INFORME PARA EL MTC CON EL ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE DE BLOQUES DE MÁRMOL EN LA...

INFORME PARA EL MTC CON EL ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE DE BLOQUES DE MÁRMOL

EN LA CARRETERA CENTRAL

CENTRO PROMOTOR DE CANTERAS Y MARMOLES DEL PERU - CEMACAN

Av. Javier Prado Este 2875 San Borja, Lima - Perú / Telf. ( 511) 618-3333 ext. 3325 - Fax: (511) 346-1879 PAG. 1

Antecedentes El transporte terrestre entre la sierra central y el puerto del Callao es la actividad medular de todo esfuerzo para desarrollar el interior del país por la vía de la globalización, que es el modelo correcto y el que sabiamente ha escogido el gobierno del Presidente Alan García.

Entre las iniciativas privadas no tradicionales con posibilidades globales se mencionan algunos cultivos de exportación, la madera y especialmente a la industria procesadora de mármol.

Esta última actividad industrial, que tiene el potencial de convertirse en una aún más importante fuente de empleos en la sierra y que ya exporta a más de treinta países del orbe, se ve amenazada seriamente por la singularidad de su transporte carretero.

El transporte de mármol travertino representa tan solo el 3.6% del total transportado por la carretera central. 270,000 TM de 7.5 millones de TM al año.

El transporte de bloques de travertino proveniente de la sierra central con destino a Lima se realiza por la Carretera Central en camiones de plataforma, cumpliendo la reglamentación vigente en cuanto a pesos máximos totales por vehículo, pero excediendo los límites máximos de peso por eje exigidos en la Carretera Central.

Cabe mencionar que no se tiene conocimiento de similar problemática a causa de la legislación de transporte en países tales como Brasil, China, Turquia o Mexico con los cuales compite la industria peruana.CENTRO PROMOTOR DE CANTERAS Y MARMOLES DEL PERU -

CEMACANAv. Javier Prado Este 2875 San Borja, Lima - Perú / Telf.: ( 511) 618-3333 ext. 3325 - Fax: (511) 346-1879 PAG. 2

Habiendo vencido a inicios del presente año el plazo para la adecuación a la ley de pesos máximos permitidos en la Carretera Central, los camiones dedicados a este transporte, vienen siendo severamente multados y están siendo obligados a abandonar paulatinamente su tarea iniciando con esto lo que podría ser el lamentable colapso del sector del mármol en la Sierra del Perú.

Anticipándose a estas situación las empresas pertenecientes a CEMACAN (Centro Promotor del Mármol y Canteras del Perú) han considerado alternativas para la solución de este problema:• El traslado de la industria del sector desde Lima hacia

la sierra central del Perú que permita reducir con ello el volumen transportado de carga no sería posible antes de 10 años y con grandes inversiones. Esta opción ideal ha sido descartada en el corto plazo, pero ya se están dando los pasos con ese fin.

• La conversión del transporte al sistema de carga del Ferrocarril Central dejando de lado a los camiones requerirá de la ampliación del parque ferrocarrilero así como de la rehabilitación de las vías y esto no se dará antes de 5 años. Por ello esta alternativa es inviable por el momento.

• En el corto plazo no queda, entonces, sino buscar soluciones de compromiso para resolver el impasse en la Carretera Central. Es así como se produjo un esfuerzo de análisis técnico con la participación de numerosos transportistas, empresas industriales y especialmente con el aporte de Sierra Exportadora. Los datos técnicos y conclusiones se verán en las siguientes hojas.

BRASIL – CAMIONES CON 50 TM. CARGA



Descripción del problema :• Existen a la fecha más de cuarenta

distintos centros de producción de bloques de mármol en la región Junín que proporcionan la materia prima a el conjunto de 3000 trabajadores directos del sector.

• La industria no metálica del mármol que se desempeña en la sierra del Perú se encuentra en la etapa de despegue y hace meritorias contribuciones de orden social y descentralizador con comunidades del interior del país, que no deben detenerse.

• El particular problema de carga en que se ve envuelta esta industria no es por exceso en el peso total del camión sino en la distribución desbalanceada de esta carga a lo largo del camión que produce que unos ejes carguen más que otros

• La carga que éstas industrias transportan es única e indivisible. Son bloques grandes de piedra cuyas dimensiones no pueden reducirse sin afectar seriamente a la productividad y costos de sus operaciones. Es decir la solución de este problema no debe afectar la competitividad del sector.

ESPAÑA – CAMIONES CON 50 TM. CARGA



• Lo deseable es que sobre la plataforma del camión se cargue un solo bloque de treinta toneladas para lograr la productividad industrial deseada, sin embargo los industriales han transado en subdividir esa carga en dos bloques de aproximadamente 20 TM y 10 TM respectivamente, pero aún así resulta difícil realizar el carguío con precisión y cumplir con lo dispuesto por el Ministerio de Transporte.

• La flota que sirve a este sector está compuesta por aproximadamente 150 vehículos de plataforma principalmente de propiedad de empresarios choferes provenientes de la sierra central. Un fuerte porcentaje de estos camiones han sido adquiridos de segundo uso dado que este grupo de transportistas empresarios aún no acceden a créditos financieros que les permita adquirir flota nueva. La madurez de este sector del transporte que permita su consolidación financiera y la consiguiente modernización de su flota se irá concretando en paralelo con la consolidación del sector industrial del mármol.

• Se ha hecho un estudio de las características de esta flota y de su carga para arribar a la propuesta de este informe.

BLOQUE DE 30 TM. SOBRE CAMION EN ITALIA



ANALISIS TECNICO Tipo de camiones más utilizados para el transporte de bloques en la Carretera Central. El muestreo se realizó en la estación de pesaje – Huancayo en el mes de Noviembre 2007

T3S3 90 610 18,639,550 65.0%T2S3 35 209 6,384,570 22.3%

T2SC3 4 36 1,106,510 3.8%T3S2 4 26 755,500 2.8%

NO ESPECIF. 20 23 532,270 2.5%T3S23 2 18 542,490 1.9%T2Se3 2 16 484,520 1.7%TOTAL 157 938 28,445,410 100.0%

TIPO CAMION Nº VEHICULOS VIAJES P.NETO (kg) % de Nº viajes



Tipo de camiones más utilizados



Reglamentación

Reglamento Nacional de vehículos

Configuración T3S3 TotalEjes 1er 2do 3er 4to 5to Conductor

Peso por eje(s) legal 7,000Peso por eje(s) legal + tolerancia 7,350 52,500

Peso bruto máximo legal

Peso bruto máximo legal + tolerancia 49,440

Configuración T2S3 TotalEjes 1er 2do 3er 4to Conductor

Peso por eje(s) legal 11,000 7,000Peso por eje(s) legal + tolerancia 11,550 7,350 45,150


Peso bruto máximo legal + tolerancia 44,290

Configuración T2Se3 TotalEjes 1er 2do 3er 4to Conductor

Peso por eje(s) legal 11,000 11,000 7,000Peso por eje(s) legal + tolerancia 11,550 11,550 7,350 49,350


Peso bruto máximo legal + tolerancia 48,41047,00048,410

18,00025,00018,90026,250

18,00018,900

25,00026,250

48,00049,440

43,00044,290

3,060 6.19%

860 1.94%

940 1.94%

Pesos en kilogramos



Resumen de los resultados de las muestrasTipo

vehículo

T3S3Ejes 1er 2do 3er 4to 5to Conductor PBT*Peso por eje(s) legal 7,000 48,000Peso por eje(s) legal + tolerancia 7,350 49,440

Fecha

06/11/2007 Nº 3 Peso registrado en balanza 8,763 7,882 5,450 3,070 8,567 4,718 38,450Exceso de peso (descontada tolerancia) 2,632 10,990

5%

06/11/2007 Nº 6 Peso registrado en balanza 9,331 9,109 7,645 8,332 8,592 5,601 48,610Exceso de peso (descontada tolerancia) 1,749 830

4%


2%


3%


4%


3%


3%


6%

07/11/2007 Nº 16 Peso registrado en balanza 9,492 7,354 6,777 7,928 9,661 6,552 47,764Exceso de peso (descontada tolerancia) 798 1,676

2%


4%

18,00025,000

1,976165

15%8%

18,90026,250

7,2634,155

4,4011,2329%2%

5,60430

1,1231,150

4,6381,228

2%2%

9%2%

4%0%

8%4%3,8661,933

-1,1712,851

4%3%2,0131,440

-2%6%

3%5%1,3112,627

11%0%

Cola Ejes Cabina Peso total



Diagrama de carga En el que se ilustra la dificultad de carga por lo grande del peso de los bloques y por la sensibilidad de la posición de estos en la plataforma

1 2 3 4 5 6 7 8 912

1 2 3 4 5 6 7 8 913

6.74 m316.84 tn

6.11 m315.26 tn

7.42 m319.28 tn 4.37 m3

11.35 tn

T3S3Ejes 1er 2do 3er 4to 5to Conductor

Peso por eje(s) legal 7,000 48,000Peso por eje(s) legal + tolerancia 7,350 49,440


5%


4%


2%


3%


4%


3%


3%


6%


2%


4%

9%2%

-1,1712,851-2%6%



Diagrama de carga

En el que se ilustra la dificultad de carga por lo grande del peso de los bloques y por la sensibilidad de la posición de estos en la plataforma

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

17

5.12 m312.28 tn

3.27 m37.86 tn

4.93 m311.83 tn

8.82 m322.05 tn

3.58 m38.94 tn

T3S3Ejes 1er 2do 3er 4to 5to Conductor

Peso por eje(s) legal 7,000 48,000Peso por eje(s) legal + tolerancia 7,350 49,440


5%


4%


2%


3%


4%


3%


3%


6%


2%


4%5,60430

3%5%

11%0%



Resultados de las muestras

T2S3Ejes 1er 2do 3er 4to Conductor PBT*Peso por eje(s) legal 11,000 7,000 43,000Peso por eje(s) legal + tolerancia 11,550 7,350 44,290

Fecha

06/11/2007 Nº 5 Peso registrado en balanza 9,499 8,953 5,561 12,262 7,028 43,303Exceso de peso (descontada tolerancia) -712 332 987

-2% 1%

07/11/2007 Nº 10 Peso registrado en balanza 8,263 7,436 6,992 12,455 4,905 40,051Exceso de peso (descontada tolerancia) -905 2,455 4,239

-2% 6%

25,00026,250

2,2375%

3,5598%

T2Se3Ejes 1er 2do 3er 4to Conductor PBT*Peso por eje(s) legal 11,000 11,000 7,000 47,000Peso por eje(s) legal + tolerancia 11,550 11,550 7,360 48,410

Fecha

06/11/2007 Nº 2 Peso registrado en balanza 8,766 7,234 8,950 13,102 5,925 43,977Exceso de peso (descontada tolerancia) 2,600 -1,552 1,435 4,433

5% -3% 3%

18,00018,900

2,9006%



Conclusiones Finales

Dado que el 40% de los camiones analizados, se exceden en el peso por eje permitido por la norma debido, principalmente, a la imposibilidad de dimensionar en las canteras bloques en las medidas ideales y posicionarlos sobre la plataforma del camión en puntos de minuciosa precisión, se concluye que :

• La longitud de las carretas de los semi-remolques, que en general varía entre 9 y 11,60 metros, llega a ser demasiado larga para el transporte del mármol y esto dificulta la ubicación de la carga en el vehículo incumpliendo por ello la normativa de pesos. Al reducir la longitud de la plataforma en un vehículo, la posibilidad de posicionar favorablemente de los bloques se incrementa substancialmente.

• En la medida de lo posible, los transportistas que atienden a los fabricantes y estos mismos deben adquirir unidades de transporte con carretas de 7,50 metros máximo de largo para mejorar la precisión de su operación de carga.

Huancayo - Perú



• Será necesario disponer en las canteras de los mecanismos suficientes para ubicar los bloques de travertino con precisión exacta, en el lugar que desean dentro de la plataforma del camión pero requiere de costosos equipos de carguío y del uso de tecnología electrónica in situ

• Es posible que los productores instalen en cada cantera cargadores de gran capacidad tipo Caterpillar 988 (30 TM de capacidad de carga) indispensables para colocar los pesados bloques de travertino en la posición precisa para repartir exactamente la carga entre los ejes.

• Que se implementen en las canteras unas computadoras programadas para determinar la posición de los bloques en las cuales no se sobrepase los límites de peso por eje permitido por ley y que les sirva de guía para tomar las decisiones de posicionamiento de carga

• Será necesario renovar la flota con camiones especializados, pero todo esto será parte de un proceso paulatino.

CARGANDO BLOQUES EN ESPAÑA



Recomendaciones Finales

• Dado que la norma de pesos y medidas no guarda una total coherencia, tanto en lo que se refiere a pesos por eje como a carga máxima permitida debiendo ésta ser proporcional al número de ejes y no estar necesariamente limitada por el peso máximo de 48 toneladas, se propone que el MTC revise el Reglamento Nacional de Vehículos, buscando su coherencia y aumentar el límite de carga total máxima para las configuraciones que lo permitan, sin sobrepasar los límites de peso máximo por eje actualmente vigentes. Es necesario, además, revisar la normativa consintiendo la adición de una carreta a la unidad de carga que permita ampliar el peso hasta 60 TM para la unidad total de transporte.

• Dado que la reconversión paulatina de los vehículos de la flota de numerosos propietarios tomará el tiempo necesario para la implementación de un fondo especial de créditos para transportistas que permita la transformación de las plataformas de sus camiones acortándolas para facilitar el cumplimiento del reglamento.

• Se recomienda el otorgamiento de un plazo de gracia de un año a partir de la concreción de las recomendaciones señaladas para la adecuación del sistema de carga de bloques del sector a las normativas de transporte.Fin



Solución: Aplicación del software especialmente elaborado en las canteras de donde provienen los bloques en la sierra central

ANEXO 1



PAG. 17

PAG. 18

INFORME PARA EL MTC CON EL ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE DE BLOQUES DE MÁRMOL EN LA...

Documents

Transcript of INFORME PARA EL MTC CON EL ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE DE BLOQUES DE MÁRMOL EN LA...