partícipsdel sistema sanitari i, de l’al-tra, les necessitats i els pro-blemes, presents i futurs, queel sistema sanitari està enca-rant, sembla lògic pensar quehauria d’haver-hi una con-vergència d’interessos en


–148–

Quadre 2. La història clínica electrònica compartida com a eina de canvi en l’organització delsserveis sanitaris.

ELS TIPUS: Hi ha dos models fonamentals d’història clínica electrònica, la informació de la qual espot compartir de manera més o menys universal. D’una banda, el magatzem centralitzat, que con-té el resum de la informació més important, generat habitualment a partir de les històries clíni-ques de l’atenció primària, i que acostuma a correspondre al model implantat en els sistemespúblics de salut. D’altra banda, els espais virtuals de salut, en els quals els pacients individualmentincorporen la informació que creuen rellevant i tenen el control sobre quins professionals hipoden accedir, opció que estan oferint diversos operadors privats (com ara Microsoft Health-Vaulth, Google Health, etc.) i públics (Health Space, etc.) amb diferent grau de resultat (KIDD, M.R.,2008).

ACCÉS A LA INFORMACIÓ: Aquests dos sistemes comporten dues opcions diferents pel que fa alsaspectes ètics i de confidencialitat de les dades. Confronten el dret a la llibertat individual de deci-dir sobre la pròpia informació amb els beneficis per a la salut col·lectiva que es pot derivar de lautilització d’aquestes dades. En el primer cas, els pacients són inclosos al sistema d’ofici amb dife-rent grau de llibertat per poder-se’n desvincular (s’anomena de paternalisme estricte quan el ciu-tadà no pot donar-se de baixa del sistema ni controlar qui hi té accés, o de paternalisme suau quanels pacients poden establir certes restriccions en l’accés a la seva informació). En el segon model,la inclusió de les dades corre totalment a càrrec del pacient (sobretot, en els sistemes privats) omitjançant el seu consentiment informat (en els sistemes públics) (NORHEIM, O.F., 2006).

CRITERIS PER A LA IMPLANTACIÓ: Els aspectes fonamentals per a l’èxit de la iniciativa estan relacio-nats amb el fet de tenir clar que l’objectiu és la millora de l’atenció i no de la tecnologia en simateixa; d’entendre la cultura de l’organització per gestionar el canvi; d’involucrar els professio-nals, formar-los i incorporar els seus suggeriments; de revisar els fluxos de la informació i els pro-cessos assistencials i, finalment, de fer una bona política de comunicació tant dins del sistemacom a la societat en general (HAUGHOM, J., 2011).

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 148

benefici de tots. Entre lesqüestions persistents que afli-geixen el sistema sanitaripodríem citar les següents:l’accessibilitat i la demora enl’atenció; els sistemes depagament amb escassa relacióentre finançament i resultats;la fragmentació de l’assistèn-cia i la descoordinació entrenivells assistencials; la varia-bilitat en la pràctica mèdicaper tractar els mateixos pro-cessos; la creixent preocupa-ció per la seguretat delmalalt; la poca relació entre laqualitat i els preus dels ser-veis; la despesa creixent delsistema de salut; la manca deguanys en eficiència i produc-tivitat presents, en canvi, enaltres sectors productius; elcreixent rol de “consumidors”

dels ciutadans que convertei-xen els productes i serveisassistencials en un bé més deconsum; els nous valors impe-rants (en especial, autono-mia) i els canvis en la relacióentre individus (sans omalalts) i els professionals dela salut (PONS, J.M.V., 2010).

En aquest context, el canviveritablement innovadorhauria de comportar fona-mentalment un major com-promís dels ciutadans amb laseva salut i una major res-ponsabilitat en la utilitzaciódel sistema que els protegeix(assegurament). A més, ésnecessari que els productessanitaris que s’incorporin denou aportin realment unvalor afegit (value for money)

en termes d’efectivitat/efi-ciència i per comparació a lesalternatives existents, i unaorganització dels serveis quepermeti oferir una assistèn-cia ràpida, apropiada i segu-ra. Per això és essencial l’eli-minació d’aquelles terapèu-tiques innecessàries i obsole-tes, una optimització de laformació i la pràctica delsprofessionals i una millora enl’eficiència al llarg de totes lesetapes del procés assistencial(PAULUS, R.A.; DAVIS, K. iSTEELE, G.D., 2008).

El canvi de paradigma passa-ria, doncs, per un replanteja-ment complet que suposariainnovar en aquells productes,processos i canvis organitza-tius, que fessin l’atenciósanitària més assequible físi-cament i econòmicament.Seria afavorir les innovacionsque transformin productes (oprocessos) complexos i costo-sos en productes més simplesi accessibles. Aquestes serienles innovacions disruptivesque el sistema de salut neces-sita.

–149–

Figura 3. Tipus de tractament en els pacients amb infart de miocardi agutamb elevació del segment ST (Catalunya, 2000-2010)

Font: FIGUERAS, J. [et al.] (2009). A: Medicina Clínica (Barcelona), 133, p. 694-701,i Registre del codi infart de Catalunya, 2010. Pla director de malalties de l’aparell circulatori.

El canvi de paradigma passaria, doncs, perun replantejament complet que suposariainnovar en aquells productes, processos icanvis organitzatius, que fessin l’atenciósanitària més assequible físicament i econò-micament.


Fibrinòlosi Angioplàstia primària No tractats

100

80

60

40

20

0

5863

48

7 5 10

31

85

37

2721

8

2000

2006

2003

2010

Percentatge

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 149

5.3.6. BibliografiaAGENCY FOR HEALTHCARERESEARCH AND QUALITY:Will it work here? A Decision-maker’s guide to adopting inno-vations. Publicació núm. 08-0051. Agency for HealthcareResearch and Quality. UnitedStates Department oh Healthand Human Services. Setem-bre del 2008.

CARRASCO, G. i FERRER, J.:“Las vías clínicas basadas en laevidencia como estrategia parala mejora de la calidad: meto-dología, ventajas y limitacio-nes” (2001). A: Revista de Cali-dad Asistencial, 16, p. 199-207.

ECONOMIST INTELLIGENCEUNIT: “Doctor Innovation.Shaking up the health system”(2009). A: The Economist.

FUNDACIÓN COTEC PARA LAINNOVACIÓN TECNOLÓGI-CA: Análisis del proceso deinnovación en las empresas deservicios. Madrid: FundaciónCOTEC para la innovación tec-nológica, abril 2004.

HARTZ, S. i JOHN, J.: “Publichealth policy decisions onmedical innovations: what rolecan early economic evaluationplay?” (2009). A: HealthPolicy, 89, p. 184-192.

HAUGHOM, J.: “Implementa-tion of an electronic healthrecord” (2011). A: British Medi-cal Journal, 343, p. d5887.

HUGILL, P.J.: “Technology, itsinnovation and diffusion asthe motor of capitalism”(2003). A: Comparative Tech-nology Transfer and Society, 1,p. 89-113.

JACOBSON, G.A.: “Pharma-ceutical costs: an internatio-nal comparison of govern-ment policies” (gener del2007). CRS Report for (US)Congress.

KIDD, M.R.: “Personal electro-nic health records: MySpace orHealth Space?” (2008). A: Bri-tish Medical Journal, 336, p.1029-1030.Llei 25/1990, de 20 de desem-bre, del medicament, i Llei29/2006, de 26 de juliol, de ga-ranties i ús racional dels medica-ments i productes sanitaris.

NORHEIM, O.F.: “The NHS pro-gramme for information tech-nology” (2006). A: BritishMedical Journal, 333, p. 3-4.

OCDE: Oslo Manual. The mea-surement of scientific and tech-nological activities. Proposedguidelines for collecting andinterpreting technological inno-vation data. OCDE, 2005.

PAULUS, R.A.; DAVIS, K. i STE-ELE, G.D.: “Continuous innova-tion in health care: implica-tions of the Geisinger experien-ce” (2008). A: Health Affairs,27(5), p. 1235-1245.

PONS, J.M.V.: “Innovación enel sector salud” (2010). A:Medicina Clínica (Barcelona),135(15), p. 697-699.

RADLEY, D.C.; FINKELSTEIN,S.N. i STAFFORD, R.S.: “Off-label prescribing among office-based physicians” (2006). A:Arch. Intern. Med., 166, p.1021-1026.

Reial decret 414/1996, d’1 demarç, pel qual es regulen elsproductes sanitaris d’acord ambla Directiva 93/42/CEE delConsell, de 14 de juny de 1993.

SCHULTZ, D.: “An FDA pers-pective on device regulation”(2008). A: Cleveland ClinicJournal of Medicine, 75(6), p.S74-S77.

SHEIKH, A.; CORNFORD, T.;BARBER, N.; AVERY, A.; TAKIAN,A.; LICHTNER, V. [et al.]:“Implementation and adoptionof nationwide electronic healthrecords in secondary care inEngland: final qualitativeresults from prospective natio-nal evaluation in ‘early adop-ter’ hospitals” (2011). A: Bri-tish Medical Journal, 343, p.d6054.

SIERRA GIL, E.: “Cirugíamayor ambulatoria y cirugíade corta estancia. Experienciasde una década y perspectivaspara el futuro” (2001). A:Cirugía Española, 69, p. 337-339.

STAFFORD, R.S.: “Regulatingoff-label drug use. Rethinkingthe role of the FDA” (2008). A:New England Journal of Medici-ne, 358, p. 1427-1429.

VARKEY, P.; HORNE, A. i BEN-NET, K.E.: “Innovation inhealth care: a primer” (2008).A: American Journal of MedicalQuality, 23(5), p. 382-388.

WALLER, D.G.: “Off-label andunlicensed prescribing for chil-dren: have we made any pro-gress?” (2007). A: British Jour-nal of Clinical Pharmacology,64, p.1-2.

WARSH, D.: El conocimiento yla riqueza de las naciones. Bar-celona: Antoni Bosch Editor,2006.

WILLISON, D.; WIKTORO-WICZ, M.; GROOTENDORST,P.; O’BRIEN, B.; LEVINE, M.;DEBER, R. i HURLEY, J.:“International experienceswith pharmaceutical policy:common challenges and les-sons for Canada”. Centre forHealth Economics and PolicyAnalysis. A: CHEPA WorkingPaper Series, 01-08.

–150–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 150

Joan Oliver AmengualLlicenciat en Medicina i Cirurgia a laUniversitat Autònoma de Barcelona(1981), especialista en Medicina delTreball per la Universitat de Barcelo-na (1985) i diplomat en Prevenció deRiscos Laborals en les quatre especia-litats. Actualment és responsable dela Unitat de Prevenció Mèdica delServei de Prevenció MancomunatEndesa Catalunya. Anteriorment vaser metge resident agregat al serveide cirurgia general i digestiva del’Hospital Mútua de Terrassa, i metgeadjunt de cirurgia a Urgències al’Hospital Sant Joan de Déu, a l’Hospi-tal Mútua de Terrassa i a l’HospitalSant Antoni Abad de Vilanova i la Gel-trú. També va ser cap del servei mèdicd’Hidroelèctrica de Catalunya, capdels serveis mèdics de Fecsa-Enher iassessor mèdic de diverses empresesdel ram de la construcció i serveis deprevenció aliens. És, també, autor dediverses publicacions en l’especialitatde Medicina del Treball.

5.4.1. IntroduccióAl segle XVII, BernardinoRamazzini (1633-1714), met-ge italià, va escriure un llibresobre les malalties dels treba-lladors titulat De morbis arti-cum diatriba (traduït com Deles malalties dels treballadors)i per aquest fet és consideratel fundador de la medicinadel treball.

Ramazzini va estudiar cin-quanta-quatre professions ioficis i les seves conseqüèn-cies en la salut i les formes devida. Va observar la relacióentre les malalties diagnosti-cades i els llocs de treball.Assenyalava, constantment,que quan un metge visita lacasa d’un pacient sempre hade preguntar-li quina és laseva feina.

El concepte de la medicinadel treball a l’Estat espanyolapareix amb l’aprovació de laprimera Llei d’accidents detreball l’any 1890 i la creacióde la primera Càtedra a l’Es-cola del Treball de Barcelonael 1929.

Des de l’any 1950, l’Organit-zació Internacional del Treball(OIT) defineix la medicina deltreball com una especialitatcentrada en la promoció i elmanteniment de la salut, laprevenció i la protecció res-pecte als riscos derivats deltreball i l’adaptació del treballa la persona, i viceversa. AEspanya, cinc anys després esva promulgar la primera llei

d’especialitats mèdiques i elnaixement de les escoles pro-fessionals.

La formació per a l’especiali-tat en medicina del treball haexperimentat canvis substan-cials en el darrer lustre. Desde l’any 1959 fins al 1987(any en què va deixar deregistrar canvis), l’Escola Na-cional de Medicina del Treballconcedia la titulació de Medi-cina de l’Empresa mitjançantl’assistència a uns cursos deformació. I l’antiga Organitza-ció de Serveis Mèdics d’Em-presa (OSME) regulava i su-pervisava les funcions i tas-ques d’aquests professionals ales empreses.

De la mateixa manera, a par-tir del 1964 es podia obtenirel títol d’especialista en Medi-cina del Treball amb el poste-rior desenvolupament de lesescoles professionals, acredi-tant la presència als cursosformatius pertinents.

La diplomatura de Medicinade l’Empresa i l’especialitat enMedicina del Treball han con-viscut fins a l’actualitat. Fins itot, els diplomats poden acce-dir recentment al títol d’espe-cialista mitjançant una dispo-sició a aquest efecte en elfòrum d’especialitats delMinisteri de Sanitat.

La medicina laboral, durantmolts anys, ha estat exercidaper metges que buscaven enles empreses un complement

–151–

La medicina del treball:una especialitat mèdicaen crisi


5.4.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 151

assistencial i parcial a les acti-vitats hospitalàries públiqueso privades, amb l’afany de ferveure a l’empresa la necessitati la importància que té la saluten el treball.

A conseqüència de la publica-ció de la Llei de prevenció deriscos laborals i els seus regla-ments posteriors, juntamentamb la normativa comunità-ria en matèria de salut labo-ral, s’ha aconseguit que ladedicació d’aquests professio-nals passi de ser parcial asuposar una activitat laboralexclusiva amb el conseqüentbenefici que pressuposa alpropi especialista en medici-na del treball i, sobretot, pera la millora de la salut delstreballadors i les empreses.

5.4.2. Canvis formatiusUn fet rellevant han estat elsdiferents canvis que han suc-ceït en la formació dels espe-cialistes en Medicina del Tre-ball, que ha passat de ser unadiplomatura d’uns mesos deduració a una especialitatmèdica que a poc a poc haanat ampliant els seus contin-guts i augmentant els seustemps de formació progressi-vament de dos anys a tres i,posteriorment, als quatreanys de formació actuals.

La incorporació al sistema deformació MIR es va produirl’any 1988 i fins al 2004 elsistema tradicional de forma-ció es realitzava a les escolesprofessionals universitàriesen les quals l’alumne haviad’abonar la matrícula íntegra-ment i buscar fonts definançament externes al mar-ge de la formació.

Un gran avenç va ser l’accés ala formació especialitzada através de la convocatòria MIR2004 en què va passar de seruna especialitat de l’annex IIIa l’annex II del Reial decret

de formació mèdica especia-litzada, la qual cosa implicauna formació hospitalàriadurant vint mesos i retribuïdaper al metge resident, encaraque amb particularitats res-pecte a la resta d’especiali-tats.

La nova formació de l’espe-cialista en Medicina del Tre-ball comprèn cinc àrees decapacitació específica: pre-ventiva, assistencial, pericial,gestora, i docent i investiga-dora, i s’inclou, per primeravegada, a l’activitat assisten-cial de centres hospitalaris,com altres especialitats medi-coassistencials. També incor-pora la realització d’un pro-jecte d’investigació dins de larecerca mèdica.

Aquests canvis formatius sóncrucials i eren inevitables perpoder exercir una medicinadel treball moderna i eficaçamb projecció de futur i ambel treballador com a eix delsistema de salut laboral. Dela mateixa manera, permetenla lliure circulació dels nos-tres especialistes en l’entorneuropeu.

5.4.3. Degradació d’una es-pecialitat mèdicaTot i els canvis que donencobertura jurídica i formativaa l’especialitat de Medicinadel Treball, actualment es tro-ba amb el menyspreu de l’Ad-ministració central i autonò-mica, fins al punt que es temper la supervivència d’aques-ta especialitat.

Aquesta manca d’atenció al’especialitat de medicina la-boral ve donada per l’existèn-cia dels acords de criterisbàsics sobre l’organitzaciódels recursos sanitaris delsserveis de prevenció del Con-sell Interterritorial del Siste-ma Nacional de Salut(CISNS) a què les associa-cions científiques majorità-ries no han tingut accés, mal-grat haver-ho sol·licitat ofi-cialment. Aquest atribueixcompetències a especialistessanitaris sense la titulació deMedicina del Treball i els dei-xa merament com a responsa-bles o supervisors de les tas-ques que realitzen tercers.

D’altra banda, crida l’atenciófortament que no s’inclogui

–152–

És sorprenent que no es tingui en compte laMedicina del Treball quan se sap que hi hauna població treballadora a l’Estat espa-nyol de quinze milions de treballadors alsquals cal donar cobertura en matèria devigilància de la salut i prevenció de riscoslaborals.

S’hauria de promoure l’actuació del metgedel treball amb la visió de ser el “metge decapçalera” del treballador dins de l’empre-sa per a la malaltia professional, l’accidentde treball i el consultor de la malaltiacomuna.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 152

l’especialitat en l’últim estudid’oferta i necessitats de met-ges especialistes 2008-2025elaborat pel Ministeri deSanitat. La previsió en elnombre d’especialistes dispo-nibles es desconeix i no sesabrà els que es necessitaranen un futur a mitjà termini,per la qual cosa l’argumentque puguin utilitzar determi-nats sectors de la prevencióde riscos per realitzar aquestamodificació reglamentàriaestà mancat de sentit icoherència.

Encara és més sorprenent queno es tingui en compte laMedicina del Treball quan sesap que hi ha una poblaciótreballadora a l’Estat espa-nyol de quinze milions de tre-balladors als quals cal donarcobertura en matèria devigilància de la salut i preven-ció de riscos laborals.

És important destacar que,malgrat tot això, en l’últimaconvocatòria del MIR handisminuït en trenta el nombrede places oferides, xifra a laqual cal afegir l’abandó pro-gressiu dels residents quecomencen l’especialitat teninten compte el futur incert queveuen en el desenvolupamentprofessional i en el finança-ment de les places. Val a dirque, a diferència de la restad’especialitats mèdiques, laformació en medicina del tre-ball no es realitza a través delsistema públic, sinó delfinançament privat i de ser-veis de prevenció aliens,fonamentalment mútues.

La situació econòmica actuali la rotació per serveis distints

del finançador de les placescompliquen enormement l’o-ferta d’aquestes entitats en lasol·licitud i el mantenimentde places en les unitatsdocents. En aquest aspecte, elMinisteri argumenta que elsmetges del treball exerceixenposteriorment a l’empresaprivada i ha de ser aquesta laque financi la formació. Tan-mateix, en l’informe ministe-rial es reconeix que un terçdels metges assistencials tre-ballen exclusivament en l’ac-tivitat privada.

5.4.4. La medicina del treballen la nova Llei de salut públicaCal destacar l’aprovació de laLlei de salut pública i quel’Associació Espanyola d’Es-pecialistes en Medicina delTreball (AEEMT) ha incorpo-rat nombroses aportacionspel que fa a una major inte-gració de la medicina del tre-ball en el sistema públic desalut.

L’atenció primària, la medici-na especialitzada i les unitatsde valoració d’incapacitatshaurien d’establir els meca-nismes necessaris de comuni-cació entre elles. Els metgesdel treball necessitem els met-ges de capçalera i a la inversaen pro del bé del treballador.Així mateix, caldria regular lapossibilitat de sol·licitar pro-ves diagnòstiques, intercon-sultes a especialistes i la pres-cripció medicofarmacèuticacom existeix en comunitatsautònomes com València,Galícia o el País Basc, ambmolt bons resultats.

Indubtablement, és fonamen-tal augmentar les competèn-

cies de la medicina del treballen els serveis de prevenció,tant des del punt de vista dela formació mèdica com del’abundant normativa queestableix la presència i realit-zació de les funcions per met-ges especialistes en medicinadel treball. És més, en lameva opinió, s’hauria de pro-moure l’actuació del metgedel treball amb la visió de serel “metge de capçalera” deltreballador dins de l’empresaper a la malaltia professional,l’accident de treball i el con-sultor de la malaltia comuna.De la mateixa manera, tambéés indispensable que l’autori-tat competent supervisi l’a-compliment d’aquestes nor-mes i preceptes amb les san-cions que corresponguin encas d’incomplir-les.

Un altre aspecte que calreforçar per tal d’estimular elsestudiants de Medicina en l’e-lecció de la medicina del tre-ball com a especialitat és elconeixement d’aquesta disci-plina mitjançant la seva incor-poració en el pregrau, perquèdifícilment pot atraure algunacosa que no es coneix.

El Sistema Nacional de Salutté en la medicina del treballun puntal tremendamentacreditat en la prevenció ievolució de la salut dels tre-balladors. No deixem queinteressos polítics i econò-mics facin disminuir l’eficièn-cia d’una especialitat mèdicaamb tant arrelament iinfluència en l’entramat labo-ral i sanitari d’un país.

La medicina laboral tambéestà en crisi.

–153–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 153

Margarita DíazUn cop realitzats els estudis d'Engi-nyeria Industrial a la UniversitatPolitècnica de Catalunya, completa laseva formació cursant el Màster enEnginyeria Ambiental a l'Institut Quí-mic de Sarrià.

Des del 2002 treballa a Endesa i desdel 2009 desenvolupa el càrrec degerent territorial de Medi Ambient aCatalunya.

La gestió del medi ambient ila seguretat tenen com acomú denominador la preven-ció de la contaminació.

Amb l’inici de l’activitat in-dustrial, s’origina també lacontaminació i, conseqüent-ment, la gestió ambiental.

5.5.1. Origen de la contaminacióEl 1272, Eduard I d’Anglaterraprohibia la crema de carbó aLondres, ja que la contamina-ció atmosfèrica a la ciutat s’ha-via convertit en un problema.La contaminació de l’aire vacontinuar sent un problema aAnglaterra amb l’arribada dela Revolució Industrial. L’apa-rició de grans fàbriques i elconsum d’immenses quanti-tats de carbó i altres combusti-bles fòssils van augmentar lacontaminació de l’aire i vanocasionar l’acumulació d’ungran volum de productes quí-mics industrials a l’ambient.

A Londres també es va regis-trar un dels casos més ex-trems de contaminació de l’ai-gua amb aigües residuals du-rant la Gran Pudor del riuTàmesi el 1858, origen delposterior sistema de clave-gueram de Londres.

El 1881, Chicago i Cincinnativan ser les dues primeres ciu-tats dels Estats Units que vanpromulgar lleis per garantirl’aire net. A principis del segleXX, altres ciutats dels EstatsUnits en van seguir l’exemplei es va crear el Departament

de Contaminació de l’Aire,que depèn del Departamentd’Interior.

5.5.2. Repercussió de la conta-minació a la salut humanaLa contaminació atmosfèricaté una estreta relació amb lasalut humana tal com eviden-cien les conclusions propor-cionades per l’OrganitzacióMundial de la Salut (OMS). Iles dades i xifres següents ensón una mostra:

1. La contaminació atmosfè-rica constitueix un risc am-biental per a la salut i s’es-tima que causa entorn delsdos milions de morts pre-matures a l’any a tot el món.

2. Com menor sigui la conta-minació atmosfèrica d’unaciutat, major serà la salutrespiratòria i cardiovascu-lar de la seva població.

3. Existeixen riscos greus pera la salut derivats de l’ex-posició a les partícules ensuspensió i l’ozó (O3) enmoltes ciutats dels païsosdesenvolupats i en vies dedesenvolupament. És pos-sible establir una relacióquantitativa entre els ni-vells de contaminació i elsresultats relatius a la salut,com ara l’augment demortalitat o la morbiditat.

4. Es calcula que la contami-nació de l’aire d’interiorscausa, aproximadament,dos milions de morts pre-

–154–

Risc ambiental i seguretat


5.5.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 154

matures, la majoria en paï-sos en vies de desenvolu-pament. Gairebé la meitatd’aquestes morts es deuena pneumònies en menorsde cinc anys.

5. La mala qualitat de l’aireen espais interiors pot su-posar un risc per a la salutde més de la meitat de lapoblació mundial. En lesllars on s’utilitza la com-bustió de biomassa i carbóper cuinar i escalfar-se, elsnivells de partícules ensuspensió poden ser entredeu i cinquanta vegadessuperiors als recomanatsper les directrius.

6. L’exposició als contami-nants atmosfèrics està, engran mesura, fora del con-trol personal i requereixmesures de les autoritatspúbliques en l’àmbit na-cional, regional i interna-cional.

7. Es pot aconseguir unareducció considerable del’exposició a la contamina-ció atmosfèrica si es re-dueixen les concentracionsdels diversos contami-nants atmosfèrics més co-muns que s’emeten durantla combustió de combusti-bles fòssils. Aquestes me-sures reduiran, també, elsgasos amb efecte d’hiver-nacle i contribuiran a miti-gar l’escalfament global.

Les guies de qualitat de l’airede l’OMS constitueixen l’anà-lisi més consensuada i actua-litzada sobre els efectes de lacontaminació a la salut, i re-cullen els paràmetres de qua-litat de l’aire que es recoma-nen per reduir de manera sig-nificativa els seus riscos.

Les guies editades el 2005 sónaplicables a tot el món i esbasen en una avaluació de

proves científiques. S’hi reco-manen nous límits de concen-tració d’alguns contaminantsa l’aire —partícules en sus-pensió, ozó (O3), diòxid denitrogen (NO2) i diòxid desofre (SO2)— que són d’apli-cació a totes les regions del’OMS. Si s’assolissin aquestesfites, es podria esperar unaconsiderable reducció del riscd’efectes aguts i crònics sobrela salut.

5.5.3. Contaminació de l’aiguaL’aigua és un dels principalsrecursos naturals utilitzats enl’activitat humana que si nogaudeix d’unes condicionsmínimes de salubritat potocasionar afectacions en lasalut de les persones i, pertant, esdevenir un risc am-biental. Cal recordar que unamitjana de cinc mil nensmoren cada dia a causa demalalties evitables causadesper l’aigua i el seu poc saneja-ment.

Alguns dels metalls pesantsque es transfereixen al mediaquàtic, com el mercuri o elplom, juntament amb el cad-mi i l’arsènic, són contami-nants greus, ja que penetrenen les cadenes alimentàriesmarines i, a través d’elles, enl’espècie humana. La malaltiade Minamata, per exemple,que va ser descoberta als anysvint a la badia japonesa deMinamata, il·lustra aquestarelació. Aquesta malaltia vaprovocar milers de morts alJapó i Indonèsia i era degudaal consum de tonyina i altrespeixos que tenien elevadesconcentracions de mercuricom a conseqüència dels abo-caments industrials en aque-lla zona.

Tanmateix, no hem de valorarúnicament els riscos ambien-tals derivats de les activitatsindustrials i econòmiquespròpiament dites, les qualsactualment tenen una norma-tiva que en regula l’operació,sinó a més tots aquells riscosassociats a les situacions d’e-mergència que es poden pro-duir de manera fortuïta com aconseqüència d’aquestes acti-vitats.

Així doncs, accidents com elsocorreguts a Bhopal, Seveso,Aznalcóllar, etc., han originat lanecessitat d’establir l’obligaciód’avaluar els riscos ambientalsderivats de situacions d’e-mergència i de garantir el prin-cipi de “qui contamina, paga”.

El desastre de Bhopal, a l’Ín-dia, ocorregut el desembredel 1984, va ocasionar unafuga de 42 tones d’isocianatde metil en una fàbrica depesticides de la companyianord-americana Union Car-bide. L’accident es va pro-duir durant les tasques demanteniment i neteja de laplanta per no prendre lesprecaucions adequades.L’aigua a pressió i les impu-reses que aquesta arrosse-gava van entrar en contacteamb el gas emmagatzemat ivan provocar una reaccióexotèrmica que va originarcom a conseqüència l’ober-tura per sobrepressió de lesvàlvules de seguretat delstancs i la subsegüent allibe-ració a l’atmosfera del gastòxic. El núvol letal que esva formar, de més densitatque l’aire atmosfèric, es vadispersar per tota la ciutat iva causar de manera imme-diata la mort per asfíxia de

–155–

Com menor sigui la contaminació atmosfèri-ca d’una ciutat, major serà la salut respi-ratòria i cardiovascular de la seva població.


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 155

milers de persones. S’estimaque entre sis mil i vuit milpersones van morir la primerasetmana després de la fuitatòxica i unes dotze mil ho vanfer més tard com a conse-qüència directa de la catàstro-fe que va arribar a afectar mésde sis-centes mil persones. Laplanta química va ser abando-nada després de l’accident iUnion Carbide no va respon-dre pels danys causats.

Actualment, el desenvolupa-ment de la Llei de responsabi-

litat ambiental, que transposala Directiva 2004/35/CE delParlament Europeu i del Con-sell, de 21 d’abril de 2004, sobreresponsabilitat ambiental enrelació amb la prevenció i repa-ració de danys ambientals,amplia aquesta obligació d’ava-luació de riscos a les activitatssubjectes a les directives de pre-venció i control de la contami-nació i del transport de merca-deries perilloses.

En el cas del sector energètics’està desenvolupant una guia

sectorial que segueix lanorma UNE 150.008: Anà-lisi i avaluació del riscambiental i estàndardequivalent, amb la quals’identificarien els proces-sos que podrien desenca-denar situacions d’e-mergència amb repercus-sió ambiental.

La finalitat és clara: inver-tir en prevenció per estal-viar costos de resolució ievitar conseqüències irre-parables.

–156–


BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 156

Semàfors del risc

6.BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 157

Semàfor del risc viari Josep Lluís Pedragosa

ESTADÍSTIQUES DE SINISTRALITAT

Accidents amb víctimes a la carreteraAMBRE

Malgrat que les xifres d’accidents amb víctimes a la carretera a Catalun-ya de les quals es disposa no són definitives ja que amb data d’agost del2012 falta la confirmació del Servei Català de Trànsit (SCT), la valoració espot fer amb les xifres que ofereix la Direcció General de Trànsit (DGT)sobre víctimes greus a la carretera per comunitats autònomes. Les esta-dístiques del 2011 mostren que els accidents amb víctimes a la carreterahan descendit de manera important, tant a Espanya com a Catalunya,però han presentat un repunt molt significatiu durant el primer quadri-mestre del 2012 a Catalunya, valorat pels responsables com a “efecterebot” de la bona tendència els darrers anys. Escau, per tant, obrir un cau-telós termini d’observació de la intensitat i continuïtat del repunt.

Morts a 30 dies en accident de trànsitAMBRE

La valoració entra dins dels mateixos paràmetres que l’apartat anterioratès que les proporcions d’accidents amb víctimes i les de morts a lacarretera han presentat a Catalunya, segons les mateixes fonts, percen-tatges de disminució similars el 2011 i d’increment el primer quadrimes-tre del 2012. Pel que fa en zona urbana, tenint en compte que les dadesprovisionals mantenen les xifres de mortalitat, s’imposa un cautelós ter-mini d’espera per confirmar la inquietant arrencada del 2012.

FACTOR HUMÀ

Lesivitat dels usuaris de vehicles de dues rodesVERMELL

Malgrat que el 2011 no s’han apreciat increments significatius en l’evolu-ció dels accidents greus en motocicleta i ciclomotor a Catalunya, calremarcar dos aspectes de retrocés en aquest indicador: un, el de morts encarretera i zona urbana de ciclistes i, l’altre, el manteniment de la fre-qüència en la participació de vehicles de dues rodes amb motor en elsaccidents mortals en zona interurbana.

Mortalitat i accidentalitat de les conductores VERD

Els estudis sobre els grups de risc de persones i la seva implicació en l’ac-cidentalitat confirmen la molt més important participació dels homesconductors en els accidents greus de circulació, la qual cosa es va recollirl’any passat com un “vermell” per als conductors homes i que enguanycal, en justa reciprocitat, valorar-ho com una millor prestació a la segure-tat viària de les conductores dones, les quals en igualtat de recorregutss’accidenten dues vegades i mitja menys que els homes.

Riscos dels conductors professionalsVERMELL

Aquesta és una gran assignatura pendent que no encerten a coordinarconvenientment els respectius responsables d’Interior i Treball. Cal pro-moure accions preventives eficaces que abordin la disminució dels acci-dents de trànsit mitjançant la realització de programes de mobilitatsegura a les empreses per incidir en la prevenció dels accidents in itinere,

–158–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 158

in labore i en missió dels treballadors que utilitzen la via pública per alsseus desplaçaments. És evident que el descontrol sobre l’obligació que elsconductors de camió i autocar disposin del Certificat d’Aptitud Professio-nal no ajuda a eliminar aquest important risc viari.

FACTOR VIA

Sinistralitat a les autopistes i autovies metropolitanesAMBRE

La disminució d’un 4%, aproximadament, del volum de trànsit general ala xarxa viària catalana pot haver ajudat a fer decréixer el nombre d’acci-dents greus a la xarxa viària interurbana de més d’una calçada amb elsdiferents i controvertits límits màxims de velocitat establerts, fixos ovariables. És notori, tanmateix, que no ha baixat la velocitat mitjana enaquestes vies i aquest és un indicador que pot suposar un increment del’accidentalitat.

Accidentalitat amb víctimes a les vies localsVERMELL

La manca d’aquest tipus de control de les velocitats a la xarxa de vieslocals respecte al de calçades separades ha fet decantar la inseguretatcap a les carreteres secundàries on ara mateix el repunt de mortalitat éssignificatiu i preocupant.

FACTOR VEHICLE

Riscos de l’envelliment del parc de vehiclesVERMELL

La crisi econòmica general ha descobert un descens en l’activitat delstallers de reparació de vehicles i un creixement dels informes negatius deles ITV, cosa que demostra que és imminent el creixement dels accidentsa causa de deficiències en el vehicle per manteniment insuficient.

Ús i riscos de la bicicleta i els patins en l’àmbit urbàAMBRE

Durant tot l’any 2011 ha estat un tema de discussió la qualitat de vida delsciutadans que veuen com sobre les voreres de les zones urbanes ha apa-regut un risc d’atropellament de vianants pels usuaris de bicicletes ipatins, que a ritme desproporcionat circulen per les zones de vianants.També han estat notícia el 2011 les infraccions que cometen els ciclistes aBarcelona per no respectar els semàfors, però també l’abús de potència ivolum dels vehicles convencionals respecte a les limitacions i feblesesdels ciclistes i patinadors.

Accés a les noves fonts d’energiaVERMELL

El 2011 s’esperava un gran impuls per a la circulació sostenible i segurapropiciant aspectes que tendissin a facilitar l’ús generalitzat dels vehicleselèctrics que no només permetin entorns urbans més habitables i respi-rables, obviant els fums d’escapament dels motors d’explosió i de com-bustió, sinó que moderin d’origen el ritme de la circulació i proporcioninsorprenents fórmules de control remot de les velocitats mitjançant elscamps magnètics incidents en les revolucions dels motors elèctrics. Lafermesa dels projectes no tenen resposta en els grans productors d’au-tomòbils encara absolutament aferrats al petroli i derivats.

–159–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 159

ASPECTES SOCIALS

Accidents greus a les nits de cap de setmanaVERMELL

La decisió administrativa de perpetrar, el 2011, el tancament de les disco-teques a les 3.30 hores a les nits d’estiu ha coincidit amb un incrementd’accidents aïllats, però de gran lesivitat i nombre de víctimes, durant lesnits de cap de setmana. Aquests accidents presenten simultàniament,entre els usuaris joves, els tres factors que de manera més directe afectenel temps de reacció dels conductors: alcohol o substàncies psicoactives,cansament i velocitat.

L’educació viària a les noves generacionsAMBRE

L’educació viària continua sent una prioritat de les autoritats responsa-bles de la seguretat viària catalana, tot i que es veuen obligades a realit-zar-la mitjançant monitors de la policia local i Mossos d’Esquadra que nodeixen de donar un caire de model policial als infants i adolescents recep-tors dels missatges, lluny de la fórmula ideal de l’educació viària preven-tiva, arrelada transversalment als programes formatius i amb consens iparticipació de les AMPA (associacions de mares i pares d’alumnes).

Assistència als ferits en accidentVERD

Les associacions de víctimes d’accidents constitueixen una activacol·laboració amb les autoritats i els serveis responsables de promoure laprevenció, però també l’assistència als ferits en accidents. Les opinionssobre els serveis sanitaris de primera assistència són immillorables.

Semàfor del risc per a la salut Rosa Gispert i Ricard Tresserras

La mortalitat general es manté a la baixa gràcies a malalties que tenenpossibilitats de tractament i/o prevenció

VERDContinua baixant la mortalitat general i augmentant l’esperança de vida,tant en néixer com als 65 anys. No obstant això, diverses de les causes queanys anteriors mostraven una disminució, ara han quedat estancades,com s’esmenta en el semàfor ambre. Continuen mostrant una evoluciódecreixent les malalties cerebrovasculars en els dos sexes, principalmentd’edats elevades, i es manté la tendència a la baixa dels problemes queafecten els joves adults, com la incidència dels casos de sida.

S’estanca la reducció de la mortalitat per diverses malalties i proble-mes de salut que mostraven bona evolució des de feia anys

AMBREAlgunes d’aquestes patologies afecten persones relativament joves isuposen una càrrega social molt gran, com són els accidents de trànsit iles malalties mentals. Pel que fa a altres malalties en què aquest any aug-menten les taxes, cal destacar el càncer de mama en les dones, així comla cirrosi i malalties del fetge i la cardiopatia isquèmica en els dos sexes.Caldrà veure si es confirma un canvi de tendència en els propers anys o estracta d’una variació aleatòria.

–160–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 160

El càncer de pulmó en les dones i les demències posen de relleu algu-nes patologies que ara per ara estan lluny de ser controlades

VERMELLLa mortalitat per càncer de pulmó en les dones mostra una corba ascen-dent molt marcada des d’inicis del 2000, cosa que posa de manifest lesconseqüències de la incorporació de les dones al tabaquisme, que ja faanys que s’evidencia. Així mateix, la mortalitat per càncer de pulmó en elshomes, tot i que ha experimentat un cert estancament els darrers anys,ha augmentat els dos darrers. També les malalties del sistema nerviós,principalment les demències com l’Alzheimer, en els dos sexes, continuentenint una tendència ascendent.

Semàfor del risc industrialA partir de l’any vinent s’inclouran indicadors del resultat de les inspeccions periòdiquesd’instal·lacions (sotmeses a reglamentació en matèria de seguretat industrial). Es calcularà el per-centatge d’instal·lacions que en la primera inspecció ja han obtingut la qualificació de favorable. Elscamps d’aplicació seran les instal·lacions d’ascensors i les de baixa tensió.

Semàfor del risc d’inseguretat a la xarxa Manel Medina

Seguretat a la xarxaVERMELL

Tot i que el darrer any s’han produït alguns incidents molt greus, la sen-sació és que el panorama general s’ha estabilitzat. S’ha consolidat latendència a realitzar atacs dirigits a empreses, governs o fins i tot indivi-dus, la qual cosa ha provocat una disminució global del nombre d’atacsperpetrats, o almenys detectats. Però, en contrapartida, els atacs són méseficients des del punt de vista de la rendibilitat de l’esforç per al seudesenvolupament, cosa que ha permès la consolidació “empresarial” deles organitzacions criminals que exploten els mecanismes d’atac que esdesenvolupen en el món submergit o underground.

Els incidents de robatori d’identitat i de credencials de serveis han aug-mentat considerablement, amb alguns casos que han afectat milionsd’usuaris de tot tipus.

Ordinadors contaminatsAMBRE

La disminució d’infeccions s’ha manifestat en quasi tots els tipus de pro-grames i pràctiques malicioses, llevat dels cucs (worms) i les botnets (xar-xes de programes robots). Els fabricants de programes malignes semblenhaver-se decantat per programes “fantasma” o robots: botnets, que selec-cionen els ordinadors en els quals s’han de mantenir ocults per robardeterminat tipus d’informació, en lloc d’expandir-se de manera indiscri-minada. Això dificulta molt el treball dels fabricants d’antivirus, ja que elsprogrames malignes no arriben fàcilment a les seves mans, per poder-losanalitzar i anul·lar.

En definitiva, podem estimar que la contaminació dels ordinadors delsusuaris domèstics s’ha mantingut estable, o inclús ha millorat, ja que nosón uns ordinadors interessants per a la majoria d’atacs dirigits, en elsquals s’han concentrat els pirates informàtics organitzats. Per contra, elsatacs a ordinadors professionals han augmentat.

–161–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 161

Mesures de seguretat aplicadesVERD

El percentatge d’usuaris que han instal·lat mesures de seguretat als ordi-nadors ha augmentat lleugerament d’una manera general. Podem desta-car la generalització de la pràctica de l’actualització automàtica del soft-ware de Windows de Microsoft, un dels més emprats, i dels programesanti-spam i antivirus. De fet, Espanya està entre la llista de països ambmenys percentatge de spam. Les entitats financeres també han estat apli-cant mesures de protecció efectives contra el phishing, especialment lesmés grans, i indirectament les entitats més petites a través de les fusions.

Pràctiques de seguretat dels usuarisAMBRE

Els usuaris prenen consciència de la necessitat de tenir cura de com trac-ten els seus ordinadors i com els protegeixen d’atacs externs o fallidesfortuïtes. Les millores més destacables són la sensibilització contra elrobatori de credencials (phishing).

En canvi, s’ha detectat una relaxació en la protecció de les dades perso-nals, que molts usuaris lliuren a qualsevol entitat, a canvi de “serveis gra-tuïts”, sense prendre cap mesura per detectar si l’entitat sol·licitant és deconfiança, s’ha compromès a complir amb la Llei orgànica de protecció dedades personals (LOPD) o la directiva europea corresponent, o disposadels mecanismes de protecció de dades adients. Això és especialmentgreu en les aplicacions de xarxes socials i sobretot en els portals decomerç electrònic “desconeguts”, que ofereixen productes o serveis apreus “de saldo” però que finalment no acaben lliurant mai al comprador,el qual en canvi els ha deixat les dades de la seva targeta de crèdit, adreçapostal, telèfon, etc.

Seguretat en els telèfons mòbilsVERMELL

Han augmentat els programes malignes que provoquen l’enviament desms prèmium i trucades a números 90X cars per cobrar de l’usuari a tra-vés de l’operador de telecomunicacions.

També comencen a proliferar els programes contaminants que capturenels sms de les entitats financeres que contenen contrasenyes d’un sol ús,que permeten als usuaris la confirmació de transaccions bancàries. Lescontrasenyes són enviades als centres de comandament, on poden seremprades per confirmar transferències falses demanades per les màfiesorganitzades.

Seguretat dels servidorsVERMELL

Al contrari que en els ordinadors personals, s’ha detectat un augmentrelatiu d’atacs a servidors per modificar el contingut de les pàgines web,introduint-hi programes malignes que s’instal·len al navegador de l’u-suari quan aquest es descarrega la pàgina. Aquests programes poden ferquasi qualsevol cosa, però normalment s’utilitzen per robar les creden-cials de l’usuari d’aplicacions de banca virtual o per a atacs dirigits mésespecífics.

S’està intentant millorar la seguretat amb la promoció de servidors a pro-veïdors d’informàtica en núvol (cloud computing), però encara no se n’hageneralitzat l’ús i la seva seguretat tampoc no està garantida, ja que nohi ha unes normes de gestió de la seguretat dels serveis en núvol (cloud)reconegudes i àmpliament adoptades pels proveïdors.

–162–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 162

Semàfor del risc d’inseguretat ciutadana Diego Torrente

SEGURETAT OBJECTIVA

Vandalisme(a)

VERDL’any 2011, 7,7 de cada 100 catalans ha patit un acte de vandalisme. La dadasuposa un descens d’un punt absolut respecte a l’any anterior (-12,7% entermes relatius). La mitjana del període 2008-2010 va ser de 9,2, la qualcosa vol dir que el descens és important i s’aproxima a la mitjana delsúltims deu anys, que va ser del 7,5.

Delinqüència comuna(b)

VERDTant l’índex de prevalença (que mesura quin volum de població estàexposat al delicte) com el d’incidència (que mesura el volum de delictesper càpita) van registrar un descens molt lleuger (un 5% en termes rela-tius) respecte a l’any 2010. Aquest descens és superior al -0,6% que vaenregistrar el Ministeri de l’Interior en l’àmbit espanyol. L’índex de preva-lença és del 18,3% i el d’incidència del 25,4%. L’evolució respecte a la mitja-na dels últims tres anys és positiva (-3% i -5,4%, respectivament), però norespecte als últims deu anys (+7,5% i +6%).

Malgrat els resultats positius globals (atribuïbles en bona mesura als fetscontra vehicles), hi ha un lleuger increment en els robatoris a domicilis(que passen de l’1,9% al 2,3%). L’indicador dels delictes contra les personeses manté constat (9,5%), malgrat que es troba dins de paràmetres alts. Elcost econòmic suportat per les víctimes del delicte (en destrosses) l’any2011 va ser de 808 ¤ de mitjana, un 6,5% menys que l’any anterior però un3% més que la mitjana dels darrers tres anys.

Delinqüència organitzada(c)

AMBRESegons les informacions del Ministeri de l’Interior i l’Europol, continuenhavent-hi evidències d’una important activitat pel que fa a bandes orga-nitzades de delinqüents a Catalunya, tal com mostren els indicadors denombre de bandes i de detencions.

SEGURETAT SUBJECTIVA

Seguretat percebuda(d)

AMBREEls catalans valoren amb un 6,3 sobre 10 els nivells de seguretat percebu-da als seus municipis i barris el 2011. Els resultats són semblants als delsúltims anys. Hi ha una estabilització de la por.

Civisme percebut(e)

AMBREEl civisme percebut al barri rep una qualificació de 5,9 sobre 10. És un indi-cador estable en els últims tres anys.

–163–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 163

TOLERÀNCIA

Vers els col·lectius (immigrants)(f)

VERDNomés un 7,8% dels catalans citen la immigració com a principal proble-ma de Catalunya. L’any anterior era un 12%. Aquest indicador registra cai-gudes des de l’any 2007 quan va començar l’actual crisi econòmica. L’ex-plicació de la millora és que moltes persones deixen de mencionar laimmigració com a problema davant d’altres aspectes laborals o econò-mics.

Vers les conductes desviades(g)

AMBREEl percentatge de fets patits pels ciutadans que les víctimes defineixencom a “delicte” es manté estable en un 82%. Pràcticament no ha variatmolt des del 2006.

DEMANDES DE SEGURETAT

Imatge de les institucions de seguretat(h)

AMBREEls cossos de Mossos d’Esquadra i Policia Local reben una nota de 6,6 i 6,3sobre 10, respectivament. És una qualificació molt semblant a la d’anysanteriors, malgrat que la dels Mossos baixa dues dècimes.

Demandes de seguretat(i)

AMBRELa demanda de seguretat continua estable. L’indicador del percentatgede persones que entra en contacte, per iniciativa pròpia, amb els Mossosd’Esquadra sigui quin sigui el motiu i el mitjà és del 17,2%, un punt menysque l’any anterior. Un altre indicador és l’índex de denúncia de fets delic-tius, que és del 44%; aquí sí que hi ha un descens més acusat de dospunts. Malgrat tot, no són canvis molt significatius.

Satisfacció amb els serveis de seguretat(j)

AMBRELa satisfacció dels usuaris sobre els cossos policials i jutjats és de 7,2 sobre10. S’aprecia una lleugera tendència a la millora de la satisfacció atès quela mitjana dels darrers tres anys és de 6,9 i la dels darrers deu anys de 6,6.

POLÍTIQUES PÚBLIQUES DE SEGURETAT (POLICIA)

Recursos(k)

AMBREEl pressupost de la Direcció General de la Policia va ser de 878 milionsd’euros. Per primera vegada en la història recent dels pressupostos deseguretat de Catalunya, va haver-hi un descens (-3,3%) en l’aportació derecursos humans en termes de seguretat, l’indicador del qual se situa enel 19,7%. La plantilla de Mossos va créixer només un 4,5% quan la mitjanadels darrers tres anys era del 15,1%; i de l’11,2% en els últims deu. En canvi,el nombre de policies locals va caure un 1,2%. Es pot concloure, doncs, queles retallades econòmiques com a conseqüència de la crisi es deixennotar a partir del 2011.

–164–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 164

Actuacions(l)

El Departament d’Interior de la Generalitat de Catalunya no ha fet públi-ques les dades estadístiques del 2011 en el moment de tancar aquestaedició.

Eficàcia(m)


Eficiència(n)


–165–

Fonts: Enquesta de seguretat pública de Catalunya, Departament d’Interior, Generalitat de Catalunya;estadístiques anuals del Cos de Mossos d’Esquadra, Departament d’Interior, Generalitat de Catalunya;Anuari estadístic de Catalunya, Institut d’Estadística de Catalunya, Generalitat de Catalunya; i estadísti-ques del Ministeri de l’Interior.

NOTA METODOLÒGICAEl criteri per determinar el color del semàfor és el següent: es compara el valor d’un indicador de l’anyactual amb la mitjana dels últims tres anys. El semàfor és verd quan, davant d’un fet negatiu per a laseguretat, el primer és menor, igual o augmenta només fins a un 3%. Quan l’augment és entre el 3% i el10%, el semàfor és groc. Si l’increment és superior al 10%, el semàfor apareix en vermell. Si el fenomenestudiat és positiu per a la seguretat, funciona en sentit invers. Quan un mateix indicador incorporadimensions i subindicadors diferents, se’n fa una valoració de conjunt. En el cas de la delinqüència orga-nitzada i de “coll blanc”, es fa una valoració conjunta i subjectiva dels informes consultats.

NOTESLes variables utilitzades per a cada indicador són:

(a) Índex de prevalença de vandalisme.

(b) Índex de prevalença i incidència global delictiva, i costos econòmics i psicològics per víctima.

(c) Detecció i detenció de bandes organitzades i decomís de tràfics il·lícits segons els informes del’Àrea Central d’Anàlisi Criminal (Mossos d’Esquadra) i del Centro de Inteligencia contra el Cri-men Organizado (Ministerio del Interior), i de l’informe de l’Europol sobre amenaces de la delin-qüència organitzada.

(d) Nivell de seguretat percebut al municipi i al barri on viu.

(e) Nivell de civisme percebut al barri on viu.

(f) Percentatge de població que cita la immigració entre els tres primers problemes de Catalunya.

(g) Percentatge de fets patits que la víctima defineix com a “delictiu”.

(h) Valoració dels serveis de Mossos d’Esquadra i Policia Local.

(i) Percentatge de persones que contacten amb els Mossos d’Esquadra i índex de denúncia dedelictes a la Policia o al Jutjat.

(j) Valoració global dels serveis policials i els jutjats en fer una denúncia.

(k) Pressupost de la Direcció General de Seguretat Ciutadana. Plantilla de Mossos d’Esquadra. Plan-tilla de Policies Locals. Policies a Catalunya per cada mil habitants.

(l) Estadístiques de delictes, faltes i detencions dels Mossos d'Esquadra.

(m) Percentatge de delictes i faltes resolts sobre el total de denúncies. Detencions per cada centdenúncies.

(n) Delictes i faltes resolts per cada mosso/a. Detencions per cada mosso/a. Delictes i faltes resoltsper cada milió d'euros de pressupost.

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 165

Semàfor assegurador Roman Mestre

En aquest semàfor assegurador s’ha considerat l’evolució dels sinistres i l’import mitjà d’aquestsen les modalitats d’assegurances més esteses: llar, comunitats, indústria i comerços. En aquestesquatre categories podem trobar pòlisses que cobreixen riscos concrets, com incendis i robatoris,per exemple. Però s’ha escollit, com a base de l’estudi, les anomenades pòlisses multiriscos perquèsón les més contractades i les que incorporen un major nombre de cobertures dins d’una matei-xa pòlissa.

No disposem de dades del número de sinistres totals però sí de la seva distribució dins de cadaram, de l’import mitjà (valoració econòmica del perjudici per part de l’assegurat que la compan-yia satisfà) que suposa cada sinistre i, per tant, del percentatge que representa cada tipus de sinis-tre sobre el total de les indemnitzacions pagades. Les taules mostren la distribució percentual delssinistres per cada ram, l’import mitjà satisfet per cada tipologia de sinistre i l’import que repre-senta el pagat en total per aquella cobertura amb relació al total de les indemnitzacions satisfe-tes.

Aquestes dades fan referència als sinistres coberts per les companyies asseguradores, per la qualcosa queden al marge sinistres o bé no coberts o bé no assegurats. Els sinistres causats per catàs-trofes naturals no es tindran en compte en aquest semàfor ja que és el Consorci de Compensaciód’Assegurances qui hi dóna cobertura.

Les dades estan extretes dels informes 1200 i 1243 de la Investigación Cooperativa entre EntidadesAseguradoras (ICEA).

Assegurança multirisc de la llarAMBRE

Més del 55% dels sinistres són provocats per danys per aigua i vidres.Aquests suposen més d’un 44% de l’import total d’indemnitzacionssatisfet per les companyies asseguradores i en el seu conjunt tenen unpetit increment en el seu cost mitjà per sinistres inferior al 10%. Per con-tra, els robatoris i els danys elèctrics incrementen els seus costos persinistre en un 15% i en conjunt representen el 25% del total de l’import.Aquests, però, es veuen compensats en certa manera per una disminu-ció dels sinistres de responsabilitat civil, que veuen com el seu importmitjà és un 17% més barat.

Assegurança multirisc de comunitatsVERMELL

Totes les cobertures experimenten un increment en el seu cost mitjàper sinistre. Destaquen els sinistres de responsabilitat civil, que supo-sen més del 26% de l’import total satisfet i l’import mitjà dels quals s’haincrementat en un 18%; i els de danys per aigua, que pugen un 10% irepresenten més del 40% del total.

Assegurança multirisc d’indústriesVERMELL

Tot i que els incendis, el risc en aquest ram amb més sinistralitat, pre-senten un comportament estable, els sinistres per robatori i responsa-bilitat civil experimenten un augment en l’import mitjà per sobre del40% i representen més del 30% de l’import del total dels sinistres pagat.

–166–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 166

Assegurança multirisc de comerçosVERMELL

Totes les cobertures experimenten un increment en el seu cost mitjàper sinistre. Destaquen els danys per aigua, vidres, danys elèctrics i roba-toris, que suposen el 74% del total dels sinistres i que experimenten unincrement molt important en l’import mitjà per sinistre, per sobre del70%.

–167–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 167

–168–

BLOC 2.qxd 30/10/12 17:00 Página 168

INNOVACIÓ I SEGURETAT · 2015-07-13 · Eudald Carbonell sosté que les característiques més...

Documents

Transcript of INNOVACIÓ I SEGURETAT · 2015-07-13 · Eudald Carbonell sosté que les característiques més...