Ingeniería Viaria
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Ingeniería Viaria
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ingenieríaviaria
ingeniería ferroviaria
puentes y estructurasarquitectura
medio ambiente
urbanismo
014-015 (P. ING. VIARIA) :014-015 (P. ING. VIARIA) 30/3/10 17:29 Página 15
El proyecto de accesos viarios se
enmarca dentro del proyecto de la
Nueva Terminal de Contenedores del
Port de Barcelona.
El estudio recopila toda la información
existente de los diferentes trabajos que
se han realizado hasta la fecha
relacionados con la accesibilidad a la
ampliación sur del puerto. Una vez
recopilada toda la información, se
analizaron todas las futuras actuaciones
y se desarrolló una propuesta que las
integrara, con la solución que se
consideraba más adecuada desde el
punto de vista técnico, económico y
operacional.
Los nuevos accesos viarios darán
acceso a la futura Terminal Tercat. Se
proyectan dos nudos viarios que se
conectarán mediante el Vial Prat, cuya
sección consta de una playa de vías que
da servicio a la Terminal Tercat y un eje
viario de 3+3 y un ramal de servicio
ferroviario para Decathlon.
La complejidad de este proyecto es la
ejecución de las diferentes fases del
trazado viario y ferroviario, teniendo en
cuenta las estructuras a proyectar para
dar servicio a la futura terminal de
contenedores del Puerto de Barcelona.
El objetivo final es la redacción del
proyecto constructivo de la Fase 1 de
las obras de los nuevos accesos a la
ampliación sur del Puerto de Barcelona,
de acuerdo a las prescripciones de los
documentos existentes.
•Vista del enlace sur, vial Prat, acceso a la
terminal Tercat.
•Vista del enlace norte, acceso a la autopista
de camiones e inflamables.
ACCESOS A LA NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES
DEL PUERTO DE BARCELONA
ESTUDIO PREVIO. PROYECTO CONSTRUCTIVO FASE 1
Barcelona. 2009. 2010-2012
El proyecto se enmarca dentro de la
importante operación urbanística de
remodelación de la Plaza de las Glorias
en Barcelona y básicamente consiste en
la sustitución de los viaductos del anillo
viario por una solución de túneles
urbanos. La complejidad del proyecto
viene derivada de la complejidad del
subsuelo donde se ubica la plaza. Los
túneles tienen que ser compatibles con
todas las infraestructuras y servicios
existentes en el subsuelo -líneas de
ferrocarril, rampas de antiguas
infraestructuras- así como otros
importantes condicionantes, como la
cota del ramal ferroviario de la Estación
de Francia que afecta a la urbanización,
la movilidad, etc.
El proyecto se inicia con la demolición
del anillo viario y en una 1ª fase se
redacta el documento de “Criterios y
Alternativas de Trazado de los Túneles
Viarios”, que recoge las diferentes
propuestas para dar solución a los
puntos críticos. En la siguiente fase se
desarrolla el Anteproyecto de Vialidad y
en fases posteriores se redacta el
Proyecto Ejecutivo (actualmente en
redacción) y se realizará la asistencia
técnica a la Dirección de Obra.
•Vista general de las infraestructuras del
subsuelo en la Plaza de las Glorias
•Vista detalle de los túneles ferroviarios y los
servicios existentes
TÚNELES VIARIOS DE LA PLAZA DE LAS GLORIAS
PROYECTO CONSTRUCTIVO Y A.T. DIRECCIÓN DE OBRA
Barcelona, 2010
VARIANTE DE ERMUA
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN, VIABILIZACIÓN Y DEFINICIÓN DE LAS
CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN
Ermua, Vizcaya. 2009-2010
El objetivo principal de esta variante es
ser una alternativa a la congestión de
tráfico que sufren las carreteras N-634,
BI-3302 y BI-2301 a su paso por la
localidad. Se divide en dos tramos,
Variante Sur y Variante Oeste, muy
condicionadas por la accidentada
orografía del municipio de Ermua.
La variante Oeste consiste en un nuevo
trazado que conecta las carreteras BI-
3302 y BI-2301, y libera el núcleo urbano
del tráfico que generan los polígonos de
Urtía y Goitondo.
La variante Sur conecta la rotonda de la
variante de Eibar por un lado con la
carretera N-634 que proviene de Areitio y
elimina el actual peaje de la autopista y
se crea uno nuevo.
•Planta general sobre ortofoto.
•Infografía de una de las estructuras.
•Estudios de Integración de las boquillas de
los túneles.
T. M. ERMUA
VARIANTE SUR
VARIANTE OESTE
ERMUA
T. M. EIBAR
T.M. ZALDÍBAR
T.M. MALLABIA
CARRETERA N-230, VALL D'ARAN. TRAMO: BOCA
NORTE TÚNEL DE VIELLA - F. FRANCESA
ASESORAMIENTO TÉCNICO Y ANÁLISIS DE CORREDORES
Cataluña, 2011
•Vista del enlace sur, vial Prat, acceso a la
terminal Tercat.
•Vista del enlace norte, acceso a la autopista
de camiones e inflamables.
Análisis de las alternativas de los
corredores de la carretera N-230 en el
Valle de Arán, desde la boca norte del
túnel de Viella hasta la frontera con
Francia.
•Croquis y ortofotos de las propuestas de
conexión de la nueva vía con la existente.
CONEXIÓN DE LA AUTOVÍA A-60 CON LA RONDA ESTE
(LE-20). CIRCUNVALACIÓN DE LEÓN
ESTUDIO INFORMATIVO León, 2008-2012
El objeto del Estudio es recopilar y
analizar los datos necesarios para definir
las diferentes alternativas viables que den
continuidad a los movimientos de paso
de circunvalación entre la Ronda Sur y la
Este y el tramo de la Ronda Este entre el
enlace con la carretera N-601 y la glorieta
de Los Hospitales, además de poder ser
utilizada por el tráfico procedente de la A-
60. Se incluye también la construcción de
un tercer carril por sentido en la Ronda
Este y la creación de un carril bici. De
acuerdo con los objetivos del Plan
Estratégico de Infraestructuras de
Transportes (PEIT) se estudia
compatibilizar la actuación proyectada
con el uso de la carretera por parte de los
ciclistas, con total garantía de seguridad.
Para la redacción del Estudio Informativo
se ha seguido la metodología que
establece la Dirección General de
Carreteras del Mº de Fomento, que
desarrolla los trabajos en las siguientes
fases sucesivas y a distintas escalas de
detalle:
•Fase A: se recopilan y analizan aquellos
datos precisos para definir las soluciones
de conexión de la A-60 con la Ronda
Este, enlace de la Ronda Sur con la N-
601 y desarrollo del tramo desde dicho
enlace hasta la glorieta de los Hospitales,
estudiando las posibles soluciones de
trazado para la conexión planteada.
•Fase B: se desarrolla el estudio de
detalle, a escala 1: 2.000, de las dos
alternativas seleccionadas en la fase
anterior, así como aquellas otras que han
dado lugar como resultado del proceso
de Consultas Ambientales.
•Fase C: se realizan los estudios y
análisis necesarios para llevar a cabo la
gestión final del Estudio para su aproba-
ción. Se estudian las alegaciones a la
Información Pública, que junto al EIA, se
remitirán al MARM para que se formule la
correspondiente DIA.
•Plano de situación de la Ronda Este.
•Mapas de Recursos Culturales e Inter-
visibilidad.
•Detalle del Mapa de Síntesis Global.
NUEVA RONDA CIRCUNVALACIÓN OESTE DE MÁLAGA
CONEXIÓN MA 417–AUTOVÍA A 357 GUADALHORCE
PROYECTO CONSTRUCTIVO
Málaga. 2006-2007
Proyecto del tramo periurbano
comprendido entre la MA-417 y la
autovía del Guadalhorce cuyo trazado
se inicia en el t.m. de Alhaurín de la
Torre, cruza bajo dos pasos superiores
la carretera MA-416 o Vereda de Ardales
y el Acueducto del Rey, dejando los
parajes Portales del Peñón al oeste y El
Pantano al este. A continuación la
autovía bordea por el oeste el núcleo de
Zapata, cruza el río Guadalhorce por la
cabecera de su encauzamiento y,
entrando en el t.m. de Málaga, cruza en
viaducto el ferrocarril y la nueva LAV
Córdoba-Málaga y la carretera MA-401,
pasando entre Mercamálaga y el
polígono industrial La Huertecilla, para
finalizar antes del enlace con la Autovía
del Guadalhorce A-357.
Las características geométricas más
importantes del trazado son velocidad
de proyecto 100 km/h y sección
transversal de 3 carriles por sentido de
10,50 -14,00 m con mediana de 10 m.
De todas las estructuras definidas en el
proyecto, se consideran más singulares
a efectos de su integración paisajística y
ambiental el viaducto sobre el río
Guadalhorce (E-7) y los pasos
superiores del Acueducto del Rey (E-5) y
de la Vereda de Ardales a Málaga.
Sobre el cono de embocadura del
acondicionamiento hidráulico del
Guadalhorce se proyecta un singular
viaducto formado por dos tableros
independientes, de 840 m de longitud y
9 vanos. Los estribos del lado sur están
alineados con la mota del
encauzamiento, provocando un gran
esviaje en el inicio, que se resuelve con
un decalaje en el arranque de tableros
para su integración orográfica, lo que
permite llegar al estribo norte,
sensiblemente más ortogonal a la mota.
•Paso de la Nueva Ronda bajo el Acueducto
del Puente del Rey (E-5).
•Planta de trazado de la nueva Ronda.
Integrar un vía de alta capacidad en los
límites de una ciudad, poner en valor los
recursos naturales y culturales del entorno y
conseguir que las dimensiones de un puente
estén en armonía con el territorio, son
aspectos ponderados en la definición del
viaducto sobre el Guadalhorce y de la
estructura que salva el Acueducto del puente
del Rey.
•Secciones transversales de la ronda con
mota de protección visual y acústica.
AUTOVÍA MUDÉJAR A -23
TRAMO: CALDEARENAS - LANAVÉ
PROYECTO CONSTRUCTIVO Huesca, 2006-2007
Tramo de autovía de 14,50 km de
longitud que discurre por el corredor de
la carretera N-330, en el valle del río
Guarga, al norte del Alto de Monrepós.
Se divide en tres subtramos:
Calzada única, sentido Jaca, de 1,90 km
de longitud. Se inicia después del túnel
de Monrepós, en el enlace de
Caldearenas, discurre por un túnel de
496 m de longitud, cruza sobre la
calzada única dirección Huesca y
termina en la conjunción con la citada
calzada.
Calzada única, sentido Huesca, de 8,15
km de longitud. Se inicia en el punto de
bifurcación de las calzadas del tramo
doble y discurre por la actual calzada de
la N-330. Destaca el viaducto sobre el
barranco de Fontanal de 465 m de
longitud con vanos de 73 m y el túnel
artificial de 203 m de longitud,
continuación del de Monrepós II.
Calzada de doble dirección Jaca, de
4,45 km de longitud. Enlaza con las
calzadas de sentido único,
descendiendo en desdoblamiento de la
carretera actual hasta el acceso a
Alavés. Atraviesa el río Guarga mediante
un singular viaducto de 350 m de
longitud de 4 vanos y el Barranco de
Atos con un viaducto de 220 m de
longitud de 3 vanos.
•Croquis y ortofotos de las propuestas de
conexión de la nueva vía con la existente.
•Plano de situación.
•Fotomontaje con la planta de trazado y
fotos del estado actual.
RONDA DEL VALLÉS
TRAMO: TERRASSA - LA ROCA DEL VALLÉS
ESTUDIO PREVIO
Barcelona 2007
• Propuesta de solución de túnel a cielo
abierto.
•Plano de situación de la Ronda.
•Propuesta de implantación viaductos.
•Propuesta del tramo inicial que se conecta
con el tramo en construcción de Terrassa.
La Ronda del Vallés tiene una larga
historia detrás, ya que comienza a
estudiarse hace unos cuarenta años por
el Ministerio de Fomento.
El tramo Terrassa-Sabadell-Granollers-
la Roca del Vallés, que ahora se
pretende impulsar, tiene una longitud de
35 km, de los cuales 6 km corresponden
a viaductos, 7 km a falso-túneles y 3,2
km a túneles perforados. Se inicia
superponiéndose al tramo en
construcción entre Abrera y Terrassa y
concluye en la Roca del Vallés con un
importante enlace en la Autopista AP-7,
con la autovía C-60 de Mataró.
La importancia de una infraestructura
como la Ronda, su centenaria utilidad y
las incertidumbres asociadas a su
funcionalidad demandan plantearla con
ambición. Los planeamientos
ambiciosos se justifican, entre otras
cosas, porque los sistemas viarios con
calzadas separadas son
conceptualmente muy diferentes de las
carreteras de calzada única y doble
sentido de circulación. La Ronda debe
estar bien concebida, proyectada,
construida y con una alta permeabilidad
territorial.
Para aprovechar todo su potencial
transformador se plantean una serie de
medidas asociadas, pero esenciales:
impulso del transporte público,
definición de políticas territoriales y
urbanísticas, implantación de sistemas
de gestión de infraestructuras,
integración de la Ronda en sistemas
viarios similares (Terrassa),
reestructuración de las áreas de peaje y
mejora del trazado de las redes viarias
complementarias.
SUPERVISIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS DE
TRANSPORTES EN CATALUNYA
España, 2006-2010
•Sección
transversal del
viaducto.
•Plano de
situación.
•Vista general
del viaducto.
•Alzado del
viaducto, según
proyecto .
•Vista frontal del
viaducto
construido.
Esteyco desde el año 2006 hasta la
actualidad está realizando una
prestación de servicios de Asistencia
Técnica a GISA para la realización del
seguimiento, comprobación y
elaboración de Informes de control de
calidad de los Estudios Informativos,
Proyectos de Trazado, Anteproyectos de
Cons-trucción y Explotación, Proyectos
de Construcción y Modificados de Obra,
con el objetivo principal de mejorar la
calidad de dichos proyectos y como
consecuencia la optimización de los
recursos presupuestarios.
El control de calidad se está realizando a
través de un contrato de Transportes,
año 2006, prácticamente finalizado, y
dos contratos de Carreteras, a punto de
finalizar, el iniciado en el año 2007 y
realizado la mitad, aproximadamente,
del contrato iniciado en el 2008.
•ASISTENCIA TÉCNICA DE CONTROL
DE CALITAD DE ESTUDIOS Y
PROYECTOS DE TRANSPORTES. 2006
•ASISTENCIA TÉCNICA DE CONTROL
DE CALITAD DE ESTUDIOS Y
PROYECTOS DE CARRETERAS -
PROYECTOS GRUPO 2. 2007
•ASISTENCIA TÉCNICA DE CONTROL
DE CALITAD DE ESTUDIOS Y
PROYECTOS DE CARRETERAS -
PROYECTOS GRUPO 2. 2008
SUPERVISIÓN DE PROYECTOS DE TRAMOS DE
AUTOVÍAS EN ESPAÑA
España, 2004-2009
FOTO AÉREA tomada desde Edificio próximo de Vallehermoso
(si fuera posible pedir a Bilbao Ría 2000)
Desde el año 1995 Esteyco ha prestado
servicios de asistencia técnica al
Ministerio de Fomento para el
seguimiento y comprobación de los
proyectos de trazado de tramos de
autovías mediante diferentes contratos,
de los que a continuación se describen
los desarrollados en los últimos cinco
años.
AÑO 2004
Se trata de dos tramos de autopista de
peaje y un tramo de autovía, con una
longitud de 83 km y un importe estimado
de las obras de 335 millones de euros
que se reparten de la siguiente manera:
•Autopista Ocaña - La Roda: 2 tramos,
62 km.
•Circunvalación Norte de Toledo: 1
tramo, 21 km.
AÑO 2005
Se trata de seis tramos de autopistas de
peaje y un tramo de autovía, con una
longitud de 155 km y un importe
estimado de las obras de 664 millones
de euros que se reparten de la siguiente
manera:
•Autopista Ocaña - La Roda: 2 tramos,
87 km.
•Autopista Madrid - Toledo: 4 tramos, 60
km.
•Ronda Bahía de Santander: 1 tramo, 2
km.
Acondicionamientos: 1 tramo, 6 km.
AÑO 2006
Se trata de dos tramos de autovías, con
una longitud de 47 km y un importe
estimado de las obras de 79 millones de
euros que se reparten de la siguiente
manera:
•Autovía A-43: 1 tramo, 29 km.
•Ronda Bahía de Santander: 1 tramo, 6
km.
•Actuaciones en medio urbano: 1 tramo,
12 km.
AÑO 2007
Se trata de seis tramos de autovías, con
una longitud de 110 km y un importe
estimado de las obras de 591 millones
de euros, que se reparten de la siguiente
manera:
•Ronda Bahía de Santander: 1 tramo, 5
km.
•Autovía VA-30: 1 tramo, 13 km.
•Autovía del Cantábrico: 2 tramos, 23
km.
•Autovía A-33: 1 tramo, 13 km.
•Autovía A-60: 1 tramo, 27 km.
•Acondicionamientos: 1 tramo, 5 km.
•Actuaciones en medio urbano: 4
tramos, 24 km.
AÑO 2008
Se trata de cinco tramos de autovías,
con una longitud de 53 km y un importe
estimado de las obras de 319 millones
de euros que se reparten de la siguiente
manera:
•Autovía del Cantábrico: 1 tramo, 9 km.
•Autovía SE-40: 3 tramos, 19 km.
•Autovía A-62: 1 tramo, 5 km.
•Actuaciones en medio urbano: 1 tramo,
1 km.
•Variantes de población: 3 tramos, 19
km.
AÑO 2009
Se trata de tres tramos de autovías, con
una longitud de 100 km y un importe
estimado de las obras de 502 millones
de euros que se reparten de la siguiente
manera:
•Autovía SE-40: 2 tramos, 14 km.
•Autovía de la Alcarria: 1 tramo, 31 km.
•Actuaciones en medio urbano: 9
tramos, 55 km.
