Informe Técnico sobre la Accesibilidad de los Espacios de … · 2017-10-10 · Informe Técnico...

Octubre de 2016

Informe Técnico sobre la Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia

Elaborado por Ilunion Tecnología y Accesibilidad para el Comité Español de Representantes de personas con discapacidad (CERMI)

La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016

1

Índice de contenido

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 3

2. MARCO NORMATIVO ........................................................................................... 5

2.1. Normativa estatal: ........................................................................................... 5

2.2. Normativa autonómica .................................................................................... 6

2.2.1. Andalucía. ............................................................................................... 6

2.2.2. Madrid: .................................................................................................... 7

2.3. Otras normativas ............................................................................................ 7

3. LA OPINIÓN DE LOS USUARIOS ......................................................................... 9

3.1. FICHA TÉCNICA ............................................................................................ 9

3.2. VALORACIÓN GENERAL DE LOS EPUC ................................................... 11

3.3. VALORACIÓN LOS EPUC DESDE LA PERSPECTIVA CONDUCTOR /

PEATÓN ................................................................................................................. 16

3.4. BENEFICIOS Y DIFICULTADES DE LOS EPUC ......................................... 18

3.5. LA CONVIVENCIA VEHÍCULO - PEATÓN ................................................... 23

3.6. FRECUENCIA DE USO Y SEVERIDAD DE LAS BARRERAS ..................... 24

3.7. PROPUESTAS DE MEJORA ....................................................................... 26

4. LA OPINIÓN DE LOS TÉCNICOS ....................................................................... 29

4.1. Mesa Técnica de trabajo del CERMI ............................................................ 29

4.2. Aportaciones de tesis doctoral sobre Accesibilidad en las Plataformas Únicas

30

4.3. Otros documentos de referencia ................................................................... 32

4.3.1. Consideraciones de la C.T. de Accesibilidad de la CAM ........................ 32

4.3.2. Consideraciones desde el Ministerio de Fomento .................................. 33

4.3.3. Acuerdos de entidades de usuarios en Cataluña ................................... 34

4.3.4. Aportaciones de colectivos ciudadanos ................................................. 35

5. CONSIDERACIONES TÉCNICAS PARA LA DEFINICIÓN DE UN EPUC ........... 37


2

5.1. Estudio del modelo de vial / espacio urbano: ................................................ 38

5.2. Medidas para garantizar la circulación a baja velocidad: .............................. 40

5.3. Referencias para la deambulación y la orientación peatonal: ....................... 44

6. CONCLUSIONES ................................................................................................ 47

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 49

ANEJO: Preguntas de la encuesta.............................................................................. 50


3

1. INTRODUCCIÓN

La implantación de la “plataforma única” como solución urbana ha mejorado la

accesibilidad de los centros de muchas de nuestras ciudades, permitiendo la

convivencia del peatón y el vehículo en espacios que serían inaccesibles de no

optarse por esta solución.

Sin embargo, la actual configuración técnica de esta solución, basada en normativas

nacionales y autonómicas de accesibilidad, presenta algunos defectos o desviaciones

que hacen que la plataforma única suponga nuevas barreras de accesibilidad a pesar

de la bondad de la misma.

Este proyecto tiene como objeto detectar esas nuevas barreras (o barreras existentes

no correctamente resueltas) en los citados Espacios de Plataforma Única de

Convivencia (EPUC), analizar sus causas y estudiar posibles alternativas a su actual

configuración técnica que eliminen, o al menos minimicen, estas barreras.

La detección de estas barreras ha de realizarse tanto desde el punto de vista técnico

como desde el punto de vista de los ciudadanos que día a día conviven con las

“plataformas únicas” implantadas en sus ciudades. Por ello este proyecto se plantea

en varias etapas diferenciadas:

Una primera etapa de consulta, en la que las personas con discapacidad serán las

protagonistas. Ilunion distribuirá entre las diferentes asociaciones de personas con

discapacidad (a través de los Cermis autonómicos o de forma directa) una encuesta

cuyo objeto será la detección de las barreras de accesibilidad existentes en las

“plataformas únicas” actuales y la recopilación de las propuestas que plantean los

ciudadanos para eliminarlas o minimizarlas.

Una segunda etapa de análisis de estas barreras y de la viabilidad técnica y legal de

las soluciones propuestas por los ciudadanos. A este análisis se incorporarán barreras

y soluciones aportadas por los técnicos expertos de Ilunion. También se procederá a

recabar la opinión de los miembros de la Comisión de Accesibilidad del CERMI y otro/s

expertos.

Se determinarán las soluciones técnica y legalmente viables que mejor se adapten a

los requerimientos y necesidades expresados por los ciudadanos.


4

Y en la tercera etapa se definen las consideraciones técnicas de diseño para que la

solución de plataforma única de convivencia sea accesible para todas las personas.

Imagen 1: portada de encuesta sobre Plataforma Única en la web


5

2. MARCO NORMATIVO

En general el marco normativo es escaso y poco desarrollado a nivel técnico. Se

analizan de forma más detallada por ámbitos normativos:

2.1. Normativa estatal:

A nivel estatal la incorporación de las “plataformas únicas de uso mixto” son de

reciente incorporación, ya que no es hasta el año 2007 y 2010 cuando en el Decreto

5005/2007 (DECRETO 505, 2007) y la orden ministerial (MINISTERIO DE VIVIENDA,

2010) se determinan algunos parámetros concretos:

“1. Los itinerarios peatonales garantizarán, tanto en el plano del suelo como en altura,

el paso, el cruce y el giro o cambio de dirección, de personas, independientemente de

sus características o modo de desplazamiento. Serán continuos, sin escalones sueltos

y con pendientes transversal y longitudinal que posibiliten la circulación peatonal de

forma autónoma, especialmente para peatones que sean usuarios de silla de ruedas o

usuarios acompañados de perros guía o de asistencia.

2. En los casos en los que la intervención del punto anterior no sea posible, se

ejecutará una solución con plataforma única donde quedará perfectamente

diferenciada en el pavimento la zona preferente de peatones, así como la señalización

vertical de aviso a los vehículos.

3. En cualquier caso, la posición de todos los elementos urbanos será tal que no

interfiera en ningún caso el ámbito de paso establecido en los puntos anteriores. Se

considera excepción cuando un elemento tenga un carácter puntual y no repetitivo,

debiéndose garantizar si no el cruce y el giro, al menos el paso normal de peatones.”1

“Cuando el ancho o la morfología de la vía impidan la separación entre los itinerarios

vehicular y peatonal a distintos niveles se adoptará una solución de plataforma única

de uso mixto. En las plataformas únicas de uso mixto, la acera y la calzada estarán a

1 Artículo 11. Accesibilidad en los itinerarios peatonales (Decreto 505/2007).


6

un mismo nivel, teniendo prioridad el tránsito peatonal. Quedará perfectamente

diferenciada en el pavimento la zona preferente de peatones, por la que discurre el

itinerario peatonal accesible, así como la señalización vertical de aviso a los vehículos.

(…)

4. Los puntos de cruce entre el itinerario peatonal y el itinerario vehicular, cuando

están al mismo nivel, se señalizarán mediante una franja de 0,60 m de fondo de

pavimento táctil indicador de botones que ocupe todo el ancho de la zona reservada al

itinerario peatonal. Para facilitar la orientación adecuada de cruce se colocará otra

franja de pavimento indicador direccional de 0,80 m de ancho entre la línea de fachada

y el pavimento táctil indicador de botones.”2

2.2. Normativa autonómica

La consideración de los EPUC en la normativa autonómica es muy escasa,

prácticamente inexistente. Casi a modo de excepción las normativas más actuales sí

consideran en alguna medida estos espacios con algunos requerimientos aunque sean

de carácter genérico. Es el caso de los reglamentos técnicos de accesibilidad de las

comunidades autonómicas de Andalucía y Madrid

2.2.1. Andalucía.

En el Reglamento de Accesibilidad de Andalucía (JUNTA DE ANDALUCÍA, 2009), a la

hora de detallar las consideraciones en itinerarios peatonales accesibles se indica: “En

el caso de que en viales existentes no sea posible, se resolverá mediante plataforma

única en la que quede perfectamente diferenciada en el pavimento la zona preferente

peatonal, así como la señalización vertical de aviso a los vehículos” 3

2 Articulo 5 sobre condiciones generales del itinerario peatonal accesible. Apartados 3 y 4. Art. 46

Aplicaciones del pavimento táctil indicador. (Orden VIV) 3 Artículo 15, apartado 3.d).


7

2.2.2. Madrid:

En la normativa madrileña sobre accesibilidad (COMUNIDAD DE MADRID, 2007), a la

hora de hablar de pavimentos se detalla: “En las zonas en las que se comparta el

tránsito peatonal y de vehículos, es decir, que supongan una plataforma única de

circulación con sus respectivos pavimentos enrasados, a efectos de su diferenciación

con respecto al de vehículos, el correspondiente a la circulación peatonal, deberá ser

de alto contraste y acanaladura homologada de, al menos, 120 cm de ancho, que

habrá de colocarse en el sentido longitudinal de la marcha.”4

2.3. Otras normativas

Con carácter excepcional también cabe destacar el desarrollo de algunas

consideraciones de accesibilidad en la Instrucción de la vía pública del Ayuntamiento

de Madrid (LAMÍQUIZ DAUDÉN, POZUETA ECHAVARRI, SANCHEZ-FAYOS

CALABUIG, & VILLACAÑAS BEADES, 2000) que resultan de gran valor y actualidad

si se revisan ahora de nuevo. Entre ellas cabe destacar entre las especificaciones de

diseño para las calles de prioridad peatonal5:

‒ …Podrán circular vehículos cediendo la prioridad a los peatones en todo punto de

la calle… tratándose de evitar velocidades superiores a los 20 Km/h

‒ Por su acondicionamiento, las calles de prioridad peatonal deberán expresar

claramente su condición, evitando formalizaciones lineales que las asemejen a las

calles tradicionales con calzadas de circulación rodada y animen a los vehículos a

una circulación convencional.

‒ El acceso a calles de prioridad peatonal deberá estar expresamente señalizado,

indicando la velocidad máxima de circulación y su condición de área

preferentemente peatonal

‒ Sobre las vías de prioridad peatonal podrán localizarse plazas de estacionamiento,

pero no podrán ocupar más del 20% de su longitud

‒ Las calles de prioridad peatonal son recomendables en general, en todos aquellos

ámbitos en que el uso peatonal es importante y el tráfico rodado puede adaptarse

4 Norma 2. Artículo 1.4: Pavimentos, apartado b)

5 Apartado 10.2 Especificaciones para calles de prioridad peatonal.


8

a sus exigencias. No se admitirán calles de prioridad peatonal con intensidades de

tráfico rodado superiores a 500 vehículos de intensidad media diaria o a 60 de

intensidad en hora punta


9

3. LA OPINIÓN DE LOS USUARIOS

En esta primera fase se realizó la recopilación de datos para conocer la opinión de los

usuarios. Con ese objetivo se elaboró una encuesta online cuyas preguntas se

incluyen en el Anejo 1 y cuyos resultados se van desglosando a continuación:

3.1. FICHA TÉCNICA

En este primer bloque se recogen los datos generales de la respuesta online realizada

durante los meses de junio y julio de 2016, sobre un universo total de 697 encuestas

recibidas. Estas preguntas con los datos básicos para poder luego realizar las

comparativas posteriores son:

PREGUNTA 1: Edad

La encuesta se inicia con la pregunta específica de la edad. Si agrupamos los

resultados por grupos de edad, y además cruzamos con los resultados de una

pregunta posterior sobre discapacidad, podemos tener una idea más completa sobre

la edad de los encuestados y tipo de discapacidad:

Edad: CON DIS

SIN DIS Total general D. VISUAL D. FÍSICA

Menos de 30 10,0% 4,5% 8,6% 10,0% 11,7%

30-44 años 30,1% 36,5% 31,7% 28,8% 32,0%

45-64 años 52,8% 56,2% 53,7% 53,0% 50,5%

65 o más 7,1% 2,8% 6,0% 8,3% 5,8%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 1: participación según edad

El grupo de edad mayoritario es el de 45-64 años que engloba casi a la mitad de los

encuestados, seguido por el de 30-44 años, con un porcentaje próximo a un tercio de

al muestra.

PREGUNTA 2: Sexo

La segunda pregunta hacía referencia al sexo del encuestado, lo que permitirá realizar

una valoración del equilibrio de género en las diferentes respuestas. Así al igual que

en la tabla anterior, cruzando los datos de esta pregunta con lo de los grupos de

discapacidad, tenemos que:

Sexo CON DIS

SIN DIS Total general D. VISUAL D. FÍSICA


10

Hombre 54,5% 44,4% 51,9% 52,5% 60,2%

Mujer 45,5% 55,6% 48,1% 47,5% 39,8%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 2: Participación según sexo

Hay una igualdad de porcentajes en casi todas las columnas en cuanto a la

diferenciación por sexo. El único caso donde se aprecia cierto desequilibrio es en el

grupo de personas con discapacidad física, donde el 60,2% son hombres frente al

39,8% de mujeres. Considerando de forma global los resultados de todos los grupos

se valora la muestra como equilibrada en cuanto a género.

PREGUNTA 3: Discapacidad

La tercera pregunta es selectiva, para identificar a aquellos usuarios que tienen

necesidades especiales derivadas de una discapacidad. Estos son los datos

generales:

CON DIS

SIN DIS Total general

74,46% 25,54% 100%

Tabla 3: Participación según sexo

Como se puede observar hay una clara discriminación positiva en la muestra hacia las

personas con discapacidad, que suponen ¾ partes de la muestra, situación buscada

intencionadamente al tratarse, como ya se ha adelantado, de uno de los grupos más

vulnerables en la utilización de estos espacios.

PREGUNTA 3.1: Tipo de Discapacidad

Derivada de la pregunta anterior, se propone al usuario que identifique la o las

discapacidades que tiene, teniendo presente que un mismo usuario puede tener varias

discapacidades. Los resultados según los grupos propuestos son los siguientes:

Tipo de discapacidad: CON DIS Total

general

Ceguera 37,4%

Baja Visión 40,1%

Hipoacusia 3,9%

Sordera 2,7%

Discapacidad física con limitación en extremidades inferiores 18,1%

Discapacidad física con limitación en extremidades superiores 8,9%


11

Discapacidad intelectual o del desarrollo 0,6%

Trastorno de salud mental 1,2%

Parálisis cerebral 1,9%

Daño cerebral adquirido 1,2%

Discapacidad orgánica 2,7%

Enfermedad de poca prevalencia 1,9%

Sordoceguera 2,3%

Otra/s discapacidad/es 3,3%

Tabla 4: Participación según el tipo de discapacidad

Es destacable en la muestra los altos porcentajes tanto de personas con ceguera

como personas de baja visión. A su vez, para facilitar el estudio, se realiza una

agrupación de las diferentes discapacidades en grandes grupos

Dis. VISUAL Dis. FÍSICA OTRAS Dis

77,1% 19,8% 3,1%

Tabla 5: Participación según el tipo de discapacidad, agrupados

En este caso el grupo mayoritario es el de las personas con discapacidad visual (un

77,1% de los encuestados), colectivo que, a priori, se supone más vulnerable en este

tipo de espacios, y por lo tanto de especial interés para el estudio.

3.2. VALORACIÓN GENERAL DE LOS EPUC

En esta parte de la encuesta se realiza una breve descripción de lo que son los

Espacios de Plataforma Única de Convivencia (EPUC) para facilitar al usuario las

posteriores respuestas. A continuación se propone la valoración de una serie de

afirmaciones para que el encuestado indique el nivel acuerdo o desacuerdo con las

mismas. Para la elaboración de estas afirmaciones se tomaron como referencia los

Principios de Diseño Universal, realizando una concreción específica para estos

espacios con objeto de facilitar la comprensión de la pregunta y facilitar así las

respuestas. Así, tenemos un grupo de siete preguntas que hacen referencia a las

facilidades o dificultades de uso de estos espacios, con los siguientes resultados:

PREGUNTA 4.1: Uso equitativo:

“El diseño me resulta útil y me ofrece garantías de seguridad. No me siento segregado

o estigmatizado”. Resultados:


12

Uso equitativo CON DIS

SIN DIS Total

general D. VISUAL D. FÍSICA

Totalmente en desacuerdo 29,7% 22,4% 27,9% 35,8% 9,7%

En desacuerdo 19,8% 14,5% 18,6% 23,5% 7,8%

Ni de acuerdo ni en desacuerdo 14,6% 15,2% 14,8% 15,8% 12,6%

De acuerdo 16,4% 20,6% 17,4% 14,0% 25,2%

Totalmente de acuerdo 15,6% 26,1% 18,1% 8,0% 40,8%

Ns/Nc 3,9% 1,2% 3,2% 3,0% 3,9%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 6: Uso equitativo en los EPUC

Es muy significativo cómo para las personas con discapacidad visual el diseño de los

EPUC no les resulta útil o no les ofrece garantías de seguridad (un 59,3%6 no

aprueban esta afirmación), mientras que para las personas con discapacidad física sí

resulta un espacio útil y seguro. Las personas sin discapacidad están “de acuerdo” o

“totalmente de acuerdo” con la utilidad y seguridad de estos espacios.

PREGUNTA 4.2: Uso flexible

“El diseño se acomoda a mis preferencias y habilidades. Me ofrece opciones en la

forma de uso. Se adapta a mi ritmo de uso”. Resultados:

6 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 35,8% + 23,5%


13

Uso Flexible CON Dis

SIN Dis Total

general Dis.

VISUAL Dis.

FÍSICA


En desacuerdo 17,3% 21,2% 18,3% 20,0% 9,7%


De acuerdo 15,8% 29,1% 19,0% 14,0% 22,3%


Ns/Nc 4,4% 1,2% 3,7% 3,3% 5,8%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 7: Uso flexible en los EPUC

De manera análoga a la pregunta anterior, las personas con discapacidad visual es el

grupo que muestra una clara diferencia de opinión respecto al resto, y en particular

respecto de las personas con discapacidad física y de las personas sin discapacidad.

Mientras que el diseño se acomoda a sus preferencias y habilidades en esos grupos

con una aprobación del 67,0%7 y del 52,1%8 respectivamente, no ocurre así para las

personas con discapacidad visual, donde un 46,6%9 se muestran contrarios.

PREGUNTA 4.3: Uso simple e intuitivo

“Desde la primera vez que la utilicé, el uso me resultó fácil de entender”. Resultados:

Uso simple e intuitivo CON DIS

SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA


En desacuerdo 14,1% 16,4% 14,6% 16,0% 6,8%


De acuerdo 16,2% 16,4% 16,2% 16,0% 19,4%


Ns/Nc 6,6% 4,2% 6,0% 6,0% 6,8%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 8: Uso simple e intuitivo en los EPUC

Continuando con la misma tónica que en preguntas anteriores, en este caso destaca el

grupo de personas con discapacidad visual para las que estos espacios no resultan de

fácil comprensión, aunque sí lo son para las personas con discapacidad física o sin

discapacidad.





14

PREGUNTA 4.4: Información perceptible

“Me resulta fácil de entender la información esencial de uso de las plataformas únicas

(señales informativas, prohibición, utilización, etc.)”. Resultados:

Información perceptible CON DIS

SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA


En desacuerdo 20,8% 21,8% 21,1% 23,3% 10,7%


De acuerdo 11,4% 19,4% 13,3% 10,3% 17,5%


Ns/Nc 5,2% 3,0% 4,7% 4,3% 3,9%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 9: Información perceptible en los EPUC

En esta pregunta se evidencia de una forma sensiblemente más clara cómo en estos

espacios la información (señales informativas, prohibición, utilización, etc.) no resultan

fáciles de entender para la mayoría de las personas con discapacidad (51,8%)10 y en

especial las personas con discapacidad visual (61,6%)11. Es también interesante el

dato que para un significativo número de personas sin discapacidad (39,4%)12

tampoco la información es clara y de fácil comprensión

PREGUNTA 4.5: Tolerancia al error

“Cuando se usa la plataforma única se minimizan los riesgos y consecuencias

adversas de acciones involuntarias o accidentales”. Resultados:

Tolerancia al error CON DIS

SIN DIS Total

general Dis.

VISUAL Dis.

FÍSICA


En desacuerdo 19,7% 18,8% 19,4% 21,0% 12,6%


De acuerdo 12,3% 17,0% 13,5% 10,5% 18,4%


Ns/Nc 5,2% 2,4% 4,5% 4,8% 5,8%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 10: tolerancia al error en los EPUC

En lo referente a la minimización de riesgos ante acciones involuntarias en el uso de

los Espacios de Plataforma Única de Convivencia (EPUC) cabe constatar la misma

10 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 31,0%+20,8%

11 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 38,3%+23,3%



15

tónica evidenciada en preguntas anteriores: las personas con discapacidad visual no

están de acuerdo con dicha afirmación. En este caso también es significativo que otros

grupos también muestras reticencias a esta afirmación, así el 49,7%13 de las personas

sin discapacidad no creen que se minimicen los riesgos y el 26,2% de las personas

con discapacidad física no están ni de acuerdo ni en desacuerdo.

PREGUNTA 4.6: Mínimo esfuerzo físico

“Me resulta cómodo el uso de la plataforma única. Considero que durante su uso se

minimiza el esfuerzo físico”. Resultados:

Mínimo esfuerzo físico CON DIS

SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA


En desacuerdo 11,2% 13,3% 11,7% 12,8% 5,8%


De acuerdo 21,6% 23,0% 21,9% 22,8% 16,5%


Ns/Nc 4,4% 2,4% 3,9% 4,0% 2,9%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 11: Mínimo esfuerzo físico en los EPUC

En esta pregunta la mayoría de usuarios coincide con la afirmación referente a la

comodidad y mínimo esfuerzo, las personas con discapacidad visual en menor medida

y las personas con discapacidad física de forma mucho más rotunda con un 74,8%14.

PREGUNTA 4.7: Tamaño de aproximación y uso

“La plataforma única proporciona un espacio adecuado para el acercamiento, alcance,

manipulación y uso de los elementos que encuentro en la vía pública”. Resultados:




16

Adecuado tamaño de aprox y uso CON DIS

SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA


En desacuerdo 16,0% 15,2% 15,8% 18,8% 7,8%


De acuerdo 16,6% 26,7% 19,0% 15,3% 22,3%


Ns/Nc 7,3% 4,8% 6,7% 7,3% 5,8%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 12: Adecuado tamaño de aproximación y uso en los EPUC

En esta pregunta nuevamente el grupo de personas con discapacidad visual muestra

su desacuerdo (48,3%)15 en cuanto a la idoneidad del tamaño de aproximación uso.

Las personas con discapacidad física y sin discapacidad sin embargo sí creen que

estos espacios tengan un tamaño adecuado para la aproximación y uso con un 65%16

y un 50,9%17 respectivamente.

3.3. VALORACIÓN LOS EPUC DESDE LA PERSPECTIVA CONDUCTOR / PEATÓN

Análogamente a lo analizado anteriormente para los peatones, se realiza ahora un

desglose de las preguntas realizadas a los usuarios sobre la valoración del uso de los

Espacios de Plataforma Única de Convivencia desde la perspectiva del conductor.

PREGUNTA 5: Conductor de vehículos

En esta nueva pregunta selectiva se pregunta al usuario si conduce algún tipo de

vehículo o no. Estos son los resultados:





17

Conductor CON DIS SIN DIS Total general D. VISUAL D. FÍSICA

Sí 14,8% 90,3% 33,0% 1,5% 52,4%

No 85,2% 9,7% 67,0% 98,5% 47,6%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 13: Conductor de vehículos

Como era previsible la mayoría de las personas con discapacidad no conducen

(85,2%), especialmente las personas con discapacidad visual, donde sólo conduce un

1,5% de ellos. Por tanto tomamos como referencia que sólo el 33,0% de la muestra

conduce algún tipo de vehículo.

PREGUNTA 5.1: La plataforma única como conductor

“Como conductor, ¿consideras suficiente la señalización vertical que avisa de que el

uso de estas áreas está compartida entre vehículos y peatón? Resultados:

Señalización como conductor

CON DIS

SIN DIS Total

general Dis.

VISUAL Dis.

FÍSICA

Sí 36,8% 25,5% 29,3% 33,3% 37,0%

No 55,3% 64,4% 61,3% 66,7% 55,6%

Ns/NC 7,9% 10,1% 9,3% 0,0% 7,4%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 14: Señalización a conductores en los EPUC

En este caso es unánime la coincidencia de todos los conductores, sean del grupo que

sean, indicando que la señalización de aviso sobre el uso de estas áreas es

insuficiente.

PREGUNTA 6: La plataforma única como peatón

“Cuando usas una plataforma única como peatón, ¿consideras que queda

perfectamente diferenciada en el pavimento la zona de uso peatonal? Resultados:

Zona de uso peatonal

CON DIS SIN DIS Total

general Dis.

VISUAL Dis.

FÍSICA

Sí 24,3% 29,1% 25,4% 17,5% 45,6%

No 67,4% 64,2% 66,7% 75,3% 43,7%

Ns/NC 8,3% 6,7% 7,9% 7,3% 10,7%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 15: Zona de uso peatonal en los EPUC

En este caso hay una clara diferencia entre las diferentes discapacidades. Mientras

que muchas de las personas con discapacidad física (45,6%) no tienen dificultad para

identificar las áreas peatonales en los EPUC, la gran mayoría (75,3%) de las personas

con discapacidad visual no tienen claro por donde deben transitar en un EPUC. Es


18

además significativo que la mayoría de las personas sin discapacidad (64,2%)

tampoco tienen claro por dónde deben transitar.

3.4. BENEFICIOS Y DIFICULTADES DE LOS EPUC

En este bloque se presentan una serie de acciones básicas que se realizan en los

Espacios de Plataforma Única de Convivencia, con objeto de que el usuario valore

cuales suponen un beneficio y cuales una barrera para la utilización de dichos

espacios.

PREGUNTA 7: Beneficios de la plataforma única

“De la siguiente lista, ¿qué beneficios crees que la plataforma única aporta en

comparación con otro tipo de calles? Por favor, selecciona todas aquellas que

consideres oportunas”. Resultados:

Beneficios de los EPUC CON DIS

SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA

Caminar: deambular y maniobrar. 59,7% 61,8% 60,2% 17,5% 45,6%

Interactuar con los elementos en la vía pública: zonas de descanso, áreas de juego, paradas de transporte público, aparcamiento, etc

40,1% 48,5% 42,1% 33,0% 60,2%

Orientarse: señalización, localización, iluminación.

22,2% 17,6% 21,1% 18,3% 34,0%

Convivencia con los vehículos: cruce y coexistencia en paralelo.

22,9% 28,5% 24,3% 17,8% 42,7%

Otros beneficios. 23,3% 24,8% 23,7% 26,5% 14,6%

Tabla 16: Beneficios de los EPUC

En general se apunta como el principal beneficio de los EPUC, frente a otros espacios

urbanos, la facilidad para caminar, deambular y maniobrar con valores que rondan el

60% de los encuestados. Es significativo que para el grupo de personas con

discapacidad visual es un beneficio mucho más relevante (33% frente a 17,5%) el

interactuar con los elementos de la vía pública (zonas de descanso, áreas de juego,

paradas de transporte público, aparcamiento, etc).

PREGUNTA 7.1: Otros beneficios de los EPUC

En esta pregunta abierta se ofrece al usuario la posibilidad de detallar esos “otros

beneficios” que se planteaban como opción en la anterior pregunta. Los resultados

más significativos, a modo de resumen son:


19

‒ Beneficios para el usuario en silla de ruedas o personas mayores con dificultades

para subir o bajar desniveles.

‒ Para las personas con discapacidad física y personas mayores que no tienen que

superar bordillos

‒ lo vi en grandes ciudades y solo veo beneficios, mejora la fluidez en las calles, a

nivel peatonal.

‒ Aumenta mi sensación de seguridad al no tener miedo a caerme por bordillos o

pasos rebajados mal realizados.

‒ Ninguno. Además, en Zaragoza han prohibido la circulación de coches en esas

calles, con lo que no puedo acercarme con mi vehículo a donde quiero ir.

‒ A la hora de llevar una bolsa, maleta u otra cosa con ruedas

‒ Elimina las aceras mínimas, que apenas sirven para el paso de un gato, y

convierten dos itinerarios segregados peatonal/vehicular en un itinerario único con

preferencia peatonal.

‒ En las calle estrechas se eliminan las minúsculas aceras que no servían para

peatones por sus mínimas medidas y ahora ese espacio queda unido al resto de

la calle siendo más cómoda la deambulación por esas vías.

‒ Puedo desplazarme sin estrés, sabiendo que en todo momento puedo parar, girar,

cruzar o salir del camino. Es un alivio enorme.

‒ Más seguridad para los ciclistas al tener menos obstáculos

‒ Considero que sólo se benefician los negocios para la carga y descarga

Tabla 17: Otros beneficios de los EPUC

En general la mayoría de los comentarios hacen referencia a beneficios asociados con

la supresión de desniveles evitando así tanto tropiezos como rodeos o barreras, así

como la existencia de una mayor amplitud de espacio para realizar maniobras y

facilitar el cruce con otros usuarios

PREGUNTA 8: Barreras en la plataforma única

“De la siguiente lista, ¿Qué nuevas barreras crees que supone la plataforma única en

comparación con otro tipo de calles? Por favor, selecciona todas aquellas que

consideres oportunas”. Resultados:


20

Barreras en los EPUC CON DIS

SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA

Caminar: deambular y maniobrar. 38,2% 27,9% 35,7% 44,3% 20,4%

Interactuar con los elementos en la vía pública: zonas de descanso, áreas de juego, paradas de transporte público, aparcamiento, etc.

42,8% 20,6% 37,4% 49,0% 29,1%

Orientarse: señalización, localización, iluminación

61,5% 51,5% 59,1% 69,0% 40,8%

Convivencia con los vehículos: cruce y coexistencia en paralelo

69,2% 64,8% 68,1% 72,5% 57,3%

Otras barreras 15,4% 26,7% 18,1% 16,3% 13,6%

Tabla 18: barreras en los EPUC

En este caso la coincidencia es total en presentar la convivencia con los vehículos

(tanto al cruzar como al circular en paralelo) como la principal barrera, con valores que

rondan los dos tercios en casi todos los casos. También presenta unos valores

significativos, especialmente en el grupo de personas con discapacidad visual, la

dificultad para orientarse (señalización, localización, iluminación).

Pregunta 8.1: Otras barreras de uso de los EPUC

Análogamente a lo planteado en los beneficios, en esta nueva pregunta abierta se

ofrece al usuario la posibilidad de detallar esas “otras barreras” que se planteaban

como opción en la anterior pregunta. Los resultados más significativos, a modo de

resumen son:

‒ Una gran inseguridad por ejemplo como usuario de perro guía, los perros no trazan

líneas de división entre asfalto y acera, con lo que casi siempre vamos paseando

por el pavimento. Para coches.

‒ Los ciclistas suelen tomarlas como vías prioritarias para bicis.

‒ En la práctica, son calles normales sin acera. Calles donde el coche debería ser

invitado y es anfitrión.

‒ En mi ciudad las líneas del paso de peatones se han hecho con un sistema de

baldosas (beige sobre gris) los conductores y peatones dudamos. El contraste no

es suficiente comparado con el blanco sobre negro tradicional

‒ Falta de sensibilización e información sobre su uso adecuado. Al ser un espacio

compartido, hay que educar a las personas para que nadie se crea con el derecho

a ser el propietario exclusivo de dicho entorno.


21

‒ Convivir con las terrazas, veladores, puestos ambulantes.......

‒ charcos que se forman cuando llueve

‒ "La plataforma única es un peligro público para todo peatón por causa de su

invasión por los automóviles y motocicletas en circulación que ya se han adueñado

de las aceras incluso en un simple giro de 90 grados y mientras circulan a toda

velocidad por las aceras que ahora no les suponen ningún impedimento para sus

vehículos.

‒ No se detectan fácilmente ni vehículos eléctricos ni de bicicletas, cuando circulan

por dichas plataformas, al no emitir ningún tipo de sonido."

‒ La barrera que más percibo es la educación. El conductor piensa que es el dueño

de la calle pero, en realidad, la prioridad corresponde al usuario más débil.

‒ No le veo inconvenientes siempre y cuando todos respeten las normas.

‒ Para los conductores a veces es un poco desconcertante

‒ Crea una espantosa inseguridad para los ancianos. Es salvaje psicológicamente

‒ Los lugares para cruzar no suelen estar nada claros para ellos.

‒ Nada de pintar una pequeña línea amarilla o hacer rombitos o redondelitos

supuestamente rojos. La plataforma único tiene sus puntos positivos, pero una

banda medianamente ancha con un buen relieve y alto contraste como ya sucede

con algunos encaminamientos son de gran utilidad para mejorar la seguridad de las

personas ciegas con bastón y con perro guía.

‒ Además, nada de mezclar zonas apiñadas (paradas de autobús con terraza, zona

taxi con camino para las bicis, peatones en el medio de la calle porque están

aparcados contra la pared los vehículos, las motos y los cubos de basura

supuestamente alineados a saber dónde..."

‒ A las personas con déficit visual les resta autonomía en los desplazamientos

porque pierden los puntos de referencia para orientarse y situarse en los espacio

públicos

‒ Concienciar a los conductores de los vehículos que no ocupen el espacio peatonal

de la plataforma única.

‒ Este tipo de via, suele acabar llena de bolardos, vehículos aparcados y un montón

de obstáculos.

‒ Para una persona con discapacidad visual es ATERRADOR. No existe forma de

saber dónde termina la acera para andar con seguridad. Las bicicletas zigzaguean

tanto en la zona de vehículos como en la peatonal atropellándonos. NADIE

considera que el peatón tiene prioridad. Puede haber señales (físicas, de color, etc)

que NO podemos apreciar. La educación vial de los jóvenes deja mucho que

desear ya que, en general, ni siquiera consideran que hay gente que puede no


22

verlos. En resumen, me parece una opción MUY PELIGROSA.

‒ Tengo pánico a las bicicletas que van por las aceras, en dirección contraria,

etc,etc... No hay medio de organizarlo mejora?? Al menos al coche le oigo...

‒ El problema principal de las plataformas únicas son la concienciación y

sensibilización del conductor al utilizarlas. Falta civismo. Para personas con

discapacidad visual pueden ocasionar desorientación, pero se podría solucionar

con una buena señalización y la comprensión y el civismo de los conductores.

‒ Inseguridad, peligro, falta de libertad por no saber dónde me encuentro, ya que, no

tengo referencia y por último falta de referencias táctiles en el suelo.

‒ Algunas plataformas únicas tienen diversas zonas: peatonal, bici carril, carretera y

vías de tranvía. Suelen juntarse 3 o 4 zonas de estas y mientras caminas no ves en

cual te encuentras, dando mucha ansiedad. Es como ver que los peligros te

pueden venir por cualquier lado."

‒ Los vehículos ahora aparcan hasta la misma fachada. El peatón tiene que

esquivarlo teniéndolo que hacer por el espacio de los vehículos.

‒ Particularmente me resulta muy incómodo cunado paseo con mis hijos, pues al ser

pequeños no saben diferenciar cuando se acaba la zona peatonal y hay que ir más

pendiente aún. En caso de no plataforma única en aceras anchas podrían

deambular más libres.

‒ Es como si los coches circulasen por la misma acera. Seguridad cero.

‒ Me siento desprotegido por los que conducen mal, bicicletas, monopatines,

patinetes y motos incluidos y no respetan las señales de tráfico y tampoco respetan

a los peatones. .

‒ Las aceras como grabación en el mosaico, dificultan la diferenciación entre la

grabación de aviso y la propia de la acera, puedes cruzar una calle sin darte cuenta

de ello.

‒ Exigir más educación o preparación académica a los choferes de locomoción

colectiva. En este país cualquiera tiene carnet sin importar si sabe leer y escribir

eso es lo primero que debe considerar una plataforma única. Mínimo que tenga

una carrera o sea más educación más preparación. En Europa los exámenes para

licencia es algo complicado de obtener. Acá no es así. Por eso en Europa

funciona la plataforma única

Tabla 19: Otras barreras de uso en los EPUC

Por una parte se hace referencia a las barreras derivadas de la falta de elementos de

orientación bien para los perros guía o para los propios usuarios (con o sin

discapacidad). Los vehículos de difícil detección (bicicletas y coches eléctricos)

suponen también una barrera y generan inseguridad al peatón, al carecer de la

referencia sonora que para ellos es la principal para la orientación espacial. También


23

los ancianos se sienten inseguros en un espacio sin referencias y donde no está clara

la prioridad. Los niños también tienen dificultades al no tener referencias claras para

percibir situaciones de peligro.

Por otra parte se resalta el abuso de los vehículos (bicicletas, monopatines, motos,

coches…) sobre los peatones, imponiendo su prioridad frente a la del peatón, con la

consiguiente sensación de inseguridad para este último. Esto asociado a una falta de

sensibilización y concienciación sobre el buen uso de estos espacios y la relación

entre los diferentes usuarios.

Por último, la existencia de obstáculos puntuales como terrazas de bares, charcos,

bolardos, cubos de basura o vehículos aparcados… son otro grupo relevante de

barreras.

3.5. LA CONVIVENCIA VEHÍCULO - PEATÓN

Este apartado se centra precisamente en la principal dificultad detectada en el punto

anterior, la convivencia con los vehículos.

PREGUNTA 9: Dificultades con los diferentes vehículos

En este caso se pide a los encuestados que valoren de 1 (ningún problema) a 5

(muchos problemas) el nivel de problemas de convivencia con los diferentes tipos de

vehículos:

Coche CON DIS SIN DIS Total

general Dis.

VISUAL Dis.

FÍSICA

Ningún problema - 1 9,6% 9,1% 9,5% 7,3% 18,4%

2 11,9% 11,5% 11,8% 11,0% 18,4%

3 23,1% 21,8% 22,8% 23,3% 19,4%

4 22,5% 26,7% 23,5% 21,5% 23,3%

Muchos problemas - 5 31,2% 30,9% 31,1% 35,3% 20,4%

Ns/Nc 1,5% 0,0% 1,2% 1,8% 0,0%

Bicicleta CON DIS SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA

Ningún problema - 1 10,0% 12,1% 10,5% 7,8% 19,4%

2 6,4% 6,7% 6,4% 5,0% 8,7%

3 11,0% 20,0% 13,2% 10,0% 15,5%

4 17,9% 21,8% 18,9% 16,0% 22,3%


Ns/Nc 2,1% 0,0% 1,6% 2,3% 1,9%


24

Autobús urbano CON DIS SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA

Ningún problema - 1 13,3% 21,8% 15,4% 11,3% 20,4%

2 10,8% 14,5% 11,7% 10,0% 13,6%

3 20,8% 19,4% 20,5% 21,8% 21,4%

4 15,2% 21,8% 16,8% 15,0% 11,7%


Ns/Nc 10,4% 7,9% 9,8% 9,0% 16,5%

Tranvía CON DIS SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA

Ningún problema - 1 18,9% 23,6% 20,0% 16,5% 26,2%

2 7,3% 10,9% 8,2% 6,5% 11,7%

3 16,4% 18,2% 16,8% 16,3% 17,5%

4 11,8% 13,9% 12,3% 12,3% 8,7%


Ns/Nc 19,5% 16,4% 18,7% 18,8% 20,4%

Otros vehículos CON DIS SIN DIS

Total general

Dis. VISUAL

Dis. FÍSICA

Ningún problema - 1 9,2% 12,7% 10,1% 5,8% 22,3%

2 7,1% 5,5% 6,7% 7,5% 6,8%

3 20,8% 20,0% 20,6% 21,8% 18,4%

4 16,8% 20,0% 17,5% 16,5% 16,5%


Ns/Nc 17,1% 24,8% 19,0% 15,3% 19,4%

Tabla 20: Problemas de convivencia en los EPUC con los diferentes tipos de vehículos

Lo más destacable a primera vista, a nivel general, es la valoración máxima (“muchos

problemas”) en los cinco tipos de convivencia analizados: con los coches, con las

bicicletas, los autobuses urbanos, el tranvía y otros vehículos. Especialmente

significativo es el caso de la convivencia con la bicicleta para el grupo de personas con

discapacidad visual, con una valoración máxima del 59,0%, lo que refleja la particular

problemática de este grupo peatonal frente a la bicicleta. La misma situación, aunque

en menor medida se reproduce en el caso del tranvía. Es reseñable que son los

medios de transporte más silenciosos y que para el colectivo de personas con

discapacidad visual la percepción principal es la sonora.

3.6. FRECUENCIA DE USO Y SEVERIDAD DE LAS BARRERAS

En este último bloque se valora tanto la frecuencia de uso como la severidad de las

barreras existentes en función del diseño o del uso indebido de estos espacios


25

PREGUNTA 10: Frecuencia de barreras en el uso de las plataformas únicas

“Cuando usas una plataforma única, ¿con qué frecuencia encuentras barreras y

dificultades?”. Resultados:

Frecuencia de barreras CON DIS

SIN DIS Total

general Dis.

VISUAL Dis.

FÍSICA

Nunca o casi nunca encuentro barreras 7,9% 14,5% 9,5% 2,8% 25,2%

Pocas veces encuentro barreras 15,8% 24,8% 18,0% 10,3% 35,0%

Algunas veces encuentro barreras 33,1% 32,7% 33,0% 35,0% 24,3%

Muchas veces encuentro barreras 43,2% 27,9% 39,5% 52,0% 15,5%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 21: Frecuencia de las barreras en los EPUC

Aquí se produce una clara dicotomía donde, mientras los usuarios con discapacidad

física encuentran “pocas veces” barreras, los usuarios con discapacidad visual los

encuentran “muchas veces”. También es significativo que el grupo encuestado de

personas sin discapacidad encuentran barreras “algunas veces” en un 32,7% de los

casos.

PREGUNTA 10.1: Barreras por el diseño de los EPUC

Como desarrollo de la pregunta anterior se hace ahora hincapié en el diseño y la

gravedad de las dificultades, con la siguiente pregunta: “¿Qué severidad tienen las

barreras y dificultades que general las plataformas únicas por su propio diseño? El

resultado es el siguiente:

Barreras por diseño CON DIS

SIN DIS Total

general Dis.

VISUAL Dis.

FÍSICA

Barreras muy importantes/limitantes 36,0% 29,8% 34,6% 40,9% 18,2%

Barreras algo importantes/limitantes 37,9% 32,6% 36,7% 39,8% 28,6%

Barreras poco importantes/limitantes 20,3% 34,8% 23,6% 15,4% 41,6%

Ninguna barrera me genera limitación 5,9% 2,8% 5,2% 3,9% 11,7%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 22: Barreras por diseño en los EPUC

Al igual que ha ocurrido en preguntas anteriores se pone de manifiesto la mayor

vulnerabilidad del grupo de usuarios con discapacidad visual, para los que en un

40,9% de las veces las barreras son muy importantes y las dificultades muy limitantes.

Del otro lado tenemos a las personas con discapacidad física, para las que en un

41,6% de los casos las barreras son poco importantes y las dificultades poco

limitantes.


26

PREGUNTA 10.2: Barreras por el uso indebido de los EPUC

De manera análoga a lo analizado para el diseño, si ponemos ahora el foco en el uso

indebido, reflejamos a continuación los resultados a la siguiente pregunta: “¿Qué

severidad tienen las barreras y dificultades que genera el uso indebido del resto de

ciudadanos (ciclistas, vehículos, otros peatones, etc.) de las plataformas únicas?

Barreras por uso indebido CON DIS

SIN DIS Total

general Dis.

VISUAL Dis.

FÍSICA

Barreras muy importantes/limitantes 56,9% 52,5% 55,9% 61,4% 37,7%

Barreras algo importantes/limitantes 31,8% 33,3% 32,1% 29,8% 42,9%

Barreras poco importantes/limitantes 9,4% 13,5% 10,3% 7,2% 16,9%

Ninguna barrera/no me genera ninguna limitación

1,9% 0,7% 1,6% 1,5% 2,6%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Tabla 23: Barreras por uso indebido en los EPUC

En este caso se intensifica la gravedad de las barreras y las limitaciones respecto a la

pregunta anterior sobre diseño. Así para el 61,4% de los usuarios con discapacidad

visual de la muestra, existen barreras “muy importantes / limitantes” derivadas del uso

indebido del resto de ciudadanos. En este caso para los usuarios con discapacidad

física hay un 42,9% de casos en los que se encuentran barreras “algo importantes /

limitantes” acompañadas en segundo lugar por un significativo 37,7% de casos en los

que estas barreras son “muy importantes / limitantes”. Es por tanto un problema muy

significativo en los EPUC las dificultades y barreras derivadas el uso indebido de otros

usuarios.

3.7. PROPUESTAS DE MEJORA

PREGUNTA 11: Propuestas de mejora

En esta última pregunta de cierre se propone al usuario que sugiera posibles

iniciativas que, a su criterio, podrían contribuir a mejorar la Accesibilidad Universal de

estos espacios. De entre las respuestas recibidas se extractan a continuación, a modo

de resumen, las más significativas:

‒ “Evitar totalmente y prohibir las plataformas únicas en calles anchas, deberían

usarse solamente en calles estrechas para que las personas en silla de ruedas

puedan circular bien. En las calles anchas para las personas ciegas es totalmente

peligroso. Si existen deberían marcarse claramente con señaliza de puntos de

peligro y esto no se hace o se hace en algunos casos raros pero con señalización


27

que no se detecta con pies y bastón. “

‒ “El problema principal de las plataformas únicas son la concienciación y

sensibilización del conductor al utilizarlas. Falta civismo. Para personas con

discapacidad visual pueden ocasionar desorientación, pero se podría solucionar con

una buena señalización y la comprensión y el civismo de los conductores.”

‒ “Además, nada de mezclar zonas apiñadas (paradas de autobús con terraza, zona

taxi con camino para las bicis, peatones en el medio de la calle porque están

aparcados contra la pared los vehículos, las motos y los cubos de basura

supuestamente alineados a saber dónde...”

‒ “Nada de pintar una pequeña línea amarilla o hacer rombitos o redondelitos

supuestamente rojos. La plataforma único tiene sus puntos positivos, pero una banda

medianamente ancha con un buen relieve y alto contraste como ya sucede con

algunos encaminamientos son de gran utilidad para mejorar la seguridad de las

personas ciegas con bastón y con perro guía.”

‒ “No deberían desaparecer los cruces ya establecidos con sus pasos de peatones y

sus semáforos acústicos. así mismo, en ese tipo de vías, las bicicletas deberían

desplazarse por la calzada y no por la acera.”

‒ “Evitar este modelo urbanístico en calles de más de ocho metros porque se puede

mantener un modelo de aceras i cruces accesibles. Convertir en peatonales las

inferiores a los 6 metros y en las que sea imprescindible entre 6 y 8 metros buscar

una señalización táctil y visual detectable.”

‒ “Especificar velocidad máxima de vehículos con mejor señalización. Hacer cumplir la

velocidad máxima de 20km/h. La señal s-28 no se conoce su significado y es poco

clara. “

‒ “Unificar a nivel nacional el uso de materiales y su diseño. Diferencias en diseño en

via rodada y peatonal. Uso de señalización guía luminosa.”

‒ “debido a los coches con motores eléctricos, textura de la calzada con rugosidad

para poder oír sus ruedas;”

‒ “Únicamente veo posible que suponga una mejora, o por lo menos no un

empeoramiento, cuando se aplica en calles con un mínimo de anchura (7 u 8m) y las

"aceras" se sitúan en su lugar tradicional, junto a las fachadas, y quedan firmemente

delimitadas de la zona de rodadura de vehículos mediante obstáculos contundentes.

En calles estrechas, la cohabitación de vehículos con peatones es siempre

desaconsejable y debe limitarse a accesos a garajes, fincas y determinados servicios

a velocidades muy reducidas y con un control muy estricto mediante cámaras que

identifiquen a los vehículos o campañas presenciales de policía.”

‒ “Mejor señalización visual con distinción de colores entre acera y carretera. Pivotes

de las aceras con iluminacion no muy intensa para la noche y alguna banda de

distinto color para diferenciarlo correctamente de posible similitud al color del suelo.”


28

‒ “Obligación del uso de un sonido único a todo tipo de transporte diferente de un

vehículo (patines, monopatín , bici, ...)”

‒ “Medidas para reducir la velocidad de todo tipo de vehículos.”

‒ “Sería necesario que existiese al menos un pequeño desnivel que delimitase la acera

para que las personas invidentes fuesen conscientes de cuándo acceden a la

calzada”

‒ “Que el carril de circulación peatonal, tenga siempre un lateral con referencia física

audible y táctil (pared de la calle, fachadas, sucesión de puertas de establecimientos,

etc.).”

‒ “Que los diferentes carriles de circulación estén separados por regatas donde encaje

la rueda final del bastón blanco.”

Tabla 24: propuesta de mejora para los EPUC

Las respuestas en realidad mezclan propuestas con dificultades que se encuentran

habitualmente. Intentando agrupar mucho de lo dicho se podrían destacar las

siguientes ideas principales como sugerencias de propuesta:

‒ Son recurrentes los comentarios que reflejan que no se creen la convivencia, así

muchas iniciativas proponen potenciar la separación de tránsitos con medidas

“alternativas” al bordillo: pavimento de botones como delimitador, potenciar las

bandas, separar con bolardos (o no), señalizar puntos de cruce, diferenciar con

resalte… para intentar reproducir así el sistema vial de acera-calzada

‒ Existencia de elementos de orientación (señalización y otras) que proporcionen

una referencia a los diferentes grupos de peatones.

‒ Buscar alternativas al especial problema de detección de los vehículos

silenciosos (bicicletas, tranvías, coches eléctricos…) por parte de algunos

peatones, especialmente personas con discapacidad visual

‒ Medidas de control: control de velocidad (20 km/h), control de paso (residentes y

emergencias) y control de aparcamiento

‒ Sensibilizar a todos los usuarios de estos espacios sobre la necesaria prioridad

peatonal: peatones, conductores, ciclistas, vecinos y comerciantes…

‒ Permitir estos sistemas solo en calles estrechas o únicamente en calles menos

transitadas

‒ Cuidar el diseño de elementos como el pavimento: resbaladicidad, planeidad…

‒ Normalizar los criterios y soluciones, para que no sean diferentes en cada

municipio


29

4. LA OPINIÓN DE LOS TÉCNICOS

4.1. Mesa Técnica de trabajo del CERMI

El 22 de julio el CERMI convocó una mesa de trabajo con técnicos en la materia,

donde se dieron a conocer los resultados de la encuesta y se abrió un espacio de

debate para discutir los temas más controvertidos de la materia. En esta mesa

participaron técnicos de diferentes ámbitos y organizaciones relacionadas con

asociaciones de representantes de personas con discapacidad (Cermi, Predif, ONCE,

Plena Inclusión), el ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid, El Consorcio de

Transportes de la CAM, Fundación Once, el Ceapat, consultores privados (Gea21,

CEIS y otros), etc.

Tras la exposición de los datos obtenidos de las encuestas se abre un turno de

intervenciones para que los participantes expongan los problemas detectados y que se

pueden resumir en los siguientes bloques:

‒ Es un tema de diseño urbano, no es solo de accesibilidad, ni de ancho de vía.

‒ Tiene sentido si es para uso compartido o peatonal, de no ser así preferentemente

hay que defender el diseño tradicional.

‒ Hay que pensar en la actividad que se desee conseguir en esa área y que tráfico

canalizar.

‒ En general se detecta insuficiente señalización e información

‒ Ausencia de campañas divulgativas tanto para peatones como para conductores.

Como conclusiones de las más de dos horas de debate pueden citarse las siguientes:

‒ La distancia disponible entre fachadas no puede ser el único parámetro a

considerar a la hora de decidir la adopción de la configuración de plataforma única

de uso mixto en un determinado viario. Esta decisión deberá tener en cuenta la

especificidad de cada ámbito y un modelo de movilidad que considere una

extensión lo suficientemente amplia del entorno urbano afectado. De la misma

manera el diseño adoptado condiciona los usos a permitir con una consideración

racional del concepto “espacio compartido”. No cabe, por tanto, suponer un modelo

único ni reglas simplistas ni la trasposición directa de modelos adoptados en otras

ciudades. Se obtienen en este aspecto algunas conclusiones que se exponen a

continuación:


30

o Innecesario diseño de plataformas única en zonas de nueva urbanización o

de zonas urbanizadas que dispongan de espacio suficiente para construir

aceras seguras y cómodas para todos.

o Diseñar zonas de uso compartido con una dimensión global (qué se quiere

conseguir en dicha calle, tráfico a canalizar, si se pretende dar

protagonismo al peatón; etc.). Flexibilización del diseño.

‒ Dada la problemática manifestada por el colectivo de personas con discapacidad

visual en cuanto al uso de este tipo de espacios cabe el estudio y la adopción de

soluciones que resuelvan este problema (sin crear otros nuevos). La especificidad

del problema planteado hace razonable que las propuestas de solución nazcan

o, al menos, estén validadas por el colectivo especialmente afectado. Sirva como

ejemplo las medidas que se están implantando actualmente en Metro de Madrid en

cuanto a la construcción de encaminamientos en andenes a partir de una

determinada anchura o de especial complejidad en cuanto a las opciones de

elección de itinerarios que plantean. Se obtienen en este aspecto algunas

conclusiones que se exponen a continuación:

o Validar las propuestas con usuarios, técnicos y administración

o Imprescindible instalar banda de encaminamiento que sirva de orientación y

referencia a determinados colectivos.

4.2. Aportaciones de tesis doctoral sobre Accesibilidad en las Plataformas Únicas

Se resumen a continuación algunas de las consideraciones desarrolladas por el

arquitecto Delfín Jiménez en una reciente tesis doctoral sobre la accesibilidad de los

espacios de plataforma única de convivencia. En la citada investigación se constata la

hipótesis de “cómo el diseño de los diferentes elementos que conforman los EPUC

condiciona su accesibilidad; pudiéndose identificar y mejorar estas condiciones con la

utilización de indicadores específicos e integrando la diversidad en el diseño de los

mismos” (JIMÉNEZ MARTÍN, 2016).

Del estudio detallado con indicadores específicos de 70 casos de estudio, tanto en

España como en otros países, se pueden extractar para el presente informe las

siguientes consideraciones:

‒ La convivencia entre los peatones y los vehículos de tracción animal ha sido algo

natural y viable en las calles de las ciudades a lo largo de la historia, hasta el boom


31

del tráfico rodado a mediados del siglo XX, donde la prioridad en la calle pasó de

ser algo de los peatones para pasar a ser de los vehículos a motor.

‒ Los EPUC son espacios que se han desarrollado de forma exponencial en las

últimas décadas por todo el mundo, como un intento de recuperar la calle como

espacio para las personas.

‒ Las iniciativas más desarrolladas se han realizado en países europeos

(Dinamarca, Holanda, Reino Unido…) donde su implantación en numerosos

lugares y con varias décadas desde su implantación permiten un estudio más

global.

‒ En general, al igual que con otros espacios, no se han considerado las diferentes

necesidades de los usuarios, considerando únicamente un peatón tipo, cuya

simplificación evita la consideración de muchas necesidades de diseño a

diferentes grupos de personas (niños, tercera edad, personas con dificultades de

visión, usuarios con elementos de ruedas –silla, carrito compra, maletas…-,

personas con dificultades de comprensión y/o comunicación, etc).

‒ En España el marco normativo en este tema es muy reciente y todavía escaso,

siendo las referencias más claras las contenidas en la Orden Ministerial sobre

Condiciones básicas de Accesibilidad (MINISTERIO DE VIVIENDA, 2010).

‒ Entre los resultados del análisis destaca la ausencia en el 90% de los casos de

una señalización adecuada de orientación, la ausencia de elementos de descanso,

la inexistencia de señalización direccional para peatones…

‒ También es significativa la deficiente señalización de prioridad peatonal: su

inexistencia, mala ubicación, no normalización, contradicciones de uso (ej. señal S-

28 + limitación a 30 km/h, etc…). Lo que evidencia tanto un desconocimiento (tanto

por los conductores como por los técnicos) y una necesidad de formación y

sensibilización generalizada a todos los usuarios de los EPUC.

‒ También es reseñable como, al contrario de en otros lugares, en España

predomina la estructuración en bandas donde los peatones transitan por los

laterales y los vehículos por el centro, produciéndose una segregación de tráficos

(contradictoria con la convivencia de la plataforma única) y resultando una medida

peligrosa al incrementarse la velocidad de los vehículos (tienen un carril

aparentemente para ellos) y creando gran confusión sobré quién y dónde tiene la

prioridad. La señalización de pasos de peatones en estos espacios es otra

contradicción que viene a crear más confusión sobre la forma de uso de estos

espacios y la prioridad en los mismos. Un indicador-resumen que muestra el uso


32

real de estos espacios (y la prioridad y sensación de peligro existentes) es la

contestación a la pregunta ¿por dónde transitan los peatones de forma habitual?

Imagen 2: diferentes ejemplos de EPUC con transito lateral y tránsito por la totalidad de la calle

4.3. Otros documentos de referencia

4.3.1. Consideraciones de la C.T. de Accesibilidad

de la CAM

Se consideran de interés las consideraciones aportadas por Gerardo Santiago18 de la

Comisión Técnica de Accesibilidad de Urbanismo y Edificación de la Comunidad de

Madrid en las que, a lo largo de cuatro sesiones en el 2015, se abordó esta cuestión.

En particular son destacables las dos siguientes (SANTIAGO VILLARES, 2016):

‒ Necesidades de los bomberos en las calles estrechas: En una de estas

reuniones se pudo contar con la presencia de un representante del Cuerpo de

Bomberos del Ayuntamiento de Madrid, con quien se pudo debatir sobre los

requerimientos espaciales mínimos (anchuras, radios de giro) que precisan los

vehículos de emergencia para el acceso y adecuada prestación del servicio.

Nótese que hablando de calles estrechas se trata de requerimientos mínimos

18 Gerardo Santiago Villares es Jefe de la Unidad Técnica de Proyectos de la D.G. del Espacio Público,

Obras e Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid, y miembro de la citada Comisión Técnica de Accesibilidad.


33

imprescindibles, no necesariamente los más cómodos, y que pueden alcanzarse

con la posibilidad de ocupar sin obstáculos el ancho total disponible.

‒ Elementos verticales en calles estrechas: En otras reuniones se abordó

precisamente la presencia de los distintos elementos verticales presentes en estas

calles, distinguiendo dos tipos de elementos según su dificultad de removilidad o

traslado, bien en situaciones de emergencia o bien por modificaciones en los

modos de movilidad o uso. Sin hacer una lista exhaustiva se pueden considerar:

1) Elementos de difícil (y costosa) remoción tales como arbolado, soportes de

señalización, soportes de alumbrado, soportes de distribución de servicios,

parquímetros, soportes de semáforos, armarios de instalaciones, quioscos

permanentes, fuentes de beber, bocas de contenedores subterráneos, etc.

2) Elementos de fácil (y no tan costosa) remoción tales como bancos,

jardineras, papeleras, bolardos, quioscos de temporada, etc.

En base a la clasificación anterior se consideró recomendable, en los casos de

calles estrechas, la no colocación de nuevos elementos del grupo 1) e incluso la

retirada de aquellos que pudieran ser prescindibles o la colocación en fachada de

aquellos que lo permitieran.

4.3.2. Consideraciones desde el Ministerio de

Fomento

Son reseñables las aportaciones desde algunas publicaciones de la administración

central, como es el caso del artículo sobre “Peatones y vehículos, una coexistencia

necesaria…” (KISTERS & MONTES, 2010) donde cabe resaltar algunas

consideraciones de interés:

‒ El régimen de coexistencia se sustenta en dos principios básicos: el control de la

velocidad y la intensidad del tráfico de los vehículos motorizados.

‒ Estas zonas suponen normalmente una mejora de la seguridad vial y de la calidad

estancial, no obstante, pueden presentar lagunas de seguridad, sobre todo para

usuarios con algún tipo de discapacidad.

‒ Habitualmente se consideran medidas para mejorar la continuidad funcional pero

se olvida la promoción de la continuidad perceptiva.

‒ En función del diseño de la vía se pueden establecer diferentes grados de

coexistencia entre peatones y vehículos


34

‒ La presencia de ciclistas en estas vías, sin bien contribuye a un templado del

tráfico, su frecuencia puede erosionar la confianza de los peatones, en especial

entre los grupos más vulnerables.

4.3.3. Acuerdos de entidades de usuarios en

Cataluña

En Octubre de 2015, el grupo de trabajo creado por el COCARMI con las entidades

COCEMFE Catalunya, ECOM y ONCE sobre medidas para mejorar la accesibilidad de

las calles de plataforma única para el caso concreto de Barcelona que ha

demostrado su utilidad para ese ámbito en concreto. En este grupo de trabajo se llegó

a una serie de acuerdos que se plasmaron por escrito (COCARMI, 2015), y donde

cabe resaltar algunas consideraciones de interés:

‒ Las calles de plataforma única, cada vez más frecuentes en nuestras ciudades,

tienen como objetivo principal la pacificación del tráfico, basada en la protección

del peatón y de las bicicletas más que en la de los coches. Pero cabe preguntarse

si sus diseños y las situaciones que en ellas se producen, son adecuados para la

utilización autónoma y sin riesgos por parte de las personas con discapacidad

‒ Las necesidades de las personas, sobre todo de las que padecen una

discapacidad, son muy heterogéneas, pero la historia demuestra que ha sido

posible encontrar recursos de accesibilidad útiles para todas ellas. En base a las

soluciones de accesibilidad implantadas hasta el momento y a los principios del

diseño universal, es necesario de nuevo consensuar e implantar soluciones

alternativas para garantizar que todas las personas, con sus condiciones y

necesidades, puedan desplazarse de forma autónoma y segura en las calles

de plataforma única.

‒ En este caso en concreto, fue aprobado por consenso, por la casuística especial

del área en cuestión, tres iniciativas:

o Bandas de pavimento de botones como elemento de advertencia de

proximidad de puntos de peligro

o Establecimiento de dimensión de itinerario peatonal según anchuras de

calle.

o Establecimiento de puntos de cruce formalizados


35

Estas consideraciones vienen dadas con la lógica intención de intentar proteger a los

colectivos de peatones más vulnerables en un espacio donde la prioridad peatonal no

es real.

La conclusión final del documento insiste en la idea de que “es imprescindible seguir

avanzando en la búsqueda de soluciones” lo que evidencia la novedad y actualidad de

este tema y la necesidad no cubierta de encontrar soluciones de diseño que

garanticen que estos espacios sean seguros para todos.

4.3.4. Aportaciones de colectivos ciudadanos

Por último también hay que considerar el trabajo de varios colectivos, principalmente

de Cataluña en el documento “Queremos unas calles que sean de verdad para todas

las personas” (CARRERS PER A TOTHOM, 2015) donde se plantean algunas

consideraciones reseñables:

‒ Limitar la velocidad de circulación de los vehículos para garantizar la

seguridad de los peatones. Actualmente hay propuestas que van desde los 30

km/h a los 15 km/h19, pero se debe estudiar con detenimiento, incorporar

mecanismos de control e implementar campañas de educación vial para que estos

requisitos se cumplan.

‒ Estudiar y planificar previamente la movilidad del entorno urbano sobre el que

actuar con la incorporación de plataformas únicas.

‒ Llevar a cabo periódicamente campañas de concienciación y civismo para que

toda la ciudadanía participe activamente en la garantía de la accesibilidad de

nuestras calles y plazas, dirigidas a conductores, comerciantes, etc.

Sin embargo hay otras consideraciones de esta plataforma que se incluyen en el

citado documento con las que los autores del presente informe no coinciden:

‒ La limitación de los EPUC a calles estrechas, cuando ya ha quedado patente que

el ancho de vía no puede ser el único factor determinante para la implantación o no

de una plataforma única. Por tanto su aplicación deberá ser resultado de un

estudio completo y pormenorizado sobre el modelo de vía (intensidad de tráfico

vehicular, prioridad peatonal, actividad urbana,…) que se quiere en esa zona y el

entorno circundante de afección.

19 La señalización s-28 lleva implícito una limitación de velocidad a 20 km/h


36

‒ La diferenciación de espacios para peatones y para vehículos como criterio

general. Eso es una contradicción con la idea de coexistencia. Si no hay

coexistencia lo más seguro y accesible es el modelo de acera-calzada o en su

defecto la peatonalización, pero nunca la plataforma única con segregación de

flujos. En cualquier caso, hacer extensible una solución a la generalidad de los

EPUC no es acertado ya que como se ha reiterado en este informe la decisión de

diseño de un EPUC es mucho más global y compleja y debe atender

principalmente a la actividad que tiene o que se quiere conseguir en dicha calle y

el tráfico a canalizar.


37

5. CONSIDERACIONES TÉCNICAS PARA LA DEFINICIÓN DE UN EPUC

El objetivo último de los espacios compartidos es el recuperar el protagonismo del

ciudadano en la calle a través de la prioridad peatonal, estableciendo una implicación

de las personas con su entorno físico. Para ello se apela a una conducta responsable

y al diseño y configuración de estos espacios, no únicamente confiar en las medidas

de control. Así pues se detallan a continuación diferentes consideraciones técnicas

encaminadas a definir propuestas y soluciones que supongan un avance en la

necesaria mejora de la accesibilidad de estos espacios. No se define por tanto un

modelo cerrado sino una serie de consideraciones técnicas que deberán irse

combinando, personalizando y ajustando según cada caso. Estas consideraciones

se agrupan en tres apartados:

‒ Estudio previo del modelo de vial o espacio urbano

‒ Medidas para garantizar la circulación a baja velocidad

‒ Referencias para la deambulación y la orientación peatonal

Las medidas que a continuación se exponen son de carácter técnico. Como se ha

indicado en los capítulos anteriores, existen otro tipo de medidas ligadas a la

concienciación y formación ciudadana, a través de campañas divulgativas, que

garantizará el correcto uso de los EPUC y que son complementarias a las medidas

que recoge este documento.

Aunque a continuación se marcan las pautas de diseño de los EPUC, en estos

momentos y tal y como indica la normativa de aplicación en España, la implantación

de las EPUC debe limitarse a la imposibilidad de separación a distintos niveles

entre área peatonal y vehicular condicionada por el ancho o la morfología de la

vía.

En el proceso de diseño de estos espacios en ubicaciones concretas, se propone

partir de estas pautas de diseño y crear grupos de trabajo para generar propuestas

de solución concretas que nazcan o, al menos, estén validadas por los colectivos

implicados (técnicos urbanistas, administración, asociaciones principalmente).


38

5.1. Estudio del modelo de vial / espacio urbano:

Como consideraciones técnicas previas, es necesario analizar el espacio sobre el que

se va a intervenir, más su entorno urbano próximo de influencia, para garantizar que el

posterior carácter y uso del mismo se va a corresponder con las necesidades reales, y

que las medidas de diseño en dicho espacio tienen una correspondencia en el entorno

próximo para no provocar conflictos y que el entramado urbano siga funcionando de

forma adecuada. Estas claves son básicamente dos:

El Tráfico rodado:

Como ya se ha adelantado es primordial el analizar la situación del tráfico rodado tanto

en el espacio sobre el que se va actuar como en el circundante, y valorar tanto la

situación actual como la que se quiere implantar. Para ello hay que estudiar a su vez

varias consideraciones que tendrán una incidencia directa tanto en su intensidad como

en sus características:

1. El Tráfico de paso, es decir todos los vehículos que no tienen como origen o

destino esa calle, sino que utilizan ese espacio porque les resulta el itinerario más

cómodo (rápido o corto) para su trayecto. Será preciso por tanto valorar la

necesidad o no de su limitación, para reducir así la intensidad de tráfico rodado

(deseable en el diseño de los EPUC). Para llevar a cabo esta medida es preciso no

únicamente una mera señalización, sino la creación de alternativas a nivel urbano

para que dicho tráfico tenga un itinerario alternativo factible y no generar conflictos.

2. Sentidos de circulación, si es necesario/conveniente el flujo de vehículos en

ambos sentidos o no. Esta medida está en parte relacionada con el punto anterior

del tráfico de paso y la mayor o menor intensidad de tráfico que canalizan el

número de carriles. Pero también hay que considerar que en algún caso sea

necesario mantener el doble sentido de circulación (no confundir doble sentido con

varios carriles) por necesidades de la trama urbana, en cuyo caso se deberán

atender ciertas particularidades en el propio diseño del EPUC como es el espacio

de cruce de vehículos o cómo el peatón puede detectar a vehículos que vienen de

diferentes lugares.

3. Transporte público, en línea con lo anterior hay que estudiar la situación de las

paradas de transporte público (autobús, tranvía, taxi, metro...) la conveniencia de

su localización dentro del EPUC y sus posibilidades, si es el caso, de reubicación.


39

De este modo podremos acercarnos a ese ideal de tener transporte público

próximo pero sin invadir el espacio del EPUC (de ahí la recomendación de llevar

las paradas en superficie a las calles limítrofes con estos espacios). Las paradas

de metro son ideales al facilitar transporte público sin invadir con vehículos el

espacio del EPUC.

4. Aparcamiento: Número de plazas existentes, número de plazas propuestas,

alternativas en el entorno próximo, medidas compensatorias con mejoras del

transporte público y aparcamientos públicos. Relación con equipamientos y

edificios de uso público. Existencia de plazas reservadas para PMR. Como norma

general los EPUC llevan asociado una reducción del aparcamiento (en algunos

casos supresión total) pero hay que buscar alternativas compensatorias a los

vecinos como las ya indicadas

5. Carga y descarga: regulación de horarios, estudio de lugares existentes y

conveniencia/necesidad de lugares futuros. La no correcta regulación ni horaria ni

sobre todo espacial (lugares adecuados) provoca que los vehículos de carga y

descarga supongan un obstáculo peligroso para muchos peatones.

El Protagonismo peatonal

Esta clave será la garantía de la seguridad del peatón. Para ello se deben estudiar con

detención:

6. Los diferentes usos de las áreas peatonales: espacios de tránsito (paso y

acceso a edificaciones), áreas de descanso (mobiliario, sombra, seguridad…) y de

zonas de recreo (juegos, deporte, ocio…). Las calles no son únicamente lugares

de paso, también son zonas de estancia, juego y socialización. En la medida que

se fomenten estos espacios la ciudadanía tenderá a utilizarlos más y por tanto

tomará un mayor protagonismo en la calle, habrá un mayor espacio para el peatón

(FUNDACIÓN ONCE, 2011)

7. La relación con la edificación existente: nº de portales y locales comerciales,

forma de acceso, extensiones en la vía pública (terrazas), existencia de

equipamientos (colegios, centros de salud, biblioteca…) o edificios de pública

concurrencia (cines, centro comercial, polideportivo…). Todo esto se traducirá en

un mayor o menor tránsito peatonal por estos espacios. Es importante resaltar aquí

que en la medida que la ocupación de la calle sea mayor por los peatones, su

seguridad será mayor ya que los vehículos tenderán a reducir su velocidad e

incrementar su atención ya que su superioridad quedará reducida o eliminada.


40

8. Flexibilidad de uso, es decir valorar la posibilidad de realización de otras actividad

en la vía pública sin necesidad de realizar grandes alteraciones: un mercadillo, una

fiesta vecinal, un evento deportivo local… posibilidades que favorecen el uso

peatonal de la zona. A mayor flexibilidad del espacio más posibilidades de uso y

más posibilidades de que el peatón sea el protagonista y no el vehículo.

5.2. Medidas para garantizar la circulación a baja velocidad:

La circulación a baja velocidad es una medida básica para poder garantizar la

prioridad peatonal y que no se imponga la superioridad del vehículo. Pero como la

realidad nos ha demostrado, conseguirlo es algo mucho más complejo que la mera

instalación de una señal de limitación de velocidad. Para ello se pueden agrupar las

medidas a adoptar en dos grandes grupos (para desarrollar de forma simultánea):

Medidas de control

Las administraciones públicas deben realizar un control sobre estos espacios para

garantizar las características de accesibilidad existentes:

9. Control de mantenimiento: tanto preventivo (inspecciones periódicas) como

correctivo (reparaciones de elementos en condiciones no adecuadas).

10. Control de uso: velando por el uso adecuado de dichos espacios: control de paso,

control de velocidad y control de aparcamiento. Evitando así el mal uso y las

situaciones de riesgo para el peatón. Para ello se deberán tomar medidas

informativas (señalización), de vigilancia (cámaras, policía) y de sanción (multas…

Medidas de diseño

Son aquellas características del propio espacio que van a

propiciar una circulación a baja velocidad,

independientemente de la señalización existente:

11. Entrada diferenciada: Los espacios de transición entre

los EPUC y el resto de la trama urbana resultan claves.

Por una parte se tiene que garantizar la continuidad del

espacio continuo del EPUC con las aceras y viceversa.

Por otra parte es muy importante que tanto para

peatones como para conductores el espacio tenga un


41

carácter diferente de modo que la entrada en el mismo ya evidencie que se accede

a un espacio donde el peatón tiene la prioridad y el vehículo es un invitado que

debe amoldarse al uso peatonal de dicho espacio.

12. Configuración de pavimentos de modo que no se establezcan bandas

longitudinales de paso segregando flujos, sino diferentes áreas, de carácter

transversal o de forma libre, que induzcan a un uso peatonal de dicho espacio. No

obstante en su instalación habrá que tener presente:

‒ La necesaria evacuación de aguas a través de un

detallado estudio de pendientes (evitando la

entrada del agua a los edificios y la configuración

de pendientes transversales que puedan suponer

una barrera a algunos peatones) y una adecuada

planificación de sumideros (dotación, localización,

diseño de rejillas...

‒ La resistencia y durabilidad al paso de vehículos:

incluida la carga y descarga, emergencias,

autobuses –si hay transporte público-, etc.

13. Evitar trayectorias rectas para los vehículos. La

perspectiva completa de la manzana para los

conductores es uno de los alicientes para incrementar la

velocidad. La no visión de todo el espacio obliga a ir

atento a la corta distancia y ver lo que va ocurriendo, y

precisando por tanto una necesaria reducción de la

velocidad. Los diferentes elementos urbanos así como el

aparcamiento y la vegetación pueden ser herramientas

para promover esta medida.

14. Reducción del ancho libre de paso para los vehículos

de modo que, permitiendo el paso y giro de los vehículos

de emergencias (ej. bomberos), se evite el aparcamiento

en doble fila o situaciones equiparables. Esto obliga

además al conductor a extremar la precaución para evitar

golpes laterales y por tanto a reducir la velocidad de

circulación.


42

15. Aparcamiento discontinuo, evitando así una banda de

aparcamiento que supone una barrera para el uso

peatonal del EPUC, y favoreciendo por tanto el cruce y

desplazamiento transversal de los peatones de un lado a

otro de la calle. Se libera por tanto más espacio para el

peatón y se rompe una habitual barrera en muchas calles

para el cruce peatonal. Dentro de estas zonas también se

deben organizar tanto los espacios de carga y descarga

como los espacios reservados a personas con movilidad

reducida (PMR)

16. Zonas estanciales bien equipadas con una adecuada

dotación de mobiliario de descanso, bien dispuestos (en

forma de “L” o de “C” de modo que se favorezca el

encuentro y no en línea) diseño adecuado (con respaldo

para el descanso, reposabrazos para la incorporación,…),

elementos de sombra (arbolado, toldos…) y adecuada

iluminación. En estos espacios la variedad en el diseño

(alturas, disposiciones, diferentes formas de sentarse,…)

favorece el uso por personas con diferentes necesidades,

siendo por tanto una solución global más integradora.

17. Utilización de mobiliario fácilmente removible, para

potenciar la flexibilidad del uso de dicho espacio y facilitar

la actuación de equipos de emergencia (ej. bomberos) u

organización eventual de algún evento, intentando reducir

el uso de los elementos de difícil y costosa remoción,

cuidando mucho su ubicación y en la medida de los

posible intentarlos llevar a fachada (ej. alumbrado). Esta

medida es de especial relevancia en calles estrechas.

18. Áreas libres multifunción, donde de forma puntual esos

espacios puedan convertirse en áreas de juego (por ej .

fines de semana) o puedan tener lugar mercadillos, fiestas de vecindario, etc…


43

19. Zonas de confort: entendiendo así a unas zonas

continuas en el/los laterales de dicho espacio donde

teniendo unas características comunes al resto del EPUC

(pavimento, etc…) la disposición de elementos hace muy

difícil/imposible el paso de vehículos y por tanto se

convierte en una zona segura. Es la zona prioritaria para

los peatones más vulnerables (niños, ancianos, personas

con discapacidad…) donde se deben disponer los

elementos de orientación necesarios.

Imagen 3: ejemplo de zona de confort; permeable pero segura


44

Con la superposición de todas estas medidas se puede obtener un modelo teórico que

nos apunta cómo debe ser el aspecto general de este tipo de espacios:

Imagen 4: esquema de medidas para garantizar una circulación a baja velocidad

5.3. Referencias para la deambulación y la orientación peatonal:

Utilización de pavimentos táctiles

De manera análoga a otros espacios urbanos, pero extremando el cuidado tanto en su

diseño como en su ubicación al tratarse de un espacio especialmente vulnerable

desde el punto de vista de la orientación, se entiende que los pavimentos y elementos

urbanos adicionales juegan un factor decisivo en la orientación espacial de algunos

peatones:

20. Pavimento táctil de advertencia, utilizando el conocido pavimento troncocónico

en su versión normalizada y con su uso adecuado, el de advertencia ante un

elemento de peligro (no para delimitar ni encaminar). Es decir para advertir de


45

situaciones puntuales de un posible peligro como puede ser el arranque de una

escalera en un lateral, una zona de parada de transporte… De forma general no se

utilizará para delimitar zonas ya que al podernos aproximar por cualquiera de los

dos lados no se sabría qué parte es la segura y cual no, además de crear

confusión a todos los usuarios al crear límites en una zona que por concepto debe

ser continua, para compartir.

21. Bandas de encaminamiento, conformadas por pavimento de acanaladura

normalizado, y revisando el ancho necesario para el mismo (estudios realizados

recomiendan un ancho de 80 cm para posibilitar su detección con eficacia ante

trayectorias diversas). Deberá garantizarse tanto el encaminamiento a través del

tacto (acanaladuras para detectar con el bastón) como cromática (para personas

con baja visión, discapacidad cognitiva u otras necesidades específicas que

precisen una referencia visual de encaminamiento). Esto se puede conseguir con

el contraste del pavimento de acanaladura.

Conexiones: mallas de orientación: Es fundamental que el encaminamiento lleve

de un hito reconocible a otro, y que a su vez se conforme una malla en la que, sin

pretender señalizarlo todo, sí se consigue una malla a nivel urbano con itinerarios

que conectan diferentes puntos importantes de la ciudad.

Zona de confort

22. Zonas de confort: Como ya se ha adelantado se trata de la zona prevista para los

grupos de peatones más vulnerables. Es en esta zona permeable y con

características similares al resto del espacio, pero donde los vehículos no pueden

acceder por la configuración del diseño del espacio. Es por tanto el lugar donde se

deben ubicar los diferentes elementos que facilitan la orientación: bandas de

encaminamiento, señalización visual (gráfica y escrita) y otras referencias.


46

Imagen 5: ejemplo de zona de confort con elementos de orientación

Otras referencias

Además de los pavimentos táctiles y de la señalización se pueden y se deben,

promover otras referencias que faciliten la orientación de todos los peatones en

general y de aquellos con necesidades especiales en particular. Así podemos destacar

en este grupo de medidas las siguientes:

23. Las referencias visuales; tanto a través de elementos singulares (hitos) que

sirven de referencia en el itinerario (una fuente, un monumento, un edificio

singular…) como el evitar la homogeneidad espacial (fachadas continuas, colores

y formas homogéneas en la calle…) que dificultan la orientación

24. Referencias con otros sentidos: como pueden ser referencias olfativas

(plantación de aromáticas, disposición de locales que favorecen referencia por su

olor: panadería, pescadería…) o sonoras (una fuente, elementos decorativos con

sonido,…)

25. Detección auditiva de vehículos silenciosos (bicicletas, tranvía, coches

eléctricos…). Impulsar la búsqueda activa de soluciones efectivas para su fácil

detección auditiva. Esta es una iniciativa que se debe trabajar de manera global,

coordinando iniciativas particulares y puntuales con desarrollos globales a nivel

nacional e internacional.


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6. CONCLUSIONES

A modo de resumen de todo lo detallado en el informe, se pueden establecer las

siguientes conclusiones, donde las cinco primeras hacen referencia la situación actual

de la accesibilidad de los EPUC y las cinco últimas a propuestas para la mejora de la

accesibilidad de los mismos:

1. Los Espacios de Plataforma Única de Convivencia (EPUC), pese a suponer en

general una mejora de seguridad vial y calidad urbana, presentan lagunas de

seguridad para algunos grupos de peatones, debido a las dificultades tanto de

orientación como de detección de otros vehículos.

2. En la mayoría de los casos existentes en estos espacios no existe una prioridad

peatonal real, consideración básica para que pueda existir la convivencia en

condiciones de seguridad peatonal.

3. En muchos de los EPUC existentes hay algunas contradicciones de diseño que,

lejos de mejorar la accesibilidad generan más peligrosidad, como son la

estructuración en bandas (que segrega flujos en contra de la convivencia,

promueve una mayor velocidad de los vehículos y convierte en más peligroso el

cruce peatonal) o la señalización de pasos de cebra (que generan una gran

confusión e peatones y conductores sobre quién tiene la prioridad y en qué

lugares)

4. La normativa actual es escasa en desarrollo y en algunos casos lleva a

contradicciones de diseño contraproducentes.

5. Las necesidades de orientación espacial en estos espacios abiertos ante la

ausencia de bordillo, es una de las principales carencias que, en la mayoría de los

casos no se tiene en cuenta o se resuelve de manera inadecuada.

6. La configuración o no de un EPUC va mucho más allá del ancho de calle,

precisando de otras muchas consideraciones técnicas (intensidad de tráfico,

modelo de espacio urbano que se pretende, actividad peatonal, condiciones del

entorno,…) que se deben tener en cuenta.

7. Si no se pretende una prioridad peatonal es más seguro optar por la solución

tradicional acera-calzada o en todo caso por la peatonalización, antes de una


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plataforma única con segregación de tráficos, que supone un claro riesgo para

muchos peatones.

8. Existen medidas de diseño encaminadas a promover una circulación a baja

velocidad así como promover el protagonismo peatonal: diferenciación de la

entrada, configuración de pavimentos, evitar trayectorias rectas, reducción del

ancho de paso, aparcamiento discontinuo, zonas estanciales adecuadas, áreas

libres multifunción, mobiliario fácilmente removible y zonas seguras de confort.

9. La reconsideración y rediseño de las bandas de encaminamiento (ancho,

contraste, conexiones…) junto con la creación de zonas seguras de confort para

los grupos de peatones más vulnerables, son dos de la medidas clave para

resolver los dos problemas existentes con la accesibilidad actual de estos espacios

(falta de orientación y sensación de desprotección)

10. Es necesaria la consideración de medidas de control, tanto del uso adecuado

(señalización, concienciación, vigilancia, sanción…) como de mantenimiento

(preventivo y correctivo) para poder garantizar la accesibilidad en el tiempo de

estos espacios.


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SANTIAGO VILLARES, G. (2016). Notas sobre Plataforma Única de Tráfico

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ANEJO: Preguntas de la encuesta


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