PASO PEATONAL

1. OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES

La necesidad de construir pasos peatonales es el motivo que nos inclina a diseñar diferentes propuestas para el mismo, para ello será necesario realizar una serie de investigaciones en el lugar donde se requiere la obra, además pondremos en práctica temas aprendidos, de esta manera podremos crear un proyecto sobre el tránsito peatonal, ver objetivamente sus ventajas y desventajas, analizaremos también la efectividad para su instalación.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Analizar el tránsito peatonal diario y su uso.- Realizar una evaluación y ubicación de las características del lugar a emplazar.- Ubicación del paso peatonal y su efectividad futura.- Disminuir la tasa de mortalidad de peatones en accidentes de tránsito.- Hallar la hora de máxima demanda y usar Histogramas para representar la

cantidad del volumen de tránsito que se puede producir en la calle de estudio usando un conteo manual que se realizó durante tres días en las diferentes horas analizadas en intervalos de 15 minutos.

2. INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación sobre la circulación vehicular y peatonal tiene como objetivo dar a conocer mediante la Norma Ecuatoriana Vial (NEVI), Manual de Capacidad de Carreteras 2000 (HCM200) y el RTE 004, todo lo referente al tránsito tanto vehicular como peatonal. Además se dará a conocer el proceso de diseño de varias propuestas para el paso peatonal, en el que abordaremos los puntos a considerar para una correcta evaluación de necesidad y prioridad según el sector.

Conociendo que la circulación vehicular se da de manera constante durante todo el día y sabiendo que puede ir variando de acuerdo a las horas del día, se ha decidido realizar un conteo estadístico de los vehículos que circulan a través de la Avenida Ernesto Che Guevara, tramo entre Estación de Bomberos y EMAPAL.

Otra de las finalidades de la investigación es darnos cuenta del problema que representa la viabilidad por el caos que representa la circulación peatonal, especialmente en horas pico donde el tiempo del flujo de autos es prácticamente el máximo ya que las personas generalmente van al trabajo y los jóvenes y niños a clases, mediante el cual podemos encontrar datos sustanciales para hacer los estudios pertinentes para la ingeniería de tránsito. También en el conteo vehicular se pudo clasificar el tipo de vehículo que atraviesa la calle en estudio como los livianos y pesados.

Además se propondrá un diseño que se detallara en planos con la finalidad de dar solución al cruce peatonal normalmente utilizado por niños que lo necesitan para ir a la escuela y adultos que van a sus trabajos o estudios.

3. UBICACIÓN

La calle en estudio se encuentra localizada en la provincia del Cañar en el Centro de la Ciudad de Azogues en la Avenida Ernesto Che Guevara, tramo entre Estación de Bomberos y EMAPAL.

4. MARCO TEORICO

La peatonización busca un equilibrio entre los carros y las personas, brindándole al peatón más libertad de movimiento como conversar, apreciar la arquitectura, contemplar la escena urbana y reducir las tensiones producidas por los carros.

COMPOSICIÓN DE TRÁFICO EN UNA VÍA

Los elementos básicos del tránsito vial son:

- Conductores: El comportamiento depende de una serie de factores tanto internos (capacidad y habilidad de conducir) como externos (estado de la vía, señalización, etc.) y hace que su incidencia en el comportamiento del tráfico sea de mayor importancia.

- Peatones: Es la persona que va a pie por una vía pública. Es decir, personas que utilizan una zona de la vía, ya sea esta en un área urbana o rural y con singularidad lo realiza a pie; se considera peatón a toda la población en general.

- El vehículo: Elemento autopropulsado por un motor de combustión interna y que permite una conducción adecuada y alcanza altas velocidades. El vehículo se ha convertido en parte fundamental en la vida diaria de los ciudadanos, puesto que agiliza las actividades fundamentales de cotidianeidad, además es el principal medio de transporte de pasajeros y de carga.

- Las vías: Las vías conforman tanto calles y carreteras (urbanas o rurales) cuyo principal objetivo es servir en forma eficaz y oportuna a la circulación de vehículos (carga y particulares) y peatones; de tal forma que, los desplazamientos de estos sean seguros, cómodos y rápidos.

ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR.

El Diseño de una carretera debe basarse entre otras informaciones en los datos sobre tráfico, es por lo tanto que determinamos:

Características del flujo de Tránsito. Previsión de Tráfico. Estimación de los Volúmenes a futuro.

El Flujo del Tránsito por una carretera está medido por la cantidad de vehículos que pasan por una determinada estación particular durante un período de tiempo dado.

La información sobre tráfico debe comprender la determinación del tráfico actual tanto de volúmenes como tipos de vehículos, en base a estudios de tráfico futuro utilizando pronósticos.

VOLUMENES DE TRANSITO ASOLUTOS

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado, dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de tránsito totales ó absolutos:

- Tránsito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un año, en este caso T = 1 año.

- Tránsito mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasan durante un mes, en este caso T = 1 mes.

- Tránsito semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante una semana, en este caso T = 1 semana

- Transito horario (TH): Es el número total de vehículos que asan durante una hora, en este caso T=1hora.

VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)

Se define como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual ó menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo.

VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito horarios, dados en vehículos por hora:

• Volumen horario máximo anual (VHMA): Es el máximo volumen de horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado.

• Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD): Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivo.

• Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH): Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado, que es excedido por 9, 19, y 29 volúmenes horarios, respectivamente.

• Volumen Horario de proyecto (VHP): Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que se pueda dar un número máximo de veces en el año, previa convención al respecto.

DENSIDAD DE TRÁFICO

El número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de una vía en un instante dado, generalmente expresado en vehículos por kilómetro.

TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL.

En nuestro país la unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico promedio diario anual (TPDA).

Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales. Además convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico que se puede esperar en el futuro.

CRITERIOS PARA LOS NIVELES DE SERVICIO EN VÍAS PEATONALES

La magnitud de efectividad primaria para definir el nivel de servicio peatonal es la superficie, el inverso de la densidad. La intensidad se presenta como criterio complementario. Las calificaciones del nivel de servicio para uso peatonal con respecto al ancho efectivo de la vereda:

Nivel de servicio A

Espacio peatonal ˃5.6m; peatones Flujo ≤ 16 peatones/min/m

En una acera con nivel de servicio A, los usuarios se mueven en condiciones ideales sin interferencias debido a otros peatones. Estos prácticamente caminan en la trayectoria que

desean, sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros peatones. Las velocidades de marcha son elegidas libremente y los conflictos entre personas son poco probables.

Nivel de servicio B

Espacio peatonal ˃3.7 ≤ 5.6m; peatones Flujo ≤ 23 peatones/min/m

En el nivel de servicio B, los usuarios se mueven en condiciones ideales sin interferencias debido a otros peatones. Las velocidades de marcha son elegidas libremente y los conflictos entre peatones son improbables.

Nivel de servicio C

Espacio peatonal ˃2.2 ≤ 3.7 m; peatones Flujo ≤ 33 peatones/min/m

En el nivel de servicio C, el espacio es suficiente para velocidades de marcha normales y para sobrepasos sobre otros peatones en la dirección principal. El movimiento en dirección contraria o la realización de cruces, pueden causar pequeños conflictos, lo que hace que las velocidades y flujos sean un poco menores.

Nivel de servicio D

Espacio peatonal ˃1.4 ≤ 2.2 m; peatones Flujo ≤ 49 peatones/min/m

En este nivel de servicio, la libertad de elegir la velocidad de marcha individual o realizar sobrepasos, están restringidos. Los movimientos en la dirección secundaria o en cruce, presentan una alta probabilidad de conflictos, requiriendo frecuentes cambios de posición y velocidad. Este nivel de servicio indica una circulación razonablemente fluida, pero la fricción e interacción entre los peatones es muy probable.

Nivel de servicio E

Espacio peatonal ˃0.75 ≤ 1.4m; peatones Flujo ≤ 75 peatones/min/m

En el nivel de servicio E, prácticamente todos los peatones verán restringida su velocidad normal de marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. En su nivel más bajo, el movimiento hacia adelante es posible solamente arrastrando los pies.

El espacio no es suficiente para hacer sobrepasos sobre los peatones más lentos. Los movimientos en la dirección secundaria o la realización de cruces son posibles, pero con dificultad extrema. Los volúmenes de diseño se acercan al límite de la capacidad peatonal, con cuellos de botella e interrupciones de flujo.

Nivel de servicio F

Espacio peatonal ≤ 0.75 m

En el nivel de servicio F, todas las velocidades de marcha están totalmente restringidas y el movimiento hacia adelante se realiza solamente arrastrando los pies. Hay un contacto frecuente e inevitable con otros peatones. Los movimientos en la dirección secundaria o la realización de cruces son virtualmente imposibles de realizar.

5. PROCEDIMIENTO

Conteo Manual

Para este caso se realizó el conteo vehicular mediante un conteo manual que es un método para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del uso de personal de campo conocido como aforadores de tráfico. Los aforos manuales son usados cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos mecánicos y se utiliza el método manual que nos permite la clasificación de vehículos según el tipo.

Los conteos manuales son usados frecuentemente y es el que se utilizó en la práctica de campo donde la toma de datos se realizó desde el día lunes 25 de Abril del 2016 en los intervalos de tiempo de 15minutos desde las 06:30 am hasta las 03:30pm, durante tres días de la semana Lunes, Miércoles y Viernes, anotando los datos en periodos de 15 minutos.

PROCEDIMIENTO DE CAMPO

Se realizó un conteo manual para determinar los volúmenes de tránsito en la Ciudad de Azogues en la Avenida Ernesto Che Guevara, tramo entre Estación de Bomberos y EMAPAL, donde nos ubicamos en un lugar cómodo y estratégico para poder proceder al conteo en horas pico, usando una libreta de campo, en la cual además se identificó y clasifico si eran un tipo de vehículo pesado o liviano.

Dicho conteo se realizó durante las 6:30 hasta las 15:30 horas al día, durante tres días consecutivos (Lunes, Miércoles, y Viernes), contabilizando en periodos de 15 minutos, también se observó las diferentes señales de tránsito existentes en la zona de estudio, para poder saber si eran las suficientes para que los conductores supieran por donde dirigirse o por donde no deberían hacerlo.

Calculo de la Desviación estándar

S=√∑ (TDi−TPDS )2

n−1

Desviación estándar poblacional

σ= S√n (√ N−1

n−1 )

Volúmenes de Transito futuro

VHP=k (TPDA )

TF=TA+¿

FF=FA(1+r )n

FF: flujo futuro

FA: Flujo Actual

r: Taza de crecimiento poblacional

n: Número de años (periodo de diseño)

S: Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de transito

N: tamaño de la población en número de días del año.

FORMULACIÓN PARA CALCULAR EL NIVEL DE SERVICIO

El nivel de servicio depende de algunos factores y son los siguientes:

I = Intensidad por anchura unitaria media: es la intensidad peatonal media por unidad de anchura efectiva expresada en peatones por minuto por metro

Qp15 = flujo máximo de peatones en un periodo de 15 minutos

AE = Anchura efectiva: es el ancho de la vereda total multiplicado por un factor de obstáculos

Para estimar el nivel de servicio existente, se va a la tabla de niveles de servicio con el ancho efectivo y la intensidad por anchura unitaria.

OBTENCIÓN DE DATOS Y PROCESAMIENTO

Elaboración de formularios

Para el análisis del comportamiento de los peatones de la ciudad de Azogues, se hizo necesario conocer cuáles eran los factores que motivaban este comportamiento. Se realizaron una serie de etapas: el primer paso fue determinar la máxima intensidad vehicular; segundo: conocer la demanda de peatones (vereda y calzada) en los tramos escogidos. Los datos obtenidos se utilizaron para determinar si existía relación entre el flujo vehicular y peatonal con el problema de los transeúntes por caminar por la calzada.

Formulario para Conteo Volumétrico Vehicular y Conteo de peatones

La elaboración del formulario para el conteo volumétrico vehicular se basa en el estándar dado por el Ministerio de Obras Públicas del Ecuador (MTOP) y nos permite la clasificación de los vehículos según su tipo y obtener el periodo de máxima intensidad de tráfico. Se divide a la ficha de la siguiente manera:

- Vehículos livianos: en esta categoría están incluidos todos los vehículos que tengan dos ejes simples con una rueda.

- Vehículos pesados:

- En esta categoría están los buses que constan de 1 eje simple con una rueda y uno o dos ejes simples con doble rueda.

- Los camiones no se los dividió en 1, 2 o más ejes, porque el propósito de este conteo fue analizar la variación de peatones en la calzada con respecto al tráfico.

- Motos: Esta ficha se realizó tomando en cuenta el flujo vehicular en ambas direcciones. A continuación, se muestra la ficha realizada para el conteo vehicular (Tabla 1) en el periodo de 6:30 a.m. a 15:00 p.m.

PROPUESTAS PARA EL PASO PEATONAL

El paso de peatones (paso cebra) trazado resulta insuficiente para el tránsito que soporta especialmente en horas pico, además es habitual el estacionamiento ilegal o irregular de vehículos en la vía, lo que bloquea y dificulta el paso peatonal, es por eso que se estableció dos propuestas para un mejor cruce peatonal como:

1. Pasos peatonales a nivel con la utilización de vallas en el parterre para obligar al peatón a la utilización del mismo.

2. Reducción de la velocidad del tráfico rodado colocando rompe velocidades a una distancia del paso cebra dictado por la norma y colocación de vallas peatonales en el parterre para restringir el paso de peatones por lugares no permitidos.

1. PASOS PEATONALES A NIVEL

Su función es dar a los peatones derecho a paso por sobre una sección de la calzada. Las características de los pasos peatonales a nivel difieren según estos se encuentren ubicados en tramos de vía, en cruce o en las proximidades a éstos.

Elementos como balizas, vallas, rebajes de bordillo y demarcación aseguran la adecuada percepción del paso peatonal a nivel por parte de los conductores.

DEMARCACION (SEÑALIZACION HORIZONTAL)

Las Bandas Blancas paralelas al eje de calzada conforman una Senda Peatonal en calzada, con derecho preferente de paso.

Ancho de cada banda entre 0.50 m debiendo estar separada entre sí por una distancia, al menos igual al ancho de ellas.El borde de la banda más cercana a cada lado de la debe ubicarse a 0.50 m.Ancho mínimo de la senda es 2 m. Excepcionalmente y solo con la existencia de elementos No Removibles, podrá reducirse el ancho.

Línea de DetenciónIndica a los conductores que enfrentan un paso de cebra, el lugar más próximo a la senda peatonal donde los vehículos deben detenerse cuando uno o más peatones han accedido a ésta.

Líneas Zig-ZagEstas líneas advierten al conductor la proximidad de un paso peatonal a nivel.

SEÑAL PROXIMIDAD DE PASO CEBRA (PO - 8)

Debe instalarse poco antes de donde se inician las líneas zigzag, para reforzar la advertencia sobre la proximidad del Paso Cebra.

En ambos costados de la calzada, en las aceras, entre la línea de detención y la senda peatonal.

SEÑALIZACIÓN DE CRUCES PEATONALES

En algunas ocasiones puede resultar conveniente complementar la señalización del Paso Cebra con una señal informativa, dirigida a los peatones, que indique a éstos la presencia de un paso de peatones por donde debe efectuarse el cruce.

UBICACION RESALTO PG–8b

Esta es una señal opcional, que complementa a la de advertencia sobre la proximidad de un resalto reductor de velocidad. Se instala próxima a la prolongación imaginaria sobre la acera del inicio del resalto.

Velocidades máximas de 60KM/H.

Los resaltos pavimentados, se aplicarán en vías pavimentadas de máximo dos pistas, tanto bidireccionales como unidireccionales, a fin de reducir la velocidad de los vehículos motorizados a valores entorno a los 30 km/h.

ELEVACIÓN DEL PASO CEBRA A NIVEL DE ACERAS

Se recomienda que los Pasos Cebra sean a nivel de la acera (tipo resalto plano), cuando se encuentren emplazados cerca de las salidas de establecimientos educacionales. Los Pasos Cebra a nivel de acera deben ser advertidos a los conductores 35 m antes con la señal de advertencia de peligro RESALTO (PG - 8), y en el mismo lugar del cruce, con la señal de PASO CEBRA.

La demarcación de estos pasos cebra debe considerar 2 triángulos isósceles blancos, de 1 metro de base, enfrentando la circulación de cada pista.

PASOS CEBRA EN RELACION A PARADAS DE BUSES

Similarmente, con el propósito de garantizar la adecuada y oportuna visibilidad de las facilidades peatonales, éstas no deben ubicarse a menos de 50 m de la cima de una cuesta con pendiente superior al 10% ni de la salida de una curva cerrada.

REQUERIMIENTOS

El paso peatonal a nivel requiere que la velocidad de operación en el lugar en que se proyecte su emplazamiento no sea superior a 50 km/h. “Las señales VELOCIDAD MÁXIMA (RR-1) podrán presentarse una al lado de otra o agrupadas en una misma placa que las contengan. En ningún caso podrán exhibirse señales VELOCIDAD MÁXIMA junto a otras señales reglamentarias.”

El largo de un paso peatonal a nivel no debe exceder a 2 pistas de circulación o de 8 metros. Se recomienda que los pasos cebra sean a nivel de la acera (tipo resalto plano), cuando el

flujo peatonal sea superior al flujo vehicular. Dependiendo de las velocidades de aproximación, el Paso Cebra, al ser instalado en vías

interurbanas, requerirá de la disposición de reductores de velocidad, para disminuir la velocidad de los vehículos que se aproximan.

Las islas peatonales y los Pasos Cebra deben ubicarse sólo en vías donde la velocidad de operación sea igual o inferior a 50 km/h.

VALLAS PEATONALES

El propósito de las vallas peatonales es impedir el ingreso de peatones a la calzada en lugares inconvenientes y guiar a éstos al lugar adecuado para cruzar

Las vallas peatonales deben ubicarse sobre la acera, en forma paralela al eje longitudinal de la calzada y a una distancia entre 10 y 20 cm del borde de la solera. Su altura debe ser de a lo menos 1 m y su diseño debe ser tal, que sean difíciles de trepar.

En general, sólo se deben proveer facilidades peatonales en los lugares en que se pueda garantizar su respeto y utilización.

2. REDUCTORES DE VELOCIDAD.

Son dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura, cuya finalidad es la de mantener unas velocidades de circulación reducidas a lo largo de ciertos tramos de vía.

Su efectividad reside en el hecho de crear una aceleración vertical en los vehículos al atravesar los dispositivos, que transmite incomodidad a los conductores y ocupantes cuando se circula a velocidades superiores a las establecidas.

Se determina que en Ecuador existen varios tipos de reductores de velocidad, lo cuales pueden ser divididos en dos categorías:

Físicos, son aquellos en donde el vehículo siente el impacto de la irregularidad de la vía, lo que genera la disminución de velocidad.

Psicológicos, se basa en generar la impresión al conductor de la presencia de algún obstáculo, generalmente mediante pintura o señalización vertical, para lograr la disminución de velocidad.

Dentro del grupo de los reductores físicos, se encuentra el tipo resalto. Dado que en el Ecuador es el más utilizado. La definición de este reductor se detalla a continuación:

”Es un dispositivo estructural fijo, que opera como reductor de velocidad, y que consiste en la elevación transversal de la calzada en una sección determinada de la vía. Su función es reducir la velocidad de operación de los vehículos motorizados, asegurando que circulen con una velocidad controlada, lo cual permitirá un tránsito vehicular más seguro.”[1]

Su sección geométrica por lo general es similar a un arco de círculo y se extiende en toda la sección de la carretera, perpendicular a la dirección del flujo vehicular, como se observa una ilustración de la fig. 2.1:

Dónde:

- L: Ancho del reductor de velocidad.

- H: Altura del reductor de velocidad.

Normas de los reductores de velocidad de tipo resalto, según el Reglamento Técnico Ecuatoriano 004[2].

1. Recomendaciones técnicas generales de instalación de los resaltos: La distancia mínima de un resalto desde una intersección, es de 20 m, medida desde la

proyección del bordillo. Por excepción el resalto con paso cebra se podrá implementar en la intersección misma. La distancia mínima de visibilidad debe ser 100 m en zona urbana, 150 m en zona rural. La distancia entre reductores, y de existir varios, no debe ser menor a 20,00 m y no mayor

a 100,00 m. La construcción de estos se debe realizar a todo lo ancho de la calzada, considerando una

distancia para el canal de drenaje. Debe utilizarse donde el 85 percentil de las velocidades superen en 10 km/h del límite de

velocidad establecida en la zona de estudio. Las pendientes de las vías no deben ser mayores al 8%. Debe ser construido donde exista alumbrado público. Se debe asegurar que las características de la vía sean las adecuadas para soportar los

impactos. De no tener las condiciones se debe primeramente diseñar y construir el pavimento de

soporte del reductor. Se utiliza para limitar la velocidad a un máximo de 25 km/h, en un determinado tramo de

la vía. Cuando no existen bordillos es necesario construirlos para evitar el paso indebido. Se deben evitar conflictos con vías adyacentes derivados de la localización de los

reductores. En lo posible no se deben instalar en las transiciones desde el carril normal de tráfico

hacia la parada de los buses. No se debe instalar sobre o cerca de pozos, cajas de revisión, sumideros, alcantarillas, etc. No se debe señalizar simuladores de reductores. La señalización de reductores de velocidad debe demarcarse en todo el elemento de color

amarillo, con dos triángulos continuos de color blanco retroreflectivo, sobre las dos pendientes del resalto, tanto en vías de un sentido como en vías de doble sentido como se expresa en la figura 2.1

Los reductores de tipo resalto podrán utilizarse en zonas escolares, en intersecciones con altos índices de accidentabilidad, en cruces donde es necesario proteger el flujo peatonal y en diversos tipos de vías donde sea indispensable disminuir la velocidad, aproximadamente a no más de 25 km/h; para disminuir el riesgo de accidentes y elevar el margen de seguridad vial en el sector, debiendo cumplir con todos los requisitos detallados en el Reglamento Técnico Ecuatoriano.

Si bien la descripción de los reductores de velocidad muestra que este tipo de elementos constituyen un real aporte al mejoramiento de la seguridad vial local, también queda establecido que un incorrecto diseño, ubicación, construcción y uso de éstos puede generar impactos nocivos y contra producentes como, reasignación de flujos no deseados, demoras excesivas y lo más crítico la posibilidad de producir accidentes. Por ello se han desarrollado los criterios de justificación, ubicación y especificaciones técnicas.

Especificaciones técnicas para la construcción de un resalto:

Identificación de la necesidad en zonas escolares, parques infantiles, residenciales, ingreso y salidas de estacionamiento, peajes y lugares públicos de alto flujo peatonal.

Estos reductores de velocidad no deben ser instalados en vías y carreteras principales, en vías arteriales y carreteras de primer orden; en curvas verticales ni horizontales o en vías con pendientes mayores a 8%.

2. Requisitos para instalar un resalto:

El flujo vehicular de la vía debe ser menor a 500 vehículos/h.

Este dispositivo no puede ser instalado sin la autorización expresa y por escrito de la entidad de control competente según lo determina la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito Seguridad Vial, y el Reglamento General y la autoridad competente.

Forma.

El resalto debe ser construido de acuerdo a las especificaciones técnicas establecidas en el presente Reglamento Técnico Ecuatoriano, y debe estar en ángulo recto con respecto al eje

longitudinal de la calzada. Para permitir el drenaje de agua se deben construir canaletas recortando un mínimo de 300 mm a cada lado del resalto aledaños a las aceras.

Dimensiones.

El resalto debe tener las siguientes dimensiones:

Altura: 80mm a 100mm Ancho: 3,50m a 3,70m Largo: depende del ancho de la calzada Pendiente máxima de la vía 8%.

Materiales: Se debe utilizar el mismo con el que se construya la calzada.

Ubicación: La ubicación se la determinará únicamente mediante el estudio técnico realizado por la autoridad competente.

2.3 Conteo volumétrico de flujo vehicular.

Para realizar un análisis de los reductores de velocidad, es importante saber cuál es la composición de tráfico y el flujo vehicular que circula sobre la vía, razón por la cual el Reglamento Técnico Ecuatoriano recomienda la instalación de reductores tipo resalto, solamente si el flujo vehicular es inferior a 500 veh/h.

El conteo de tráfico vehicular, consiste en determinar el número de vehículos que pasan por un punto en un determinado tiempo (Flujo vehicular). El objetivo por el cual se ha realizado dicho análisis, es para determinar la hora de mayor flujo vehicular dentro del periodo analizado.

Para obtener esta información se han elaborado tablas en Excel para el conteo volumétrico de tráfico así como para la velocidad de punto (Anexo #1), donde se puede anotar la cantidad de vehículos que atraviesan el tramo analizado, categorizados según su tipo en: vehículos livianos, pesados y motocicletas.

El procedimiento consiste en registrar la cantidad de vehículos de cada clase, que pasan por un punto específico, durante un lapso de 15 minutos.

Con los datos obtenidos, se procede a verificar cual es la mayor cantidad de vehículos que han pasado en un lapso de una hora continua, de esta manera se determina la hora de mayor flujo vehicular en el período de tiempo analizado.

2.4 Velocidad de punto (Método de los dos observadores).

Velocidad de Punto: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera o de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehículo por el punto, también se le denomina velocidad instantánea.

Para evaluar la velocidad de los vehículos en cada tramo de las vías estudiadas se ha utilizado el método de los dos observadores. Este es un método sencillo de realizar ya que se basa en el tiempo empleado por el vehículo en recorrer una distancia determinada, sin embargo se

necesita tener una cantidad de datos suficientemente alta para obtener resultados representativos.

En base a los datos obtenidos, la velocidad se calcula mediante la fórmula básica de la física:

V=d/tDónde:

- v = velocidad- d = distancia- t = tiempo

Para la determinación de la velocidad de punto en una vía se debe escoger un tramo en donde los vehículos circulen a una velocidad uniforme, por lo que la longitud debe ser pequeña, alrededor de 50m y no deben tener interrupciones como cruces y paradas. Este tramo se debe medir con precisión y colocar marcas fácilmente visibles en los extremos del mismo, donde se ubicará cada observador.

Es crucial que las personas que van a realizar las mediciones tengan una visión perfecta entre ellos, así como de los vehículos que serán evaluados.

Este método se puede utilizar para estimar velocidades de viaje cuando los tramos son cortos y no tienen interrupciones. Ciertas consideraciones que se han tomado en cuenta para realizar la obtención de datos han sido las siguientes:

La selección de vehículos debe ser al azar. El periodo elegido para esta prueba debe ser lo suficientemente grande como para

tener una base de datos amplia lo cual reduce el error en los resultados.

Los vehículos que han sido tomados en cuenta para verificar sus velocidades han sido elegidos aleatoriamente, sin ninguna preferencia por ningún tipo de vehículos.

Para obtener resultados más reales, se requiere que los conductores desconozcan de la realización de esta práctica, y mantengan la velocidad que usualmente utilizan en el tramo, por lo tanto el equipo utilizado no debe ser visible por el conductor, y se requiere la discreción absoluta de las personas que realizan dicha práctica.

Para determinar el tiempo empleado por un vehículo en recorrer el tramo previamente delimitado, un observador se coloca junto a la marca inicial y hace una señal con su mano en el momento en que las llantas delanteras del vehículo tocaran dicha marca, en este momento el otro observador acciona un cronómetro una vez recibida la señal y registra el tiempo transcurrido (en segundos), hasta que las llantas delanteras del mismo vehículo toquen la marca que indica el final del tramo evaluado.

Por último para la obtención de la velocidad de punto de cada vehículo, se divide el tiempo registrado por cada uno de estos, para la longitud constante del tramo analizado.

CONCLUSIONES

Mediante los conteos y análisis realizados en la ciudad de Azogues, avenida Ernesto Che Guevara, se ha determinado:

Con respecto al espacio de veredas se determinó que en los tramos seleccionados de azogues en la avenida che Guevara las veredas tienen un nivel de servicio C, respectivamente. Esto demuestra que la capacidad de las veredas cubre la demanda de peatones que existe en ella.

En el análisis del conteo vehicular y peatonal, se observó que la demanda de peatones en la calzada tiene un comportamiento constante, por lo tanto, no disminuye con el aumento de tráfico vehicular ni aumenta con mayor demanda de peatones en la vereda.