Ingeniería caminera y artes constructivas tradicionales...

1. Introducción

Las carreteras actualmente representan, tal vez, las

obras públicas más influyentes en las relaciones dinamiza-

doras del transporte terrestre y en la ordenación y trans-

formación del territorio, especialmente si éste es limitado

y distanciado de otras áreas económicas. Desde esta

perspectiva, el conocimiento de las vías de comunica-

ción anteriores a nuestros días, y su importancia en el

comportamiento territorial de las sociedades, resultan

claves para la interpretación y análisis histórico y social

de un territorio insular como es el caso de Gran Canaria.

En el año 1860 se aprueba el primer Plan de Carrete-

ras que afecta a la isla. Hasta entonces, la red estaba

constituida por caminos surgidos tras la Conquista. Así, al-

go más de cuatro siglos acogen el desarrollo de estas ví-

as, las cuales canalizaron y configuraron la idiosincrasia

económica y social de Gran Canaria durante tan dilata-

do período de tiempo. El conocimiento del desarrollo de

las vías terrestres de comunicación requiere previamente

conocer cómo ha sido el proceso de creación y evolu-

ción del territorio que recorren, y los factores que han fa-

vorecido o dificultado su planeamiento y construcción.

La circulación de personas y mercancías constituye

uno de los pilares sobre los que la Humanidad se ha asen-

tado históricamente. Además, la mejora de la red de co-

municaciones genera una mayor especialización del te-

rritorio, creando nuevos centros económicos y de pobla-

Revista de Obras Públicas/Noviembre 2006/Nº 3.471 5959 a 72

Ingeniería caminera y artes constructivas tradicionales: elejemplo de los caminos antiguos de la Isla de Gran Canaria

Recibido: agosto/2006. Aprobado: octubre/2006Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 28 de febrero de 2007.

Resumen: Se presenta un trabajo de investigación histórica documental, complementado con un estudio decampo y análisis técnico, sobre la ingeniería caminera tradicional en un territorio insular aisladogeográficamente de las redes viarias continentales. En él se estudia la organización de la red de caminos ysu evolución, sus tipologías y las técnicas constructivas, herramientas y materiales tradicionales, desde elperíodo prehispánico y los siglos inmediatamente posteriores a la Conquista, hasta el siglo XIX. La excesivacompartimentación y abrupta orografía que ofrece el relieve grancanario ha condicionado históricamenteel trazado de los caminos y la ingeniería requerida para su inserción en él. La tecnología constructiva de loscaminos tradicionales abarca tanto las obras de infraestructura relacionadas con las explanaciones, comolas obras de contención, y las de drenaje y de paso. Utiliza el empedrado sistemático como pavimentacióny una gran profusión del empleo de los muros de piedra seca.

Abstract: The article presents a historical documentary research work, supplemented by field work andtechnical analysis, on traditional road engineering in insular territory isolated from continental road networks.The work studies the organization of the road network and its evolution, typology and constructiontechniques, tools and traditional materials, from the pre-Hispanic period and the centuries following theMoorish Conquest, up to the 19th century. The many divisions and mountainous terrain of Gran Canaria hastraditionally conditioned the routes of roads and the engineering required for their construction. The buildingtechniques required in traditional roads range from land levelling, to retention, drainage and overpass works.Cobble stones were systematically employed in road surfacing and there was wide-spread use of dry-stonewalling.

Miguel A. Franesqui García. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Profesor del Departamento de Ingeniería Civil. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. [email protected]

Palabras Clave: Historia de la ingeniería, Construcción de caminos tradicionales, Caminos antiguos de Gran Canaria

Keywords: History of engineering, Construction of traditional roads, The old roads of Gran Canaria

Historia y Cultura

Road engineering and traditional building methods: the example of old roads in the Gran Canaria Island

de la Ingeniería Civil

ción, y canalizando también las ideas. Durante siglos la

base del progreso humano estuvo relacionada con la po-

sesión material de la tierra y la explotación del territorio.

Por esto, el desarrollo de las vías de comunicación deter-

minó el progreso de la sociedad grancanaria. El aisla-

miento de los núcleos de población, especialmente del

interior, condicionó las relaciones de las distintas socieda-

des: “los habitantes de cada lugar describen su carretera

como la peor debido, sin duda, a que lo único que cono-

cen es lo que les rodea” (Stone, 1995[2]).

En las sociedades agrarias tradicionales, el escaso de-

sarrollo tecnológico y la escasez de inversiones en la me-

jora de las redes de comunicaciones caracterizan la si-

tuación de los caminos existentes, incluso hasta media-

dos del siglo XIX. La Junta de Agricultura de Las Palmas

señala en algunos documentos de la época (Archivo His-

tórico Provincial de Las Palmas [AHPLP], 1842, 1857[3]) el

estado de los caminos y la importancia de las obras de

acondicionamiento: “...el mal estado en que éstos se ha-

yan y su total abandono...por lo que hace aprobar la utili-

dad y conveniencia de poner expeditos y en buen esta-

do los actuales, la construcción de otros nuevos y las ven-

tajas que ello reportaría”; “...los pueblos más importantes

de la isla de Gran Canaria se encuentran todavía hoy sin

otros medios de comunicación, que precipicios y despe-

ñaderos”; “...los pueblos que más urgentemente necesi-

tan caminos fáciles entre sí, irán entretanto en la deca-

dencia consiguiente a los grandes costos y dificultades

de sus comunicaciones”.

En resumen, las vías de comunicación, y especial-

mente las terrestres, son elementos imprescindibles para

ordenar el territorio y permitir el desarrollo de las socieda-

des que en él se integran, y así lo han sido sin duda en el

caso de la población grancanaria.

2. El marco territorial insular: el medio físico y socioeconómico

El papel que desempeña el medio físico en la estruc-

turación de la red de caminos de un territorio es esencial.

Los procesos de ocupación del espacio están condicio-

nados por la configuración del medio físico, la distribu-

ción en éste de los recursos, la dinámica social y estructu-

ra socioeconómica, el grado de desarrollo tecnológico,

el contingente de población y la organización territorial.

El medio físico, por tanto, es el marco o escenario ba-

se de la acción antrópica. La orografía, el clima, la red hi-

drográfica e hidrología, la vegetación y el terreno consti-

tuyen en ocasiones verdaderos problemas a los que el in-

genio humano ha tenido que enfrentarse para conseguir

la inserción en el territorio de sus vías de comunicación

terrestre. Cualquier investigación regional sobre la red via-

ria debe comenzarse identificando las rutas naturales de

comunicación.

En el caso de Gran Canaria hay que destacar los si-

guientes elementos fundamentales: la insularidad, el ele-

vado gradiente altitudinal con fuertes pendientes, y el sis-

tema de barrancos y divisorias de cuencas en configura-

ción radial desde el centro de la isla. El relieve influye de

diferentes maneras en la actividad humana, y sin duda el

hecho insular es el aspecto más destacado del relieve. La

línea de costa establece una frontera aplastante que de-

fine con total precisión no sólo los fenómenos orográficos,

sino también biológicos y culturales. El espacio insular se

convierte en el marco físico único donde comienzan, in-

teractúan y terminan todos los procesos que lo definen.

La configuración en planta de la isla es la más circu-

lar de todas las del archipiélago, alcanzado la altura de

1949 m en su centro geométrico (Pico de las Nieves),

con un diámetro máximo de 53,5 km, 46 km de diámetro

medio, y una superficie de 1560 km2. La orografía, por su

origen volcánico, presenta tres características determi-

nantes:

• El mencionado elevado gradiente altitudinal, con-

formando terrenos abruptos: la isla tienen un 80% de

su superficie con pendientes promedio superiores al

20%, relieve perfectamente equiparable a algunas re-

giones alpinas europeas.

• El sistema de barrancos e interfluvios en disposición

fundamentalmente radial, lo que dificulta la circula-

ción transversal (exceptuando los llanos costeros) y fa-

vorece las penetraciones radiales costa-cumbre a tra-

vés de la red natural de drenaje o cuencas hidrográfi-

cas, así como la comunicación entre cuencas veci-

nas a través de los llanos costeros y las “degolladas”

interiores (pasos naturales entre cuencas).

• Las fuertes pendientes en gran parte del perímetro

costero configuran insalvables acantilados para las

comunicaciones por el litoral, salvo por los llanos del

sur y del este.

La orografía anterior condiciona notablemente el cli-

ma local. La gran altitud que alcanza la isla genera un es-

calonamiento bioclimático bajo la influencia de los vien-

tos Alisios que se concentra en tres niveles: costas, media-

nías y cumbres. Se crea además un efecto Föhn, con una

vertiente expuesta directamente a estos vientos y otra a

su resguardo que determina notablemente la cuantía de

las precipitaciones. Esto influye también en la gradación

con la altura de la vegetación y en la oposición entre

una fachada subhúmeda (norte y nordeste) y otra semiá-

rida (sureste, sur y suroeste).

Por otro lado, factores económicos han potenciado

el predominio de los asentamientos poblacionales litora-

Miguel A. Franesqui García

60 Revista de Obras Públicas/Noviembre 2006/Nº 3.471

les y su mayor crecimiento, por lo que las condiciones na-

turales anteriores dificultan los accesos entre estos núcle-

os. Los resultados se traducen en menores niveles de ac-

cesibilidad a los diferentes puntos del territorio, y mayores

costes y consumos de energía. Todo lo anterior, junto al

hecho insular, genera una compartimentación del territo-

rio, con fuertes contrastes y desequilibrios en los recursos y

en las necesidades de movilidad, lo que unido a la voca-

ción externa del sistema económico, establece que en la

línea costera surjan numerosos puertos y fondeaderos

(Franesqui, 1999[4], 2002[5]).

3. Breve reseña histórica del proceso de desarrollo de la red caminera de la isla

La historia caminera grancanaria comienza con los

caminos prehispánicos. La cuenca hidrográfica constitu-

ye la unidad territorial natural capaz de proporcionar los

recursos y espacios necesarios para el desarrollo de los

asentamientos poblacionales, y al mismo tiempo permitir

las comunicaciones costa-cumbre a través de los cauces

de los barrancos, consiguiendo así mantener una autosu-

ficiencia agrícola, ganadera y recolectora. Estos caminos

también permitían el acceso a los lugares de culto (“al-

mogarenes”) y de almacenaje de alimentos y pertenen-

cias. Basado en esto, la red de caminos aborígenes se di-

buja como un esquema de comunicaciones cerrado con

la preponderancia de dos centros poblacionales princi-

pales: Telde y Gáldar. La sociedad prehispánica debió te-

ner un entramado de caminos que abarcaba casi toda

la isla, adaptado a las rutas naturales de acceso desde la

costa al interior. El estado de los caminos sería muy primi-

tivo, sin apenas intervenciones, y conformaban estrechas

y serpenteantes veredas destinadas al paso humano y

del ganado. Algunas interesantes excepciones son, por

ejemplo, los escalones excavados en la roca en el cami-

no al Roque Bentayga, o la utilización esporádica de pie-

dras y maderas en el camino al Almogarén de Santa Lu-

cía (construcción prehistórica como lugar de culto).

Tras la Conquista se producen cambios fundamenta-

les. Aunque muchos de los caminos son reutilizados, se

abren numerosos nuevos senderos y cambian sustancial-

mente tanto la morfología como la funcionalidad de la

red, que debe adaptarse a un nuevo sistema de explota-

ción territorial preindustrial. El modelo de poblamiento se

rige ahora por el proceso de colonización y la acción de

factores exógenos. Se basa en el cultivo, transformación

y exportación del azúcar, mientras que la ciudad de Las

Palmas se convierte en el punto sobre el que se articula la

red de asentamientos. El esquema de comunicación bi-

polar de la época anterior a la Conquista se convierte en

otro monopolar focalizado en la ciudad de Las Palmas,

centro político y administrativo, y del que parten los cami-

nos principales: los dos caminos reales, uno que enlaza

por el norte con Gáldar; y otro hacia el este con Telde. Es-

tos caminos articulan la parte más poblada de la isla, el

nordeste, y desde ellos van a surgir una serie de caminos

secundarios que los comunican con el interior. Por último,

cierra la red una multitud de sendas y senderos.

Los nodos de la red de comunicaciones en el siglo XVI

se jerarquizan en función de su importancia en el modelo

económico de explotación azucarera característico de

esta época. Las Palmas es el centro más importante, a la

que siguen Guía, Gáldar y Telde. En tercer lugar se en-

cuentran los núcleos azucareros y cerealistas. La red de

caminos de este siglo se ve especialmente condicionada

morfológicamente por la orografía de la isla, toda vez

que el escaso desarrollo tecnológico y socioeconómico

impide superar estas barreras. Su estructura responde a la

necesidad de comunicar los mencionados centros de ex-

plotación azucarera.

Durante los siglos XVII y XVIII la red de asentamientos

crece y se consolida penetrando hacia el interior por los

cauces de los barrancos. Los caminos reales más impor-

tantes del siglo XVIII derivan de la potenciación de anti-

guos senderos en función del cambio de la actividad

económica, el aumento de la población y la consiguien-

te proliferación de caseríos. La ciudad de Las Palmas si-

gue siendo el foco desde el que parten los caminos más

relevantes, y al tiempo adquieren mayor importancia los

caminos secundarios, ya que son usados como vías de

penetración hacia las nuevas tierras del interior.

En el siglo XIX se abren o cobran mayor vitalidad vías

asociadas a los sectores de nueva ocupación. El estado

de los senderos mejora algo, a causa de los nuevos me-

dios y herramientas constructivos y por la mayor preocu-

pación política por su mantenimiento. Los ayuntamientos

cargan con la realización de los trabajos más importantes

de los caminos, aunque con graves dificultades económi-

cas. El hecho más significativo de este siglo es la apari-

ción de las primeras carreteras y los nuevos modos de

transporte.

A pesar de todo, Gran Canaria entra en el siglo XX

con una red de caminos poco desarrollada, que débil-

mente sostiene el desarrollo del mercado interno. Cuenta

con un itinerario costero principal del que parten radial-

mente caminos de costa a cumbre y comunicaciones

transversales entre los núcleos que enlazan los anteriores,

completando un sistema más denso en el norte y más

abierto en el sur. En general se trata de un trazado esta-

ble, centrado en la permanencia de unos ejes históricos y

nudos de comunicación desde el siglo XVI hasta finales

del siglo XIX.

En resumen, el estado de los caminos hasta el siglo XX

se encontró en un estado casi siempre deficiente, aun-

Ingeniería caminera y artes constructivas tradicionales: el ejemplo de los caminos antiguos de la isla de Gran Canaria

Revista de Obras Públicas/Noviembre 2006/Nº 3.471 61

que la red presentaba una importante extensión y llega-

ba a todos los núcleos poblados de la isla. A esto contri-

buyó el escaso desarrollo de las técnicas y elementos

constructivos, junto a una legislación, gestión y financia-

ción descuidadas. En 1531 el transporte se realizaba en

carros, camellos, bestias y esclavos. Cuatro siglos des-

pués: “los medios utilizados para el transporte, hasta los

primeros decenios del siglo XIX, eran las bestias, la corsa y

la silla de mano” (Alzola, 1968[6]).

4. Tipologías de caminos tradicionales

La red de caminos era muy heterogénea en su fun-

cionalidad y fisonomía. Su función era conectar los espa-

cios habitados entre sí, con las tierras de cultivo y con los

puertos. Su estructura se encontraba adaptada a las ne-

cesidades cotidianas de la población y a la difícil orogra-

fía. Los principales caminos enlazaban los núcleos de po-

blación más importantes: Las Palmas-Telde y Las Palmas-

Gáldar. Los caminos locales unían los pequeños pagos

entre sí y éstos con la red principal. Presentaban un traza-

do más abrupto, con fuertes pendientes en ocasiones.

Por último, una gran cantidad de atajos y veredas, de

menos de un metro de anchura en su sección transversal,

completaba la variedad de vías de comunicación terres-

tre.

Como resulta complejo realizar una clasificación tipo-

lógica que abarque todas las características de la red de

caminos, los diferenciaremos según su infraestructura, su

propiedad o titularidad, y el carácter de éstos según las

actividades a las que servían.

4.1. Clasificación según las características de su infraestructura

Esta división tipológica, quizá la más ingenieril, se basa

en criterios formales y constructivos, como son el trazado,

la anchura de la sección transversal, las obras de fábrica,

y el tipo de firme y pavimentación:

• Caminos carreteros: Destinados a la circulación de

carros o carretas. Eran los más importantes, los más

transitados y unían las mayores poblaciones. Su traza-

do requería mayores movimientos de tierras para con-

seguir que su rasante no superase rampas por encima

del 12% al 14%. La sección transversal presentaba una

anchura mínima de 3 a 5 m a lo largo de todo el re-

corrido, permitiendo el cruce de dos carretas. El firme

se constituía por un acondicionamiento previo del te-

rreno, lo que formaba la explanada sobre la que se

colocaba una capa de tierra compactada, y sobre

ella un empedrado continuo y uniforme como pavi-

mento para soportar el tráfico carretero y la erosión

de las aguas superficiales (Figura 1). Contaban tam-

bién con elementos para el drenaje longitudinal co-

mo cunetas, y para el drenaje transversal pontones,

tajeas y alcantarillas. Prácticamente la totalidad de

ellos fueron transformados posteriormente en carrete-

ras, por lo que pocos han llegado hasta nuestros días

en su configuración original.

• Caminos de herradura: Preparados para el paso de

animales de carga. Unían los principales enclaves

agrícolas con los núcleos de población secundarios.

Formaban una gran red de comunicaciones, sobre

todo en el sector de medianías con un origen muy

condicionado por la abrupta topografía. Su trazado

solía adaptarse al agreste relieve, en ocasiones con

fuertes pendientes, y con secciones transversales de

ancho medio entre 2 y 4 m, en aquellos que unían en-

tidades de cierta importancia, y entre 1 y 2 m los que

comunicaban asentamientos menores. En cuanto a

su pavimentación solían estar empedrados, y también

disponían de elementos de drenaje superficial (cune-

tas, badenes, “machos”, tajeas). Era habitual que en



Fig. 1. Ejemplo decamino carreteroen Gran Canaria:Camino de Teror,1893. (Fuente:“ColecciónCanarias en elrecuerdo”.Canarias 7).

ciertos puntos apareciesen zonas de descanso (en

cruces, fuentes, etc). Muchos de ellos aún se conser-

van debido a la complicada orografía por la que dis-

curren, que ha dificultado su transformación en pistas

o carreteras. Por eso forman la mayor parte de los ca-

minos empedrados conservados en la actualidad (Fi-

gura 2). Destacaban el del Barranco de la Virgen,

(Fontanales-Teror) y el del Centro, por Santa Brígida.

• Senderos o veredas: Sendas construidas para el pa-

so de las personas, con pocas o ninguna obra de in-

fraestructura. Se encuentran en todos los sectores de

la isla, ya que eran pequeñas vías de penetración o

paso por lugares que no tenían una importancia vital

en cuanto a comunicaciones entre núcleos o disponi-

bilidad de recursos. Documentos del siglo XVI aluden

al de la Cumbre desde Las Palmas (por Monte Lentis-

cal, Santa Brígida y el Gamonal), el de Arucas a Firgas

y el de Teror a la Cruz de Tejeda (Fig. 3).

4.2. Clasificación según su titularidad

En función de la propiedad o titularidad de la gestión

y conservación podemos distinguir entre caminos públi-

cos y privados:

Caminos públicos: dentro de éstos se engloban los si-

guientes:

• Caminos reales: En la actualidad este término se

aplica de forma genérica a los caminos tradicionales,

pero en realidad debería reservarse exclusivamente a

aquellos de propiedad real que unían los grandes nú-

cleos de población. El origen de estos caminos en to-

do el reino se remonta al reinado de los Reyes Católi-

cos. El hecho de que en ese momento el centro de la

monarquía no se encontrara en una capital fija, sino

en las propias personas de los reyes, hacía que los

monarcas administraran justicia de forma directa, y la

pacificación la lograron a fuerza de multiplicar su pre-

sencia en todo el territorio. Prácticamente no hubo lo-

calidad peninsular de cierta importancia que no visi-

taran, o por la que al menos no pasase una comitiva

real. Esto fue la clave de la creación de la red de ca-

minos reales como sistema de comunicación. A las Is-

las nunca llegaron los reyes, pero sí sus representantes

directos, y el proceso de creación de caminos reales

se produjo igualmente uniendo, en el caso de Gran

Canaria, Las Palmas con Gáldar, al noroeste, y con

Telde, al este. En la actualidad se encuentran prácti-

camente desaparecidos, a excepción de pequeños

tramos, que poseen un gran valor histórico y cultural.

• Caminos vecinales: Formaban la mayor longitud de

la red, incluyéndose caminos carreteros (especial-



Fig. 2. Ejemplode camino deherradura conpavimentoempedrado enGran Canaria:Camino de LasVueltas deAcero [Barrancode la Virgen],Moya.

Fig. 3. Senderoexcavado enroca conprimitivas obrasde drenajesuperficial:Camino de Terora la Cruz deTejeda, en GranCanaria.

mente en los llanos costeros) y los caminos de herra-

dura del interior. La titularidad pertenecía a los Ayun-

tamientos que se encargaban de su construcción y

mantenimiento, bien con sus propios ingresos o la

prestación personal de los vecinos (económica o en

mano de obra). La anchura de su sección transversal

podía variar entre 3 y 5 m.

• Serventías: Las servidumbres de paso eran caminos

que discurrían por terrenos particulares y eran utiliza-

das por los propietarios o habitantes de otras fincas,

por lo que su distribución fue muy amplia y vinculada

a la extracción de recursos.

Caminos privados: Eran aquellos construidos por parti-

culares o propietarios para su servicio. Ejemplos de és-

tos son los numerosos caminos forestales construidos

para el transporte de madera, brea, carbón, pinocha,

etc, mediante licencia del Concejo de la Isla en los

años posteriores a la Conquista. En épocas más cer-

canas, el condado de la Vega Grande habilitó para

el tránsito de carruajes el tramo entre Agüimes y sus

posesiones en Juan Grande y Maspalomas.

4.3. Clasificación según las actividades a las que servían

Debido a la pluralidad de usos que un mismo camino

podía tener (agropecuarios, comerciales, industriales, reli-

giosos, etc.) esta clasificación la limitaremos exclusiva-

mente a tres tipos de gran importancia e implantación en

Gran Canaria:

• Caminos agrícolas y preindustriales: Por la importan-

cia de la agricultura en la economía insular, los cami-

nos agrícolas fueron los más representativos tanto nu-

méricamente como en utilización. Se desarrollaron en

el interior de las comarcas rurales conformando una

malla densa de senderos estructurados por las vías

mayores. En general se corresponden con los caminos

carreteros, de herradura y las serventías. Estaban des-

tinados al transporte y actividades relacionadas con

la explotación de los productos agrícolas. Los que uní-

an las principales comarcas con los puertos solían ser

de tipo carretero, con anchos mayores y mejor con-

servación, de manera que se primaba la exportación.

Así aparecen caminos del azúcar (relacionados con

los “ingenios” azucareros), caminos del vino, caminos

harineros, e incluso los relacionados con puertos, can-

teras, caleros, salinas y acequias.

• Cañadas y sendas ganaderas: La importancia de la

ganadería y la necesidad de practicar una trashu-

mancia estacional exigía una red de cañadas. La in-

troducción de las prácticas de la Mesta (“Mesta chi-

ca”, se decía), junto a la tradición ganadera abori-

gen, favorecieron la consolidación de las rutas pe-

cuarias. Entre todas ellas destaca el Camino de La

Plata (nombre que procede de Vía Lata, o camino

ancho), que unían Gáldar con Tirajana, y permitía el

movimiento desde los pastos de verano, al norte, a los

extensos pastizales del sur, y también la peregrinación

entre los dos centros jacobeos de la isla: la Real Ciu-

dad de Santiago de Los Caballeros de Gáldar y la Vi-

lla de Santiago de Tunte. En la Cruz de Tejeda se arti-



Fig. 4. Caminotrashumante de

La Plata, en laruta de Gáldar aTirajana. (Fuente:

“Guía desenderos de

Gran

Canaria”[7]).

culaban los caminos del centro de la isla, y se comu-

nicaban todas las comarcas. El Camino de La Plata

se convierte así en un eje importantísimo en las comu-

nicaciones de la isla, pues en él se cruzaban todos los

caminos procedentes de la costa. Este camino empe-

drado ha llegado hasta nuestros días en buen estado

de conservación, y es un magnífico ejemplo de las

técnicas constructivas tradicionales en piedra para la

pavimentación y ejecución de muros de piedra seca

(ver Figuras 4 y 5). Además de esta importante ruta,

existían otras de relevancia local para el acceso a los

pastos, que dejaron huella en la toponimia popular

aludiendo a cañadas, “vueltas”, etc. Por lo general,

éstas no se empedraban y su anchura media podía

alcanzar los 7 u 8 metros. En algunos tramos se cons-

truían muros laterales de piedra seca o “portadas”,

que facilitaban la conducción del ganado y la pro-

tección de fincas.

• Caminos y veredas forestales: La intensa actividad

forestal de Gran Canaria, especialmente en los siglos

inmediatamente posteriores a la Conquista por la Co-

rona de Castilla, abrió veredas para el transporte de

madera. Muy rudimentarias y apenas acondiciona-

das por algunos muretes, la mayor parte de ellas se

conservan hoy en mal estado y algunas han sido re-

convertidas recientemente en pistas forestales. Es el

caso de senderos en la Montaña de Doramas, que

surtía de madera a la capital y a los pueblos cerca-

nos, y los caminos de los pinares del centro-oeste.

5. La ingeniería, las técnicas constructivas y los materiales tradicionales

La ingeniería caminera en Gran Canaria ha estado

marcada históricamente, hasta prácticamente finales del

s. XX, con un importante retraso respecto a la peninsular.

Han influido los problemas socioeconómicos y, sobre to-

do, los impuestos por el medio físico. El abrupto relieve, las

insuficiencias técnicas de la sociedad tradicional, junto

con otros condicionantes tienen consecuencias eviden-

tes en la organización del territorio.

La difícil topografía ha determinado que las rutas prin-

cipales se hayan trazado por los llanos costeros y a través

de los barrancos en dirección costa-cumbre. También las

divisorias de cuencas o interfluvios generan estrechas su-

perficies que favorecen el tránsito en dichas direcciones,

a través de los “lomos”, “rampas”, “mesas o tabladas” y

“tableros”, en la terminología y toponimia local. Sin em-

bargo, en las vertientes o laderas de fuerte pendiente se

originan los temidos “reventones” o cuestas de pronun-

ciada subida. En los “riscos” o escarpes labrados en pare-

des rocosas de gran altura, si es posible seguir alguna

senda, ésta se instala normalmente sobre los “andenes”,

pequeños salientes en los escarpes, a veces de menos de

un metro de anchura. Destacan también los pasos natu-

rales o “degolladas”, que constituyen pórticos de obliga-

do paso entre las diferentes comarcas. En algunas oca-

siones, los caminos debían penetrar en el interior de los

conos volcánicos (“calderas”, “hoyas”, “calderetas”,

etc). De manera que la orografía ha influido notablemen-

te en la construcción y mantenimiento de la red insular

de caminos.

Pero a pesar de lo accidentado del relieve, las distan-

cias a recorrer son relativamente cortas y era frecuente en

el pasado “ver a un hombre de La Aldea de San Nicolás ir

a pie hasta Las Palmas en el mismo día y, a la mañana si-

guiente, volver a su casa sin parecer resentirse de este pa-

seo” (Verneau, 1982). Por esto no se crea una red de infra-

estructuras de apoyo a los caminos (tales como centros de

hospedaje y descanso para caminantes y animales), sino

que los cruces, fuentes o nacientes, eran los hitos de refe-

rencia, descanso, reunión o de paso obligado.

5.1. Las técnicas constructivas en el período prehispánico

La ingeniería caminera en la isla comienza con la

construcción de los innumerables senderos y veredas que

la población aborigen trazó sobre la agreste topografía.

La red de caminos se limitaba a angostas sendas serpen-

teantes en el territorio al servicio de su economía agrícola

y ganadera. Aunque las actuaciones constructivas eran

muy limitadas, sin pavimentación (por lo que los caminos

eran de tierra) hay algunas excepciones como por ejem-

plo los escalones excavados en la roca en el camino al

Roque Bentayga, o la utilización esporádica de piedras y

maderos, como en el camino a Tirajana, referido por

Grau-Bassas [8](1888).

Poseían una buena habilidad para la construcción de

muros de piedra seca, no sólo para sus edificaciones sino

también para solucionar problemas de acceso a sus bien

protegidos lugares de culto o de almacenamiento de

bienes y alimentos. Los caminos que construían permitían

el acceso a lugares complicados, ayudándose de la dis-

posición natural de los macizos rocosos y disponiendo

piedras y muretes allí donde la roca era deficiente, de

manera que hacía fácil el acceso a sitios que hoy nos re-

sultan completamente inaccesibles (Grau-Bassas, 1888).

5.2. La construcción de caminos a partir de la Conquista castellana

A fines del siglo XV, los adelantos en materia construc-

tiva de vías de comunicación son mínimos, dedicándose

los esfuerzos a otras intenciones. Se aprovechan inicial-



mente las vías existentes ante las nuevas necesidades de

transporte (animales de carga y carros), o se crean algu-

nas nuevas para las campañas militares o la explotación

de los recursos naturales, de acuerdo con la política de re-

parto de tierras y aguas de los conquistadores. Como no-

vedad constructiva se introduce el empedrado sistemático

como sistema de afirmado de los caminos y se produce

una mayor profusión del empleo de los muros de piedra.

Obras de infraestructura relacionadas con la explanación:

El movimiento de tierras realizado para acondicionar la

infraestructura de los caminos no era de gran envergadura

pues se intentaba reducirlo en lo posible adaptando el tra-

zado a la topografía, aunque evidentemente venía influi-

do por la anchura de explanación necesaria según que el

camino fuese carretero, de herradura o sendero. La mayor

parte de las veces se limitaba a acondicionar el terreno

mediante la necesaria explanación, allanando el terreno y

rellenando en la parte de la sección cuya rasante a cons-

truir se encontrase por encima del nivel del terreno original,

así como cárcavas y surcos. En ocasiones, la ejecución de

la explanación requería el desmonte o excavación de zo-

nas rocosas, que se realizaba por métodos manuales, frag-

mentando la roca. Los productos resultantes eran emplea-

dos para conformar el empedrado de los caminos o los

muros de contención y sostenimiento.

Mención aparte merecen aquellos caminos cuya infra-

estructura requería sobreelevar la rasante respecto al nivel

del terreno. Es especialmente representativa la ingeniería y

arte constructivos realizados en algunos caminos cuya ra-

sante transcurre sobreelevada sobre la roca desnuda. El

mejor ejemplo de este tipo de construcción, que constitu-

ye la obra caminera de mayor importancia y envergadura

conservada hasta nuestros días, es el Camino de La Plata,

de carácter pecuario, ya mencionado. Se trata de un ca-

mino de herradura con anchura entre 2 y 3 m que levanta

su rasante sobre el macizo rocoso traquifonolítico median-

te un muro lateral longitudinal adaptado al terreno, con al-

turas variables entre 1 y 3 m. Su trazado en planta zigza-

guea entre las escarpadas laderas rocosas para conseguir

salvar las fuertes pendientes de una manera más uniforme.

El muro, casi continuo en todo el trazado, sostiene un relle-

no de tierra y piedras que se corona con una pavimenta-

ción de empedrado. La importancia estratégica del cami-

no en su momento, según se comentó en apartados ante-

riores, justifica este tipo de actuación, que de todas formas

resulta poco común (Figura 5).

Obras de contención:

Las construcciones de piedra seca sin mortero en las

juntas constituyen históricamente una de las grandes ha-

bilidades de los constructores canarios. Stone [2] (1995)

comenta que “los construyen con grandes piedras y sin

argamasa, incluso cuando alcanzan una gran altura. La

raza actual de canarios parece haber heredado de sus

antepasados el arte de construir estos muros y lo hacen

maravillosamente”.

Los muros se utilizan tanto para contener taludes de

desmonte como para sostenimiento de la plataforma del

camino. El procedimiento constructivo consiste en exca-

var una zanja longitudinal paralela al borde del camino y

al pie del talud a contener, que servirá para ejecutar su

cimentación, e ir levantando el paramento del muro me-

diante hileras horizontales de piedras de mayor tamaño

en el intradós o cara vista, mientras que en su trasdós se

colocan piedras más pequeñas (Figura 6). Para mejorar el

encaje entre los mampuestos más grandes se utilizan ri-

pios de menores dimensiones. Las ventajas de los muros

de mampostería en seco son numerosas: permiten adap-



Fig. 5. Camino deLa Plata, conrasante elevadasobre la rocamediante muros depiedra seca ypavimentoempedrado.(Fuente: “Guía desenderos de Gran

Canaria” [7]).

tarse a los posibles asientos diferenciales del terreno, faci-

litan el adecuado drenaje de éste en su trasdós, limitan

las presiones máximas en la puntera de su base por redis-

tribución de tensiones, presentan importante resistencia

por rozamiento interno y su facilidad constructiva.

A veces se construyen también muros junto a los ca-

minos con el fin de delimitarlos (“portadas”), como ocurre

entre fincas o en lugares donde es difícil reconocer el ca-

mino. Con la misma finalidad, en algunos senderos se utili-

zan majanos de piedra como señales permanentes para

fijar los linderos o indicar direcciones. Éstos se forman con

pequeños apilamientos o motones de piedras.

Obras de drenaje y de paso:

Sabido era por los constructores el riesgo para la inte-

gridad de los caminos que suponen las escorrentías sin

canalizar. Para ello se disponían elementos tanto de dre-

naje longitudinal como transversal. Para el drenaje longi-

tudinal, los caminos presentaban surcos a modo de cu-

netas para dirigir la escorrentía de los taludes orientándo-

la paralelamente al camino. En algunas ocasiones se

aprovecha esta canalización del agua de lluvia para lle-

var la misma hacia algún lugar en el que sea posible su

almacenamiento. En tal caso, si la canalización debía

cruzar el camino, se empleaban obras transversales para

el drenaje longitudinal construyendo pequeñas tajeas o

alcantarillas.

En cuanto al drenaje transversal, cuando el camino

pasaba sobre cauces de muy pequeña entidad se reali-

zaba simplemente un badén en el trazado del camino en

la zona de paso del agua. Cuando ya se trataba de ba-

rranqueras, donde el agua puede horadar la plataforma

del camino destruyéndolo, era necesaria la construcción

de las obras transversales de tipo tajeas o alcantarillas ya

mencionadas.

Un tipo especial de canalización superficial sobre el

firme del camino, para permitir el paso transversal del

agua procedente de pequeños cauces interceptados

por el trazado, es el denominado “macho”, consistente

en un alineamiento transversal de piedras similar al pelda-

ño, que sobresale del firme unos 15 cm, y que conduce el

flujo difuso sobre la plataforma en sentido transversal im-

pidiendo que circule longitudinalmente sobre ésta, lo que

podría provocar erosión progresiva de la pavimentación

e infraestructura. Numerosos ejemplos de caminos utilizan

esta solución, pero es especialmente en el norte insular

donde se aprecian con más frecuencia, debido a la ma-

yor pluviometría de estas zonas y para aprovechar el

agua de escorrentía. Caminos como el de Santa Brígida

a Teror, el de la Caldera de los Marteles a Valsequillo o el

de La Cumbre a Hoya del Gamonal, presentan este tipo

de solución técnica (Figura 7).



Fig. 6. Procedimientoconstructivo demuros tradicionalesde mampostería enseco.

Fig. 7. Elementos dedrenaje superficial

transversaldenominados

“machos”. Caminode Las Vueltas de

Acero, Moya.(Fuente: “Los

caminos de Gran

Canaria” [1]).

Con relación a las obras de fábrica o de paso sobre

cauces importantes hay que destacar la presencia de

numerosos pontones y incluso puentes en los caminos

más importantes, estos últimos en cauces de los principa-

les barrancos de la isla. En todo caso, la mayoría de los

puentes se reservaban al interior o cercanías de los gran-

des pueblos, donde resultaba rentable su establecimien-

to en función del servicio que prestaban. Los puentes

aparecen con asiduidad asociados a las primeras carre-

teras (finales del s. XIX y principios del XX). La ciudad de

Las Palmas conoció la presencia de puentes que cruza-

ban el Barranco de Guiniguada desde el siglo XVI hasta

el pasado. Las grandes avenidas del Guiniguada destru-

yeron más de una docena, tanto de madera como de

piedra. También destaca el puente de siete vanos con

arcos muy rebajados en la entrada de la ciudad de Tel-

de, construido en torno a 1866, y el “Puente de los tres

ojos” en Gáldar, con arcadas de tres vanos.

Afirmado:

Los caminos carreteros y de herradura más impor-

tantes solían tener una pavimentación de empedrado

para garantizar la durabilidad del camino, facilitar las

circulaciones y el tránsito de los animales de carga en

caso de terreno excesivamente húmedo, y evitar la

erosión por la escorrentía superficial. Sin embargo, en

algunos casos, el firme básico sería exclusivamente un

material parecido a la zahorra natural, formada por

cantos de granulometría continua y fracciones finas. El



Fig. 8. Ejemplo defirme flexibleconstituidoexclusivamente pormaterial térreo similara una zahorra, sinempedrar.

Fig. 9. Fases delproceso de

construcción delafirmado de

caminos medianteempedrado.

material empleado en estos caminos no siempre se

ajusta a las prescripciones hoy en día establecidas, co-

mo es natural; sin embargo, no por ello deja de tener la

suficiente calidad e idoneidad para el afirmado. Hay

que tener en cuenta que hoy se selecciona el material

para someterlo a unos medios de compactación que

no existían entonces, y que las posibilidades de selec-

ción de la cantera y el transporte tampoco guardan re-

lación con los de la época. Un ejemplo de esta solu-

ción de firme la podemos encontrar en el camino que

discurre entre la Presa de Chira y la Cuenca de Aya-

gaures, hasta la Cruz Grande, en Tirajana (Figura 8).

Sin embargo, es el empedrado la técnica más utili-

zada para la pavimentación de los caminos de mayor

importancia, el cual se ejecutaba sobre una base de

tierra previamente acondicionada y compactada. El

proceso constructivo del pavimento comenzaba por

excavar en la capa de base las zanjas para alojar los

cantos que conformaban las maestras laterales y trans-

versales de confinamiento de la zona a empedrar. Pos-

teriormente se ejecutaban los hoyos para cada piedra

en el interior de dichas maestras, procurando dejar el

empedrado irregularmente enrasado con el terreno pa-

ra facilitar el paso de los animales herrados de carga.

En ocasiones, las juntas existentes entre piedras se relle-

naban con tierra, permitiendo así la compactación del

empedrado al mismo tiempo que se posibilita el flujo di-

fuso del agua entre las mismas, reduciendo de esta for-

ma el efecto negativo de la escorrentía superficial. En

la Figura 9 pueden apreciarse de forma esquemática

las fases del procedimiento constructivo. El número y la

configuración de las maestras puede ser muy diferente

de unos casos a otros. Pueden verse disposiciones con

una única maestra longitudinal en un lateral sujetando

el borde del camino (Camino de las Vueltas de Acero),

dos maestras laterales y varias transversales (Camino de

La Plata) o incluso dos maestras laterales y una central

en sentido longitudinal y varias maestras transversales

(Camino de San Lorenzo a Teror). (Ver Figura 10).

Si el empedrado se realizaba con fuerte pendiente,

para reducir ésta en lo posible, se disponían peldaños se-

parados entre 4 y 7 m. Estos peldaños también pueden

aparecer aislados, es decir en caminos no empedrados,

cumpliendo las mismas funciones que en el caso anterior.

El Camino de las Vueltas de Acero en el descenso al Ba-

rranco de la Virgen es un notable ejemplo de esta dispo-

sición constructiva.

5.3. Herramientas y medios de construcción

Los instrumentos y herramientas utilizados en las

obras camineras no son específicos, sino una adapta-

ción de diversos utensilios agrícolas. Las herramientas

utilizadas por la población prehispánica para la cons-

trucción de los numerosos senderos es de suponer que

fueran útiles líticos de basalto u obsidiana en las esca-

sas obras que en materia de caminos realizaban, como

por ejemplo para excavar los peldaños en roca, de los

que se conservan buenos vestigios.

No se dispone de mucha documentación sobre las

herramientas empleadas en los primeros siglos a partir

de la Conquista, aunque sí de los distintos útiles emple-

ados a lo largo del siglo XIX, ya que aparecen enume-

rados en los documentos presupuestar ios de la

época[9]. En lo que sigue se describen resumidamente

los útiles citados en diversas fuentes, clasificados por

usos.

Herramientas destinadas al movimiento de tierras y fragmentación de las rocas:

• Azadas: eran de hierro, con forma de pala y un

orificio en la parte más gruesa para colocar el cabo

o mango, y acerada la parte libre destinada a hora-

dar el terreno. Su aplicación era el movimiento de

tierra suelta o no demasiado compacta.



Fig. 10. Diferentesdisposiciones delas maestras en lapavimentacióncon empedrado.

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• Azadón: era una azada muy fuerte, con forma trian-

gular y armada de un cabo muy resistente. Las llama-

das “azadas de sorriba” tenían 20 cm de largo por 10

cm de ancho, y se utilizaban para abrir los terrenos

más duros.

• Pala: esta herramienta no se construía en la isla

porque su aplicación era reducida debido a las ca-

racterísticas del terreno. Estaba fabricada con hie-

rro y madera.

• Picareta: una variedad de azadón. Tenía pico por

un lado y azada por otro, pero ambos extremos

muy fuertes pues se dedicaba a suelos muy duros o

pedregosos.

• Pico: similar a la picareta pero de mayor tamaño.

• Marrones: herramientas compuestas de una pieza

de hierro con forma redondeada en los laterales y

un orificio central por donde se introducía el man-

go de madera, generalmente de acebuche. Era un

útil muy pesado empleado para fragmentar la pie-

dra.

• Barra: barra de hierro acerado en los extremos

utilizada como palanca para mover bolos y gran-

des bloques o fragmentar la roca al introducirla por

las juntas.

• Cuñas: piezas de madera o hierro de sección

triangular muy afilada que servía para fragmentar

la roca o desmenuzar las piedras.

Medios utilizados para el transporte:

• Parihuela: se componía de dos palos de dos me-

tros de largo paralelos y unidos transversalmente

entre sí por tres o cuatro tablas paralelas por la par-

te central, que era el sitio en donde se colocaba la

carga que dos hombres o más portaban por sus ex-

tremos o empuñaduras.

• Corsa: instrumento destinado al transporte de

grandes pesos, que una o más yuntas arrastraban

por el suelo. Se componía de dos gruesos maderos

unidos en ángulo y reforzados con fuertes travesa-

ños. Para que durase mucho tiempo se le clavaba

una gruesa plancha de hierro, denominándose

“herrar la corsa”.

• Cestón: gran cesta fabricada con varas de mim-

bre o madera de codeso, cuadrangular y de fuerte

construcción. Se destinaba al transporte de tierras y

cascajos arrastrado sobre una corsa por yuntas.

• Serones: podían ser de dos clases: unos de palma,

utilizados para el transporte de productos agrícolas

sobre caballerías, y otros de palo, fabricados con

tablillas delgadas de madera de codeso, como

una cesta. Eran muy fuertes y durables. Utilizados

para transportar sobre bestias, frutos y materiales

frágiles.

• Albarda: armazón de madera y paja destinado a

ponerse en el lomo de caballerías para montar y

transportar frutos o materiales.

Herramientas empleadas en la compactación de tierras:

• Regadores: se empleaban para humedecer la

tierra y favorecer el proceso posterior de compac-

tación.

• Esteras de apisonar: Esteras constituidas por un te-

jido de varas y maderas sobre la que se colocaba

un fuerte peso y al ser arrastradas por animales per-

mitían la compactación del terreno después de hu-

medecido.

• Pisones de madera: utensilios de madera de for-

ma cilíndrica, de espesor unos 20 cm, y reforzados

en su parte inferior con hierro. En su parte superior

se colocaba un mango. En general se utilizaban

para apisonar las piedras de un empedrado y tam-

bién para compactar la tierra.



Fig. 11.Herramientastradicionales parael movimiento detierras, transportede objetos ycompactación delfirme.



5.4. Materiales tradicionales para la construcción de caminos

Los materiales empleados eran los más económicos y

abundantes que se pudiesen obtener. Así, hasta bien en-

trado el siglo XIX, el material más común es la piedra, que

constituye la base de la construcción de obras (empe-

drados, muros, majanos, pequeñas obras de drenaje,

puentes y obras de paso, etc). Los materiales pétreos pro-

cedentes de rocas basálticas y fonolíticas presentan unas

buenas características resistentes, elevada densidad y

durabilidad frente a agentes agresivos, resistencia al des-

gaste y elevado rozamiento interno, por lo que son espe-

cialmente aptas para construcción (hoy en día siguen

constituyendo la materia prima para la obtención de ári-

dos para construcción y piedra ornamental en Canarias).

En la época aborigen, en cuanto a la construcción de

muros, la piedra seca constituía la base fundamental,

además de maderas [8].

En el siglo XIX se generaliza el uso de otros materiales

como zahorras, piedra en lajas, losas, cantos, cales y are-

nas, extraídas estas últimas de las playas cercanas a las

obras: “la arena para la carretera del norte se extrae de

las playas de Bañaderos, a cuatro kilómetros de distancia

media. Se recoge con dificultad y se transporta a lomo”;

“... Se extrae la arena y tierra del Barranquillo de San Cris-

tóbal y ribera del mar” [10]. A finales del XIX, y para la

construcción de las primeras carreteras, la relación de

materiales se completa y diversifica, como consta en un

documento de 1878 en el que se dice utilizar: “piedras de

basalto diseminadas en los barrancos y laderas conti-

guas, piedra pequeña, arenisca, traquitas en la Montaña

de Guía dispuestas en lajas, toba, recebo: arena, grava y

arcillas de los barrancos, agua, arena y cal. El cemento

viene de Inglaterra o Marsella” [11].

Conclusiones

El desarrollo de las técnicas y los elementos cons-

tructivos ha estado fuertemente condicionado por el

abrupto relieve y el tradicional aislamiento tanto social,

como político y económico, desencadenante de un

importante atraso en el desarrollo de las comunicacio-

nes en la isla. A pesar de esto, los antiguos caminos

aún conservados de Gran Canaria guardan un legajo

histórico y patrimonial de enorme valor para compren-

der las técnicas constructivas (aunque rudimentarias) y

los medidos y materiales empleados en la ingeniería

caminera, sobre todo en el trabajo de la piedra seca,

donde los canarios han demostrado tradicionalmente

su maestría.

La sencillez en las herramientas y técnicas de cons-

trucción caracterizó el esquema de comunicaciones

de la sociedad canaria prehispánica. Tras la Conquista

se introducen los firmes empedrados, los muros sistemá-

ticos, el ensanche y terraplenado de los caminos para

poder realizar el transporte en carros (caminos carrete-

ros) y sobre animales de carga (caminos de herradura).

Además, éstos cuentan con elementos de infraestructu-

ra tales como obras de drenaje longitudinal y transver-

sal, y obras de paso.

En definitiva, todos los constructores de caminos

han perseguido la adaptación y mejora de los mismos

con arreglo a las nuevas formas de transporte y a las

necesidades de una población creciente. A finales del

siglo XIX, con mayores recursos económicos y tecnológi-

cos, se aborda la transformación radical de la red de

comunicaciones. En todos los momentos, las técnicas

empleadas responden a las sociedades que han habi-

tado la Isla y a las dificultades impuestas por el medio al

transporte terrestre. u

Referencias:

–[1] MORENO, C. “Los caminos de Gran Cana-ria”. Ediciones del Cabildo Insular de Gran Ca-naria. Las Palmas de Gran Canaria, 1997.–[2] STONE, O. “Tenerife y sus seis satélites”. Edi-ciones del Cabildo Insular de Gran Canaria, 2tomos. Las Palmas de Gran Canaria, 1995.–[3] ARCHIVO HISTORICO PROVINCIAL DE LASPALMAS (AHPLP). Carpeta nº 24. “Caminos veci-nales”. Legajo nº 1. Expediente nº 1, “Sobrecomposición del camino de Cuesta de Las Pal-mas”, 1842. Expediente nº 18, “Sobre composi-ción del camino de Telde”, 1857.–[4] FRANESQUI, M. A. “Connotaciones particula-res del transporte en un ámbito insular. La pro-blemática de la extensión urbana en el reduci-do marco territorial”. IV Jornadas de Carreteras

(5ª Ponencia). Las Palmas de Gran Canaria, Abr.1999.–[5] FRANESQUI, M. A. “Movilidades y transportesostenible en un territorio insular. Directrices parael desarrollo futuro en el caso de Canarias”. Re-vista de Obras Públicas nº 3427. Nov. 2002, pp.33-44.–[6] ALZOLA, J. M. “La rueda en Gran Canaria”.Ediciones El Museo Canario. Las Palmas de GranCanaria, 1968.–[7] SANTANA, A., MORENO C. “Guía de sende-ros de Gran Canaria”. Editores: Gobierno de Ca-narias y Cabildo Insular de Gran Canaria. LasPalmas de Gran Canaria, 1994.–[8] GRAU-BASSAS, V. “Viajes de exploración adiversos sitios y localidades de la Gran Canaria(1886-1888)”. Ediciones El Museo Canario. Valen-cia, 1980.

–[9] ARCHIVO HISTORICO PROVINCIAL DE LASPALMAS (AHPLP). Carpeta nº 24. “Caminos veci-nales”. Legajo nº 1. Expediente nº 15, “Sobrecomposición del camino de la Vega de SantaBrígida”, 1855.–[10] ARCHIVO HISTORICO PROVINCIAL DE LASPALMAS (AHPLP). “Archivos privados y semipúbli-cos”. Archivos particulares: Juan de León y Cas-tillo, 1852-1916. “Caminos vecinales”. Legajo nº2. Expediente nº 32, “Sobre estado de dinero,materiales y otros para los trabajos en caminosvecinales durante el año 1865 y el siguiente”,1865.–[11] ARCHIVO HISTORICO PROVINCIAL DE LASPALMAS (AHPLP). “Archivos privados y semipúbli-cos”. Archivos particulares: Juan de León y Cas-tillo, 1852-1916. “Borradores para el proyecto decarretera a Agaete por Guía”, 1878.

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