Informe sobre el Metrobús de Buenos Aires en perspectiva regional

Sistemas BRT: Ciudades suramericanasInforme sobre el Metrobús de Buenos Aires

en perspectiva regional

ÍNDICE

Introducción …................................................................ 03

Ciudades suramericanas

Curitiba …....................................................................... 05

Bogotá …........................................................................ 12

Quito …........................................................................... 17

Santiago de Chile ........................................................... 22

Río de Janeiro .....…....................................................... 26

Buenos Aires ….............................................................. 29

Consideraciones Finales …......................................... 34

INTRODUCCIÓN

Este informe se propone analizar diversas experiencias sudamericanas en torno a laplanificación y explotación de sistemas de transporte por Autobuses de TránsitoRápido o BRT: cómo surgieron, qué demanda abarcan, qué problemas buscansolucionar y cómo se gestionan. Este análisis toma las principales ciudades quedesarrollaron sistemas BRT y busca compararlas con el caso de la Ciudad de BuenosAires.

Dentro de este informe repasaremos las variables de oferta y demanda que atiendenlos BRT en las distintas ciudades y las formas como cada Estado financió este tipo desistema de transporte. La integración con distintas modalidades de transporte, para elcaso de Buenos Aires: subterráneo, ferrocarril, bicicletas y colectivos; y lainfraestructura de cada urbe son tópicos tratados en este informe. En este sentido, haydos variables que no se pueden perder de vista a la hora del análisis: Accesibilidad yMovilidad. Entendiendo por la primera la posibilidad de acceso de vehículos ypersonas a la red de transporte en cuestión; mientras que la segunda concierne aldesplazamiento rápido, económico, cómodo y seguro por la red de transporte.

El transporte es transversal a toda relación social, económica y cultural de unasociedad. Es un deber del Estado buscar formas de explotación y gestión que logrenimpulsar y velar por sistemas de transporte seguros, económicos y eficientes para losusuarios.

Autobús de Tránsito Rápido: un sistema

El sistema de Autobuses de Tránsito Rápido –conocido bajo su sigla en inglés comoBRT– es un sistema de transporte público masivo por colectivos de gran capacidad,que pueden ser convencionales, articulados y biarticulados, cubren corredores de altademanda de pasajeros, garantizando un sistema de viaje más rápido y ecológico. Estesistema cuenta con estaciones, centrales o laterales, a una distancia media de 400metros. La gran mayoría de los BRT en el mundo cuenta hoy, además, con un sistemade vías alimentadoras que tienen la función de unir zonas periféricas de las áreasmetropolitanas y conectarlas con las grandes redes troncales que circulan por callesde mayor demanda. Una correcta implementación de esta conexión (alimentadoras ytroncales) supone la integración tanto física como tarifaria.

Según el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), instituto quelleva a cabo una evaluación permanente de los BRT alrededor del mundo, sostiene ensu sitio web que “BRT es un sistema de transporte público innovador, quecombina la eficiencia y la calidad del metro, con la flexibilidad y el bajo costo delos autobuses, al tiempo que ofrece importantes beneficios ambientales”. Yagrega: “este sistema alcanza niveles de velocidad, capacidad y comodidadcomparables con los sistemas ferroviarios, pero se puede construir en unafracción de su costo y tiempo”1.

Por su parte, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), en un informe quedata del año 2012, define al BRT como “un modo operativo que puede tomarformas distintas. Esto tiene que ver con el hecho de que ofrece la posibilidad deconstruir cada sistema a medida, a veces con el aprovechamiento de lainfraestructura y los vehículos existentes”. A su vez, destaca en el documento quelos tres principales objetivos de la operación del BRT son la “mejora de la velocidad,confiabilidad y el confort”2.

La historia de los Autobuses de Tránsito Rápido se remonta a la década del 70 ennuestra región, más precisamente, a la ciudad brasilera de Curitiba. Allí se instaló elprimer BRT en el año 1974. Hoy la llamada “Rede Integrada de Transporte (RIT)” deCuritiba sigue siendo una de las más importantes del mundo por su nivel deintegración física y tarifaria, por el sistema de vías alimentadoras y por la calidad de sumaterial rodante.

1 Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, www.itdp.org/ 2 CEPAL, Qué es un BRT, o la implementación del Metrobús en la ciudad de Buenos Aires, Argentina, en Boletín

FAL, Edición 312, número 8, 2012.

http://www.itdp.org/

CURITIBA, Brasil

Población: 1.764.540 hab.Densidad de Población: 4.111,9 hab/km²Año de fundación del BRT: 1974

A. Características generales del sistema

El sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) de la ciudad brasilera de Curitiba esconocido mundialmente por ser el primero en su tipo. Se compone de 8 corredorestroncales de 72 kilómetros de extensión y líneas alimentadoras. La Red Integrada deTransporte (RIT), de tarifa plana e integrada, fue instaurada en la década de 1970 enCuritiba y puso a esta ciudad a la vanguardia en materia de movilidad sustentable.

Detalles de las líneas del BRT CuritibaLíneas BRT Troncales: 8Longitud total de la red: 72 kmLíneas Alimentadoras: 19Pasajeros transportados en 20123: 2.290.000

Expresso Biarticulado: Son servicios operados por autobuses biarticulados queutilizan corredores y andenes exclusivos, y recorren los cinco ejes principales de laciudad: Boqueirão, Norte, Sur, Este y Oeste. Están identificados por su color rojo y susestaciones en plataforma elevadas con forma de tubo facilitan el acceso a personascon movilidad reducida. El acceso es previo pago del boleto, lo que facilita muchísimo

3 Últimos datos conocidos. Se estima que a la fecha esta cifra se incrementó.

el ascenso y descenso de las unidades.

Ligeirao Azul: Servicios operados por unidades con iguales características que elExpresso. La principal diferencia es que ofrece un servicio más rápido, porque cuentacon menor número de paradas. Conecta los ejes del centro hasta Boqueirao y laslíneas Interbairros.

Interbairros: Vías transitadas por buses verdes que cumplen la función de unirlugares en las zonas periféricas de la ciudad. Hay cuatro líneas dedicadas a este tipode servicios: la 1 y 2, que rodean el centro de Curitiba (la línea 2 cubre el mayor radio);y las líneas 3 y 6, que tienen la función de conectar algunos barrios a través dedistintos servicios de autobús, también en forma radial.

Linha Direta: Se los conoce con el nombre de ônibus ligerinho (autobús rápido) ycubren de forma rápida dos puntos de la ciudad a gran distancia uno de otro. Muchosde estos servicios realizan trayectos en los que unen estaciones de los expresosbiarticulados logrando un mayor nivel de integración y conectividad.Curitiba fue una de las primeras en instalar este tipo de servicios rápidos. Dentro deeste se destacan las que comunican dos puntos de la ciudad sin atravesar el centro ylas Metropolitanas, que unen ciudades en el Área Metropolitana de Curitiba.

Alimentador: Líneas de buses locales, debidamente planificadas, que cumplen un roldentro de la Red Integrada de Transporte, uniendo las cabeceras de las líneastroncales con los barrios de la ciudad, dotando de pasajeros a las diferentes líneas deBRT.

Líneas circulares del centro (Circular Centro): Son líneas operadas por autobusesmás pequeños, identificados con su color blanco, que recorren exclusivamente elcentro de la ciudad de Curitiba. Garantizan una rápida conectividad en esta zona.

Líneas convencionales (Convencional): Son servicios realizados por autobuses decolor amarillo que, sin estar integradas, unen el centro de la ciudad con los barriosmás alejados de la misma.

Interhospitalarias (Interhospitais): Servicio desempeñado por autobuses especialescon acceso para personas de movilidad reducida, que unen los principales centroshospitalarios y laboratorios de la ciudad en un radio de 2,5 kilómetros.

Línea turística (Linha turismo): Servicios que recorren los principales centrosturísticos de la ciudad. El pago de su tarifa (R$ 15,00) permite hasta descender ymontar en el autobús cinco veces.

B. Material rodante

La flota del BRT Curitiba cuenta con 1.930 buses de 8 tipos de acuerdo a la funciónque cumplen. El Expresso Ligeirao y el Expresso, que operan las redes troncales BRT,cuentan con buses biarticulados y articulados. Representan 8 líneas de la RIT y suman193 unidades. La Linha Direta, que agrupa 18 líneas, tiene en su flota un total de 392unidades articuladas y no articuladas. El servicio de Interbairros, por su parte, tiene acargo 7 líneas y 113 buses. El servicio conocido como Alimentador cuenta con ungrupo de unidades mucho mayor (799) y opera en 221 líneas. A cargo de 89 líneas ycon 419 buses se encuentra el servicio Convencional. Por último, el servicio Circular,con autobuses más pequeños que se desplazan por el centro de la ciudad, cuenta con

9 unidades que operan en una sola línea. Curitiba cuenta, además, con 5 busesturísticos de doble piso4.

C. Sistema tarifario

Tarifa de lunes a sábados: 1,23 USD / $ 2,70 r / $ 9,85 ars.Tarifa domingos: 0,69 USD / $ 1,50 r / $ 5,52 ars.

4 Información extraída del sitio oficial del BRT de Curitiba: www.urbs.curitiba.pr.gov.br/

Fuente: sitio oficial del BRT de Curitiba: www. urbs . curitiba .pr.gov.br/

La Red Integrada de Transporte de Curitiba tiene un sistema de tarifa plana eintegrada. Es decir, el usuario pagando una única suma fija por viaje puede acceder ala Red Integrada de Transporte y hacer trasbordos en las estaciones destinadas a ello,sin costo adicional.

Según datos aportados por la administradora, la tarifa técnica del servicio es de 1,44USD (3,18 r)5.

Subsidios

Como muestra el apartado anterior, la tarifa técnica del RIT es de 1,44 USD (3,18 r).La tarifa al usuario es de 1,23 USD (2,70 r). Es decir que el Estado cubre el 14% delboleto.

D. Matriz de gestión

Según la Ley 12597/2008, es competencia de Urbanização de Curitiba S.A. (URBS) la

5 Información extraída del sitio oficial del BRT de Curitiba: www. urbs . curitiba .pr.gov.br/

http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/

regulación, gerenciamiento, operación y planeamiento del Sistema de TransporteColectivo de Pasajeros del Municipio de Curitiba. A partir del convenio firmado con elGobierno del Estado de Paraná en 1996, la URBS asumió las mismas funciones parael Área Metropolitana.Urbanización de Curitiba Sociedad Anónima es una empresa mixta, creada en el año1963, con el fin de administrar el Fondo de Urbanización de Curitiba, utilizado pararealizar obras de infraestructura, equipamiento urbano, pavimentación, iluminación ysaneamiento. La Municipalidad de Curitiba tiene el 99% de las acciones de estaempresa, mientras que como accionistas minoritarios aparecen: FundaciónBamerindus de Asistencia Social, HSBC Seguros Brasil S.A., Banestado S.A. y elInstituto de Ingeniería de Paraná. En la actualidad, la URBS tiene como función elplaneamiento, gestión, operación y fiscalización de los servicios de transporte.

COMPOSICIÓN ACCIONARIA DE LA URBS

6

Entre sus atribuciones, la URBS puede:

● Contratar empresas operadoras;● Definir trazas, estaciones y horarios;● Determinar el tipo de vehículo a utilizarse;● Fiscalizar servicios;● Calcular la tarifa técnica;● Gerenciar la tarjeta electrónica para el pago de pasajes.

La operación del sistema está a cargo de empresas privadas a través de concesiones.Es competencia de estas empresas:

● Adquirir material rodante de acuerdo a las determinaciones dictadas por la URBS.● Contratar y remunerar a personal para la operación.● El mantenimiento y limpieza de los vehículos.● Ejecutar las órdenes de servicio dictadas por la URBS.

Las concesionarias de la RIT de Curitiba se agrupan en tres Consorcios: El Lote 1,formado por cuatro empresas; el Lote 2, formado por tres empresas; y el Lote 3, decuatro empresas; todas ellas operan en la ciudad de Curitiba. Para la operaciónintegrada en el Área Metropolitana hay doce empresas concesionarias.

Lote 1: Consorcio PONTUAL

6 Información obtenida de la página web oficial de Urbanización de Curitiba: www.urbs.curitiba.pr.gov.br/

http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/

AUTO VIAÇÃO MARECHAL LTDA. TRANSPORTE COLETIVO GLÓRIA LTDA. ORLANDO BERTOLDI & CIA LTDA. AUTO VIAÇÃO SANTO ANTONIO LTDA.

Lote 2: Consorcio TRANSBUS AUTO VIAÇÃO REDENTOR LTDA. EXPRESSO AZUL LTDA. ARAUCÁRIA TRANSPORTE COLETIVO LTDA.

Lote 3: Consorcio PIONEIRO VIAÇÃO CIDADE SORRISO LTDA. VIACÃO TAMANDARÉ LTDA. CCD TRANSPORTE COLETIVO S/A. AUTO VIAÇÃO SÃO JOSÉ DOS PINHAIS LTDA.

Metropolitanas Integradas ARAUCÁRIA TRANSPORTE COLETIVO LTDA. VIACÃO ANTONINA LTDA. AUTO VIAÇÃO SANTO ANTONIO LTDA. AUTO VIAÇÃO SÃO JOSÉ DOS PINHAIS LTDA. EMPRESA DE ÔNIBUS CAMPO LARGO LTDA. EMPRESA DE ÔNIBUS SÃO BRAZ LTDA. EXPRESSO AZUL LTDA. LEBLON TRANSPORTE DE PASSAGEIROS LTDA. VIAÇÃO PIRAQUARA LTDA. VIAÇÃO DO SUL LTDA. VIACÃO TAMANDARÉ LTDA. VIAÇÃO NOBEL LTDA.

E. Integración con otros modos

En 2014, está previsto que Curitiba comience con la construcción de su primera líneade transporte subterráneo o Metro. Hasta la fecha, su red de transportes estácompuesta únicamente por colectivos.

La integración lograda por la RIT es altísima. Líneas troncales de BRT, líneasalimentadoras, líneas interbarriales y trazas circulares arrojan como resultado una muybuena integración en la ciudad brasilera. Además de las estaciones convencionalespara los buses, en Curitiba hay 36 puntos de integración: 23 terminales y 13 puntos deconcentración de líneas. El trasbordo no significa ningún gasto adicional para lospasajeros y, como se mencionó anteriormente, la tarifa es plana.

F. Cumplimiento de normas internacionales BRT

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) publica, cada año, uninforme con el nivel de cumplimiento que tienen los sistemas BRT alrededor delmundo. Divide, por puntuación, en tres categorías: Medalla de Oro, Medalla de Plata yMedalla de Bronce. En el año 2013, las ocho líneas de la ciudad de Curitiba fueronpremiadas. La Linha Verde obtuvo la Medalla de Oro con un alto nivel de cumplimientode las normas internacionales, y las siete líneas restantes obtuvieron la Medalla dePlata.

Detalle de evaluación del BRT Standard 2013

Carril confinado para autobús SI

Autobuses BRT distintivos SI

Red de rutas y corredores SI

Estaciones de plataforma SI

Ahorro de tiempo neto para pasajeros SI

Carril de rebase en más de la mitad de las estaciones NO

Abordaje y descenso de autobuses a nivel SI

Puertas corredizas en estaciones BRT NO

Incluye túneles y puentes exclusivos del BRT SI

Autobuses operando dentro y fuera del carril confinado SI

Tamaño de la estación con base en la demanda de pasajeros NO

Protección climática en estaciones SI

Identidad de marca para el sistema SI

Bici estaciones en las estaciones NO

Estaciones lejos de intersecciones SI

BOGOTÁ, Colombia

Población: 7.776.845 hab.Densidad de Población: 4.321 hab/km²Año de fundación del BRT: 2000

A. Características generales de las líneas BRT

El sistema de transporte masivo BRT de la ciudad de Bogotá recibe el nombre deTransMilenio y es el más extenso del mundo. Inaugurado en el año 2000, dividió lacapital de Colombia en 13 zonas con empresas operadoras distintas. La totalidad de lared tiene una longitud de 775 kilómetros. Está compuesta de 12 vías troncales de 112kilómetros y 106 vías alimentadoras de 663 kilómetros. Actualmente, este sistematransporta al 69% de la población de la capital. La capacidad de cobertura de su redconvierte al TransMilenio en uno de los sistemas BRT más importantes del mundo.

Detalles de las líneas del TransMilenio de BogotáLíneas BRT Troncales: 12Longitud de Troncales: 112 kmLíneas Alimentadoras: 106Longitud de Alimentadoras: 663 kmLongitud total de la red: 775 kmPasajeros transportados en 2012: 1.900.000

Troncal BRT de Avenida Caracas (Línea A Caracas / Línea B Autonorte / Línea HCaracas Sur): Esta vía troncal de BRT posee 47 estaciones y más de 50 kilómetrosde longitud. Es operada por unidades biarticuladas que unen el sur y el norte de laciudad de Bogotá en varios tramos. Siempre por la traza de la avenida Caracas, al surde la ciudad comienza la línea denominada "H Caracas Sur", que finaliza en la avenida6, donde precisamente nace la línea "A Caracas". Identificada con el color azul, la víatroncal "A Caracas" comienza en el Monumento de los Héroes y, sentido al sur,recorre la avenida 6. El último tramo de esta troncal lo completa el denominado "BAutonorte", de casi 22 kilómetros de longitud y 17 estaciones, que recorre en carrilesexclusivos dentro de la Autopista Paseo de los Libertadores.Esta troncal completa está integrada con otras tres líneas del TransMilenio.

Línea C Suba: La línea de BRT "C Suba" recorre la zona norte de la ciudad de Bogotáy cuenta con 14 estaciones. Las unidades que recorren esta vía, así como en todas lasvías troncales del TransMilenio, son articuladas y biarticuladas. La línea "C Suba"comienza en Portal de Suba, su estación cabecera, y finaliza su recorrido en laestación San Martín. En su cabecera sur se conecta con la Línea D y la Línea E delTransMilenio.

Línea D Calle 80: La línea troncal “D Calle 80” tiene un trazado de 10 kilómetros,cuenta con 13 estaciones y circula en sentido este – oeste en la ciudad de Bogotá. Surecorrido es perpendicular a la troncal más grande del sistema (Troncal Caracas) y seintegra con cuatro líneas del TransMilenio (Suba, NQS Central, Caracas y Autonorte).Esta vía comienza en la estación Portal de la 80 y finaliza su recorrido en Monumentode los Héroes.

Línea E NQS Central: El BRT que circula por la avenida Norte-Quito-Sur (NQS) tiene11 estaciones. Es una de las líneas con mayor nivel de integración en el sistema, yaque se conecta con seis líneas. En la calle 10, donde termina, se integra con la líneaNQS-Sur, su continuación hacia el sur de Bogotá.

Línea F Américas: Con 18 estaciones, esta línea conecta el centro histórico con eloeste de Bogotá. La línea “F Américas” está conectada con 3 líneas troncales (EjeAmbiental, Caracas, NQS Central).

Línea G NQS Sur: Esta línea es la continuación de la NQS Central. Tiene 16estaciones que unen el sur de la ciudad en sentido de occidente a oriente. NQS Sur seconecta con NQS Central en la estación de la calle 10.

Línea J Eje Ambiental: Con apenas 2,8 kilómetros y 3 estaciones es la línea máscorta de la red. Este BRT circula por la traza de la avenida Jiménez de Quesada yllega al casco histórico de Bogotá. Además, está integrada con el Teleférico aMonserrate y tres líneas del TransMilenio.

Línea K Calle 26: Esta troncal cuenta con 13 estaciones y, desde el sector oeste de

Bogotá, llega al centro histórico de la ciudad. Esta vía BRT está en la avenida ElDorado y es perpendicular a la línea "A Caracas", la más extensa de la red. La línea "KCalle 26" tiene integración con cuatro líneas BRT (A, E, L y M).

Línea L Carrera Décima: Esta vía BRT une el sur con el norte de la ciudad y tiene 10estaciones. Comienza en el Portal 20 de Julio y finaliza en la estación San Diego, en elcentro histórico de Bogotá. La línea "L Carrera Décima" se conecta con la línea "J EjeAmbiental" y la línea "K Calle 26".

Línea M Carrera Séptima: Troncal que corre por la avenida Camargo. La línea "MCarrera Séptima" por ahora sólo cuenta con una estación. El resto de la vía está enexpansión. Comienza en el centro de la ciudad y su dirección será en sentido norte.

Líneas Alimentadoras: El TransMilenio tiene 106 líneas alimentadoras que cubrenuna longitud de 663 kilómetros. La principal función de estos servicios es la deconectar a los barrios más alejados del centro de Bogotá con las cabeceras de lastroncales, acercando a los pasajeros a las vías de mayor demanda de la red.

B. Material rodante

La flota del BRT TransMilenio cuenta con 1.666 buses para sus vías troncales ydurante este año incorporará 180 nuevas unidades, según la Subregencia Técnica yde Servicios de la Alcaldía de Bogotá7.El material rodante utilizado para los corredores de BRT del TransMilenio es de dostipos: articulados y biarticulados. Los primeros tienen capacidad para 160 personas y,en el centro de la unidad, un fuelle que sirve de articulación. Los colectivos de tipobiarticulados tienen capacidad para 250 personas y dos fuelles de articulación. Por suparte, las líneas alimentadoras poseen un material rodante más chico, con menorcapacidad (80 pasajeros) y sin fuelle articulado8.


Tarifa de lunes a sábados en hora Pico: 0,88 USD / $ 1700 col. / $ 7,05 ars.Tarifa de lunes a sábados en hora Valle: 0,72 USD / $ 1400 col. / $ 5,76 ars.Tarifa domingos y feriados: 0,72 USD / $ 1400 col. / $ 5,76 ars.Tarifa de Trasbordo: 0,15 USD / $ 300 col. / $ 1,20 ars., en hora valle costo $ 09.

7 “Informe de Gestión TransMilenio S.A., Año 2012”, Subregencia Técnica y de Servicios de la Alcaldía de Bogotá.8 Sistema Integrado de Transporte de Bogotá (SITP): http://sitp.gov.co/ 9 Información extraída de la web oficial del TransMilenio: http://transmilenio.gov.co/

http://transmilenio.gov.co/

http://sitp.gov.co/

El Sistema de Transporte Público de Bogotá (SITP) cuenta con un sistema tarifariointegrado y de tarifa plana. En horarios pico la tarifa del TransMilenio bogotano es másalta que en las bandas horarias de menor demanda, es decir, las horas valle.Asimismo, al tratarse de un sistema integrado, los usuarios tienen la posibilidad decombinar distintos modos de transporte en un período de tiempo fijado en 75minutos. Durante ese lapso, la tarifa por trasbordo tiene un costo de $ 0,15 dólares ($300 col. / $ 1,20 ars.); y si el trasbordo se realiza en hora Valle no es arancelado.

Subsidios

El transporte BRT TransMilenio de la ciudad de Bogotá fija su tarifa técnica a partir decriterios de autosustentabilidad del sistema. Este sistema no recibe subsidios por partedel Estado y la tarifa al usuario es fijada por el Alcalde de la ciudad.


TransMilenio S.A. es una empresa creada en 1999. Tiene por objeto la gestión,planeamiento y organización del Servicio de Transporte Público Masivo Urbano dePasajeros en Bogotá. Participan en su composición accionaria la Alcaldía Mayor deBogotá, el Fondo de Educación y Seguridad Vial FONDATT, el Instituto de DesarrolloUrbano, el Instituto Distrital de Cultura y Turismo, y la empresa Metrovivienda. Segúnel Plan Estratégico de TransMilenio S.A., es la visión del TransMilenio “Ser laorganización que administra la operación del Sistema Integrado de TransportePúblico, para atender con calidad, eficiencia y sostenibilidad la demanda detransporte público en el Distrito Capital y su área de influencia”.Para la administración del TransMilenio se ha dividido a la ciudad de Bogotá en 13zonas y una zona neutra, el centro de la ciudad, donde conviven buena parte de laslíneas. Cada zona tiene un concesionario asignado, el cual está encargado de laoperación de las vías troncales en esa geografía. En el contrato de concesión que elEstado de Bogotá realiza con las distintas empresas está estipulado el 6% como renta

que corresponde para cada operadora por corredor10.

Operadores:

- TRANSPORTE ZONAL INTEGRADO S.A.S. - TRANZIT S.A.S. A cargo de la zona:Usme, ubicada al sureste de la ciudad.

- GMÓVIL S.A.S. A cargo de la zona: Engativá, ubicada al noroeste de la ciudad.

- MASIVO CAPITAL S.A.S. A cargo de la zona: Kennedy - Suba Oriental, ubicada alnorte de la ciudad.

- EMPRESA DE TRANSPORTE INTEGRADO DE BOGOTÁ - S.A.S. ETIB S.A.S. Acargo de la zona: Bosa, ubicada al suroeste de la ciudad.

- ESTE ES MI BUS S.A.S. A cargo de la zona: Calle 80 - Tintal - Zona Franca,ubicada al suroeste de la ciudad.

- ORGANIZACIÓN SUMA S.A.S. A cargo de la zona: Ciudad Bolívar, ubicada alsuroeste de la ciudad.

- EGOBUS. A cargo de la zona: Perdomo - Suba centro, ubicada al norte de laciudad.

- OPERADOR SOLIDARIO DE TRANSPORTADORES COOBUS S.A.S. A cargo de lazona: Fontibón, ubicada al oeste de la ciudad.

- CONSORCIO EXPRESS S.A.S. A cargo de la zona: Usaquén - San Cristóbal,ubicada al noreste de la ciudad.


La ciudad de Bogotá tiene proyectado construir su primera línea de metro para el2019. Sin embargo, el Sistema de Transporte Público de Bogotá cuenta con altosniveles de integración. El TransMilenio así está concebido. Todas las vías troncalesque se cruzan están integradas tanto física como tarifariamente. Además, elTransMilenio contempla toda una red de vías alimentadoras que, como su nombre loindica, acercan los corredores troncales BRT a las afueras de la ciudad. Además, lared de ciclovías de Bogotá permite combinar este servicio con el transporte encolectivo.


El ITDP publicó en el año 2013 un informe con el nivel de cumplimiento que tienen lossistemas BRT alrededor del mundo. Seis corredores del TransMilenio fueronpremiados con la Medalla de Oro por su gran nivel de cumplimiento (Américas, Calle80, NQS, SUBA, Calle 26, El Dorado). Los dos corredores restantes, Autonorte yCaracas, fueron galardonados con la Medalla de Plata.


10 “La concesión del TransMilenio y su sostenibilidad financiera”, Centro de Investigaciones para el Desarrollo, Universidad Nacional de Colombia.

QUITO, Ecuador



El Metrobús-Q es el nombre con el que se conoce el sistema de transporte de busesde tránsito rápido en la ciudad capital de Ecuador, Quito. Inspirado en el BRT de laciudad brasileña de Curitiba, está compuesta por 5 corredores principales de 83,8kilómetros de longitud y más de cuarenta vías alimentadoras. El Metrobús quiteñotiene una tarifa plana no integrada, pero con beneficios para menores de edad ymayores de 65 años.





Velocidad operacional en hora pico menor a 20 km/h

Mayor demanda del corredor atendida por BRT SI


Carril de rebase en más de la mitad de las estaciones SI


Puertas corredizas en estaciones BRT SI


Autobuses operando dentro y fuera del carril confinado PARCIAL

Vehículos con tecnología baja en emisiones NO

Tamaño de la estación con base en la demanda de pasajeros SI


Prioridad de paso en intersecciones SI


Bici estaciones en las estaciones PARCIAL

Ciclovías a lo largo de los corredores PARCIAL


Detalles de las líneas del BRT QuitoLíneas BRT: 5Longitud total de la red: 83,8 kmLíneas Alimentadoras: 41Pasajeros transportados en 2012: 869.76311

Trolebús: Se trata del corredor más extenso de la red. Tiene una longitud de 24kilómetros. Inaugurado en 1995, este corredor opera con colectivos eléctricos yarticulados. Dentro de la misma vía conviven 6 circuitos con servicios normales ysemiexpresos que transportan pasajeros desde la terminal Quitumbe hasta la EstaciónTerminal “La Y”. Este corredor de BRT recorre la ciudad de Quito de norte a sur yestá integrado físicamente con 3 líneas del Metrobús-Q.

Ecovía: Con 9 kilómetros de largo, este corredor recorre el norte de la capitalecuatoriana. Tiene la particularidad de contar con unidades articuladas y con puerta enel lado izquierdo, lo que permite que los recorridos en ambos sentidos vayan por elcentro del carril, mientras que las estaciones queden en los laterales. Comienzan surecorrido en la Estación Río Cocca y finaliza en la Estación Norte del Trolebús,integrando ambos BRT.

Central Norte: Este corredor BRT fue inaugurado en el año 2005 y tiene una longitudde 13 kilómetros. Une el norte con el centro de la ciudad de Quito y está integrado contodas las vías del sistema. La flota se compone de buses articulados que recorren estavía desde la Estación Terminal La Ofelia hasta el Playón Marín, en el centro de Quito.

11 Según datos aportados por el Informe de la Empresa de Pasajeros de Quito (EPQ) del año 2012. Se estima que, a la fecha, el número de pasajeros aumentó.

Sur Oriental: Comienza su recorrido en la Terminal Quitumbe, al igual que loscorredores Suroccidental y Trolebús, y finaliza su recorrido en el centro de Quito. Juntocon la Ecovía, une el sector este de la ciudad de norte a sur. Tiene 25 estaciones yfinaliza su recorrido en la estación Playón Marín, donde se conecta con la Ecovía y elCentral Norte.

Sur Occidental: Esta vía de 13 kilómetros de longitud comienza su recorrido al sur deQuito, en la Terminal Quitumbe, y une de sur a norte la zona occidental de la capital.Esta troncal cuenta con 23 estaciones y finaliza su recorrido en la estación SeminarioMayor, donde se combina con el corredor Central Norte.

B. Material rodante

La flota del Metrobús de Quito, para sus cinco vías troncales, está compuesta de 310buses articulados, es decir, de mayor capacidad y con un fuelle divisorio. Estasunidades tienen capacidad para 160 personas. Este tipo de material rodante se utilizaen todas las líneas BRT del Metrobús-Q, salvo en el corredor Trolebús donde sonunidades eléctricas, y en la línea Ecovía, que hay unidades con catalizador y puertasde ascenso y descenso del lado izquierdo12.


Tarifa: 0,25 USD / 0,25 USD / $ 2,00 ars.Tarifa para menores de 18 años y mayores de 65: 0,12 USD / 0,12 USD / $ 1,00ars.13

El Metrobús-Q de la ciudad de Quito tiene un sistema de tarifa plana para todos losusuarios. Entre los corredores troncales y las vías alimentadoras, si bien hayintegración física, no hay integración tarifaria. Los usuarios menores de edad y losmayores de 65 años pagan el 50% del valor del boleto.

Subsidios

Según consta en el informe del año 2012 elaborado por la Empresa PúblicaMetropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito (EPMTPQ), el Metrobús-Q y susvías alimentadoras reciben subsidios por parte del Estado. El porcentaje es variablesegún la vía que se trate, pero si se traza una media de subsidios aplicados sobre la

12 Información extraída de la web oficial del Metrobus-Q: www.trolebus.gob.ec 13 Información extraída de la web oficial del Trolebús: www.trolebus.gob.ec

http://www.trolebus.gob.ec/

http://www.trolebus.gob.ec/

tarifa técnica del servicio podemos establecer un porcentaje del 22%14.


La Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito(EPMTPQ) tiene a cargo la administración del transporte público de pasajeros en elÁrea Metropolitana de Quito. Es el ente planificador del transporte en la capitalecuatoriana y, además, es la empresa operadora de todos los corredores delMetrobús-Q. Según el Plan Operativo Anual 2013, la EPMTPQ tiene como políticaspara su gestión la puntualidad, la transparencia y la honestidad. Además, para el 2014se planteó como objetivos el aumento de los ingresos no tarifarios de la empresa, asícomo también continuar con las mejoras del BRT y su modernización15.


Las cinco vías troncales de BRT de Quito están integradas físicamente con estacionespara trasbordo. Además, así como en la ciudad de Curitiba y en Bogotá, la capitalecuatoriana cuenta con 41 líneas alimentadoras que acercan las cabeceras de las víasdel Metrobús a los barrios más alejados. La primera línea de metro de la ciudad de Quito ya inició su construcción y se prevéque esté finalizada para el primer semestre de 2016. Tendrá integración con las líneasde Metrobús-Q y su cabecera estará en la Estación Quitumbe, donde actualmente treslíneas BRT comienzan sus recorridos.


En el informe BRT Standard 2013, el ITDP calificó con la Medalla de Plata a tres de lascinco vías de Quito por su nivel de cumplimiento con las normas. Fueron reconocidaslas troncales del Metrobús-Q: Ecovía, Trolebús y Central-Norte. Las dos vías restantesaún no fueron calificadas.

14 Informe de gestión del año 2012 de la Empresa de Pasajeros de Quito.15 “Plan Operativo Anual 2013”, Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito.






Velocidad operacional en hora pico menor a 20 km/h

Mayor demanda del corredor atendida por BRT SI


Carril de rebase en más de la mitad de las estaciones NO


Puertas corredizas en estaciones BRT SI


Autobuses operando dentro y fuera del carril confinado PARCIAL

Vehículos con tecnología baja en emisiones NO

Tamaño de la estación con base en la demanda de pasajeros SI


Prioridad de paso en intersecciones SI


Bici estaciones en las estaciones NO

Ciclovías a lo largo de los corredores NO


SANTIAGO DE CHILE



El sistema de transporte público de pasajeros conocido como TranSantiago tiene,

entre sus vías troncales y alimentadoras, una extensión de más de 600 kilómetros.Cuenta con 5 vías troncales de BRT que atienden los mayores niveles de demanda dela ciudad, y 5 líneas de metro de 103 kilómetros. Para la planificación del TranSantiagose dividió la ciudad de Santiago de Chile en diez áreas que cuentan con servicioslocales y alimenatadores. Los servicios de cada área fueron adjudicados a unprestador que está cargo de su explotación.

Detalles de las líneas del BRT TranSantiagoLíneas BRT Troncales: 5Longitud total de la red: 600 kmPasajeros transportados en 2012: 5.500.000

Troncal 1 (Inversiones Alsacia). Color distintivo: Celeste: Troncal BRT que recorrediariamente el eje norte sur de Santiago. Atraviesa los barrios de Recoleta, Conchalí,Renca, Cerro Navia, Quinta Normal, Estación Central, Lo Prado, Pudahuel, Cerrillos,Maipú, Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, Macul, Peñalolén, La Florida,Puente Alto, Providencia, Ñuñoa, Santiago Centro, Las Condes y Vitacura.

Troncal 2 (SUBUS Chile). Color distintivo: Azul: Con terminales al sur y al norte dela ciudad de Santiago, el BRT Troncal 2 recorren las avenidas Independencia,Recoleta, Gran Avenida, San Antonio, Santa Rosa y recorridos en las comunas del surde la capital (San Bernardo, La Pintana, El Bosque, San Ramón y La Cisterna).

Troncal 3 (Buses Vule). Color distintivo: Verde: Esta Troncal BRT tiene coberturasobre los barrios de San Bernardo, El Bosque, La Pintana, La Cisterna, San Ramón,San Miguel, Santiago, Independencia y Quilicura; y servicios en La Florida, La Granja,Pedro Aguirre, Lo Espejo, San Miguel y San Joaquín.

Troncal 4 (Santiago Uno). Color distintivo: Naranja: Esta troncal del TranSantiagoune al norte y al sur de la ciudad de Santiago de Chile. Atraviesa los barrios deCerrillo, Cerro Navia, Conchalí, El Bosque, Estación Central, Huechuraba, La Cisterna,La Reina, Las Condes, Lo Barnechea, Lo Espejo, Lo Prado, Maipú, Ñuñoa, Peñalolén,Providencia, Pudahuel, Quilicura, Quinta Normal, Recoleta, Renca, Santiago yVitacura.

Troncal 5 (METBUS). Color distintivo: Turquesa: Abarca los barrios Maipú,Pudahuel, Cerro Navia, Lo Prado, Estación Central, Quinta Normal, Santiago,Providencia, Vitacura, Las Condes, Ñuñoa, Macul, Lo Barnechea y Peñalolén. Lasunidades circulan por la avenida Independencia, uniendo comunas del sur con elnorte.

B. Material rodante

El material rodante del BRT TranSantiago comenzó, tras su puesta en funcionamiento,con un 25% de la flota nueva. Desde el año 2010, el material rodante entró en unproceso de recambio paulatino con nuevas y más modernas unidades. En el sistemachileno hay material rodante de 3 clases: de 8 a 11 metros; de 11 a 15 metros; y másde 15 metros incluyendo articulados. Por cada línea troncal circulan buses delsegundo y del tercer tipo, como así también articulados de 18,5 metros de largo y concapacidad para 160 pasajeros. Las vías alimentadoras utilizan colectivos más cortos,de 12 metros de longitud y con capacidad para 80 pasajeros. Toda la normativavigente en torno a las obligaciones técnicas con las que deben cumplir los buses estánen el artículo 7 del Decreto Supremo 122, en donde están detalladas cuestiones deseguridad, como la salida de emergencia, la capacidad máxima de las unidades, elancho mínimo de pasillos y el sistema de aviso de parada, entre otros.


Tarifa Punta: 1,21 USD / $ 680 chil. / $ 9,69 ars.Tarifa Valle: 1,10 USD / $ 620 chil. / $ 8,81 ars.Tarifa Baja: 1,07 USD / $ 600 chil. / $ 8,57 ars.Tarifa para Adultos Mayores: 0,38 USD / $ 200 chil. / $ 3,04 ars.16

El TranSantiago cuenta con un sistema de tarifas integradas, por bandas horarias y deacuerdo a la demanda. Tiene un sistema de pago electrónico por medio de Tarjeta Bip!Para la realización de trasbordos (hasta dos sin costo) hay una ventana de 120minutos, período en el cual los pasajeros pueden hacer diversas conexiones. Hay tres tipos de bandas horarias: las de menor demanda o Bajas; las horas Valle,comúnmente períodos de tiempo entre horas de alta demanda; a las franjas horariasde mayor demanda se las conoce como horas Punta. La tarifa Baja funciona de 6 a 6.30 en la mañana; por la noche desde las 20.45 hastalas 23. La tarifa para las horas Valle está estipulada entre las 6.30 y las 7 de la mañana;también de 9 a 18 y, finalmente, de 20 a 20.45.Por último, el horario Punta, el más costoso del servicio, comienza a las 7 de lamañana y termina a las 9. Por la tarde, funciona desde las 18 y finaliza a las 20. Comopuede observarse, esta tarifa cubre las horas pico.

Subsidios

El sistema de transporte TranSantiago tiene una estructura de tarifas subsidiadas.Según un informe de gestión del año 2012, el índice de cobertura por subsidios sobrela tarifa fue del 38%. Es decir, el Estado cubre ese porcentaje de la tarifa técnica paraque la tarifa al usuario (62%) cubra el resto de los ingresos necesarios para pagar elservicio.


La operación y gestión del TranSantiago está a cargo de las diversas operadoras deredes troncales y alimentadoras según zona, que interactúan con el AdministradorFinanciero de TranSantiago y con el Centro de Información y Gestión. A cada una delas 10 zonas en que fue dividida Santiago de Chile se le asigna una empresaoperadora del servicio con la que se rubrica un contrato y a la que el municipio de

16 Información extraída de la web oficial del TranSantiago: www.transantiago.cl/

http://www.transantiago.cl/

Santiago de Chile controla. El Administrador Financiero de TranSantiago (AFT) cumplela función de recaudar los fondos que ingresan por el pago de boleto y, a su vez, es elencargado de pagar a los operadores del sistema. La AFT tiene a cargo, también, laconsolidación de información de viajes de pasajeros y, de forma opcional, puedeinstalar equipos de monitoreo GPS para controlar los buses.TranSantiago cuenta con las siguientes empresas operadoras:

Inversiones Alsacia Express de Santiago Uno SUBUS Chile METBUS Buses Vule


El TranSantiago cuenta con integración física y tarifaria. Como sistema integral detransporte, los buses troncales están integrados con el sistema de Metro de 103kilómetros que tiene la ciudad de Santiago. Así también, las vías alimentadoras tienenintegración con los corredores BRT en sus cabeceras y dotan al sistema de pasajeros.En un período de 120 minutos la combinación y trasbordo no tiene costo adicional.


El TranSantiago nunca fue calificado por el Instituto de Políticas para el Transporte y elDesarrollo (ITDP), es por eso que no aparece su puntuación en el informe anual BRTStandard. Desde su puesta en funcionamiento en el año 2007, el TranSantiago ha sidofoco de fuertes críticas por los usuarios. Hubo una incorrecta implementación delsistema, se anularon importantes rutas y hubo falta de material rodante. Es importanteaclarar que, con el correr del tiempo, se fueron corrigiendo diversos errores deimplementación y el sistema TranSantiago logró notables mejoras, entre ellas laconectividad con el Metro de Santiago.

RIO DE JANEIRO, Brasil

Población urbana: 6.320.446 hab.Población Metropolitana: 11.835.708 hab.Densidad de Población: 5.265,8 hab/km²Año de fundación del BRT: 2012


El BRT Río es el sistema de transporte por Autobús de Tránsito Rápido de la ciudad deRío de Janeiro, en Brasil. Actualmente cuenta con 1 vía troncal y 3 corredores enproceso de construcción que deberán estar listos para la Copa Mundial de la FIFA deeste año y los Juegos Olímpicos 2016, en donde Río de Janeiro será anfitriona. Inaugurado en el año 2012, el TransOeste, única vía en funcionamiento de lasplanificadas, tiene una longitud de 56 kilómetros y 64 estaciones que unen el centrocon el oeste de la ciudad.

Detalles de las líneas del BRT Río de JaneiroLíneas BRT Troncales: 1 (3 en construcción)Longitud total de la red: 56 kmLíneas Alimentadoras: 28Pasajeros transportados por mes: 4.000.000

TransOeste: Es, al momento, el único corredor que tiene la red de BRT de Río deJaneiro. Tiene una longitud de 56 kilómetros y 74 estaciones a través de las cualesune al centro de Río con su parte oeste. Fue inaugurado en el año 2012. Por estecorredor circulan buses articulados con una capacidad para 160 personas.

B. Material rodante

La flota para la única troncal que posee el BRT de Río está compuesta por 229 busescon capacidad para 160 personas. Se trata de unidades articuladas de color azul(característico de esta línea), que cuentan con un fuelle divisorio lo que les otorga unamayor capacidad de carga. Para las unidades que gestionan las rutas alimentadorasdel sistema BRT, el material rodante no es articulado, mide entre 8 y 12 metros y cargaapróximadamente 80 pasajeros.


Tarifa: 1,35 USD / $ 3,00 r. / $ 10,81 ars.Tarifa para Adultos Mayores: 0,00 USD / $ 0,00 r. / $ 0,00 ars.

El BRT de Río de Janeiro cuenta con un sistema de tarifa plana e integrada. El sistematarifario tiene, para la integración entre distintos modos, una ventana de tiempo en laque el pasajero pueda realizar trasbordos que es de 2 horas y 30 minutos. Es decir, sise realiza dentro del tiempo estipulado, no hay costo adicional. Distinto es para el casode la integración entre el TransOeste y SuperVia (tren urbano), donde el adicional portrasbordo es de $ 0,95 r. (0,42 USD). Para jubilados y mayores de 65 años, tanto elviaje en colectivo como cualquier trasbordo no tienen costo alguno, y además lasunidades poseen asientos preferenciales para dichas personas.

Subsidios

Según un informe de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT(SIBRT) del año 2012, el TransOeste de la ciudad de Río de Janeiro no posee unatarifa subsidiada. Si bien es un sistema BRT pequeño ya que se espera la construcciónde tres nuevas líneas, por el momento el TransOeste alcanza la autosustentabilidad

tarifaria.


La operación y explotación del TransOeste está a cargo de la Municipalidad de Río deJaneiro que delegó la operación, por contrato de concesión, con la empresa de busesAuto Viação Jabour. En el año 2012, Brasil sancionó la Ley 12587 de Política Nacionalde Movilidad Urbana. Esa ley tiene como principal objetivo, según reza su artículo 2,“contribuir al acceso universal a las ciudades, el fomento de las condiciones quecontribuyan a la efectivización de los principios, objetivos y directrices de lapolítica de desenvolvimiento urbano, por medio del planeamiento y de la gestióndemocrática del Sistema Nacional de Movilidad Urbana”. En el artículo 5 seenumeran los principios de la Política de Movilidad Urbana, entre ellos, “eldesenvolvimiento sustentable de las ciudades, sus dimensionessocioeconómicas y ambientales; la equidad en el acceso de los ciudadanos altransporte público colectivo; y la eficiencia y eficacia en la prestación de losservicios de transporte urbano”17.


El TransOeste tiene integración física y tarifaria con los servicios de colectivosalimentadores de la red, y así también con el Tren Urbano y el Metro de Río deJaneiro. Para la integración tarifaria hay prevista una ventana de tiempo de trasbordode 150 minutos. En cuanto a la integración física, en la cabecera oeste del BRTTransOeste hay integración con el Tren Urbano; mientras en su cabecera este elservicio se conecta con el Metro. A lo largo de sus 56 kilómetros de extensión, el TransOeste recibe, en 10 estacionesdistintas, a las 28 líneas alimentadoras de la red que acercan a sectores periféricos dela ciudad a la troncal.


El informe BRT Standard, elaborado en el año 2013 por el ITDP, arrojó como resultadoque el BRT de Río de Janeiro, el TransOeste, fue calificado con la Medalla de Oro porsu alto nivel de cumplimiento con las normas BRT, la calificación más alta en la escalaestablecida. Aún no hay datos pormenorizados del resultado de esta evaluación.

17 Ley 12587/12, http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm

BUENOS AIRES, Argentina

Población urbana: 2.890.151 hab.Población Metropolitana: 12.801.364 hab.Densidad de Población: 14.450,8 hab/km²


La Ciudad de Buenos Aires ha sido una de las últimas en incorporar el BRT en laregión, que en nuestro país lleva el nombre de Metrobús. En mayo de 2011 seinauguró la primera troncal sobre la avenida Juan B. Justo y dos años más tarde sesumaron a la red el Metrobús del Sur y el Metrobús 9 de Julio. La totalidad del trazadoalcanza actualmente los 38 kilómetros de longitud. Si bien estas redes atienden altoscorredores de demanda de pasajeros, en materia de integración física y tarifaria conotros medios de transporte (subte, premetro, ferrocarril) la conexión es nula. Además,a diferencia de las capitales y ciudades de Sudamérica que repasamos en estetrabajo, en la Ciudad de Buenos Aires el BRT no cuenta con líneas alimentadoras.Por otro lado, la gestión del Metrobús de Buenos Aires no está centralizada:corresponde a empresas privadas, o sociedades que operan varias líneas y hastaservicios interurbanos los que circulan por las troncales. La Unidad de ProyectosEspeciales Transportes Masivos Buses Rápidos (UPETMBR), dependiente de laSubsecretaría de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, es el organismo a cargode la planificación y expansión de la red.Actualmente, hay cuatro corredores en planificación: una troncal por la avenida PaseoColón; otra por la avenida Cabildo que pretende integrar la cabecera de la Línea D(Congreso de Tucumán) con el partido de Vicente López en el Área Metropolitana deBuenos Aires; otra por avenida San Martín; y la última por la Autopista 25 de Mayo.

Detalles de las líneas del BRT Buenos AiresLíneas BRT Troncales: 3Longitud total de la red: 38 kmLíneas Alimentadoras: 0Promedio de pasajeros transportados diariamente: 600.00018

Metrobús Juan B. Justo: Esta troncal fue la primera que tuvo la Ciudad de BuenosAires. Fue inaugurada en el año 2011. Tiene una longitud de 12 kilómetros y une aLiniers, en el oeste de la ciudad, con el barrio de Palermo en el norte. Si bien en sucabecera norte podría integrarse con la Línea D y el Ferrocarril Gral. San Martín en laestación Palermo, no hay conexión física ni tarifaria con ninguno de los dos modos.Quien quiera trasbordar desde el Metrobús Juan B. Justo y la Línea D debe pagar dosboletos. Circulan por esta troncal siete líneas: 166 (única que recorre esta víacompleta); 34, 53, 99, 109, 110 y 172.

Metrobús 9 de Julio: Inaugurada en el año 2013, el Metrobús 9 de Julio tiene unaextensión de 3 kilómetros y 17 estaciones. Une las estaciones cabeceras Retiro(Ferrocarril Gral. Belgrano Norte, Ferrocarril Gral. Mitre, Ferrocarril Gral. San Martín) yConstitución (Ferrocarril Gral. Roca) a través de la avenida 9 de Julio, aunque sinconexión física ni tarifaria. También se une con las líneas A, B, C, D y E de transportesubterráneo, pero no tiene integración con ninguna de ellas. Según datos que aporta elGobierno de la Ciudad de Buenos Aires, esta vía transporta diariamente a 200 milpasajeros. Circulan diariamente por los carriles BRT 11 líneas de colectivo: 59, 67,100, 129 (servicio interurbano de media distancia: Buenos Aires – La Plata), 70, 91,10, 17, 45, 9 y 98.

Metrobús del Sur: Esta vía BRT que une Constitución con Puente La Noria fueinaugurada en el año 2013. Con sus 23 kilómetros de extensión, es la más grande dela red. Circulan por ella 18 líneas de colectivos: 4, 6, 23, 36, 46, 47, 76, 91, 97, 101,114, 115, 117, 141, 143, 150, 188 y 28. Si bien intercepta el trazado de la Línea H desubte en la avenida Jujuy, no existe conexión física ni tarifaria con la misma. Tampocoestá conectado con el Ferrocarril Gral. Roca en su cabecera, la estación Constitución. El Metrobús del Sur no tiene integración con el Metrobús 9 de Julio, aunque en laestación Constitución ambas troncales comparten cabecera. Si se uniesen ambosrecorridos podría conformarse una troncal completa de 26 kilómetros que una al centrode la ciudad con los barrios del sur. Transporta 250 mil pasajeros diarios segúnasegura el Gobierno de la Ciudad.

Metrobús La Matanza: Esta troncal BRT está prevista que quede inaugurada en elsegundo semestre de 2015. Este Metrobús de 26 kilómetros de longitud será el másextenso del país y el primero en construirse fuera de la Ciudad de Buenos Aires. Unirá,a través del partido de La Matanza, al límite oeste de la Ciudad de Buenos Aires, conla localidad de Marcos Paz. Esta obra, que beneficiará a millones de usuarios, lallevará a cabo el Gobierno de la Nación.

B. Material Rodante

La convivencia de distintas operadoras privadas, sociedades anónimas a cargo devarias líneas urbanas e interurbanas hacen que el material rodante del Metrobús de

18 No se conocen datos anuales sobre pasajeros transportados por el Metrobús de Buenos Aires. Las únicas estadísticas, de carácter diario, fueron aportadas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires: www. movilidad.buenosaires.gob.ar/metrobus/

http://www.movilidad.buenosaires.gob.ar/metrobus/

Buenos Aires sea del más variado. Además, sólo una línea, en una sola troncal, realizaúnicamente el recorrido completo (L. 166, Metrobús Juan B. Justo). Esto dificulta aúnmás alcanzar un parque de material rodante uniforme y de calidad. En su mayoría, seutilizan autobuses convencionales; la incorporación de material rodante articulado esmuy paulatina y no ocurre en todas las líneas, sólo en algunas y sin ningún tipo deplanificación. Los colectivos no articulados tienen 12 metros de largo y una capacidadpara 80 pasajeros, en cambio, los articulados de 18 metros de largo cargan hasta 160pasajeros.A partir de la información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte(CNRT), arribamos a que la antigüedad media de la totalidad de las líneas que circulanpor los carriles BRT es de 5,60 años. Desagregado, vemos que la flota del MetrobúsJuan B. Justo tiene una antigüedad media de 6 años; el Metrobús 9 de Julio, de 6años; y el Metrobús del Sur, de 5 años.


Tarifa por 1 sección: 0,31 USD / $ 2,50 ars.Tarifa por 2 sección: 0,33 USD / $ 2,70 ars.Tarifa por 3 sección: 0,36 USD / $ 2,85 ars.Tarifa jubilados y pensionados: 0,20 USD / $ 1,60 ars.

El Metrobús de la Ciudad de Buenos Aires no tiene un sistema tarifario exclusivo. Lastarifas de los colectivos que circulan por las troncales BRT son las mismas que las quetienen las líneas de colectivo urbanas e interurbanas, por la sencilla razón de que nohay servicios y líneas de Metrobús exclusivas, sino que se trata de líneas que yacirculaban por la ciudad y que ahora lo hacen por carriles BRT. De esta forma, elMetrobús de Buenos Aires tiene un sistema tarifario no integrado con otros modos(subterráneo y ferrocarril) y dividido por secciones de 3 kilómetros: $2,50 si se recorreuna sección, $2,70 si se recorren dos secciones y $2,85 si se recorren 3 secciones omás. Los jubilados y pensionados pagan una tarifa más baja, de $1,60, sin importarcuántas secciones viajen. Todas las tarifas están subsidiadas por el Estado Nacional,no así por el Estado de la Ciudad de Buenos Aires.

Subsidios

El sistema de subsidios del transporte automotor de colectivos de Buenos Aires estáregido por varias partes. Por un lado, el Sistema Integrado de Transporte Automotor(SISTAU) cubre parte de los gastos en gasoil que tienen las operadoras de colectivos.El Régimen de Compensación Complementaria (RCC), por otro lado, es un fondo quesubsidia a empresas operadoras de colectivos que circulan por el AMBA.La totalidad de subsidios aportados por el Gobierno Nacional que reciben lasempresas operadoras alcanza a cubrir el 50% del pasaje, mientras que el usuariocubre la otra mitad del mismo.


La operación y gestión del Metrobús de Buenos Aires es compartida: esto generaalgunas trabas a la hora de su planificación. La Autoridad de Aplicación para latotalidad de las líneas que circulan por las troncales BRT del Metrobús es la ComisiónNacional de Regulación del Transporte (CNRT), dependiente del Ministerio de Interiory Transporte de la Nación. Asimismo, todos los planes de expansión y planeamientoestán a cargo de la Unidad de Proyectos Especiales Transportes Masivos BusesRápidos (UPETMBR), organismo subordinado a la Subsecretaría de Transporte de laCiudad de Buenos Aires.Este nivel de desarticulación en la planificación y explotación del servicio de Metrobúses fruto de la carencia de una visión conjunta del Área Metropolitana de Buenos Airespara entender el transporte público de pasajeros. Un ejemplo de esto es lasuperposición de trazas y la falta de vías alimentadoras debidamente planificadas paraalimentar las principales arterias por las que corre el Metrobús porteño.Si bien para la instalación del Metrobús Buenos Aires no se generó una planificacióndistrital ni se dividió a Buenos Aires en zonas como en otras ciudades donde opera unBRT, el Metrobús de esta capital cuenta con las siguientes operadoras para sus líneas:

Línea 004: Transportes Sol de Mayo C.I.S.A. Línea 006: Nudo S.A. Línea 009: General Tomás Guido S.A.C.I.F. Línea 010: Línea 10 S.A. Línea 017: Línea 17 S.A. Línea 023: Transportes Río Grande S.A.C.I.F. Línea 028: D.O.T.A. S.A. de Transporte Automotor Línea 034: Juan B. Justo S.A.T.C.I. Línea 036: Empresa de Transp. Mariano Moreno S.A. Línea 045: Microomnibus Cuarenta y Cinco S.A.C.I.F. Línea 046: Unión Transportistas de Empresas S.A. Linea 047: Línea de Microomnibus 47 S.A. Línea 053: Línea 213 S.A. de Transporte Línea 059: Microomnibus Ciudad de Bs.As. S.A.T.C.I. Línea 067: Transportes del Tejar S.A. Línea 070: Transportes 270 S.A. Línea 076: Transportes Lope de Vega S.A.C.I. Línea 091: Transportes Lope de Vega S.A.C.I. Línea 097: Bus del Oeste S.A. Línea 098: Expreso Quilmes S.A. Línea 099: Transportes 27 de Junio S.A.C.I.F.

Línea 100: Transportes Automotores Riachuelo S.A. Línea 101: D.O.T.A. S.A. de Transporte Automotor Línea 109: Transportes Nueve de Julio S.A.C. Línea 110: General Pueyrredón S.A.T.C.I. Línea 114: Transporte Automotor Plaza S.A.C.I. Línea 115: Transportes Automotores Riachuelo S.A. Línea 117: Transporte Larrazábal C.I.S.A. Línea 129: Transporte Automotor Plaza S.A.C.I. Línea 141: Mayo S.A.T.A. Línea 143: Transporte Automotor Plaza S.A.C.I. Línea 150: Nudo S.A. Linea 166: Empresa Línea 216 S.A.T. Línea 172: La Cabaña S.A. Línea 188: Transporte Larrazábal C.I.S.A.


Uno de los mayores déficits del Metrobús de la Ciudad de Buenos Aires es su falta deintegración, tanto física como tarifaria, con otros modos de transporte. Por citar unejemplo, decíamos previamente que las trazas del Metrobús 9 de Julio se cruzan conlas líneas de subte: A, B, C, D y E, sin embargo, no hay ninguna clase de integraciónfísica con el subterráneo y tampoco la posibilidad de realizar un trasbordo sin abonarel 100% de ambas tarifas. Lo mismo ocurre cuando analizamos la traza del MetrobúsJuan B. Justo: si bien su cabecera norte coincide con la estación Palermo de la línea Dde subterráneo, no está integrado. Con el Ferrocarril Gral. San Martín ocurre lo mismo.Otra falla que tiende hacia un sistema desarticulado es la falta de planificación encuando a vías alimentadoras. En este sentido, encontramos que no hay un esquemade este tipo como los existentes en otras ciudades de Sudamérica. Parte de esteproblema está relacionado a dos factores: la desarticulación en la gestión delMetrobús, y la falta de una visión metropolitana para pensar el transporte público depasajeros.


El Metrobús de Buenos Aires fue calificado en el año 2013 por el ITDP para ramalsobre la avenida Juan B. Justo. Aún no hay información detallada sobre la calificación,pero el puntaje obtenido fue de 54 puntos, lo que equivale a la Medalla de Bronce, lacalificación más baja posible.Según un trabajo realizado por la Comisión Económica para América Latina(CEPAL), el punto de cumplimiento más alto del Metrobús Juan B. Justo es suinfraestructura, mientras que “integración y acceso no tiene tan buenresultado, lo cual se debe en parte a la ausencia de guarderías debicicletas, y en parte a la ausencia de carriles de bicicletas en el propiocorredor”. La CEPAL añade también que en “Calidad del Servicio eInformación al Pasajero han quedado cuentas pendientes a nivel de lainformación al pasajero y del desarrollo comunicacional del sistema. Estotiene que ver en parte con que el gobierno de la CABA no puede realizarexigencias a las empresas que operan las líneas de buses”.Para finalizar, el informe asegura que “los principales puntos a mejorar

tienen que ver con cuestiones de planificación del servicio, donde sí sesufre la ausencia de coordinación con el regulador de los servicios”19.

19 CEPAL, “Qué es un BRT, o la implementación del Metrobús en la ciudad de Buenos Aires, Argentina”, en Boletín FAL, Edición 312, número 8, 2012.

CONSIDERACIONES FINALES

El Metrobús de Buenos Aires en perspectiva

A través del análisis regional llevado a cabo en este informe, podemos apreciaralgunas falencias del BRT de la Ciudad de Buenos Aires, mejor conocido comoMetrobús de Buenos Aires.

Para empezar, cuando hablamos del Metrobús de Buenos Aires debemos entenderque se trata de un esquema de explotación que sólo rige para las vías troncales. Esdecir, no hay una planificación en torno a la alimentación eficiente de dichas troncalesy, como se observa en casi la totalidad de las ciudades analizadas, Buenos Aires nocuenta con un sistema de vías alimentadoras para los carriles BRT. La superposiciónde trazas, tanto afuera como adentro de los carriles BRT, también genera problemasde planeamiento. La generación de vías alimentadoras para el Metrobús de BuenosAires daría al sistema mucha más eficiencia.

En cuanto a su infraestructura, el BRT de la ciudad de Buenos Aires tiene algunascuentas pendientes. Sólo el Metrobús 9 de Julio cuenta con carriles de rebase, o carrilsecundario. Esto no es menor, ya que hoy sólo se podría pensar en servicios expresosrápidos (Retiro – Constitución) para ese ramal, y no así en las troncales de la avenidaJuan B. Justo y el Metrobús del Sur. Brindar servicios expresos podría llegar a ser unamejora sustancial para los usuarios cotidianos. Actualmente, en la Ciudad hay un plande implementación del Transporte Público de Bicicletas a través de ciclovías. ElMetrobús de la Ciudad de Buenos Aires aún no tiene, como sí ocurre en otrascapitales de la región y el mundo, aparcaderos de bicicletas en estaciones neurálgicasdel BRT: esto permitiría un mayor grado de integración intermodal y funcionaría comoun fuerte incentivo a la política de uso de bicicletas. Otra solución en función deagilizar el tiempo de viaje es la instalación de sistemas de pago previo al abordaje alas unidades en los extremos de las estaciones BRT. Muchos BRT analizados cuentancon este sistema, que resulta beneficioso tanto para el pasajero como para elmotorman. Por último, una de las mayores deudas pendientes en cuanto a lainfraestructura del Metrobús de Buenos Aires es su completa falta de integración conotros modos de transporte. Al repasar las características del Metrobús porteño hemosdado cuenta de la cantidad de puntos en los que este sistema podría combinarse conel servicio de ferrocarril, colectivos, subterráneos y bicicletas, situación quedesaprovecha grandes potencialidades presentes y futuras del BRT.

En cuanto a su gestión operativa, el Metrobús de Buenos Aires presenta un problema:hay superposición de competencias y jurisdicciones, lo que genera inconvenientes a lahora de plasmar políticas que buscan mejorar el sistema. La Comisión Nacional deRegulación del Transporte (CNRT), organismo nacional, regula la totalidad de laslíneas que circulan fuera y dentro de los carriles BRT. A su vez, la expansión delMetrobús está a cargo de un organismo de la Ciudad de Buenos Aires, la Unidad deProyectos Especiales Transportes Masivos de Buses Rápidos (UPETMBR). La falta deun organismo o, como vimos en otras ciudades del mundo, de una empresa pública, omixta, dedicada pura y exclusivamente a la explotación y planificación de la totalidaddel transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires hace que, por el enormegrado de desarticulación existente, el sistema íntegro pierda eficiencia, seadesordenado y otorgue pocas soluciones al usuario.

El Metrobús de la Ciudad de Buenos Aires debe enmarcarse como una piezafundamental dentro de una visión conjunta del Área Metropolitana de Buenos Aires

que permita superar el atraso metropolitano en materia de integración física y tarifaria,accesibilidad y movilidad sustentable. No sólo del Metrobús, sino de todos los actoresdel sistema. Resulta fundamental avanzar hacia la creación de una empresa públicade metrobuses con una visión metropolitana del transporte público de pasajeros, queponga en marcha un plan para la integración física y tarifaria en el Metrobús deBuenos Aires y complementaria a la red de transporte subterráneo y de ferrocarril.

RESUMEN: Metrobús de Buenos Aires en perspectiva regional

En materia de conectividad, existe una falta de vías alimentadoras en lared.

Ausencia de carriles secundarios o de rebase, lo que permitiría establecerservicios directos y expresos.

El Metrobús de Buenos Aires carece del sistema de pago previo alabordaje a las unidades, lo que genera eficiencia y ahorro de tiempo.

No hay integración física con el sistema de transporte público debicicletas, el transporte subterráneo, el transporte automotor porcolectivos y el ferrocarril.

Tarifas: falta de integración tarifaria con subterráneo, ferrocarril ycolectivos.

Desarticulación operativa: ausencia de una empresa pública o mixta queexplote el Metrobús de Buenos Aires con una visión metropolitana.

Informe sobre el Metrobús de Buenos Aires en perspectiva regional

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