CONTROLES

ELECTRICOS

ING. JOSAFAT SANCHEZ LOYA

PRESENTAN:LUIS OCTAVIO SOLIS CARBAJALLEONIDES FERRER GARRIDOCINTHYA IVETTE HDEZ ZUMAYAULICES REYES GONZALEZMIGUEL DEL ANGEL REYESJULIO CESAR CRUZ HDEZ

2.- ARRANCADORES PARA MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA TRIFASICOS

2.1 Control a dos y tres hilos2.2 Control separado2.3 Control Manual-Fuera-Automático2.4 Arranque a tensión plena2.5 Métodos de Arranques a tensión

reducida (autotransformador, estrella- delta, resistencia primaria y resistencia secundaria, bobinado bipartido).

2.6 Inversión de Giro2.7 Avance Gradual2.8 Frenado

2.1 Control a dos y tres hilos

Principios generales sobre control de motores eléctricos 

Existen algunas condiciones que deben considerarse al seleccionar, diseñar, instalar o dar mantenimiento al equipo de control del motor eléctrico. El control del motor era un problema sencillo cuando se usaba una flecha maestra común, a la que se le conectaban varias máquinas, por que el motor tenía que arrancar y parar sólo unas cuantas veces al día. Sin embargo, con la transmisión individual el motor ha llegado a ser casi una parte integrante de la máquina y es necesario diseñar el controlador para ajustarse a sus necesidades. Control del motor es un término genérico que significa muchas cosas, desde un simple interruptor de paso hasta un complejo sistema con componentes tales como relevadores, controles de tiempo e interruptores. Sin embargo, la función común es la misma en cualquier caso: esto es, controlar alguna operación del motor eléctrico. Por lo tanto, al seleccionar e instalar equipo de control para un motor se debe considerar una gran cantidad de diversos factores a fin de que pueda funcionar correctamente junto a la máquina para la que se diseña.

ARRANQUE MANUAL DE MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA

Propósito del controlador

Algunos de los factores a considerarse respecto al controlador, al seleccionar lo e instalarlo, pueden enumerarse como sigue:

1.-Arranque:El motor se puede arrancar conectándolo directamente a través de la línea. Sin embargo, la máquina impulsada se puede dañar si se arranca con ese esfuerzo giratorio repentino. El arranque debe hacerse lenta y gradualmente, no sólo para proteger la máquina, sino porque la oleada de corriente de la línea durante el arranque puede ser demasiado grande. La frecuencia del arranque de los motores también comprende el empleo del controlador.

2.Paro:Los controladores permiten el funcionamiento hasta la detención de los motores y también imprimen una acción de freno cuando se debe detener la máquina rápidamente. La parada rápida es una función para casos de emergencia.  

3.-Inversión de la rotación: Se necesitan controladores para cambiar automáticamente la dirección de la rotación de 1as máquinas mediante el mando de un operador en una estación de control. La acción de inversión de los controladores es un proceso continuo en muchas aplicaciones industriales. Esta puede hacerse por medio de estaciones de botones, un interruptor de tambor o un módulo inversor de giro. 

4.-Control de velocidad: Algunos controladores pueden mantener velocidades muy precisas para propósitos de procesos industriales, pero se necesitan de otro tipo para cambiar las velocidades de los motores por pasos o gradualmente.

5.-Mantenimiento de los dispositivos de arranque: Una vez instalados y ajustados adecuada mente, los arrancadores para motor mantendrán el tiempo de arranque, voltajes, corriente y troqué confiables, en beneficio de la máquina impulsada y el sistema de energía. Los fusibles, cortacircuitos e interruptores de desconexión de tamaño apropiado para el arranque, constituyen buenas prácticas de instalación que se rigen por los códigos eléctricos.

2.2 Control separadoAlgunos de los factores a considerarse son los siguientes:

El ARRANQUE DEL MOTOR: el motor eléctrico se pude arrancar conectándolo directamente de la línea pero cuidado es muy peligroso y no lo intenten así, esta es la forma de controlar un motor eléctrico, para eso existen medios de control como el dispositivo de arranque (un botón pulsador) y el dispositivo de paro ( un botón pulsador de emergencia) también utilizaremos una bobina en este caso será un contactar o un arrancador magnético cualquiera de los dos esta bien.En el arranque los motores eléctricos según la aplicación su arranque de ve ser lento y gradualmente hasta alcanzar su velocidad normal, pero en otros casos no solamente su encendido normal es por eso te digo que depende de la aplicación que se le de por ejemplo:Un arranque gradual de velocidad puede ser en una turbina de aire o (soplador industrial) para lograr esto en la actualidad se utilizan dispositivos electrónicos de arranque gradual y paro gradual del motor eléctrico, estos dispositivos aumentan la vida del motor de esfuerzos repentinos que se pudieran tener si no se contara con estos dispositivos y son controladores por SCR o controlador rectificador de silicio.

LA PARADA DEL MOTOR: Los controladores permiten la detención o paro de los motores eléctricos en forma normal por la inercia o por la accion de un freno magnético, la parada rápida es vital del controlador esta para casos de emergencia (paro de emergencia).Una de las aplicaciones de los frenos magnéticos . En una grúa de carga tipo industrial, el cual posee un gancho para levantar la carga y ahi se aplica un freno magnético para la detención de la carga, si no se contara con un freno pues la carga se corre hacia abajo y causaría sobrecarga en el motor eléctrico es por eso la aplicación de freno.

Una aplicación de paro de emergencia. En la actualidad toda maquinaria ya sea tipo de coser, de manipuladores eléctricos, de prensas hidráulicas etc. poseen un interruptor de paro de emergencia cercas del operador, esto se logra con el fin de detener la maquinaria y equipo lo mas rápido posible cuando exista un riesgo en el personal que la opera o en una mala operación de la maquinaria.

EL ARRANCADOR MAGNETICO: Se utiliza un arrancador magnético para controles de motores ya sea trifásico, bifásico etc. Para controlar el motor ose a que lo encienda. Existen de diferentes capacidades y pueden variar desde 1,3,5,10,15,25 HP (horse power) o mas dependiendo de los caballos de potencia del motor es como se escogerá el arrancador a utilizar. Por ejemplo un motor eléctrico de 10 HP se utilizara un arrancador de 15 HP si el motor se enciende constantemente se puede utilizar este 15 HP así logramos que el arrancador no se dañe muy pronto y cuidar la seguridad del operador como el de la maquinaria.

Ahora bien ya conocemos los tres dispositivos de arranque de un motor eléctrico los básicos, que son: El arranque del motor (botón pulsador de arranque), la parada del motor (botón pulsador de paro) y el arrancador magnético.Existe un circuito de control y un circuito de fuerza, te explicare la diferencia entre los dos.El circuito de control. Es donde se controlara el arrancador magnético es un circuito separado, puede ser de poco voltaje 12,24,127vac, pero no se mezcla con las conexiones del motor recuerda que es un circuito de control separado del circuito de fuerza.

El circuito de fuerza. Es donde se realizan las conexiones del motor eléctrico trifásico y pueden ser de 220,440vac segun el voltaje del motor eléctrico y este circuito no se mezcla con el de control porque se puede ocasionar un corto circuito y daños tanto como personal y en el equipo o maquinaria.

Te mostrare un Diagrama del circuito básico de control en el te explicare cuales son los dispositivos de paro, arranque y arrancador magnético.

Este es un circuito de control de tres alambres como puedes ver esta el símbolo del botón de paro, el símbolo del botón de arranque, el del arrancador magnético, el contacto de sobrecarga S/C y su contacto de retención de la bobina (M).Explicación del circuito. La energía eléctrica circula por medio del botón de paro de emergencia atreves del contacto (M) y hasta ahi llega la energía eléctrica, como también hasta el botón de arranque pero solo hasta ahi llega, cuando oprimimos el botón de arranque la energía eléctrica circula por la bobina y el contacto de sobrecarga (s/c) logrando cerrar el circuito activando a la bobina (M) o arrancador magnético, así es que el arrancador magnético tiene un contacto de retención (M) y cuando se energiza la bobina (M) su contacto de retención también se cierra logrando la retención y ahora si podemos dejar de presionar el botón de arranque y el arrancador esta activado esto es solo el control del arrancador las conexiones eléctricas para el motor son en el circuito de fuerza que mostrare en la próxima sección.

ARRANQUE MANUAL DE MOTORES DE INDUCCION DE ROTOR DAVANADO

2.3 Control Manual-Fuera-AutomáticoMANUAL: Este tipo de control se ejecuta

manualmente en el mismo lugar en que está colocada la máquina. Este control es el más sencillo y conocido y es generalmente el utilizado para el arranque de motores pequeños a tensión nominal.

Este tipo de control se utilizan frecuentemente con el propósito de la puesta en marcha y parada del motor. El costo de este sistema es aproximadamente la mitad del de un arrancador electromagnético equivalente. El arrancador manual proporciona generalmente protección contra sobrecarga y desenganche de tensión mínima, pero no protección contra baja tensión.

ARRANQUE MANUAL DE MOTORES SINCRONOS POLIFASICOS

Este tipo de control abunda en talleres pequeños de metalistería y carpintería, en que se utilizan máquinas pequeñas que pueden arrancar a plena tensión sin causar perturbaciones en las líneas de alimentación o en la máquina. Una aplicación de este tipo de control es una máquina de soldar del tipo motor generador .

El control manual se Caracteriza por el hecho de que el operador debe mover un interruptor o pulsar un botón para que se efectúe cualquier cambio en las condiciones de funcionamiento de la máquina o del equipo en cuestión.

SEMI-AUTOMATICO: Los controladores que pertenecen a esta clasificación utilizan un arrancador electromagnético y uno o más dispositivos pilotos manuales tales como pulsadores, interruptores de maniobra, cambiadores de tambor o dispositivos análogos. Quizás los mandos más utilizados son las combinaciones de pulsadores a causa de que constituyen una unidad compacta y relativamente económica.

El control semi-automático se usa principalmente para facilitar las maniobras de mano y control en aquellas instalaciones donde el control manual no es posible.

La clave de la clasificación como en un sistema de control semiautomático es el hecho de que los dispositivos pilotos son accionados manualmente y de que el arrancador del motor es de tipo electromagnético.

CONTROL AUTOMATICO: Un control automático está formado por un arrancador electromagnético o contactar controlado por uno o más dispositivos pilotos automáticos. La orden inicial de marcha puede ser automática, pero generalmente es una operación manual, realizada en un panel de pulsadores e interruptores.

En algunos casos el control puede tener combinación de dispositivos manuales y automáticos. Si el circuito contiene uno o más dispositivos automáticos, debe ser clasificado como control automático.

Los contactores son dispositivos electromagnéticos, en el sentido de que en ellos se producen fuerzas magnéticas cuando pasan corrientes eléctricas por las bobinas del hilo conductor que estos poseen y que respondiendo a aquellas fuerzas se cierran o abren determinados contactos por un movimiento de núcleos de succión o de armaduras móviles

2.4 Arranque a tensión plena

La manera más simple de arrancar un motor de jaula de ardilla es conectar el motor directamente a la red. En el momento de la puesta bajo tensión, el motor actúa como un transformador cuyo secundario, formado por la jaula de poca resistencia del rotor, está en cortocircuito. La corriente inducida en el rotor es importante. La corriente primaria y la secundaria son prácticamente proporcionales. Se obtiene una punta de corriente importante en la red: Iarr= 5 a 8 In

El arranque directo tiene una serie de ventajas: ♦ Sencillez del equipo ♦ Elevado par de arranque ♦ Arranque rápido

A pesar de las ventajas que conlleva, sólo es posible utilizarle en los siguientes casos: • La potencia del motor es débil con respecto a la de la red, para limitar las perturbaciones que provoca la corriente solicitada. • La máquina accionada no requiere un aumento progresivo de velocidad y dispone de un dispositivo mecánico que impide el arranque brusco. • El par de arranque debe ser elevado.

ARRANCADOR AUTOMATICA A PLENA TENSION

ARRANCADOR MAGNETICO AUTOMATICO A PLENA TENSION PARA SCIM POLIFASICOS

 El funcionamiento del arrancador a plena tensión mostrada en la figura 29 es el

siguiente:  1.- Pulsando el botón de arranque en el circuito de tensión de control reducida se excita el contactor M relevador de CA que inmediatamente sitúa el motor de CA a plena tensión.  2.- El motor se para por una de las siguientes causas: a).- Apertura del disyuntor de línea. b).- Un cortocircuito en la línea de potencia de alta tensión.  c).- Un cortocircuito en el circuito de control de CA de 115 v, que haga saltar los fusibles FU1 y FU2. d).- Una sobrecarga en el circuito de potencia que hace que los relevadores inductivos o térmicos disparen los contactos NC del relevador OL. e).- Pulsando el botón de paro NC. f).- Una reducción temporal a la falta de tensión suficiente para desexcitar la bobina del relevados M en el circuito de control.

2.5 Métodos de Arranques a tensión reducida (autotransformador, estrella- delta, resistencia primaria y resistencia secundaria, bobinado bipartido).

ARRANQUE CON AUTO TRANSFORMADOROtra forma de realizar un arranque a voltaje bajo

es usando un auto trasformador, que reduzca durante el arranque el voltaje aplicado a las terminales del motor y por lo tanto, disminuya el pico de corriente que se presenta en elarranque directo y se reduzca el par aplicado al motor. Esto es necesario cuando se tienen motores grandes(mayores de 10 HP) o cuando se requiere que el par de arranque sea bajo para no afectar la carga del motor. Un auto trasformador puede tener varias derivaciones dependiendo de las tomas que se requieran, ya sea para 55, 65 o 80% del voltaje de línea.

En la figura48 se muestra el diagrama de fuerza para un arranque con auto transformador para dos puntos de arranque.

En la figura 49, se presenta el diagrama de control para el arranque con autotransformador y funciona de la siguiente manera: cuando se presiona el botón pulsador de S2, se energiza inmediatamente el temporizador KT1 y comienza a transcurrir el valor tiempo prefijado. Un contacto auxiliar de KT1(no temporizado NO)localizado en la rama 2 realiza el enclavamiento del circuito. De igual manera, al mismo tiempo son energizadas las bobinas de los contactoresKM1 y KM2, con lo cual, el motor arranca con un voltaje reducido que le suministra el autotransformador(65% del voltaje de la línea). Cuando el timer KT1 alcanza su valor de tiempo prefijado, se abre el contacto temporizado KT1 localizado en la rama 2 y se cierra su similar que se encuentra en la rama 4. Esto hace que la bobina de KM1 y KM2 pierdan su alimentación, se abra el contacto auxiliar de KM3 de la rama 1, el temporizador sedes enclava, se energiza KM3 y se enclava a través de su contacto auxiliar de la rama 5.Quedando conectado el motor al voltaje total de la línea. El tiempo prefijado de KT1 debe permitir que el motor alcance el 80% de la velocidad nominal del motor antes de realizar el cambio de la conexión. Para detener la marcha del motor se debe presionar S1 o activarse el contacto auxiliar del relevador de protección de sobre carga F1

Arranque estrella-delta (λ-△)El arranque a tensión reducida se utiliza en motores grandes, por arriba de los 10HP, ya que consumen elevadas corrientes al arranque y esto ocasiona disturbios en la línea no deseados. El arranque estrella–delta reduce la cantidad de corriente absorbida durante el periodo del arranque, ya que en el arranque directo la corriente nominal se llega a incrementar de 4 a 8 veces y con la conexión delta se reduce de 1.3 a 2.6 la corriente nominal. En la figura 46 se muestra el diagrama de fuerza del arranque (λ-△), como se puede ver, se requiere de tres contactares KM1, KM2 y KM3. Si cierra KM1 y KM3 se conectara en estrella y si se conecta KM1 y KM2 se conectara en delta. Para realizar el cambio de manera automática se requiere de un temporizador para que desconecte aKM3 y conecte a KM2, como se muestra en el diagrama de control de la figura 47. El cambio se debe realizar cuando el motor halla alcanzado el 80% de su velocidad nominal.

En la figura 47, Se puede ver el diagrama de

control para el arranque a baja tensión estrella-delta. Cuando se pulsa S2 se energiza la bobina del contactor KM1 y se enclava el circuito a través del contacto auxiliar KM1 que se encuentra en la rama 2. Al mismo tiempo se energiza la bobina del timer KT1 y la bobina del contactor KM3,iniciando el arranque en estrella. El Timer comienza a contar y cuando alcanza su valor prefijado conmuta sus contactos auxiliares, se abre KT1 de la rama 3 y se cierra KT1 dela rama 4, con lo cual el circuito realiza el cambio de conexión de estrella a delta. E importante que cuando se realice el cambio se halla alcanzado el 80% de la velocidad nominal. Se requiere proteger el circuito utilizando los contactos auxiliares normalmente cerrados en de los contactores KM2 en rama 3 y KM3 en rama 4 y una protección mecánica adicional para asegurarse de que un corto circuito accidental no ocurra.

ARRANQUE CON RESISTENCIAS

El arranque por resistencia se realiza cuando la carga del motor no demanda un par elevado al arranque, ya que este tipo de arranque, tiene el par más bajo de todos los casos analizados anteriormente. Se pueden tener 2, 3 o 4 puntos de arranque según se requiera. El bloque de resistencias sufre calentamiento durante el proceso de arranque y pueden dañarse, si no, se da tiempo a que se disipe el calor. Por lo cual, esta limitado él número de arranques / hora que se pueden realizar, dependiendo de la refrigeración delas resistencias. En la figura 50, se muestra el diagrama de fuerza de un arranque por resistencia con dos puntos de arranque y en la figura 51, se tiene su diagrama del control.

Funcionamiento del circuito de control:

Cuando presionamos el botón pulsador S2 se energiza la bobina del contactor KM1 y la del temporizador KT1, un contacto auxiliar de KM1 colocado en la rama 2enclava el circuito. Con lo cual el motor queda conectado a las resistencias de arranque las terminales del motor reciben un voltaje reducido en el arranque. Cuando el Temporizador alcanza su valor de tiempo prefijado se cierra su contacto auxiliar colocado en la rama 3, con lo cual, se energiza la bobina del contactor KM2, desenclava a KM1 por medio del contacto auxiliar KM2 de la rama 1 y se enclava con el auxiliar KM2 de la rama4 y de esta forma el motor queda conectado al voltaje total de las líneas. Es importante que el motor ya haya superado un 80% de la velocidad nominal

CIRCUITO DE CONTROL PARA EL ARRAN QUE POR RESISTENCIAS

ARRANQUE DEVANADO BIPARTIDO.

Los motores trifásicos con devanado bipartido de inducción son muy similares a los motores con devanado normal, solo que, estos tienen en el estator dos devanados iguales y por lo tanto se pueden conectar en secuencia a la red de alimentación. Esta característica del devanado permite limitar la corriente y el par de arranque en motores de hasta 500 C P a 440 V. Estos motores se emplean para proteger, impulsar y controlar cargas centrífugas, en sistemas de acondicionamiento de aire y en general donde se requiera limitar la corriente y el par de arranque. En el diagrama de la figura 52 se muestra el diagrama de fuerza, y como se puede ver, este se compone de dos contactores iguales, dos relevadores de sobre carga del mismo rango de ajuste.

En la figura 53, se muestra el diagrama de control para el motor con devanado bipartido, como se puede ver los contactos auxiliares de los relevadores de sobrecarga están en serie( F1 y F2) y se requiere de un temporizador para que realice el cambio automático de la conexión. Cuando presionamos el pulsador S2 se energiza la bobina del contactor KM1, el motor arranca y se enclava por medio de su contacto auxiliar colocado en la rama 2, al mismo tiempo se energiza la bobina del temporizador y empieza a transcurrir el tiempo. Cuando el temporizador alcanza su valor prefijado de tiempo, que es ajustado para que el motor alcance el 80% de su velocidad, sus contactos auxiliares cambian de estado y se cierra el circuito de la rama tres a través de KT1, se energiza el contactor KM2 y se enclava a través de su contacto auxiliar de la rama 4. Con lo cual, se realiza la conmutación de los devanados y el motor queda trabajando normalmente ,hasta que se presione el botón de paro S1 o se abra F1 o F2 por una sobrecarga.

2.6 Inversión de Giro

Para invertir el giro del motor habrá que invertir el giro del campo magnético creado por el estator; de esta forma el rotor tenderá a seguirlo y girará en sentido contrario. Para conseguirlo, basta con invertir un par de fases cualesquiera de la línea trifásica de alimentación al motor, lo que en la práctica se realiza con dos contactores de conexión 2 Los polos están bobinados de forma que en los instantes en que la intensidad en una fase cualquiera es positiva, el polo de entrada es Norte, mientras que los de salida son sur. En el instante (1) la corriente en la fase L1 tiene valor nulo, la de L2 es positiva y la L3 es negativa. Esto origina que los puntos U1 y U2 el valor del campo magnético sea 0. El punto V1 da lugar a un polo Norte, y el punto V2 un polo Sur. El punto W1 da lugar a un polo Sur y en W2 un polo Norte. Todo esto crea un conjunto de fuerzas cuya dirección será N - S. Sumando las dos componentes nos dará una resultante que será la dirección del campo equivalente

El sentido de rotación de un motor trifásico se invierte intercambiando dos fases cualesquiera en los terminales del motor.

En la figura se diagrama el control manual de inversión pasando el conmutador de la posición 1 a la posición 2. Bien entendido es que el cambio de rotación se hace cuando el motor está parado.

El mismo procedimiento se utilizará para los demás puntos; comprobándose que a cada espacio de tiempo, le corresponde un giro del campo magnético y que su velocidad es la misma que la velocidad de sincronismo. El giro del motor trifásico será posible invertirlo cambiando las conexiones de línea de dos terminales cualesquiera del estator, ya que simultáneamente se cambia el sentido de giro del campo magnético giratorio. Es, asimismo, posible realizar un frenado a contramarcha del motor asíncrono trifásico, provocando una rápida inversión que lo conecte para el sentido contrario, mientras aún funciona en el sentido de avance. Cuando tiene lugar esta rápida inversión, en el devanado del motor permanece un campo magnético residual de valor elevado y la correspondiente tensión residual de valor elevado. Así se producen picos de corriente adicionales a la intensidad de arranque

La inversión de giro es posible realizarla manual o automáticamente mediante contactoros. En este último caso el equipo de control está compuesto de dos contactores. Se debe tener en cuenta que durante la conmutación tiene que intercalarse una pausa suficientemente extensa para que se extinga el arco en el aparato que desconecta antes de conectar el segundo aparato de maniobra. Para esto los contactores deben estar enclavados eléctricamente y/o mecánicamente. Normalmente, en los inversores se utiliza un sistema muy simple de enclavamiento, el cual consiste en conectar en serie con la bobina de un contactor un contacto auxiliar normalmente cerrado del segundo contactor, y viceversa. Al propio tiempo, y con objeto de proporcionar una mayor seguridad al conjunto, el inversor puede disponer de un enclavamiento mecánico. A continuación se desarrollará un estudio sobre Inversores de giro automáticos, para el accionamiento de motores asíncronos trifásicos, exponiéndose, en primer lugar, la parte que hacer diferencia al circuito de fuerza y, a continuación, la del circuito de mando.

CIRCUITO DE FUERZA DE INVERSORES TRIFÁSICOSLa inversión de los dos terminales de línea, que se precisa para efectuar la inversión de giro de un motor asíncrono trifásico, es posible realizarla sobre dos contactos cualesquiera de los contactores, lo mismo a la entrada que a la salida de aquellos. En la figura, se indican las conexiones del circuito principal perteneciente a un inversor de giro para motor trifásico, mediante contactores, pudiéndose comprobar sobre el mismo que la inversión de las fases (L1 y L3) de la línea tiene lugar a la salida de los contactos (1 -2 y 5-6 ) de ambos contactores, permaneciendo inalterable la fase (L2) de la línea, que se encuentra conectada a los bornes (3-4) delos mismos

INVERSION DE GIRO

2.7 Avance Gradual

¿Para que nos sirve el avance gradual en los motores?

Dependiendo de la función a realizar, nos sirve para tener un avance controlado de la velocidad del motor, sea por ejemplo el cierre de una compuerta, el avance en una banda transportadora, que muchas veces la velocidad tiene que variar dependiendo de la carga a mover. Para no dañar la carga que se tenga acoplada a un motor , si esta es fragil. O cuando en un proceso se requiera un alto par y no velocidad 

aunque no especificas si el avance gradual durante el arranque o una vez arrancado. en el arranque se le llama a tensión reducida donde arranca con un bajo par y va aumentando a medida que el tiempo avanza, esto es para no aumentar tan drásticamente la corriente nominal y no afectar a los dispositivos acoplados al circuito que tengan menos caballaje.y si hablas de avance gradual durante el trabajo nos sirve para manipular el motor dependiendo de la aplicación que queramos realizar por ejemplo un taladro o un ventilador

Nos sirve para que nuestro motor tenga una reducida aceleración durante el arranque y luego este mismo obtenga su velocidad constante en su funcionamiento    Se arranca el motor mediante la conexión de una resistencia en serie con la línea del motor. Por lo tanto, la velocidad y la corriente de arranque sereducen y las resistencias se pueden desconectar cuando el motor alcancecierta velocidad.   ARRANQUE CON RESISTENCIAS PRIMARIAEste tipo de arranque se utiliza para reducir la intensidad de arranque. El funcionamiento es similar al anterior expuesto. Es decir, en una primera instancia, entran en funcionamiento las resistencias y en una segunda instancia, el motor es alimentado directamente. Para este proceso se utiliza dos contactores y un temporizador.

 ARRANQUE CON RESISTENCIA SECUNDARIAEn este tipo de arranque se coloca una sola resistencia en una de las fases, es indiferente la fase que se elija. El valor de la resistencia debe de suministrarlo el propio fabricante del motor

2.8 FrenadoFRENADO POR CONTRACORRIENTE

Este método consiste en reconectar el motor a la red en sentido inverso despusé de haberloaislado y mientras sigue girando.

Es un método de frenado mu y eficaz, pero debe detenerse con antelación suficiente paraevitar que el motor comience a girar en sentido contrario.Se utilizan varios dispositivos automáticos para controlar la parada en el momento en quela velocidad se aproxima a cero:

MOTOR DE JAULAAntes de adoptar este sistema, es imprescindible comprobar que el motor sea capaz desoportar frenados por contracorriente. Además de las restricciones mecánicas, esteprocedimiento impone ciertas limitaciones térmicas importantes al rotor, ya que la energíacorrespondiente a cada frenado (energía de deslizamiento tomada de la red y energíacinética) se disipa en la jaula.

Frenado por contracorriente de un motor de jaula

En el momento del frenado, las puntas de corriente y de par son claramente superiores alas que se producen durante el arranque.

Los inconvenientes del frenado por contracorriente de los motores de jaula son tanimportantes que este método sólo se utiliza en ciertas aplicaciones con motores de escasapotencia

SISTEMAS DE FRENADO DE MOTORESMOTOR DE ANILLOSPara limitar la punta de corriente y de par, antes de acoplar el estator del motor acontracorriente, es obligatorio volver a insertar las resistencias retóricas utilizadas duranteEl arranque. También suele ser necesario añadir una sección adicional denominada defrenado.

Al igual que sucede con los motores de jaula, el circuito retórico produce una grancantidad de energía que, en gran medida, se disipa en las resistencias.Es posible controlar automáticamente la parada al alcanzar lavelocidad nula por medio de uno de los dispositivos mencionados anteriormente omediante la acción de un relé de tensión o de frecuencia insertado en el circuito retórico.

FRENADO POR INYECCION DE CORRIENTE RECTIFICADAEste método de frenado se utiliza en motores de anillos y de jaula.Comparado con el sistema de contracorriente, el coste de la fuente de corriente rectificadase ve compensado por el menor volumen de las resistencias. Con los variadores yarrancadores electrónicos, esta posibilidad de frenado se ofrece sin suplemento de precio.El proceso consiste en enviar corriente rectificada al estator previamente separado de lared. Dicha corriente crea un flujo fijo en el espacio. Para que el valor del flujo corresponda un frenado adecuado, la corriente debe ser aproximadamente 1,3 veces la corriente nominal.

Las características que se obtienen con un sistema de frenado por inyección de corrienterectificada son muy diferentes a las que resultan de un sistema de contracorriente:– La energía disipada en las resistencias retóricas o en la jaula es menor. Se trataúnicamente del equivalente a la energía mecánica comunicada por las masas enmovimiento.La única energía que procede de la red es la ex citación del estator,– si la carga no es arrastrante, el motor no vuelve a arrancar en sentido contrario,– si la carga es arrastrante, el sistema proporciona un frenado permanente que retiene lacarga a baja velocidad. La característica es mucho más estable que en contra a corriente

SISTEMAS DE FRENADO DE MOTORES