INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: DESAFÍOS EN LA CADENA LOGÍSTICA PORTUARIA

Infraestructura Portuaria: desafíos en la cadena logística portuaria

Programa Red de Puertos Digitales y Colaborativos de Latinoamérica y el Caribe

/SELA-CAF2014-2016

Dr. Rosa G. González RamírezUniversidad de Los Andes, Chile

[email protected]

Ing. Luis M. AscencioSistema Económico Latinoamericano y del [email protected]

2

0 UN POCO DE HISTORIA Y LAS PREGUNTAS ESTRATÉGICAS

> Cómo llegamos hasta aquí?

Primer Plan:Piggy-Back

Segundo Plan:Ro-Ro

Malcom McLean

ABRIL 195656 Box se

cargan en el Buque Petrolero

ModificadoIDEAL X

Fuente: www.antonioz.com.ar

http://www.antonioz.com.ar/

Puerto Singapur 1960

Puerto Dubai 1970

Fuente: www.antonioz.com.ar


http://www.antonioz.com.ar/

5

Lecciones aprendidas entre 1950-2005 (55 años)• La inventiva del ser humano no tiene límites...• Si se comprende el rol de los puertos en la economía, éstos deben

ser implementados con las mejores condiciones de conectividad y servicios de transporte (marítima, ferroviaria y carreteras)

• El incremento de la competitividad de los países desarrollados pasó por el mejor uso de su red de transporte intermodal, tanto para carga interna como de comercio exterior (EEUU/Europa del Norte)

• Los países que actuaron para aprovechar al máximo los modos de transporte y leyes modernas dieron un salto cuantitativo en competitividad.

• UNA ALTERNATIVA/COMPLEMENTO AL DESARROLLO BASADO EN NUEVOS PUERTOS E INFRAESTRUCTURA ES “OPTIMIZAR” EL NODO PORTUARIO BAJO LOS CONCEPTOS DE CADENA LOGÍSTICA PORTUARIA basado en los principios de la Administración de la Cadena de Suministro (SCM)

• Aunque la historia se sigue escribiendo, como veremos ahora….


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1 LOS DESAFÍOS EN LA REGIÓN

• El comercio mundial vía marítima se expandió 3,4% en 2014, adicionando 300 millones de toneladas y llegando a un volumen total 9,800 millones de toneladas.

• EL GPD mundial por 6to año lo sustentan los países en desarrollo

• El 16% del tráfico marítimo de mercancías lo representan los contenedores.

• El tráfico de contenedores creció un 5,6% en 2014.

> Comercio Exterior y Transporte de Carga

8

A B

Rail

Origin Destination

Transport Chain

Maritime Road

International Trade

Transshipment

A B

Assembly Disassembly

Trade barrier

Customs (BID, Rodrigué J.P., 2012)

> Comercio Exterior y la Cadena de Transporte

• Facilitador del Comercio Exterior• Eslabón de la cadena de

transporte• Componente de los flujos físicos

de distribución en múltiples cadenas logísticas globales.

> El Sistema Portuario de Latinoamérica y el Caribe

84% Con Resto del Mundo

18 % Inter-regional

40% Cargadores Medianos y Grandes

20% Carga Agro

Tamaño de Empresas/Cadena Transporte

40% Cargadores Pequeños y Ocasionales

20% Grandes Transportistas

80% Transporte Carretero Pequeñas y Medianas

empresasTransporte Marítimo y

Puertos

FFW & AGAS (90% Pymes)

Mercado de Comercio Exterior LATAM & CBB

Tamaño de Empresas/Cadena TransporteY Servicios de Representación Logística

> Estructura del mercado y actores de comex en LAC

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Los Retos de los puertos de América Latina incluyen:

• Facilitación de la actividad portuaria a través del intercambio electrónico de datos, eliminando trámites en papel y presenciales, duplicidad de información e ineficiencias que conllevan.. -> Sistemas de Ventanilla Portuaria o Port Community Systems

• Desarrollo coordinado y armónico del puerto con la ciudad• Desarrollo de los recursos humanos.• Cooperación internacional • Mejor coordinación con su hinterland. El transporte inland pasa a

tener una mayor relevancia y a ser un elemento significativo en los costos logísticos totales.

• A su vez, se requiere potenciar no solo los puertos sino los corredores logísticos

Adaptado de: Rodrigue, (2012); SELA, (2015)-Red Puertos D&C

> Desafíos en Latinoamérica y el Caribe

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Interfaz Marítima

Interfaz Portuaria y de Fiscalización

Interfaz Terrestre

> La Cadena Logística Portuaria (CLP)

> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland


c

15

Traslado a Santiago

Santiago

tTraslado 1 tEspera 2

Entrega Contenedor

As12321 KF3123

As12321 KF3123

As12321 KF3123

As12321 KF3123

Regreso a Base

tEspera 3

Transportista traslada contenedor vacío al depósito

Valparaíso

tTraslado 2

cc

Depósito con espera

Depósito Contenedores

tEspera 4

• Al menos 4 lugares de espera que pueden llegar en el peor de los casos hasta los 3 días (fin de semana largo)

• Atrasos y tiempos de espera disminuyen las vueltas x mes. Afectan la competitividad

• Otros tiempos de espera no considerados: Espera por Pesa en Ruta, Espera Peajes, Espera VºBº por cargo limpieza contenedor en depósito, espera permiso carga sobredimensionada, otros.

tEspera 1

Retiro en puerto


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Traslado a Santiago

Santiago

tTraslado 1 tEspera 2

Entrega Contenedor

As12321 KF3123

As12321 KF3123

As12321 KF3123

As12321 KF3123

Regreso a Base

tEspera 3

Transportista traslada contenedor vacío al depósito

Valparaíso

tTraslado 2

cc

Depósito con espera

Depósito Contenedores

tEspera 4

• Al menos 4 lugares de espera que pueden llegar en el peor de los casos hasta los 3 días (fin de semana largo)

• Atrasos y tiempos de espera disminuyen las vueltas x mes. Afectan la competitividad

• Otros tiempos de espera no considerados: Espera por Pesa en Ruta, Espera Peajes, Espera VºBº por cargo limpieza contenedor en depósito, espera permiso carga sobredimensionada, otros.

tEspera 1

Retiro en puerto


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…y qué ocurre en el Principal Puerto de Contenedores de México?


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…y qué ocurre en el Principal Puerto de Contenedores de México?c


01/05/202319

“El cliente final percibe las operaciones de comex como una verdadera caja negra”.

“Esto es una situación que nosotros, como empresa, nos vemos enfrentados a diario con nuestros clientes importadores. La poca transparencia que existe en los servicios de transporte y logística a nivel nacional es un problema que afecta a la competitividad de nuestra empresa y de muchas más, y a raíz de esto estamos trabajando para expandir nuestra área de negocios y comenzar a operar como XXXX para incluirlo en nuestro servicio de Importaciones Directas y proponer un servicio DOOR TO DOOR sin tipos de cambios excesivamente altos, costos inventados, etc.“

(Fuente: Estudio de Competitividad del Comercio Exterior en Chile, 2011)


01/05/202320

“El cliente final percibe las operaciones de comex como una verdadera caja negra”.

“Esto es una situación que nosotros, como empresa, nos vemos enfrentados a diario con nuestros clientes importadores. La poca transparencia que existe en los servicios de transporte y logística a nivel nacional es un problema que afecta a la competitividad de nuestra empresa y de muchas más, y a raíz de esto estamos trabajando para expandir nuestra área de negocios y comenzar a operar como XXXX para incluirlo en nuestro servicio de Importaciones Directas y proponer un servicio DOOR TO DOOR sin tipos de cambios excesivamente altos, costos inventados, etc.“

(Fuente: Estudio de Competitividad del Comercio Exterior en Chile, 2011)

c


La Industria Logística no opera 24x7 en todos sus eslabones.Turno 1

8:00 – 15:30Turno 2

15:31-23:00Turno 3

23:01-06:30Fin de

Semana


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Promedio Flete Marítimo de Asia USD 1828 Flete Terrestre (USD) 530Flete 1 400Flete 2 130

Costo Operacional/Documental (USD) 336Apertura de Manifiesto 87Gate In 87Seguro 82Honorarios AGA 80

Extracostos (USD) 1207Handling o THC 100Corrección B/L 50CDA (SAG) 75Almacenamiento (5 días) 282Inspección o Aforo 118Dumrrage 130Sobreestadía Transportista 452

Fuente: Estudio Competitividad Logística CHILE 2011


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Consignatario de la carga

Documentos llegan desde origen atrasados o incorrectos

Buque llega atrasado

Buque llega tarde grúas no disponibles

Oficina FFW

Atraso canje B/L Oficina Lejana

Requiere VºBº SAG s/habilitación

Contenedor Garantizado

Agente Nave y Terminal

$AAA$

-3d-1d

a) Zeal: 125 USD

b) STI: 110 USD

• Flete 1: 400 USD

A Atraso $ Costos No Cuantificados o cobrados al cliente final

a) Espera Camión por Aforo (VAP) Traslado a

ZEAL

Espera Camión300 USD

Espera Camión 150 USD

Almacenamiento 282 USD (5 d)

Supervisión de Aforo

b) n/a (SAI)

Corrección de B/L: 50 USD

CDA (SAG) 75 USD

• Paga Derechos

H.H.

Gestión de CDA

-2d

Contenedor a Piso

• Gate In: 87 USD

• Seguro : 82 USD

TOTAL: 169 USDR:130 – 270 USD

• Apertura Manifiesto:87 USD

• Handling o THC: 100 USD

TOTAL: 187 USDR: 86 – 786 USD

$ $$A A A A

-1d +1d-3d

$Tiempo

> Caso de Estudio de Importación (FCL, 20´ y FFW). Escenario Frecuente Negativo Inland Parte I

24

530

1543

Costo TransporteTerrestre

Gastos Documentales u Extracostos

Resumen (USD)

Tiempo

A A

• Demurrage: 130 USD (2d)

• R: 50-80 USD

$Espera Camión

$• Honorarios: 80

USDR: 50-120 USD

• Flete 2: 130 USD

R: 110-170 USD

Variación Peor CasoRetraso no es suficiente como para caer a piso y se retira directo diferido. Es decir no hay gasto 282 USD por almacenamiento. Los otros extracostos y demoras se mantienen.

530 1261

Costo TransporteTerrestre

Gastos Documentales u Extracostos

Resumen (USD)

+115 %

Aumento Sobre Flujo Optimo Total

+85 %

Aumento Sobre Flujo Optimo Total

Valores promedio estudio PUCV

Valores Estimados

Valores no cuantificados o no cobrados

> Caso de Estudio de Importación (FCL, 20´ y FFW). Escenario Frecuente Negativo Inland Parte II

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2 EJEMPLOS DE COLABORACIÓN

Población 22 MillonesIngreso Per Capita US$59,000

Doing Business 2014 11vo Lugar

Sistema Portuario 5 Principales Puertos, Gateway, 7 MM / Teus

Mercado Interno 7 MM / Teus

Actividades Económicas Minería, Forestal, Vitivinícola, Comercio, Turismo

Colaboración Operativa Landside bajo principios de SCM

> El caso AustralianoAustralia

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•Nueva ley portuaria nacional detectó serios problemas de baja productividad en la interfaz terrestre y servicios de transporte por camión

•Los puertos deberán resolver en 5 años

El desafío

•Trabajo de la Comunidad Portuaria y el PLAN ESTRATEGICO DE INTERFAZ TERRESTRE (PBLIS)

•Modelo tecnológico, de Negocio y Compensaciones ENTRE TERMINALES Y TRANSPORTISTAS.

•Apoyo de Partners Tecnológicos

La solución

•Nuevo reglamento de tránsito para aumentar la capacidad de camiones en zona interportuaria

• Truck Marshalling Area en zona interportuaria•Censos permanentes de Movimiento de Contenedores y Productividad servicios de transporte inland

Los beneficios

+ 2 Millones de Teus, 2 Terminales y 1 en construcción

> Port of Botany Landside Improvement Strategy (PBLIS)

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ETAPA 1: Estudios y debate estratégico Censo movimiento de contenedores, origen/destino de carga y

productividad de camiones ETAPA 2: Gestión por Líneas logísticas Diferenciación de Líneas Logísticas Nave-Origen/destino Logística de Fiscalización Estrategia de desarrollo para la Interfaz Terrestre Aumento de la capacidad por unidad de transporte Nuevos servicios tecnológicos para administrar la capacidad de

Gate en las terminales marítimas e infraestructuras de la zona interportuaria del sistema portuaria

Nuevas inversiones en infraestructura de apoyo para minimizar los problemas de congestión

ETAPA 3: Acuerdos y Mejora continua Indicadores gestión y productividad interfaces de la CLP Apoyo permanente comunidad logística portuaria Sistemas de información comunitarios


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Truck Marshalling Area (TMA)

-Infraestructura de apoyo para amortiguar “early arrivals” y periodos “peak”- Sistema de Administración Congestión (ITS)

TMA Fremantle

TMA Sydney

Instalaciones Transportistas en Zona Interportuaria (Hub)

Transportistas realizan movimientos de retiro masivos en el tercer turno, con camiones trenes y una yarda que utilizan tipo hub (similar al caso de un AEP)


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El ferrocarril tiene subsidio (50 dls/Teu) y un 15% participación. La distancia recorrida es alrededor 50-100 kms. El ferrocarril realiza movimientos masivos que reserva en el VBS en la modalidad stacked run

Servicios Públicos de Fiscalización fuera de terminalesAduana tiene instalaciones en zona interportuaria fuera de terminales. Los contenedores a inspeccionar se trasladan con un servicio “shuttle” que una empresa de transporte realiza bajo contrato. El costo lo paga el usuario a $50 dls.

Participación significativa ferrocarril con subsidio del Estado (Fremantle)


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Estándares de Atención en Operaciones Terrestres-Utilización Capacidades: day, night, weekend.-Utilización por zona horaria del VBS-Reglas de Negocio para los usuarios con penalizaciones por incumplimiento.

Los depósitos de vacíos también operan con un sistema de notificación, donde el transportista indica cuando irá a realizar un retiro o entrega de contenedor vacío

Se desvinculan de la logística del transportista, tienen estándares de servicio y el usuario paga por un servicio shuttle Terminal-Instalación aduanera

Operaciones de Fiscalización


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•Baja sostenida de participación en el mercado de puertos del norte de europa

•Pérdida de participación logística en zonas francesas

El desafío

•Corredor logístico con gobernanza coordinada. Tecnología+Facilitación+ Infraestructura

•Plan de desarrollo HAROPA 2030

La solución

•Reducción de costos de Warehouse del 25% versus Rotterdam y Amberes

•Nueva plataforma de exportación francesa. Promoción a escala mundial en principales mercados

Los beneficios

+ 3 Puertos: Le Havre, Roan y París. 3 autoridades portuarias

1er Puerto de Contenedores de Francia y 5to complejoLogístico de Europa

> Corredor Logístico HAROPA (Le Havre- Roan- Paris)

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3 RED DE PUERTOS DIGITALES Y COLABORATIVOS

• El programa RED Puertos D&C impulsado por el Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA), cuenta con la asistencia técnica y financiera de CAF en el marco de su Programa de Desarrollo Logístico Regional de América Latina CAF-LOGRA.

• El objetivo del “Programa para la Creación de la Red Latinoamericana y Caribeña de Puertos Digitales y Colaborativos” es proponer a la región un nuevo sistema de colaboración interinstitucional y cooperación técnica especializada que fomente el fortalecimiento de políticas públicas (Top Down) e implementación de recomendaciones técnicas a nivel local (bottom up) que incrementen la competitividad y sustentabilidad de las comunidades logísticas portuarias.

• El Programa RED Puertos D&C inicia a principios de 2014 con la participación de los puertos y comunidad de usuarios de Manzanillo y Veracruz, en México; Buenaventura y Cartagena, en Colombia; Callao, en Perú; San Antonio y Valparaíso, en Chile y Balboa y Colón, en Panamá. A finales de 2015 comienza la segunda fase del programa, incorporando a los puertos de Altamira en México, Limón-Moin en Costa Rica, Puerto España en Trinidad y Tobago, Guayaquil en Ecuador, Paita en Perú y Montevideo en Uruguay.

> Programa Red Puertos Digitales y Colaborativos

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La Administración de la Cadena Logística Portuaria (CLP) promueve la coordinación de los actores públicos y privados en pos de Planificar, Implementar y Controlar el flujo de medios de transporte (marítimos y terrestres) y medios de carga (principalemente contenedores), y el flujo de información (ordenes de atención y documentación de comex), de formar eficaz y eficiente, desde origen hasta destino (Hinterland, Foreland y entorno portuario), con el propósito de satisfacer los requerimientos de los clientes del comercio exterior (Agilidad y predecibilidad)

Fuente: Ascencio, González-Ramírez (2014), Journal of Applied Research Technology

> Supply Chain Management en entornos portuarios

• Quiénes Participan?

– Ministerios de Transportes/Autoridades Marítimas/Autoridades Aduaneras/ Gabinetes Logísticos/Autoridades Portuarias Nacionales/Autoridades Portuarias Locales/ Institutos Nacionales de Estadística (Transporte/Puertos/Comex)

– Organismos multilaterales y multinacionales (CEPAL, BASC, IPCSA, CIP, COCATRAM)– Comunidades Logísticas Portuarias establecidas o en proceso de establecimiento– Universidades locales, nacionales, centros de investigación y consultoras

especializadas.– Profesionales de la cadena logística portuaria, marítima y Supply Chain

• Qué se promueve?

– GOBERNANZA Público-Privadas para Comunidades Logísticas Portuarias– CONEXIÓN a Red Integral de I+D, Cooperación Técnica Internacional y Pares

Regionales– DIFUSIÓN de mejores prácticas de Gestión, Sustentabilidad y TIC Comunitarias– COHESIÓN con acciones de formación y capacitación

> Programa Red Puertos Digitales y Colaborativos

P1. Integración operacional de la cadena logística portuaria: - Tramitación Anticipada de Aduanas y Servicios paraduaneros- Sincronización de los sistemas de transporte (Buque-Container-Camión-Ferro)- Gestión logística de inspecciones y control

P2. Gobernanza e Institucionalidad para la facilitación logística:- Local (Comunidad Portuaria)- Subregional (Corredores Logísticos)- Nacional (Consejos Logísticos)

P3. Aseguramiento de la Calidad, seguridad y eficiencia en servicios logístico-portuarios:- Garantía de Servicio y Seguridad en la cadena logística portuaria- Reglas de compensación todas las interfaces- KPI’s en operaciones de interfaz (Tiempo, Costo y CO2)

P4. Intercambio electrónico de datos e interoperabilidad:- Ventanilla Unica Portuaria (VUP)- Servicios digitales de coordinación- Interoperabilidad VUP-VUCE-VUM

4 Pilares12 Puntos de Revisión

> Modelo de Referencia de Competitividad de la Cadena Logística Portuaria

Clientes Marítimos

-Embarcadores-Líneas navieras-Agentes de naves

-Volúmenes-Disponibilidad-Tiempos de atención-Nivel de Servicios-EDI

40

Operaciones

Adaptación continua a los cambios dinámicos

Eficiencia, Ganancias

KPIs

Clientes Terrestres

-Transportistas-3PLs-Forwarders-Agente de carga-Agente de aduana

-Volúmenes-Horas atención Gate-Nivel de Servicio-Fiscalización-EDI

Transporte Hinterland

-Capacidad-Emisiones-Confiabilidad-Tiempos y Costos-Distribución modal-TrazabilidadRecursos

Equipo Staff TICs

Requiere

Permite

Dimensión Intra-Terminal

Eficiencia en la cadena logística portuaira

> Pilar 1: Integración Operacional

Estrategia

• PLAN ESTRATÉGICO / LINEAS ACCION ESTRATÉGICAS

Gobernanza• ORGANIZACIÓN PÚBLICO/PRIVADA/INNOVACION

Gestión Técnica

• GERENCIA TÉCNICA DE PROYECTOS

LAS CADENAS LOGÍSTICAS PORTUARIAS SE MUEVEN HACIA NUEVOS HORIZONTES: LA ASOCIATIVIDAD PÚBLICO-PRIVADA

> Pilar 2: Gobernanza- Comunidades Logístico Portuarias

Superar el trauma de la caja negra

Llevar cargas a zonas logísticas portuarias

Acceso a nuevos servicios de información logísticaEmpleos de calidad en

ciudades puertoFortalecer encadenamientos

productivos ligados a Clúster

Comex y País

Eficiencia de los fondos públicos de

innovaciónPerfeccionamiento

de profesores y capacitadoresMás y mejores proyectos I+D

Mejor transferencia de Tecnología

Sistema Innovación

Reorientación de servicios hacia la

FacilitaciónOptimiza el gasto en

TICCapacitación

permanente del RRHH

PúblicosOptimiza el trabajo

gremialCerteza en la

inversiones futurasOptimiza el gasto en

TICAcceso a Club de

ServiciosCapacitación

permanente de RRHH

Privados

> Pilar 2: Gobernanza- Comunidades Logístico Portuarias

43

Mundo sin PCS Mundo con PCS100 interacciones B2B 10 interacciones B2B

> Pilar 4: Tecnologías de Información para el intercambio electrónico de datos

Una VUP/PCS es una plataforma electrónica que conecta múltiples sistemas operados por una variedad de organizaciones de la comunidad portuaria. Neutral y abierta. Optimiza, orquesta y

automatiza procesos logísticos a través de una única entrega de datos conectando las cadenas de transporte y logística

>Tecnologías de apoyo para intercambio electrónico de datos

1.- Autoridad Portuaria Nacional (APN)

2.- Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú - (DICAPI)

6.- Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas (SUNAT)

3.- Sanidad Marítima Internacional (DIRESA)

4.- Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)

5.- Dirección Nacional de Migraciones (DIGEMIN)

Agente Marítimo o Agente General Autoridades

Documentos

Documentos

Documentos

Documentos

Documentos

TramasArchivos EDIFACT

Antes de REDENAVES II

Agente Marítimo o Agente General Autoridades

TramasArchivos EDIFACT

“N” Trabajadores

“N” Digitadores

REDENAVES

ll

Digita

información

1.- Autoridad Portuaria Nacional (APN) REDENAVES I

2.- Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú - (DICAPI)

6.- Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas (SUNAT)

3.- Sanidad Marítima Internacional (DIRESA)

4.- Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)

5.- Dirección Nacional de Migraciones (DIGEMIN)

Después de REDENAVES IISITUACIÓN TRADICIONAL SITUACIÓN MEJORADA

VUP

>Preguntas para reflexión

1. ¿Cómo podría mejorarse la coordinación de camiones para reducir sus tiempos de estadía en puerto para la situación actual? ¿Qué beneficios ha generado la implementación del Sistema Integrado de Despacho (SID)? ¿O la estrategia debe enfocarse en esperar a que el Puerto de Ilo en Perú esté operativo?

2. ¿Ve factible la reducción de los trámites presenciales y en papel, para cambiar hacia un esquema de intercambio electrónico de datos?

3. ¿Podría ser beneficioso para Bolivia participar dentro del Programa de Puertos Digitales y Colaborativos para potenciar sus corredores logísticos y puertos secos o interiores?

4. ¿Cómo podría fortalecerse la integración del sector logístico (privados), el sector público y la academia o centros de innovación para fortalecer la logística de comercio exterior?

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: DESAFÍOS EN LA CADENA LOGÍSTICA PORTUARIA

Economy & Finance

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