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INFORME SOBRE INSTALACIÓN DE BARRERAS METALICAS

para reducir la accidentalidad de peatones en los principales

puntos críticos de la ciudad

Algunos conceptos técnicos

SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y TRÁNSITO

SUBSECRETARIA TÉCNICA1

MEDELLÍN

2009

1 I.C. MSc. Carolina Álvarez Valencia (Contratista)

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INTRODUCCIÓN

Los altos índices de accidentalidad de la ciudad, generan una

preocupación constante por parte de la Administración Municipal y

ciudadanía. Este informe busca presentar algunos esquemas de solución

que podrían mitigar algunas situaciones de riesgo en los 20 principales

puntos de accidentalidad según estadísticas de la Secretaría de

Transportes y Tránsito.

El uso de barreras peatonales ha tenido su historia en la ciudad de

Medellín, en la actualidad se encuentran instaladas al frente de la

Alcaldía de Medellín en un punto de gran afluencia de peatones. Esta

propuesta busca concientizar, en parte, el uso de puentes y cebras

peatonales.

Al final del informe se encuentra una tabla con la valoración económica

de esta propuesta.

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TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 2

1. ALGUNOS CONCEPTOS RELACIONADOS ....................................................... 5

2. FACTORES DE ACCIDENTALIDAD PEATONAL .............................................. 6

3. DESCRIPCIÓN DE LA BARRERA METÁLICA ................................................. 10

4. LUGARES CON MAYOR ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD .............. 11

5. REGISTRO FOTOGRÁFICO Y OBSERVACIONES ........................................ 12

6. OTROS SITIOS APTOS .......................................................................................... 26

6.1 Puentes peatonales ............................................................................................... 26

6.2 Corredores Viales ................................................................................................... 28

7. MEDIDAS LONGITUDINALES DE LAS BARRERAS METÁLICAS .......... 31

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Franjas longitudinales en andenes y senderos peatonales. ..................................... 5 Figura 2. Porcentaje de mortalidad del peatón en función de la velocidad del vehículo ...... 8 Figura 3. Estructura alternativa 1 ............................................................................................. 10 Figura 4. Estructura alternativa 2 ............................................................................................. 10 Figura 5. Glorieta San Juan con Ferrocarril ............................................................................. 12 Figura 6. Sitio 1 – Vista satelital ............................................................................................... 13 Figura 7. Glorieta Terminal del Norte ..................................................................................... 13 Figura 8. Sitio 2 - Vista satelital ................................................................................................ 14 Figura 9. Glorieta Punto Cero ................................................................................................... 14 Figura 10. Sitio 3 – Comportamiento anti-reglamentario de peatones. ............................... 15 Figura 11. Glorieta de la Minorista .......................................................................................... 15 Figura 12. Sitio 4 – Vista satelital ............................................................................................. 16 Figura 13. Glorieta Monterrey.................................................................................................. 16 Figura 14. Sitio 5 – Vista satelital ............................................................................................. 17 Figura 15. Glorieta Aguacatala ................................................................................................. 17 Figura 16. Glorieta Colombia con la 80 .................................................................................... 18 Figura 17. Sitio 7 – Vista satelital ............................................................................................. 18 Figura 18. Bombona con Oriental (Parque San Antonio) ....................................................... 19 Figura 19. Sitio 9 – Vista satelital ............................................................................................. 19 Figura 20. Ayacucho con la Oriental (entre la Av. Oriental y el Palo) .................................... 20 Figura 21. Intervención sobre Ayacucho ................................................................................. 21 Figura 22. La Playa con la Oriental ........................................................................................... 22 Figura 23. Glorieta San Juan con la 80 ..................................................................................... 22 Figura 24. Sitio 16 – Vista satelital ........................................................................................... 23 Figura 25. Calle 72 con Carrera 64C ......................................................................................... 24 Figura 26. Calle 30 con Carrera 50 ........................................................................................... 24 Figura 27. Sitio 20 – Vista satelital ........................................................................................... 25 Figura 28. Puente peatonal sobre Barranquilla - UdeA .......................................................... 26 Figura 29. Costado oriental del C.C. Monterrey sobre la Av. Las Vegas (separador central) .................................................................................................................................................... 26 Figura 30. Costado oriental del C.C. Premium Plaza ............................................................... 27 Figura 31. Calle 29 (Av. 30) al costado norte del C.C. Punto Clave ........................................ 27 Figura 32. Avenida 33................................................................................................................ 28 Figura 33. Avenida 80................................................................................................................ 28 Figura 34. Colombia .................................................................................................................. 29 Figura 35. Autopista norte ........................................................................................................ 29

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1. ALGUNOS CONCEPTOS RELACIONADOS2

BARRERA FÍSICA: Elemento que por sus características, disposición o

ubicación, resulta un obstáculo para el desplazamiento de los individuos.

EQUIPAMIENTO URBANO: Todos los elementos que se instalen en el

espacio público, deben cumplir con características de unidad, seguridad

e identidad, para permitir el uso adecuado de éstos. La instalación de

equipamiento urbano en los andenes o senderos peatonales, debe

hacerse en la franja de equipamiento (o infraestructura), en la que se

ubican las instalaciones y el mobiliario urbano.

Figura 1. Franjas longitudinales en andenes y senderos peatonales.

FUENTE: Manual de Accesibilidad al medio físico y al transporte. Unal – Fonprevial – Mintransporte.

2 Manual de Accesibilidad al medio físico y al transporte. Unal – Fonprevial – Mintransporte.

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2. FACTORES DE ACCIDENTALIDAD PEATONAL3

Los factores que intervienen en la accidentalidad peatonal son muy diversos. Generalmente, lo determinante de un accidente en que se ven implicados peatones es la combinación de varios de esos factores, que se pueden agrupar en los siguientes tipos: 1. Situación del peatón en el momento del accidente

La mayor parte de los atropellos en zona urbana se produce fuera de las intersecciones. Por orden de importancia, las situaciones en que se producen los accidentes desde el punto de vista del peatón, son las siguientes:

Peatón cruzando la calzada fuera de la intersección Peatón atravesando una intersección Peatón situado sobre la acera o refugio

Un factor determinante en los atropellos es la acción infractora del peatón al cruzar por puntos no regulados.

2. Motivo por el que se produce el atropello La mayoría de los accidentes en zona urbana en que se ve implicado un peatón se debe a infracciones cometidas por el peatón. Las infracciones más frecuentes del peatón son por orden de importancia:

No utilizar el paso de peatones donde lo hay Irrumpir o cruzar la vía anti-reglamentariamente No respetar la señal del semáforo

3. Variables ambientales

La iluminación y determinadas condiciones atmosféricas influyen en la mayor accidentalidad peatonal de forma clara. La lesividad (víctimas mortales / accidentes con víctimas) es mucho más elevada en zonas insuficientemente iluminadas o no iluminadas, en este factor influye la velocidad del vehículo.

En lo relativo a los factores atmosféricos, hay pocos datos disponibles para ciertas condiciones metereológicas.

3 Accidentalidad peatonal en núcleos urbanos. Instituto Mafre – Seguridad Vial (2005), España.

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4. Los peatones con mayor riesgo Por grupos de edad, se puede afirmar que el grupo formado por niños y personas mayores es el más vulnerable. En el caso de las personas mayores, el factor explicativo es la reducción de las capacidades motriz y perceptiva, lo que hace que disminuya su capacidad de eludir con rapidez una situación peligrosa. En el caso de los niños (y personas jóvenes), el motivo más habitual de accidente es la irrupción en la vía o cruzar esta anti-reglamentariamente. La percepción del tráfico por parte de este grupo, se ve alterada por determinados condicionantes biológicos y psicológicos que han de ser tenidos en cuenta a la hora de diseñar las acciones de sensibilización.

5. Características de la vía La vía, sus peculiaridades de uso y características juegan un papel fundamental en la configuración de situaciones de riesgo en zonas urbanas. La anchura de la vía influye en la accidentalidad peatonal: existe una correlación clara entre el número de carriles de la vía y el número de accidentes de peatones. Del mismo modo, existe una relación clara entre la distancia que debe atravesar el peatón y la peligrosidad de una determinada locación. Otros elementos vinculados a las características de la vía, como son la duración de la fase semafórica o la existencia de refugios centrales, amortiguan el efecto de la anchura de la vía.

6. Variables de tráfico La velocidad y la intensidad de circulación son factores directamente relacionados con la accidentalidad peatonal.

La velocidad del vehículo conlleva serias consecuencias cuando un peatón se ve involucrado. Un peatón alcanzado a 64 km/h tiene un 85% de probabilidad de resultar muerto; a 48 km/h, la probabilidad baja al 45%, mientras que a 32 km/h, la tasa de mortalidad es de tan sólo 5%. A mayores velocidades (e iluminación deficiente), es menos probable que el conductor vea al peatón y aún menos probable que sea capaz de frenar para no impactar con él.

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Figura 2. Porcentaje de mortalidad del peatón en función de la velocidad del vehículo

FUENTE: Accidentalidad peatonal en núcleos urbanos. Instituto Mafre – Seguridad Vial (2005), España.

Hay también una relación creciente entre el número de atropellos y la intensidad de circulación de la vía; cuanto más tráfico rodado haya en un punto de una vía, mayor probabilidad habrá de que en ese punto se produzcan atropellos.

7. Elementos de seguridad vial

Se consideran los siguientes elementos de seguridad peatonal: barreras peatonales, pasos elevados, sendero o paso peatonal y semáforos. Estadísticamente, se ha demostrado que la ocurrencia de accidente de peatón es relativamente baja cuando existen estos elementos.

8. El estacionamiento de vehículos Existe una correlación muy elevada entre la ocurrencia de accidente de peatones y la presencia de vehículos estacionados junto al paso peatonal (incluye las esquinas y paraderos de buses). La doble fila es, a su vez, una causa de disminución de la visibilidad mutua de peatones y conductores que provoca una mayor accidentalidad.

Las siguientes tablas son extraídas del mismo informe Mafre y corresponden a encuestas realizadas a 700 conductores y peatones en la ciudad de Madrid.

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Tabla 1. Motivos de peligrosidad del comportamiento de los peatones desde el punto de vista del peatón

FUENTE: Accidentalidad peatonal en núcleos urbanos. Instituto Mafre – Seguridad Vial (2005), España.

Tabla 2. Motivos de peligrosidad del comportamiento de los peatones desde el punto de vista del conductor

FUENTE: Accidentalidad peatonal en núcleos urbanos. Instituto Mafre – Seguridad Vial (2005), España.

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3. DESCRIPCIÓN DE LA BARRERA METÁLICA

Alternativa 1

Estructura metálica tubular con pintura electrostática. Altura = 1.07 m

Figura 3. Estructura alternativa 1

Alternativa 2

Estructura metálica tubular con pintura electrostática. En su estructura interior en hierro reticulado de 5 cm x 5 cm lleva capacho de coco para sembrar semillas de cualquier especie.

Figura 4. Estructura alternativa 2

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4. LUGARES CON MAYOR ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD

Estos son los 20 primeros lugares en la ciudad de Medellín en los que se registra el mayor número de hechos de tránsito, los cuales están caracterizados en su mayoría por choques sólo daños. Sin embargo, hay lugares que se destacan entre los demás en accidentes con heridos y accidentes con muertos. En el caso de accidentes con muertos se podría decir que no hay una concentración específica para la ocurrencia de estos hechos.

Tabla 3. Lugares de mayor accidentalidad por gravedad – Primer semestres de 2009

LUGAR DIRECCIÓN Accidentes

con Solo Daños

Accidentes con

heridos

Accidentes con

Muertos TOTAL

1 Glorieta San Juan con Ferrocarril Calle 44 con Carrera 57 106 15 0 121

2 Glorieta Terminal del Norte Calle 78 con Carrera 64C 60 33 0 93 3 Glorieta Punto cero Calle 67 con Carrera 64C 40 43 0 83 4 Glorieta de la Minorista Calle 57 con Carrera 57 64 12 0 76 5 Glorieta Monterrey Calle 10 con Carrera 48 49 15 1 65

6 Glorieta Aguacatala Calle 12 Sur con Carrera 48 47 15 0 62

7 Glorieta Colombia con la 80 Calle 50 con Carrera 80 40 18 0 58

8 Bombona con Oriental (parque San Antonio)

Calle 47 con Carrera 46 39 18 0 57

9 Puente Monterrey costado occidental

Calle 10 con Carrera 50 36 19 1 56

10 Ayacucho con la Oriental Calle 49 con Carrera 46 29 24 0 53 11 Calle 33 con Carrera 63 36 15 0 51 12 San Juan con Palacé Calle 44 con Carrera 50 36 13 0 49 13 San Juan con Carabobo Calle 44 con Carrera 52 35 13 0 48 14 La Playa con la Oriental Calle 52 con Carrera 46 29 19 0 48 15 Glorieta San Juan con la 80 Calle 44 con Carrera 80 33 11 0 44 16 Cruce Colpisos Calle 65 con Carrera 80 28 15 0 43 17 Calle 57 con Carrera 46 28 14 0 42 18 Calle 72 con Carrera 64C 26 15 0 41 19 Calle 30 con Carrera 50 31 10 0 41 20 Calle 44 con Carrera 62 23 17 0 40

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5. REGISTRO FOTOGRÁFICO Y OBSERVACIONES

En visitas realizadas los días 04 y 06 de agosto de 2009 en compañía de Rafael Nanclares, se llevó a cabo la inspección visual de los puntos acompañados de un registro fotográfico.

Sitio 1

Figura 5. Glorieta San Juan con Ferrocarril

Esta glorieta fue intervenida recientemente y como resultado, la circulación vehicular ha mejorado4 sustancialmente gracias a la semaforización. Este ordenamiento del flujo y sus derechos de paso alternados impactan positivamente en la accidentalidad, disminuyendo la probabilidad de interacción física entre vehículos y aumentando, en algunos accesos y salidas de la glorieta, el tiempo de paso peatonal.

Para el tránsito de peatones, es insuficiente la señalización existente, contando sólo con una cebra peatonal, por lo que se recomienda mejorar la señalización. Por otro lado, son limitados los espacios donde es viable y funcional la instalación de barreras.

4 La mejoría es una percepción individual o colectiva que no ha sido cuantificada en términos de accidentalidad o de tránsito.

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Figura 6. Sitio 1 – Vista satelital

Sitio 2

Figura 7. Glorieta Terminal del Norte En esta glorieta, la intensidad del flujo vehicular es alta, por lo que el paso de transeúntes se dificulta mucho. Principalmente, el flujo de peatones se da en la periferia de la glorieta (por sus entradas y salientes), algunas de ellas sin una estructura adecuada para el paso peatón. Por el acceso oriental en sentido sur – norte no existe continuidad del andén hacia el sur y no se encuentra demarcada ninguna cebra peatonal. Ver figura 7.

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Figura 8. Sitio 2 - Vista satelital Puesto que no existe una infraestructura física ni señalización horizontal para el paso peatonal, y sumado al volumen vehicular circundante y a la baja intensidad de peatones, este lugar no se considera apto para la instalación de barreras peatonales.

Sitio 3

Figura 9. Glorieta Punto Cero

En este lugar, la mayoría de los peatones acostumbran a circular de manera anti-reglamentaria y contraria al diseño propio del intercambio. Naturalmente, los transeúntes buscan la ruta más rápida y con la cual consuman menos energía para su desplazamiento, y es esto, lo que ocasiona comportamientos

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muy peligrosos como lo es el paso por la vía (interactuando con vehículos) y evitando el paso habilitado para tal fin (escaleras de las esquinas). Las huellas de pisadas sobre el césped evidencia este comportamiento. Otro fenómeno identificado es la subida y bajada de pasajeros del TPC al interior del intercambio, donde no existen bahías o paraderos para este fin, lo cual ocasiona interrupciones en la circulación vehicular. El uso de barreras peatonales buscará limitar los desplazamientos de alto riesgo en un intento de disminuir la accidentalidad en este sitio.

Figura 10. Sitio 3 – Comportamiento anti-reglamentario de peatones.

Sitio 4

Figura 11. Glorieta de la Minorista Dada la condición de continuo cambio en este sitio, debido principalmente a la construcción de infraestructura vial y urbanística de la empresa Metroplús, no

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es muy conveniente instalar barreras peatonales. Sin embargo, se considero instalarlo sobre un separador central. Cuenta con pasos peatonales a desnivel.

Figura 12. Sitio 4 – Vista satelital

Sitio 5

Figura 13. Glorieta Monterrey

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Existen cebras peatonales en casi todos sus accesos. Existe un paso peatonal elevado sobre el costado occidental de la glorieta permitiendo el flujo peatonal en dirección norte – sur y sur – norte. La alta demanda de peatones sumada la gran intensidad vehicular en el sitio y sus mutuas interacciones, hacen de este lugar un lugar propicio para la ocurrencia de accidentes. En general, las glorietas de la ciudad no son muy buenas candidatas para la instalación de barreras metálicas, por lo que el paso seguro de transeúntes es un problema no incluido, y por ende, no solucionado en el diseño y construcción de estas infraestructuras viales. En este caso se incluyen unas barreras para bloquear pasos inseguros.

Figura 14. Sitio 5 – Vista satelital

Sitio 6

Figura 15. Glorieta Aguacatala

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Hay un problema grave de señalización horizontal en esta glorieta, tanto a su interior (demarcación de carriles) como en sus accesos (ceda el paso, líneas de detención). El peatón cuenta con una estructura “subterránea” para sus desplazamientos. Este lugar no es apto para la instalación de barreras debido a dos factores principales: limitación de espacio y ausencia de peatones a este nivel.

Sitio 7

Figura 16. Glorieta Colombia con la 80

Figura 17. Sitio 7 – Vista satelital

Se hace notable la falta de señalización y la carencia de infraestructuras físicas para el paso de peatones. Las barreras son concebidas en separadores centrales junto a la señalización de cebras peatonales.

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Sitio 8

Figura 18. Bombona con Oriental (Parque San Antonio) Esta sitio, dada la afluencia de vehículos, peatones y, principalmente del TPC, no hacen viable la colocación de barreras dado una limitante de espacio, el cual está siendo utilizado por paraderos autorizados de buses.

Sitio 9

Puente Monterrey costado occidental Sin registro fotográfico

Figura 19. Sitio 9 – Vista satelital

En el acceso al puente confluyen los vehículos que vienen por la Calle 10 desde el oriente y los autos que cogen la oreja que conecta desde la autopista sur, esta interacción (o convergencia) genera situaciones de riesgo de accidentes.

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Aunque no es tan evidente en este punto el riesgo para el peatón, puesto que no es constante el atravesamiento de personas, este sitio no ofrece condiciones físicas favorables para la utilización de barreras.

Sitio 10

Figura 20. Ayacucho con la Oriental (entre la Av. Oriental y el Palo)

Sitio 7

El separador central sobre la Calle 49 Ayacucho requiere una intervención importante puesto que es atravesada continuamente por peatones. El reducido ancho de este separador ocasiona un riesgo inminente de accidentalidad lo cual debe ser contrastado por amplias cebras peatonales en sus extremos limitando su atravesamiento con las barreras metálicas. “Todos los cruces peatonales a nivel deben estar demarcados por cebras que faciliten a todos los peatones su identificación”5. La gran afluencia de personas sobre Ayacucho, de buses y demás tipos de vehículos, hacen que sobre esta vía deba realizarse algún tipo de intervención que garantice la integridad física de los peatones y que los direccione hasta pasos seguros. Ver figura 21.

5 Manual de Accesibilidad al medio físico y al transporte. Unal – Fonprevial – Mintransporte.

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Figura 21. Intervención sobre Ayacucho

Sitio 11

Calle 33 con Carrera 63 Sin registro fotográfico

Más que un punto sobre la Av. 33 se considera viable como corredor para la instalación de barreras peatonales.

Sitio 12

San Juan con Palacé Sin registro fotográfico

Sobre el separador central hasta la Carrera 42 El Palo.

Sitio 13

San Juan con Carabobo Sin registro fotográfico

Existen amplios pasos peatonales en este lugar y el separador central sobre San Juan representa un obstáculo para el paso de personas.

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Sitio 14

Figura 22. La Playa con la Oriental Este sitio, dada la afluencia de vehículos, peatones y, principalmente del TPC, no hacen viable la colocación de barreras dada la limitante de espacio, el cual está siendo utilizado por paraderos autorizados de buses. Además, el separador central cuenta con las “pirámides”. Sobre los separadores centrales de la Calle 52 La Playa es viable colocarlos. Es necesario tener en cuenta los proyectos futuros que se tienen de destapar la Quebrada Santa Elena sobre este sector.

Sitio 15

Figura 23. Glorieta San Juan con la 80 Sobre esta glorieta aplica una gran intervención: dos puentes metálicos peatonales sobre los costados norte y sur, pompeyanos, cebras peatonales y barreras metálicas.

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Sitio 16

Cruce Colpisos Sin registro fotográfico

Figura 24. Sitio 16 – Vista satelital

La señalización es deficiente y el paso puede realizarse en los tiempos que da el semáforo. Es viable tratar la Avenida 80 como corredor más que como un punto específico. Aquí se requieren dos descansos peatonales, cebras y barreras.

Sitio 17

Calle 57 con Carrera 46 Sin registro fotográfico

Este sitio, dada la afluencia de vehículos, peatones y, principalmente del TPC, requiere de soluciones seguras para los transeúntes. La solución propuesta incluye abrir el separador central sobre la Av. Oriental frente a la Calle 57A para abrir el giro a izquierda que actualmente fluye por la Calle 57 Argentina, esta medida descongestiona este cruce y reduce los conflictos con los peatones cuando éstos tienen su fase.

Éxito Robledo

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Sitio 18

Figura 25. Calle 72 con Carrera 64C Las personas que aparecen en la fotografía no deberían atravesar la autopista de esta manera ni en este lugar, por lo que la colocación de barreras bajo puentes peatonales sería muy desestimulador para este tipo de comportamientos.

Sitio 19

Figura 26. Calle 30 con Carrera 50 Las barreras son aptas para evitar el paso por zonas sin cebras peatonal, en un punto donde confluyen muchas personas provenientes del Metro y del TPC. Sobre este sector se espera se adelanten obras por parte de la empresa Metroplus.

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Sitio 20

Calle 44 con Carrera 62 (Regional) Sin registro fotográfico

La causa probable de accidentalidad de peatones en este punto puede deberse al cruce del puente de San Juan. La Calle 44 San Juan es un corredor apto para instalar estas barreras.

Figura 27. Sitio 20 – Vista satelital

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6. OTROS SITIOS APTOS

6.1 Puentes peatonales Una forma de incentivar el uso de los puentes peatonales y desestimular los desplazamientos por trayectos de alto riesgo.

Figura 28. Puente peatonal sobre Barranquilla - UdeA

Figura 29. Costado oriental del C.C. Monterrey sobre la Av. Las Vegas (separador central)

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Figura 30. Costado oriental del C.C. Premium Plaza

Las barreras metálicas serían la continuidad de la baranda del puente sobre la Calle 29 (Av. 30) hasta el primer cruce semafórico con la Calle 30.

Figura 31. Calle 29 (Av. 30) al costado norte del C.C. Punto Clave

Puente peatonal de la Universidad Nacional

Puente peatonal de acceso a la Terminal del Norte

Puente peatonal frente a la Secretaría de Transportes y Tránsito

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6.2 Corredores Viales El uso de barreras peatonales a lo largo de corredores viales, representa un control continuo al paso de personas, el cual estaría regulado cada cierta distancia a través de pasos a nivel regulados y debidamente señalizados (cebras).

Figura 32. Avenida 33

Figura 33. Avenida 80

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Figura 34. Colombia

Figura 35. Autopista norte