INFORME ESTRATÉGICO 2009 - Consellería de Facenda e ...

Fecha

Evaluacioacuten Ex Post de las Inversiones en Infraestructuras de Transporte por Carretera y Ferrocarril FEDER y Fondo de Cohesioacuten

IacuteNDICE

CAPIacuteTULO 1 ENFOQUE METODOLOacuteGICO DEL PROYECTO4

CAPIacuteTULO 2 METODOLOGIacuteA DE EVALUACIOacuteN DEL MARCO ESTRATEacuteGICO DE PROGRAMACIOacuteN 7

CAPIacuteTULO 3 ANAacuteLISIS DEL CONTEXTO DE PROGRAMACIOacuteN 15

31 Evolucioacuten del contexto general de planificacioacuten 15

32Evolucioacuten del sistema de transporte por carretera y ferrocarril 31

321 Dotacioacuten de infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril 31

322 Accesibilidad aislamiento y congestioacuten 41

323 Calidad y modernidad 54

324 Sistema de gestioacuten del transporte 77

CAPIacuteTULO 4 ANAacuteLISIS DE LA ESTRATEGIA DE INTERVENCIOacuteN 82

41 Anaacutelisis del marco 1994-1999 82

42Anaacutelisis del Marco 2000-2006 111

43Anaacutelisis del marco 2007-2013 141

CAPIacuteTULO 5 ANAacuteLISIS EVOLUTIVO E IDENTIFICACIOacuteN DEL MARCO COMUacuteN 173

51Evolutivo del anaacutelisis de necesidades 173

52Evolutivo de objetivos 187

53Evolutivo de insumos y resultados 192

CAPIacuteTULO 6 CONSIDERACIONES METODOLOacuteGICAS AL ANAacuteLISIS DE EJECUCIOacuteN Y RESULTADOS 195

CAPIacuteTULO 7 ANAacuteLISIS DE EJECUCIOacuteN DE LAS INVERSIONES APOYADAS POR FONDOS EUROPEOS 205

71 Anaacutelisis global de ejecucioacuten 205

72 Anaacutelisis de ejecucioacuten por tipo de infraestructuras 215


74 Correspondencia entre objetivos y ejecucioacuten por CCAA 223

CAPIacuteTULO 8 ANAacuteLISIS DE RESULTADOS POR PROBLEMAS-RETOS 234

81 Resultados en Accesibilidad 237

Conexioacuten y aislamiento 237

Estrangulamientos y congestioacuten 243

82Resultados en Calidad y Modernidad de las infraestructuras de transporte 249

Utilizacioacuten y calidad del servicio 249

Resultados en seguridad vial 254

Resultados en el medio ambiente 258

DIRECCIOacuteN GENERAL DE FONDOS COMUNITARIOS 2 de 354

SG de Programacioacuten y Evaluacioacuten de Programas Comunitarios


CAPIacuteTULO 9 EVALUACIOacuteN DEL EFECTO DE LOS FONDOS 264

91Efectos en la red de carreteras 264

Articulacioacuten de la red de alta capacidad y conexioacuten entre capitales de provincia 265

Eficiencia de la red de transporte por carretera 270

Movilidad Traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera 275

Seguridad en la red de carreteras 278

92Efectos en la red ferroviaria 280

Articulacioacuten de la Red de alta velocidad y conexioacuten entre capitales de provincia 281

Eficiencia del transporte por ferrocarril Tiempo de viaje entre Madrid y capitales de provincia y velocidad media 287

Movilidad evolucioacuten del nuacutemero de pasajeros en las liacuteneas ferroviarias de alta velocidad en las principales ciudades espantildeolas e intercambio modal entre LAV y avioacuten 290

CAPIacuteTULO 10 ANAacuteLISIS DE IMPACTOS MODELO INPUT-OUTPUT 296

101 Consideraciones metodoloacutegicas 296

102 Anaacutelisis de impactos 301

Impactos en la produccioacuten 302

Impactos en el empleo 312

CAPIacuteTULO 11 CONCLUSIONES 321

CAPIacuteTULO 12 LECCIONES APRENDIDAS 329

Anexo 1 Detalle de la inversioacuten en RAC con Fondos europeos 330

Anexo 2 Ramas de actividad para la aplicacioacuten del Anaacutelisis TIO 339

Anexo 3 Impacto total sobre el PIB por CCAA sector y antildeo () 341

Anexos 4 Iacutendices de graacuteficos tablas y mapas 347




CAPIacuteTULO 1 ENFOQUE METODOLOacuteGICO DEL PROYECTO

La evaluacioacuten Ex-post de las Inversiones en Infraestructuras de Transporte por Carretera y Ferrocarril apoyadas por el FEDER y Fondo de Cohesioacuten responde a un ejercicio voluntario de reflexioacuten y anaacutelisis de la SGPEPC cuyo objetivo general es conocer y valorar los efectos que las poliacuteticas de cohesioacuten en el aacutembito de las infraestructuras de transportes por carreteras y ferrocarril sustentadas en el Fondo de Cohesioacuten y FEDER han tenido en el territorio y la economiacutea espantildeola De forma especiacutefica se persigue

Valorar el marco de programacioacuten que ha sustentado las acciones implementadas en cuanto a los objetivos y estrategias y su relacioacuten con las necesidades y contexto en el que se han desarrollado

Analizar la ejecucioacuten de los fondos en los periacuteodos programaacuteticos 2000-2006 y 2007shy20131 e identificar los principales resultados y efectos que se han dado como consecuencia de las inversiones en las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril

Conocer el impacto sobre los principales agregados (produccioacuten y empleo) de la inversioacuten en las infraestructuras de carretera y ferrocarril (anaacutelisis TIO)

Extraer aprendizajes de cara al nuevo marco de programacioacuten 2014-2020

Esta evaluacioacuten en respuesta a las necesidades de los distintos grupos destinatarios de la misma se clasifica conforme a las siguientes caracteriacutesticas

Expost por el momento en el que se realiza si bien no es pura ya que esta poliacutetica continuacutea en el actual marco de programacioacuten 2014-2020 y provocaraacute nuevos efectos

Sectorial pues se centra en el anaacutelisis y valoracioacuten de un conjunto de actuaciones en el sector de las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril

De resultados al estudiar el alcance de los objetivos en funcioacuten de los efectos que el conjunto de inversiones provoca previstos y no previstos y las dinaacutemicas que contribuyen a generar

Externa realizada por personal teacutecnico experto en evaluacioacuten y ajeno al proyecto Para solventar las debilidades que pueda tener esta opcioacuten se enfoca la evaluacioacuten de manera participativa contando con la involucracioacuten activa de las diferentes personas usuarias y agentes de la evaluacioacuten Para ello seraacuten elemento clave el Grupo de Evaluacioacuten y el modelo de partenariado

Tras un proceso de licitacioacuten puacuteblica la empresa adjudicataria presentoacute y se validoacute un plan detallado de trabajo (Fase 1_ Planificacioacuten de la evaluacioacuten) en el que se especificaban el enfoque de la evaluacioacuten las fases metodologiacutea y teacutecnicas entregables equipo de trabajo calendario y sesiones participativas con el Grupo de Evaluacioacuten En concreto el proceso evaluativo ha respondido al siguiente esquema

1 El periodo 2007-2013 de programacioacuten se extiende al 2015 por la aplicacioacuten de la regla n+2 en la ejecucioacuten de los Fondos Por ello algunos indicadores y datos estaacuten referidos a ese antildeo



Fase 22

impactos


Graacutefico 1 Proceso de evaluacioacuten expost de las infraestructuras de transporte por Carretera y Ferrocarril FEDER y FC

Gru

po

Evaluacioacute

n

Fase 1 Planificacioacuten de

la Evaluacioacuten

Disentildeo de la metodologiacutea

de Evaluacioacuten

Fase 21 Evaluacioacuten del marco

programaacutetico

Modelo loacutegico de intervencioacuten Teoriacutea del programa

Evolucioacuten de los marcos programaacuteticos aspectos comunes

Evaluacioacuten de la implementacioacuten

resultados e

Anaacutelisis de la ejecucioacuten fiacutesica y financiera indicadores de realizacioacuten

Enfoque Bottom-up Topshydown Evaluacioacuten de los resulatdos de la intervencioacuten

Anaacutelisis TIO Impactos en los agregados macroeconoacutemicos

Grupo Evaluacioacuten

Fuente Elaboracioacuten propia

Cada bloque de evaluacioacuten alimenta la siguiente y deben servir tanto para el aprendizaje institucional asentado en las lecciones aprendidas y las buenas praacutecticas la mejora programaacutetica y el rendimiento de cuentas a traveacutes de la presentacioacuten de resultados e impactos

Por su parte el Grupo de Evaluacioacuten (GE) constituido como refuerzo del proceso de evaluacioacuten y dirigido por la SGPEPC ha participado en las tareas de evaluacioacuten para garantizar la calidad de los trabajos el acceso a la informacioacuten y la validacioacuten de las conclusiones Desde un enfoque de evaluacioacuten participativa este grupo asume un papel de especial relevancia ya que los diferentes aspectos que inciden en las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril hacen necesario que se tenga en cuenta la participacioacuten y colaboracioacuten de los actores clave

El desarrollo de esta evaluacioacuten se sustenta en el enfoque metodoloacutegico de la Teoriacutea del Cambio que busca conocer queacute se espera de una intervencioacuten poliacutetica o programa y coacutemo se va a hacer En este sentido se trata de conjugar tanto la Teoriacutea del Programa es decir el anaacutelisis de los mecanismos que median entre la ejecucioacuten de un programa y los resultados esperados y la Teoriacutea de la Implementacioacuten a partir de la que se indaga sobre las actividades desarrolladas asumiendo que si eacutestas se llevaron a cabo tal y como estaban planificadas entonces tendraacuten lugar los resultados esperados




Graacutefico 2 Esquema de anaacutelisis de la Teoriacutea del programa

Fuente Adaptado de Ivan Touza

Hipoacute tesis

CAUSAL

Hipoacute tesis de

ACCI OacuteN

Hipoacute tesis de

I NTERVENCI OacuteN

Necesidades

Problemas sociales

Intervencioacuten

Proyecto o Program a

Cambios Impactos sociales

DISENtildeO MODELO TEOacuteRICOIDENTIFICACIOacuteN

Anaacutelisis de problem as

Anaacutelisis de objet ivos

Anaacutelisis de alternat ivas

Matriz de planificacioacuten

EM L

Teoriacutea del program a

Teoriacutea de la im plem entacioacuten

Teoriacutea del CAMBI O

Evaluacioacuten de

Pertinencia Coherencia

Evaluacioacuten de

TEORIacuteA (disentildeo) Procesos

Anaacutelisis de necesidades

Utilizar este modelo que une el Enfoque del Marco Loacutegico y la Teoriacutea del Programa nos ha permitido

Reconocer por queacute y para queacute se realizaron las inversiones esto es sobre queacute realidad

y coacutemo afectaban los problemas y necesidades Hipoacutetesis causal

Entender los fundamentos que justifican la estrategia implementada como la mejor

opcioacuten para cambiarmejorar Hipoacutetesis de intervencioacuten

Identificar coacutemo funcionan los mecanismos de cambios (respuestas generadas por las actividades y acciones desplegadas) bajo queacute circunstancias y en queacute condiciones

Hipoacutetesis de accioacuten

La aplicacioacuten de las teacutecnicas tratamiento de la informacioacuten anaacutelisis de datos y redaccioacuten de los informes implica la triangulacioacuten de la informacioacuten proveniente del anaacutelisis documental y del trabajo de campo para fortalecer los enfoques cuantitativos y cualitativos del estudio y obtener una imagen maacutes completa y plural al utilizar las ventajas de ambos enfoques minimizando sus debilidades potenciales




CAPIacuteTULO 2 METODOLOGIacuteA DE EVALUACIOacuteN DEL MARCO ESTRATEacuteGICO DE PROGRAMACIOacuteN

Esta fase de evaluacioacuten supone analizar el marco estrateacutegico que ha guiado la poliacutetica de inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarriles apoyada en Fondos Europeos (FEDER y Fondo de Cohesioacuten) en los uacuteltimos 25 antildeos en Espantildea como instrumento de cohesioacuten econoacutemica y social de vertebracioacuten del territorio y dinamizador de la actividad y el empleo

El desarrollo de las infraestructuras es una cuestioacuten central que el aacutembito poliacutetico debe abordar a la hora de plantear la correcta ordenacioacuten del territorio ya que determina en gran media el grado de integracioacuten espacial y funcional el desarrollo regional y la calidad de vida de la poblacioacuten

La planificacioacuten de las infraestructuras de transporte en Espantildea es de aacutembito estatal si bien estaacute alineada con las directrices de la Unioacuten Europea que se formulan a traveacutes de la Estrategia Europea de Transporte los Libros Blancos del Transporte y Libros Verdes la Red Transeuropea de Transporte y una profusa regulacioacuten sectorial en aacutembitos tan dispares como la seguridad la velocidad tarifas y precios etc

Por otro lado y siguiendo el mandato del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea el transporte debe integrar los principios del desarrollo sostenible en concreto lo establece en la Estrategia Sectorial de Integracioacuten adoptada por el Consejo de Ministros de Transporte en octubre de 1999 y la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible (Consejo Europeo de Gotemburgo 2001)

Otras directrices a tener en cuenta son las que proceden de la poliacutetica energeacutetica y de movilidad sostenible asiacute como la normativa sobre la regulacioacuten del transporte

La puesta en marcha de toda esta estrategia europea de transporte ha estado apoyada por los Fondos Estructurales y el Fondo de Cohesioacuten que en Espantildea han supuesto un elemento estrateacutegico de impulso para la cofinanciacioacuten de las inversiones en infraestructuras Ademaacutes hay que mencionar la importante funcioacuten que ha desempentildeado el Banco Europeo de Inversiones (BEI) a traveacutes de sus diversos instrumentos de financiacioacuten para la modernizacioacuten e interconexioacuten de las infraestructuras especialmente de transporte que tradicionalmente ha sido una parte principal de su cartera de activos

A nivel estatal la planificacioacuten del transporte debe tambieacuten guardar congruencia con las liacuteneas estrateacutegicas de las Comunidades Autoacutenomas que tienen competencia ejecutiva en materia de transportes como se deriva de lo establecido en el artiacuteculo 14921 y 14815ordm de la Constitucioacuten Espantildeola que sentildeala que las Comunidades Autoacutenomas podraacuten asumir competencias en las siguientes materias Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle iacutentegramente en el territorio de la Comunidad Autoacutenoma y en los mismos teacuterminos el transporte desarrollado por estos medios o por cable y de la Ley Orgaacutenica 51987 de 30 de julio de Delegacioacuten de Facultades del Estado en las Comunidades Autoacutenomas en relacioacuten con los transportes por carretera y por cable modificada por la Ley Orgaacutenica 52013 de 4 de julio

Para evaluar este marco estrateacutegico de programacioacuten partiendo del enfoque de la Teoriacutea del Programa se analizan los elementos que soportan los diferentes periacuteodos de planificacioacuten para indagar sobre los mecanismos que producen los cambios que se dan en la realidad objeto de evaluacioacuten Para ello se aborda de forma diferenciada el anaacutelisis (i) del contexto general en el que tiene lugar la intervencioacuten asiacute como la evolucioacuten de los principales indicadores del sistema de transporte por carretera y ferrocarril (II) y del ejercicio de planificacioacuten en cuanto a la




identificacioacuten de problemas y necesidades y el disentildeo de los instrumentos objetivos y prioridades establecidas y liacuteneas estrateacutegicas desarrolladas

Graacutefico 3 Aacutembitos de la evaluacioacuten de los marcos programaacuteticos

Anaacutelisis del contexto de programacioacuten

- Contexto socioeconoacutemico poliacutetico legal y administrativo

- Evolucioacuten del sistema de transporte

Indicadores de contexto y de

transporte

Anaacutelisis de la estrategia de intervencioacuten

Identificacioacuten de problemas y necesidades

Anaacutelisis del sector

Causas y efectos de los problemas

Descripcioacuten de la evolucioacuten

Instrumento de intervencioacuten

Hipoacutetesis de intervencioacuten objetivos y estrategias

La intervencioacuten inexistente Anaacutelisis de racionalidad y

coherencia


La evaluacioacuten de la estrategia de intervencioacuten se realiza a traveacutes de tres ejercicios analiacuteticos diferenciados e interconectados en primer lugar el anaacutelisis del marco de programacioacuten de los periacuteodos 1994-1999 2000-2006 y 2007-2013 en segundo lugar su anaacutelisis evolutivo y finalmente a partir de los tres marcos se identifica la estrategia subyacente a la poliacutetica sectorial que fundamenta la inversioacuten en infraestructuras de carreteras y ferrocarril soportada con el Fondo de Cohesioacuten y FEDER en Espantildea

Graacutefico 4 Contenido de la evaluacioacuten del marco programaacutetico


Es importante tener en cuenta que se han acotado los periodos temporales de anaacutelisis a los marcos europeos de forma que tanto la planificacioacuten nacional como sectorial de referencia es la que se desarrolla en dichos antildeos

Definicioacuten y anaacutelisis de los marcos de

programacioacuten

bullDefinicioacuten de los marco 1994-1999 2000-2006 y 2007-2013

bullAnaacutelisis del contexto de programacioacuten

bullIdentificacioacuten de las cadenas loacutegicas o causales

Anaacutelisis evolutivo

bullAnaacutelisis de tendencias del contexto

bullAnaacutelisis comparado y evolutivo de las cadenas loacutegicas

Identificacioacuten del marco programaacutetico

comuacuten




21 Anaacutelisis del contexto de programacioacuten


Para evaluar los marcos programaacuteticos de los diferentes periacuteodos del Fondo de Cohesioacuten y FEDER relativos a la inversioacuten en infraestructuras de transporte por carreteras y ferrocarril es necesario analizar el contexto en el que se implementa la poliacutetica para tener una mejor comprensioacuten de las decisiones adoptadas durante la planificacioacuten y para identificar los condicionantes que han reforzado o limitado el alcance de la intervencioacuten

En este sentido se definen recopilan y analizan datos sobre una serie de indicadores de contexto que recogen grupos de variables en el aacutembito nacional y regional y comparativamente con los principales Estados Miembros de la UE y la media de la UE

Por otro lado se lleva a cabo un anaacutelisis de la evolucioacuten del sistema de transporte por cartera y ferrocarril sobre la base de los principales indicadores disponibles que permite identificar las principales debilidades y problemas del sistema a los que la intervencioacuten trata de responder

El anaacutelisis documental pone de relieve una problemaacutetica comuacuten en relacioacuten a las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril a lo largo de los antildeos objeto de estudio que en cada marco se diferencia por su intensidad y distribucioacuten geograacutefica o por alguna especificidad derivada de la propia evolucioacuten y desarrollo de las tecnologiacuteas asociadas al transporte sobre todo para la mejora de la calidad y prestaciones de los servicios

Esto nos lleva a agrupar los indicadores del sistema de transporte en torno a un problema general la dotacioacuten de las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril cuya diferenciacioacuten por periacuteodo la establecen los valores que permiten cuantificar la gravedad de la situacioacuten en relacioacuten al siguiente grupo de variables

Accesibilidad aislamiento y congestioacuten

Calidad y modernidad del servicio de transporte servicios prestados accidentalidad y

repercusioacuten en el medio ambiente

Sistema de gestioacuten del transporte intermodalidad y normativa y competencias

23 Anaacutelisis de la estrategia de intervencioacuten

La evaluacioacuten de la estrategia permite establecer las cadenas causales que fundamentan la definicioacuten y puesta en marcha de las diferentes actuaciones de inversioacuten para extraer argumentos explicativos de los resultados e impactos que se han producido en las variables que se queriacutean transformar

Para cada marco se define el contexto programaacutetico general en cuanto a la situacioacuten de la Unioacuten Europea (Tratados ampliaciones etc) y las principales poliacuteticas y directrices sectoriales referentes a infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril tanto a escala europea como nacional

A partir de la lectura sistematizada de los documentos de planificacioacuten y evaluacioacuten normativos sectoriales asiacute como informes sectoriales relevantes para cada periacuteodo se registran y analizan los elementos del modelo de programacioacuten para cada marco




Graacutefico 5 Elementos de cada marco de programacioacuten

Resultados e impactos

Insumos

Estrategias

Objetivos

Necesidades

C O N T E X T O


231 Anaacutelisis de necesidades

El anaacutelisis de necesidades intenta aportar una fotografiacutea de la situacioacuten de las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril en el momento en el que se disentildea y ejecuta la poliacutetica de inversioacuten y de las tendencias y principales debates tecnoloacutegicos organizativos funcionales etc que se desarrollan sobre este sector y su modo de concrecioacuten

Para estudiar las necesidades que soportan las inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril se combinan las teacutecnicas de anaacutelisis de cuadro de mando de indicadores DAFO y el Enfoque del Marco Loacutegico pues estaacuten estrechamente ligadas al ciclo de vida de las poliacuteticas puacuteblicas y permiten obtener una imagen cuantitativa y cualitativa sobre los problemas su intensidad y distribucioacuten asiacute como sobre las potencialidades susceptibles de explotacioacuten

De esta forma para cada periodo de programacioacuten se utilizan los siguientes instrumentos de anaacutelisis

Cuadro de mando

Matriz DAFO

Aacuterbol de problemas

o Relaciones causa-efecto e indicadores del sistema de transporte

o Especificidades territoriales

El cuadro de indicadores permite de forma graacutefica y resumida tener una perspectiva global de la situacioacuten de las infraestructuras al inicio de cada periodo Los indicadores seleccionados para el cuadro de mando son los que los diferentes documentos de programacioacuten europeo establecen de referencia para los objetivos Por ello en los cuadros ademaacutes de reflejar la situacioacuten espantildeola se hace una comparativa con la media de los paiacuteses europeos que en cada momento formaban parte de la Unioacuten

En el cuadro de mando se incluyen los indicadores siguientes




Aacutembito de anaacutelisis Indicador Unidad de medida

Stock de capital neto

Stock Carreteras Stock Ferrocarril

Stock capital en carreterasPIB Stock capital en ferrocarrilPIB

Composicioacuten porcentual del capital puacuteblico

que representa las infraestructuras viarias ferrocarril y del resto en el capital puacuteblico

Dotacioacuten infraestructura

km de Carreteras km totales kmkm2 por titularidad de la viacutea

km Ferrocarril km totales kmkm2

Movilidad

Movimiento de pasajeros Millones pasajeros por km

Intensidad Media Diaria Nuacutemero medio de vehiacuteculos que pasan por las estaciones de aforo

Movimiento de Mercanciacuteas Millones Tnkm

Intensidad transporte por ferrocarril

Miles trenes kmmillones euro PI

Aprovechamiento comercial del transporte ferroviario

viajeros-kmPlazas-km

Siniestralidad

Fallecidos milloacuten km carretera


Fallecidosmilloacuten poblacioacuten carretera


Fallecidos100 accidentes carretera


Heridos graves ferrocarril Total de heridos graves ferrocarril

Fallecidos ferrocarril Total de fallecidos

Viacutectimas ferrocarril Total de viacutectimas

En la matriz DAFO se presenta la realidad ordenada y estructurada de tal manera que permite deducir cuaacuteles son o podriacutean ser las principales estrategias (interiores y exteriores) de desarrollo sectorial Las variables del DAFO se han reagrupado en funcioacuten de las siguientes categoriacuteas

Factores econoacutemicos e institucionales derivados de la dinaacutemica econoacutemica estructura

productiva reparto competencial en la toma de decisiones grado de programacioacuten

grupos de intereacutes etc

Factores sectoriales y territoriales visioacuten y uso de las infraestructuras de transporte por

carretera y ferrocarril elementos de convergencia y competitividad

Factores ambientales relativos a la segmentacioacuten del territorio la contaminacioacuten el

cumplimiento de normas ambientales etc




Tan importante como la definicioacuten de las necesidades que justifican la intervencioacuten es la determinacioacuten de sus causas y consecuencias A partir del anaacutelisis DAFO se ordenan de forma graacutefica las relaciones causa-efecto de los problemas para facilitar su interpretacioacuten y evaluacioacuten

Los aacuterboles o diagramas de flujos2 son una de las herramientas maacutes uacutetiles al efecto Son representaciones descriptivas de relaciones causa-efecto que adoptan visualmente la forma de aacuterbol debido a las ramificaciones en cascada de dichas relaciones

Estas representaciones ayudan a sistematizar y organizar la informacioacuten pero hay que tener en cuenta que los procesos de cambio no son unidireccionales sino sisteacutemicos tienen diversos actores trabajando en paralelo muacuteltiples interacciones entre los sujetos intervinientes y diversidad de situaciones y contextos con distintas experiencias previas

Por ello las relaciones causa-efecto estaacuten conectadas de forma circular a traveacutes de una serie de ciacuterculos virtuosos (un efecto inicial positivo favorece el estiacutemulo y refuerzo de los efectos planeados) ciacuterculos viciosos (un efecto inicial negativo desfavorece la aparicioacuten de los efectos planeados) y la existencia de feedback loops relaciones hacia delante y hacia atraacutes y retroalimentaciones

232 Anaacutelisis de objetivos y de la estrategia

Para el anaacutelisis de objetivos se revisa lo establecido en los documentos programaacuteticos de los Fondos Europeos asiacute como en los principales programas que dan soporte a la estrategia europea de transporte (Libro Blanco del Transporte 1992 2001 y 2011 Estrategia Europeas de Transporte) y a la nacional (Planes infraestructuras)

En primer lugar se ha llevado a cabo una labor de homogenizacioacuten de las nomenclaturas pues dependiendo del periacuteodo y documento se encuentran diferentes denominaciones de los objetivos En concreto se ha trabajado con la siguiente tipologiacutea de objetivos

Tipologiacutea unificada Definicioacuten Tipologiacuteas en los documentos de anaacutelisis

Objetivo general Se corresponden con la finalidad de la poliacutetica No sentildealan resultados concretos ni directamente medibles con indicadores

Objetivo general

Objetivos especiacuteficos Concretan el objetivo general estableciendo coacutemo se puede lograr Indican los efectos especiacuteficos que se quieren conseguir

Objetivo general objetivos especiacuteficos prioridades

Objetivos operativos Son cuantificables y medibles mediante indicadores Suponen la concrecioacuten de los objetivos especiacuteficos

Ejes Medidas

La estructura de los objetivos se presenta en un doble plano uno general sobre los documentos estrateacutegicos que dan sustento a la estrategia y el otro sobre los programas en los que se planifican el FEDER y el Fondo de Cohesioacuten

El siguiente nivel de planificacioacuten es el de la estrategia que es el nivel taacutectico en el que se concretan los objetivos en acciones teniendo en cuenta que para conseguir un fin se puede optar por diversas viacuteas o priorizar diferentes iniciativas

2 omisioacuten Europea Manual proyect cicle management integrated approach and logical framework y Managua Enfoque del marco loacutegico Manual para la planificacioacuten de proyectos con una orientacioacuten hacia objetivos




En este anaacutelisis se identifican las estrategias especiacuteficas disentildeadas para las inversiones en infraestructuras con incidencia directa o indirecta en los objetivos operativos relativos al transporte por carretera y ferrocarril

Una vez se disponen de los aacuterboles o diagramas de objetivos y estrategias se analiza para cada uno de los periacuteodos la coherencia de las relaciones es decir si realmente existe una articulacioacuten loacutegica entre los diferentes niveles y la pertinencia entendida como la relacioacuten entre los problemas detectados los objetivos propuestos y las estrategias disentildeadas Se ha establecido una escala de alta incidencia y baja indecencia para valorar la correspondencia medios-fines entre las necesidades y las actividades articuladas para solventarlas

233 Anaacutelisis de los insumos

Se analiza la planificacioacuten financiera plurianual que establecen los documentos de programacioacuten Se desagrega la informacioacuten por fondos y ejes y subejes y por tipo de inversioacuten (carretera ferrocarril intermodal etc) Para cada periacuteodo se presentaraacuten tablas generales y especiacuteficas para las regiones

234 Anaacutelisis de resultados e impactos

En este apartado se incluyen los objetivos cuantificados y planificados en cada marco que hacen referencia a los logros que se quieren alcanzar en cuanto a km de carreteras y ferrocarriles construidos yo mejorados asiacute como a otras variables que cualifican esa actuacioacuten

La evaluacioacuten de realizacioacuten y resultados objeto de la segunda fase permitiraacute comprobar el grado de eficacia alcanzado en cuanto al logro de los objetivos asiacute como valorar de forma cualitativa los avances en el desarrollo de la red de transporte por carretera y ferrocarril

24 Contraste del anaacutelisis de los marcos

Conocida la limitacioacuten de que no existe una uacutenica teoriacutea del programa que pueda explicar las cadenas causales por las que se obtienen los efectos de la intervencioacuten deseados o no deseados se opta por establecer una estrategia participativa para la determinacioacuten del modelo que se tendraacute como referencia en la evaluacioacuten de resultados e impactos De esta forma el modelo teoacuterico se construye en primer lugar de manera negociada y consensuada por las personas del equipo de trabajo y posteriormente se somete al debate y validacioacuten de las personas del Grupo de Evaluacioacuten

Para este contraste se empleoacute el grupo de discusioacuten organizado de la siguiente forma

Tabla 1 Estructura y dinaacutemica del grupo de discusioacuten

Grupo de Discusioacuten

Personas asistentes

Carlos Bartolomeacute Mariacuten Direccioacuten General de Carreteras Ministerio de Fomento

Gerardo L Gavilanes Ginereacutes DG de Programacioacuten Econoacutemica y Presupuestos Ministerio de Fomento

Miguel Pozo Subdireccioacuten General de Gestioacuten de FEDER MINHAFP

Lola Ortiz Saacutenchez Subdireccioacuten General de Cooperacioacuten Territorial Europea y Desarrollo Urbano DG de Fondos Comunitarios MINHAFP

Pascual Villate Secretariacutea de Estado de Infraestructuras Transporte y Vivienda Ministerio de Fomento




Oacutescar Martiacutenez TRANSyT Universidad Politeacutecnica de Madrid

Andreacutes Monzoacuten Catedraacutetico de Transportes Director de TRANSyT-Centro de Investigacioacuten del Transporte Universidad Politeacutecnica de Madrid

Alberto Garciacutea Aacutelvarez Director Gerente Fundacioacuten de Ferrocarriles Espantildeoles

Lorenzo Jaro Arias Gerente de Planificacioacuten ADIF

Milagros Paniagua San Martin Jefe de Estudios de Investigacioacuten at Instituto de Estudios Fiscales

SGPEPC-MINHAFP Jorge Garciacutea Reig Eduardo Pallardoacute Comas y Mariacutea Muntildeoz CONSIDERA Ana Cirera David Vivas y Mercedes Aguilar

Fecha y lugar de celebracioacuten

Sede del MINHAFP 13 de diciembre de 1030 a 1300

Temas del grupo

Validacioacuten del informe fase 1 planificacioacuten de la evaluacioacuten

Marco programaacutetico comuacuten en materia de inversioacuten en infraestructuras del trasporte por carreteras y ferrocarril financiados con Fondo de Cohesioacuten y FEDER

Identificacioacuten de elementos de la cadena con acuerdo (Consenso)

Identificacioacuten de elementos de la cadena con discrepancias o matizaciones (negociacioacuten y buacutesqueda de consensos si es posible)

Organizacioacuten

Antes del 17 de octubre enviacuteo del informe Fase 1 Planificacioacuten de la evaluacioacuten

Enviacuteo con al menos 15 diacuteas de antelacioacuten de carta de invitacioacuten con explicacioacuten del proyecto y objetivos de la sesioacuten (enviado diacutea 1511)

Enviacuteo con al menos 5 diacuteas de antelacioacuten de los marcos de programacioacuten por periacuteodo y el marco programaacutetico comuacuten que seraacute la base documental para la celebracioacuten de la sesioacuten del grupo (enviado diacutea 212)

Desarrollo de la sesioacuten (Pendiente de determinar)

Sesioacuten presencial de 230 horas maacuteximo de duracioacuten Se propone siguiente dinaacutemica

Breve presentacioacuten de la evaluacioacuten

Debate sobre el marco presentado puntos de acuerdo y desacuerdo

Negociacioacuten y buacutesqueda de consensos en el grupo mediante la exposicioacuten de motivos razonados

Cierre de la sesioacuten Proceso de retroalimentacioacuten enviacuteo del acta de la sesioacuten con las principales conclusiones sobre los temas tratados a las personas participantes y recepcioacuten de aportaciones

Una vez recogidos los consensos (y discrepancias) sobre los marcos de programacioacuten el equipo de evaluacioacuten procederaacute de manera interna a cerrar el modelo para disponer de un marco teoacuterico integrado En el caso de que alguna aportacioacuten del grupo no se haya incorporado al marco correspondiente final se deberaacute explicar adecuadamente Ademaacutes si alguacuten elemento generoacute controversias hasta el punto de distorsionar el marco se recogeraacute de manera expresa dicha situacioacuten en el informe que se elabore de la sesioacuten




CAPIacuteTULO 3 ANAacuteLISIS DEL CONTEXTO DE PROGRAMACIOacuteN

La intervencioacuten puacuteblica no puede entenderse ni valorarse sin conocer en detalle su contexto y su encaje en la realidad territorial demograacutefica econoacutemica e institucional sobre la que actuacutea El objetivo de este tipo de anaacutelisis es obtener una imagen de la evolucioacuten de las variables claves que afectan a la poliacutetica de inversioacuten en infraestructuras de transporte y que determinan la posicioacuten y retos que deben afrontase para mejorar la situacioacuten de partida

31 Evolucioacuten del contexto general de planificacioacuten

El crecimiento econoacutemico desde el punto de vista cualitativo y cuantitativo pasa ineludiblemente por el desarrollo infraestructural que ejerce su influencia en la produccioacuten de un territorio a traveacutes de una doble viacutea directa como una variable maacutes de su produccioacuten global pero sobre todo de forma indirecta en virtud de los efectos sobre la productividad de los otros factores de produccioacuten

En este sentido la relevancia de la decisioacuten estrateacutegica se justifica si las actuaciones que se desarrollan responden a las necesidades y retos de la realidad que se pretende modificar Por ello es necesario evaluar la evolucioacuten del contexto para valorar hasta queacute punto se ha actuado estrateacutegicamente sobre las principales debilidades y oportunidades

Por contexto externo se entiende los elementos del entorno (econoacutemicos poliacuteticos legales institucionales medioambientales etc) que afectan a la intervencioacuten directa e indirectamente Esto es aquella parte de la realidad que conforma las condiciones externas de las acciones y cuyas variables inciden en su ejecucioacuten y sobre las cuales no se tienen un control directo pero que necesariamente hay que considerar para garantizar el eacutexito de la intervencioacuten

En el periodo de anaacutelisis la economiacutea espantildeola ha advertido un proceso de convergencia con los paiacuteses maacutes avanzados que integran la Unioacuten Europea acompantildeado de cambios en los modos de vida trabajo organizacioacuten y gobierno de los espantildeoles

Desde 1986 antildeo de la incorporacioacuten de Espantildea a la actual UE y hasta la actualidad el crecimiento de la economiacutea espantildeola ha presentado una sincroniacutea en su perfil ciacuteclico con el de la UE con dos etapas expansivas de 1985 a 1991 y de 1994 a 2007 y dos recesivas de 1991 a 1994 y desde 2007 a nuestros diacuteas Pese a esta sincroniacutea la economiacutea espantildeola se caracteriza por la mayor intensidad del crecimiento lo que propicia la convergencia pero tambieacuten una mayor profundidad de las crisis lo que provoca una divergencia con los niveles de la UE y todo ello junto a la mayor amplitud de las fluctuaciones ciacuteclicas

En relacioacuten al empleo Espantildea muestra una anomaliacutea laboral en el contexto de la UE caracterizada por la alta sensibilidad ciacuteclica del empleo en Espantildea que hace que ante una caiacuteda del PIB real muy similar el empleo espantildeol se contraiga mucho maacutes (en 2009 -68) que la media de la UE-15 (en 2009 un-18)




Graacutefico 6 Evolucioacuten PIB real Espantildea Unioacuten Europea Graacutefico 7 Evolucioacuten del empleo en Espantildea y la Unioacuten (UE-15) y Unioacuten Monetaria Europea (UME-17) Tasa Europea (UE-15) Tasa Anual de Variacioacuten () Anual de Variacioacuten ()

Fuente Comisioacuten Europea AMECO Economic and Financial Affairs

En Espantildea despueacutes de un decenio largo de intensa creacioacuten de empleo y reduccioacuten del paro la aguda destruccioacuten de empleo desde 2008 a raiacutez de la crisis ha llevado a que la tasa de paro espantildeola sobrepase desde 2009 el nivel de 1996 lo cual no ocurre ni en la UE-15 ni en la UME-17 Aunque en todo el periodo la tasa de paro es superior en Espantildea que en la UE hay un acercamiento a los niveles de la UE en el periodo que va hasta 2007 pero la intensidad con que la crisis actual ha afectado al desempleo en Espantildea ha llevado a que la tasa de paro se distancie maacutes que en los momentos anteriores en todo el periodo analizado

Las tres prioridades que propone la Estrategia Europa 2020 para los proacuteximos antildeos son crecimiento inteligente crecimiento sostenible y crecimiento integrador Este uacuteltimo conlleva una economiacutea con alto nivel de empleo que impulse la cohesioacuten social y territorial En este sentido la Estrategia Europea de Empleo busca la creacioacuten de maacutes y mejores empleos a traveacutes de una serie de objetivos para el antildeo 2020 entre los que se encuentra que el 75 de los hombres y mujeres de 20 a 64 antildeos deberiacutean estar empleados

La poblacioacuten en Espantildea

La poblacioacuten actual de Espantildea es el fruto de su evolucioacuten histoacuterica de procesos y ciclos econoacutemicos y de cambios sociales que intervienen en su comportamiento demograacutefico Los cambios en la poblacioacuten son el mejor indicador estructural de los cambios econoacutemicos y sociales de un entorno

La poblacioacuten en Espantildea ha aumentado un 167 de 1996 a 20163 antildeo en que se alcanza la cifra de 46438422 habitantes 509 de mujeres y 491 de hombres El crecimiento fue especialmente significativo en los antildeos 2002 a 2009 influenciado por el importante movimiento migratorio de entrada a Espantildea en el periodo de crecimiento econoacutemico A partir de este antildeo y como consecuencia de la crisis las cifras de poblacioacuten comienzan a estancarse y desde 2013 y por primera vez desde finales de los ochenta la poblacioacuten espantildeola va decreciendo antildeo tras antildeo

Aunque el nuacutemero de mujeres supera levemente al de hombres en todo el periodo el crecimiento ha sido ligeramente superior en la poblacioacuten masculina como se aprecia con el uso de nuacutemeros iacutendice

3 Los datos del Padroacuten de Habitantes son a 1 de enero del antildeo correspondiente




Graacutefico 8 Evolucioacuten de la poblacioacuten en Espantildea por sexo Nuacutemero total de personas y nuacutemeros iacutendice (base 1996=100)

Fuente Padroacuten Municipal de Habitantes INE

La tendencia de la poblacioacuten en Espantildea a concentrarse en determinadas Comunidades Autoacutenomas es algo estructural y caracteriacutestico tambieacuten de otras aacutereas geograacuteficas europeas A 1 de enero de 2016 como se observa en el graacutefico siguiente las Comunidades de Andaluciacutea Cataluntildea Madrid y Comunitat Valenciana agruparon el 585 de la poblacioacuten Esta concentracioacuten ha ido aumentando paulatinamente partiendo en 1996 del 565 en 2000 del 568 y en 2007 del 581

Graacutefico 9 Distribucioacuten de la poblacioacuten en Espantildea por CCAA 2015


Andaluciacutea aglutina el 182 de toda la poblacioacuten espantildeola seguida aunque de lejos por Cataluntildea con el 16 y Madrid con el 139 No obstante esta variable hay que necesariamente ponerla en relacioacuten con la superficie y sus caracteriacutesticas para poder determinar las necesidades de movilidad y su evolucioacuten

Por Comunidad Autoacutenoma los primeros antildeos del periodo de anaacutelisis fueron de intenso crecimiento que se amortiguoacute a partir de 2009 que pasoacute a un descenso En el uacuteltimo antildeo no todas las CCAA tuvieron crecimientos negativos de poblacioacuten como Navarra Murcia Madrid Cataluntildea Canarias Baleares y Andaluciacutea que aumentaron su poblacioacuten en relacioacuten a 2015

En el total del periodo 1996-2015 las Comunidades Autoacutenomas que maacutes incrementaron su poblacioacuten fueron Baleares Canarias Murcia Madrid y Comunitat Valenciana junto a las Ciudades Autoacutenomas de




Ceuta y Melilla todas con crecimientos por encima del 20 lo que supone un aumento acumulado medio anual superior al 1 cuando para el total de Espantildea fue del 167 y 08 respectivamente Frente a ellas Asturias Castilla y Leoacuten y Galicia disminuyeron su poblacioacuten en el mismo periodo

Graacutefico 10 Evolucioacuten de la poblacioacuten en Espantildea por sexo y CCAA Nuacutemero total de personas en miles


El grupo de edad en el que maacutes aumentoacute la poblacioacuten de 1996 a 2015 fue el de 65 antildeos y maacutes tanto en el total nacional (3837 de crecimiento en Espantildea)4 como en todas las Comunidades Autoacutenomas con la uacutenica excepcioacuten de Castilla La Mancha donde el grupo de 15 a 64 antildeos aumentoacute un 2468 frente al 1846 de los mayores de 64 antildeos

Al mismo tiempo que aumenta la poblacioacuten en los tramos superiores de edad ndashveacutertice de la piraacutemide- cada antildeo se va produciendo un descenso en la base es decir en el grupo de 0 a 4 antildeos lo que significa que cada antildeo se producen menos nacimientos y en el de los menores de 15 antildeos (1035 en el conjunto de Espantildea) Algunas Comunidades Autoacutenomas presentan incluso crecimiento negativo en la poblacioacuten del tramo de edad de menores de 15 antildeos como Extremadura Galicia Asturias Castilla y Leoacuten Canarias y Andaluciacutea

Ambas tendencias conjuntamente dan lugar a un paulatino envejecimiento de la poblacioacuten fenoacutemeno que preocupa desde hace tiempo a las diversas entidades nacionales y europeas

4 La piraacutemide de poblacioacuten de Espantildea indica que en 2015 el 28 de las personas empadronadas en Espantildea teniacutean 85 o maacutes antildeos porcentaje que en 2007 era el 20 en 2000 el 18 y en 1996 el 15 lo que indica que se ha ido incrementando sucesivamente a lo largo de estos antildeos Este porcentaje es superior en el caso de las mujeres para las que alcanza el 37




Graacutefico 11 Piraacutemides de poblacioacuten en Espantildea

Fuente Padroacuten Municipal de Habitantes INE Elaboracioacuten propia

Por sexo aunque con poca diferencia fue mayor el aumento de la poblacioacuten masculina que la femenina con las excepciones de Cantabria Madrid Paiacutes Vasco y La Rioja

El Mercado Laboral en Espantildea

La situacioacuten del Mercado Laboral en Espantildea presenta caracteriacutesticas especiacuteficas con respecto a su entorno manteniendo a lo largo del tiempo unas tasas de desempleo muy elevadas con respecto a la media de la UE y con un incremento muy superior en eacutestas como consecuencia de los efectos de la crisis econoacutemica

En cuanto a la poblacioacuten activa su crecimiento se ha mantenido a lo largo del periodo 20025 a 2012 descendiendo por primera vez en 2013 y en 2014 y con un leve aumento nuevamente en 2015 aunque sin lograr alcanzar el valor de 2013 Ahora bien como tambieacuten se registroacute una caiacuteda en el total de la poblacioacuten mayor de 16 antildeos las tasas de actividad aunque descienden lo hacen en menor medida de lo que hubiese cabido esperar

Quizaacutes lo maacutes representativo es su distribucioacuten por sexo Se parte de una diferencia en las tasas de actividad masculinas y femeninas de 243 puntos porcentuales en 2002 que se va reduciendo paulatinamente pero en 2015 todaviacutea sigue existiendo una importante brecha de geacutenero concretamente

5 Para mantener la homogeneidad de los datos dados los uacuteltimos cambios metodoloacutegicos de la Encuesta de Poblacioacuten Activa (EPA) se ha optado por utilizar los datos con metodologiacutea 2005 y nueva base poblacional 2011 resultante del uacuteltimo Censo de Poblacioacuten por lo que la serie correspondiente va desde el primer trimestre de 2002 al tercero de 2016 por lo que hemos realizado las medias anuales de 2002 a 2015




de 12 puntos porcentuales Aunque la tasa de actividad femenina se ha incrementado la mayor parte del periodo descendioacute en 2013 y 2014 mantenieacutendose en 2015 en un valor muy bajo 537

Graacutefico 12 Tasa de actividad en Espantildea total y por sexo

Fuente INE EPA (metodologiacutea 2005 base poblacional 2011)

Las tasas de actividad masculinas han descendido desde 2010 por lo que la reduccioacuten de la brecha de geacutenero en las tasas de actividad no son el resultado de un proceso favorable de acercamiento entre ambas tasas por el aumento de las femeninas sino que la crisis ha provocado el abandono de ciertos sectores de poblacioacuten fundamentalmente los joacutevenes del mercado laboral Esto se aprecia en la evolucioacuten de la poblacioacuten inactiva

Las mujeres se han ido incorporado al mercado laboral paulatinamente por lo que a pesar de ser mayoriacutea en la poblacioacuten inactiva como consecuencia de la todaviacutea vigente divisioacuten sexual del trabajo que relega a gran parte de la poblacioacuten femenina al hogar como amas de casa el nuacutemero de inactivas se ha reducido casi todo el periodo con la excepcioacuten de estos dos uacuteltimos antildeos Los hombres en cambio pasan de la actividad a la inactividad dependiendo en gran medida de la situacioacuten econoacutemica Asiacute en 2008 la caiacuteda del empleo en la construccioacuten hizo que gran parte de los joacutevenes que encontraban un trabajo faacutecilmente en el sector abandonando sus estudios al quedarse sin empleo y perspectivas de encontrar otro gran parte de ellos vuelven a ser contabilizados como inactivos por lo que su variacioacuten positiva es reflejada en el pico del graacutefico




Graacutefico 13 Evolucioacuten de la poblacioacuten inactiva por sexo Poblacioacuten en miles de personas y tasas de variacioacuten en

Poblacioacuten inactiva Tasas de variacioacuten


Las bajas tasas de empleo en Espantildea se explican en gran medida por su reducido valor en las mujeres Las tasas de empleo femeninas partiacutean de un valor muy bajo (358 en 2002) y pese a su crecimiento hasta 2008 dicha tasa no consiguioacute siquiera alcanzar el 45 y desde ese momento la crisis pese a afectarle menos en un principio que a la poblacioacuten masculina conllevoacute un descenso paulatino hasta situarla en 2013 por debajo del 40 La leve recuperacioacuten en los dos uacuteltimos antildeos la ha situado en el 411 11 puntos porcentuales inferior a la masculina que tambieacuten se vio fuertemente azotada por la crisis pero que estaacute consiguiendo recuperarse en mayor medida en los uacuteltimos antildeos

Graacutefico 14 Evolucioacuten de la poblacioacuten ocupada por sexo en nuacutemeros iacutendice (2002=100) y de las tasas de empleo en

Nuacutemeros iacutendice poblacioacuten ocupada Tasas de empleo


En el graacutefico de los nuacutemeros iacutendice para la poblacioacuten ocupada por sexo tomando como base=100 el antildeo 2002 se aprecia que la poblacioacuten ocupada femenina ha aumentado en mayor medida que la masculina pero a la derecha las tasas de empleo por sexo nos muestran que todaviacutea la diferencia entre las tasas de empleo en hombres y mujeres son elevadas y muy desfavorables a la poblacioacuten femenina

Ahora bien el grave problema del mercado laboral espantildeol es el desempleo que ademaacutes se ha visto gravemente afectado por la situacioacuten de crisis econoacutemica Seguacuten datos de Eurostat la tasa de paro en Espantildea se ha situado a lo largo del periodo 1996 a 2014 por encima de la media de los paiacuteses miembros de la Unioacuten Europea ocupando en varias ocasiones la primera posicioacuten Tras un acercamiento a la media de la Eurozona y de la UE a partir del comienzo de la crisis el incremento en las tasas de paro en Espantildea se dispara alejaacutendose sustancialmente de la media europea En diciembre de 2014 con un 237 de tasa de paro solo Grecia presentoacute una tasa superior a la espantildeola




Graacutefico 15 Tasa de paro en diciembre de 1996 a 2014 en Espantildea Eurozona y UE-25 y UE-27

Fuente Eurostat

El nuacutemero de personas desempleadas seguacuten la EPA (metodologiacutea 2005 base poblacional 2011) fue de 5055975 personas y la tasa de paro del 221 tasa que afecta en mayor medida a mujeres y por tramos de edad a la poblacioacuten joven


Nuacutemeros iacutendice poblacioacuten desempleada Tasas de paro


Hasta el inicio de la crisis el nuacutemero de mujeres desempleadas era superior al de hombres en la misma situacioacuten lo que se aprecia en el graacutefico de los nuacutemeros iacutendice y maacutes claramente si se calculan los iacutendices de feminizacioacuten6 de la poblacioacuten desempleada que en 2002 era de 13045 indicando una clara presencia mayoritaria de mujeres entre la poblacioacuten desempleada Estos valores se fueron reduciendo y a partir de 2008 se situaron por debajo de 100 (9671) pero no por un avance de las mujeres en su reduccioacuten del desempleo sino por el mayor impacto de la crisis en la poblacioacuten masculina El menor valor del iacutendice de feminizacioacuten de la poblacioacuten desempleada se alcanzoacute en 2009 con un 8062 A partir de ese antildeo comienza nuevamente a elevarse situaacutendose en 2015 en 9755 lo que hace pensar que si no se toman las medidas oportunas nuevamente volveraacute a situarse por encima de 100

6 El iacutendice de feminizacioacuten es el cociente entre el nuacutemero de mujeres y de hombres en una categoriacutea a analizar (en este caso el nuacutemero de personas desempleadas) multiplicado por 100 El valor 100 indica equidad por sexo mientras que los valores superiores mostrariacutean feminizacioacuten de esa categoriacutea y los inferiores a 100 masculinizacioacuten es decir mayor presencia de hombres que de mujeres




Por tramos de edad el paro afecta gravemente a la poblacioacuten juvenil Asiacute en 2015 la tasa de paro de la poblacioacuten de 16 a 19 antildeos alcanzoacute el valor de 673 tras reducirse desde 2013 cuando ascendioacute al 74 Los joacutevenes de 20 a 24 antildeos presentaron una tasa de paro del 446

El mercado laboral no es homogeacuteneo en los diversos territorios existiendo diferencias apreciables entre las distintas Comunidades Autoacutenomas Asiacute las tasas de actividad maacutes elevadas se dan en Baleares (658) Madrid (646) Cataluntildea (623) y Canarias (619) por encima de la media nacional y maacutes de 10 puntos porcentuales por encima de la de menor valor Asturias con un 51

Graacutefico 17 Tasas de Actividad Empleo y Paro por CCAA en Espantildea en 2015

Tasas de Actividad Tasas de Empleo

Tasas de Paro


Las diferencias por CCAA son auacuten mayores en las tasas de empleo con maacutes de 16 puntos porcentuales de diferencia entre la de mayor tasa Baleares con un 544 y la menor Melilla con 378 Pero las diferencias maacutes dramaacuteticas se observan en las tasas de paro encabezadas por Melilla (34) y Andaluciacutea (315) ambas muy por encima de la media nacional (221) y con unos 20 puntos porcentuales de diferencia con la menor tasa de paro de Navarra (138)

Asiacute con los datos de las tasas de paro para el uacuteltimo trimestre de 2015 el siguiente mapa ofrece una clara visioacuten de las diferencias norte-sur en Espantildea




Mapa 1 Tasas de paro por Comunidades Autoacutenomas en Espantildea en el 4ordm trimestre de 2015


La Economiacutea en Espantildea

A lo largo de estos veinte antildeos la economiacutea espantildeola ha conseguido superar importantes retos continuando con la senda iniciada tras la aprobacioacuten de la Constitucioacuten y tras la entrada en la Comunidad Econoacutemica Europea actualmente Unioacuten Europea De hecho se puede decir que se ha conseguido alcanzar una normalizacioacuten poliacutetica y social equiparable a la de otros paiacuteses de larga consistencia democraacutetica y lograr una economiacutea estable eficiente y abierta Pero quedan cuestiones pendientes como mejorar el ejercicio de la economiacutea espantildeola para hacerla maacutes flexible y competitiva sin renunciar a la mayor parte de los logros sociales conseguidos en estos antildeos

El crecimiento del PIB ha sido importante sobre todo en el periodo de 1996 a 2001 coincidiendo con la incorporacioacuten de Espantildea a la Unioacuten Monetaria ralentizando su crecimiento a partir de 2002 pero continuando hasta 2007 con tasas de crecimiento superiores al 3 incluso al 4 en 2006 Ya en 2008 se empiezan a notar los efectos de la crisis econoacutemica reducieacutendose en gran medida el crecimiento del PIB que ya en 2009 muestra una disminucioacuten considerable que continuacutea hasta 2013 En 2014 se inicia una recuperacioacuten en la tasa de crecimiento del PIB que se acentuacutea en 2015 Los efectos de la crisis se hacen maacutes patentes en el PIB per caacutepita que experimenta un retroceso maacutes acusado a partir de 2009 e inicia una recuperacioacuten maacutes deacutebil desde 2014




Graacutefico 18Ή EϱήΠϦΎΰΧ Π ΈB (ΦΎΠΠήΧρ euro) ϸ ΈB κν κΎϋ Χ EρκΪ 1996-2015

Fuente Contabilidad Nacional Trimestral de Espantildea y Padroacuten Municipal de Habitantes INE Elaboracioacuten propia

Esta evolucioacuten del PIB ha ido muy ligada al comportamiento de la demanda interna de forma que los antildeos de crecimiento han venido acompantildeados de aumentos mientras que la fase recesiva tambieacuten se ha correspondido con decrecimientos de esta En cambio la demanda externa presenta un perfil evolutivo contraciacuteclico en el sentido de que ha sido negativa en los periodos de crecimiento del PIB y ha tenido evolucioacuten positiva cuando el PIB mostraba un comportamiento recesivo y la demanda interna se contraiacutea

Hasta el antildeo 2000 el crecimiento tambieacuten se sustentoacute fundamentalmente en el consumo privado pero de 2001 a 2007 el consumo puacuteblico aumentoacute en mayor medida continuando su evolucioacuten positiva los primeros antildeos de la crisis aunque posteriormente no pudo resistir maacutes tiempo su nivel de crecimiento y se volvioacute negativo en 2011 superando la caiacuteda del consumo privado en 2012 no logrando remontar hasta 2015

Graacutefico 19 Evolucioacuten del PIB (tasa anual de crecimiento) y aportacioacuten al PIB de la Demanda interna y externa 1996-2015

Graacutefico 20 Evolucioacuten del PIB y del Consumo privado y Puacuteblico (tasa anual de crecimiento) en Espantildea 1996-2015




Fuente Contabilidad Nacional Trimestral de Espantildea INE y CEOE

La inversioacuten tambieacuten mantuvo su evolucioacuten positiva hasta 2007 cayendo en 2008 y fundamentalmente en 2009 empujada por la caiacuteda en la inversioacuten en bienes de equipo asiacute como en la construccioacuten La inversioacuten en bienes de equipo fluctuacutea en mayor medida los antildeos siguientes mientras la inversioacuten en construccioacuten continuacutea en la senda negativa hasta 2014 y ya en 2015 presenta una tasa positiva

Graacutefico 21 Evolucioacuten de la Inversioacuten total y de la Inversioacuten en bienes de equipo y la Inversioacuten en construccioacuten (tasa anual de crecimiento) en Espantildea 1996-2015


El crecimiento en volumen de la economiacutea espantildeola no es uniforme por regiones La Comunidad de Madrid fue la que registroacute mayor Producto Interior Bruto nominal por habitante tanto en el antildeo 2000 como en 2007 y 2015 Tras ella Paiacutes Vasco y Comunidad Foral de Navarra fueron intercambiando las primeras posiciones junto a Illes Balears y Cataluntildea En el otro extremo los menores valores de PIB per caacutepita correspondieron a Extremadura y Andaluciacutea




Graacutefico 22 PIB per caacutepita en Espantildea y CCAA 2000 2007 y 2015

2000 2007

2015

Fuente Contabilidad Regional de Espantildea INE

En cuanto a la evolucioacuten del PIB regional en 2001 la Comunitat Valenciana fue la que registroacute un mayor crecimiento de su PIB en teacuterminos de volumen (50) seguida de Canarias (47) Comunidad de Madrid y Regioacuten de Murcia (ambas 45) y Cataluntildea (43) Por otro lado los menores crecimientos del PIB en teacuterminos de volumen correspondieron a las ciudades autoacutenomas de Melilla (02) y Ceuta (05) En 2007 el mayor crecimiento lo tuvo Castilla-La Mancha (59) seguida de Aragoacuten (47) y el menor Melilla (19) En 2015 recupera la Comunitat Valenciana la primera posicioacuten (36) seguida de la Comunidad de Madrid (34) y Cataluntildea (33) siendo Cantabria la uacuteltima (26) Este uacuteltimo antildeo las diferencias de crecimiento entre las Comunidades autoacutenomas no son tan pronunciadas




Graacutefico 23 Evolucioacuten del PIB precios de mercado (variaciones de volumen) en Espantildea y CCAA 2001 2007 y 2015

2001 2007

2015


En cuanto a su perfil productivos la economiacutea espantildeola estaacute fuertemente terciarizada igual que ocurre en los paiacuteses de su entorno Asiacute el VAB del sector servicios representoacute en el antildeo 2000 el 591 del total y su peso crecioacute hasta el 669 en 2015




Graacutefico 24 Estructura del VAB en Espantildea 2000 y 2015

Fuente Contabilidad Nacional de Espantildea base 2010 INE

La integracioacuten de Espantildea en la Unioacuten Europea y en la Unioacuten Monetaria incide en una mayor apertura exterior De hecho la mayor parte de nuestras exportaciones tienen como destino paiacuteses miembros de la UE concretamente en 2015 el 591 de las exportaciones espantildeolas fueron a la UE-15 Uno de los problemas estructurales de la economiacutea espantildeola ha sido histoacutericamente el deacuteficit por cuenta corriente de la balanza de pagos inducido por el permanente deacuteficit comercial El saldo negativo de la Balanza por cuenta corriente se agudizoacute con la crisis y se ha conseguido revertir a partir de 2013 antildeo en que la capacidad de financiacioacuten supera a la necesidad de eacutesta

Cuando ese deacuteficit es coyuntural debido a que la economiacutea estaacute en expansioacuten y hay una inversioacuten creciente para atender a la mayor demanda de consumo interna o a la demanda externa de exportaciones nacionales no supone un problema porque la rentabilidad futura de esa mayor inversioacuten permitiraacute hacer frente al pago del principal e intereses del endeudamiento El problema se plantea cuando ese deacuteficit por cuenta corriente es estructural

Graacutefico 25 Balanza por cuenta corriente y capacidad y necesidad de financiacioacuten como del PIB 1996-2015

Fuente Banco de Espantildea y Servicios de estudio de la CEOE

Los continuados deacuteficits de balanza corriente se han ido compensando casi siempre de manera parcial por la balanza de servicios y transferencias El saldo de la balanza de servicios ha sido tradicionalmente positivo gracias fundamentalmente al turismo compensando a veces o reduciendo el saldo negativo permanente de la balanza de bienes




Graacutefico 26 Saldo de la balanza de bienes y balanza de servicios en Espantildea como del PIB 1996-2015


Por uacuteltimo se analiza el iacutendice de competitividad teniendo en cuenta que un aumento del valor del iacutendice significa peacuterdida de competitividad y viceversa En Espantildea se constata una caiacuteda de la competitividad frente a la UE-27 y a la Zona Euro y sobre todo frente a los paiacuteses desarrollados fundamentalmente a raiacutez de la crisis econoacutemica

Graacutefico 27 Iacutendice de competitividad de Espantildea con precios de consumo 1999=100


Esta caiacuteda de la competitividad se aprecia tanto con precios de consumo como con precios industriales y nuevamente una mayor peacuterdida de competitividad frente a los paiacuteses desarrollados

Otro de los problemas estructurales que se ha venido mostrando la economiacutea espantildeola es su baja productividad El graacutefico siguiente muestra el crecimiento anual (en ) del PIB a precios constantes y de la productividad laboral en Espantildea para el periacuteodo de 2000 a 20137

7 Los datos de PIB provienen del FMI y para 2013 se basan en predicciones y estaacuten algo desactualizados pero esto no afecta el mensaje principal de los graacuteficos Daniel Fernaacutendez Kranz (2014) en Economiacutea Global




Graacutefico 28 Evolucioacuten del PIB real y de la productividad laboral 2000-2013 (Tasa de crecimiento anual)

Fuente The Conference Board para productividad laboral y FMI para PIB Daniel Fernaacutendez Kranz (2014)

Se observa que la productividad laboral en Espantildea es anti-ciacuteclica de modo que el producto por persona trabajadora se incrementa en eacutepocas de crisis y se reduce en eacutepocas de expansioacuten econoacutemica Esta situacioacuten es una proyeccioacuten de nuestro mercado laboral dual donde el tejido empresarial ajusta la cantidad de trabajo temporal tanto en tiempos de bonanza como en eacutepocas de recesioacuten

Aunque en general Espantildea destaca por su baja productividad laboral tanto en periacuteodos expansivos como recesivos sucede que en eacutepocas de expansioacuten se crean malos empleos de baja calidad y baja productividad y la productividad media decrece mientras que en eacutepocas de crisis se destruyen gran parte de estos empleos malos y la productividad media aumenta

32 Evolucioacuten del sistema de transporte por carretera y ferrocarril

En este apartado se analizan los indicadores clave que permiten obtener una imagen sobre la situacioacuten actual y evolucioacuten del sistema de transporte por carretera y ferrocarril y que determinan la problemaacutetica a la que la poliacutetica trata de responder Esto es el primer elemento de la Teoriacutea del Cambio que sustenta el enfoque metodoloacutegico de la evaluacioacuten

El anaacutelisis de realiza agrupando los indicadores en torno a cuatro variables

Dotacioacuten de infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril


Calidad y modernidad

Sistema de gestioacuten del transporte

321 Dotacioacuten de infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril

La literatura sobre economiacutea espacial pone de manifiesto la estrecha relacioacuten entre el desarrollo regional y las transformaciones del sistema productivo con el sistema de infraestructuras especialmente las de transportes y comunicaciones ya que establecen las posibilidades de conexioacuten entre los distintos puntos del espacio y permiten que se desarrolle la actividad Por otro lado la poblacioacuten requiere asegurar su capacidad de moverse libremente disfrutar de los servicios comunicar y establecer relaciones Es decir




movilidad sostenible como requisito para tener acceso a bienes y servicios de toda iacutendole que satisfagan necesidades individuales y colectivas

En el entorno de la Unioacuten Europea y en comparacioacuten con las cuatro grandes economiacuteas europeas (Alemania Francia Reino Unido e Italia) los datos de movilidad situacutean a Espantildea en valores proacuteximos a la media en relacioacuten al PIB sobre todo en relacioacuten al transporte de pasajeros Otra cuestioacuten seriacutea la comparativa del PIB espantildeol con el de esas economiacuteas

Graacutefico 29 Transporte de mercanciacuteas y viajeros en relacioacuten al PIB (2005=100) Tn-kmPBI voluacutemenes encadenados Pasajeros-kmPIB voluacutemenes encadenados

Fuente Eurostat

El punto de partida en el antildeo 2000 muestra una situacioacuten de desventaja de Espantildea respecto al promedio de la UE y de los cuatro paiacuteses tomados como referencia especialmente en el trasporte de mercanciacuteas

Ello pone de manifiesto que el problema troncal de las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril en Espantildea ha sido su deacuteficit tanto por su menor dotacioacuten relativa respecto a los paiacuteses maacutes desarrollados como por la menor calidad de los servicios que ofrecen y la diferenciacioacuten territorial que ha exigido el desarrollo de poliacuteticas de cohesioacuten

En estos 25 antildeos las inversiones acometidas han logrado solventar relativamente este deacuteficit aunque al inicio del uacuteltimo marco objeto de evaluacioacuten auacuten persistiacutean ciertas dificultades Los indicadores clave que nos permiten medir la dotacioacuten de infraestructuras son los siguientes

Tabla 2 Indicadores de dotacioacuten de infraestructuras

Indicador Carreteras Ferrocarril Fuente Descripcioacuten Antildeo inicio

Antildeo fin

Inversioacuten puacuteblica

X X Fundacioacuten BBVA

o Inversioacuten nominal por tipo de activo (evolucioacuten)

o Composicioacuten del capital puacuteblico e inversioacuten puacuteblica por tipo de infraestructuras ( y evolucioacuten)

o Stock de capital neto infraestructuras viarias Stock de capitalPIB

o Stock de capital neto infraestructuras ferroviarias Stock de capitalPIB

1986 2012

Dotacioacuten de carreteras

X Ministerio de Fomento

o Longitud de las carreteras en km por tipologiacutea y titularidad

o Densidad de carreteras por CCAA (km1000Km2)

1993 2014

Dotacioacuten de ferrocarriles por tipologiacutea

X

ADIF e Instituto Geograacutefico Nacional

o Longitud de ferrocarril en km por tipologiacutea o Densidad de ferrocarril por CCAA

(km1000Km2) 1993 1014






El fuerte volumen de inversioacuten puacuteblica en el sistema de transporte superior al de otros objetivos de poliacutetica ha favorecido el proceso de convergencia en teacuterminos de dotacioacuten de stock de infraestructuras de Espantildea con el resto de Europa En 1995 la partida de asuntos econoacutemicos que incluye a las infraestructuras de transporte e hidraacuteulicas absorbiacutea la mayor parte de la inversioacuten 5845 del total llegando en 2012 a representar el 7012

Atendiendo a la evolucioacuten de la inversioacuten nominal por tipo de activo el de otras construcciones que incluye las infraestructuras viarias y ferroviarias junto a los demaacutes tipos de infraestructuras de transporte se situacutea como la segunda maacutes importante tras la vivienda aunque convergiendo e incluso superaacutendola al final del periodo a la vez que alejaacutendose del volumen de inversioacuten en el resto de activos (maquinarias equipos de transporte y TIC) sobre todo en los antildeos 2004-2009

Graacutefico 30 Evolucioacuten de la inversioacuten nominal por tipo de activo

Fuente Fundacioacuten BBVA e Ivie

Desde 2013 el escenario macroeconoacutemico de crisis y la consolidacioacuten fiscal ha cambiado radicalmente la situacioacuten vieacutendose reducida la inversioacuten en infraestructuras de transporte y dando lugar a un ligero descenso en el stock de capital disponible en dichas infraestructuras

Del total de inversiones en infraestructuras las destinadas a la red viaria han dominado sobre el resto de las de transporte e hidraacuteulicas hasta 2012 cuando con el 3867 del total son superadas por las de ferrocarril La inversioacuten en ferrocarril pasoacute de ser la infraestructura estrella a comienzos de 1990 llegando a acaparar el 658 del total de las inversiones puacuteblicas en las infraestructuras de transporte e hidraacuteulicas a representar tan solo el 118 en 1995 A partir de entonces se produjo una recuperacioacuten muy importante esencialmente por la extensioacuten de la red de alta velocidad subiendo hasta el 434 en 2012

Este cambio en la inversioacuten ha modificado la configuracioacuten del stock de capital puacutebico en el que a pesar de seguir siendo superior el peso de las infraestructuras viarias las de ferrocarril han ganado protagonismo




Graacutefico 31 Composicioacuten porcentual del Capital Puacuteblico e Inversioacuten Puacuteblica en infraestructuras

Capital Puacuteblico Inversioacuten Puacuteblica

Fuente Fundacioacuten BBVA

Las diferencias en la dotacioacuten de infraestructuras entre los territorios son consecuencia de las inversiones realizadas en las distintas aacutereas y ello se refleja en las disparidades regionales en cuanto a stock de capital de infraestructuras viaria y ferroviaria con relacioacuten al PIB Hay que tener en cuenta que el valor superior del PIB en algunas Comunidades Autoacutenomas (Madrid y Cataluntildea) junto a otros elementos que relativizan la consideracioacuten de maacutes homogeneidad densidad de poblacioacuten y actividad eficiencia en el uso etc hace que este indicador relativo ofrezca un menor valor

Los territorios con un stock de capital viario menor tanto en 1993 como en 2012 se corresponden con las regiones mediterraacuteneas frente al centro y norte de Espantildea que alcanzan valores cercanos al 50 del PIB En la comparativa de ambos antildeos las Comunidades que mejoran son Asturias Cantabria Castilla Leoacuten Castilla La Mancha y Extremadura

Graacutefico 32 Stock de capital neto infraestructuras viarias Stock de capitalPIB

Fuente Elaborado a partir de los datos de la Fundacioacuten BBVA

En cuanto al stock de capital ferroviario las aacutereas menos favorecidas ademaacutes de las islas Ceuta y Melilla son Cantabria Paiacutes Vasco Navarra La Rioja Murcia y Extremadura aunque se aprecia una mejora relativa en todas las regiones




La evolucioacuten del stock de infraestructuras ferroviarias respecto al PIB hasta 2012 ha sido favorable para la mayoriacutea de las regiones salvo para el Paiacutes Vasco La Rioja y Cantabria

Graacutefico 33 Stock de capital neto infraestructuras ferroviarias Stock de capitalPIB


La apuesta por el transporte ferroviario queda patente al observarse un mayor crecimiento del stock de capital en porcentaje respecto al PIB (de menos del 5 al 12 frente al de carreteras que se mantiene constante en torno al 25) aunque es cierto que se partiacutea de una situacioacuten muy deficitaria en comparacioacuten con la media europea

Tanto en infraestructuras de carreteras como en ferrocarriles las regiones menos desarrolladas (objetivo 1 en los dos primeros marcos y de convergencia en el 2007-2013) son las que han mejorado considerablemente su situacioacuten en cuanto al stock de capital resultando el panorama nacional siguiente

Zona central en la que esfuerzo inversor era superior y que experimentan una mejora Castilla y

Leoacuten Castilla La Mancha y Aragoacuten

Zona norte donde el stock sigue una tendencia irregular con mejoras en carreteras y cierto

estancamiento en el ferrocarril Asturias Cantabria Paiacutes Vasco

Zona mediterraacutenea y sur en la que se siguen observando disparidades regionales de dotacioacuten

Cataluntildea y Comunitat Valenciana frente a Andaluciacutea y Regioacuten de Murcia

Zonas maacutes perifeacutericas que han mejorado su situacioacuten aunque el stock se encuentra por debajo de

la media Andaluciacutea y Galicia La situacioacuten de las Islas Ceuta y Melilla es tambieacuten de mejoriacutea

aunque con caracteriacutesticas diferenciadas respecto al territorio peninsular


La red de carreteras ha ido desarrollando su caraacutecter mallado completando las conexiones intra e interregionales y las conexiones con la Red Transeuropea de Transporte Asiacute a lo largo del periodo de evaluacioacuten el nuacutemero total de kiloacutemetros de carretera en Espantildea se ha incrementado en un 42 (de 159630 km a 166284 km) sobre todo por el aumento de km en las carreteras de alta capacidad




Mapa 2 Distribucioacuten de la Red de Transportes de Carreteras con IMD en Vehiacuteculos-diacutea 2010

Fuente httpwwwmosingenieroscom

Teniendo en cuenta la densidad de carreteras en 1993 se partiacutea de un valor de 31585 km1000 km2 muy por debajo de la media de la UE (15207 km1000 km2) que situaba a Espantildea en una posicioacuten desventajosa en el ranking de los Estados Miembros Aunque a 2014 la densidad de la red aumenta (3286 km1000 km2) sigue estando alejada de la media europea que tras las sucesivas ampliaciones del nuacutemero de paiacuteses se ha visto a su vez reducida (104402 km1000 km2)

Las carreteras convencionales que suponen el 90 del total redujeron sus kiloacutemetros en un -17 y las de la red de alta capacidad especialmente las autoviacuteas aumentaron un 1623 en el nuacutemero de kiloacutemetros a la vez que se mejoraron los estaacutendares de las autoviacuteas existentes (reformas de las autoviacuteas de primera generacioacuten)

Esto ha supuesto la consolidacioacuten de una red secundaria completa y de buena calidad en la que las autoviacuteas han pasado a representar del 29 del total de carreteras 1993 al 72 en 2014 y se ha convergido con Europa en este tipo de viacuteas que son las que ofrecen servicios de calidad para la movilidad y una mayor seguridad en el transporte De una densidad de autoviacuteas de 1299 km1000 Km2 en 1993 208 km1000Km2 de media europea se ha pasado a estar a la cabeza de la Unioacuten con 2970 km1000 Km2 frente a 2450 de media europea8

8 Los promedios europeos estaacuten calculados sobre el nuacutemero de paiacuteses que en cada momento formaban parte de la actual Unioacuten Europea 12 paiacuteses para 1993 y 28 en 2014




Graacutefico 34 Longitud de las carreteras en km por tipologiacutea

Fuente Ministerio de Fomento

El incremento de las autopistas de peaje fue de un 516 y se duplicoacute el de las carreteras de doble calzada lo que ha supuesto una mejora de algunas viacuteas convencionales por lo que no solo ha aumentado la dotacioacuten sino la calidad de la red

Atendiendo al organismo competente en la gestioacuten de las carreteras los mayores aumentos de carreteras se producen en las del Estado red que supone un 15 del total Las que son competencia de las Comunidades Autoacutenomas que representan el 43 del total se redujeron un 1 en este periodo

En cuanto a su distribucioacuten territorial se observan fuertes desequilibrios entre las Comunidades Autoacutenomas Las mejor dotadas en cuanto a kiloacutemetros de carreteras por cada mil kiloacutemetros cuadrados de superficie son las del norte y las insulares destacando Galicia Paiacutes Vasco Canarias Asturias Cantabria y Baleares mientras que las de peor dotacioacuten son las del sur (Extremadura Castilla La Mancha Andaluciacutea Murcia) y Aragoacuten

No obstante hay que tener en cuenta que la estructura de poblacioacuten condiciona la densidad de la red Galicia seriacutea un claro ejemplo de poblacioacuten dispersa y alta densidad sin que ello signifique mejor calidad o mayor respuesta a las necesidades de movilidad




Graacutefico 35 Densidad de carreteras por CCAA (km1000 Km2)

Nota Los datos de Baleares Navarra y Paiacutes Vasco corresponden a 2012 Fuente Elaboracioacuten propia a partir de Ministerio de Fomento e Instituto Geograacutefico Nacional

A lo largo del periodo 1990-2014 han mejorado claramente las regiones de Aragoacuten Navarra Galicia y La Rioja y retrocedieron Canarias y Comunitat Valenciana

En 2014 todaviacutea Andaluciacutea Castilla La Mancha y Extremadura tienen un peso en el total de infraestructuras de carreteras inferior al que les corresponde por su superficie y en el lado contrario el porcentaje sobre el total de Galicia Paiacutes Vasco Canarias por ejemplo estaacute por encima de su peso seguacuten su extensioacuten Esto denota desequilibrios en el territorio que no se ha conseguido solucionar con el paso del tiempo

Dotacioacuten de Ferrocarriles

La red ferroviaria espantildeola presenta aun una configuracioacuten radial con centro en Madrid y conexioacuten con las ciudades perifeacutericas maacutes importantes Esta red se diferencia de la mayor parte de las europeas por su gran accidentalidad debido a la orografiacutea espantildeola




Mapa 3 Distribucioacuten de la Red de Transportes de Ferrocarril

Fuente ADIF

El distinto ancho de viacutea (1668 miliacutemetros frente a los 1435 del ancho estaacutendar) ha supuesto un importante impedimento en el desarrollo de las relaciones del ferrocarril espantildeol con el resto de Europa aunque actualmente las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad se construyen con ancho internacional

Una de las primeras decisiones tras la entrada de Espantildea en la Unioacuten Europea y por tanto de tener la posibilidad de contar con los fondos europeos fue sustituir el acceso ferroviario a Andaluciacutea completamente colapsado por el cuello de botella que suponiacutea el paso por el puerto de Despentildeaperros con la construccioacuten de la nueva liacutenea entre Madrid y Sevilla inaugurada en 1992 y que supuso el nacimiento de la Alta Velocidad Espantildeola (AVE)

A partir de ahiacute las prioridades inversoras de los siguientes 15 antildeos contemplaron la construccioacuten de otras Liacuteneas de Alta Velocidad para cubrir la mayoriacutea del territorio (Madrid-Barcelona-Francia Madrid-Iruacuten etc) Al mismo tiempo se continuoacute el esfuerzo inversor en la red de cercaniacuteas centrando la mayor parte de las inversiones en el nuacutecleo de Madrid y sus conexiones con el resto de Espantildea

Como resultado del esfuerzo inversor la longitud de liacuteneas de ferrocarril ha aumentado a lo largo de estos antildeos de 14539 km a 15279 km y especialmente en la Alta Velocidad situando a Espantildea con 2871 km a la cabeza del ranking europeo




Graacutefico 36 Longitud de ferrocarril en km por tipologiacutea

Fuente Eurostat

Pese a los avances generales los desequilibrios territoriales continuacutean siendo evidentes como se pone de relieve en el siguiente mapa en el que se representa la densidad ferroviaria por regiones Las Comunidades de Madrid Paiacutes Vasco y Cataluntildea partiacutean de una mejor situacioacuten que ademaacutes se incrementa a lo largo del periodo analizado En el lado opuesto muy por debajo de la media y empeorando en estos antildeos estaacute Extremadura o Andaluciacutea y Murcia donde apenas hay cambios

Mapa 4 Densidad de la red de ferrocarril por CCAA (km1000 km2) 2000 2007 y 2014

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de ADIF e Instituto Geograacutefico Nacional




322 Accesibilidad aislamiento y congestioacuten

La configuracioacuten radial inicial de las redes del transporte terrestre alrededor de Madrid superado en las carreteras pero que se mantiene en el ferrocarril ha sido un factor infraestructural baacutesico para explicar los problemas de accesibilidad en el territorio espantildeol La menor extensioacuten y capilaridad de la red transversal no aseguroacute una permeabilidad territorial suficiente desequilibrando los intercambios en favor de las ciudades y zonas proacuteximas a los ejes radiales

Por otro lado desde los antildeos 90 aparece en toda Europa el fenoacutemeno de la congestioacuten en algunas regiones y ejes que constituye una amenaza para la competitividad La congestioacuten en algunos de los ejes maacutes importantes se debe al retraso en la realizacioacuten de las infraestructuras asociadas a la red transeuropea de transporte lo que impide la conexioacuten real con las regiones maacutes perifeacutericas consolidando su situacioacuten de aislamiento

La combinacioacuten del aislamiento de ciertas regiones perifeacutericas y los problemas de embotellamiento y congestioacuten producen un efecto centralizador que se sistematiza como la apoplejiacutea en el centro y la paraacutelisis en las extremidades

A la vez en Espantildea se da un creciente pero desigual equipamiento de infraestructuras de altas prestaciones que agudiza la diferencia entre quienes estaacuten o no servidos por las nuevas redes y que impide una jerarquizacioacuten eficiente del sistema

Estos fenoacutemenos han provocado que se mantenga el aislamiento fiacutesico econoacutemico social y cultural de algunas regiones por su perificidad yo su orografiacutea y la congestioacuten y saturacioacuten de otras zonas por su centralidad limitando en ambos casos las posibilidades de desarrollo

Para profundizar en el estudio de este problema se analizaraacuten el siguiente conjunto de indicadores clave

Tabla 3 Indicadores de accesibilidad

Indicador Carreteras Ferrocarril Fuente Descripcioacuten Antildeo

inicio Antildeo fin

Traacutefico por carretera

X DG Carreteras Ministerio de Fomento

o Traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera (vehiacuteculos-km y vehiacuteculosdiacutea) Tipo de viacutea

o Porcentaje de vehiacuteculos pesados en el traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera Tipo de viacutea

o Traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera (vehiacuteculos-km) Titularidad viacutea

o Transporte por carretera de viajeros (viajeros-km) y mercanciacuteas (toneladas-km)

2003 2014

Interconexioacuten de mercanciacuteas regional

X

Encuesta Permanente del Transporte de Mercanciacuteas por Carretera

o Transporte por carretera interior e internacional (Kilotoneladas)

o Porcentaje transportado dentro Comunidad Autoacutenoma (kilotoneladas)

o Porcentaje transportado en millones Tnshykm fuera de la Comunidad Autoacutenoma

2002 2015

Traacutefico por ferrocarril

X Elaborado por OFE con datos de RENFE

o Transportes viajeros por tipo de servicio y operador (millones viajeros-km)

o Evolucioacuten del traacutefico de viajeros (miles trenes-km) y del transporte de viajeros por ferrocarril (millones de viajeros-km) por tipo de servicio

o Transporte de mercanciacuteas (toneladas-km) por empresa ferroviaria

o Traacutefico (millones trenes-km) y transporte ferroviario de mercanciacuteas (miles de toneladas netas millones de toneladas netas-km)

1993 2014




Recorridos ferroviarios


o Recorrido total de los servicios de larga distancia y Alta Velocidad Comercial (treneskm)

o Recorrido medio por viajero (kmviajero) por tipo de servicio

1993 2014

Movilidad X X

OTLE Observatorio del Ferrocarril en Espantildea DG de Transporte Terrestre MF

o Intensidad del transporte por carretera en relacioacuten al PIB (millones vehiacuteculosshykmMeuro)

o Intensidad del transporte por ferrocarril en relacioacuten al PIB (miles trenes-kmMeuro)

1995 2014

Capitales de provincia conectadas en alta capacidad y alta velocidad

X X Fuente elaboracioacuten propia

o Capitales de provincia conectadas en alta capacidad ( sobre el total de capitales de provincia)

o Capitales de provincia conectadas por AVE ( sobre el total de capitales de provincia)

1993 2014

Construido DG Carreteras o Porcentaje construido de la RTE-T Red X X Ministerio de (Conexioacuten entre capitales finalizada en 1993 2015 Transeuropea Fomento todos sus tramos)


Traacutefico por carreteras

El traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera en Espantildea se situaba en 2014 en 2226893 millones vehiacuteculos-km concentraacutendose en las viacuteas convencionales y las autopistas libres y autoviacuteas9 De 2003 a 2007 hubo un incremento del 86 en el traacutefico por carreteras pero el impacto de la crisis provocoacute un descenso importante tanto en el volumen de vehiacuteculos-km como en el de vehiacuteculosdiacutea en todos los tipos de carreteras En 2014 el volumen total de traacutefico se encuentra por debajo del que habiacutea en 2003 (-58)

9 El uacuteltimo dato disponible que permite comparar esta cifra con Europa es de 2011 y solo para algunos paiacuteses Francia donde el

traacutefico alcanzaba los 529543 Millones vehiacuteculos-km y Polonia con 195824 Millones vehiacuteculos-km




Graacutefico 37 Traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera (vehiacuteculos-km y vehiacuteculosdiacutea) Tipo de viacutea

Fuente DG Carreteras Ministerio de Fomento

La evolucioacuten diferencial seguacuten el tipo de viacutea se ha dado por la puesta en servicio de los nuevos tramos de alta capacidad que ha ido restando volumen a las carreteras convencionales (-23 millones vehiacuteculos-kiloacutemetro y -209 en vehiacuteculodiacutea entre 2014 y 2003) De esta forma en 2003 casi la mitad del traacutefico trascurriacutea a traveacutes de las carreteras convencionales (487) y ya en 2014 solo registraba el 395 del volumen total de traacutefico por carretera frente al 446 correspondiente a las autopistas libres y autoviacuteas

En el caso de las de peajes el descenso tambieacuten se debe al coste del viaje lo que ha restado importancia a estas viacuteas Entre los dos antildeos de referencia ha caiacutedo en un 232 (mayor descenso de todos los tipos de viacutea) el nuacutemero de vehiacuteculodiacutea pasando de 2279370 a 1750700

El decremento en el volumen total de traacutefico por carretera tambieacuten se debe a la reduccioacuten del traacutefico de vehiacuteculos pesados (camiones y autobuses) en todos los tipos de viacutea En el antildeo 2000 circulaban 2348 millones de vehiacuteculos-km frente a los 2263 de 2015 Especialmente significativa es la caiacuteda en la Intensidad media diaria de 3693 vehiacuteculosdiacutea se pasa a 2432 en 2015 (-34)

En la siguiente tabla se puede observar coacutemo ademaacutes los vehiacuteculos pesados han perdido relevancia en la composicioacuten del traacutefico total

Tabla 4 Porcentaje de vehiacuteculos pesados en el traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera Tipo de viacutea

Clase de viacutea Tipo de Viacutea 2003 2007 2014

Autopistas de peaje 1470 1420 1301

Gran Capacidad Autopistas libres y autoviacuteas 1500 1570 1227

Carreteras multicarril 1090 950 768

Resto de viacuteas Carreteras convencionales 1280 1150 864


Seguacuten la titularidad de la viacutea la mitad del traacutefico de viajeros y mercanciacuteas discurre por las estatales que junto a las autonoacutemicas representan casi un 95 del total de carreteras quedando con una representacioacuten muy pequentildea los de las Diputaciones y cabildos que han ido reduciendo su participacioacuten




Graacutefico 38 Traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera (vehiacuteculos-km) por titularidad de la viacutea


El transporte de viajeros por carretera ha aumentado antildeo a antildeo hasta 2009 y en mayor medida en la red de carreteras del Estado que en el conjunto de la red alcanzando 410192 millones de viajeros-km en 2009 A partir de dicho antildeo la evolucioacuten como se aprecia en el graacutefico ha sido decreciente llegando a 2014 con un total de viajeros-km en el total de redes de 361262 millones un 88 menos que en 2000 y un 119 menos que en 2009

Graacutefico 39 Transporte por carretera de viajeros (viajeros-km) y mercanciacuteas (toneladas-km)

Millones viajeros-km Millones toneladas-km


Por su parte el transporte de mercanciacuteas por carretera en 2014 alcanzoacute un valor de 152394 millones de toneladaskm en la red de carreteras del Estado y 243915 en el conjunto de redes de carreteras Estos datos presentan una tendencia de crecimiento hasta el antildeo 2007 experimentando una caiacuteda continuada desde 2008 aunque se empieza a invertir la tendencia en 2014 Desde 2008 el transporte de mercanciacuteas por carretera experimenta caiacutedas interanuales maacutes intensas que las del transporte de viajeros mostrando el transporte de mercanciacuteas por carretera una alta elasticidad a la evolucioacuten de la actividad econoacutemica


La interconexioacuten de mercanciacuteas regionales mide los flujos de mercanciacuteas entre las regiones espantildeolas por empresas nacionales en cuanto a las toneladas transportadas en una operacioacuten calculadas en funcioacuten del




peso bruto de la mercanciacutea transportada es decir se incluye el peso de la mercanciacutea transportada los embalajes y si fuera el caso del contenedor10

De 2002 a 2007 aumentoacute en el conjunto de Espantildea el transporte de mercanciacuteas medido en kilotoneladas (373) aunque en menor proporcioacuten que si se mide en millones de toneladas-km (471) lo que significa que aumentaron los kiloacutemetros recorridos por cada tonelada transportada A partir de 2007 se experimenta el efecto contrario con reducciones en las kilotoneladas (-497) superiores a los descensos en millones tn-km (-279) lo que implica que los kiloacutemetros recorridos por cada tonelada se mantienen ligeramente por encima que en 2000 Este efecto tiene que ver con el diferente impacto sectorial de la crisis ya que por ejemplo la construccioacuten genera maacutes transporte a distancias cortas o medias que el sector industrial

El descenso en el transporte entre 2007 y 2015 se debioacute a la caiacuteda en el transporte interior ya que el internacional continuoacute aumentando aunque todaviacutea su peso en el total es muy reducido (57) El transporte intramunicipal fue el que experimentoacute la mayor caiacuteda entre 2007 y 2015 (-679) seguido del intermunicipal intrarregional (-477)

Graacutefico 40 Transporte por carretera interior e internacional (Kilotoneladas)

0

500000

1000000

1500000

2000000

25000002002

2007

2015

Fuente Encuesta Permanente del Transporte de Mercanciacuteas por Carretera

En teacuterminos de kilotoneladas transportadas el transporte intrarregional muy vinculado al PIB es el tipo de movilidad de mercanciacuteas maacutes importante de Espantildea (53 del total en 2014) Los porcentajes transportados en kilotoneladas se redujeron dentro de todas las Comunidades Autoacutenomas

10 Los datos se obtienen a partir de las encuestas a empresas sobre sus vehiacuteculos pesados matriculados en Espantildea autorizados para el transporte de mercanciacuteas por carretera que incluyen las cabezas tractoras con una capacidad de arrastre de maacutes de 35 toneladas y los vehiacuteculos riacutegidos o camiones con capacidad de carga uacutetil superior a 35 toneladas y con un peso maacuteximo autorizado superior a 6 toneladas Se excluyen los vehiacuteculos con uso distinto como excavadoras gruacuteas de arrastre de cesta o de obra trituradoras apisonadoras camiones de bomberos quitanieves tractores agriacutecolas vehiacuteculos militares etc




Graacutefico 41 Porcentaje transportado dentro Comunidad Autoacutenoma (kilotoneladas)


Considerando las toneladas transportadas por kiloacutemetro en cada Comunidad Autoacutenoma el transporte interregional es el maacutes importante con la uacutenica excepcioacuten de Cataluntildea Desde el antildeo 2007 son los trayectos maacutes cortos (intramunicipales e intrarregionales) los que maacutes se resintieron aunque despueacutes revierte la tendencia siendo los que maacutes crecen en el uacuteltimo periodo

Graacutefico 42Porcentaje transportado en millones Tn-km fuera de la Comunidad Autoacutenoma



El traacutefico por ferrocarril alcanzoacute en 2014 los 25368 millones de viajeros-km experimentado un ascenso del 172 respecto a 2007 Este incremento se consiguioacute gracias al aumento en el nuacutemero de viajeros en larga distancia (535) que consiguioacute compensar y superar el descenso en los demaacutes tipos de servicio




Dentro del servicio de cercaniacuteas tuvieron evolucioacuten positiva los operadores de las CCAA (Cataluntildea Paiacutes Vasco y Valencia) pero no pudieron compensar la caiacuteda de RENFE meacutetrica y sobre todo Cercaniacuteas RENFE

Graacutefico 43 Transportes viajeros por tipo de servicio y operador (millones viajeros-km)

Fuente Observatorio del Ferrocarril en Espantildea Direccioacuten General de Transporte Terrestre Ministerio de Fomento

En la primera etapa de 1993 a 2000 se registroacute un incremento maacutes tiacutemido basado fundamentalmente en el crecimiento del traacutefico de cercaniacuteas y algo menos en el de media distancia que compensaron el descenso en los de larga distancia A partir de 2000 y hasta 2007 el traacutefico ferroviario de viajeros crecioacute considerablemente (328) y tambieacuten gracias al fuerte aumento del traacutefico de cercaniacuteas (632)

A partir de 2007 y por el efecto de la crisis econoacutemica el traacutefico de viajeros aumenta menos que en el periodo anterior aunque en esta ocasioacuten es en la larga distancia donde se sustancian los mayores crecimientos influido por la importante puesta en servicio de liacuteneas de la Alta Velocidad

La tasa de variacioacuten anual media de transporte de viajeros (viajeros-km) a lo largo del total del periodo fue del 25 superando a la de oferta (trenes-km) que fue del 20 lo que significa que mejoroacute el rendimiento de los trenes

Esta mejora se constata en los uacuteltimos antildeos en los servicios de larga distancia que tienen en 2007 y 2012 dos puntos de fuerte crecimiento sobre todo de los viajeros sobre los trenes ya que para los de media esta tendencia se revierte desde 2007 manteniendo descensos acumulados en los viajeros con la excepcioacuten del uacuteltimo antildeo que ya fue positivo a pesar de seguir aumentando la oferta de trenes

Los servicios de cercaniacutea son los uacutenicos que presentan decrecimiento en el rendimiento en el conjunto del periodo ya que tras un inicio de varios antildeos positivos desde 2004 praacutecticamente todos los antildeos fueron reducieacutendolos




Graacutefico 44 Evolucioacuten del traacutefico de viajeros (miles trenes-km) y del transporte de viajeros por ferrocarril (millones de viajeros-km) por tipo de servicio

Fuente Elaborado por OFE con datos de RENFE

Por su parte el transporte de mercanciacuteas se situoacute en 2014 en los 103030 millones Tn-km sufriendo un descenso de casi un 28 que se ha visto atenuado por el incremento del traacutefico en las compantildeiacuteas privadas cuyo crecimiento ha sido exponencial desde su aparicioacuten en 2007 pasando de los 96 millones de Tn-km de 2007 a los 2700 de 2014

Graacutefico 45 Transporte de mercanciacuteas (toneladas-km) por empresa ferroviaria


El volumen de mercanciacuteas que se movilizaron en 264 millones treneskm Desde 2005 antildeo a partir del cual hay datos en la base de la OTLE se constata un descenso significativo y continuado en el nuacutemero de toneladas netas (-11) pero especialmente en los trenes-km (-36) quedando bastante lejos la cifra de 4124 millones treneskm de 2005 Esto quiere decir que aunque el crecimiento del volumen de la carga




por tren estaacute frenado se aprecia signo de mejora de eficiencia sobre todo si se sigue manteniendo esta tendencia en el futuro

En el siguiente graacutefico se observa una ligera recuperacioacuten en el uacuteltimo antildeo del traacutefico y transporte ferroviario de mercanciacuteas

Graacutefico 46 Traacutefico y transporte ferroviario de mercanciacuteas (miles de toneladas netas millones de toneladas netas-km y millones trenes-km)



El recorrido de los trenes en Espantildea ha experimentado una evolucioacuten creciente de forma continua desde 1993 con 4655 millones de treneskm aumentado fundamentalmente a partir de 2007 con la puesta en servicio de las liacuteneas de Alta Velocidad a 6401 millones de treneskm en 2014

Graacutefico 47 Recorrido total de los servicios de larga distancia y Alta Velocidad Comercial (treneskm)


El recorrido de los servicios de larga distancia y Alta Velocidad Comercial en millones de trenes-km se incrementoacute un 375 de 1993 a 2014 aunque con diferente evolucioacuten a lo largo del periodo Asiacute de 1993 a 1997 hubo un retroceso en el conjunto del periodo de un -63 y desde 1997 fue aumentando todos los antildeos excepto en 2002 y 2006 con un resultado final de un 116 de crecimiento total El mayor crecimiento tuvo lugar de 2007 a 2014 con un 315 maacutes de trenes por km




Por tipo de servicio y operador el recorrido medio por viajero (kmviajero) se ha reducido en larga distancia especialmente entre 2000 y 2007 periodo en el que aumentoacute tanto el de media distancia como el de Cercaniacuteas Renfe Entre 2007 y 2014 solo aumentoacute el recorrido medio en cercaniacuteas

Tabla 5 Recorrido medio por viajero (kmviajero) por tipo de servicio

1993 2000 2007 2014

Larga distancia 49600 49200 45500 43900

Media distancia 9820 9912 10181 10151

Cercaniacuteas

Cercaniacuteas RENFE 1876 1806 1816 1903

RENFE meacutetrica 1650 1836

FGV 643 850

ETS 1403 1443

FGC 975 1040


Los datos de Renfe Meacutetrica y las redes de cercaniacuteas de la Generalitat Valenciana (FGV) del Paiacutes Vasco (ETS) y de la Generalitat de Cataluntildea (FGC) empezaron a contabilizarse en 2007 y el recorrido medio tuvo un importante ascenso en 2014

Movilidad

La relacioacuten en Espantildea entre la movilidad medida en vehiacuteculos-km y el PIB se situoacute en 2014 en 2177 vehiacuteculos-kmMeuro valor equiparable a la media de los paiacuteses de la UE-28 con una tendencia decreciente que entre 2000 y 2007 se explica por el mayor incremento del PIB (672) que de la movilidad (231) y para el periodo 2007 a 2014 por el mayor descenso de la movilidad (-132) frente del PIB (-29)

Graacutefico 48 Intensidad del transporte por carretera en relacioacuten al PIB11

2000 2007 2014

33082436 2177

IntensidaddeltransporteporcarreteradeenrelacioacutenalPIBTraacuteficoMillonesdevehiacuteculos-kmPIB(milloneuro)

Millonesvehiacuteculos-kmPIB(Milloneuro)

Fuente Elaborado a partir del Observatorio del Transporte y la Logiacutestica en Espantildea y del INE (Contabilidad Nacional)

11 Los datos de vehiacuteculos-km son el resultado de agregar los productos de las longitudes en km de las carreteras en cada intervalo de traacutefico por la intensidad media diaria (IMD) de dichos tramos y representa la agregacioacuten de los vehiacuteculos-km que se producen por cada uno de los viajes de los vehiacuteculos automoacutevil por carretera Soacutelo se incluye el recorrido en viacuteas del territorio nacional Como consecuencia del inventario de carreteras llevado a cabo a 31-XII-2008 el traacutefico del antildeo 2008 no es comparable con los de antildeos anteriores




En cuanto a la intensidad del transporte por ferrocarril (miles de treneskm) en relacioacuten al PIB la media espantildeola seguacuten el Informe Anual 2015 de OTLE estaacute por encima de la media europea y presenta una evolucioacuten tambieacuten decreciente En 2014 la cifra de miles de trenes-km en relacioacuten al PIB se situoacute en 184

Los servicios ferroviarios de viajeros en Espantildea de larga media distancia y cercaniacuteas incluye los prestados por RENFE la antigua FEVE y contienen desde 2005 los datos de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y Eusko Trenbideak (ETB)

Entre 2000 y 2007 el descenso en el traacutefico de ferrocarril se dio por los aumentos superiores en el PIB (407 y 672) frente al traacutefico (380 y 328) El 2014 a diferencia del trasporte por carretera el traacutefico continuacutea aumentando aunque en menor medida que en los antildeos anteriores (118) mientras que el PIB presenta un crecimiento negativo

Graacutefico 49 Intensidad del transporte por ferrocarril en relacioacuten al PIB

1995 2000 2007 2014

203 199158

184

IntensidaddeltransporteporferrocarrilenrelacioacutenalPIBTraacuteficoMilesdetrenes-kmPIB(milloneuro)

Intensidad(Milestrenes-kmPIB(Milloneuro)

Fuente Elaborado a partir del Observatorio del Ferrocarril en Espantildea Direccioacuten General de Transporte Terrestre Ministerio de Fomento y del INE (Contabilidad Nacional)


En 2014 el total de las capitales de provincia de Espantildea estaacuten conectadas por viacuteas de alta capacidad12 que supone un claro avance en la vertebracioacuten y accesibilidad del territorio El periacuteodo 2000 a 2007 es el que mayor incremento de capitales conectada registroacute con un 119

Graacutefico 50 Capitales de provincia conectadas en alta capacidad ( sobre el total de capitales de provincia)

Nota No se han considerado Ceuta y Melilla Fuente Elaboracioacuten propia

12 Para el caacutelculo de este indicador se ha tenido en cuenta el antildeo de finalizacioacuten de la conexioacuten a traveacutes de viacuteas de alta capacidad de las capitales de provincia espantildeolas considerando la conexioacuten con otra capital de provincia adyacente seguacuten los mapas histoacutericos en el que se identifican la red de carreteras del estado




La Alta Velocidad en ferrocarriles se inicioacute en Espantildea maacutes tarde que las carreteras de alta capacidad no obstante su crecimiento ha sido exponencial a partir de principios de este siglo Asiacute en 1993 solo estaban conectadas por AVE 4 capitales de provincia (Sevilla Coacuterdoba Ciudad Real y Madrid) lo que representa el 82 del total si contabilizamos 49 capitales considerando Santiago de Compostela y Meacuterida y excluyendo Ceuta Melilla Palma de Mallorca Las Palmas de Gran Canarias y Santa Cruz de Tenerife La situacioacuten se mantuvo en el antildeo 2000 y ya en 2007 pasaron a 11 Finalmente entre 2007 y 2014 se conectaron 14 capitales maacutes13 De este modo las capitales conectadas en 2014 son Sevilla Coacuterdoba Ciudad Real Madrid Guadalajara Zaragoza Lleida Huesca Toledo Maacutelaga Tarragona Barcelona Girona Orense Santiago de Compostela A Coruntildea Segovia Valladolid Zamora Palencia Leoacuten Cuenca Valencia Albacete y Alicante

Graacutefico 51 Capitales de provincia conectadas por AVE ( sobre el total de capitales de provincia)


Red Transeuropea

De la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) hay dos corredores de la red baacutesica que atraviesan Espantildea el Corredor Mediterraacuteneo y el Corredor Atlaacutentico

El Corredor Mediterraacuteneo enlaza los puertos de Algeciras Cartagena Valencia Tarragona y

Barcelona conecta con Francia y comprende la red de ferrocarril y de carreteras los aeropuertos

los puertos y las terminales ferrocarril-carretera

El Corredor Atlaacutentico enlaza los puertos de Algeciras Sines Lisboa y Oporto en Portugal y Bilbao

conectando posteriormente con Francia

Unos de los principales objetivos de estas redes ha sido aumentar la interoperabilidad ferroviaria a traveacutes del cambio al ancho de viacutea estaacutendar (UIC)

Actualmente estaacute construida la totalidad de la Red Transeuropea en su conexioacuten entre capitales lo que supone un importante avance ya que se partiacutea de apenas un 30 en 199314

13 Estos datos se han calculado teniendo en cuenta la informacioacuten de ADIF sobre infraestructuras y estaciones de las liacuteneas de Alta Velocidad puestas en servicio por antildeo Contando 49 capitales como base se antildeaden el numerador las capitales que se van incorporando

14 Para el caacutelculo de este indicador se ha tenido en cuenta el total de kiloacutemetros construidos sobre el total proyectado de la Red

Transeuropea considerando la finalizacioacuten de las obras en sus tramos principales de conexiones entre capitales de provincia




Graacutefico 52 Porcentaje construido de la RTE-T (Conexioacuten entre capitales finalizada en todos sus tramos)


Espantildea se encuentra en la actualidad en una posicioacuten destacada por lo que se refiere a la terminacioacuten de la red baacutesica de la Red Transeuropea de Transporte en su territorio (seguacuten el uadro de Indicadores de Transporte ndashEU Transport Scoreboard- publicado por la Comisioacuten Europea en diciembre de 2015) ya que ocupa la tercera posicioacuten entre los Estados Miembros en cuanto a la terminacioacuten de su red viaria principal y ferroviaria convencional solo por detraacutes del Reino Unido y Francia

Graacutefico 53 Posicioacuten espantildeola en terminacioacuten de su red ferroviaria convencional

Fuente EU Transport Scoreboard Comisioacuten Europea

Seguacuten el Plan Estrateacutegico de Infraestructuras de Transportes (PEIT 2005-2020) la conexioacuten ferroviaria con la Red Transeuropea se encuentra en una fase avanzada




Mapa 5 Proyeccioacuten de la red de ferrocarriles espantildeoles para 2020

Fuente Mapa tomado del PEIT 2005-2020 del Ministerio de Fomento horizonte 2020

323 Calidad y modernidad

El sistema de transporte por carretera y ferrocarril adolece de cierto nivel de obsolescencia e inadecuacioacuten a paraacutemetros de seguridad que se refleja en una baja calidad y siniestralidad y en un sistema poco sostenible desde el punto de vista medioambiental

Ejemplo de la situacioacuten de baja calidad se da en los valores menos eficientes que el sistema espantildeol presenta en cuanto a los costes de transporte la congestioacuten duracioacuten de los viajes y capacidad de la red y la calidad de las prestaciones y del servicio incluida la seguridad Estos problemas tambieacuten se ven afectados por el volumen de vehiacuteculos en circulacioacuten que en el caso de las carreteras determina la demanda de las viacuteas

Una de las variables clave de la calidad de las carreteras es la seguridad en el transporte que ademaacutes constituye un reto de particular importancia en sus tres dimensiones los riesgos de accidentes para las personas usuarias y para terceros (incluido el medio ambiente) los riesgos laborales para las personas que trabajan en el sector y los riesgos para las personas las instalaciones y los bienes que puedan derivarse de actuaciones iliacutecitas de todo tipo

Las variables que caracterizan la calidad de un viaje en ferrocarril van maacutes allaacute de la seguridad la fiabilidad del servicio la comodidad la puntualidad y sobre todo el tiempo de recorrido mientras que para desplazamientos de corto o medio recorrido seriacutean la frecuencia la flexibilidad la idoneidad de los horarios las variables determinantes de la calidad

Por otra parte el consumo de energiacutea final del sistema de transporte representa casi un 40 del total 8 puntos porcentuales por encima de la media europea en concordancia con la intensidad del transporte de Espantildea Desde 2008 se ha venido dando una reduccioacuten del consumo energeacutetico del transporte




fundamentalmente por el descenso del traacutefico que afecta de manera especial a la carretera Por otro lado tambieacuten ha habido ganancias de eficiencia energeacutetica en los modos de transporte aunque son maacutes difiacuteciles de cuantificar por las diferencias en la composicioacuten de los traacuteficos dentro de cada modo

En cuanto a las emisiones destaca la escasa penetracioacuten en el sistema de transporte espantildeol de las denominadas energiacuteas limpias aunque el uso de biocombustibles en la carretera empieza a tener alguna entidad y gana progresivamente terreno la traccioacuten eleacutectrica en el ferrocarril

Los indicadores clave que nos permitiraacuten medir la calidad y modernidad del sistema de transporte seraacuten los siguientes

Tabla 6 Indicadores de calidad y modernidad del sistema de transporte Indicador Carreteras Ferrocarril Fuente Descripcioacuten Antildeo

inicio Antildeo fin

Caracteriacutesticas de la red de ferrocarriles

X ADIF Ministerio de Fomento

o Longitud (km de liacutenea) de la red de ADIF por tipo de viacutea y Comunidad Autoacutenoma

o Longitud de la red ferroviaria (km de liacutenea) por caracteriacutesticas de las liacuteneas (viacutea uacutenica doble electrifica y sin electrificar)

2000 2014

Parque de vehiacuteculos

DGT o Parque nacional de vehiacuteculos por tipo 2014 2014

Velocidad media

X DGT Ministerio de Fomento

o Velocidad media en Autoviacuteas y en carreteras convencionales y doble calzada ( por tramos de velocidad en kmh)

o Velocidad media en kmh de los trenes de viajeros y de mercanciacuteas por tipo de servicio

o Mapa de velocidades ferrocarril 2006

2002 2014

Siniestralidad

X Observatorio Nacional de la Seguridad Vial

o Siniestralidad en carretera (accidentes heridos graves y leves y fallecidos)

o Accidentes y muertos en carretera por tipo de viacutea Porcentajes sobre el total

o Mapa de Accidentes con viacutectimas en Espantildea 2000 y 2014

o Indicadores relativos o Fallecidosmilloacuten de personas o Fallecidosmilloacuten de vehiacuteculos o Fallecidos 100 accidentes

1993 2014

X Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria

o Viacutectimas en accidentes ferroviarios significativos (excluida Red de Ancho Meacutetrico)

2006 2014

Contaminacioacuten por transporte por carretera y ferrocarril

X X

Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmoacutesfera

o Evolucioacuten de la contaminacioacuten por transporte por tipo de gases y partiacuteculas volaacutetiles

o Transporte por carretera o Trasporte pode ferrocarril

1993 2013

Emisioacuten de gases efecto invernadero

X X

o Emisiones de GEI procedentes del transporte y otros sectores () Espantildea y UE-28

o Evolucioacuten de las emisiones de gases efecto invernadero por sectores (kTn de CO2 equivalente)

o Emisiones de gases efecto invernadero (kTn de CO2 equivalente) del sector transporte

o Evolucioacuten de la intensidad de las emisiones de GEI procedentes del transporte

1993 2013




(respecto al PIB) en la UE-28 Espantildea Francia y Alemania (2003=100)

Consumo del transporte

X X

o Consumo de energiacutea final en el transporte en relacioacuten con otros sectores Espantildea y UE 2013

o Evolucioacuten en el consumo de energiacutea final (Ktep) por sectores Espantildea 2000-2013

o Evolucioacuten en el consumo de energiacutea (Tj) en el sector transportes por modos

o Evolucioacuten de la intensidad del consumo de energiacutea en el sector transportes en la UEshy28 Espantildea Alemania y Francia Iacutendice 2000=100

o Evolucioacuten de los tipos de combustibles utilizados en el transporte por carretera

o Evolucioacuten de los tipos de combustibles utilizados en el transporte ferroviario

1993 2013

Calidad de las infraestructuras

X X Foro

Econoacutemico Mundial

o Indicador de calidad del Foro Econoacutemico Mundial

o Posicioacuten espantildeola en calidad de infraestructura de su red ferroviaria convencional

2013 2016


Caracteriacutesticas de la red de ferrocarril

Uno de los objetivos de la programacioacuten europea en materia de transporte por ferrocarril ha sido dotar a Espantildea de las infraestructuras que faciliten la articulacioacuten territorial posibilitando la conexioacuten con corredores transeuropeos de transporte e incrementar la interoperabilidad de la red claacutesica con la red de ancho europeo tanto dentro del territorio nacional como hacia los demaacutes paiacuteses de Europa

principios del siglo XXI el 962 de la longitud de las liacuteneas ferroviarias espantildeolas eran de ancho ibeacuterico y por tanto no compatibles con el resto de viacuteas europeas lo que planteaba un serio problema para la conexioacuten con el resto de Europa El 38 restante de viacuteas con el ancho de viacutea UI es decir el estaacutendar o internacional se concentraban tan soacutelo en tres Comunidades Autoacutenomas Andaluciacutea Castilla La Mancha y Comunidad de Madrid Con este panorama la conexioacuten tanto de viajeros como de mercanciacuteas con el resto de la Unioacuten se haciacutea muy complicada




Graacutefico 54 Longitud (km de liacutenea) de la red de ADIF por tipo de viacutea y Comunidad Autoacutenoma

Ancho de viacutea Ibeacuterico

Ancho de viacutea UIC

Fuente ADIF Ministerio de Fomento

A partir de 2004 empieza a aumentar el peso de la longitud de viacutea de ancho UI con la construccioacuten de nuevas viacuteas en Aragoacuten (uacutenica con mixto en ese momento) Castilla Leoacuten y Cataluntildea y el aumento en Castilla La Mancha y Madrid Hasta 2010 el peso del ancho de viacutea internacional va creciendo por el aumento de la longitud de estas viacuteas en las Comunidades Autoacutenomas donde ya las habiacutea y por la incorporacioacuten de los nuevos km de la Comunidad Valenciana en 2011 Por otro lado tambieacuten se computan las nuevas viacuteas de ancho mixto de Cataluntildea y de la Comunidad de Madrid en 2012

Por otro lado el mayor aumento de la red ferroviaria se ha producido en las liacuteneas electrificadas que pasan de representar un 565 en 2000 al 604 en 2014 y en las viacuteas dobles que desde 2007 suponen algo maacutes de la tercera parte del total aumentado de un 274 en 2000 al 365 en 2014

Pese a los avances registrados estos antildeos todaviacutea es muy elevado el peso de la red sin electrificar y con viacutea uacutenica representando en 2014 un 394 del total de la red




Graacutefico 55 Longitud de la red ferroviaria en km por caracteriacutesticas de las liacuteneas



El estudio del parque de vehiacuteculos junto con el censo de conductores es una variable clave pues determina la relacioacuten entre la oferta y demanda de las infraestructuras de carreteras y sus caracteriacutesticas (tipo antiguumledad uso de energiacuteas etc) condicionan otros aspectos relativos a la calidad

El parque de vehiacuteculos en Espantildea se situoacute en 2014 en 30976047 que supone un 12 maacutes respecto a 2005 si bien el incremento maacutes significativo tuvo lugar entre 2005 y 2007 con una tasa media anual de aumento del 47 mientras que de 2007 a 2014 fue tan solo del 03 consecuencia fundamentalmente de la crisis Esto supone ademaacutes que la flota de automoacuteviles ha sufrido un envejecimiento en estos uacuteltimos antildeos ya que la renovacioacuten se hace con menor frecuencia que en los antildeos anteriores a la crisis

En teacuterminos absolutos por Comunidades Autoacutenomas el parque de vehiacuteculos crecioacute por encima de la media en Melilla Castilla La Mancha y Extremadura y bastante por debajo en la Comunidad de Madrid Comunitat Valenciana y Catalunya

Por tipo de vehiacuteculos dominan los turismos con un 71 de todo el parque seguidos de los camiones y furgonetas y las motocicletas




Graacutefico 56 Parque nacional de vehiacuteculos por tipo 2014

156

02

711

9635

Caminionesyfurgonetas Autobuses Turismos Motocicletas Resto

Fuente DGT

Ahora bien respecto a la poblacioacuten la situacioacuten es distinta La motorizacioacuten de turismos en Espantildea es baja respecto a la media de los paiacuteses de la Unioacuten Europea En Espantildea habiacutea 467 vehiacuteculos por cada 1000 habitantes a finales de 2013 que son los uacuteltimos datos disponibles Sin embargo la media europea estaacute en 487 automoacuteviles por cada 1000 habitantes

Velocidad media

La velocidad es una medida importante de la calidad del servicio y se utiliza como referencia de eficacia para definir los niveles de servicio en muchos tipos de viacutea

Carreteras

La velocidad es un paraacutemetro esencial para la realizacioacuten de cualquier tipo de estudio de traacutefico puesto que todos los conceptos fundamentales estaacuten iacutentimamente ligados y relacionados con ella Asiacute por ejemplo en relacioacuten con la accidentalidad la velocidad es uno de los factores maacutes importantes La velocidad inadecuada a las circunstancias de la viacutea del conductor o del vehiacuteculo se manifiesta como un claro factor de riesgo ya que potencia todos los fallos humanos en la conduccioacuten En las autoviacuteas espantildeolas pasar de una velocidad media de recorrido de 100-120 kmh a valores mayores se estima que podriacutea suponer un incremento de maacutes de un 40 de la accidentalidad

La velocidad media variacutea de unos tipos de viacuteas a otras y en la misma viacutea depende de las condiciones del traacutefico y fundamentalmente de la intensidad (por ejemplo si eacutesta es muy baja por estar congestionada la circulacioacuten la velocidad tendraacute poco que ver con las caracteriacutesticas de la viacutea) el trazado (en las carreteras de buen trazado especialmente en las autopistas las velocidades medias superan los 100kmh) el pavimento (en algunas viacuteas su mal estado obliga a reducir la velocidad) los factores climaacuteticos si se estaacute en viacutea urbana (semaacuteforos peatones etc influyen en la velocidad)

La velocidad media en 2014 en las autoviacuteas y autopistas espantildeolas fue de 10151 kmh mientras que en las carreteras convencionales fue de 8006 kmh Estos datos evidencian una reduccioacuten de la velocidad media (114 kmh en 2009) que sin duda ha contribuido a reducir la accidentabilidad




Graacutefico 57 Velocidad media en Autoviacuteas y en carreteras convencionales y doble calzada ( por tramos de velocidad en kmh)

Autoviacuteas Carreteras convencionales y doble calzada

Nota De 2002 a 2005 los vehiacuteculos que circularon a menos de 50 kmh estaacuten acumulados en el intervalo siguiente (lt 80 kmh) Fuente Subdireccioacuten de Explotacioacuten y Gestioacuten de Red DGT Ministerio de Fomento

Desde 2002 a 2014 el porcentaje que maacutes ha descendido es el de los vehiacuteculos que circulan a maacutes de 140 kmh tanto en autoviacuteas (-778) como en carreteras convencionales y doble calzada (-741) velocidad que excede los liacutemites legales en cualquier tipo de viacutea en Espantildea Tambieacuten desciende el porcentaje de vehiacuteculos cuya velocidad se situacutea por debajo de los 140 kmh pero por encima de los 120 kmh especialmente en las carreteras convencionales y doble calzada Los motivos de estos descensos seguacuten diversos estudios se encuentran tanto en la mayor concienciacioacuten ciudadana ante los peligros del exceso de velocidad gracias a las campantildeas de sensibilizacioacuten de la DGT en los medios de comunicacioacuten y las campantildeas formativas en centros educativos como en el endurecimiento de las sanciones y el aumento de los controles de velocidad a traveacutes de radares fijos y moacuteviles

En las autoviacuteas descienden tambieacuten los porcentajes de vehiacuteculos con velocidades por debajo de los 80 kmh que se podriacutea considerar una velocidad baja para este tipo de viacuteas y aumentan los tramos intermedios entre 80 kmh y 100 kmh y de 101 kmh a 120 kmh que son las velocidades maacutes representativas en este tipo de viacuteas Estos descensos en las velocidades muy altas o muy bajas han venido acompantildeados de disminuciones en el nuacutemero de accidentes y de viacutectimas mortales como se veraacute posteriormente

Ferrocarril

El ferrocarril es el uacutenico modo de transporte de viajeros que auacuten es capaz de traducir los avances tecnoloacutegicos relacionados con el incremento de la velocidad en prestaciones para el viajero Ademaacutes de manera creciente la percepcioacuten del valor del tiempo supone que cobre cada vez maacutes importancia el intereacutes por llegar antes porque el tiempo de viaje sea maacutes breve y que la velocidad sea mayor Por tanto en los trenes la velocidad debe ser la adecuada para reducir los tiempos de trayecto sin suponer riesgos

La velocidad media de los trenes en Espantildea se situacutea en 1309 kmh en los servicios de larga distancia y alta velocidad comercial (OFE 2014) y ha manifestado un comportamiento creciente logrando un aumento de 329 kmh en promedio desde el antildeo 2003 debido sobre todo al desarrollo de la Alta Velocidad no solo AVE sino tambieacuten otros de largo recorrido como Altaria




Graacutefico 58 Velocidad media en kmh de los trenes de viajeros y de mercanciacuteas por tipo de servicio

Fuente Elaborado por OFE con datos de ADIF Ministerio de Fomento

La velocidad maacutexima es un concepto vinculado al desarrollo tecnoloacutegico que depende de las innovaciones-mecaacutenicas electroacutenicas materiales0- relativas a diferentes subsistemas y funciones- potencia rodadura traccioacuten frenado0- por lo que presenta un comportamiento evolutivo Por su parte las velocidades maacuteximas de explotacioacuten son el resultado de aplicar requisitos de seguridad condiciones de marcha y de caraacutecter econoacutemico de las instalaciones fijas y al material rodante mediante procesos normalizados de homologacioacuten

Estas condiciones unido a la orografiacutea del territorio mantienen tramos ferroviarios con velocidades muy inferiores a las que teoacutericamente podriacutean alcanzar bajando el promedio nacional




Mapa 6 Mapa de velocidades en periodo central de estudio antildeo 2006

Fuente forumskyscraperpage

Siniestralidad

La siniestralidad es un grave problema que afecta al trasporte desde distintas perspectivas en cuanto a las viacutectimas de accidentes por colisiones de vehiacuteculos privados atropellos etc las viacutectimas trabajadoras del sector y las viacutectimas en transporte puacuteblico (accidentes de autobuacutes tren etc) En todos los casos las repercusiones son incalculables desde el punto de vista de peacuterdidas humanas y muy costosas desde el punto de vista sanitario de indemnizaciones etc Por ello uno de los principales objetivos del transporte especialmente del transporte por carreteras es la disminucioacuten del nuacutemero de accidentes y del nuacutemero de viacutectimas

Carreteras

En Espantildea se aplican distintas medidas que inciden en los principales elementos del sistema de la seguridad vial ndashlas personas usuarias los vehiacuteculos y el entorno- con la finalidad de reducir el nuacutemero de viacutectimas en accidentes en carretera De hecho en los uacuteltimos antildeos se han realizado numerosas campantildeas de concienciacioacuten en los medios de comunicacioacuten y en los centros educativos se ha introducido el carnet por puntos y se han llevado a cabo inversiones por el Ministerio de Fomento las Comunidades Autoacutenomas y las corporaciones locales fundamentalmente en el mantenimiento y la conservacioacuten de las infraestructuras Con estas y otras actuaciones se ha colaborado en la reduccioacuten paulatina del nuacutemero de accidentes y del nuacutemero de viacutectimas mortales

En 2014 el nuacutemero de accidentes con viacutectimas ascendioacute a 91570 con un total de 1688 viacutectimas mortales mostrando una tendencia decreciente respecto a los antildeos anteriores y tambieacuten una ligera disminucioacuten de los heridos leves y graves




Graacutefico 59 Siniestralidad en carretera (accidentes heridos graves y leves y fallecidos)

Fuente Observatorio Nacional de la Seguridad Vial

Entre 1993 y 2014 el nuacutemero de heridos leves aumentoacute en un 459 pero se logroacute reducir el de heridos graves (-742) y el de fallecidos (-734) Todo ello parece indicar que los accidentes que se producen son menos graves al tomarse mayores medidas de seguridad como pueden ser la obligatoriedad de llevar abrochados los cinturones de seguridad la reduccioacuten de la velocidad atenieacutendose en mayor medida a los liacutemites marcados (sea por concienciacioacuten o por evitar las multas correspondientes) etc consecuencia de la alineacioacuten de Espantildea con la Estrategia de Seguridad Vial Europea

En 2011 el Consejo de Ministros aproboacute las liacuteneas baacutesicas de la poliacutetica de seguridad vial para 2011-2020 en consonancia con las actuaciones y los objetivos contemplados en la Estrategia de Seguridad Vial de ese mismo periodo La reduccioacuten de los accidentes de traacutefico es uno de los objetivos que estaacute consiguiendo la Comisioacuten Europea mediante el Programa Europeo de Seguridad Vial Espantildea es junto con Dinamarca Irlanda Malta Holanda Reino Unido y Suecia uno de los paiacuteses con una mayor reduccioacuten de accidentes mortales

Por tipo de viacutea la mayor accidentabilidad se da en la red convencional con casi un 70 de los accidentes y 80 de las viacutectimas mortales La puesta en servicio de las viacuteas de alta capacidad desplaza una parte de los accidentes hacia estas viacuteas aunque la proporcioacuten de fallecidos y heridos se mantiene casi en la misma proporcioacuten




Graacutefico 60 Accidentes y muertos en carretera por tipo de viacutea Porcentajes sobre el total


Las aacutereas que concentran la mayor accidentalidad son las zonas urbanas donde la densidad de traacutefico es mayor y se han mantenido praacutecticamente las mismas posiciones en 2014 que en 2000 Barcelona Madrid y a cierta distancia Valencia y Sevilla

Mapa 7 Mapa de Accidentes con viacutectimas en Espantildea 2000 y 2014


A pesar de las reducciones en los accidentes con viacutectimas desde 2000 a 2014 la cifra de 2014 sigue siendo superior a la de 1993 (un 145) debido al mayor parque de automoacuteviles y sobre todo al aumento considerable del nuacutemero de conductores

De forma relativa los fallecidos por 100 accidentes fueron 8 en 1993 y 2 en 2014 lo que supone un descenso de un 75 Asimismo el nuacutemero de personas fallecidas por cada milloacuten de personas pasoacute de 161 en 1993 a 36 en 2014 (-776) Y auacuten maacutes significativo es el descenso de viacutectimas mortales por cada milloacuten de vehiacuteculos que fue de 52 en 2014 frente a las 357 de 1993 (-854)

El descenso en el nuacutemero de viacutectimas mortales se confirma tanto en relacioacuten al nuacutemero de accidentes como en relacioacuten al nuacutemero de vehiacuteculos y al total de la poblacioacuten




Graacutefico 61 Indicadores relativos de siniestralidad vial


Ferrocarril

La directiva comunitaria 200449CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios de obligada incorporacioacuten al derecho espantildeol llevoacute a la redaccioacuten del Real Decreto 8102007 de 22 de junio por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulacioacuten de la Red Ferroviaria de Intereacutes General El 11 de diciembre de 2007 inicia su actividad la Comisioacuten de Investigacioacuten de accidentes ferroviarios (CIAF) que tiene como objetivo determinar las causas de los accidentes y las circunstancias en que se produjeron para poder prevenirlos de cara al futuro

Los datos correspondientes a la seguridad en el transporte ferroviario incluyen los accidentes ocurridos en viacutea ancha de los servicios prestados por Renfe Operadora y en viacutea estrecha que presta Renfe Operadora Adif y otros operadores ferroviarios En los accidentes ocurridos en viacutea ancha en 2013 se incluye FEVE (Red de ancho meacutetrico) por lo que las cifras de 2013 no son comparables con las de 2012

Por lo que se refiere a la seguridad ferroviaria los accidentes al ser mucho maacutes escasos dan lugar a unas cifras de fallecidos y heridos maacutes irregulares En el siguiente graacutefico se observa la evolucioacuten de la accidentalidad ferroviaria desde el antildeo 2006 incluyendo de manera desagregada los datos del accidente del Alvia en Santiago de Compostela en 2013 en el que hubo 79 personas fallecidas y 70 heridas graves




Graacutefico 62 Viacutectimas en accidentes ferroviarios significativos (excluida Red de Ancho Meacutetrico)

Fuente Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria Ministerio de Fomento

Contaminacioacuten

Las externalidades del transporte que afectan de manera directa al medio ambiente son junto a la accidentalidad con viacutectimas un elemento fundamental para el desarrollo sostenible y seguro del sistema de transporte para las personas usuarias lo que hace del anaacutelisis de sostenibilidad un eje fundamental en el estudio del sector

La concienciacioacuten no soacutelo de la sociedad en general sino tambieacuten de los representantes puacuteblicos junto con los paraacutemetros de obligado cumplimiento que vienen establecidos por parte de la Comisioacuten Europea han posibilitado una reduccioacuten generalizada de la contaminacioacuten del transporte sobre todo en el uacuteltimo periodo de anaacutelisis cuando parece haberse tomado verdadera concienciacioacuten de la importancia de su reduccioacuten

Los tipos de gases contaminantes que han descendido en todos los tramos temporales han sido el monoacutexido de carbono que pasa de ser el maacutes representativo en 1993 con un peso superior al 50 a un 11 en 2013 y los compuestos orgaacutenicos volaacutetiles no metaacutenicos aunque su peso era mucho menor El resto realmente se han reducido a partir de 2007 ya que hasta ese momento se habiacutean ido incrementando

En 2013 el tipo de gas de maacutes peso en el transporte seguiacutea siendo el oacutexido de nitroacutegeno con un 482 del total de gases pese a que su produccioacuten se redujo un 101 respecto a 1993




Graacutefico 63 Evolucioacuten de la contaminacioacuten por transporte por tipo de gas y partiacuteculas volaacutetiles

Fuente Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmoacutesfera Direccioacuten General de Calidad y Evaluacioacuten Ambiental y Medio Natural Ministerio de Agricultura Alimentacioacuten y Medio Ambiente

Carreteras

El transporte por carretera tambieacuten es con diferencia el que produce en mayor medida los gases contaminantes si bien se ha producido una importante reduccioacuten de su peso a lo largo de estos antildeos La reduccioacuten en la produccioacuten de monoacutexido de carbono desde 1993 ha sido espectacular (-911) aunque ha sido superior la de compuestos orgaacutenicos (-931) y la de oacutexidos de azufre (-994) aunque su peso en el total era mucho menor

Pese a estas reducciones la emisioacuten de gases contaminantes estaacute todaviacutea muy por encima de las recomendaciones comunitarias suponiendo ademaacutes un grave problema para la salud de las personas especialmente en las grandes ciudades donde los problemas de intensa circulacioacuten y embotellamientos de traacutefico hacen que el nuacutemero de partiacuteculas en suspensioacuten en el aire debido a los gases de los automoacuteviles sea muy elevado llevando a algunas ciudades como Madrid a realizar restricciones de traacutefico en determinados momentos para tratar de bajar dichos niveles




Graacutefico 64 Evolucioacuten de la contaminacioacuten por transporte por carretera por tipo de gases y partiacuteculas volaacutetiles


Ferrocarril

La produccioacuten de gases contaminantes en el transporte ferroviario es reducida en comparacioacuten con el transporte por carretera representando el 02 del total de la contaminacioacuten por estos gases en el transporte Ademaacutes a lo largo del periodo considerado se ha ido reduciendo en todos los tipos de gases

Graacutefico 65 Evolucioacuten de la contaminacioacuten ferrocarril por tipo de gases y partiacuteculas volaacutetiles



En el sector transporte por la naturaleza de los combustibles que utiliza generalmente las emisiones de sustancias contaminantes y en especial de gases efecto invernadero (GEI) estaacuten vinculadas con el consumo




energeacutetico maacutes intenso que en otros sectores15 Espantildea tiene un mayor peso relativo en las emisiones de gases de efecto invernadero por el sector del transporte (275) que la media de la Unioacuten Europea (237)

Graacutefico 66 Emisiones de GEI procedentes del transporte y otros sectores Espantildea y UE-28 2012


Las emisiones de GEI producidas por el transporte han sido en 2013 de 79141 kilotoneladas equivalentes de CO2 siendo el tercer sector tras Energiacutea e Industria con maacutes peso en la emisioacuten de este tipo de gases contaminantes representando el 223 del total

Mientras los dos anteriores sectores han reducido sus emisiones con respecto a 1993 las del sector transporte son superiores en 2013 frente a 1993 pese al importante descenso producido desde 2007 (shy271) que no ha logrado compensar las subidas de 1993 a 2000 y de 2000 a 2007

El descenso de 2007 a 2013 en las emisiones de GEI en el transporte son similares a las reducciones producidas en el consumo energeacutetico16 lo cual era esperable ya que el factor de emisioacuten de cada carburante es constante y apenas han variado los tipos de carburantes empleados en el transporte De hecho son las sustancias contaminantes que menos se han reducido desde 2007 mientras el resto de sustancias siacute se han reducido en mayor medida que el consumo energeacutetico lo que significa que ha habido una mejora en la eficiencia ambiental del sector transporte

15 La clasificacioacuten de sectores que se usa para el consumo de energiacutea y para las emisiones son diferentes fundamentalmente por la presencia de la industria de la energiacutea en la clasificacioacuten de las emisiones que distorsiona la comparacioacuten 16 Al no haber tecnologiacuteas para extraer el CO2 emitido por el tubo de escape y suponiendo que este es el 99 de las emisiones de gases de efecto invernadero la relacioacuten entre emisioacuten y contenido energeacutetico es constante para cada carburante (factor de emisioacuten)




Graacutefico 67 Evolucioacuten de las emisiones de gases efecto invernadero por sectores (kTn de CO2 equivalente)


Dentro del sector transporte el de carretera es con diferencia el que maacutes emisiones GEI produce (944 del total del sector) y el ferroviario el que menos (03) En general las emisiones GEI en este sector fueron aumentando hasta 2007 reducieacutendose paulatinamente desde ese momento

Graacutefico 68 Emisiones de gases efecto invernadero (kTn de CO2 equivalente) del sector transporte


El transporte en ferrocarril tiene una ventaja clara en teacuterminos de emisiones directas de gases de efecto invernadero por unidad de transporte-km Seguacuten el Informe Anual 2015 de OTLE con las reservas de las fuentes y metodologiacuteas empleadas el ferrocarril emite casi 20 veces menos emisiones directas por unidad de transporte-km producida que la carretera En kilotoneladas de CO2 equivalente entre 1993 y 2013 la emisioacuten de GEI se ha reducido un 313

Si la evolucioacuten de las emisiones de GEI procedentes del transporte se mide con respecto al PIB en teacuterminos constantes su evolucioacuten en Espantildea si bien decreciente se situoacute por encima de la media de la UE-28 asiacute como de Francia y Alemania hasta el antildeo 2008 A partir de 2009 su reduccioacuten ha sido maacutes intensa en Espantildea situaacutendose por debajo del resto




Graacutefico 69 Evolucioacuten de la intensidad de las emisiones de GEI procedentes del transporte (respecto al PIB) en la UE-28 Espantildea Francia y Alemania (2003=100)

Fuente Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmoacutesfera Direccioacuten General de Calidad y Evaluacioacuten Ambiental

Consumo energeacutetico

El transporte es el sector con mayor consumo energeacutetico en la Unioacuten Europea representando el 316 de la energiacutea final consumida Dicho porcentaje es superior en Espantildea con un 394 aunque este porcentaje estaacute afectado por el comportamiento de otros sectores fundamentalmente el residencial en el que el consumo en Espantildea es inferior al de otros paiacuteses de la Unioacuten Europea gracias a las maacutes favorables condiciones climatoloacutegicas

Graacutefico 70 Consumo de energiacutea final en el transporte en relacioacuten con otros sectores Espantildea y UE 2013

Fuente Elaborado por OTLE con datos de Eurostat

Hasta 2007 el consumo de energiacutea final fue creciendo en todos los sectores y desde 2007 coincidiendo con el inicio de la crisis se produjo un descenso paulatino tambieacuten en todos los sectores El consumo de energiacutea final del sector transporte ha descendido de manera considerable un 245 superior al resto de sectores y solo comparable con el de la industria con una caiacuteda del 236

Este descenso del consumo energeacutetico en el transporte se debe a la reduccioacuten de traacuteficos y tambieacuten a una mejora en la eficiencia teacutecnica del sector




Graacutefico 71 Evolucioacuten en el consumo de energiacutea final (Ktep) por sectores Espantildea 2000-2013


Por modos el transporte por carretera es con diferencia el que maacutes consumo energeacutetico realiza y su evolucioacuten creciente hasta 2007 ha sido levemente superior a la media del sector mientras que los descensos a partir de dicho antildeo han sido algo inferiores a los de la media del sector transporte El ferrocarril siendo el que menos consume de todos los modos de transporte ha mantenido una evolucioacuten maacutes estable a lo largo del periodo

Graacutefico 72 Evolucioacuten en el consumo de energiacutea (Tj) en el sector transportes por modos17) Espantildea 2000-2013

Fuente Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmoacutesfera Ministerio de Industria Energiacutea y Turismo

El consumo de energiacutea procedente del transporte en relacioacuten al PIB ha disminuido de manera importante desde el antildeo 2008 Anteriormente la intensidad energeacutetica en Espantildea tuvo tasas de crecimiento interanuales positivas mientras que el resto de paiacuteses de la UE especialmente los maacutes desarrollados como Francia y Alemania iban decreciendo Desde 2008 en cambio la intensidad del consumo del

17 Consumo de energiacutea final 1 kilotonelada equivalente de petroacuteleo = 41868 TJ Solo transporte nacional




transporte en Espantildea desciende mucho maacutes intensamente que en otros paiacuteses europeos posiblemente a causa de la crisis que ha afectado de manera especial a sectores con alto consumo de energiacutea

Graacutefico 73 Evolucioacuten de la intensidad del consumo de energiacutea en el sector transportes en la UE-28 Espantildea Alemania y Francia Iacutendice 2000=100

Fuente Eurostat

Carreteras

La carretera es responsable de maacutes del 90 del consumo de energiacutea final del transporte con maacutes de un milloacuten de Terajulios (TJ) consumidos en 2013 El principal tipo de combustible c es el gasoacuteleo que con 818010 Terajulios representa el 772 del consumo total A continuacioacuten y a gran distancia estaacute el consumo de gasolina (185) y ya con valores muy inferiores la biomasa (38) los gaseosos (03) el GLP (01) y la electricidad con apenas un 0002

Los distintos tipos de combustibles consumidos han evolucionado de diferente modo a lo largo del periodo como se aprecia en el graacutefico siguiente

Graacutefico 74 Evolucioacuten de los tipos de combustibles utilizados en el transporte por carretera


Mientras ha aumentado considerablemente el consumo de gasoacuteleo hasta 2007 reducieacutendose a partir de entonces el de gasolina ha sido decreciente en todo el periodo El GLP aumentoacute en un primer momento pero luego se redujo a partir de 2000 La biomasa y los gaseosos irrumpen en el antildeo 2000 y mantienen importantes crecimientos desde entonces Por uacuteltimo el consumo de electricidad no aparece hasta el uacuteltimo momento y es todaviacutea muy reducido apenas 26 TJ en 2013




Ferrocarril

Si la eficiencia energeacutetica es definida como la energiacutea final consumida por unidad de transporte producida el trasporte ferroviario aparentemente tiene una clara ventaja sobre el resto de modos de transporte pese a que su consumo de energiacutea final al contrario que en otros modos ha crecido en los uacuteltimos antildeos

Hay que tener presente que los datos de consumo energeacutetico se miden en energiacutea final lo que hace que parte de la ventaja comparativa del ferrocarril cuya principal fuente de energiacutea es la electricidad se deba a que el consumo energeacutetico que se destina a producir y transportar esa electricidad se contabiliza en el sector energeacutetico y no en el transporte Es posible que si la relacioacuten se hiciese en teacuterminos de energiacutea primaria la eficiencia del ferrocarril se viera reducida

En 2013 el consumo energeacutetico del ferrocarril era de 05221 Terajulios por unidades de transporte18 (UTshykm) mientras que en el transporte por carretera era de 13353 TjUT-km

Graacutefico 75 Evolucioacuten de los tipos de combustibles utilizados en el transporte ferroviario


18 Es la suma de viajeros-km y toneladas-km de transporte nacional





En una escala europea se construye un indicador combinado de calidad de las infraestructuras que en una escala de 1 (extremadamente subdesarrollada) a 7 (extensiva y eficiente) mide comparativamente la situacioacuten de cada Paiacutes

Espantildea se situacutea en una posicioacuten por encima del promedio de la UE especialmente en el caso del ferrocarril Ahora bien dicho indicador de calidad ha sido inferior en 2015-2016 que en 2013-2014 tanto para carreteras como para ferrocarril

Tabla 7 Indicador de calidad de las infraestructuras Calidad 2013-2014 2015-2016

Car

rete

ras Espantildea 591 552

Promedio Unioacuten Europea 487 479

Posicioacuten en el ranking de 28 paiacuteses 500 900

Ferr

oca

rril Espantildea 598 559



Fuente Elaborado por el Foro Econoacutemico Mundial

En cuanto a la calidad de la infraestructura de su red ferroviaria dicha fuente le otorga la primera posicioacuten con un 598 sobre una puntuacioacuten de 0 a 6

Graacutefico 76 Posicioacuten espantildeola en calidad de infraestructura de su red ferroviaria convencional









Car

rete




Ferr

oca











324 Sistema de gestioacuten del transporte

La inadecuada gestioacuten del sistema de transporte se refleja especialmente en (i) la baja interoperabilidad de los diferentes medios y (ii) en los problemas derivados del marco legal y reparto competencial entre diferentes administraciones

Este bloque de problemas se incluye en el anaacutelisis con la finalidad de tener una imagen completa del sistema de infraestructuras de transporte por carrerea y ferrocarril ahora bien la capacidad de actuacioacuten de los Fondos es muy limitada ya que no son objetivos de la poliacutetica ni su financiacioacuten es elegible

En este bloque de anaacutelisis solo se van a revisar los indicadores que permitiraacuten medir la interoperabilidad de los medios de transporte

Tabla 9 Indicadores del sistema de gestioacuten del transporte


inicio Antildeo fin

Reparto modal del transporte

X X

Encuesta Permanente de Transporte de Mercanciacuteas por Carretera (EPTMC) DG de Programacioacuten Econoacutemica y Presupuestos OFE Ministerio de Fomento Puertos del Estado AENA SA

o Cuotas modales del transporte de mercanciacuteas en los aacutembitos nacional e internacional ( Tn)

o Evolucioacuten del transporte de mercanciacuteas en el aacutembito nacional (miles de Tn)

o Evolucioacuten del transporte de mercanciacuteas en el aacutembito internacional (miles de Tn)

o Cuota del transporte intermodal por modo ( Tn

2007 2014

Intensidad Logiacutestica

-Censo de Almacenes y Plataformas Logiacutesticas 2014 Alimarket -Puertos del Estado2014 -ADIF 2014 -AENA SA 2014 -INE CRE base 2010

o Nuacutemero de instalaciones de servicios logiacutesticos de ADIF 2000 y 2014

o Intensidad logiacutestica por comunidades y ciudades autoacutenomas (superficie logiacutesticaPIB per caacutepita m2euro-habitante)

2000 2014





Reparto modal del transporte de mercanciacuteas

El transporte por carretera es el modo predominante en el movimiento de las mercanciacuteas representando en 2014 algo maacutes del 72 del total aunque este porcentaje es inferior al de los antildeos previos Por su parte el transporte por ferrocarril fue el que mostroacute un mayor crecimiento en 2014 con un 126 seguido del aeacutereo con un 72 Ahora bien el ferrocarril solo representa el 16 del total y el aeacutereo tienen una cuota modal muy poco representativa con tan solo un 004

Graacutefico 78 Cuotas modales del transporte de mercanciacuteas en los aacutembitos nacional e internacional ( Tn)

Fuente EPTMC-DG de Programacioacuten Econoacutemica y Presupuestos Informe El transporte internacional de mercanciacuteas por carretera realizado por los vehiacuteculos pesados espantildeoles M Fomento OFE Puertos del Estado y Aena SA

La preponderancia del transporte por carretera se explica por la mayor incidencia del transporte nacional en el total ya que en el transporte internacional ocupa el primer lugar el mariacutetimo

El transporte nacional alcanzoacute los 1183 millones de toneladas en 2014 lo que supuso un incremento del 54 rompiendo e invirtiendo la tendencia decreciente de los antildeos anteriores Dicho crecimiento se produjo en todos los modos de transporte siendo el ferrocarril el que maacutes aumentoacute con un 14 aunque el modo predominante es el transporte por carretera

Graacutefico 79 Evolucioacuten del transporte de mercanciacuteas en el aacutembito nacional (miles de Tn)


En el transporte internacional la tendencia tambieacuten fue creciente en 2014 alcanzando los 491 millones de toneladas incremento del 53 respecto a 2013 El modo que maacutes aumentoacute fue el transporte aeacutereo




aunque su peso en el total es muy reducido (011) aunque mayor que en el transporte nacional El mayor peso en el transporte internacional lo tiene el transporte mariacutetimo con una cuota modal del 802)

Graacutefico 80 Evolucioacuten del transporte de mercanciacuteas en el aacutembito internacional (miles de Tn)


En relacioacuten al transporte de mercanciacuteas contenerizado total considerando el nacional y el internacional se situoacute en 2014 en 1664 millones de toneladas un 54 maacutes que en 2013 despueacutes de descensos sucesivos desde el antildeo 2007 antildeos en que alcanzaron los 2904 millones de toneladas El reparto modal de este tipo de transporte situacutea al mariacutetimo y ferroviario bastante por encima del transporte por carretera cuando eacuteste es el predominante si no se considera el transporte en contenedores

Graacutefico 81 Cuota del transporte intermodal por modo19 ( Tn)

Fuente EPTMC-DG de Programacioacuten Econoacutemica y Presupuestos Informe El transporte internacional de mercanciacuteas por carretera realizado por los vehiacuteculos pesados espantildeoles M Fomento (basado en datos Eurostat) y OFE y Puertos del Estado

Intensidad logiacutestica

19 Se excluye el transporte aeacutereo por no existir datos de mercanciacuteas contenerizadas El transporte intermodal mariacutetimo incluye el transporte de contenedores y el ro-ro en contenedores En los datos de OFE para 2014 figuran 2493 millones de toneladas (940 millones de toneladas-km) sin clasificar en cuanto al tipo de vagoacuten y de transporte (nacional o internacional) y se estima con criterios de clasificacioacuten de 2013 a transporte nacional 1115 MTn en vagoacuten completo y 1378 MTn en vagoacuten intermodal




La dotacioacuten de nodos logiacutesticos en Espantildea es muy importante para asegurar la eficiencia del sistema de transporte ADIF ha incrementado el nuacutemero de terminales que pueden gestionarse en reacutegimen de autoprestacioacuten indicando una tendencia hacia la liberalizacioacuten en la prestacioacuten de servicios

Los mapas siguientes muestran la diferencia entre el nuacutemero de instalaciones de servicios logiacutesticos de ADIF en los antildeos 2000 y 2014 en los que se aprecia una reduccioacuten de estas instalaciones en la zona norte y noroeste frente al incremento en nuacutemero y volumen que se da en el resto del territorio

Mapa 8 Nuacutemero de instalaciones de servicios logiacutesticos de ADIF 2000 y 2014

2000 2014

Nota Las provincias en blanco no tienen instalacioacuten logiacutestica principal

Fuente Administrador de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)

Si se considera la superficie de las instalaciones logiacutesticas en 2014 se computan un total de 737 millones de m2 que se corresponde en un 511 a instalaciones asociadas al transporte mariacutetimo alcanzado las instalaciones por carretera el 352 mientras que las ferroviarias representan el 11

La Comunidad Autoacutenoma con mayor superficie logiacutestica en Espantildea es Cataluntildea con 15072145 m2 en 2014 seguida de Andaluciacutea con 13970779 m2 Se observa en general que la intensidad logiacutestica tiene relacioacuten con varios factores como la posicioacuten geograacutefica de las Comunidades Autoacutenomas en las rutas de conexiones nacionales e internacionales la presencia de instalaciones portuarias y la densidad de poblacioacuten




Graacutefico 82 Intensidad logiacutestica por comunidades y ciudades autoacutenomas (superficie logiacutesticaPIB per caacutepita m2euroshyhabitante) 2014

Fuente Elaborado por OTLE a partir del Censo de Almacenes y Plataformas Logiacutesticas Alimarket Puertos del Estado ADIF AENA SA INE CRE base 2010

Si se tiene en cuenta el PIB per caacutepita Andaluciacutea ocupa la primera posicioacuten en intensidad logiacutestica con 82746 m2eurohabitante a gran distancia de ataluntildea que tiene 55831




CAPIacuteTULO 4 ANAacuteLISIS DE LA ESTRATEGIA DE INTERVENCIOacuteN

41 Anaacutelisis del marco 1994-1999

La visioacuten de la poliacutetica de transportes como herramienta para la cohesioacuten y la reduccioacuten de las diferencias regionales se encuentra incardinada en los diferentes textos juriacutedico-poliacuteticos constitutivos de la actual Unioacuten Europea desde los inicios del proceso de integracioacuten El Acta Uacutenica Europea (1987) supuso la consagracioacuten del principio de cohesioacuten en la poliacutetica comunitaria y el Tratado de Maastricht (que entroacute en vigor en 1993) apostoacute por el refuerzo de la cohesioacuten social y econoacutemica y la preparacioacuten de la futura Unioacuten Monetaria

Este uacuteltimo Tratado ademaacutes introduce el concepto de Red Transeuropea en los sectores de infraestructura de transportes de telecomunicaciones y de energiacutea incorpora los requisitos de proteccioacuten del medioambiente en la poliacutetica de transporte e incide en el principio de movilidad sostenible y en la apertura de los mercados de transporte a la competencia La relevancia de la RTE ya se puede encontrar en el Libro Blanco laquoCrecimiento competitividad y empleoraquo de 1993 en el que la Comisioacuten recalca su importancia para el mercado interior y la creacioacuten de empleo tanto a traveacutes de la construccioacuten de las infraestructuras como por el factor de desarrollo econoacutemico que supone

A traveacutes de los Fondos Estructurales en particular el FEDER la Comisioacuten Europea ha canalizado la ayuda al desarrollo de las regiones maacutes desfavorecidas incluyendo las infraestructuras como una de las aacutereas prioritarias de inversioacuten

La creacioacuten del Fondo de Cohesioacuten (FC) aprobado en 1994 y que recoge las conclusiones tanto del Consejo Europeo de Lisboa de 26 y 27 de junio de 1992 como de Edimburgo de 11 y 12 de diciembre de 1992 viene a reforzar la importancia de lograr la cohesioacuten econoacutemica y social dando soporte financiero a proyectos en los sectores de medio ambiente y redes transeuropeas de infraestructuras de transportes para los Estados con un PNB per caacutepita inferior al 90 de la media europea

De esta forma en el aacutembito de las infraestructuras de transportes el FC considera financiables los proyectos de intereacutes comuacuten asiacute como otros que contribuyan a este principio de cohesioacuten La disposicioacuten de este instrumento financiero y su dedicacioacuten a determinados territorios yo proyectos supone un importante aporte adicional a los fondos FEDER que hasta entonces se veniacutean dedicando a la poliacutetica de transporte a la vez que un reconocimiento expliacutecito de la poliacutetica de infraestructura como factor de desarrollo y cohesioacuten

Finalmente la firma en 1997 del Tratado de Aacutemsterdam establece las bases de la Unioacuten y apuntala los pilares de las poliacuteticas comunes europeas

En el siguiente esquema se recogen los principales documentos programaacuteticos y normativos que se tienen en cuenta para la valoracioacuten del marco 1994-1999




Graacutefico 83 Documentacioacuten clave del Marco 1994-1999


TratadodeMaastricht(1993)

bull Poliacuteticacomuacutende

Transporteenergiacuteay

telecomunicacioacutenbull RedTranseuropeade

Transporte

ConsejoEuropeodeEssen (1994)

LibroBlancodelTransporte(1992)

bull Aperturadel

mercadodel

transportebull Desarrollode

teacutecnicasmodernasenelmarcoeuropeo

deinteroperabilidad

1994 1999

bull Proyectos

prioritarios(14)

MarcoComunitariodeApoyo(1994-

1999)

PlanDirectordeInfraestructura(1993-2007)

PlandeDesarrolloRegional(1994-

1999)

TratadodeAacutemsterdam(1997)

bull Medidasdeproteccioacuten

medioambiental

1995

MarcoEstrateacutegicoComunitariodeApoyoRegiones1

FEDER

REGIONESOBJETIVO1

PORegionalesbull POAndaluciacuteabull POAsturiasbull POCanariasbull POCantabriabull POCastilla-LaManchabull POCartillayLeoacutenbull POCeutabull POComunidadValencianabull POExtremadurabull POGaliciabull POMelillabull POMurcia

FC PROYECTOSTRANSPORTE

GrandesProyectosFEDER

PlurirregionalFEDER

La estrategia de transportes a nivel europeo se fundamenta en el Libro lanco El curso futuro de la poliacutetica comuacuten de transportes (1992) en las aportaciones del onsejo Europeo de Essen (1994) en el que se aprueban los proyectos prioritarios de las redes transeuropeas de energiacutea y transporte en el Marco Comunitario de Apoyo (MCA) y en las Orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red europea del transporte (1996)

El Libro Blanco de 1992 realiza un anaacutelisis del sector del transporte apuntalando los elementos esenciales para una Poliacutetica Comuacuten de Transportes (PCT) desde un enfoque de movilidad sostenible a traveacutes de un programa global fundamentado en cinco componentes principales

a) El desarrollo y la integracioacuten de los sistemas de transporte sobre la base del mercado interior

b) La seguridad

c) La proteccioacuten del medio ambiente

d) Una dimensioacuten social y

e) Las relaciones exteriores

Se busca no soacutelo la mejora de la infraestructura de transportes en general sino la integracioacuten del sistema de transportes en la Comunidad completando y combinando sus redes y prestando particular atencioacuten a las necesidades de sus regiones maacutes aisladas asiacute como a los efectos medioambientales y de seguridad La integracioacuten interna y externa se fundamenta en la interoperabilidad del sistema que seraacute un objetivo presente a lo largo de todo el periacuteodo de anaacutelisis

La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) como instrumento para la ejecucioacuten de la poliacutetica de transportes y elemento para la cohesioacuten y desarrollo se fija los siguientes objetivos




a) Garantizar una movilidad de las personas y de los bienes

b) Ofrecer a los usuarios infraestructuras de calidad

c) Basarse en el conjunto de modos de transporte

d) Posibilitar una utilizacioacuten oacuteptima de las capacidades existentes

e) Interoperabilidad en todos sus elementos

f) Ser viable desde el punto de vista econoacutemico

g) Cubrir el conjunto de la Comunidad

h) Prever su ampliacioacuten hacia los Estados miembros de la Asociacioacuten Europea de Libre Comercio

(AELC) los paiacuteses de Europa Central y Oriental y los paiacuteses mediterraacuteneos

En el Consejo Europeo de Essen 1994 se seleccionaron una serie de grandes proyectos prioritarios que se completaron con planes generales adoptados por el Parlamento Europeo y el Consejo y que sirvieron de base a la Unioacuten Europea para cofinanciar la Red de transporte Transeuropea

Tabla 10 Listado de proyectos de intereacutes aprobados en el Consejo de Essen

PROYECTO DE INTEREacuteS TRAZADO

1 Tren de alta velocidadtransporte combinado norte-sur IAD

Nuumlrnberg-Erfurt-HalleLeipzig-Berliacuten

Eje del Brennero Verona-Muacutenich

2 Tren de alta velocidad (Pariacutes)-Bruselas-ColoniashyAacutemsterdam-Londres

Beacutelgica frontera FB-Bruselas-Lieja-Frontera BD

Bruselas-frontera BNL

Reino Unido Londres-acceso al Tuacutenel del Canal UK

Paiacuteses Bajos frontera BNL-Rotterdam - Aacutemsterdam NL

Alemania (Aquisgraacuten) Colonia-Rin-Meno D

3 Tren de alta velocidad sur EF Madrid-Barcelona-Perpintildeaacuten-Montpellier Madrid-Vitoria-Dax

4 Tren de alta velocidad este Pariacutes-Metz-Estrasburgo-Appenweier-(Karlsruhe) FD con ramales a Metz-Saarbruumlcken-Manheim y FD

Metz-Luxemburgo FL

5 Transporte combinadoferrocarril convencional Liacutenea de Betuwe NLD

Rotterdam-frontera NLD - (Rin-Ruhr)

6 Tren de alta velocidadtransporte combinado Francia-Italia FI

Lioacuten-Turiacuten

Turiacuten-Milaacuten-Venecia-Trieste

7 Autopistas griegas Pathe Riacuteo Antirio PatrasshyAtenas- GR

Saloacutenica-Prohamon (frontera GreciaBulgaria) y Viacutea Egnatia

Igumenitsa-Saloacutenica-Alexandruacutepolis-Ormenio (frontera GreciaBulgaria)- Kipi (frontera Grecia-Turquiacutea)

8 Autopista Lisboa-Valladolid PE

9 Enlace ferroviario convencional Cork-Dubliacuten-Belfast-Larne-Stranraer IRLUK

10 Aeropuerto de Malpensa (Milaacuten) I

11 Enlace ferrocarrilcarretera Dinamarca Suecia Enlace incluidas rutas de acceso por carretera ferrocarril y avioacuten

12 Triaacutengulo Noacuterdico (ferrocarrilcarretera) FINS

13 Enlace por carretera IrlandaReino UnidoBenelux UK(IRL)

14 Liacutenea principal de la costa oeste (ferrocarril) UK

Fuente Consejo de Essen 1994

De esta primera lista de proyectos dos se desarrollan en territorio espantildeol uno ferroviario que busca enlazar con la red francesa y otro por carretera para conectar con la capital portuguesa Es decir ambos proyectos orientados a favorecer la conectividad exterior de Espantildea con los paiacuteses fronterizos

Por su parte a traveacutes del MCA se asignan los fondos estructurales a las estrategias regionales y plurirregionales sectoriales recogidas en el Plan de Desarrollo Regional Ademaacutes el MCA implica un proceso de competitividad tanto a nivel regional como sectorial mediante la transferencia e innovacioacuten tecnoloacutegica y la capacitacioacuten la articulacioacuten coordinacioacuten y concertacioacuten funcional entre los niveles




regionales y con respecto de sectores concretos y la incorporacioacuten del anaacutelisis el seguimiento y la evaluacioacuten a la poliacutetica regional

El MAC se aplicoacute a 12 de las 17 Comunidades y Ciudades Autoacutenomas de Espantildea que compartiacutean los siguientes problemas globales

unos niveles de desarrollo socio-econoacutemicos alejados de la media europea

regiones de menor renta por habitante en teacuterminos nacionales e

importantes deacuteficits en dotacioacuten de infraestructuras econoacutemicas y equipamiento social baacutesico

La articulacioacuten estrateacutegica del MAC respondioacute al siguiente esquema

Graacutefico 84 Esquema estrateacutegico MCA 1994-1999


Por su parte en las Orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red europea del transporte (1996) se establecen las liacuteneas generales de actuacioacuten las caracteriacutesticas especiacuteficas de las redes para los diferentes modos de transporte y los proyectos de intereacutes comuacuten y prioritarios que pueden optar a financiacioacuten haciendo hincapieacute en los modos de transporte maacutes respetuosos con el medio ambiente especialmente los proyectos ferroviarios

En el aacutembito del estado espantildeol el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 fue el ejercicio de planificacioacuten estrateacutegica que marcoacute la base de los objetivos e inversiones que en materia de infraestructuras del transporte se incluyeron tanto en el PDR como en el MCA 1994-1999 Es este el primer plan que se elabora para el sector incluyendo todos los modos de transportes y un extenso anaacutelisis sobre los efectos que a nivel macroeconoacutemico y medioambiental tienen las infraestructuras la incidencia del planeamiento urbano y el modelo de desarrollo urbaniacutestico en los modos de transportes




En cuanto a los objetivos que plantea se concretan en

Favorecer las condiciones para el incremento de la competitividad y la productividad en el

conjunto del territorio

Impulsar el desarrollo equilibrado entre los distintos aacutembitos espaciales

Mejorar la calidad y el nivel de vida de la poblacioacuten en todos los territorios

Propiciar la puesta en valor y la gestioacuten responsable de los recursos naturales

Garantizar la conservacioacuten del patrimonio histoacuterico y cultural

Desarrollo integrado del sistema de infraestructuras del transporte para satisfacer de forma

equilibrada las demandas de movilidad

Implantar planes de actuacioacuten coordinados en las ciudades para impulsar el desarrollo cualitativo

optimizando inversiones y creando las condiciones necesarias para estimular la demanda

Para el conjunto del sistema establece como directrices baacutesicas la satisfaccioacuten de la demanda en condiciones adecuadas de coste calidad y seguridad el menor coste social posible principalmente en teacuterminos ambientales y de accidentabilidad la minimizacioacuten del impacto ambiental desde un enfoque intermodal de las actuaciones y el apoyo a los modos de transportes con mayor eficiencia energeacutetica y a las nuevas tecnologiacuteas con el objetivo de reducir el consumo de energiacuteas no renovables

El PDI identifica ejes corredores y aacutereas de desarrollo existentes y potenciales en las que focalizar las inversiones Prima a la carretera como modo de transporte principal sin aportar un soporte alternativo dando especial relevancia a las infraestructuras viarias de alta capacidad En el aacutembito del ferrocarril apuesta por la alta velocidad como modo competitivo en el transporte de pasajeros

En los aacutembitos de evaluacioacuten las principales estrategias que se proponen en el PDI son las siguientes

Infraestructura Programas

Carretera Programa de viacuteas de gran capacidad y viacutea de conexioacuten Programa de acondicionamientos Programa de conservacioacuten y explotacioacuten Programa de actuaciones en medio urbano Programa de actuaciones viarias en la Comunidad Autoacutenoma de Canarias

Ferrocarriles Red de Renfe Red de alta velocidad Actuaciones estructurantes Actuaciones complementarias Cercaniacuteas Redes arteriales ferroviarias Seguridad Conservacioacuten y mantenimiento Red FEVE

411 Anaacutelisis de necesidades del marco 1994-1999

En este periacuteodo la adecuada dotacioacuten de infraestructuras es la principal preocupacioacuten que sustenta la estrategia de intervencioacuten A excepcioacuten de la posicioacuten en la dotacioacuten de alta velocidad en ferrocarril para el resto de indicadores de carreteras y ferrocarriles Espantildea se encuentra en las posiciones finales en




comparacioacuten con el resto de paiacuteses de la entonces Comunidad Europea20 En este contexto los esfuerzos de inversioacuten se concentraron en desarrollar estrategias para aumentar la dotacioacuten en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril asiacute como en reducir las deficiencias teacutecnicas e introducir mejoras en planificacioacuten

La integracioacuten en la Comunidad Europea y el acceso a sus programas plurianuales financieros proporcionaron una experiencia planificadora para las administraciones espantildeolas a la vez que un impulso a la inversioacuten en las infraestructuras En este sentido la visioacuten compartida de los efectos (macro)econoacutemicos favorables de la disposicioacuten de infraestructuras de transporte afianzoacute la disponibilidad de las autoridades para favorecer el aumento de la demanda En consonancia con ello el esfuerzo estrateacutegico realizado con el PDI es una primera respuesta a esta necesidad de mejorar la planificacioacuten que se extendioacute no soacutelo a la propia gestioacuten del gobierno sino tambieacuten a los elementos propios del sector tales como definicioacuten de trazados estructuras etc

El problema de dotacioacuten infraestructural se refleja en una diferenciacioacuten territorial que justifica la necesidad de desarrollar poliacuteticas de cohesioacuten Estas discrepancias llevan a distinguir en el territorio entre las regiones con mayor dotacioacuten de infraestructuras que tienen superado los problemas de estrangulamiento pero que empiezan a presentar dificultades de congestioacuten junto a otras regiones maacutes perifeacutericas que continuacutean con un importante deacuteficit de infraestructuras que se traduce en baja accesibilidad y tambieacuten congestioacuten

Esta deficiente dotacioacuten afecta a los factores de accesibilidad que responden a la oferta y demanda de infraestructura a los de calidad y los relativos al sistema de gestioacuten

La baja accesibilidad se explica por la desconexioacuten de ejes la existencia de corredores no finalizados y la deficiente conectividad a la RTE que provocan aislamiento en determinadas regiones asiacute como una inadecuada conexioacuten Es decir se trata de elementos relacionados con una oferta de infraestructuras bien conectadas que inciden en los flujos de entrada y salida de personas y mercanciacuteas del territorio y que por tanto afectan tanto a las relaciones productivas como a las sociales

A su vez la baja accesibilidad se vincula con el embotellamiento que provoca el deacuteficit de capacidad en zonas urbanas y metropolitana estando en este caso los factores relacionados con una demanda superior sobre la oferta instalada

Los problemas relativos a la calidad y modernidad se deben a las diferencias en el disentildeo y en los trazados la accidentabilidad y la baja sostenibilidad del sistema de transporte motivado por la falta de alineacioacuten de los principales factores teacutecnicos a los estaacutendares aceptados internacionalmente

Las carreteras y viacuteas de ferrocarril han mantenido diferencias en los anchos y en sus trazados (en teacuterminos de radialidad electrificacioacuten 0) que han limitado la capacidad de conexioacuten y articulacioacuten del territorio habieacutendose iniciado un proceso de desdoblamiento y de cambios de anchos de viacuteas a traveacutes de la promocioacuten de nuevas infraestructuras de alta capacidad y obras de acondicionamiento en las existentes

Otro paraacutemetro de la calidad responde a la accidentabilidad en los desplazamientos que se explica por una parte en teacuterminos teacutecnicos es decir por el estado del pavimento la conservacioacuten de las carreteras los elementos de sentildealizacioacuten existentes para el ferrocarril etc y por otro lado por la falta de aplicacioacuten de medidas de seguridad vial

20 En este periodo los paiacuteses integrantes de la Comunidad Europea son Francia Alemania Italia Beacutelgica Holanda Luxemburgo Reino Unido Irlanda Dinamarca Espantildea Portugal y Grecia




Por otro lado otro grupo de problemas son los relativos a la creciente preocupacioacuten por los impactos negativos en el medioambiente y la buacutesqueda de alternativas de transporte para reducir la contaminacioacuten y al alto consumo energeacutetico

El modelo de desarrollo econoacutemico puso de manifiesto la preocupacioacuten creciente sobre los efectos que el crecimiento estaba generando en el medio ambiente a la vez que la gran dependencia de la energiacutea foacutesil y no renovable Esto se refleja especialmente en el transporte en el que la carretera sigue siendo el principal modo y cuya dependencia energeacutetica del petroacuteleo es total Es por ello que la definicioacuten de estrategias alternativas poniendo en valor las potencialidades en materia de avances cientiacuteficos y tecnoloacutegicos el desarrollo de otros modos de transportes menos contaminantes o la combinacioacuten de modos (intermodalidad) se veraacuten como alternativas para afrontar problemas

Los problemas asociados a la gestioacuten del sistema de transporte se concretan en los relativos a la escasa interoperabilidad y la baja rentabilidad social La primaciacutea de la carretera como modo de transporte estaacute presente en este Marco que si bien apunta a la aparicioacuten de otros modos alternativos arrastra esta excesiva dependencia La falta de alternativas se hace auacuten maacutes patentes en momentos en los que el nuacutemero de desplazamientos aumenta por razones estacionales

La baja rentabilidad social se produce por la existencia de modelos tarifarios que no se ajustan al mercado y unos costes de transportes que se ven afectados por elementos derivados de decisiones administrativas (como son los peajes las subvenciones 0)

A continuacioacuten se presenta el cuadro de mando la matriz DAFO y el aacuterbol de problemas resultante del anaacutelisis documental y de contenido para el periodo de programacioacuten 1994-1999




Graacutefico 85 Cuadro de mando Marco 1994-1999 Antildeo 1993 Antildeo 1993

Stock de capital neto (stockpib) 18 Stock de capital neto (StockPIB) 6Longitud de carreteras (km) 159630 Longitud de liacuteneas ferrocarril (km) 14539 Longitud c alta capacidad (km) 7404

Espantildea Media UE Ranking UE Espantildea Media UE Ranking UE

Autopistas y autoviacuteas (km1000Km2) 12998 208 7 Alta velocidad (km) 47100 203910 2

Red de Carreteras dependientes de

Diputaciones y cabildos (Km1000Km2) 13000 14022 9

Densidad red ferrocarril (km1000

km2) 2873 66660 10

Red de carreteras dependientes

CCAA (km1000Km2) 13960 2991 10

Resto de red de carreteras

dependientes Estado (km1000Km2) 3130 1364 11

Total de la red de carreteras

(km1000Km2) 31585 15207 9

INDICADORES Espantildea

Movimiento de pasajeros (millones

viajeros-km) uacuteltimo dato 1996 153156 NDIntensidad media diaria

(Vehiacuteculosdiacutea) 14770 947

49

Nota la media de la EU y el Ranking EU en infraestructuras viarias y ferroviarias se calcula sobre el nuacutemero de datos disponibles El nuacutemero de paiacuteses con datos disponibles para Autopistas y autoviacuteas es 10 para la red de

carreteras de Diputaciones 10 para la dependiente de CCAA 10 para el resto de la red 11 y para el total de la red de carreteras 12 En el caso de la red ferroviaria la media de alta velocidad se calcula sobre el total de los 12 y el

nuacutemero de datos disponibles para la densidad de Red Ferrocarril es 11 Fuente Eurostat RENFE Fundacioacuten BBVA ADIF Ministerio de Fomento Observatorio del transporte y la logiacutesitica en Espantildea y elaboracioacuten propia

CARRETERAS FERROCARRILD

ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

INDICADORES

Mercanciacuteas (millones Tn-

km)

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

adSi

nies

tral

idad

Aprovechamiento com-

ercial del transporte

ferroviario (viajeros- kmPl- Km)

Mo

vim

ient

os

Sin

iest

ralid

ad

Intensidad de transporte (miles trenes-Kmmillones euro pib)

0

200

400

8 Fallecidos 100 accidentes

161 Fallecidosmillon poblacioacuten

357 Fallecidospor cada milloacuten

vehiacuteculos 35 Heridos graves 56 Fallecidos

91 Total





Tabla 11 DAFO del Marco 1994-1999 DEBILIDADES FORTALEZAS

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Falta de Planes Integrales de infraestructura que consideren simultaacuteneamente las

caracteriacutesticas de intermodalidad y territorio evitando una asignacioacuten ineficiente de recursos puacuteblicos

bull Expansioacuten indiscriminada de la inversioacuten puacuteblica que no responde a una asignacioacuten oacuteptima de recursos escasos de capital

bull Sistema de precios desvirtuado por el uso libre de la red de carreteras con la excepcioacuten de las autopistas de peaje y poliacutetica de subvenciones al ferrocarril

Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Deacuteficit dotacioacuten infraestructuras con respecto al resto de Europa bajo nivel de

dotacioacuten de carreteras en general y de las de alta capacidad en particular bull Crecimiento desigual de los modos de transporte bull Baja calidad de las carreteras que unen a los principales ejes de actividad bull Problemas de congestioacuten por niveles altos de demanda en relacioacuten a su capacidad bull Estrangulamientos que pueden derivar en situacioacuten de deacuteficit de capacidad a medio

plazo en zonas urbanas y metropolitanas bull Elevada accidentalidad en carretera bull Varios anchos de viacutea feacuterrea que generan problemas de interoperabilidad bull Complementariedad y relativa marginalidad del transporte ferroviario

convencional bull Baja capacidad de respuesta a traacutefico estacional principalmente en zonas turiacutesticas Territoriales bull Desequilibrios de dotacioacuten y accesibilidad que definen espacios perifeacutericos internos bull Diferencias dotacioacuten regionales

bull Zonas con dotacioacuten de infraestructuras que ya no se consideran estrangulamientos pero con problemas de congestioacuten

bull Regiones Norte y noroeste con necesidades de articulacioacuten bull Zona mediterraacutenea con problemas de cogestioacuten

Factores medioambientales bull Corredores raacutepidos con alto impacto ambiental

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Atractivo para el sector privado al existir maacutergenes para que las tasas de retorno

asociadas a una inversioacuten en infraestructura alcancen valores significativos Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Carretera como principal medio para la satisfaccioacuten de la demanda participacioacuten del

ferrocarril en corredores y otros aacutembitos (como mercanciacuteas) especializados bull Alta velocidad como alternativa a las carreteras y a la aviacioacuten Territoriales bull Se detectan zonas dinaacutemicas que han resuelto los problemas de estrangulamiento

de infraestructuras Factores medioambientales bull Valor patrimonial del medio ambiente




AMENZAS OPORTUNIDADES

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Marco socioeconoacutemico caracterizado por la incertidumbre bull Alteracioacuten de los usos del suelo condicionando la localizacioacuten industrial las aacutereas

residenciales y la explotacioacuten turiacutestica del medio fiacutesico bull Considerar las poliacuteticas de infraestructura como uacutenico factor de desarrollo

territorial Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull La consolidacioacuten de ejes radiales estaacute condicionada por la existencia de barreras

fiacutesicas importantes y aacutereas en procesos regresivos demograacuteficos y econoacutemicos bull Existencia de tramos y liacuteneas con traacutefico deacutebil bull Tensiones entre desarrollo urbano y redes ferroviarias

Territoriales bull Problemas propios de la perificidad bull Congestioacuten contaminacioacuten y marginacioacuten social por un modelo polarizado de

territorio Factores medioambientales bull Riesgo de peacuterdida de valor ecoloacutegico de los espacios naturales debido a la erosioacuten

y a la degradacioacuten del paisaje bull Escenario energeacutetico con alta dependencia del petroacuteleo

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Configuracioacuten definitiva del Mercado Uacutenico Europeo e incorporacioacuten de nuevos

paiacuteses a la CE bull Enfoque de la competitividad entre espacios fiacutesicos como soporte a la actividad

econoacutemica y social bull Paquetes de liberalizacioacuten del transporte bull Resolucioacuten de problemas de cuello de botellas baacutesicos desde una visioacuten integral

del conjunto de las infraestructuras bull Tendencia europea de ordenacioacuten territorio entorno a aacutereas metropolitanas Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Paso de un sistema seudorradial al mallado Territoriales bull Ordenacioacuten del territorio en los ejes de desarrollo fundamental en los principales

corredores de transporte Factores medioambientales bull Ventaja ambiental del ferrocarril con un menor consumo bull Diversificacioacuten de las fuentes energeacuteticas bull Las innovaciones pueden reducir la dependencia energeacutetica y disminuir las

emisiones contaminantes y acuacutesticas





Graacutefico 86 Aacuterbol de problemas del marco 1994-1999





Desde un enfoque territorial se observa que en general la casuiacutestica de los problemas se repite en todas las regiones En la siguiente tabla se identifican aquellos problemas especiacuteficos que vienen motivados por la propia localizacioacuten y geografiacutea de la Comunidad Autoacutenoma su mayor o menor grado de industrializacioacuten y desarrollo su modelo poblacional y urbaniacutestico o por el punto de partida en cuanto a la dotacioacuten de infraestructuras

Tabla 12 Problemas detectados en estrategias regionales del MCA 1994-1999

CCAA PROBLEMAS ESPECIacuteFICOS REGIONES

ANDALUCIacuteA - Alta dispersioacuten poblacioacuten y de renta

ASTURIAS - Dos espacios diferenciados zona central y dos aacutereas perifeacutericas alas occidental y

oriental estas alas presentan graves carencias en la dotacioacuten de infraestructuras

CANARIAS - Fragmentacioacuten insular del territorio

CANTABRIA

-

-

-

-

Deficiente dotacioacuten de infraestructuras y equipamientos de los nuacutecleos rurales

No hay una conexioacuten adecuada que posibiliten la articulacioacuten externa del espacio

regional comunicaciones con la Meseta y hacia el valle del Ebro deficientes y el eje

cantaacutebrico carece de vertebracioacuten deseable

Eje costero saturado por la inexistencia de corredores este-oeste alternativos y por las

caracteriacutesticas ortograacuteficas de la regioacuten

Las conexiones transversales no permiten comunicacioacuten faacutecil de los valles norte-sur

CASTILLA LA MANCHA

- Deacuteficit infraestructura superiores a media nacional

CASTILLA Y LEOacuteN

-

-

-

Elevada extensioacuten territorial

Desequilibrios espaciales

Dispersioacuten poblacioacuten hace necesaria mayor nuacutemero de infraestructuras

CEUTA -

-

Condicioacuten de territorio fronterizo

Caraacutecter de extrapeninsularidad y su reducida superficie

C VALENCIANA

-

-

-

Desequilibrio territorial dos zonas litoral e interior Zona interior carencia

infraestructura viarias

Nivel de dotacioacuten infraestructura inferior a la demanda por procesos de crecimiento

provoca congestioacuten incremento costes de funcionamiento insuficiente estado de las

redes ferroviarias que comunican con Madrid y Murcia-Andaluciacutea Oriental Problemas

de vertebracioacuten interna y de articulacioacuten corredor mediterraacuteneo y de eacuteste con el valle

del Ebro el Paiacutes Vasco y el sudoeste de Francia

Dificultades para finalizar del plan nacional de autoviacuteas y el peaje de la principal

infraestructura viaria regional plantea problemas de congestioacuten limitan el impacto de

las actuaciones en la red viaria interregional y disminuyen el atractivo locacional

EXTREMADURA - Mallado del sistema de transporte en el que las comunicaciones intrarregionales son

secundarias respecto a las conexiones en el espacio extrarregional

GALICIA - Nivel infraestructuras rurales muy deficiente

MELILLA - Caraacutecter aislado peniacutensula intensificado por insuficiencia servicios transporte

MURCIA - Ferrocarril Carece de tramos de red baacutesica





412 Anaacutelisis de objetivos y estrategias del marco 1994-1999

La articulacioacuten de los objetivos y estrategias del MCA 1994-1999 se encuentra afectado por dos aacutembitos diferenciados

La poliacutetica europea que marca la estrategia comunitaria y los diferentes instrumentos y del que

el MCA adopta sus ejes de desarrollo Libro Blanco del Transporte y Orientaciones europea para

desarrollo RTE-T (1996)

La poliacutetica nacional sectorial por la que la inversioacuten en infraestructuras del transporte por

carretera y ferrocarriles se alinea con el Plan Director de Infraestructuras

De los objetivos generales que dan respuesta a la finalidad de lograr la Convergencia real en teacuterminos de empleo y renta en el destinado a Mejorar la integracioacuten y articulacioacuten territorial se incardinan los siguientes niveles de planificacioacuten (objetivos especiacuteficos y operativos) relativos a las infraestructuras de carreteras y ferrocarriles

Los objetivos especiacuteficos Integracioacuten regiones en Europa y Articulacioacuten territorial Grandes redes europeas responden a los problemas de desconexioacuten y accesibilidad en teacuterminos de conexioacuten con la red y territorio europeo

A traveacutes de los objetivos operativos se ampliacutea el radio de actuacioacuten y se concreta en el territorio regional

Dotar de infraestructuras que permitan la articulacioacuten territorial posibilitando la conexioacuten con

corredores transeuropeos de transporte distribuyeacutendola espacialmente en adecuada relacioacuten

con la demanda de manera que eviten tanto estrangulamientos de los procesos de desarrollo

como los excesos de capacidad conjugando aspectos territoriales con los puramente sectoriales

Aumentar la interoperabilidad de la red convencional con la red de ancho europeo (dentro de

Espantildea y hacia los demaacutes paiacuteses europeos)




Graacutefico 87 Esquema de objetivos de los documentos de referencia del Marco 1994-1999

DirectricesGenerales

OrientacioneseuropeaparadesarrolloRTE-T(1996)

bull Garantizarmovilidaddelas

personasydelosbienes

bull Infraestructurasdecalidad

bull Conjuntodemodosde

transporte

bull Utilizacioacutenoacuteptimadelas

capacidadesexistentes

bull Interoperabilidad

bull Viabilidadeconoacutemica

bull Cubrirelconjuntodela

Comunidad

bull Preverampliacioacuten

LibroBlancodelTransporte1992

bull Desarrolloeintegracioacutende

lossistemasdetransporte

delaComunidadsobrela

basedelmercadointerior

bull Seguridad

bull Proteccioacutendelmedio

ambiente

bull Dimensioacutensocial

bull Relacionesexteriores

bull Elementosesencialesdela

PoliacuteticaComunitariade

Transporte

PlanDirectordeInfraestructuras1993-2007

bull Favorecerlascondicionesparaelincrementode

lacompetitividadylaproductividadenel

conjuntodelterritorio

bull Impulsareldesarrolloequilibradoentrelos

distintosaacutembitosespaciales

bull Mejorarlacalidadyelniveldevidadela

poblacioacutenentodoslosterritorios

bull Propiciarlapuestaenvalorylagestioacuten

responsabledelosrecursosnaturales

bull Garantizarlaconservacioacutendelpatrimonio

histoacutericoycultural

bull Desarrollointegradodelsistemade

infraestructurasdeltransporteparasatisfacerde

formaequilibradalasdemandasdemovilidad

bull Implantarplanesdeactuacioacutencoordinadosen

lasciudadesparaimpulsareldesarrollo

cualitativooptimizandoinversionesycreando

lascondicionesnecesariasparaestimularla

demanda





Graacutefico 88 Aacuterbol de objetivos del marco 19994-1999





La definicioacuten de la estrategia del MCA se basa en unos principios que orientan toda la estrategia

Eficacia a partir de la experiencia adquirida de anteriores periacuteodos se busca profundizar en la

adecuada distribucioacuten y gestioacuten de fondos

Transparencia mejorar el conocimiento e implicacioacuten administrativa

Cooperacioacuten intermodal se profundiza en diferentes modos de transporte buscando su

complementariedad

Reduccioacuten de incertidumbre ligado a la transparencia conocer quieacuten hace queacute a traveacutes de

comisiones creadas para ello facilitaraacute una mejor gestioacuten de los fondos

Regionalizacioacuten la existencia de diferentes tipos de regiones en funcioacuten de sus caracteriacutesticas

econoacutemicas y de disposicioacuten de infraestructuras (se establecen cuatro tipos) conduce a la

necesaria regionalizacioacuten de los fondos Ello queda de manifiesto por la distribucioacuten de fondos a

nivel regional

Coordinacioacuten de los Fondos se establece la necesaria coordinacioacuten de los fondos estableciendo

reglas para su convivencia en las actuaciones

A partir de estas directrices el MCA establece un conjunto de estrategias sectoriales que permiten completar las regionales En el marco 1994-1999 el objetivo de evaluacioacuten es el Eje 1 Infraestructuras de transporte que se instrumentalizan por subejes entre los que se encuentra carreteras y ferrocarriles Asiacute una caracteriacutestica especial de este marco es la definicioacuten como ejes de los propios modos de transportes

El conjunto de estrategias se han agrupado entorno a los dos objetivos operativos en funcioacuten de su relacioacuten con ellos de la siguiente forma21

Interoperabilidad a traveacutes de la conexioacuten a las redes

C3 Facilitar la integracioacuten de zonas nordm1 en el contexto espantildeol y europeo a traveacutes de conexiones

con Portugal y Francia

F3 Colaborar a combatir perificidad de las regiones objetivo nordm1 y a reducir los problemas de

congestioacuten

Dotacioacuten de infraestructuras para lograr una mejor articulacioacuten territorial

C1 Satisfacer la demanda previsible de viajes favoreciendo la multimodal

C2 Garantizar oferta baacutesica de accesibilidad de personas y mercanciacuteas a los centros de actividad

y asegurar umbrales miacutenimos de accesibilidad

C4 Dotar a la red (en especial a la de alta capacidad) de una estructura maacutes mallada

F1 Favorecer especializacioacuten ferroviaria en aacutembitos territoriales y tipo de servicios que aporten

mayor utilidad econoacutemica y social

F2 Potenciar oferta especializada y de mayor calidad para mejor conexioacuten de los mercados

nacionales y europeos)

21 En este marco y en los siguientes se utiliza la C para las estrategias de carreteras y la F para las de ferrocarril




Cada una de estas liacuteneas estrateacutegicas tiene asociadas un conjunto de acciones que son las que materializan en actividades concretas la planificacioacuten

En lo que respecta a la relacioacuten entre los problemas y la planificacioacuten estrateacutegica se ha establecido al nivel de los efectos derivados teniendo en cuenta el uacuteltimo nivel de planificacioacuten el de actividades

Si bien no existe una relacioacuten uniacutevoca entre los diferentes niveles de programacioacuten de objetivos siacute que la combinacioacuten de estos y las estrategias de intervencioacuten para cada uno de los ejes da respuesta a los problemas planteados Ademaacutes se observa que existe una cierta concentracioacuten entre las estrategias que dan respuesta a un mismo grupo de problemas




Graacutefico 89 Marco estrateacutegico 1994-1999

CoordinacioacutenFondo

Regionalizacioacuten

Transparencia Cooperacioacutenintermodal

Eficacia

Reduccioacutenincertidumbre

PrincipiosdelMAC

Estrategiassectoriales

1 Infraestructurasdeltransportei Carreterasii Ferrocarrilesiii Puertosiv Aeropuertos

2 Telecomunicaciones3 Apoyoalasactividadesproductivas4 Turismo5 MedioAmbienteyrecursoshiacutedricos6 Energiacutea7 Investigacioacutenydesarrollo8 Desarrollolocal9 Agriculturaydesarrollorural10 Recursoshumanos11 Pesca

POcadaregioacuten

FEDER

FC

TransportesEnergiacuteaymedioambiente

Ejesestrateacutegicos





Graacutefico 90 Estrategia Marco 1994-1999 carreteras





Graacutefico 91 Estrategia marco 1994-1999 ferrocarril





Al igual que en el anaacutelisis de problemas se presentan los objetivos por territorios Tabla 13 Objetivos del marco 1994-1999 por CCAA

CA Objetivos generales Objetivos infraestructura Actuaciones

ANDALUCIacuteA

Conseguir un crecimiento sostenible y equilibrado Mejorar la calidad de vida de la poblacioacuten y mejor redistribucioacuten de la riqueza

Poblacioacuten disfrute de un nivel de calidad de servicios puacuteblicos e infraestructuras adecuados Mayor dispersioacuten territorial de la intensidad y de la tipologiacutea de actividades que reduzcan las desigualdades existentes en la distribucioacuten espacial de la renta regional

Carretera - Conexiones interurbanas con viacuteas de doble calzada y la finalizacioacuten de los tramos que permitan el cierre de la red de autopistas y autoviacuteas - Mejora de los itinerarios que permitan una mejor accesibilidad a las regiones limiacutetrofes - Actuaciones que permitan maacutes integracioacuten en la red internacional europea sobre todo con Portugal - Conexiones de la red regional con las viacuteas de gran capacidad del resto del territorio nacional - Actuaciones en la red principal priorizando las intervenciones sobre los ejes viarios baacutesicos y avanzando en la mejora de la red intercomarcales especialmente en aquellas zonas que presentan una accesibilidad maacutes deficiente - Actuaciones sobre la red secundaria mejorando la accesibilidad del resto del territorio regional a la red principal a traveacutes de la dotacioacuten de secciones transversales suficientes y seguras en relacioacuten con el traacutefico que las utilizan y de estructuras de firme adecuado a las cargas que soportan - Correccioacuten de los deacuteficits que presentan las infraestructuras viarias en los medios urbanos mediante la construccioacuten de variantes y accesos asiacute como el acondicionamiento de travesiacuteas - Conservacioacutenexplotacioacuten de carreteras con prioridad a itinerarios en los que la accesibilidad es maacutes desfavorable

Ferrocarriles - Actuaciones de modernizacioacuten de liacuteneas y de adecuacioacuten de velocidad y servicio en las liacuteneas Sevilla-Huelva Sevilla-Caacutediz y Coacuterdoba Maacutelaga que complementen la disminucioacuten del tiempo de viaje logrado a traveacutes de la liacutenea de alta velocidad Madrid-Coacuterdoba-Sevilla - Renovacioacuten y rehabilitacioacuten de ciertos tramos de viacuteas - Actuaciones en trayectos de cercaniacuteas (Sevilla) - Convenio de colaboracioacuten con RENFE para la mejora y el acondicionamiento de la red ferroviaria especialmente en el eje transversal y la construccioacuten y acondicionamiento de las redes arteriales ferroviarias de las grandes ciudades

ASTURIAS

Consecucioacuten de un modelo de desarrollo del sistema socioeconoacutemico alternativo del modelo actual en crisis que resulte maacutes competitivo integrado y equilibrado tanto sectorial como territorialmente

Alcanzar un nivel de servicio adecuado en las infraestructuras que articulen territorialmente la regioacuten con otros sistemas socioeconoacutemicos y la vertebren internamente

Carreteras - Implantacioacuten infraestructura viaria de alto nivel de servicio en la cornisa cantaacutebrica y conclusioacuten de los trabajos tendentes a disponer de una adecuada conexioacuten por carretera con la Meseta - Adecuacioacuten de la red de carreteras en el interior de la regioacuten con vistas a mejorar su articulacioacuten interna apoyaacutendose en los anteriores grandes ejes - Combatir problemas de accesibilidad de las zonas laterales y de congestioacuten de la zona central

Ferrocarril - Mejorar la comunicacioacuten con la Meseta mediante las adecuadas actuaciones para el aumento de la capacidad y de la velocidad - Aumentar el nivel de servicios de toda la red con los estaacutendares de seguridad requeridos

CANARIAS Aumento del VAB regional del empleo

Aumento inversiones de las administraciones

Carreteras




Provisioacuten de infraestructuras econoacutemicas y equipamientos sociales Estiacutemulo a la localizacioacuten de actividades productivas y desarrollo potencial endoacutegeno

puacuteblicas en lo que respecta a la dotacioacuten de infraestructuras y equipamientos sociales

-Desarrollo de las infraestructuras de carreteras construccioacuten de tramos de autoviacuteas de nuevas carreteras convencionales y ejecutar variantes asiacute como de mejorar y acondicionar tramos de la red de carreteras - Conservacioacuten y explotacioacuten de carreteras conservacioacuten y mejora de los factores concernientes al mantenimiento de la infraestructura y mantener y mejorar la sentildealizacioacuten el alumbrado y el firme de la red de carreteras - Construccioacuten de redes arteriales y tramos urbanos que mejoren el acceso a grandes nuacutecleos urbanos y viacuteas de circunvalacioacuten

CANTABRIA

Recomposicioacuten del tejido industrial Mejora articulacioacuten territorial (externa e interna) Conservacioacuten y mejora del medio ambiente Valoracioacuten de los recursos humanos y mejora de la dotacioacuten de equipamientos sociales

Esfuerzo en infraestructuras de trasporte terrestre para facilitar articulacioacuten externa respecto a la cornisa cantaacutebrica y con el centro peninsular Planificacioacuten de actuaciones para articulacioacuten de los valles de la cornisa

Carretera Consolidar la adecuacioacuten del eje de la cornisa cantaacutebrica como viacutea de gran capacidad de igual modo que en los accesos a la Meseta - Necesidades de mejora de las redes interiores tanto regionales como comarcales

Ferrocarril Incremento de los niveles de seguridad capacidad y velocidad asiacute como actualizacioacuten de sus elementos - Colaborando a la mejora de la comunicacioacuten con la Meseta - Conturbacioacuten Santander-Torrelavega se apoyaraacute la adecuacioacuten de la red arterial ferroviaria y de la infraestructura viaria a las necesidades del sistema socio-econoacutemico

CASTILLA LA MANCHA

Disminuir el diferencial de desarrollo en relacioacuten a conjunto de Espantildea y favorecer un entorno econoacutemico que facilite una mayor competitividad de las empresas regionales asiacute como la creacioacuten de empleo

Incrementar la dotacioacuten de infraestructuras

Carretera - Tramos de cierre de la red de autopistas y autoviacuteas y otras con gran capacidad de traacutefico como la autoviacutea de Levante la autopista Madrid-Guadalajara y la conexioacuten Extremadura con Levante - Cierre de la red baacutesica y de la red comarcal Actuaciones de acondicionamiento mejora de plataforma y afirmado asiacute como de sentildealizacioacuten En el medio urbano se preveacuten actuaciones de travesiacuteas circunvalaciones y accesos a ciudades

Ferrocarril - Obras de infraestructuras para la elevacioacuten de la velocidad de liacutenea y conexioacuten entre itinerarios ferroviarios En medio urbano las actuaciones incidiraacuten sobre la red arterial ferroviaria (estaciones integracioacuten ferrocarril-ciudad y suelo en desuso)


Permitir crear las condiciones para que la regioacuten pueda conseguir un desarrollo sostenible en el tiempo aproximando el PIB por habitante a la media nacional y comunitaria incrementando el nivel de empleo diversificando la estructura productiva

Incremento de la accesibilidad y articulacioacuten territorial mediante infraestructuras del transporte y comunicaciones Facilitar el acceso de los productos regionales a los mercados exteriores Procurar un mayor equilibrio territorial

Carretera - Se transformaraacuten en viacuteas de gran capacidad diversos itinerarios tramo en Castilla y Leoacuten de la ruta de la Plata los accesos norte y sur a Galicia y los accesos a Portugal por Fuentes de Orontildeo se realizaraacuten actuaciones en viacuteas de conexioacuten de los tramos Salamanca-Aacutevila Zamora-Tordesillas y Burgos-Aguilar del Campo y se acondicionaraacuten diversos proyectos del plan director de infraestructuras - Obras de vertebracioacuten regional y modernizacioacuten de la red obras de mejora y reposicioacuten obras de conservacioacuten y explotacioacuten y actuaciones en el medio urbano - Mejora y adecuacioacuten de la red de carreteras de titularidad provincial

Ferrocarril




regional y procurando un incrementando el nivel de - Modernizacioacuten de liacuteneas y la elevacioacuten de la velocidad la mejora del acceso a Galicia la supresioacuten de mayor equilibrio territorial desarrollo en las zonas

rurales pasos a nivel la proteccioacuten y vallado y la conservacioacuten y mantenimiento de la red actual En el transporte combinado se preveacute la conexioacuten internacional de Fuentes de Orontildeo y la construccioacuten de distintos centros de intercambio modal

CEUTA Crear infraestructuras y apoyar las iniciativas acordes con la configuracioacuten de la estructura econoacutemica

Puerto y aeropuerto

C VALENCIANA

Obtener una tasa de crecimiento que permita reducir las distancias en teacuterminos de renta por habitante con los niveles medios de las Comunidad Europea y a la vez mantener un grado elevado de cohesioacuten territorial

Consolidar eje vertebrador interior en direccioacuten N-S que se sustente los sistemas de comunicacioacuten intercomarcales Mejorar corredores interregionales como elemento de desarrollo para permitir accesibilidad a los mercados exteriores Mantener ritmo de formacioacuten de capital para alcanzar nivel adecuado en cantidad y calidad de infraestructuras

Carretera - Cierre de conexiones de alta capacidad con la Meseta Disposicioacuten de un nuevo eje norte-sur adecuado a las necesidades de la regioacuten como alternativa a las actuales autopistas de peaje - Potenciar la apertura de la regioacuten hacia el valle del Ebro como elemento del eje Levante-Zaragoza-Francia - Conformar una red de carreteras autonoacutemicas de alta capacidad complementaria a la del Estado bien modernizando la actual red de itinerarios baacutesicos en concordancia con los estaacutendares adecuados sin olvidar las necesidades de mejora de la red local y las pertinentes actuaciones en el medio urbano

Ferrocarril - Mejora de los tres grandes itinerarios de conexioacuten hacia Barcelona Madrid y Murcia con vista a disponer de trayectos adecuados a los incrementos de velocidad requeridos - Se prestaraacute atencioacuten a la problemaacutetica del aacuterea metropolitana de Valencia y del aacuterea urbana integrada Alicante-Eche

EXTREMADURA Disminuir las diferencias existentes con las demaacutes regiones espantildeolas

Mejora del sistema de transportes principalmente en las comunicaciones intrarregionales que contribuyen a lograr una mayor articulacioacuten integracioacuten del territorio extrementildeo

Carretera - Se convertiraacute en autoviacutea el tramo extrementildeo de la Ruta de la Plata con un importante potencial estructurante en la comunicacioacuten norte-sur de la regioacuten - Mejorar la calidad de la conexioacuten de Caacuteceres con Trujillo que permite beneficiar la comunicacioacuten de la autoviacutea Madrid-Badajoz con la autoviacutea Asturias-Sevilla (Ruta de la Plata) - Continuar las acciones en materia de mantenimiento rehabilitacioacuten reposicioacuten mejora de elementos funcionales y estructurales viabilidad y seguridad vial - Mejora de la red intrarregional especialmente de las aacutereas con mayor potencial de desarrollo (Jaraiz Plasencia Navalmoral Caacuteceres-Meacuterida-Badajoz y Almendralejo-Zafra-Don Benito) asiacute como la mejora de la red secundaria regional y de la red de caminos rurales - En apoyo a la circulacioacuten de los transportes de mercanciacutea por carreteras se preveacute la construccioacuten de entornos de descanso y aacutereas de aparcamiento - Medio urbano travesiacuteas circunvalaciones y accesos en ciudades como Badajoz Caacuteceres Meacuterida y Plasencia Se intentaraacute lograr una adecuada integracioacuten entre las ciudades y el ferrocarril modernizando estaciones y procurando una reutilizacioacuten racional del suelo con usos obsoletos

Ferrocarril - Incrementar velocidad en la liacutenea Madrid-Caacuteceres para ello se preveacuten actuaciones complementarias tales como la renovacioacuten de viacutea instalaciones de CTC electrificacioacuten y mejora del trazado




- Se iniciaraacuten los estudios de viabilidad de una liacutenea de tren de alta velocidad entre Madrid y Lisboa a traveacutes de la regioacuten de Extremadura - Se favoreceraacute el aumento de la seguridad suprimiendo pasos a nivel y protegiendo y vallando los trazados ferroviarios

GALICIA

Reestructuracioacuten y modernizacioacuten de la base econoacutemica gallega necesaria para superar los estrangulamientos actuales

Mejora de la articulacioacuten territorial y de la accesibilidad de las empresas gallegas a los mercados externos

Carretera - Viacuteas de gran capacidad actuaciones sobre itinerarios estructurantes al servicio del desarrollo regional y sobre los itinerarios que contribuyen a la integracioacuten en a la red internacional europea - Se consideraraacuten ademaacutes las viacuteas de conexioacuten y las actuaciones en medioambiente y en materia de conservacioacuten - Actuaciones que abarquen la red de viacuteas de alta capacidad la red primaria baacutesica la red primaria complementaria y a la red secundaria cuyo esfuerzo financiero debe se apoyado desde los fondos estructurales

Ferrocarril - Modernizacioacuten de las liacuteneas y la adecuacioacuten de la velocidad mejorando los accesos y ejecutando actuaciones de reposicioacuten y mejora

MELILLA

Resolucioacuten de los problemas del aislamiento del resto de Espantildea y la carencia de determinados recursos naturales Necesidad de llevar a cabo una importante valorizacioacuten de los recursos humanos Nueva orientacioacuten del sector pesquero y acciones de desarrollo del sector turiacutestico

Carretera - Creacioacuten de nuevos tramos de red viaria y el acondicionamiento y adecuacioacuten de la red actual Creacioacuten de un centro intermodal de transporte junto a la frontera

MURCIA

Reduccioacuten de las disparidades regionales requiere que en la regioacuten Murcia se apliquen importantes esfuerzos con el fin de acercar sus estaacutendares a los europeos y continuar asiacute su proceso de desarrollo

Potenciar accesos a ejes de comunicacioacuten Exterior conexioacuten con viacuteas espantildeolas y europeas Interior conseguir mejora de la red regional para facilitar los flujos de y asegurar la adecuada articulacioacuten entre las comarcas con el doble propoacutesito de alcanzar reequilibrio territorial y adecuacioacuten a la demanda

Carretera - Mejora accesibilidad exterior mitigando los efectos de la perificidad mediante la conexioacuten con las grandes viacuteas de comunicacioacuten espantildeolas y europeas e interior mejorando la red regional para facilitar los flujos y asegurar la estructuracioacuten del territorio compensando la excentricidad de la red estatal - Mejora de la red regional mediante acondicionamientos variantes nuevos tramos duplicaciones de calzadas etc En cuanto a la red nacional las autopistas y las autoviacuteas y otros con elevada intensidad de traacutefico asiacute como con la ejecucioacuten de la autoviacutea Alicante-Cartagena prolongacioacuten del eje mediterraacuteneo La Junquera-Barcelona-Valencia-Alicante y la autoviacutea Murcia-Albacete que constituye el cierre de la autoviacutea de Levante Madrid-Murcia-Cartagena

Ferrocarril - Mejorar la rapidez de recorrido del tramo Chinchilla-Murcia elevando la velocidad a 160Kmh mejoraacutendose tambieacuten las conexiones ferroviarias de la regioacuten con Alicante dentro del eje Mediterraacuteneo Mejoras de infraestructuras en el aacuterea de Cartagena

Fuente Elaboracioacuten a partir de los documentos programaacuteticos del marco



X


Tabla 14 Relacioacuten Objetivos PDI y estrategias marco

OBJETIVOS PDI

OBJETIVOS ESTRATEGIAS

INTEGRACIOacuteN REGIONES ARTICULACIOacuteN TERRITORIAL

C3 Integracioacuten en contexto europeo y

espantildeol

F3 Combatir perificidad y reducir problemas de

cogestioacuten

C1 Favorecer demanda previsible transporte

multimodal

C2 Garantizar oferta baacutesica accesibilidad

C4 Estructura mallada F1 Especializacioacuten ferroviaria

F2 Mayor calidad oferta

Favorecer las condiciones para el incremento de la competitividad y la productividad en el conjunto del territorio

X x x


X


X X x


X


x x

Desarrollo integrado del sistema de infraestructuras del transporte para satisfacer de forma equilibrada las demandas de movilidad

X X

Implantar planes de actuacioacuten coordinados en las ciudades para impulsar el desarrollo cualitativo optimizando inversiones y creando las condiciones necesarias para estimular la demanda

X





Del cruce de los problemas y objetivos y estrategias se concluye que

Si bien para todos los problemas se encuentran actuaciones teoacutericas no todas tienen la misma

intensidad o relacioacuten directa con el mismo pero las actuaciones son lo suficiente amplias como

para poder dar respuesta al menos a priori a alguacuten aspecto del problema

Los problemas relativos a la baja accesibilidad son en los que de forma maacutes intensa se comprueban

los viacutenculos entre estrategias propuestas y problemas De esta forma los problemas relacionados

con la accesibilidad encuentran respuesta en las acciones orientadas a la conexioacuten con redes y a

la especializacioacuten de la oferta

En lo que respecta a los problemas relativos a la calidad y modernidad los referidos a las

diferencias de trazados son los que de forma maacutes directa se cubren con las actuaciones previstas

En los problemas de accidentabilidad se detecta una fuerte relacioacuten para el ferrocarril en las

actuaciones que se concentran en las estrategias orientadas a potenciar la oferta especializada y

de mayor calidad Para el caso de carreteras siacute se produce una mayor dispersioacuten dando respuesta

con distintas estrategias ninguna de ellas con alta intensidad

El encaje de las estrategias con el problema de gestioacuten se presenta una mayor dificultad si bien

parece claro que se apuesta por la multimodalidad (y en este sentido se encuentra alineado a los

objetivos del PDI) Ello se pude explicar porque los principales efectos causantes de esta debilidad

escapan al marco europeo y responden maacutes a poliacuteticas nacionales




Tabla 15 Cruce problemas y objetivos-estrategias 1994-1999


Altaincidencia

Bajaincidencia



-

-


413 Anaacutelisis de insumos del marco 1994-1999

En el Marco 94-99 el gasto puacuteblico estatal planificado para conseguir la convergencia real de Espantildea fue de 390513 Meuro de los que el 784 estuvo destinado a las regiones objetivo 1 La cofinanciacioacuten del FEDER promedio fue del 408 lo que implica 159942 Meuro todo destinado a las regiones objetivo 1 y el F ascendioacute a 79500 Meuro un 206 del gasto La suma de ambos Fondos supone un 612 del gasto puacuteblico total planificado en Espantildea

Tabla 16 Gasto Puacuteblico Total FEDER y FC planificado en el marco 1994-1999 (͵euro)

Marco 94 99 Gasto Puacuteblico Total FEDER FC

TOTAL GASTO PUacuteBLICO 390513 159442 79500

Regiones Objetivo 1 306132 159942

Resto regiones 84381 -

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos del MCA

Del total de financiacioacuten prevista en el MCA el Eje 1 Integracioacuten y articulacioacuten territorial que es el que incluye las infraestructuras de transporte concentra el 272 del gasto total La asignacioacuten de los Fondos al eje de integracioacuten y articulacioacuten es casi el doble llegando en el FEDER al 40 y en el Fondo de Cohesioacuten hasta el 50 del gasto previsto

Tabla 17 Peso del Eje 1 en la programacioacuten 1994-1999 (͵euro)


Eje 1 Integracioacuten y articulacioacuten territorial 106327 65176 39750

Resto Ejes 284186 94266 39750

Eje 1 sobre TOTAL 272 40 50


La mayoriacutea de las Comunidades Autoacutenomas dan la misma importancia relativa del Eje 1 en torno al 40 sobre el total del gasto FEDER programado Solo la Comunidad de Valencia lo situacutea a maacutes de 11 puntos porcentuales por debajo y Cantabria en el 45

Graacutefico 92 Peso del Eje 1 en la programacioacuten FEDER 1994-1999 por CCAA

0

20

40

60

80

100

120

POAndaluciacutea

POAsturiasPOCanarias POCantabria

POCastillaLaMancha

POCastillayLeoacuten

POComunidad

Valenciana

POExtremadura

POGalicia POMurcia

Eje1Integracioacutenyarticulacioacutenterritorial RestoEjes


El reparto de financiacioacuten dentro del Eje 1 evidencia la primaciacutea de las carreteras frente al resto de infraestructuras El 77 del FEDER se destina a proyectos de construccioacuten y mejora de la red de carreteras Las inversiones FEDER en ferrocarril en este marco son marginales pues llegan solo al 8 pese a que tanto




el diagnoacutestico como la planificacioacuten de objetivos se da una relevancia espacial al desarrollo del sistema ferroviario espantildeol

Graacutefico 93 Distribucioacuten en el Eje 1 del FEDER 1994-1999


11Autopistasautoviacuteasycarreteras

77

12Ferrocarriles

8

RestoEje115

El FC no establece a priori reparto por tipo de infraestructura en la evaluacioacuten de ejecucioacuten y resultados se comprobaraacute el destino fundamental de estos fondos

El elevado promedio de Fondos destinados a carretera se debe sobre todo a las inversiones previstas en los Programas Operativos de Andaluciacutea Castilla la Mancha Castilla Leoacuten y Galicia (60 del total del FEDER regional en el Eje 1)

Graacutefico 94 Distribucioacuten en el Eje 1 del FEDER 1994-1999 por CCAA


0

100

200

300

400

500

600

700

POAndaluciacutea

POAsturias POCanarias POCantabria

POCastillaLaMancha


POComunidad

Valenciana

POExtremadura

POGalicia POMurcia

11Autopistasautoviacuteasycarreteras 12Ferrocarriles RestoEje1

Por su parte salvo Valencia y escasamente Andaluciacutea el resto de regiones objetivo 1 no destinaron ninguna partida FEDER a las infraestructuras de transporte ferroviarias Esta distribucioacuten de los Fondos en global y por regiones relegoacute la inversioacuten en la mejora de la red de ferrocarriles espantildeola frente a la de carretera

414 Anaacutelisis de previsioacuten de resultados e impactos del marco 1994-1999

El anaacutelisis de los resultados e impactos del macro 1994-1999 se basa en los objetivos establecidos en los documentos programaacuteticos Los resultados se deberaacuten comprobar en relacioacuten a la previsioacuten de construccioacuten yo mejora de km en la red de carreteras y ferrocarril




Tabla 18 Objetivos cuantificados del marco 1994-1999

Indicadores UNIDAD DE MEDIDA Valor de Referencia Objetivo 2000

CARRETERAS

Longitud de la red de alta capacidad km1000 Km2 114 148

km10000 habitantes 190 246

Longitud total carreteras km1000 Km2 3110 3181


Numero de km acondicionados - 5334

de km acondicionados sobre el total - 44

FERROCARRILES

Nuacutemero de pasos a nivel a suprimir Existentes 3833 - 87

km de liacuteneas a renovarrehabilitar - 1732

de km de liacuteneas renovadas rehabilitadas sobre la longitud total

- 165

km de liacuteneas a mejorar - 453

de km de liacuteneas mejoradas sobre el total - 43


En cuanto a los impactos el MCA los valora en teacuterminos de variables macroeconoacutemicas por la contribucioacuten de los Fondos a los principales agregados de la economiacutea nacional

Tabla 19 Impactos previstos en el MCA 1994-1999

Variables MCA Ayuda comunitaria

Crecimiento del PIB 04 02

Empleo 04 02

Inflacioacuten 02 01

Deacuteficit del Gobierno ( PIB) -04 -07

Balanza corriente (PIB) 08 1


Crecimiento adicional del PIB en media anual del 04 (07 al incluir la aportacioacuten nacional al

MCA) El PIB seriacutea un 25 superior que sin ayudas

Creacioacuten o mantenimiento de 120000 empleos anuales (210000 empleos si se considera

aportacioacuten nacional al MCA)

Incremento de la FBC de 12 anual al final periodo tasa de inversioacuten 265 del PIB (superior al

25 sin Fondos)

Impulso sector manufacturero y construccioacuten explicando el 25 y 16 de su incremento

respecto a su crecimiento anual del VAB 10 resto sectores excepto servicios puacuteblicos

42 Anaacutelisis del Marco 2000-2006

El marco de programacioacuten 2000-2006 estaacute influenciado por la aprobacioacuten en el Consejo Europeo de Lisboa (2000) de un programa de cambios para hacer de la Unioacuten Europea la economiacutea basada en el conocimiento maacutes dinaacutemica y competitiva del mundo capaz de un crecimiento econoacutemico sostenible con maacutes y mejores empleos y una mayor cohesioacuten social dentro del respeto al medio ambiente




Por otro lado desde 2001 se empieza a negociar la ampliacioacuten de la Unioacuten Europea que siguiendo el proceso de ratificacioacuten del Tratado de Niza establece el de modo en el que se va a acoger a nuevos Estados miembros a partir del final de 2002 Las perspectivas de la ampliacioacuten con 12 nuevos paiacuteses haciacutean necesario un nuevo planteamiento para preservar la competitividad de la economiacutea europea y garantizar el desarrollo equilibrado y sostenible del transporte

En el aacutembito de la poliacutetica de transporte el marco se caracteriza por la aprobacioacuten de la Estrategia Territorial Europea (1999) que incluye como objetivo sectorial lograr un desarrollo equilibrado y sostenible del territorio En ese mismo sentido se pronuncian tanto el Libro Blanco del Transporte 2001 como el Consejo Europeo de Gotemburgo 2001 en el que se aprueba la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible que plantean la necesidad de reorientar la poliacutetica comuacuten de transportes frente a la necesidad del desarrollo sostenible abogando por el reequilibrio entre modos de transporte

Graacutefico 95 Documentacioacuten clave del marco 2000-2006


LibroBlancodeltransporte2001

EstrategiaEuropeadelTransporte

(1999)

bull Desarrollodeun

sistemaequilibradoy

policeacutentrico deciudadesyunanueva

relacioacutencampo-ciudadbull Lagarantiacuteadeun

accesoequivalentealas

infraestructurasyelconocimientoy

bull Eldesarrollososteniblelagestioacuteninteligentey

laproteccioacutendela

naturalezaydelpatrimoniocultural

2000 2006

bull Revitalizarmodos

alternativosalacarretera

bull InversionesenlaREE


2006)

PlandeInfraestructurasdeTransporte2000-2007

PlandeDesarrolloRegional

(2000-2006)

EstrategiaEuropeadeDesarrolloSostenible

(ConsejodeGotemburgo2001)

bull Reequilibrioentre

modos

MarcoComunitariodeApoyoRegiones1

FEDER

REGIONESOBJETIVO1

PORegionalesbull POAndaluciacuteabull POAsturiasbull POCanariasbull POCantabriabull POCastilla-LaManchabull POCastillaLeoacutenbull POCeutabull POExtremadurabull POGaliciabull POValenciabull POMelillabull POMurcia



PlurirregionalFEDER

DOCUPSbull Aragoacutenbull Balearesbull Cataluntildeabull Madridbull Navarrabull LaRioja

GrandesProyectos

PlanObjetivo2

REGIONESOBJETIVO2

2003

GrupodeAltoNivelsobrelaRed

TranseuropeadeTransportes

bull Redefinicioacutende

proyectosprioritarios

EstrategiadeLisboa2000

2001

El Libro Blanco del Transporte establece una estrategia que conjuga tarificacioacuten la revitalizacioacuten de los modos de transporte alternativos a la carretera y las inversiones en la red transeuropea En concreto establece las siguientes prioridades

Programa Marco Polo Transferir mercanciacutea de la carretera a otros modos de transporte por

razones ambientales de descongestioacuten seguridad y conservacioacuten de las carreteras

Reforzar la calidad del transporte por carretera

o Control del cumplimiento de las normas laborales y de seguridad vial

o Programa Galileo para el seguimiento de los camiones

o Tacoacutegrafo digital




Revitalizacioacuten del ferrocarril

o Liberar el mercado y dar entrada de operadores privados

o Separar infraestructura y servicio

o Interoperabilidad de la red (electrificacioacuten sentildealizacioacuten y ancho de viacutea)

o Optimizar el uso de las infraestructurasFranjas horarias yo red exclusiva para

mercanciacuteas

Las autopistas del mar potenciar el transporte mariacutetimo intracomunitario de corta distancia en

sustitucioacuten tambieacuten del transporte por carretera (Barcelona y Geacutenova)

Reforzar la intermodalidad punto de ruptura entre el transporte fluvial y el ferroviario

Por su parte el Marco Comunitario de Apoyo se articula conforme al siguiente esquema

Graacutefico 96 Esquema estrateacutegico MCA

EJESPRIORITARIOS1 Mejoradelacompetitividadydesarrollodeltejidoproductivo2Sociedaddelconocimiento(InnovacioacutenI+DSociedaddelainformacioacuten)3Medioambienteentornonaturalyrecursoshiacutedricos4 AInfraestructuraeducativayrefuerzodelaeducacioacutenteacutecnico-profesional5Desarrollolocalyurbano

6Redesdetransporteyenergiacutea7Agriculturaydesarrollorural9Asistenciateacutecnica

REGIONESOBJETIVO1POFEDER

EJESPRIORITARIOS

1Mejoradelacompetitividaddesarrolloydiversificacioacutendeltejidoproductivoycreacioacutendeempleo2MejoradelMedioAmbientedelentornonaturalydelosrecursoshiacutedricos

3ImpulsodelaSociedaddelConocimiento(I+DInnovacioacutenSociedaddelainformacioacuten)4Desarrollodelasredesdecomunicacionesyenergiacutea

5Impulsoaldesarrollolocalyurbano6Asistenciateacutecnica

REGIONESOBJETIVO2

FC

EJESPRIORITARIOS

1 Proyectosmedioambientales2ProyectosdeinfraestructurasdetransportendashestableceroamejorarlaRedTranseuropeasdeTransporte(RTE-T)olosproyectosquefacilitanelaccesoalaRTE

Nacional

DOCUP


Tras Gotemburgo en siguientes Consejos se han ido adoptando directrices revisadas asiacute como nuevos proyectos prioritarios En 2003 se redefinieron los proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transportes de cara a 2020 por el Grupo de Alto Nivel Los proyectos prioritarios propuestos se repartieron en las 4 listas siguientes

Tabla 20 Proyectos prioritarios RTE 2020

Lista 0 Progresos en los proyectos de 3 proyectos finalizados (Liacutenea de ferrocarril Cork-Dubliacuten-Belfast-Stranraer

Essen Enumera los proyectos que se aeropuerto de Malpensa enlace fijo del Oumlresund) finalizaraacuten antes de 2010 acordado nuevos 5 proyectos acabados en 2010 (liacutenea de Betuwe tren de alta velocidad Pariacutes-plazos para los proyectos restantes y los ha Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres autopistas greigas enlace vial Reino integrado en los nuevos proyectos UnidoIrlandaBENELUX liacutenea principal de la costa occidental) prioritarios de cara a 2020 junto con sus Amplias secciones de 6 proyectos a finalizar antes de 2010 (Berliacuten-Verona prolongaciones en el territorio de los tren de alta velocidad Sur tren de alta velocidad Este Lioacuten-Turiacuten-Trieste futuros Estados miembros (lista 1) enlace multimodal PortugalEspantildearesto de Europa triaacutengulo noacuterdico)

Lista 1 Nuevas prioridades claramente 1 Galileo definidas con un alto valor antildeadido 2 Eliminacioacuten de cuellos de botella en el Rin-Main-Danube




europeo y realistas en lo que se refiere a la 3 Autopistas del mar financiacioacuten y la posibilidad de iniciar las 4 Liacutenea de ferrocarril mixta Lioacuten-TriesteKoper-Lubliana-Budapest obras a tiempo Grandes secciones de seis 5 Liacutenea de ferrocarril mixta Berliacuten-Verona-NaacutepolesMilaacuten-Bolonia de los proyectos de Essen se han integrado 6 Liacutenea de ferrocarril mixta Frontera grecobuacutelgara-Sofiacutea-Budapest-Vienashyen esos nuevos proyectos prioritarios Los Praga- Nuacuteremberg paiacuteses se han comprometido en firme a 7 Liacuteneas de ferrocarril de alta velocidad Sudeste empezar las obras en todas las secciones de 8 Liacutenea de ferrocarril mixta Gdansk-Varsovia-BrnoZilina cada uno de esos proyectos a maacutes tardar en 9 Liacutenea de ferrocarril mixta LioacutenGeacutenova-Basilea-Duisburgoshy2010 con el objeto de que puedan entrar en RotterdamAmberes funcionamiento en 2020 como muy tarde 10 Liacutenea de ferrocarril mixta Pariacutes-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava

11 Interoperabilidad red de ferrocarril alta velocidad de la Peniacutensula Ibeacuterica 12 Enlaces multimodales IrlandaReino UnidoEuropa continental 13 Puente de carretera y ferrocarril sobre el estrecho de Mesina 14 Enlace fijo de carretera y ferrocarril a traveacutes del Fehmarn Belt 15 Triaacutengulo noacuterdico 16 Enlace multimodal PortugalEspantildea con el resto de Europa 17 Autopista Frontera grecobuacutelgara-SofiacuteandashNadlac (Budapest) (Constanza) 18 Autopista GdanskndashKatowice ndashBrnoZilina-Viena

Lista 2 Proyectos con valor antildeadido europeo alto y que son dignos de atencioacuten aunque sea a maacutes largo plazo

1 Nuevo ferrocarril de alta capacidad a traveacutes de los Pirineos 2 Liacutenea de ferrocarril Baacuteltica Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia 3 Liacutenea de ferrocarril de mercanciacuteas Gdansk-Bydgoszcz-Katowice-Zwardon 4 Viacutea navegable Sena-Escalda

Lista 3 Proyectos importantes para la cohesioacuten territorial que contribuyen a los objetivos de cohesioacuten econoacutemica y social

1 Accesibilidad e interconexioacuten de las redes

Centros logiacutesticos multimodales de Slawkow (Polonia) con conexiones con la red de ferrocarril de ancho ruso

Liacutenea de ferrocarril BarindashDurres-Sofiacutea-VarnaBurgas (Mar Negro)

Liacutenea de ferrocarril Naacutepoles-Reggio CalabriandashPalermo

Corredor de carretera y ferrocarril entre el Oeste y Dubliacuten

Acceso vial y portuario de Limasol

Acceso vial y portuario de Larnaca

Puertos de La Valeta y Marsaxlokk

Corredor intermodal JoacutenicoAdriaacutetico

Carretera Dover-Fishguard (excepto M25) 2 Conexiones transfronterizas

Autopista DresdeNuacuteremberg-Praga-Linz

Liacutenea de ferrocarril PragaLinz

Autopista Zilina-Bratislava-(Viena)

Liacutenea de ferrocarril Maribor-Graz

Autopista (Lubliana)-Maribor-Pince-Zamardi-(Budapest)

Permeabilidad por carretera de los Pirineos

Fuente RTE

Entre los Proyectos prioritarios hay cuatro cuyo desarrollo implica directamente a Espantildea

Eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa

Eje multimodal PortugalEspantildea con el resto de Europa

Eje ferroviario de mercanciacuteas Sines-Madrid-Pariacutes

Interoperabilidad de la red ferroviaria de alta velocidad de la peniacutensula ibeacuterica

Ademaacutes hay dos de caraacutecter transversal

Sistema mundial de posicionamiento y navegacioacuten por sateacutelite Proyecto GALILEO

Autopistas del Mar

Por uacuteltimo tras cinco antildeos de vigencia en 2005 a mitad del plazo establecido para la consecucioacuten del objetivo estrateacutegico se revisoacute en profundidad la Estrategia de Lisboa para darle un nuevo impulso ya que los avances habiacutean sido muy escasos y planteoacute la necesidad de reorientar la Estrategia de Lisboa Para




ello decidioacute concentrar sus objetivos en el pilar econoacutemico y renombroacute la iniciativa como la Estrategia para el Crecimiento y el Empleo

El Consejo Europeo de primavera de Bruselas 2005 reformuloacute la Estrategia de Lisboa a partir de dos instrumentos baacutesicos las Directrices Integradas y los Programas Nacionales de Reformas En junio de ese mismo antildeo se aprobaron las 24 directrices integradas para el crecimiento y el empleo que constituyeron la base para los programas nacionales de los Estados miembros incluyeacutendose la 11 Fomentar la utilizacioacuten sostenible de los recursos y reforzar las sinergias entre la proteccioacuten del medio ambiente y el crecimiento y la 16 Ampliar y mejorar las infraestructuras europeas y completar los proyectos transfronterizos prioritarios acordados

Estas modificaciones no obstante afectan maacutes a las inversiones del siguiente marco pues este ya estaba casi finalizado quedando pendiente terminar las obras que se habiacutean iniciado

A nivel estatal el referente de este periodo de programacioacuten es el Plan de Infraestructura de Transporte 2000-2006 que fue un documento de trabajo abierto que permitioacute mucha flexibilidad y dinamicidad a la hora de establecer las liacuteneas estrateacutegicas de inversioacuten


El deacuteficit de infraestructuras se sigue presentando como el problema principal en este periacuteodo combinando la baja densidad y el trazado aun radial como principales causantes Si bien se observa una evolucioacuten positiva de la mayoriacutea de indicadores relativos a la extensioacuten de la red el posicionamiento en el conjunto de paiacuteses de la Unioacuten Europea22 apenas sufre cambio y se siguen identificando como debilidades la falta de infraestructuras principalmente de gran capacidad tanto para carreteras como para ferrocarriles y el trazado de las existentes Debido a ello una de las estrategias que va a tener continuidad en este periacuteodo seraacute la orientada a la construccioacuten carreteras y viacuteas de alta capacidad y al disentildeo de un trazado mallado frente al radial existente

A su vez se sigue poniendo de manifiesto las diferencias territoriales en materia de transporte de forma que se mantienen regiones con problemas de estrangulamiento y congestioacuten y otras con problemas de articulacioacuten interna y con sus zonas rurales La apuesta por la conexioacuten tanto a las grandes redes europeas como a los corredores y redes internas son la alternativa por la que se seguiraacute apostando ante estas dificultades de conectividad territorial que tiene efectos en las economiacuteas regionales y en los flujos comerciales

Por otro lado el aumento del parque moacutevil y la movilidad producido por la mejora de la economiacutea y la prevalencia de la carretera como modo de transporte acrecienta la preocupacioacuten por la seguridad Si bien se produce una evolucioacuten favorable en la reduccioacuten de la siniestralidad seraacute una prioridad seguir trabajando sobre el acondicionamiento y mantenimiento de las carretas la regulacioacuten de flujos y la incorporacioacuten de medidas de seguridad vial para solventar los problemas que se derivan del anaacutelisis de los principales efectos que la inadecuada calidad y modernidad del sector tiene sobre la alta accidentabilidad

Los problemas relativos a las diferencias de disentildeos y trazados ferroviarios se siguen encontrando en este marco asiacute como sus principales efectos en teacuterminos de anchos de viacuteas trazados o elementos teacutecnicos como la baja electrificacioacuten de la red Se seguiraacuten programando pues actuaciones que incidan en la calidad y modernidad de la red ferroviaria

22 Para este marco el nuacutemero de paiacuteses de la UE asciende a 15 Francia Alemania Italia Beacutelgica Holanda Luxemburgo Reino Unido Irlanda Dinamarca Espantildea Portugal Grecia Austria Suecia Finlandia




Junto a estos problemas se encuentran los derivados de la baja sostenibilidad vinculados a la preocupacioacuten por los impactos ambientales del sistema de transporte En consecuencia en la programacioacuten del marco se incorporan actuaciones tendentes a minimizar estos efectos ambientales sobre todo en la liacutenea de los esfuerzos ya emprendidos en el marco anterior Entre dichos esfuerzos cabe mencionar especialmente los realizados en el aacutembito del transporte por carretera para preservar la calidad del aire y luchar contra el ruido con el fin de responder a los imperativos ambientales y a la preocupacioacuten de la ciudadaniacutea Esta intervencioacuten se realiza a su vez sin condicionar la competitividad del sistema de transporte y de la economiacutea que tambieacuten se ve afectada por la dependencia y consumo energeacutetico

En este Marco los problemas relativos al escaso desarrollo de la intermodalidad y la combinacioacuten de modos de transporte que ya se apuntaban en el anterior Marco adquieren un papel relevante Si bien ya se habiacutea puesto de manifiesto la excesiva dependencia de la carretera como modo de transporte y se apuntaba a la intermodalidad como alternativa a algunos de los problemas que esta excesiva dependencia provoca es este Marco en el que maacutes claramente se establece la necesidad de abordar un modelo de gestioacuten basado en la intermodalidad y la combinacioacuten de modos de transporte Junto a eacuteste aparecen problemas relativos al marco legal y competencial entre los problemas que provocan un inadecuado sistema de gestioacuten La falta de adaptacioacuten del marco legal y las dificultades de coordinacioacuten y cooperacioacuten entre la administracioacuten y el sector privado son efectos de dicho problema

A continuacioacuten se presenta el DAFO y aacuterbol de problema resultante de anaacutelisis documental y de contenido para el periodo de programacioacuten 2000-2006





Stock de capital neto (stockpib) 265 Stock de capital neto (StockPIB) 78Longitud de carreteras (km) 163557 Longitud de liacuteneas ferrocarril (km) 14347

Longitud c alta capacidad (km) 10443






km2) 2486 5855 11


CCAA (km1000Km2) 13587 28430 10 liacuteneas eleacutectricas (final periodo) 58 53 7




(km1000Km2) 32858 107787 9



viajeros-km) 331970 12436 Intensidad media diaria


67

Sini

estr

alid

ad

Sin

iest

ralid

ad

Nota la media de la EU y el Ranking EU en infraestructuras viarias y ferroviarias se calcula sobre los datos disponibles El nordm de paiacuteses con datos disponibles para Autopistas y autoviacuteas es 14 para la red de carreteras de

Diputaciones 10 para la dependiente de CCAA 13 para el resto de la red 14 y para el total de la red de carreteras 14 En el caso de la red ferroviaria la media de alta velocidad se calcula sobre el total de los 15 y el nordm de datos

disponibles para la densidad de Red Ferrocarril es 14 Fuente RENFE Fundacioacuten BBVA ADIF Ministerio de Fomento Eurostat 2004 en siniestralidad Observatorio del transporte y la logiacutesitica en Espantildea y elaboracioacuten propia


ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

ad

INDICADORES

Mo

vim

ient

os


km)Intensidad de transporte (miles trenes-Kmmillones euro pib)



ferroviario (viajeros-kmPl-Km)

0

200



233 Fallecidos por cada milloacuten

vehiacuteculos

1005 Media victimas EU

175 Victimas 68 Heridos graves 107 Fallecidos





Tabla 21 DAFO del Marco 2000-2006

DEBILIDADES FORTALEZAS

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Menor dotacioacuten del stock capital puacuteblico respecto de los paiacuteses europeo y

disparidad en la distribucioacuten interna del capital fijo social bull Territorios desequilibrados y desarticulados

Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Configuracioacuten radial de las redes del transporte terrestre bull Deficiencias en la conectividad a la red transeuropeas de transporte (RTE) bull Inadecuado sistema de gestioacuten del transporte (sistemas de transporte inteligente) bull Deacuteficit croacutenico de infraestructuras de transporte en carreteras de gran capacidad

que no asegura la conexioacuten de importantes aacutereas a nivel nacional bull Red de conexiones ferroviarias de baja densidad e inadecuadas prestaciones

trazados obsoletos con curvas de 250 a 300 metros no admiten velocidades superiores a los 7080 kmh y pendientes de 20 mileacutesimas (2 ) excesivamente fuertes para el transporte eficiente de mercanciacuteas

bull Mal estado de conservacioacuten de las liacuteneas feacuterreas y catenarias tuacuteneles y viaductos que imita la velocidad (maacuteximo 120kmh)

bull Escaso desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad limita convertir el ferrocarril en medio de transporte alternativo optimizando la eficacia funcional energeacutetica y medioambiental del sistema de transporte

bull Escasa interoperabilidad de los medios de transporte (falta de armonizacioacuten de las normas teacutecnicas) Desequilibrio creciente de los modos de transporte

bull Escaso desarrollo de sistemas coherentes de transporte intermodales y combinados bull Escasa integracioacuten y racionalizacioacuten del sistema de transporte de mercanciacuteas

necesidad de centros logiacutesticos integrados y multimodales Territoriales bull Insuficiencia de viacuteas terrestres de comunicacioacuten raacutepida entre las regiones bull Problemas de congestioacuten acentuando los estrangulamientos derivados de una

estructura predominantemente radial bull Embotellamiento del proceso de distribucioacuten bull Estrangulamiento del sistema de transportes en aacutereas industriales-urbanas bull Insuficiente articulacioacuten de numerosas zonas rurales con redes de transporte Factores medioambientales bull Reducida integracioacuten medioambiental bull Emisioacuten de gases contaminantes bull Elevado consumo energeacutetico

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Reforma del sistema de provisioacuten de infraestructura atractiva (reforma de la Ley de

Concesiones) que fomenta la inversioacuten privada bull Esfuerzo puacuteblico mantenido en dotacioacuten de infraestructuras de transporte bull Cumplimiento del objetivo de equilibrio presupuestario que garantiza la

sostenibilidad de las inversiones en infraestructuras Factores sectoriales y territoriales bull Sectoriales bull Territoriales bull Mejora de la articulacioacuten territorial tanto a nivel intra como interregional y a las

redes europeas bull Importantes avances en la articulacioacuten territorial de zonas estrateacutegicas bull Superacioacuten de los estrangulamientos de una estructura predominantemente radial Factores ambientales bull Riqueza paisajiacutestica y medioambiental




AMENAZAS OPORTUNIDADES

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Demandas del nuevo contexto econoacutemico el crecimiento acelerado de los

intercambios comerciales por el proceso de globalizacioacuten econoacutemica el mercado uacutenico la adopcioacuten del euro y de la liberalizacioacuten del comercio genera necesidades adicionales de transporte

bull Fuerte concentracioacuten de poblacioacuten y renta que origina disfunciones del sistema de transportes coexistiendo puntos de congestioacuten grave con situaciones de infrautilizacioacuten

Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Aumento del parque de vehiacuteculos a mayor intensidad que la red de carreteras Territoriales bull Condicionantes de la geografiacutea y fiacutesico-naturales (Costes unitarios elevados

comparativamente en teacuterminos europeos) bull Perificidad de las regiones en relacioacuten a las que concentran la actividad y la riqueza Factores ambientales

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Infraestructuras como input esencial de la actividad productiva bull Desarrollo de la Nueva Economiacutea basada en las TIC que requiere el desarrollo de la

logiacutestica bull Escenario macroeconoacutemico de estabilidad bull Contar con Fondos europeos para el periodo 2000-2006 Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Desarrollo de infraestructuras modernas y un sistema de transporte con altas

prestaciones bull Desarrollo de la intermodalidad Territoriales Factores ambientales bull










Por regiones los diferentes Programas Operativos y DOCUP realizan un diagnoacutestico que justifica la intervencioacuten en la mejora de las infraestructuras de transporte y que salvo las particularidades que a continuacioacuten se recogen responden al anaacutelisis general efectuado


Regiones Objetivo 1 PROBLEMAS ESPECIacuteFICOS REGIONES

ANDALUCIacuteA

Insuficiente accesibilidad exterior incompleta articulacioacuten interna y deacuteficits de modernizacioacuten seguridad y calidad de los servicios junto a una reducida integracioacuten medioambiental

Persistencia de la congestioacuten y de algunos graves estrangulamientos en los accesos urbanos de las principales ciudades (eficientes travesiacuteas o ausencia de circunvalaciones)

Red ferroviaria insuficiente tanto en su estructura territorial como en sus funciones de integracioacuten econoacutemica de la regioacuten Falta de conectividades baacutesicas de la red con algunos de los espacios y enclaves de mayor peso y dinamismo econoacutemico (Arco mediterraacuteneo y Caacutediz-Algeciras)

ASTURIAS

Saturacioacuten de las viacuteas de comunicacioacuten entre los nuacutecleos poblacionales maacutes importantes de la zona central y a la vez a un notable deacuteficit de infraestructuras de transporte en las zonas maacutes alejadas del mismo (finalizar Autoviacutea del Cantaacutebrico)

Pendientes la mayoriacutea de los tramos de las Redes Transeuropeas de Transporte

Estrangulamiento y falta de modernizacioacuten dela uacutenica conexioacuten ferroviaria del Principado de Asturias con la Meseta que incide negativamente en la expansioacuten del medio de transporte

CANARIAS

Ultraperiferia e insularidad fragmentacioacuten geograacutefica de las islas la topografiacutea el reducido tamantildeo la escasez y carestiacutea de suelo uacutetil los recursos naturales limitan el desarrollo de las infraestructuras de transporte

Problemas de saturacioacuten y de accesibilidad siendo necesario su adecuacioacuten y acondicionamiento a las actuales demandas de capacidad

CANTABRIA

Insuficiencias (en cantidad y calidad de prestaciones) y escasa modernizacioacuten de la dotacioacuten de infraestructuras de transporte de comunicacioacuten por carretera y ferrocarril sobre todo la conexioacuten con la Meseta y la cornisa Cantaacutebrica hasta Pariacutes

Graves estrangulamientos en los accesos a Santander

CASTILLA LA MANCHA

Deficiencias e insuficiencias en infraestructuras (redes de transporte por carreteras y ferrocarril) que unido a la extensioacuten territorial dificulta el desarrollo de determinadas aacutereas

Estructura radial-arborescente de la ferroviaria suponen limitaciones a las conexiones interregionales

Estructura de asentamientos dispersa baja densidad

CASTILLA LEOacuteN

Peacuterdida progresiva en importancia del ferrocarril e incrementoacute de la utilizacioacuten del transporte por carretera de viajeros y de personas

Extensioacuten geograacutefica con una estructura de poblacioacuten diseminada y polarizada en torno a un reducido nuacutemero de municipios con grandes espacios demograacuteficamente deseacuterticos

CEUTA

El caraacutecter de extra peninsularidad y su reducida superficie asiacute como el incremento de costes que supone el uso del transporte mariacutetimo

Escasa dotacioacuten de infraestructuras de servicio y apoyo

EXTREMADURA

Sistema de asentamiento territorial de la poblacioacuten desigual y no favorecedor de la concentracioacuten

Inadecuada estructuracioacuten de las infraestructuras de comunicacioacuten

La red ferroviaria carece de importancia por el mal estado de las viacuteas el trazado inadecuado y la nula electrificacioacuten de la red que derivan en velocidades reducidas

GALICIA Posicioacuten marcadamente perifeacuterica (extremo suroccidental del Arco Atlaacutentico) Centralidad mariacutetima y lejaniacutea territorial




MURCIA

Regioacuten perifeacuterica respecto de los principales centros de transporte y actividad econoacutemica de la UE La accesibilidad fiacutesica y en la conexioacuten con otros espacios depende de la dotacioacuten de infraestructuras que eliminen amortiguumlen esta debilidad

Nuacutecleos insuficientemente comunicados no habieacutendose logrado la plena articulacioacuten intrarregional ni la conexioacuten raacutepida de los principales nuacutecleos con las redes Estatales

La situacioacuten del ferrocarril inadecuada para las necesidades de la regioacuten y para sus posibilidades de desarrollo No existe en la regioacuten ninguacuten tramo de la red baacutesica siendo toda la red de viacutea uacutenica y sin electrificar


ARAGOacuteN

Liacuteneas ferroviarias y carreteras autoviacuteas y autopistas que obedecen a las necesidades de comunicacioacuten suprarregional si bien su contribucioacuten a la articulacioacuten y organizacioacuten del territorio regional ha sido relativa (ejemplo Teruel uacutenica provincia que en 2000 no tiene un solo kiloacutemetro de autoviacutea ni de autopista)

Malas condiciones de operatividad y de seguridad de la red secundaria

La red ferroviaria con importantes deficiencias en el Pirineo

BALEARES Deficiente infraestructura de transportes

CATALUNYA

Deacuteficits en relacioacuten con las principales regiones europeas y con el resto de Espantildea

Problemas de congestioacuten sobre todo en las zonas geograacuteficamente proacuteximas a la conurbacioacuten de Barcelona

Agravio comparativo de Catalunya en relacioacuten con otras CCAA respecto a la financiacioacuten de las viacuteas raacutepidas (necesidad cubierta con autopista de peaje)

Diferencia de ancho de viacutea de la red ferroviaria con Europa

LA RIOJA Escasa dotacioacuten de infraestructuras de transporte asiacute como el caraacutecter obsoleto de

algunas - red ferroviaria que provoca su escasa utilizacioacuten

MADRID

NAVARRA

Deficiencias en infraestructuras de transporte por carretera actuando sobre los puntos negros de la red

La red ferroviaria es modesta y de mediana calidad y dado su uso casi exclusivo de comunicacioacuten con el exterior forma parte del nivel suprarregional de comunicaciones

PAIacuteS VASCO Carencias en relacioacuten a otros aacutembitos geograacuteficos (UE) y a otros ejes de crecimiento

(corredores centrales europeos eje mediterraacuteneo etc) Fuente Elaboracioacuten propia

422 Anaacutelisis de objetivos y estrategia del marco 2000-2006

La articulacioacuten de la estrategia del Marco 2000-2006 viene condicionado por los dos niveles de programacioacuten siguientes

Estrategias europeas especiacuteficas del sector en este caso se trata de la Estrategia Territorial

Europea y el Libro Blanco del Transporte La primera establece en sus directrices la sostenibilidad

y el uso maacutes eficaz de las infraestructuras de transporte asiacute como la intermodalidad y el transporte

puacuteblico en aacutereas metropolitanas En el segundo se abordan los principales problemas del sistema

de transporte aportando respuestas conjuntas a que cada paiacutes puede adaptar para poner en

praacutectica en funcioacuten de sus propias caracteriacutesticas

A escala nacional la poliacutetica regional que se recoge en el Plan de Desarrollo Regional y en el

aacutembito sectorial el caraacutecter transitorio del periodo hace que la estrategia esteacute afectada al inicio




por el Plan Director de Infraestructuras (que estableciacutea como periacuteodo de vigencia 1993-2007) y

en la recta final por el Plan Estrateacutegico de Infraestructuras y Transportes (con periacuteodo de vigencia

2005-2020) En el periacuteodo se aprueba un Plan de infraestructura de Transporte 2000-2007 si bien

se configuroacute como un documento flexible maacutes que como un ejercicio cerrado de planificacioacuten En

este sentido y a diferencia de los otros Marcos no se establece ninguna relacioacuten entre este

documento de planificacioacuten y la estructura estrateacutegica del Marco

El cuanto a los objetivos de la poliacutetica el Marco se caracteriza porque la finalidad se establece en teacuterminos de Cohesioacuten y de reconversioacuten econoacutemica y social sostenible Se produce una primera cualificacioacuten de la convergencia diferenciando los aspectos puramente econoacutemicos de otros sociales

De los cuatro objetivos generales que se formulan para el Marco es el relativo a la Mejora de la accesibilidad regional y de sus niveles de infraestructuras baacutesicas sobre el que se van a asentar los objetivos especiacuteficos y operativos de las inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril

Hay que sentildealar que si bien se formulan dos objetivos especiacuteficos Mejora de las rede de transporte inter e intrarregional con especial atencioacuten a completar las RTE y Conseguir un mayor equilibrio intermodal a traveacutes del reforzamiento y la modernizacioacuten del transporte por ferrocarril y mariacutetimo los objetivos operativos y sus correspondientes estrategias se focalizar solo en el primero de ellos

En lo que respecta a los objetivos operativos los relativos a las carreteras se centran en la conectividad para solventar los problemas de aislamiento y desconexioacuten tanto dentro de las regiones como de eacutestas con el resto del paiacutes o Europa Para ello ademaacutes se fomenta la inversioacuten y finalizacioacuten de obras de diferentes tipos de viacuteas En concreto los objetivos operativos vinculados a las carreteras son

Completar las redes de carreteras y autoviacuteas con especial atencioacuten a aquellas que forman parte

de al RTE y a sus conexiones regionales y

Las inversiones en las RTE se deberaacuten completar con las redes locales para que las zonas perifeacutericas

y las poblaciones locales puedan beneficiarse de las conexiones de larga distancia

Por su parte el tercero de los objetivos operativos se focaliza en el ferrocarril y su capacidad para conectar regiones Modernizar las comunicaciones ferroviarias y la extensioacuten de corredores ferroviarios preferentemente en la RTE y en sus conexiones regionales






bull Cohesioacuteneconoacutemicaysocial

bull Conservacioacutendelosrecursos

naturalesydelpatrimonio

cultural

bull Competitividadmaacutes

equilibradadelterritorio

EstrategiaTerritorialEuropea

bull Sostenibilidaddelas

infraestructurasdetransporte

bull Utilizacioacutenmaacuteseficazdelas

infraestructuras

bull Cadenasdetransporte

intermodal

bull Transportepuacuteblicoenaacutereas

metropolitanas


bull Eliminarelriesgodecongestioacutende

losgrandesejesydedesequilibrio

territorial

bull Condicionesparaelreequilibrio

entremodosdetransporte

bull Prioridadalasupresioacutendelos

puntosdeestrangulamiento

bull Nuevopapelcentralparalos

usuariosenlapoliacuteticadetransportes

bull Gestionarlosefectosdela

mundializacioacutendeltransporte

bull Reorientacioacutendelapoliacuteticacomuacuten

detransportesfrentealanecesidad

deldesarrollosostenible


bull Contribuirallogrodela

convergenciareal

bull Completarmalladodelared

decarreterasyferroviaria

bull Apostarporelferrocarrilcomo

mediodetransportedel

futuro(altavelocidad)

bull Compromisodecumplimiento

delPlan(disposicioacutendelos

recursos)

PlandeDesarrolloRegional2000-2006

bull Favorecerelprocesodeconvergenciareal

bull Favorecerlacreacioacutendeempleola

empleabilidadylaigualdadde

oportunidades

bull Favorecerlasostenibilidaddeldesarrollo

elbienestarsocialylacalidaddevida

bull Mejorarlosfactoresdecompetitividad

empresarialyterritorial

bull Mejoradelasinfraestructurasde

articulacioacutenterritorialyapoyoala

actividadproductiva

bull Mejorarycompletarredesdetransporte






Reforzamientodelacohesioacuteneconoacutemicaysocialenelespaciocomunitarioatraveacutesdelimpulsohacialaconvergenciarealdesuseconomiacuteas

Mejoradelaaccesibilidadregionalydesusnivelesdeinfraestructurasbaacutesicas

Mejoradelasredesdetransportesintereintrarregionalconespecial

atencioacutenacompletarlasRTE

CompletarlasredesdecarreterasyautoviacuteasconespecialatencioacutenaaquellasqueformanpartedelaRTEyasusconexionesregionales

ModernizarlascomunicacionesferroviariasylaextensioacutendecorredoresferroviariospreferentementeenlaRTEyensusconexionesregionales

LasinversionesenlasRTEsedeberaacutencomplementarconlasredeslocalesparaquelaszonasperifeacutericasylaspoblacioneslocalespuedanbeneficiarsedelasconexionesdelargadistancia

Reconversioacuteneconoacutemicaysocial

sostenible

FINALIDAD

OBJETIVOSGENERALES

OBJETIVOSESPECIacuteFICOS

OBJETIVOSOPERATIVOS

EJES 6y4FEDERRedesdetransporteyenergiacutea Eje2FCProyectosdeinfraestructurasdetransporte

Conseguirunmayorequilibriointermodalatraveacutesdelreforzamientoylamodernizacioacutendeltransporteporferrocarrilymariacutetimo

Diversificarlaestructuraproductivaymejorarsusnivelesdecompetitividad

Mejorarlascualificacionesyelempleodelosrecursoshumanos

Fomentarlaactividadinnovadoradesdeelpuntodevistatecnoloacutegico





En el Marco Comunitario de Apoyo se establece que las prioridades de transporte deben orientarse a los siguientes principios

Eficacia que implicaraacute la modernizacioacuten y mejora de la calidad de la infraestructura de transporte

asiacute como fomentar una mejor gestioacuten del sistema de transportes

Equilibrio modal Mejorar el equilibrio en la asignacioacuten de los Fondos disponibles entre los modos

de transporte y equilibrio entre los grandes proyectos y las mejoras locales a pequentildea escala

Accesibilidad Necesidad de mejorar la accesibilidad con acciones para completar las RTE en el

territorio de las regiones subvencionables y las conexiones secundarias a dichas redes

Sostenibilidad que implica la reduccioacuten del impacto medioambiental del transporte y el apoyo a

la transicioacuten hacia formas maacutes sostenibles de transporte En particular los programas deben ser

coherentes con el compromiso de reducir emisiones de gases con efecto invernadero

Las estrategias acordadas en el Marco se han ordenado teniendo en cuenta el origen de los Fondos (FEDER y FC) y diferenciando entre Regiones Objetivo 1 y 2 lo que tiene efectos sobre la designacioacuten de los ejes en el FEDER de manera que dependiendo del tipo de la regioacuten seraacute el Eje 6 (para las Objetivo 1) o Eje 4 (para las Objetivo 2) Por su parte las actuaciones a financiar con el Fondo de Cohesioacuten se recogen en el Eje 2 y se concentran en el transporte ferroviario

Hay que tener en cuenta que ademaacutes se formulan unos condicionantes para poder desarrollar las estrategias

bull Aplicacioacuten del principio de prevencioacuten el estudio de alternativas y la integracioacuten de las medidas

correctoras y compensatorias (como pantallas anti ruido etc) dada la incidencia ambiental de las

infraestructuras de transportes

bull Establecer un sistema de transportes maacutes sostenible que contribuya al mantenimiento de los

valores ambientales intriacutensecos de los territorios afectados

bull Transferencias de demanda hacia modos de transporte menos contaminantes y respetuosos con

el medio ambiente para incorporar gradualmente los costes ambientales en el precio de los

transportes tal y como se derivariacutea de una aplicacioacuten del principio quien contamina paga

En materia de carreteras la estrategia de accioacuten se puede ordenar seguacuten se vincule a una visioacuten territorial o funcional La primera se entiende enfocada a una mejora de la comunicacioacuten con el resto de la red estatal y europea una mayor rapidez en las conexiones y la mejora de la accesibilidad intercomarcal En ella se agrupan las siguientes liacuteneas estrateacutegicas

C1 Actuar sobre los tramos de cierre de las redes de carreteras y autoviacuteas en la RTE y en sus

conexiones regionales

C3 Actuar en las redes de carreteras regionales con vistas a dotarlas de una estructura que

contribuya a una mejor integracioacuten en el conjunto de las redes de carreteras

y C5 Mejorar las conexiones transfronterizas con Portugal y Francia

Por su parte desde una visioacuten funcional se relaciona con cuestiones teacutecnicas y de trazados y de satisfaccioacuten de la demanda Agrupa las siguientes liacuteneas de intervencioacuten




C4 Eliminar las travesiacuteas maacutes conflictivas dotando a los accesos de unas caracteriacutesticas de

disentildeo adecuadas que permitan mejorar los niveles de servicio y minimizar los impactos incluidos

los ambientales en el entorno urbanos

y C2 Intervenir en los tramos con elevada intensidad de traacutefico para evitar estrangulamientos y

mejorar la eficacia del transporte por carretera

Con relacioacuten a la red ferroviaria la estrategia se orienta principalmente a actuaciones ligadas a dar respuesta a los problemas relativos a la calidad y modernidad del sistema de transporte asiacute como a desarrollar y completar la red de alta velocidad

F1 Actuaciones estructurantes en la red convencional (tramos troncales de la red) variantes

modernizacioacuten de tramos remodelacioacuten de redes arteriales mejora de los accesos a nuacutecleos

urbanos y adaptacioacuten de liacuteneas a velocidades de 200220 kmh

F2 Mantenimiento y actuaciones de modernizacioacuten y adecuacioacuten de la velocidad reservadas a

ramales que consisten en actuaciones menos intensivas pero tendentes a reducir los tiempos de

viaje y mejorar la explotacioacuten

F3 Seguridad tratamiento supresioacuten automatizacioacuten etc de los pasos a nivel (incluye vallado)

F4 Mejora ambiental de los trazados ferroviarios

F5 Nuevos corredores de alta Velocidad






EficaciaEquilibriomodal

Accesibilidad Sostenibilidad

1Mejoradelacompetitividadydesarrollodeltejidoproductivo2Sociedaddelconocimiento(InnovacioacutenI+DSociedaddelainformacioacuten)3Medioambienteentornonaturalyrecursoshiacutedricos4AInfraestructuraeducativayrefuerzodelaeducacioacutenteacutecnico-profesional5Desarrollolocalyurbano6Redesdetransporteyenergiacutea7Agriculturaydesarrollorural9Asistenciateacutecnica

EJESPRIORITARIOSREGIONESOBJETIVO1FEDER

1Mejoradelacompetitividaddesarrolloydiversificacioacutendeltejidoproductivoycreacioacutendeempleo2MejoradelMedioAmbientedelentornonaturalydelosrecursoshiacutedricos3ImpulsodelaSociedaddelConocimiento(I+DInnovacioacutenSociedaddelainformacioacuten)4Desarrollodelasredesdecomunicacionesyenergiacutea5Impulsoaldesarrollolocalyurbano6Asistenciateacutecnica

1Proyectosmedioambientales2ProyectosdeinfraestructurasdetransportendashestableceroamejorarlaRedTranseuropeasdeTransporte(RTE-T)

EJESPRIORITARIOSREGIONESOBJETIVO2

FC

PrincipiosdelMAC










Graacutefico 103 Estrategia Marco 2000-2006 ferrocarriles

EjesEstrateacutegicos Eje2FCProyectosdeinfraestructurasdetransporte

ESTRATEGIAS

ACTUACIONES

F1Actuacionesestructurantesenlaredconvencional(tramostroncalesdelared)variantesmodernizacioacutendetramosremodelacioacutenderedesarterialesmejoradelosaccesosanuacutecleosurbanosyadaptacioacutendeliacuteneasavelocidadesde200220kmh

F2Mantenimientoyactuacionesdemodernizacioacuteńyadecuacioacuteńdelavelocidadreservadasaramalesqueconsistenenactuacionesmenosintensivasperotendentesareducirlostiemposdeviajeymejorarlaexplotacioacuten

F3Seguridadtratamientosupresioacutenautomatizacioacutenetcdelospasosanivel(incluyevallado)

F4Mejoraambientaldelostrazadosferroviarios

F5NuevoscorredoresdealtaVelocidad

bull CorredordeAndaluciacuteaconexionesdelaliacuteneaMadrid-Coacuterdoba-SevillaconMaacutelagaJaeacutenGranadaCaacutedizyHuelva

bull CorredordeLevanteyejemediterraacuteneoconexioacutendeMadridatraveacutesdeCastilla-LaManchaconValenciaAlicanteCastelloacutenyMurciaeintegracioacutendelaliacuteneaenelcorredormediterraacuteneoqueseextenderaacutehastaAlmeriacutea)

bull Corredordelnorte-noroeste(extensioacutendelejeMadrid-ValladolidalacornisacantaacutebricayalnoroestedeEspantildeaparaconectarconOurenseVigoSantiagoACoruntildeaPontevedraOviedoGijoacutenBurgosySalamanca)

bull CorredorMadridndashLisboa(ProyectoPrioritariondeg8ConexioacutenmultimodalPortugal-Espantildea-Europa)

bull AVECoacuterdoba- Maacutelagabull AVESevilla- Caacutediz(SubtramoElPuertodeSantaMariacutea)bull AVELeoacuten-AsturiasVariantedePajaresTramoTuacutenelesdePajaresbull AVESegovia-Valladolidbull AccesoferroviarioAVEdeLevanteMadrid-CastillaLaMancha-

ComunidadValenciana-RegioacutendeMurciaTramoAccesoAlicante-ElcheSubtramoSax-Elda-Monoacutevar-Novelda-MonfortedelCid-LaAlcoraya(FaseIPlataforma)

bull LiacuteneaSevillaCaacutediz- AeropuertoJerez- Caacutediz(tramoelPortal)bull EjeAtlaacutenticoAltaVelocidadVariantedeOrdesVariantedePortas

IIPortas-Villagarica deAurosabull EjeAtlaacutenticoTramoSantiago-Oroso(VariantedeBerdia)Variante

deBregua(ACoruntildea)VariantedePortasTramoIPortela-Portas

bull AVEMadrid-Barcelona

bull AVEMadrid-Valladolidbull Accesoferroviariodealta

velocidaddeLevante

bull AccesoferroviarioalNorteyNoroestedeEspantildea

FEDER

FC


OBJETIVOSOPERATIVOS





A continuacioacuten se recogen los objetivos regionales Tabla 23 Objetivos del marco 2000-2006 por CCAA

Regiones Objetivo 1 OBJETIVO ESPECIFICO ESTRATEGIA

ANDALUCIacuteA

Garantizar la accesibilidad completando los grandes ejes viarios y las mallas de conexioacuten situando el ferrocarril como un medio de transporte eficiente

Prolongacioacuten de la alta velocidad hasta Maacutelaga

Potenciacioacuten de la intermodalidad mediante equipamientos que faciliten la interconexioacuten

Mejorar la accesibilidad de la Bahiacutea de Algeciras y de los accesos e interconexioacuten del litoral

ASTURIAS

Desarrollar el sistema de infraestructuras de transporte para integrar la regioacuten con las demaacutes regiones atlaacutenticas espantildeolas (Galicia antabria y Paiacutes Vasco) y con el resto de la fachada atlaacutentica europea (Portugal y Francia) asiacute como mejorar las comunicaciones con el resto del Estado en direccioacuten a la meseta y articular el propio espacio regional

Finalizar la autoviacutea del Cantaacutebrico que vertebra la regioacuten y tiene una proyeccioacuten claramente interregional y transeuropeas

Conexioacuten ferroviaria con la meseta ajustada a las actuales necesidades del traacutefico de mercanciacuteas y pasajeros

Inversiones en el aacuterea urbana central para el desarrollo de la intermodalidad para el transporte de viajeros de forma que se favorezca el transporte colectivo y para el de mercanciacuteas destacando el ferrocarril

CANARIAS Mejorar la accesibilidad de Canarias respecto al exterior y la integracioacuten territorial del archipieacutelago

Completar y mejorar la red de carreteras garantizando la conectividad de las aacutereas urbanas y turiacutesticas y otros modos de transporte

CANTABRIA Mejorar la accesibilidad y articulacioacuten territorial de la regioacuten

Eje vertical entre Cantabria y la meseta y eje horizontal con la cornisa cantaacutebrica para convertir Cantabria en zona de paso y facilitar su integracioacuten en el aacuterea del Gran Bilbao

El ferrocarril para establecer una liacutenea econoacutemica y medioambientalmente respetuosa de transporte de mercanciacuteas y de viajeros entre las regiones del norte de Espantildea y con la meseta

CASTILLA LA MANCHA Mejora de la accesibilidad regional y de sus niveles de infraestructuras baacutesicas Potenciacioacuten del desarrollo endoacutegeno

Conforme al Plan Regional de Carretera creacioacuten mejora y reposicioacuten de la infraestructura regional de carreteras circunvalaciones sentildealizaciones y otras obras

Grandes actuaciones de tipo estructurante N-V N-III autoviacutea de Levante conexioacuten Linares-Albacete conexioacuten Ciudad Real-provincia de Badajoz etc

Actuaciones ferroviarias en modernizacioacuten de liacuteneas rehabilitacioacuten de viacuteas incremento de velocidad terminales de mercanciacuteas etc

CASTILLA LEOacuteN Mejorar la dotacioacuten de infraestructuras viarias interconectando todas las ciudades con poblacioacuten superior a 20000 habitantes

CEUTA Resolver los estrangulamientos de comunicacioacuten vial entre puntos neuraacutelgicos de la ciudad





EXTREMADURA Mejorar la accesibilidad y la conexioacuten territorial de la regioacuten

GALICIA Potenciar la accesibilidad externa (ejes principales de autoviacuteas del Atlaacutentico y conexioacuten con la meseta)

Culminar los ejes de la red de autoviacuteas y viacuteas de alta capacidad y mejora de la red primaria y secundaria de carreteras conexiones con la meseta Norte de Portugal y la autoviacutea Transcantaacutebrica

Modernizar y estructurar el ferrocarril para convertirlo en medio de transporte alternativo y complementario para integrar el sistema multimodal de transporte

Aumentar la seguridad y la calidad y para fomentar la descongestioacuten de los traacuteficos urbanos y la potenciacioacuten del transporte colectivo y del transporte intermodal

Reduccioacuten de tiempos y conexioacuten con las redes espantildeolas y europeas 1) Acceso en alta velocidad a la meseta para conectar con los ejes nacionales y europeos 2) Eje atlaacutentico Ferrol-Vigo-frontera portuguesa velocidades comerciales no inferiores a

180 kmh Proyecto prioritario 8o de las RTE (corredor multimodal Espantildea-Portugal) 3) Articulacioacuten de la red ferroviaria con mejoras de trazado y equipamiento ( oruntildea shy

Lugo-Ourense) y reparacioacuten del tramo Santiago-Ourense para velocidades comerciales de 200 kmh

MELILLA Reducir los efectos nocivos de la perificidad extra peninsularidad y relativa lejaniacutea

MURCIA

ulminar la conexioacuten con el centro de Espantildea (autoviacutea Murcia-lbacete) y las conexiones raacutepidas en la zona litoral (autopista artagena-licante y autoviacuteaautopista artagena-liacutemite provincia de lmeriacutea)

Mejora de las infraestructuras ferroviarias potenciando los sistemas de transporte multimodales y centros de transportes

VALENCIA

Conectar la RTE de carreteras con los centros de produccioacuten de las aacutereas metropolitanas y el eje central

Reforzar el mallado y la seguridad de la red

Facilitar la intermodalidad y el uso del ferrocarril ampliar las conexiones entre los diferentes modos de transporte y mejora de los sistemas de transporte urbanos (refuerzo y ampliacioacuten de redes ferroviarias en las aacutereas de Valencia y Alicante)





ARAGOacuteN Mejoras para las redes secundarias de transporte por carretera que permitan el acceso en economiacutea de tiempo y seguridad a las redes principales

Construccioacuten de la liacutenea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona

Autoviacutea Somport-Sagunto

utoviacutea Pamplona-Leacuterida

Plataforma Logiacutestica de Zaragoza

Desarrollo del Eje ragoacuten Midi-Pyreacutenees y quitani BALEARES Desarrollo de un sistema de ferrocarriles

eficaz poco contaminante y que permita poner en contacto a las poblaciones que maacutes lo necesitan y como medio de transporte de mercanciacuteas

La construccioacuten o remodelacioacuten de estaciones o apeaderos de viajeros y mercanciacuteas

CATALUNYA Mejorar la accesibilidad zonas de actividad econoacutemica y del transporte urbano y de cercaniacuteas Mejora infraestructuras de transporte

Tren de alta velocidad para unir Barcelona con la frontera francesa y con Madrid

km de carretera nueva 42

km de carretera acondicionada 70

Construccioacuten de 10 estaciones FGCFMB

LA RIOJA Mejoras para las redes secundarias de transporte por carretera Comunicaciones adecuadas a los puntos de actividad econoacutemica e industrial y potenciar la logiacutestica del transporte (infraestructuras e instalaciones para el transporte combinado como sistema de favorecer la competitividad empresarial)

Desarrollar infraestructuras por carretera adaptadas a las nuevas necesidades del transporte en el nivel Regional Planificar la Red de carreteras a un nivel integral estudiando su funcionalidad de las diferentes redes

Potenciar la logiacutestica del transporte dotaacutendole de las infraestructuras necesarias Dotar de instalaciones para el transporte combinado como un sistema de favorecer la competitividad empresarial

Mejorar la accesibilidad de los nuacutecleos de menos entidad de poblacioacuten asiacute como facilitar la permeabilidad en la sierra con nuevas conexiones mediante el desarrollo de la Red Rural de Carreteras

MADRID Mejorar los servicios de transporte y reducir su impacto medioambiental

Construccioacuten de seis estaciones intermodales en municipios del Sur madrilentildeo

NAVARRA Mejorar las infraestructuras de comunicaciones de transporte para mejorar la accesibilidad a zonas econoacutemicas y reducir los costes de produccioacuten y transporte asiacute

como reducir la siniestralidad de viacuteas de comunicacioacuten congestionadas

Transformar la N-111 Pamplona -Logrontildeo en autoviacutea

Transformar en Autoviacutea la N-240 de Navarra-Huesca y Leacuterida el Cantaacutebrico con el Mediterraacuteneo (alternativa a la Autoviacutea del Ebro A-68)

Viacutea de gran capacidad de Pamplona a Francia que diera salida a la Autoviacutea MadridshyMedinaceli-Tudela que continuara hasta Pamplona por la Autopista de Navarra A-15

Traslado de la estacioacuten ferroviaria y creacioacuten de un enlace desde Pamplona hasta la liacutenea del tren de Alta Velocidad Madrid-Barcelona

PAIacuteS VASCO Mejorar la oferta ferroviaria y establecer medidas para transferir viajeros desde la carretera al ferrocarril

Autopista Eibar-Vitoria el acondicionamiento del eje este-oeste correspondiente a las viacuteas E-5 y E-70 de la red europea

Evaluacioacuten medioambiental estrateacutegica del sector transporte





La puesta en relacioacuten de los problemas con los objetivos operativos y las estrategias ponen de manifiesto los siguientes aspectos

Para los problemas de accesibilidad y de inadecuada calidad del sistema de transporte se preveacute la

realizacioacuten de diferentes tipos de actuaciones en el marco La baja accesibilidad se trata de

resolver principalmente mejorando los ejes de carretera en los que ademaacutes se comprueba una

alta relacioacuten entre los problemas y las liacuteneas estrategias planificadas

La inversioacuten en infraestructuras de ferrocarriles tambieacuten presenta una alta alineacioacuten entre los

problemas y las estrategias especialmente para afrontar las necesidades de conectividad y de

calidad y modernidad

En los problemas relativos a la sostenibilidad tanto las estrategias para carreteras como para

ferrocarril presentan una alta incidencia Ello se justifica por la preocupacioacuten creciente sobre los

temas ambientales

Por uacuteltimo las deficiencias relativas al inadecuado sistema de gestioacuten del transporte son las que

cuenta con un menor nuacutemero de actuaciones planificadas en el marco Soacutelo el problema de

intermodalidad tiene vinculacioacuten con la estrategia aunque con una con escasa incidencia





Fuente Elaboracioacuten propia Altaincidencia

Bajaincidencia



-

-



En el Marco 2000-2006 el gasto puacuteblico destinado a financiar inversiones para la mejora de la cohesioacuten econoacutemica y social de las regiones espantildeolas fue de 412680 Meuro que supone casi un 6 maacutes de lo previsto en el Marco 1994-1999 Casi el 88 se planificoacute en las regiones Objetivo 1 frente al 12 destinado a las regiones Objetivo 2

De esa inversioacuten prevista la aportacioacuten del FEDER (264897 Meuro) al mismo era del 64 y la del Fondo de ohesioacuten con 65284 Meuro al 16 ambos Fondos alcanzaron casi al 80 del gasto puacuteblico destinado a financiar las inversiones del periodo lo que supone un incremento respecto al marco anterior de los fondos europeos tanto en teacuterminos absolutos como por el porcentaje sobre el gasto puacuteblico


Marco 2000 2006 Gasto Puacuteblico

Total FEDER FC



Regiones Objetivo 2 49342 23110 Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos del MCA

Del total de financiacioacuten prevista para el marco 2000-2006 el Eje 6 Redes de comunicaciones y energiacutea (Regiones Objetivo 1) y el Eje 4 Desarrollo de las redes de comunicaciones y energiacutea (Regiones Objetivo 2) en los que se incluyen las infraestructuras de transporte computan el 377 del total del gasto Este porcentaje supone casi 10 puntos maacutes que en el marco anterior lo que evidencia una mayor apuesta de la poliacutetica europea por el desarrollo de las infraestructuras de transporte y energiacutea

Especialmente significativa es la aportacioacuten del FEDER en las Regiones Objetivo 1 al Eje 6 con 90792 Meuro que supone casi un 376 del total del Fondo en el periodo Por su parte el Fondo de Cohesioacuten alcanza los 32640 Meuro un 50 del total del Fondo respecto a otro tipo de inversiones

Tabla 26 Peso del Eje 6 y del Eje 4 en la programacioacuten 2000-2006 (͵euro)


Eje 6 Redes de transporte y energiacutea (RO1) 148022 90792 32640Eje 4 Desarrollo de las redes de

comunicaciones y energiacutea (RO2) 7624 2251

Resto Ejes (RO1 y RO2) 257034 171854 32644

Eje 6 sobre TOTAL RO1 407 376

Eje 4 sobre TOTAL RO2 155 97 Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos del MCA

La mayoriacutea de las Regiones Objetivo 1 dan la misma importancia relativa del Eje 6 sobre el total del gasto FEDER programado Las Comunidades de Murcia y Melilla solo dedican alrededor de un 26 y Ceuta apenas un 6 En el otro extremo estariacutea Galicia con un 60 de FEDER programado en el eje 6 de infraestructuras de trasporte y energiacutea




Graacutefico 104 Peso del Eje 6 en la programacioacuten FEDER 2000-2006 de las Regiones Objetivo 1 por CCAA


0

02

04

06

08

1

12

Andaluciacutea Canarias Castilla-Leoacuten Castilla-LaMancha

Valencia Extremadura Galicia PrincipadodeAsturias

Murcia Ceuta Melilla Cantabria

Eje6Redesdetransporteyenergia RestoEjes

El peso del Eje 4 de desarrollo de las redes de comunicacioacuten y energiacutea en las Regiones Objetivo 2 se situacutea en el 11 y solo el Paiacutes Vasco y La Rioja dedican un porcentaje mayor Las regiones de Baleares y Aragoacuten solo destinan un 4 del total del FEDER


0

02

04

06

08

1

12

Aragoacuten Baleares Catalunya Madrid Navarra PaiacutesVasco LaRioja

Eje4Desarrollodelasredesdecomunicacionesyenergiacutea RestoEjes


En este marco el reparto de financiacioacuten del Eje 6 por tipo de inversioacuten sigue focalizado en el desarrollo de la red carreteras con un 549 del total del gasto aunque reduciendo su importancia relativa sobre todo a favor de las actuaciones en la red de ferrocarriles que llega al 315 del total del Fondo en el eje y se eleva a 27432 Meuro cuatro veces maacutes que en el marco anterior

La programacioacuten financiera del marco incluye los aacutembitos de inversiones y transporte multimodal (eje 66) y de seguridad y mantenimiento de la calidad de las infraestructuras de transporte (67) aunque apenas suman un 2 del total del Eje 6




Graacutefico 106 Distribucioacuten del Eje 6 FEDER 2000-2006

54905

315

10 07 114

Eje61CarreterasyAutoviacuteas

Eje62Autopistas

Eje63Ferrocarriles

Eje66MultimodalycentrosTpte

Eje67SeguridadymantenimientodelacalidaddelasinfraestructurasdetransporteRestoEje6

Nota 1 No estaacuten incluidos los datos de Extremadura Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos del MCA

La distribucioacuten de la financiacioacuten en el conjunto del marco estaacute fuertemente marcada por el comportamiento de Andaluciacutea que registra maacutes del 33 del total de fondos destinado a Espantildea

En el caso de las regiones objetivo 2 la distribucioacuten del eje de desarrollo del sistema de comunicaciones y energiacutea tambieacuten prima las inversiones en carreteras autoviacuteas y autopistas (463) aunque con menor diferencial respecto a los ferrocarriles (33) El sistema multimodal de transporte acumula el 109 del FEDER lo que demuestra la importancia relativa otorgado a la promocioacuten de la multimodalidad


463

331

10998 41Carreterasautoviacuteasyautopistas

42Ferrocarriles

44Sistemasdetransportesmultimodalesycentrosdetransporte

RestoEje


El Fondo de Cohesioacuten en el marco 2000-2006 se reparte entre las inversiones en infraestructuras de transporte (513 del presupuesto) y las de medioambiente Inicialmente no se establecen reparto por tipo de transporte por lo que en la evaluacioacuten de ejecucioacuten se podraacute comprobar cuaacuteles han sido las actuaciones que han primado en la aplicacioacuten de este Fondo

El reparto presupuestario del FEDER en cada una de las Regiones Objetivo 1 evidencia la importancia de las carreteras como el tipo de infraestructuras que acumula un mayor porcentaje de la inversioacuten prevista salvo en Melilla (39) Destaca Castilla La Mancha con casi un 76 del FEDER y Asturias con el 66

Los ferrocarriles son el segundo tipo de inversioacuten maacutes cofinanciada en este marco Las regiones de Ceuta Melilla y Cantabria no planifican ninguna inversioacuten en ferrocarril y Canarias solo un 2 pero las demaacutes regiones destinan en torno al 30 es especial Castilla Leoacuten con maacutes de un 44




Graacutefico 108 Distribucioacuten del Eje 6 del FEDER 2000-2006 κήν CCΉΉ (͵euro)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000


Valencia Galicia PrincipadodeAsturias


Eje67Seguridadymantenimientodelacalidaddelasinfraestructurasdetransporte


Eje63Ferrocarriles

Eje62Autopistas



En las Regiones Objetivo 2 se comprueba un comportamiento maacutes heterogeacuteneo en cuanto a la asignacioacuten del FEDER en el eje 4 Por un lado ni Baleares ni Madrid destinan nada a la red de carreteras concentrando la inversioacuten en la red de ferrocarril y el sistema multimodal respectivamente Por otro lado Navarra destina el 100 de los Fondos a las inversiones en Carretera


00

200

400

600

800

1000

1200


RestoEje


42Ferrocarriles

41Carreterasautoviacuteasyautopistas






Los resultados esperados para el marco 2000-2006 conforme se indica en los documentos programaacuteticos se refieren a la previsioacuten de construccioacuten yo mejora de km en la red de carreteras y ferrocarril asiacute como otras variables relativas a la siniestralidad y los movimientos de pasajeros y mercanciacuteas por ferrocarril



Carreteras

Longitud de la red de carretera de alta capacidad

km1000 km2 145 (1998) 243

Longitud total de la red de carreteras km1000 km2 338 (1998) 361

Dotacioacuten comparativa con media UE km1000 km2 72 (1997) 77

Longitud RTE carreteras km 5124 km (1998) 818570

Siniestralidad traacutefico viario Reduccioacuten en del Nordm de accidentes con viacutectimas

nd 5

Ferrocarril

Longitud de liacutenea de ferrocarril de alta velocidad (1)

km 623 (2000) 1140 (2006)

Longitud RTE (1) ferrocarriles km 7145 (2000) 7338 (2006)

Renovacioacuten liacutenea convencionales km a renovarkm totales () nd 59 (2006)

Movimientos pasajeros por ferrocarril Nordm pasajeros antildeo (millones) 523 (1998) 6276 (200 6)

Movimiento mercanciacuteas por ferrocarril Incremento sobre total traacutefico mercanciacuteas ()

nd 8






El disentildeo de la estrategia de inversiones en infraestructura del marco 2007-2013 se inicia con la necesidad de alinear la intervencioacuten a las prioridades del Programa Nacional de Reformas (PNR) que se acordoacute en el Consejo de Bruselas de 2005 por el que cada Estado miembro presentaba su respectivo Plan estructurado en torno a veinticuatro Directrices Integradas para el Crecimiento y el Empleo 2005-2008

Un antildeo maacutes tarde la Comisioacuten fija las Orientaciones Estrateacutegicas en materia de cohesioacuten aprobadas por la Decisioacuten del Consejo de 6 de octubre de 2006 que definen un marco indicativo para la intervencioacuten de los fondos Estas Orientaciones se pueden sintetizar en

- Incremento del atractivo de los Estados miembros regiones y ciudades de la UE mediante la

mejora en la accesibilidad asegurando un nivel de servicios adecuado y preservando el medio

ambiente

- Estiacutemulo del desarrollo empresarial y de la economiacutea del conocimiento fundamentalmente a

traveacutes del impulso de la I+D+i y de las TIC

- Creacioacuten de maacutes y mejores trabajos incremento de la tasa de empleo y potenciacioacuten de la

inversioacuten en capital humano

En este nuevo periodo por tanto la poliacutetica de cohesioacuten se basa en tres prioridades que sustituyen a los objetivos existentes en el anterior marco y que estaacuten en consonancia con las directrices de Lisboa y Gotemburgo teniendo en cuenta las circunstancias especiacuteficas de cada regioacuten

Por otra parte el Acuerdo de Perspectivas Financieras 2007-2013 permite que Espantildea siga siendo uno de los principales paiacuteses beneficiarios de la poliacutetica regional europea al tiempo que fija un nuevo mapa de dicha poliacutetica en consonancia con el nivel de desarrollo alcanzado

Este nuevo mapa hace que algunas de las regiones que habiacutean finalizado el periacuteodo 2000-2006 dentro del objetivo 1 de la poliacutetica europea inicien ahora el nuevo periodo 2007-2013 dentro del objetivo de competitividad regional y empleo Se establece ademaacutes un periacuteodo transitorio de salida de Espantildea del Fondo de Cohesioacuten




Graacutefico 110Documentacioacuten clave del marco 2007-2013


En el aacutembito sectorial los principales instrumentos que van a tener influencia en el marco son el Libro Blanco 2011 las modificaciones de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) el MERN y los Programas Operativos y a nivel nacional el PEIT y PITVI

El Ύνή BΠΧή 2011 ΏHήΚ νϦϋ Ύ ϦΧ ρκΎή ϨΧΎή Ϧνήκή ϋνΧρκήνϋ se enfoca al trabajo pendiente para completar el mercado interior de transportes fijando las aacutereas prioritarias de actuacioacuten con el horizonte 2050 desde un enfoque de poliacutetica de transportes de un espacio uacutenico competitivo y sostenible que minimice los impactos no deseados El Libro Blanco plantea tres objetivos especiacuteficos

La reduccioacuten de las emisiones de gases efecto invernadero relativos al transporte

Una disminucioacuten draacutestica de la enorme dependencia del sector del petroacuteleo y

Limitar el crecimiento de la congestioacuten

Entre sus ideas fuerzas y los mecanismos que propone se encuentran

Una movilidad creciente que no se plantea restringir Hacer compatibles transporte y

sostenibilidad a traveacutes de incentivos gestioacuten tecnologiacutea informacioacuten y mercado

Eficiencia energeacutetica y ambiental y econoacutemica Establecimiento de objetivos para reducir la

dependencia energeacutetica y emisiones contaminantes mediante instrumentos como transferencia

de transporte de mercanciacuteas a modos menos contaminantes (FFCC y mariacutetimo) mayor

intermodalidad reduccioacuten de combustibles convencionales en el automoacutevil y el avioacuten transporte

puacuteblico y no motorizados en las ciudades

La seguridad en el transporte en todos los modos

Investigacioacuten e Innovacioacuten

Se establecen diez hitos de los que nueve estaacuten relacionados con las infraestructuras de transportes por carreteras y ferrocarril




1 Reducir a la mitad los coches convencionales (dependientes del petroacuteleo) en los entornos urbanos para

2030 y eliminarlos en las ciudades para 2050

2 Traspaso modal del 30 de las mercanciacuteas transportadas por carretera (de distancias superiores a

300km) a los modos ferroviario y mariacutetimo para 2030 y del 50 para 2050

3 Triplicar la longitud de la red de alta velocidad ferroviaria para 2030 y completar la Red baacutesica de la Red

Transeuropea de Transporte

4 Establecer para 2050 conexiones multimodales entre todos los aeropuertos de la Red Baacutesica y la red

ferroviaria entre los puertos de la Red Baacutesica y la red ferroviaria de mercanciacutea y donde sea posible los

de navegacioacuten interior

5 Desarrollar la infraestructura y sistemas de gestioacuten de traacutefico para los diversos modos (SESAR para 2020)

asiacute como desarrollar GALILEO ERTMES ITS VTIMS y RIS

6 Establecer un sistema europeo de pago gestioacuten e informacioacuten de transporte multimodal para 2020

7 Disminuir a la mitad las muertes por accidentes de traacutefico para el 2020 y dejarla a cero en 2050

8 La completa aplicacioacuten de los principios quien contamina paga y quien usa paga para generar

ingresos

9 Asegurar la financiacioacuten para futuras inversiones y el mantenimiento de las infraestructuras de

transporte

La Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) desde sus primeras concepciones en los antildeos 1990 ha sido sometida a profundas revisiones y las ampliaciones de la Unioacuten de 2004 y 200723 asiacute como retrasos importantes y problemas de financiacioacuten especialmente en relacioacuten con los tramos transfronterizos exigieron una revisioacuten exhaustiva de sus orientaciones Se aumentoacute el nuacutemero de proyectos prioritarios hasta un total de treinta todos ellos con la obligacioacuten de cumplir la legislacioacuten de la Unioacuten en materia de medio ambiente y se introdujo un nuevo concepto de laquoautopistas del marraquo con vistas a aumentar la eficiencia de ciertas rutas mariacutetimas e integrar el transporte mariacutetimo de corta distancia en las liacuteneas ferroviarias

En cuanto al disentildeo y mecanismo de financiacioacuten las RTE se ve afectada por dos reglamentos comunitarios aprobados y publicados en el DOUE en diciembre de 2013

bull Reglamento (UE) 13152013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de diciembre de 2013

sobre las Orientaciones de la Unioacuten para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte y por

el que se deroga la Decisioacuten 6612010UE onocido como Reglamento de Orientaciones define

principalmente el disentildeo futuro de la red con los correspondientes mapas requisitos teacutecnicos y

previsiones temporales de implantacioacuten


por el que se crea el Mecanismo laquoConectar Europaraquo por el que se modifica el Reglamento (UE)

9132010 y por el que se derogan los Reglamentos (CE) 6802007 y (CE) 672010 Conocido como

Reglamento EF abarca Transportes Energiacutea y Telecomunicaciones y regula las condiciones de

apoyo financiero comunitario a los proyectos de realizacioacuten de la red

23 En este marco los paiacuteses integrantes de la Unioacuten Europea (27) son Francia Alemania Italia Beacutelgica Holanda Luxemburgo Reino Unido Irlanda Dinamarca Espantildea Portugal y Grecia Austria Suecia Finlandia Chipre Eslovaquia Eslovenia Estonia Hungriacutea Letonia Lituania Malta Polonia Repuacuteblica Checa Bulgaria y Rumaniacutea




Los criterios adoptados para la definicioacuten de esta Red han tenido en consideracioacuten la previsible evolucioacuten de la demanda de traacutefico derivada de los aumentos de la movilidad y la necesidad de hacerle frente con la utilizacioacuten de un transporte multimodal que garantice un alto nivel de seguridad y la contribucioacuten a desarrollar un sistema de transporte hipo carboacutenico

En este sentido la Red TEN-T engloba todos los modos de transporte principales tanto de mercanciacuteas como de viajeros y comprende tanto las infraestructuras lineales como los nodos de conexioacuten o intercambio entre ellos

Infraestructuras nodales Nodos urbanos puertos aeropuertos y terminales intermodales

terrestres de mercanciacuteas

Infraestructuras lineales o de enlace entre nodos ferrocarril carretera viacuteas navegables interiores

Autopistas del Mar

Sistemas yo aplicaciones telemaacuteticas que gestionan los traacuteficos aeacutereo y mariacutetimo en sus

respectivos espacios asiacute como los traacuteficos en las infraestructuras lineales y nodales

Por otro lado la Red se ha estructurado en dos niveles

Red Global o completa (Comprehensive Network) estaacute formada por todos los elementos

considerados de intereacutes comuacuten Se identifica con el concepto maacutes amplio de la red TEN-T

Red Baacutesica (Core Network) compuesta de aquellos elementos de la red global que tienen la

maacutexima importancia estrateacutegica para lograr los objetivos de la poliacutetica de transporte de la Unioacuten

Esta red es objeto preferente de las actuaciones de ayuda comunitaria

Para estos dos niveles se han establecido tambieacuten distintos grados de prioridad en su ejecucioacuten y como consecuencia distintos horizontes temporales 2050 para la Red Global y 2030 para la Red Baacutesica

En lo que respecta al MERN y los Programas Operativos que van a financiar actuaciones en materia de infraestructuras es necesarios especificar que en este periacuteodo se cuenta con un Programa Plurifondo FCshyFEDER maacutes los Programas FEDER para las regiones que presenta una estructura diferente dependiendo del tipo de regioacuten En concreto la estructura de los Programas Operativos es la siguiente




Graacutefico 111 Esquema estrateacutegico PO 2007-2013


A nivel nacional hay dos planes que van a incidir en el marco el primero el PEIT que se aprueba en 2005 por lo que afecta maacutes en los planteamientos iniciales del Marco de programacioacuten y el segundo el PITVI que ve la luz en 2012 cuando el Marco ya ha pasado su ecuador si se considera como periacuteodo de ejecucioacuten el de aplicacioacuten de la regla de n+2

El PEIT se elabora en un momento en el que la situacioacuten econoacutemica se encuentra auacuten en una etapa de prosperidad y crecimiento y en el que los esfuerzos inversores sobre todo en el sector de la construccioacuten se consideran parte esencial del motor de crecimiento Asiacute el PEIT supone una apuesta por la construccioacuten de infraestructuras del transporte como factor de desarrollo Frente a este el PITVI se aprueba en plena crisis econoacutemica cuando las inversiones en infraestructuras viacutea gasto puacuteblico se encuentran no soacutelo afectadas presupuestariamente sino cuestionadas vieacutendose la necesidad de someterlas a un anaacutelisis detallado sobre su abordaje en el corto y medio plazo para optimizar su impacto y efectos sobre el desarrollo la competitividad y la cohesioacuten

El PEIT es un reflejo de la idea asentada de que las infraestructuras son el soporte imprescindible para que la ciudadaniacutea disponga de unos servicios de transporte de calidad y sobre todo seguros y como un instrumento eficaz para impulsar el desarrollo econoacutemico y la cohesioacuten social y territorial

Incluye como ejes baacutesicos de actuacioacuten

El desarrollo de una Red de Altas Prestaciones que cubra de manera equilibrada todo el territorio

La potenciacioacuten del transporte ferroviario de mercanciacuteas con una decidida apuesta por el traacutefico

mixto y el desarrollo de las cercaniacuteas




La potenciacioacuten del ferrocarril (que llega a suponer maacutes del 48 de las actuaciones del Plan) se inscribe en el marco de la implantacioacuten de un sistema intermodal integrado de transporte tanto de mercanciacuteas como de viajeros en el que los restantes modos tambieacuten desempentildean un papel fundamental Por ello las inversiones en el resto de modos (transporte por carretera mariacutetimo y aeacutereo) se mantienen en niveles que aseguren la satisfaccioacuten en condiciones de calidad y seguridad a los aumentos esperados de demanda y para contribuir proporcionadamente al cumplimiento de los objetivos globales del Plan

Los objetivos del PEIT se encuadran en cuatro aacutembitos eficiencia del sistema cohesioacuten social y territorial compatibilidad ambiental y desarrollo econoacutemico En la siguiente tabla se recoge para cada uno de esos aacutembitos los objetivos y estrategias o actuaciones previstas en el Plan

Tabla 28 Cuadro estrateacutegico del PEIT 2005-2020

Aacute͵BΕͼΏ ͼBEΕΤͼΏ CΕΙCͼͶEΏ

A Mejorar la eficiencia del sistema

Mejora de la transparencia y participacioacuten puacuteblica

Integracioacuten del sistema de transporte

Calidad y seguridad de los servicios de transporte

Conservacioacuten de infraestructuras

Gestioacuten de la demanda

a) Desarrollaraacute un sistema integrado de transporte en un marco de complementariedad y coordinacioacuten entre los distintos modos y entre las infraestructuras y servicios competencia de distintas Administraciones y Organismos

b) Optimizaraacute el uso de las infraestructuras existentes mediante medidas de gestioacuten de la demanda

c) Impulsaraacute una poliacutetica de conservacioacuten y mantenimiento del patrimonio de infraestructuras

B Fortalecer la cohesioacuten social y territorial

Cohesioacuten social

Cohesioacuten territorial

a) Aseguraraacuten unas condiciones de accesibilidad equitativas al conjunto del territorio y en particular a la Espantildea no peninsular

b) Identificaraacuten los beneficiarios potenciales de la poliacutetica de infraestructura y transportes evitando transferencias regresivas de renta

C Contribuir a la sostenibilidad general del sistema

Evolucioacuten de acuerdo con las directrices del Plan Nacional de Asignacioacuten de Derechos de Emisioacuten estabilizacioacuten de las emisiones del transporte en 2005-2007 y disminucioacuten 2012 hasta niveles de 1998

Calidad ambiental

Integracioacuten de poliacuteticas puacuteblicas

Cumplimiento de los compromisos internacionales de la normativa europea en materia ambiental en particular en cuanto a las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI)

D Impulsar el desarrollo econoacutemico y la competitividad

Desarrollo econoacutemico y territorio

Objetivos macroeconoacutemicos

Innovacioacuten

Eficiencia energeacutetica

a) Potenciaraacute el papel de las aacutereas urbanas y metropolitanas espantildeolas

b) Reforzaraacuten las relaciones transfronterizas

c) Fomentaraacute el desarrollo de los programas de I+D+i y los avances tecnoloacutegicos aplicados a la gestioacuten y explotacioacuten de infraestructuras y servicios de transporte

Fuente PEIT

Por su parte El PITVI se centra en dar respuesta a las necesidades efectivas de movilidad articulando objetivos y actuaciones a medio y largo plazo y completando iniciativas maacutes proacuteximas en el tiempo y que van a contribuir a apoyar la reactivacioacuten econoacutemica como es la liberalizacioacuten de mercados o el refuerzo de la competitividad y sostenibilidad econoacutemica social y ambiental

Este Plan proporciona una visioacuten estrateacutegica de las infraestructuras del transporte con el horizonte 2024 en sintoniacutea con la liacutenea europea trazada en la nueva definicioacuten de la Red Transeuropea de Transporte De esta manera ambos instrumentos de alcance y horizontes temporales distintos son coherentes y se refuerzan mutuamente

Conscientes del excesivo dominio de la carretera se busca un reequilibrio del sistema y su optimizacioacuten funcional como conjunto Desde una realidad financiera marcada por la restriccioacuten presupuestaria el acceso al creacutedito y la propia crisis econoacutemica el PITVI propone alternativas a las actuaciones desarrolladas hasta entonces mirando maacutes a los efectos microeconoacutemicos y sobre la competitividad a largo plazo




Asiacute establece como objetivos estrateacutegicos

1 Mejorar la eficiencia y competitividad del Sistema global del transporte optimizando la utilizacioacuten

de capacidades existentes

2 Promover el desarrollo econoacutemico equilibrado como herramienta al servicio de la superacioacuten de

la crisis

3 Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos econoacutemicos y sociales con el

respeto al medioambiente

4 Reforzar la cohesioacuten territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a traveacutes del

sistema de transporte

5 Promover la integracioacuten funcional del Sistema de transporte en un conjunto mediante un

enfoque intermodal

Para dar cumplimiento a esos objetivos se proponen una serie de estrategias o programas que van a contener subprogramas y actuaciones especiacuteficas para cada modo de transporte

1 Programa de regulacioacuten control y supervisioacuten

2 Programa de gestioacuten y gestioacuten de servicios

3 Programa de actuacioacuten inversora


El marco 2007-2013 se caracteriza por una continuidad en la mayor parte de los problemas estructurales si bien por primera vez (en el diagnoacutestico que se realiza para la elaboracioacuten del PITVI) se empieza a poner de manifiesto la existencia de una importante dotacioacuten de infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril acentuando el desequilibrio frente al deacuteficit

Como se desprende del cuadro de mando la posicioacuten relativa de Espantildea con respecto a la dotacioacuten de infraestructuras en la Unioacuten Europea ha mejorado logrando la praacutectica convergencia en teacuterminos de equipamiento de grandes infraestructuras

Estas cifras pueden dar una apariencia de homogeneizacioacuten de la accesibilidad no ajustado a la realidad por cuanto pese a los avances persisten problemas de conectividad con grandes rutas problemas de congestioacuten y problemas teacutecnicos que requiere de estrategias que soluciones los principales puntos de estrangulamientos En este sentido las estrategias de incremento de la dotacioacuten se mantienen pero desde un enfoque localizado para aquellos territorios que auacuten presentan problemas y primando la utilizacioacuten de la intermodalidad como estrategia para solventar los problemas endeacutemicos del sector

Para el periodo 2007-2013 se mantienen los mismos factores explicativos de los problemas secundarios oferta y demanda calidad y gestioacuten si bien responden maacutes a la madurez y desarrollo de la red

En lo que respecta a los problemas relativos a la oferta y demanda los problemas de conexioacuten y aislamiento responden a la necesaria conclusioacuten de las redes y el mallado que auacuten no se ha finalizado Ademaacutes se aprecia que auacuten se mantiene algunos deacuteficits de accesibilidad si bien ya no se enfocan como un problema generalizado sino localizado en determinados territorios

En la dimensioacuten de calidad aparece un nuevo factor relativo a la infrautilizacioacuten de las infraestructuras Su inclusioacuten se justifica por la aparicioacuten de otras infraestructuras que provocan una desviacioacuten de la demanda o bien porque no son las soluciones teacutecnicas maacutes idoacuteneas para el transporte




En el aacutembito de la seguridad se logran grandes avances en la reduccioacuten de la siniestralidad (sobre todo de fallecidos en accidentes) pero siguen siendo necesarios esfuerzos que resuelvan problemas singulares frente a la estandarizacioacuten

El transporte tambieacuten se ha hecho maacutes eficiente desde el punto de vista energeacutetico gracias a las mejoras que la innovacioacuten y la investigacioacuten estaacute introduciendo pero la Unioacuten Europea sigue siendo altamente dependiente del petroacuteleo y sus productos derivados (96 de sus necesidades de energiacutea) lo que pone de manifiesto la necesidad de continuar apostando por estrategias que reduzcan esta dependencia de ademaacutes importantes efectos sobre el medioambiente

Si bien para este periodo se ha logrado que el transporte en general sea menos contaminante por su volumen sigue siendo una fuente importante de ruido y contaminacioacuten atmosfeacuterica local

En la dimensioacuten de gestioacuten aparecen nuevos problemas relacionados con la interoperabilidad auacuten no alcanzada a consecuencia de la propia evolucioacuten de la red y el desarrollo autoacutenomo de los modos de transportes Aparecen problemas relacionados con la viabilidad econoacutemica y la necesaria inclusioacuten de criterios de eficiencia y competitividad que se encuentran relacionados con la situacioacuten de reduccioacuten de la financiacioacuten

Otro rasgo definitorio del periacuteodo es la reduccioacuten en la financiacioacuten puacuteblica (y sus posibles desviacuteos en teacuterminos de competitividad) primando la adopcioacuten de estrategias que incrementen la participacioacuten privada y que se vean fortalecidas por la liberalizacioacuten del sector y la reordenacioacuten del modelo de gestioacuten












km2) 3074 5559 18


CCAA (km1000Km2) 13550 34570 13




(km1000Km2) 32809 120273 20





6189

Sini

estr

alid

ad

Sin

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ralid

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ensi

dad

de In

frae

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Infr

aest

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Mo

vilid

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INDICADORES

Mo

vim

ient

os






0

200




vehiacuteculos


109 Victimas34 Heridograves 75 Fallecidos






Factores Econoacutemicos e institucionales bull Programacioacuten de inversiones que deja al margen la funcionalidad de algunos

medios de transporte generando redes e itinerarios heterogeacuteneos con tramos de capacidad desproporcionada a la demanda y otros desfasados respecto de los paraacutemetros de calidad y seguridad requeridos actualmente

bull Las prioridades nacionales en infraestructuras de transporte no se han disentildeado teniendo en cuenta la necesidad de facilitar la accesibilidad a las cadenas de transporte intermodal europeo

Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Caraacutecter acusadamente radial de la red de autoviacuteas estales e iniciacioacuten de una red

mallada con discontinuidades bull Insuficiente conexioacuten con las TEN-E (en especial ferrocarril) e incompletas redes

secundarias de transportes Falta de permeabilidad transfronteriza bull Congestioacuten del traacutefico particularmente en las aacutereas urbanas y metropolitanas y la

peacuterdida de competitividad de la economiacutea europea bull Persiste deacuteficit accesibilidad de algunos territorios bull Obsolescencia e ineducacioacuten a paraacutemetros de seguridad de partes de la red de

autoviacuteas de 1era generacioacuten y de carreteras convencionales Accidentabilidad e inseguridad vial

bull El desequilibrio entre los distintos modos de transporte la hegemoniacutea de la carretera (en viajeros y mercanciacuteas)

bull Dificultad de integracioacuten de la red en el marco internacional (interoperabilidad) principalmente por la diferencia de ancho de viacutea

bull Escaso desarrollo de sistemas coherentes de transporte intermodales y combinados Escasa integracioacuten y racionalizacioacuten del sistema de transporte de mercanciacuteas necesidad de centros logiacutesticos integrados y multimodales

Territoriales bull Persisten situaciones de desequilibrios territoriales aunque se percibe una

homogeneizacioacuten del territorio en teacuterminos de accesibilidad gracias al desarrollo de infraestructuras de transporte de altas prestaciones

bull La mejora de las redes viarias metropolitanas ha multiplicado los procesos de urbanizacioacuten dispersa

Factores medioambientales bull Incremento ruido por traacutefico sobre todo en entornos urbanos bull Ocupacioacuten territorio y fragmentacioacuten con efectos negativos en biodiversidad bull Transporte genera el 28 de las emisiones de CO2 (la carretera genera el 84)

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Espantildea principal destino turiacutestico y su sistema de transporte ha contribuido

decisivamente a ello Los modos utilizados fueron por este orden la viacutea aeacuterea (70 en 2003) y la carretera (23 mayoritariamente en vehiacuteculo privado)

bull Conclusioacuten del modelo de gestioacuten ferroviario reordenacioacuten y racionalizacioacuten de los agentes apertura al mercado y la liberalizacioacuten del transporte nacional de viajeros de medio y largo recorrido

Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Red madura con la praacutectica convergencia con Europa en teacuterminos de

equipamiento del paiacutes en grandes infraestructuras de transporte y muy en particular en autoviacuteas y autopistas Espantildea es el segundo paiacutes europeo con mayor densidad de red de autoviacuteas y autopistas superada solo por Luxemburgo y ocupa el primer lugar en cuanto a longitud de viacuteas de gran capacidad en relacioacuten a los km recorridos por los viajeros (237 kmmillones de viajeros-km) y casi el doble de la dotacioacuten media europea (122)

bull La apuesta por la Alta Velocidad ha transformado la red ferroviaria de manera radical alcanzando las mayores dotaciones de infraestructura ferroviaria de alta velocidad de Europa y del mundo a excepcioacuten de China

bull Los kiloacutemetros de red en relacioacuten con la demanda son superiores a la media de la UE tanto en viajeros (686 km1000 viajeros-km frente a 482) como en mercanciacuteas (1170 km1000 ton-km frente a 612)

bull La progresiva implantacioacuten de las ETI permite la prestacioacuten de servicios ferroviarios sin rupturas desdehacia nuestro paiacutes al resto de la red ferroviaria europea

Territoriales bull Fortalecimiento de ciertos ejes y sistemas de ciudades (eje atlaacutentico corredor

mediterraacuteneo) Factores medioambientales bull Incremento en la conciencia medioambiental como prioridad horizontal bull Creciente exigencia y preocupacioacuten de la ciudadaniacutea y de los agentes sociales sobre

el desarrollo sostenible por la riqueza del patrimonio natural y la existencia de numerosas zonas (protegidas o no) vulnerables a los impactos ambientales del transporte





Factores Econoacutemicos e institucionales bull Incompatibilidad entre el modelo de crecimiento y el de transportes bull Mayor consumo en teacuterminos de vehiacuteculo-km pese a la flexibilidad aportada por

las nuevas tecnologiacuteas bull Contexto de reduccioacuten importante de los Fondos Europeos que desde hace maacutes

de diez antildeos han aportado una media del orden del 20-30 de la inversioacuten en infraestructuras del Ministerio de Fomento

Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Ritmos de crecimiento de la movilidad afecta a la sostenibilidad del sistema de

transporte Se estaacuten produciendo a niveles superiores a los previstos para el conjunto de la UE

bull Posibilidades de internacionalizacioacuten y de conversioacuten intermodal de los operadores de transporte nacionales lastradas por la falta de incentivos comparables a los existentes en otros paiacuteses y por la relativa falta de estrategia internacional de los principales operadores nacionales

bull Existencia de tramos y liacuteneas con traacutefico deacutebil bull Tensiones entre desarrollo urbano y redes ferroviarias Territoriales bull Condicionantes de la geografiacutea y fiacutesico-naturales (Costes unitarios elevados

comparativamente en teacuterminos europeos) bull Perificidad de las regiones en relacioacuten a las que concentran la actividad y la

riqueza Factores medioambientales bull Aumento de emisiones de gases efecto invernadero bull Alto consumo energeacutetico del sector el transporte ha triplicado su demanda

energeacutetica en los uacuteltimos 30 antildeos y consume el 36 de la energiacutea final del paiacutes bull La riqueza natural del paiacutes es un condicionante cada vez mayor para el futuro

desarrollo y densificacioacuten de las infraestructuras de transporte de altas prestaciones

Factores Econoacutemicos e institucionales bull Ampliacioacuten del Mercado Interno Europeo bull Economiacutea aun relativamente cerrada en comparacioacuten con la mayoriacutea de los paiacuteses

de la Unioacuten Europea bull El marco econoacutemico impone coherencia con los objetivos generales de equilibrio

presupuestario bull Gran potencial de desarrollo del sector turiacutestico en el marco de una creciente

demanda nacional e internacional bull Crecimiento considerable de los flujos de transporte entre Espantildea y el resto del

mundo tanto en mercanciacuteas como en viajeros bull Coordinacioacuten europea de las directrices estrateacutegicas de poliacutetica econoacutemica y

existencia de un marco de referencia europeo comuacuten para las poliacuteticas de transporte basado en el reequilibrio de los modos de transporte la supresioacuten de los puntos de estrangulamiento el usuario como referencia para la toma de decisiones (seguridad calidad tarificacioacuten ) y la gestioacuten sostenible del proceso de globalizacioacuten en el transporte

bull Distintos niveles de la administracioacuten estaacuten desarrollando estrategias de movilidad sostenible (Unioacuten Europea nacional autonoacutemica y local)

bull Cooperacioacuten de la iniciativa privada con el sector puacuteblico en la provisioacuten de infraestructuras y servicios garantizando la estabilidad y continuidad del esfuerzo inversor suavizando los ciclos anteriores

Factores sectoriales y territoriales Sectoriales bull Grandes oportunidades de mejora para el transporte de mercanciacuteas al quedar

liberadas de traacutefico de viajeros algunas liacuteneas de la red Convencional bull Desarrollo del transporte multimodal y las actividades logiacutesticas Territoriales bull Efectos de la situacioacuten perifeacuterica paliadas por el sistema de transporte Factores medioambientales bull Hacer frente a los compromisos en el aacutembito ambiental bull Impulso de planes de accioacuten para desarrollar poliacuteticas de prevencioacuten sobre los

riesgos que el transporte puede suponer sobre la salud puacuteblica (calidad del aire ruido haacutebitos de movilidad saludables etc)










A nivel regional se pueden establecer para cada tipo de regioacuten una serie de problemas especiacuteficos que refuerzan la asuncioacuten del esquema de problemas general para el marco

Graacutefico 114 Problemas a nivel regional por tipo de regiones

REGIONES CONVERGENCIA

Vertebracioacuten interna del territorio red de

infraesrtructuras incompletas

Ausencia o incompletas viacuteas

raacutepidas

Falta de interconexioacuten

REGIONES PHASING-IN

Red infraestructuras incompleta

Desequilibrio territorial

congestioacuten y aislamiento

Dos sistemas de ferrocarriles

REGIONES PHASING-OUT

Disparidad regiones

Redes incompletas

Intermodalidad continua avanzando

pero inacabada


Problemas de accesibilidad aacutereas

metropolitanas congestioacuten

Deacuteficit ferroviario

Sostenibilidad del sistema



Los objetivos del MENR 2007-2013 se encuentran alineados en los dos niveles de referencia

Las directrices europeas definidas para este periacuteodo dado que el marco es traslacioacuten de la

programacioacuten plurianual europea la planificacioacuten estrateacutegica se va a fundamentar en dicha

programacioacuten

Las orientaciones sectoriales del PEIT que se utilizoacute en la redaccioacuten y que hace que los objetivos

guarden relacioacuten con los diferentes aacutembitos del Plan nacional

Pese a que el PITVI se aprueba en la fase final del Marco tambieacuten se encuentra relacioacuten de los objetivos de eacuteste con los del Marco Para el caso del PITVI se cubren igualmente todos los objetivos con las estrategias previstas Si en relacioacuten con el PEIT se abarcan objetivos que inciden en la oferta (ampliaacutendola) ademaacutes de en la reestructuracioacuten y la intermodalidad en el PITVI se concentran en la reestructuracioacuten e intermodalidad en consonancia con los diferentes momentos en los que ambos documentos se elaboran

Dada la estructura estrateacutegica de este Marco la definicioacuten de los objetivos y estrategias se ha realizado teniendo en cuenta los objetivos fijados en el PO FC-FEDER aglutinando los correspondientes a ambos fondos

De los tres objetivos generales que se fijan en el MENR es en el correspondiente a Ampliar y mejorar las infraestructuras de transporte en el que se incardinan los objetivos especiacuteficos y operativos de las infraestructuras de transporte

En este Marco solo se establece un objetivo especiacutefico Continuar con el proceso de convergencia en materia de transporte con la UE que es amplio en su formulacioacuten por lo que seraacute a traveacutes de los diferentes objetivos operativos como se pueda delimitar y entender su alcance




En este sentido la necesidad de convergencia se va a estructurar en teacuterminos de conectividad con distintos niveles en los que se articulan los objetivos

Interna Reequilibrar el modelo radial espantildeol con el desarrollo de infraestructuras en provincias y

regiones con escasa conectividad

Con las redes europeas Terminar la conexioacuten del sistema espantildeol de transporte con la red TEN

europea y dar prioridad en particular a los proyectos prioritarios de intereacutes europeo

En cuestiones relativas a la interoperabilidad Mejorar la conexioacuten entre diferentes modos de

transporte contribuyendo a elevar el grado de intermodalidad del transporte

Sostenibilidad Favorecer modos de transporte sostenibles -ferrocarril y mariacutetimo

fundamentalmente- y potenciar la sostenibilidad del transporte urbano

Y con la apuesta que en Europa se realiza por la alta velocidad Continuar el esfuerzo inversor en

liacuteneas de alta velocidad por ferrocarril priorizando las conexiones transnacionales)






bull Incrementodelatractivode

losterritoriosmediantela

mejoraenlaaccesibilidad

asegurandounnivelde

serviciosadecuadoy

preservandoelmedio

ambiente

bull Estiacutemulodeldesarrollo

empresarialydelaeconomiacutea

delconocimientoimpulso

I+D+iyTIC

bull Creacioacutendemaacutesymejores

trabajos

OrientacionesEstrateacutegicasenmateriadecohesioacuten


bull Reduccioacutenemisionesdegasesefecto

invernadero

bull Disminucioacutenenormedependencia

delsectordelpetroacuteleoy

bull Limitarelcrecimientodela

congestioacuten




PlandeInfraestructurasTransporteyVivienda2012-2024

bull Mejorareficienciay

competitividadSistemaglobaldel

transporte

bull Promovereldesarrolloeconoacutemico

equilibrado

bull Promoverunamovilidad

sostenible

bull Reforzarlacohesioacutenterritorialyla

accesibilidad

bull Promoverlaintegracioacutenfuncional

delSistemadetransporte

medianteunenfoqueintermodal

PlanEstrateacutegicodeInfraestructurasyTransporte2005-2020

bull DesarrolloReddeAltasPrestaciones

quecubredemaneraequilibrada

todoelterritorio

bull Potenciacioacutendeltransporte

ferroviariodemercanciacuteasconuna

decididaapuestaporeltraacuteficomixto

yeldesarrollodelascercaniacuteas

bull Mejorarlaeficienciadelsistema

bullMejoratransparenciay

participacioacutenpuacuteblica

bull Integracioacutendelsistemade

transporte

bull Calidadyseguridaddelosservicios

detransporte

bull Conservacioacutendeinfraestructuras

bullGestioacutendelademanda

bull Fortalecerlacohesioacutensocialy

territorial

bull Contribuiralasostenibilidadgeneral

delsistema

bull Evolucioacutendeacuerdoconlas

directricesdelPlanNacionalde

AsignacioacutendeDerechosdeEmisioacuten

bull Calidadambiental

bull Integracioacutendepoliacuteticaspuacuteblicas

bull Impulsareldesarrolloeconoacutemicoyla

competitividad

bullDesarrolloeconoacutemicoyterritorio

bullObjetivosmacroeconoacutemicos

bull Innovacioacuten

bull Eficienciaenergeacutetica

RedTEN-T(2013)

bull Infraestructurasnodales

bull Infraestructuraslinealesodeenlace

entrenodos

bull Sistemasyoaplicaciones

telemaacuteticasparagestionartraacuteficos

bull Redestructuradaendosniveles

bull bullREDGLOBALocompleta

(COMPREHENSIVENetwork

bull REDBAacuteSICA(CORENetwork)

DirectricesestrateacutegicasFC-FEDER

bull Mejoradelsistemadetransporteyde

suinsercioacuteninternacional

bull Sistemadetransportedeviajeros

abiertoalmundo

bull Ferrocarril

bull Consolidacioacutennuevomodelo

bull Accesibilidad

bull Reddealtasprestaciones

bull Reduccioacutentiempototaldeviajepara

todaslasrelacionesinterurbanas

bull Definicioacutendeunareddetransporte

ferroviariodemercanciacuteasque

satisfagalosrequisitosdelaDirectiva

Europea200116CE

bull Estrategiadecambiodeanchodeviacutea

enlaredconvencional










El disentildeo estrateacutegico de este marco tambieacuten parte de unos principios reguladores que en este caso son los siguientes

Especificidad territorial se cuenta con diferentes tipos de regiones (hasta cuatro categoriacuteas) que

van a requerir la adaptacioacuten yo modulacioacuten de las actuaciones Esta especificidad se concreta en

el reparto de fondos en las distintas regiones

Complementariedad de actuacioacuten se trata de buscar que las actuaciones financiadas o ejecutadas

desde diferentes aacutembitos respondan a una loacutegica comuacuten En este sentido se prioriza la

terminacioacuten de los proyectos de la red TEN y la conexioacuten de las redes regionales a esta red

transeuropea y en particular a los proyectos prioritarios de intereacutes europeo se concede una

especial atencioacuten al transporte ferroviario con referencias tanto a la red convencional y su

modernizacioacuten clave para avanzar en la sostenibilidad el equilibrio territorial y la convergencia

de las regiones maacutes aisladas y por uacuteltimo se recomienda el desarrollo de sistemas puacuteblicos de

transporte en aacutereas urbanas para reducir la congestioacuten como consecuencia de la concentracioacuten de

poblacioacuten y recursos en las ciudades

Accesibilidad Se propone una redefinicioacuten del concepto de accesibilidad que descienda hasta las

regiones NUTS 3 de forma que se tenga en cuenta las provincias espantildeolas con baja densidad de

poblacioacuten y fuerte aislamiento

Sostenibilidad A fin de cumplir con los compromisos de Kioto el transporte en Espantildea debe

evolucionar hacia un transporte maacutes sostenible La Evaluacioacuten Ambiental Estrateacutegica debe reflejar

esta orientacioacuten

Coordinacioacuten institucional Esta coordinacioacuten debe incluir tanto a los sectores directamente

afectados por la poliacutetica de transporte como a los actores contribuyendo asiacute a integrar la prioridad

horizontal del partenariado en la programacioacuten

Coordinacioacuten de fuentes de financiacioacuten coordinacioacuten entre las distintas fuentes de financiacioacuten

y a informar regularmente a la Comisioacuten europea en los informes anuales en relacioacuten a la liacutenea

RTE-T FEDER Fondo de Cohesioacuten y preacutestamos BEI

A partir de estos principios se articulan los objetivos y estrategias Si bien los objetivos operativos se establecen para el conjunto del Marco se han seleccionado los ejes en funcioacuten de aquellos que en cada Fondo contemplan el transporte es decir el Eje 1 Redes transeuropeas de transporte para el caso del Fondo de Cohesioacuten (que se concentra en al ferrocarril enfocado a la interconexioacuten con las redes transeuropeas) y el Eje 4 o 3 (seguacuten el tipo de regioacuten) Transporte y Energiacutea para el FEDER

Se realiza una agrupacioacuten de las estrategias en funcioacuten de los objetivos operativos

Reequilibrar el modelo radial con el desarrollo de infraestructuras en provincias y regiones de

escasa accesibilidad se corresponde con Potenciar las redes secundarias

Favorecer modos de transporte maacutes sostenibles (ferrocarril y mariacutetimo fundamentalmente) y

potenciar la sostenibilidad del transporte urbano al que se vinculan dos liacuteneas de estrategias

o Fomentar estrategias integradas para un transporte limpio y




o Fomentar servicios de transporte de intereacutes econoacutemico general

Continuar el esfuerzo inversor en liacuteneas de alta velocidad por ferrocarril priorizando las conexiones

transnacionales que se implementa a traveacutes la estrategia de Cofinanciar grandes

infraestructuras especialmente Proyectos Prioritarios

Terminar la conexioacuten del sistema espantildeol con la red europea y dar prioridad a los proyectos de

intereacutes vinculada a la estrategia Red ferroviaria de altas prestaciones

Para el caso del objetivo Mejorar la conexioacuten entre los diferentes modos de transporte contribuyendo a elevar el grado de intermodalidad no se encuentra ninguna liacutenea estrateacutegica especiacutefica

En el siguiente nivel de planificacioacuten de las actuaciones se concretan estas liacuteneas estrateacutegicas de intervencioacuten en el territorio de acuerdo a los objetivos planteados por cada regioacuten y de forma nacional para los proyectos FEDER-FC






FEDER

FC-FEDER

7EJESPRIORITARIOSbull E1I+D+iySociedaddelainformacioacutenbull E2Desarrolloeinnovacioacutenempresarialbull E3Medioambientedesarrollosostenible

yprevencioacutenderiesgosbull E4Transportesyenergiacuteabull E5Desarrollolocalyurbanobull E6Infraestructurassocialesbull E7AsistenciaTeacutecnica

REGIONESCONVERGENCIAPHASING-OUTPHASING-IN

REGIONESCOMPETITIVIDADYEMPLEO

5EJESPRIORITARIOSbull E1I+D+iySociedaddela

informacioacutenbull E2Medioambientedesarrollo

sostenibleyprevencioacutenderiesgosbull E3Transportesyenergiacuteabull E5Desarrollolocalyurbanobull E5AsistenciaTeacutecnica

FC3EJES1 REDTRANSEUROPEADETRANSPORTE2 Medioambienteydesarrollosostenible3 Asistenciateacutecnica

FEDER2EJESbull Eje3Medioambienteydesarrollososteniblebull EJE4Transporteyenergiacutea

ANDALUCIacuteACASTILLALAMANCHAEXTREMADURAGALICIA

Coordinacioacutenfuentes

financiacioacuten

Coordinacioacuteninstitucional

Especificidadterritorial

Accesibilidad

Complementariedadactuaciones

Sostenibilidad

PrincipiosdelMENR





Graacutefico 118 Estrategia Marco 2007-2013 FEDER





Graacutefico 119 Estrategia Marco 2007-2013 FC





Este enfoque general se puede completar con las especificidades de cada una de las regiones Se ha ordenado la informacioacuten por grupos de regiones

Tabla 30 Objetivos y estrategias regionales Regiones Convergencia

OBJETIVOS PO OBJETIVOS EJE TRANSPORTE OBJETIVOS ESPECIacuteFICOS LIacuteNEAS DE ACTUACIOacuteN

ANDALUCIacuteA

Ampliar y mejorar las infraestructuras de transporte aumentando su eficiencia accesibilidad multimodalidad y equilibrio territorial de las redes

Dotacioacuten de las infraestructuras de transporte Mejora de la calidad de las infraestructuras de transportes

Mejorar la integracioacuten interna y externa de Andaluciacutea mediante la construccioacuten de un sistema intermodal de transporte que mejore la competitividad territorial de Andaluciacutea

Minimizar los impactos ambientales energeacuteticos y territoriales de la creacioacuten de nuevas infraestructuras desde el cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad

Red viaria

Completar la red de gran capacidad cerrando la malla para reforzar la integracioacuten de la red andaluza en la RTE y la cohesioacuten interna

Mejorar la accesibilidad del conjunto del territorio mediante actuaciones en el resto de la red convencional

Modernizacioacuten y mejora de la red de carreteras Red ferroviaria

implantar una red regional de altas prestaciones que complete las viacuteas en servicio para conectar los centros regionales andaluces entre siacute y con el interior de Espantildea y Europa

Puesta en marcha de nuevos servicios ferroviarios autonoacutemicos

Mejorar las condiciones de seguridad y confort

CASTILLA LA MANCHA

Avanzar hacia un escenario de mayor dotacioacuten de infraestructuras

Mejora de los niveles de accesibilidad intrarregional (actuaciones en ferrocarriles y carreteras)

Mejorar los niveles de interconexioacuten de la regioacuten

Dotar de una malla regional de autoviacuteas y autopistas

Impulso de las viacuteas de alta capacidad la mejora de los niveles de interconexioacuten entre distintas zonas del territorio

Optimizacioacuten de las viacuteas existentes

Fomento del transporte puacuteblico que permita la vertebracioacuten del territorio

Favorecer las condiciones de circulacioacuten a traveacutes de la red de carreteras

EXTREMADURA

Incrementar la dotacioacuten de infraestructuras la intermodalidad y la conexioacuten a las redes principales de transporte (calidad funcional) para mejorar la accesibilidad territorial y la prevencioacuten de la diversidad del haacutebitat y de los ecosistemas

Mejora de la dotacioacuten de las infraestructuras de transporte Mejora de la calidad de las infraestructuras de transporte

Insercioacuten en la red nacional de comunicaciones y en corredores internacionales

Articular los subespacios comarcales entre siacute y con los grandes ejes del territorio

Potenciar la accesibilidad propiciando su mejora en todas las zonas tanto a los principales centros econoacutemicos como a los ejes de alta capacidad

Aumentar el rendimiento y el aprovechamiento de las infraestructuras a traveacutes de su conservacioacuten y mejora y del desarrollo de la intermodalidad

Incrementar la calidad y seguridad de los servicios de transporte

Contribuir a una movilidad sostenible dentro del territorio extrementildeo

Avanzar en la gestioacuten tecnoloacutegica de las infraestructuras sistemas maacutes modernos y eficaces y mediante el conocimiento exhaustivo de sus caracteriacutesticas y estado

Restituir y mejorar la calidad ambiental de las infraestructuras existentes e integrarla en las proacuteximas intervenciones de nuevas dotaciones

Potenciar el transporte colectivo de viajeros dada su contribucioacuten positiva a la

Red Ferroviaria apuesta por la Alta Velocidad Red viaria

Jerarquizacioacuten de la red y su adecuacioacuten a la demanda futura para responder a las necesidades

Promocioacuten de conexiones secundarias

Conformacioacuten de un sistema logiacutestico y de transporte de mercanciacuteas estructurado en torno a una red de nodos multimodales

sostenibilidad urbana

GALICIA

Modernizacioacuten de la estructura productiva de desde una dimensioacuten de sostenibilidad

Mejorar la accesibilidad del territorio por carretera y viacutea feacuterrea de altas prestaciones Provisioacuten de alternativas de transporte puacuteblico y colectivo

Completar la conexioacuten con las redes transeuropeas de transporte y mejorar la interoperabilidad de los diferentes transportes

Dotacioacuten de infraestructuras de transporte terrestre ferroviario portuario y aeroportuario con caraacutecter complementario con las que se ejecuten a traveacutes del Fondo de Cohesioacuten




Tabla 31 Objetivos y estrategias regionales Regiones Phasing-Out

OBJETIVOS PO OBJETIVOS EJE DE TRANSPORTES

OBJETIVOS ESPECIacuteFICOS LIacuteNEAS DE ACTUACIOacuteN

ASTURIAS Mejorar las comunicaciones

Impulsar la interconectividad y sostenibilidad del transporte con proyectos de mejora en puertos ferrocarriles y carreteras regionales

Finalizar los grandes proyectos iniciados (autoviacutea del Cantaacutebrico en su conexioacuten con Galicia y Cantabria)

Desarrollar una estructura ferroviaria que permita la conexioacuten a la red RTE tanto para el transporte de pasajeros como de mercanciacuteas

Completar el desarrollo de una red vial comarcal que garantice la cohesioacuten territorial teniendo en cuenta la orografiacutea de la regioacuten

Mejorar comunicaciones intercomarcales por carretera entre las zonas maacutes alejadas del aacuterea central y el centro de la regioacuten Actuar en la zona oriental y occidental de la regioacuten contribuyendo a una mayor vertebracioacuten y cohesioacuten territorial de Asturias

Actuaciones dirigidas a la ampliacioacuten de la red ferroviaria convencional y de viacutea estrecha asiacute como a la mejora de las caracteriacutesticas de las infraestructuras existentes especialmente en lo referido a su capacidad y seguridad

MURCIA

Mejora de las infraestructuras de transporte y sociales

Continuar incidiendo en la mejora de las comunicaciones de la Regioacuten de Murcia con el exterior a traveacutes del ferrocarril aeropuerto y puerto y la mejora de la comunicacioacuten vial intrarregional

Incidir en la accesibilidad por ferrocarril y adaptar las infraestructuras portuarias

Completar las conexiones viarias en el interior de la regioacuten para alcanzar un mayor equilibrio territorial

Fortalecer los viacutenculos entre los distintos modos de transporte para personas y mercanciacuteas

Construccioacuten de autoviacuteas para mejorar la conectividad en el interior de la regioacuten

Mejora de infraestructuras ferroviaria portuaria y aeroportuaria para mejorar las conexiones exteriores

MELILLA

Diversificacioacuten del aparato productivo local Crecimiento de la actividad y el empleo en sectores punta

Carreteras y viales Ampliacioacuten y renovacioacuten de la red especialmente en lo relativo a creacioacuten de nuevas conexiones con nuacutecleos urbanos

Aumentar la red de carreteras de la ciudad y mejorar las existentes

Aumento de la red de carreteras de la ciudad y mejorar las existentes para facilitar la comunicacioacuten de los barrios urbanizar las nuevas zonas de actuacioacuten de gran potencial turiacutestico dar mayor fluidez al traacutefico ampliar los accesos al aeropuerto y crear alternativas a la conexioacuten del puerto con la frontera con Marruecos




Tabla 32 Objetivos y estrategias regionales Regiones Phasing-In

OBJETIVOS PO OBJETIVOS EJE DE TRANSPORTES OBJETIVOS ESPECIacuteFICOS LIacuteNEAS DE ACTUACIOacuteN

NO INCLUYE SECTORES EVALUADOS CANARIAS


Impulsar el crecimiento y competitividad del tejido productivo regional el esfuerzo exportador modernizar y cohesionar el sector del transporte y favorecer la atraccioacuten de la inversioacuten productiva

Equilibrar los medios de transporte mediante la creacioacuten y potenciacioacuten de puntos de intermodalidad y centros logiacutesticos Convertir a la regioacuten en el nodo logiacutestico del noroeste peninsular

Existencia de una red eficiente de infraestructuras del transporte

Mejorar la accesibilidad conectividad interior y exterior

Integracioacuten oacuteptima de los diferentes modos de trasporte

Aumento y adecuacioacuten de la dotacioacuten de infraestructuras de ferrocarril y aeacutereos

VALENCIA

Conseguir una comunidad dotada de capital fiacutesico y tecnoloacutegico que la hagan lo maacutes competitiva posible desde el punto de vista internacional

Mejora de la competitividad regional a traveacutes de la inversioacuten en infraestructuras de comunicacioacuten y el fortalecimiento de la I+D+i (en particular de la privada)

Continuar y concluir la conexioacuten de la Comunidad con los centros de actividad maacutes importante a traveacutes de liacuteneas feacuterreas de alta velocidad

Mejorar la conexioacuten entre diferentes modos de transporte y centros de actividad para incrementar el grado de intermodalidad

Apoyo a las principales infraestructuras de comunicacioacuten ferrocarril puertos y aeropuertos en la Comunitat Valenciana

Transporte multimodal y centros de transporte de viajeros y mercanciacuteas

Tabla 33 Objetivos y estrategias regionales Regiones Competitividad y Empleo


ARAGOacuteN CANTABRIA

LA RIOJA MADRID

NAVARRA PAIS VASCO

NO INCLUYE SECTORES EVALUADOS

I BALEARES

Favorecer la articulacioacuten y accesibilidad territorial

Mejorar las infraestructuras de transporte Fomentar la implantacioacuten de un modelo de transporte maacutes sostenible

Potenciar el desarrollo de una red de transporte eficiente y sostenible

Ampliacioacuten y mejora de la red ferroviaria

Incremento de la dotacioacuten de infraestructuras

Acciones que mejoren la calidad y seguridad del transporte por ferrocarril en la isla de Mallorca





Tabla 34 Relacioacuten aacutembitos PEIT y Estrategias Marco

AacuteMBITOS PEIT

OBJETIVOS

Continuar el proceso de convergencia en materia de transportes con la UE

OP1 OP2 OP3 OP4 OP5

A Mejorar la eficiencia del sistema x

B Fortalecer la cohesioacuten social y territorial X

C Contribuir a la sostenibilidad general del sistema X

D Impulsar el desarrollo econoacutemico y la competitividad X


Tabla 35 Relacioacuten objetivos PITVI y objetivos y estrategias del marco

OBJETIVOSS

OBJETIVOS


OP1 OP2 OP3 OP4 OP5

Mejorar la eficiencia y competitividad del Sistema global del transporte optimizando la utilizacioacuten de capacidades existentes

X

Promover el desarrollo econoacutemico equilibrado como herramienta al servicio de la superacioacuten de la crisis

Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos econoacutemicos y sociales con el respeto al medioambiente

X

Reforzar la cohesioacuten territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a traveacutes del sistema de transporte

X

Promover la integracioacuten funcional del Sistema de transporte en un conjunto mediante un enfoque intermodal

x





La puesta en relacioacuten de los problemas detectados en este marco con los objetivos operativos y sus estrategias especiacuteficas pone de manifiesto las siguientes particularidades

Existe una mayor dispersioacuten entre los problemas y las estrategias adoptadas es decir un grupo de

problemas no se aborda por una uacutenica estrategia o responde a un objetivo operativo

Todos los problemas encuentran reflejo en los objetivos operativos aunque no todos son

cubiertos por las diferentes liacuteneas estrategias lo que tiene sentido si se tiene en cuenta la cada

vez mayor especializacioacuten que se ha venido produciendo los Fondos Estructurales y el Fondo de

Cohesioacuten

Los problemas de accesibilidad y los de sostenibilidad son los que tienen las mayores vinculaciones

con las liacuteneas estrateacutegicas del marco asiacute como las necesidades de desarrollo de la red de

ferrocarril





Aunque se con un objetivo que da respuesta al problema Mejorar la conexioacuten entre los diferentes modos de transporte contribuyendo a elevar el grado de intermodalidad del transporte pero sin estrategia para su desarrollo Fuente Elaboracioacuten propia

Altaincidencia

Bajaincidencia



- _

- _



En el Marco 2007-2013 el gasto puacuteblico destinado a financiar inversiones para el Crecimiento conjunto y sostenible del Estado espantildeol y de todas sus Comunidades y Ciudades Autoacutenomas ascendioacute a 35006 Meuro un 15 menos que en el marco anterior

La aportacioacuten del Programa Operativo FEDER (230572 Meuro) casi un 13 menos que en el marco anterior se reparte en un 75 para las regiones convergencia (que incluye las regiones convergencia pura y las pashing-out) y el 25 restante a las regiones competitividad y pashing-in En este marco el porcentaje de cofinanciacioacuten se elevoacute hasta el 73 del gasto puacuteblico total

El MENR ademaacutes incluye un programa plurifondo de forma que la suma total del FEDER alcanza los 244141Meuro un 8 menos que en el marco anterior y el F (35432 Meuro) se reduce en un 46 frente al periodo 2000-2006


Marco 2007 2013 Gasto Puacuteblico Total FEDER FEDER FC

FEDER FC

TOTAL GASTO PUacuteBLICO 35006 230572 16960 4429

Regiones Convergencia (convergencia y pashing-out) 173892

Regiones Competitividad (competitividad y pashing-in) 56680

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos del MENR

Los ejes en los que se incluyen las inversiones en infraestructura de transporte son el Eje 4 Transporte y energiacutea (FEDER y FEDER-FC) y el Eje 1 Red Transeuropea de Transporte (FC del FEDER-FC) En el caso del FEDER el porcentaje destinado a las redes de transporte es de solo un 268 (frente al casi 37 del marco anterior y 40 del 94-99)

Por su parte la proporcioacuten de gasto destinado a carreteras y ferrocarriles del programa FEDER-FC pone de relieve la importancia de las infraestructuras de transporte para este instrumento de actuacioacuten (45 del FC y casi un 88 del FEDER)


Marco 2007 2013 FEDER FEDER FC

FEDER FC

Eje 4 Transporte y energiacutea 61748 11887 -

Eje 1 Red Transeuropea de Transporte - - 15979

Sobre Total 268 876 451 Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos del MENR

Por tipo de regiones son las consideradas convergencia las que mayor proporcioacuten del FEDER destinan a las inversiones del Eje 4 (304 frente al 158 de las regiones competitividad) Esta proporcioacuten responde en gran medida a los gastos que se consideran elegibles en cada tipo de regioacuten




Graacutefico 120 Peso del Eje 4 en la programacioacuten FEDER 2007-2013 de por tipo de regiones


0

02

04

06

08

1

12

RegionesConvergencia RegionesCompetitividad

Eje4Transporteyenergiacutea Restoejes

En cuanto a la distribucioacuten del Eje 4 en el MENR se establecen prioridades de gasto relativas a los distintos tipos de inversiones El peso de las actuaciones en carreteras y ferrocarriles variacutea en funcioacuten de los tipos de regiones y para su caacutelculo se han sumado las siguientes

Ferrocarril Prioridad 16 Servicios ferroviarios y Prioridad 17 Ferrocarril (RTE-T)

Carretera Prioridad 20 Autopistas Prioridad 21 Autopistas (RTE-T) Prioridad 22 Carreteras

nacionales y Prioridad 23 Carreteras regionales locales

Multimodal Prioridad 26 Transporte multimodal y Prioridad 27 Transporte multimodal (RTE-T)

El resultado es que las regiones convergencia mantienen un alto porcentaje de gasto destinado a las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril (805 del total del Eje 4) Las regiones pashingshyout y pashing-in dedican en torno al 66 de los Fondos del eje 4 a este tipo de infraestructuras y en el otro extremo las competitividad que ya estaacuten en un nivel maacutes avanzando de desarrollo solo destinan el 276 utilizando los fondos para acometer otras inversiones de transporte y energiacutea

Graacutefico 121 Distribucioacuten del Eje 4 FEDER en carretera y ferrocarril y tipos de regiones 2007-2013

405308

05 00

400

369

518

92

00

00

135

184

195323 342

724

CONV ERGENCIA PHA S ING- OUT PHA S ING-IN COMPET IT IV IDA D

CarreterasSobreEje4 FerrocarrilSobreEje4 MultimodalsobreEje4 RestoEjesobreEje4


El cambio no obstante se da en el reparto entre el tipo de infraestructuras En el marco 2007-2013 son las inversiones en ferrocarril las que acumulan un porcentaje mayor de fondos planificados en todos los tipos de regiones salvo para las regiones competitividad Especialmente relevante es el 518 que destinan las pashing-in




Cobra relevancia las inversiones para el desarrollo del sistema multimodal aunque solo en las regiones competencias pues en las convergencias no hay gasto previsto para este tipo de actuaciones

En cuanto al Fondo de Cohesioacuten que se aplica a traveacutes del Eje 1 Red Transeuropea de Transporte todo el importe ha estado destinada a inversiones de la red de infraestructura ferroviaria

El anaacutelisis detallado por prioridades y regiones pone de manifiesto que es la Prioridad 17 Ferrocarriles de la red transeuropea de transporte en las regiones competitividad la que acumula casi el 28 del total del Eje 4 para el periodo

Graacutefico 122 Distribucioacuten del Eje 4 FEDER por prioridades y tipos de regiones 2007-2013

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

Prioridad16 Prioridad17 Prioridad20 Prioridad21 Prioridad22 Prioridad23 Prioridad26 Prioridad27

CONVERGENCIA PHASING- OUT PHASING-IN COMPETITIVIDAD


La segunda partida aunque bastante alejada en importancia es la programada en la Prioridad 23 Carreteras regionales locales de las regiones convergencia con un 11 del total del Eje 4





En relacioacuten a los resultados esperados para el marco 2007-2013 conforme se indica en los documentos programaacuteticos se diferencian los esperados de la aplicacioacuten del Fondo de cohesioacuten y FEDER en relacioacuten a la previsioacuten de construccioacuten yo mejora de km en la red de carreteras y ferrocarril asiacute como otras variables de transporte

Tabla 39 Objetivos cuantificados del marco 2007-2013 FC

Indicador estrateacutegicos Unidades Antildeo Valor actual Objetivo 2010 Objetivo 2013

km total viacuteas feacuterreas km1000km2 2005 2537 35 42

Nordm de viajeros transportados en liacuteneas de alta velocidad

Millones pasajeros

2005 72 12 145

Transporte de mercanciacuteas sobre el PIB Ton 1000 euro 2004 286 Lograr niveles europeos en 2020

Indicadores operativos FC Unidades 2010 2013

Longitud plataforma construida km 239 246

Nordm de proyectos (13) Uds 4 4

Kiloacutemetros de ferrocarril nuevos (red TEN) [Temas prioritarios 16 17]

km 94 1968

Pasos de Fauna Uds 121 125

Superficie de Hidrosiembra m2 10902035 12790204

Indicadores operativos FEDER Unidades 2010 2013






En este marco ademaacutes se incluye un cuadro general de indicadores operativos de impacto ambiental de los programas operativos FEDER y Fondo de cohesioacuten

Prioridad Categoriacutea de Gasto

Indicadores para el seguimiento

16 Ferrocarriles nordm de actuaciones e inversiones en mejoras ambientales de infraestructuras preexistentes (excluyendo las obligatorias requeridas por las correspondientes DIA)

Longitud (km) de intercepcioacuten sobre bosques y otros haacutebitats de intereacutes

17 Ferrocarriles Red TEN

nordm de actuaciones e inversiones en mejoras ambientales de infraestructuras preexistentes (excluyendo las obligatorias requeridas por las correspondientes DIA)


20 Autopistas y autoviacuteas nordm de actuaciones e inversiones en mejoras ambientales de infraestructuras preexistentes (excluyendo las obligatorias requeridas por las correspondientes DIA)


21 Autopistas y autoviacuteas Red TEN



22 Carreteras de la Red Estatal



23 Carreteras de la Red Autonoacutemica y Local





En cuanto a los impactos el MENR los valora en teacuterminos de empleo generado por la contribucioacuten de los Fondos a los principales agregados de la economiacutea nacional

Tabla 40 Impactos previstos en el MENR 2007-2013

FONDO ESTIMACIOacuteN EMPLEO (Nordm)

Fondo de Cohesioacuten - FEDER 15241

Fondo de Cohesioacuten - FEDER (FC) 11392

Fondo de Cohesioacuten - FEDER (FEDER) 3822




-

-

-


CAPIacuteTULO 5 ANAacuteLISIS EVOLUTIVO E IDENTIFICACIOacuteN DEL MARCO COMUacuteN

La concrecioacuten del modelo comuacuten supone superar la parcelacioacuten de los periacuteodos financieros plurianuales y definir la loacutegica de intervencioacuten que seguacuten las cadenas causales responden a la deteccioacuten de unas necesidades la fijacioacuten de unos objetivos el disentildeo de unas estrategias y la asignacioacuten de unos recursos para cumplir con los objetivos

Para ello se lleva a cabo un anaacutelisis de la evolucioacuten de los diferentes elementos de los marcos programaacuteticos para extraer conclusiones que sirven para el encaje y definicioacuten del marco programaacutetico comuacuten (teoriacutea del programa)

Se trata de realizar un anaacutelisis narrativo que trata de comparar e identificar

Tendencias en el contexto y en los problemas descritos

Deteccioacuten de aquellos elementos que se mantienen y que pueden considerarse como puntos

comunes que puedan formar parte del marco programaacutetico comuacuten

Elementos que se mantienen y que o bien van cambiando entre los distintos periacuteodos o bien

pierden peso o presencia en la programacioacuten asiacute como su posible explicacioacuten relacionada con

los factores externos (indicadores de contexto y necesidades y problemas)

Graacutefico 123 Anaacutelisis comparado de los marcos


bullNecesidades

bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos

Marco 1994 1999

bullNecesidades

bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos

Marco 2000 2006 bullNecesidades

bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos

Marco 2007 2013

Cambios en programacioacuten

Mejoras introducidas

Evolucioacuten de la programacioacuten

Elementos del marco programaacutetico comuacuten

Como resultado de este ejercicio de evaluacioacuten se dispone de un marco que sustente las intervenciones desarrolladas en la poliacutetica de infraestructuras del transporte por carretera y ferrocarril en un modelo causal contrastado Esta definicioacuten del programa junto a la de la implementacioacuten ayudaraacute a conocer en mayor profundidad la loacutegica de la intervencioacuten y la adecuacioacuten entre la planificacioacuten y la realizacioacuten (teoriacutea del cambio)

51 Evolutivo del anaacutelisis de necesidades

En lo que respecta a los principales indicadores de referencia sobre los problemas y retos que justifican la intervencioacuten se puede concluir




Al final del periacuteodo se observa una mejora generalizada en todos los indicadores tanto en el valor

alcanzado como en la posicioacuten relativa de Espantildea en el conjunto de la Unioacuten Europea En el caso del

ferrocarril de alta velocidad Espantildea se situacutea como el paiacutes dela UE con maacutes kiloacutemetros en 2015

El principal problema relativo a la dotacioacuten de infraestructuras de carreteras presenta una tendencia

de mejora en todos sus indicadores El mayor incremento se produce en la red de alta capacidad

acorde con las estrategias apuntadas en los diferentes marcos en los que se prima este tipo de viacutea

En el ferrocarril la dotacioacuten de infraestructuras que maacutes crece es la alta velocidad reflejando

igualmente la apuesta por este tipo de infraestructura ferroviaria para acometer los problemas de

baja dotacioacuten de la red

En cuanto a los problemas de accesibilidad la necesidad de mejorar la conectividad entre regiones

y hacia el exterior es el problema maacutes destacado En las infraestructuras de carreteras la Red

Transeuropea es la que presenta una mejor evolucioacuten y en el caso del ferrocarril la conectividad

interregional a traveacutes de la conexioacuten de las capitales de provincia por alta velocidad es la variable

que ha presentado una mejor evolucioacuten

En relacioacuten a los indicadores de calidad y modernidad es de destacar los avances en la disminucioacuten

de la accidentabilidad en carretera que sigue siendo el modo de transporte principal y la reduccioacuten

de los impactos ambientales en cuanto a emisiones y menor consumo energeacutetico Para el caso del

ferrocarril ademaacutes de la accidentabilidad se abordan problemas de disentildeo a traveacutes de la

incorporacioacuten de ancho de viacutea UIC (que tambieacuten incide en la seguridad) y de sostenibilidad por la

mejora de los indicadores relativos a la contaminacioacuten

Es en los indicadores relativos a los problemas en la gestioacuten en los que menos se observa una liacutenea

clara de actuacioacuten para dar respuesta a los problemas




Graacutefico 124 Cuadro de mando Antildeo 2014 Antildeo 2014

Stock capital neto (stockpib)(2012) 24 Stock de capital neto (StockPIB) 12Longitud de carreteras (km) 166284 Longitud de liacuteneas ferrocarril (km) 15279



Autopistas y autoviacuteas (km1000Km2) 2970 2450 5 Alta velocidad (km) (2015) 2871 28639 1




km2) 3143 5644 18


CCAA (km1000Km2) 13330 45990 16




(km1000Km2) 32860 104402 17









ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

ad

INDICADORES



Sini

estr

alid

ad

Mo

vim

ient

os




63

Sin

iest

ralid

ad

0

200




vehiacuteculos


42 Victimas

11 Heridos graves 24 Fallecidos





Graacutefico 125 Evolutivo indicadores de dotacioacuten de infraestructuras de carreteras

Nota metodoloacutegica El dato de stock de capital del 2014 corresponde al uacuteltimo dato disponible (2012) Fuente Elaboracioacuten propia




Graacutefico 126 Evolutivo indicadores de dotacioacuten de infraestructuras de ferrocarriles

-

100

200

300

400

500

600

700

1993 2000 2007 2014

INDICADORESDEDOTACIOacuteNDEINFRAESTRUCTURASDETRANSPORTEPORFERROCARRIL

(1993=BASE100)

Stockdecapitalnetodeinfraestructurasdeferrocarril(totalStockPIB) Longitudderedaltavelocidad(km)

Longituddeliacuteneasferrocarril(km) Densidadredferrocarril(km1000km)2

Nota metodoloacutegica El dato de stock de capital de 2014 corresponde al uacuteltimo dato disponible (2012) El dato de densidad de ferrocarril al inicio del periodo corresponde al primer dato disponible (1990) Fuente Elaboracioacuten propia




Graacutefico 127 Evolutivo indicadores de movilidad y accesibilidad de las infraestructuras de carreteras

-

50

100

150

200

250

300

350

400

1993 2000 2007 2014

INDICADORESDEMOVILIDADYACCESIBILIDADDELTRANSPORTEPORCARRETERA

(1993=BASE100)

Movimientodemercanciacuteas(millonesTn-km) Movimientodepasajeros(millonesviajeros-km)

IntensidaddetransportemedioDiaria(vehiacuteculosdiacutea) Capitalesdeprovinciainterconectadasconreddegrancapacidad()

Accesibilidaddelaredtranseuropea(capitalesconectadas)

Nota metodoloacutegica El dato de movimiento de viajeros al inicio del periodo corresponde al primer dato disponible (1996) Fuente Elaboracioacuten propia




Graacutefico 128 Evolutivo indicadores de movilidad y accesibilidad de las infraestructuras de ferrocarriles

-

100

200

300

400

500

600

700

1993 2000 2007 2014

INDICADORESDEMOVILIDADYACCESIBILIDADDELTRANSPORTEPORFERROCARRIL

(1993=BASE100)

Movimientodemercanciacuteas(MillonesTn-km) Movimientodepasajeros(millonesviajero-km)

Intensidaddetransporte(milestrenes-kmmilloneseuroPIB) Aprovechamientocomercialdeltransporteferroviario(viajero-kmPl-km)


Nota metodoloacutegica El dato para aprovechamiento comercial e intensidad de trenes al inicio del periodo corresponde al primer dato disponible (1995) Fuente Elaboracioacuten propia




Graacutefico 129 Evolutivo indicadores de calidad y sostenibilidad de las infraestructuras de carreteras

0

20

40

60

80

100

120

140

1993 2000 2007 2014

INDICADORESDECALIDADDELTRANSPORTEPORCARRETERA

(1993=BASE100)

Fallecidos100accidentes Fallecidosmillonpoblacioacuten Fallecidosporcadamilloacutenvehiacuteculos

Accidentesconviacutectimas Velocidadmediaautoviacutea(kmh)









Graacutefico 130 Evolutivo indicadores de calidad y sostenibilidad de las infraestructuras de ferrocarriles

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1993 2000 2007 2014

INDICADORESDECALIDADDELTRANSPORTEPORFERROCARRIL

(1993=BASE100)

Heridosgraves(nordmpersonas) Redelectrificada(kmredelectrificadakmtotalred)

Victimas(nordmpersonas) VelocidadAVE- largadistancia(kmh)

Fallecidos(nordmpersonas)

Nota metodoloacutegica Los datos de siniestralidad del inicio del segundo periodo corresponde al primer dato disponible (2004) Fuente Elaboracioacuten propia








El aacuterbol de problemas y retos comuacuten presenta las siguientes caracteriacutesticas

Continuidad en los problemas a lo largo del periacuteodo (1994-2013) si bien como se observa por los

indicadores se produce una evolucioacuten favorable

En lo que respecta al problema principal de dotacioacuten de infraestructuras se observa una evolucioacuten

al pasar de ser un problema generalizado a estar localizado en determinados territorios lo que

genera una situacioacuten desequilibrada

Se reconoce un importante esfuerzo para incrementar los km de carreteras y de viacuteas de ferrocarril

(tanto en valor absoluto como relativo) si bien persiste la necesidad de intervenciones en el

segundo nivel de problemas determinados puntos y conexiones (problemas de accesibilidad) en

aspectos teacutecnicos (problemas de calidad y modernidad) y en factores relacionados con la

administracioacuten de la red (problemas del sistema de gestioacuten)

Producto de la evolucioacuten hacia un modelo de transporte maacutes maduro se aprecian diferencias en

los problemas de accesibilidad De existir un alto nuacutemero de zonas desconectadas o con problemas

de congestioacuten y estrangulamientos al final del periodo se pasa a una situacioacuten en el que estaacute

adecuadamente desarrollada la conectividad hacia el exterior aunque se siguen dando problemas

de conectividad hacia el interior de algunas regiones en parte como resultado de primar las viacuteas

de alta capacidad tanto para carreteras como para ferrocarril frente a la red secundaria

En los problemas de calidad y modernidad se mantiene la preocupacioacuten por reducir la

accidentabilidad asiacute como mejorar la sostenibilidad del sistema de transporte si bien de manera

focalizada pues se ha dado un importante avance a lo largo del periacuteodo en ampliar la opcioacuten del

ferrocarril como alternativa a la carretera optando por anchos de viacuteas maacutes seguras y acordes a la

conectividad exterior e incorporando soluciones estaacutendar de seguridad Todo ello no hace

desaparecer el problema pero siacute su peso en el conjunto pasando de generalizado a localizado

El problema que presenta el comportamiento maacutes erraacutetico es el relativo a las diferencias en los

disentildeos y trazados de manera que la primaciacutea de viacuteas de alta capacidad genera la aparicioacuten de

deacuteficit en redes secundarias e infraestructuras infrautilizadas

Los problemas del sistema de gestioacuten se ven ampliados de manera que al de la escasa

interoperabilidad (que estaacute presente en el todo el periacuteodo) se antildeaden dependiendo del Marco

otros relativos a paraacutemetros de gestioacuten (vinculados con la rentabilidad social) o del contexto

institucional (como son el marco legal y competencial)




Graacutefico 131 Evolutivo problemas y retos





Graacutefico 132 Aacuterbol de problemas comuacuten





52 Evolutivo de objetivos

La evolucioacuten de la planificacioacuten en cuanto a la programacioacuten de objetivos presenta los siguientes rasgos

La formulacioacuten de la finalidad del marco evoluciona desde planteamientos maacutes econoacutemicos hacia

otros que incluyen componentes sociales y ambientales siendo la onvergencia y cohesioacuten de

las regiones el principio inspirador de la poliacutetica europea

En cuanto al objetivo general apenas ha cambiado a lo largo del periacuteodo en liacutenea con el

mantenimiento del problema principal Dotar y articular el territorio a traveacutes las infraestructuras

de transporte

Los objetivos especiacuteficos y operativos se articulan de manera que ademaacutes de responder al objetivo

general se encuentran relacionados con los problemas que en cada marco se establecen

o Articulacioacuten territorial

o Convergencia en transporte con la UE

o Conseguir un mayor equilibrio intermodal

En el nivel de objetivos operativos se produce mayor variabilidad producto de la especializacioacuten y

detalle de la planificacioacuten A medida que se van desarrollando los Marcos la experiencia en

planificacioacuten y las normas de gestioacuten de los fondos se van haciendo maacutes concretas por lo que el

grado de planificacioacuten tambieacuten es maacutes especiacutefico incidiendo principalmente en el plano maacutes

operativo

En todo caso los objetivos convergen en la necesidad de completar y mejorar las redes de carreteras internas y de conexioacuten a la RET invertir en liacuteneas de alta velocidad ferrocarril priorizando las conexiones transnacionales favorecer modos de transporte maacutes sostenibles y la sostenibilidad del transporte urbano y propiciar al intermodalidad

Para ello las estrategias propuestas han ido evolucionando en la siguiente direccioacuten

A deferencia de los objetivos conforme se avanza en los marcos las estrategias van reduciendo su

alcance debido en gran parte a la mayor concrecioacuten y delimitacioacuten de las actuaciones que los

fondos pueden cofinanciar

Las estrategias definidas se centran principalmente en los dos primeros problemas accesibilidad

y de calidad y modernidad quedando los de gestioacuten limitados a la intermodalidad

Conforme se va cubriendo la necesidad de dotacioacuten de infraestructuras las estrategias van

evolucionando hacia solventar problemas especiacuteficos de conexioacuten (intra e interregional) Estaacute

presente en todos los marcos el desarrollo de las conexiones con el resto de Europa a traveacutes de la

Red Europea de Transporte

En lo que se refiere a los problemas de calidad principalmente las estrategias tienden a solventar

los relativos a la sostenibilidad y los teacutecnicos de disentildeo




Graacutefico 133 Evolutivo objetivos





Graacutefico 134 Evolutivo estrategias





Graacutefico 135 Aacuterbol de objetivos y estrategias comuacuten

Convergenciaycohesioacuten

Propiciaralintermodalidad

CompletarredesdecarreterayconexioacutenaRTE

Completarconexionesacorredoresyredesferroviarias

Dotaryarticularelterritorioatraveacuteslasinfraestructurasde

transporte

Invertirenliacuteneasdealtavelocidadferrocarrilpriorizandolasconexionestransnacionales

FINALIDAD

OBJETIVOSGENERALES


OBJETIVOSOPERATIVOS

Conseguirunmayorequilibriointermodal

Articulacioacutenterritorial ContinuarelprocesodeconvergenciaentransporteconlaUE

Favorecermodosdetransportemaacutessosteniblesylasostenibilidaddeltransporteurbano

ESTRATEGIASGarantizarofertabaacutesicadeaccesibilidaddepersonasymercanciacuteasaloscentrosdeactividadeconoacutemicayumbralesmiacutenimosdeentodoelterritorio

Intervenirenlostramosconelevadaintensidaddetraacuteficoparaevitarestrangulamientosymejorareficaciadeltransporteporcarretera

Actuarenlasredesdecarreterasregionalesparadotarlasdelaestructuraquecontribuyaaunamejorintegracioacutenenelconjuntodelasredesdecarreteras

Favorecerlaespecializacioacutenferroviariaenaacutembitosterritorialesytipodeserviciosqueaportenmayorutilidadeconoacutemicaysocialconmayorventajacomparativaconotrosmodosarticulandounaofertadegrancalidad

Redferroviariadealtasprestaciones

ActuarenlostramosdecierredelasredesdecarreterasyautoviacuteasenlaRTEyensusconexionesregionales

Fomentarestrategiasintegradasparauntransportelimpio





Graacutefico 136 Cruce de problemas y objetivos-estrategias


PROBLEMAS

OBJETIVOSESTRATEGIAS

Garantizarofertabaacutesica

deaccesibilidadde

personasymercanciacuteas

Intervenirenlostramos

conelevadaintensidad

detraacutefico

Actuarenlasredesde

carreterasregionales

Favorecerla

especializacioacuten

ferroviaria

Redferroviariade

altasprestacionese

interoperabilidad

Actuarenlostramosde

cierredelasredesde

carreterasyautoviacuteasenlaRTE

Fomentarestrategias

integradasparaun

transportelimpio

1 ACCESIBILIDAD

11CONEXIOacuteNYAISLAMIENTO

111Redessecundariasincompletas X X X

112Redaltacapacidad discontinua X X X X

113ConectividadRET-Tnofinalizada X X X X

12ESTRANGULAMIENTO YCONGESTIOacuteN

121En aacutereasurbanasymetropolitanas X X X X

122Aacutereasindustrialesyurbanas X X X X

2CALIDADYMODERNIDADDELSERVICIODETRANSPORTE

21UTILIZACIOacuteNYCONSERVACIOacuteN

211Velocidadmantenimientoetc X X X

212Tramosyliacuteneascontraacuteficodeacutebil X X X X

22ACCIDENTALIDAD

221Cinadecuadosparaacutemetrosde

seguridadX X X

222Fdiferentesnivelesdedotacioacuten X X X

23SOSTENIBILIDAD

231Efectospatrimonioambiental X X X

232 Contaminacioacuten X X X X

233 Gran consumo energeacutetico X X X X

3SISTEMADEGESTIOacuteNDELTRANSPORTE

31INTEROPERABIILDAD

311Dificultadintegrar redenmarco

internacionalX X X

312 Altadependenciacarretera X X

32ParaacutemetrosSistemadegestioacuteny 33Contextoinstitucional

Dificultad viabilidad econoacutemica X

Ineficiencia sistema de gestioacuten X

Altaincidencia

Bajaincidencia



Evaluacioacuten Ex Post de las Inversiones en Infraestructuras de Transporte por Carretera y Ferrocarril FEDER y FC

53 Evolutivo de insumos y resultados

La evolucioacuten del presupuesto destinado a los Fondos en Espantildea muestra una tendencia decreciente en consonancia con la mejora relativa de la situacioacuten de las diversas regionales y de las restricciones presupuestarias que han afectado a la poliacutetica de desarrollo regional europea

Tabla 41 Evolucioacuten gasto por marco de programacioacuten Marco

1994-1999 Marco

2000-2006 Variacioacuten Marco

2007-2013 Variacioacuten

Gasto Puacuteblico Total 390513 412680 57 350060 -13

FEDER 159442 264896 661 244141 -8

FC 79500 65284 -179 44292 -32

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos de los marcos

El gasto puacuteblico total que incluye la inversioacuten nacional maacutes la cofinanciacioacuten de la UE es en teacuterminos absolutos la partida que mayor reduccioacuten experimenta al verse afectada por la tendencia europea pero sobre todo por el fuerte periodo de crisis que Espantildea sufrioacute que llevoacute a solicitar el aumento de la cofinanciacioacuten de los Fondos y la necesidad de restriccioacuten de gastos que el Programa Nacional de Reduccioacuten del Gasto Publicoacute impuso a todas las Administraciones

El Fondo de Cohesioacuten es el que mayor decremento experimenta en el global del periodo (-32) de hecho para el marco 2014-2020 Espantildea ya no es elegible para este tipo de financiacioacuten

El FEDER en el primer tramo de anaacutelisis experimentoacute un fuerte crecimiento (sumando el PO FEDER y el FEDER-FC) pero en el marco 2007-2013 vio reducida su aportacioacuten en un 8 Hay que tener en cuenta en este sentido que un buen nuacutemero de regiones pasaron a ser pashing-in y competitividad y por tanto los gastos elegibles eran maacutes limitados

A lo largo de los tres periodos tambieacuten ha ido decreciendo el porcentaje de Fondos destinados al eje en el que se concentran las infraestructuras pasando de un 44 en el Eje 1 FEDER y FC en el periodo 1994-1999 a un 32 en el Eje 4 FEDER y eje 1 FEDER-FC del marco 2007-2013

Tabla 42 Evolucioacuten gasto por Fondo y eje de infraestructura

238942

330181

279573

104926

125683

89614

Marco1994-1999

Marco2000-2006

Marco2007-2013

FEDER+FC Ejesinfraestructuras(FEDER+FC)





Por tipo de infraestructuras en el coacutemputo global las carreteras son las que han recibido un mayor volumen de fondos aunque con una clara tendencia decreciente a favor de las inversiones para las infraestructuras ferroviarias

Graacutefico 137 Evolucioacuten gasto por tipo de infraestructuras


503671527513

2114

52681

2743052457

10652 134

492906

444356425698

Marco1994-1999 Marco2000-2006 Marco2007-2013

Carreteras Ferrocarriles Multimodal Restoinfraestructuras

Desde el marco 2000-2006 se destinan fondos de forma creciente aunque residual al desarrollo del transporte multimodal en congruencia al diagnoacutestico y estrategia establecida en la programacioacuten

En todos los marcos los recursos destinados a otro tipo de infraestructuras de transporte y energiacutea se mantiene en el mismo nivel de inversioacuten aunque mantenieacutendose por debajo del 50 del total del Eje o Ejes seguacuten el marco de inversiones en infraestructuras

En relacioacuten al anaacutelisis de resultados esperados la comparacioacuten entre marcos es maacutes compleja ya que no se ha mantenido el mismo indicado ni unidad de medida para establecer los objetivos esperados En este sentido se ha elaborado la siguiente tabla en el que se resumen cada marco y que sobre todo seraacute una guiacutea para la segunda fase de evaluacioacuten

Graacutefico 138 Evolucioacuten indicadores de resultados de los marcos programaacuteticos

Indicadores Unidad de Medida Valor de

Referencia Objetivo

2000 Objetivo

2006 Objetivo

2013

CARRETERAS

Longitud red de alta capacidad km1000 km2 114 (1993) 148 243

Longitud total red de carreteras km1000 km2 361

Longitud total carreteras km1000 km2 311 (1993) 3181

Longitud RTE carreteras km 5124 km

(1998) 818570

Numero de km acondicionados 5334

km acondicionados sobre total 440

Siniestralidad traacutefico viario Reduccioacuten accidentes con viacutectimas

5




FERROCARRILES

Longitud liacutenea de alta velocidad km 623 (2000) 1140

km total viacuteas feacuterreas km1000km2 2537 (2005) 42

Longitud RTE ferrocarriles km 7145 (2000) 7338


km 1968

Longitud plataforma construida km 567


km de liacuteneas a renovarrehabilitar km - 1732


- 1650


km de liacuteneas mejoradas sobre total - 430 590

Movimientos pasajeros por ferrocarril Millones pasajeros 523 (1998) 6276 (2006)

145


Millones pasajeros 72 (2005)


nd 8

Transporte de mercanciacuteas sobre el PIB Ton 1000 euro 286 (2004) Converger

UE





CAPIacuteTULO 6 CONSIDERACIONES METODOLOacuteGICAS AL ANAacuteLISIS DE EJECUCIOacuteN Y RESULTADOS

Una vez establecido el marco teoacuterico que fundamenta la poliacutetica de inversioacuten en infraestructuras de carretera y ferrocarril cofinanciada con el Fondo de Cohesioacuten y el FEDER se estaacute en disposicioacuten de abordar el anaacutelisis de ejecucioacuten resultados e impactos Con estos anaacutelisis se completa el esquema inicial de evaluacioacuten bajo la metodologiacutea de la Teoriacutea del Cambio en cuanto se identifican y valoran los elementos cuantitativos y cualitativos que explican los logros alcanzados en funcioacuten del disentildeo realizado

En primer lugar se aborda el anaacutelisis de ejecucioacuten y resultados que se centra en la ejecucioacuten fiacutesica y financiera de las inversiones en infraestructuras de carreteras y ferrocarril apoyadas por los FEDER y Fondo de Cohesioacuten seguacuten la siguiente secuencia de trabajo

Graacutefico 139 Secuencia de trabajo para el anaacutelisis de ejecucioacuten y de los resultados

bullEstructuracioacuten y homogeneizacioacuten de los datos sobre inversiones

bullBuacutesqueda y concrecioacuten de elementos para la medicioacuten de resultados

Fase 1 Registo de inversiones realizadas

bullIndicadores de ejecucioacuten

bullIndicadores de resultado

Fase 2 Disentildeo de los indicadores

bullElaboracioacuten del informe

Fase 3 Anaacutellisis de datos

Fase 4 Grupo de discusioacuten de

valoracioacuten de los resultados


En una segunda fase y tras verificar que se producen efectos en las variables que se pretenden transformar esto es en el sistema de transporte por carretera y ferrocarril se evaluacutean los impactos utilizando un modelo de anaacutelisis input-output

Fase 1 Registro de las inversiones realizadas

El primer paso para la evaluacioacuten de la ejecucioacuten y resultados de las inversiones con Fondos Europeos en el sistema de transporte de carreteras y ferrocarriles es la construccioacuten de una base de datos que recoja las operaciones realizadas en los marcos 2000-2006 y 2007-201324 Se entienden por operaciones realizadas aquellas debidamente justificadas en los periacuteodos considerados con independencia del momento en el que se iniciaran o finalizaran

Las fuentes de informacioacuten de referencia son las bases de datos extraiacutedas de las aplicaciones FEDER y FC de la SG de Programacioacuten y Evaluacioacuten de Programas Comunitarios asiacute como la informacioacuten aportada por ADIF y por el Ministerio de Fomento a traveacutes de la DG de Carreteras

24 No se analiza la ejecucioacuten del marco 1993-1999 por la imposibilidad de acceder a las fuentes de informacioacuten




Ademaacutes se tendraacuten en cuenta datos informes estudios y otro tipo de material para completar esta base de informacioacuten que se registra de forma estructurada y homogeneizada para facilitar su tratamiento y anaacutelisis

A partir de toda esta informacioacuten se construye una base de datos que permite la elaboracioacuten de indicadores que dan respuesta a las dos cuestiones siguientes

Tabla 43 Preguntas del anaacutelisis y herramientas

Tipo Anaacutelisis

Preguntas Herramientas anaacutelisis

Ejecucioacuten

iquestQueacute tipo de inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril se han cofinanciado con el Fondo Europeo y de Cohesioacuten en los periodos 2000-2006 y 2007-2013

Indicadores de realizacioacuten desagregacioacuten por Marcos y tipos de Fondos y regiones

Tipo de obra

Tipo de inversioacuten

Tipo de infraestructura

iquestLas inversiones y obras responden al marco

Resultados

teoacuterico Es decir

iquestExiste relacioacuten entre las intervenciones acometidas y los problemas y estrategias definidas en el Marco de programacioacuten

iquestEn queacute medida las intervenciones realizadas contribuyen a dar respuesta a los retos

Indicadores que ponen en relacioacuten retos y realizaciones desagregado por Comunidades Autoacutenomas detalle de las inversiones yo liacuteneas principales LAV Autoviacuteas Ejes

definidos en el Marco


Sobre la base de la informacioacuten inicial en una primera fase se ha llevado a cabo una labor de depuracioacuten unificacioacuten y tratamiento de tal manera que finalmente se han considerado como vaacutelidos 6457 registros distribuidos de la siguiente forma

Tabla 44 Registro de actuaciones y descartes

Nordm registros sobre total Nordm registros descartados

Total registros

Ferrocarril 2468 382 58 2526

Carretera 3999 618 995 4994

Total 6467 1053 7520 Fuente Elaboracioacuten propia

En el tratamiento inicial de datos se detectaron una serie de registros que no se ajustaban a ninguna de las categoriacuteas de inversioacuten o bien no respondiacutean a la loacutegica de las actuaciones recogidas en los marcos de programacioacuten Consultada la SGPEPC se resolvioacute descartar las siguientes actuaciones

Las operaciones relacionadas con expropiaciones y ocupacioacuten de terrenos ya que solo

de forma excepcional podriacutea considerarse gasto elegible en algunas regiones

Las actuaciones en estudios de tipo transversal como plan de logiacutestica Investigacioacuten

etc y acciones de publicidad

Actuaciones con inversioacuten en cero pues son las que se determinan como no elegibles

por incidencias en la gestioacuten por haber superado la absorcioacuten maacutexima de ayuda o por

naturaleza puramente administrativa




Tabla 45 Causas descarte registros

Dudas Carreteras Ferrocarril

Expropiacioacuten de terrenos justiprecio mutuo acuerdo y contenciosos 726 5

Conceptos extrantildeos 43 5

Anuladas e inversioacuten cero 226 48

TOTAL 995 58


En una segunda fase los 6467 registros vaacutelidos de inversiones se han agrupado siguiendo tres criterios igualmente consensuados con la SGPEPC



Tipo de obra

La clasificacioacuten de las inversiones se ha realizado a partir de la denominacioacuten de las actuaciones de la base de datos y en aquellas en las que la descripcioacuten no aportaba suficiente informacioacuten se ha acudido a fuentes secundarias (informes de seguimiento noticias en la red memorias de empresas y entidades) que pudieran ayudar a identificar el tipo de accioacuten

Cada criterio a su vez se divide en categoriacuteas que se ha definido de la siguiente forma para las inversiones en carreteras y ferrocarril

Tabla 46 Criterios de clasificacioacuten por tipo de inversioacuten

Tipo de inversioacuten Carretera Ferrocarril

Acondicionamiento y mejora (corredores y conexiones interurbanas)

Modificaciones para acortar los tiempos de recorrido reducir accidentalidad y mejorar el nivel de servicio (tercer carril desdoblamiento accesos mejoras de trazado ampliacioacuten de anchos etc

Actuaciones para mejorar la red convencional aumentar la velocidad caracteriacutesticas teacutecnicas servicios etc (actuaciones en trazados electrificacioacuten de liacuteneas etc) Acciones cuya finalidad es aumentar el traacutefico en las viacuteas o descongestionar puntos de embotellamiento

Nueva infraestructura (corredores y conexiones interurbanas)

Nuevas viacuteas de comunicacioacuten no existentes

Actuaciones para la conversioacuten o construccioacuten de LAV

Actuaciones en aacutembitos urbanos

Mejoras del sistema viario dentro de los liacutemites urbanos (tuacuteneles urbanos por ejemplo) travesiacuteas circunvalaciones y accesos y variantes de carretera

Cercaniacuteas y de desarrollo de estaciones integraciones urbanas Nuevos accesos ferroviarios

Sentildealizacioacuten y seguridad vial

Sentildealizacioacuten y obras tendentes a mejorar la seguridad vial

Sentildealizacioacuten y obras tendentes a mejorar la seguridad ferroviaria





Tabla 47 Criterios de clasificacioacuten por tipo de infraestructura

Tipo de infraestructura Carretera Ferrocarril

Alta capacidad y alta velocidad

Autopistas y autoviacuteas recogidas en la Ley 312015 de 29 de septiembre de carreteras Se incluye las de titularidad del Estado espantildeol y de las CCAA

Liacuteneas de alta velocidad seguacuten clasificacioacuten de ADIF

Red convencional Resto de carreteras y las multicarril que no reuacutenen las caracteriacutesticas propias de las autopistas ni las autoviacuteas25

Actuaciones en la red convencional

Larga distancia

Media y cercaniacuteas


Actuaciones de conexioacuten y acceso (variantes rondas de circunvalacioacuten etc) y de mejora en travesiacuteas urbanas

Actuaciones en estaciones de integracioacuten del ferrocarril liacuteneas de metro


Tabla 48 Criterios de clasificacioacuten por tipo de obra

Tipo de obra Carretera Ferrocarril

Obras

Adecuacioacuten del terreno (drenajes gestioacuten y tratamiento de escombreras y residuos acondicionamientos ambientales de maacutergenes podas0) Trabajos sobre equipos e

instalaciones (ejecuciones del firme en estructuras del tipo pasos superiores inferiores peacutergolas muros viaductos en secciones del tipo calzadas carriles bermas arcenes variantes 0) obras de arte

Obras sobre la que se asienta la viacutea y elementos estructurales (plataformas puentes viaductos trincheras terraplenes tuacuteneles etc)

Trabajos sobre equipos e instalaciones elementos de la superestructura que permiten la circulacioacuten de los trenes (raiacuteles traviesas balastos tirafondos y placas de asiento travesiacutea toperas desviacuteos o cambios de aguja sentildealizacioacuten ferroviaria catenaria)

Estaciones

Edificaciones o acondicionamientos que responden a la funcioacuten de modos de transporte de las infraestructuras Incluye

Construccioacuten o remodelacioacuten de estaciones de autobuses

Centros y enclaves logiacutesticos

Obras destinadas a la construccioacuten o remodelacioacuten de estaciones apeaderos cargaderos terminales de mercanciacuteas

Estudios y Asistencias teacutecnicas

Tareas preliminares y de realizacioacuten de estudios y asistencias teacutecnicas para prevencioacuten de riesgos laborales y seguridad redaccioacuten de proyectos direccioacuten de obra control y ensayos seguridad y vigilancia de obras etc

Sentildealizacioacuten y seguridad

Actuaciones para incorporar elementos y sistemas de sentildealizacioacuten y seguridad protecciones y barreras centros y equipos de vigilancia estaciones de aforo mejora de intersecciones de trazados de curvas etc

Actuaciones para incorporar elementos y sistemas de sentildealizacioacuten y seguridad en las infraestructuras Se contemplan protecciones y barreras pasos a nivel sistema de frenado etc y sentildealizacioacuten ferroviaria


25 Se han considerado las definiciones contenidas en el Anexo I de la Ley 372015 de 29 de septiembre de carreteras (BOE nordm 234 de 30 de septiembre de 2015)




Para este uacuteltimo criterio tipo de obra se ha establecido un tercer nivel de clasificacioacuten de las inversiones que permite detallar la actuacioacuten y vincularla a resultados en funcioacuten de los problemas-retos que tratan de resolver

Tabla 49 Categoriacuteas de Tipo de obra


Obras

o Conexioacuten (entre dos localidades dos carreteras a traveacutes de carreteras puentes viaductos paso superior e inferior)

o Conexioacuten-acceso (variantes rondas de circunvalacioacuten pasos viaductos accesos etc)

o Ampliacioacuten viacuteas (duplicacioacuten de calzada tercer carril anchos de viacuteas)

o Actuaciones medioambientales o Actuaciones en el firme (rehabilitacioacuten

refuerzo lechado pavimentacioacuten) o Actuaciones en secciones plataforma

calzadas arcenes bermas travesiacuteas acondicionamiento del trazado)

o Conexioacuten (accesos y variantes) o Actuaciones en plataforma e

infraestructuras (puentes viaductos trincheras terraplenes tuacuteneles falsos tuacuteneles drenaje transversal)

o Actuaciones en viacuteas e instalaciones (desguarnecido rehabilitacioacuten modernizacioacuten) raiacuteles carriles traviesas balasto tirafondos desviacuteos

o Sistema eleacutectrico y de electrificacioacuten (cables de guarda potencia eleacutectrica cajas de conexioacuten alumbrado telemandos seccionadores hilo contacto extrarraacutepidos feeders tirantes mando a distancia y telemando montaje agujas LAC -liacutenea aeacuterea de contacto-)

Estaciones

o Infraestructuras logiacutesticas (centros de transporte y nudos logiacutesticos)

o Actuaciones en edificios e instalaciones de servicio de autobuses etc

o Actuaciones en edificios e instalaciones o Actuaciones en viacuteas y desviacuteos e

infraestructuras o Sistemas de seguridad y sentildealizacioacuten o Sistema eleacutectrico y de electrificacioacuten


Asistencias teacutecnicas

o Instalacioacuten proteccioacuten SLA SBE BLS


o Sistemas de seguridad y control (control de tuacuteneles estaciones de aforo protectores de barreras centros y equipos de vigilancia alumbrado reordenacioacuten del traacutefico etc)

o Sistema de sentildealizacioacuten (horizontal vertical)

armarios para barreras actuaciones en pasos a nivel (PaN)

o Sistema de seguridad y comunicacioacuten (tren-tierra sistema de centralizacioacuten de registradores equipo grabador GRS indicadores de rasante Sistema de mando video graacutefico enclavamientos electroacutenicos cabinas de enclavamiento ASFA cable LZB BAU bloqueo automaacutetico acondicionamiento de agujas equipos de telemando CTC)


Finalmente para completar la base de datos para las infraestructuras de carreteras de alta capacidad se han buscado los km sobre los que se han intervenido Para ello se han utilizado dos fuentes

Nomenclatura de la actuacioacuten cuando expresaba los puntos kilomeacutetricos en los que se

habiacutea actuado

Buacutesqueda en internet del proyecto cuando se indican los tramos paacuteginas del Ministerio

de Fomento y de las CCAA




Fase 2 Disentildeo y cumplimentacioacuten de los indicadores de ejecucioacuten

Para el anaacutelisis de ejecucioacuten y evaluacioacuten de resultados la informacioacuten sobre las inversiones realizadas en infraestructuras de carreteas y ferrocarriles se sistematiza en un sistema de indicadores que satisface dos funciones

Funcioacuten descriptiva Contar con un elemento de recogida de informacioacuten para ilustrar la

situacioacuten y evolucioacuten de las variables analizadas

Funcioacuten normativa Tener paraacutemetros de referencia para la valoracioacuten del logro de los

objetivos de un programa que supone la evaluacioacuten de resultados e impactos

Todos los indicadores de ejecucioacuten sobre todo fiacutesica se construyen de forma agregada para el periodo de evaluacioacuten pues el volumen de acciones acometidas entre 2000-2015 hace inviable el anaacutelisis individualizado Ademaacutes la naturaleza de muchas acciones hace que su implementacioacuten estaacute diferida en el tiempo y no se pueda imputar a un uacutenico antildeo o periodo

Esto implica que los cambios que puedan identificarse como consecuencia de las inversiones realizadas no se asignen de forma individual a una accioacuten sino a un conjunto que actuacutea sobre un mismo territorio o factor

La construccioacuten de los indicadores responde a los siguientes cruces de criterios en funcioacuten del tipo de infraestructura

Tabla 50 Cruces de categoriacuteas para la construccioacuten de indicadores de carreteras

Criterios clasificacioacuten tipo de obra

Criterio de Tipo de Inversioacuten

Mejora Acondicionamiento

Nueva Infraestructura

Aacutembito Urbano

Seguridad

1 Obras

Conexioacuten X X

Conexioacuten-acceso X

Ampliacioacuten viacuteas X X

Actuaciones en el firme X X

Actuaciones en secciones X X

2 Estaciones

Infraestructuras logiacutesticas X

Actuaciones en edificios e instalaciones

X

3 Estudios y AT

AT y estudios X X X X

4 Seguridad y sentildealizacioacuten

Sistemas de seguridad y control X X

Sistema de sentildealizacioacuten y comunicacioacuten

X





Tabla 51 Criterio para clasificar actuaciones en ferrocarril

Criterios clasificacioacuten tipo de obra carreteras




Aacutembito Urbano

Seguridad

1 Obras

Conexioacuten X X

Actuaciones en plataforma e infraestructuras

X

Actuaciones en viacuteas e instalaciones X

Sistema eleacutectrico y de electrificacioacuten X

2 Estaciones


X

Actuaciones en viacuteas e infraestructuras

X

Sistemas de sentildealizacioacuten y seguridad X


3 Estudios y AT

AT y estudios X X X

4 Sentildealizacioacuten y seguridad

Sistema de seguridad y comunicacioacuten

X

Instalaciones de proteccioacuten X

Supresioacuten de pasos a nivel (PaN) X


Fase 3 Anaacutelisis de datos

Una vez registrada la informacioacuten en indicadores se procede a su tratamiento y anaacutelisis que da como resultado la valoracioacuten de la ejecucioacuten y resultados de las inversiones acometidas

La ruta del anaacutelisis de ejecucioacuten se sintetiza como se aprecia en el siguiente graacutefico

Graacutefico 140 Ruta del anaacutelisis de ejecucioacuten

TotalFerrocarrilyCarretera(nordmdeaccionesayudaycostetotal)

DesgloseDesglose

2000-2006 2007-2013 FCFEDERTipoAgente

RegionesO1 RegionesO2 Convergencia Competitividad

1

3TIPOdeinversioacuten

(globalyporCCAA)

MejoraNuevaInfraestructura

AacutembitourbanoSeguridad

AltaCapacidadLAVRedConvencional

Aacutembitourbano

Tipodeinfraestructura

(globalyporCCAA)

2





Se establecen tres niveles de anaacutelisis que van a ir descendiendo en el detalle y desagregacioacuten en la medida en la que se dispone de informacioacuten en la base de datos

En un primer nivel se presentan los datos generales del nuacutemero de acciones ayudas y

costes para cada uno de los marcos de programacioacuten por tipo de regioacuten y fondo

En un segundo nivel se valoran los indicadores de realizacioacuten seguacuten el tipo de viacutea o liacutenea

diferenciando alta velocidad y alta capacidad redes convencionales y aacutembito urbano

Se analizan los datos globales y por CCAA

Por uacuteltimo se especifican el nuacutemero de acciones ayuda y coste total en funcioacuten de los

tipos de inversioacuten mejoras nuevas infraestructuras urbano y seguridad Se analizan los

datos globales y por CCAA

El anaacutelisis de los resultados tambieacuten se realiza por etapas En una primera fase se relaciona la matriz de retos-problemas y estrategias por Comunidad Autoacutenoma y el agregado estatal con los indicadores derivados del cruce de los sub-criterios por tipo de obra inversioacuten e infraestructura

Graacutefico 141 Ruta del anaacutelisis en la evaluacioacuten de resultados

Matrizretosyproblemasestrategiaseindicadores(nordmdeaccionesayudaycostetotal)

Desglose

ComunidadesAutoacutenomas

TipodeobraObra

EstacionesATSeguridad

2 Valoracioacutendelarepresentatividadde

lasinversionesapoyadasporFondosenlaredglobal

1


AltaCapacidadLAVRedConvencionalAacutembitourbano

Modeloderepercusioacuten

Definicioacutenrelaciones

Cuantificacioacutencualificacioacutenrelaciones

TipodeinversioacutenMejora

NuevaUrbanaSeguridad

3 Redaccioacutenanaacutelisisderesultados


A partir de la matriz de valoracioacuten validada por el Grupo de Evaluacioacuten se identifican las relaciones lineales entre los retos-problemas y las intervenciones con las que se trata de dar respuesta lo que no significa que se deba hacer una lectura unidireccional de los efectos Es decir se han validado las relaciones causa-efecto en las que a priori se da una mayor incidencia si bien todos los tipos de acciones tienen influencia en los grupos de resultados perseguidos Es por ello que no se ha decidido realizar un anaacutelisis agrupado de los indicadores de resultados En una primera aproximacioacuten las relaciones se establecen de la siguiente forma




Tabla 52 Matriz de relacioacuten retos y problemas y estrategias con los indicadores

Bloque de problemas y retos Cruces de variables (anaacutelisis por CCAA y estatal)

11 CONEXIOacuteN Y AISLAMIENTO

111 Redes secundarias incompletas Nuevas infraestructuras red convencional

bull Anaacutelisis por detalle de obra bull C Obra (conexioacuten) y AT bull F Obra (conexioacuten) y AT

bull Anaacutelisis por tipo de inversioacuten Nueva y mejora bull Anaacutelisis por tipo de infraestructura LAVRAC y red convencional

112 Red alta capacidad discontinua Nuevas infraestructuras y mejoras en las LAV y AC

113 Conectividad RET no finalizada Nuevas infraestructuras en RET

12 ESTRANGULAMIENTO Y CONGESTIOacuteN

121 En aacutereas urbanas y metropolitanas

Nuevas infraestructuras y mejoras en aacutembito urbano

bull Anaacutelisis por detalle de obra bull C Obras (conexioacuten-acceso ampliacioacuten viacuteas) Estaciones (infraestructuras

logiacutesticas y edificios) y AT bull F Obras (conexioacuten-acceso) Estaciones (actuaciones en edificios) y AT

bull Anaacutelisis por tipo de inversioacuten Urbano bull Anaacutelisis por liacuteneas principales Medio urbano

122 Aacutereas industriales y rurales Nuevas infraestructuras y mejoras en aacutembito urbano

21 UTILIZACIOacuteN Y CALIDAD

211 Velocidad mantenimiento etc

Actuaciones de mejora en convencional y LAVAC

bull Anaacutelisis por detalle de obra bull C Obras (actuaciones en el firme actuaciones en secciones y

medioambientales) bull F Obras (actuaciones en viacuteas e instalaciones plataforma infraestructura

sistema eleacutectrico y electrificacioacuten) Estaciones (actuaciones en viacuteas e infraestructuras y sistema eleacutectrico y electrificacioacuten) y AT

bull Anaacutelisis por tipo de inversioacuten Mejora y Urbano bull Anaacutelisis por liacuteneas principales LAVRAC red Convencional y medio urbano

212 Tramosliacuteneas con traacutefico deacutebil Actuaciones de mejora convencional y LAVAC

22 ACCIDENTALIDAD

221 C Paraacutemetros de seguridad Actuaciones de seguridad bull Anaacutelisis por detalle de obra Sentildealizacioacuten y seguridad vial bull Anaacutelisis por tipo de inversioacuten Seguridad y medio urbano bull Anaacutelisis por liacuteneas principales LAVRAC red Convencional y medio urbano 222 F Diferente dotacioacuten Actuaciones de seguridad





Esta agrupacioacuten permite una primera aproximacioacuten a la valoracioacuten de resultados por grupo de problemas-retos salvo para los medioambientales para los que no se han identificado acciones concretas y para el sistema de gestioacuten que como ya se indicoacute no ha sido objeto de actuacioacuten en los marcos evaluados

Para la evaluacioacuten de los retos ambientales se llevaraacute a cabo un anaacutelisis de caso tomando como referencia las principales inversiones realizadas en los corredores del transporte por carretera y ferrocarril y analizando su efecto en la Red Natura

En segundo lugar para poder establecer la incidencia de las actuaciones cofinanciadas con Fondos europeos y poder identificar un grupo de resultados e indicadores que permitan medirlos se realiza un anaacutelisis sobre la representatividad de las inversiones realizadas en infraestructuras de carreteras y ferrocarril con el apoyo de los Fondos sobre el global de la red existente Para ello se construyen dos indicadores

Carreteras km de alta capacidad construidosmejorados con Fondos sobre el total de la

red de alta capacidad y sobre la viacutea

Ferrocarril de inversioacuten apoyada con Fondos sobre el coste total de la liacutenea velocidad

Finalmente se identifican un conjunto de resultados para los que se analizan indicadores clave a traveacutes de informacioacuten procedente de fuentes secundarias

Fase 4 Validacioacuten de resultados por el Grupo de Evaluacioacuten

Para validar los hallazgos de la evaluacioacuten se ha vuelto a convocar al Grupo de Evaluacioacuten en una sesioacuten de presentacioacuten y debate con las siguientes caracteriacutesticas



Personas asistentes

Teresa Carazo Perdiguero SG de Gestioacuten FEDER

Mariacutea Romero Mazariegos SG Cooperacioacuten Territorial y Desarrollo Urbano

Dolores Garciacutea Martos Instituto de Estudios Fiscales

Baacuterbara Loacutepez de Quintana Palacios Instituto de Estudios Fiscales

Milagros Paniagua San Martin Instituto de Estudios Fiscales

Andreacutes de Bustos Guabantildeo SG de Anaacutelisis y Programacioacuten

Ana M Santos Rodriacuteguez SG de Anaacutelisis y Programacioacuten

Raquel Pajares Rojo SG de Anaacutelisis y Programacioacuten

Rosa Grandiacuteo Martiacuten Ministerio de Fomento


Juan Carlos Huertas de Andreacutes SG Planificacioacuten de Infraestructuras y Transporte Ministerio de Fomento

Rosa Sebastiaacuten Escolano ADIF

Violeta Gonzaacutelez Alentildear ADIF

Oscar Martiacutenez Alvaro TRANSyT Universidad Politeacutecnica de Madrid SGPEPC-MINHAFP Mariacutea Muntildeoz Martiacutenez Eduardo Pallardoacute Comas y Blas Molina Gonzaacutelez CONSIDERA Ana Cirera David Vivas y Mercedes Aguilar


Sede del MINHAFP 31 de mayo de 2017 de 1130 a 1400

Temas del grupo

Validacioacuten de la metodologiacutea y resultados del anaacutelisis de ejecucioacuten resultados e impactos




Organizacioacuten Enviacuteo con antelacioacuten la carta de invitacioacuten (enviado diacutea 505)

Enviacuteo del informe resumen de evaluacioacuten y presentacioacuten el diacutea 25 de mayo

Desarrollo de la sesioacuten



Presentacioacuten y debate de los resultados del proceso de evaluacioacuten


Una vez recogidas las observaciones tanto las realizadas en la sesioacuten como posteriormente enviadas el equipo de evaluacioacuten procederaacute de manera interna a cerrar proyecto

CAPIacuteTULO 7 ANAacuteLISIS DE EJECUCIOacuteN DE LAS INVERSIONES APOYADAS POR FONDOS EUROPEOS

71 Anaacutelisis global de ejecucioacuten

La cuantiacutea de Fondos Europeos destinados al desarrollo de la red de infraestructuras de carretera y ferrocarril en los dos periodos objeto de evaluacioacuten (2000-2006 y 2007-2013) ascendieron a 24889730 mil euros para un coste subvencionable de 362097442 mil euros lo que supone un 687 de cofinanciacioacuten o intensidad de la ayuda

Se han desarrollado un total de 6467 actuaciones siendo mayor el nuacutemero de acciones cofinanciadas en infraestructuras de carreteras (maacutes de tres de cada cinco) aunque la cuantiacutea de ayuda ha sido superior en ferrocarril (592 del total) asiacute como el coste elegible asociado a dichas actuaciones

Graacutefico 142 Distribucioacuten de las acciones ayudas y coste total por tipo de infraestructura


2468 3999 6467

14731999

10157731

24889730

21794716

14415028

36209744

FERROCARRIL CARRETERA TOTAL

Nordmacciones Ayuda(mileseuro) Costetotal(mileseuro)

La mayor concentracioacuten de Fondos en las infraestructuras ferroviarias especialmente en el segundo periodo guarda relacioacuten con la estrategia de los marcos programaacuteticos en los que se poniacutea de manifiesto la apuesta por el ferrocarril como viacutea alternativa al transporte por carretera




Graacutefico 143Ή DΎρϋνΎϦΎΰΧ κήν Φνή κνήνΦΎΰΧ Πρ ΎήΧρ (Χ) ϸ ϸϦρ (ΦΎΠρ euro)

422571

115

632

578429

885

368

Nordmacciones AyudaFondos Nordmacciones AyudaFondos

2000-2006 2007-2013

Ferrocarril Carreteras


Entre el primer y segundo periodo de anaacutelisis se ha producido una disminucioacuten de los fondos destinados a ambos tipos de infraestructuras acorde con la programacioacuten que ya poniacutea de manifiesto la reduccioacuten del presupuesto tanto del Fondo de Cohesioacuten como del FEDER y que se ha visto reforzada con la crisis financiera y econoacutemica una de cuyas consecuencias ha sido la contencioacuten y reduccioacuten del gasto puacuteblico

Para el caso de las carreteras la disminucioacuten es maacutes pronunciada con un descenso en la cuantiacutea de la ayuda por encima del 50 Ello se debe tanto a la apuesta por el ferrocarril como medio para reducir la dependencia del transporte por carretera como a la propia configuracioacuten de las regiones (algunas dejaron de ser elegibles o vieron fuertemente reducido el apoyo de la poliacutetica regional europea) asiacute como al propio destino autorizado de los fondos

Graacutefico 144 EϱήΠϦΎΰΧ Π ϸϦ κήν κνΐήή κνήνΦΎΰΧ (ΦΎΠρ euro)

Ferrocarril9358916

Ferrocarril5373084Carreteras

7027655

Carreteras3130076

TOTAL16386571

TOTAL8503159

2000-2006 2007-2013


Por otro lado al poner en relacioacuten la ayuda con el coste subvencionable (intensidad de la ayuda) se comprueba una mayor proporcioacuten de inversioacuten cubierta en las actuaciones de carreteras (705 en promedio) que para las obras en el ferrocarril (676 en promedio)




Graacutefico 145 Intensidad ayuda (ayudacoste) por marco de programacioacuten ()


631 771 676

671 795 705

2000-2006 2007-2013 Promedio


La intensidad de la ayuda ademaacutes es mayor en el segundo periacuteodo lo que se explica en parte por la reduccioacuten de la inversioacuten estatal y por la aplicacioacuten del principio de concentracioacuten del gasto de manera que se destinan maacutes recursos a un menor nuacutemero de actuaciones y sectores

En todo caso esta diferencia de intensidad entre las actuaciones en carretera y ferrocarril se debe al peso y tipo de Fondo que cofinancia prioritariamente cada tipo de infraestructura y a los porcentajes maacuteximos subvencionables por regioacuten

Ejecucioacuten por tipo de fondo

Al diferenciar por tipo de fondo el FEDER ha supuesto el 70 (17458952 miles euro) de las ayudas destinadas al desarrollado de infraestructuras del transporte por carretera y ferrocarril en el total del periodo evaluado El Fondo de ohesioacuten en ambos periodos alcanzoacute los 7430778 miles de euro (30 de los Fondos) especialmente por las ayudas recibidas en el 2000-2006

En la distribucioacuten de las ayudas por tipo de infraestructura destaca la alta concentracioacuten del Fondo de Cohesioacuten en las de ferrocarril en concreto en la red de alta velocidad lo que es coherente con la programacioacuten del propio fondo El FEDER por su parte ha destinado maacutes de la mitad de la ayuda a inversiones en infraestructuras de carretera y el 44 de la ayuda al ferrocarril

Graacutefico 146Ή DΎρϋνΎϦΎΰΧ ϸϦ ϸ ήρϋ (ΦΎΠρ euro) κήν ϋΎκo de Fondo

FEDER F Cohesioacuten

FERROCARRIL CARRETERA

6978946

451832

9750613

550340

Ayuda(mileseuro) Costetotal(mileseuro)


7753053

9705899

12044103

13864689






En teacuterminos de intensidad de la ayuda por tipo de fondo el porcentaje del coste cofinanciado ha estado en sintoniacutea con la establecida en los Reglamentos26 si bien no se alcanzaron los liacutemites maacuteximos permitidos Para el caso del ferrocarril la intensidad de ayuda es muy similar entre los Fondos y en carreteras el Fondo de Cohesioacuten siacute que se aproxima a los liacutemites superiores de cofinanciacioacuten (hay que tener en cuenta que las actuaciones en carreteras cofinanciadas por el Fondo de Cohesioacuten soacutelo se encuentran en el periacuteodo 2000- 2006 y son un nuacutemero limitado)

Graacutefico 147 Intensidad ayuda (ayuda coste) por tipo de Fondo ()


Ejecucioacuten por tipo de regiones

Un primer anaacutelisis territorial se establece a partir de los tipos de regiones definidos en cada periacuteodo de programacioacuten y la distribucioacuten de la ayuda En este anaacutelisis hay que tener en cuenta dos premisas

Se han distribuidos las ayudas del FC en las regiones en las que se han ejecutado los tramos

de obras Aunque la gestioacuten de este Fondo es responsabilidad de la Administracioacuten general

del Estado a efecto de evaluar los resultados e impactos de la ayuda europea se ha

considerado maacutes coherente tener en cuenta los proyectos ejecutados en cada territorio con

independencia de quieacuten sea el oacutergano gestor de los mismos

Si bien el periacuteodo 2007-2013 contempla hasta 4 tipos de regiones se ha optado por realizar

un tratamiento conjunto de las regiones por su proximidad en las caracteriacutesticas que las

definen De esta manera bajo Regiones convergencia se aglutinan las Regiones

Convergencias y las Phasing-in y bajo la denominacioacuten Regiones Competitividad se adicionan

las Phasing-out y las Regiones Competitividad

Aunque no son comparables los tipos de regiones entre ambos periacuteodos pues no se incluyen las mismas Comunidades y Ciudades Autoacutenomas en cada tipo siacute que se puede afirmar que en ambos periacuteodos existe una importante diferencia en las ayudas para cada tipo de regiones siendo las que tienen un menor desarrollo relativo y maacutes distancia respecto a los valores medios europeos (renta PIB empleo etc) en las que maacutes recursos se invierten (Andaluciacutea Galicia Castilla-La Mancha y Extremadura)

26 Reglamento (CE) nordm18282006 de la Comisioacuten de 8 de diciembre de 2006 por el que se fijan normas de desarrollo para el Reglamento (CE) nordm 10832006 del Consejo por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesioacuten y el Reglamento (CE) nordm10802006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional



448684504 487207043

653496281

49269184

RegionesObjetivo1 RegionesObjetivo2


511515250

25793120

310359580

2647900




De esta forma las regiones Objetivo 1 con 4986 actuaciones (77 del total de ambos periodos) contabilizan ayudas de ambos fondos por importe de 110218080 miles de euros que supone un 67 de la ayuda 2000-2006 y 44 del total y las regiones Convergencia (que registran 789 actuaciones) recibieron 8218748 miles de euros 967 del presupuesto 2007-2013 y 33 del total de Fondos

Graacutefico 148 Distribucioacuten de las ayudas de los Fondos por marco de programacioacuten y tipo de regioacuten

2000-2006 2007-2013


En las regiones Objetivo 2 y competitividad que son las de mayor riqueza y nivel de desarrollo relativo se ha acometido obras de infraestructuras sobre todo por la gestioacuten unificada del Fondo de Cohesioacuten frente el FEDER que si responde a la programacioacuten de necesidades territorial

En el periacuteodo 2000-2006 las cantidades destinadas a los proyectos de ferrocarril son muy similares entre regiones existiendo una gran diferencia en las cantidades invertidas en infraestructuras de carreteras debido especialmente a la mayor necesidad de desarrollo de la red de carreteras en las regiones Objetivo 1 y la elegibilidad del gasto en cada tipo de regioacuten

Por su parte en el periodo 2007-2013 la distribucioacuten es maacutes desequilibrada por tipo de regioacuten y tipo de infraestructura constataacutendose la tendencia de las regiones maacutes alejadas de la convergencia a destinar una mayor proporcioacuten de fondos al desarrollo de la red ferroviaria aunque aun manteniendo una fuerte inversioacuten en la red de carreteras

En cuanto a la intensidad de la ayuda en el periacuteodo 2000-2006 tanto las regiones Objetivo 1 como las Objetivo 2 alcanzan una mayor tasa de cofinanciacioacuten en las inversiones de carreteras quedando las inversiones en ferrocarril en tasas inferiores al 60 y 50 respectivamente

Por su parte en el periacuteodo 2007-2013 se reducen las diferencias en los porcentajes de cofinanciacioacuten entre las inversiones en carretera y ferrocarril por tipo de regioacuten en sintoniacutea con el mayor peso que en el segundo periacuteodo se asigna al ferrocarril en los fondos que en el caso de las regiones competitividad logra pasar la tasa de cofinanciacioacuten de las actuaciones en carreteras

Graacutefico 149 Intensidad ayuda por marco de programacioacuten y tipo de regioacuten ()

2000-2006 2007-2013





Para anaacutelisis de ejecucioacuten de las ayudas europeas para inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril por Comunidad Autoacutenoma se combinan dos indicadores el de valor absoluto de la ayuda proveniente del FEDER y Fondo de Cohesioacuten ejecutada en cada territorio y el de estos fondos en relacioacuten a la poblacioacuten Para este caacutelculo se considera la poblacioacuten residente a 1 de enero de 2016 del INE que es una estadiacutestica de siacutentesis y anaacutelisis elaborada a partir de resultados procedentes de diferentes fuentes sobre la evolucioacuten demograacutefica

El anaacutelisis de ejecucioacuten de las ayudas en cada CCAA en teacuterminos absolutos y per caacutepita permite agrupar las regiones en dos categoriacuteas principales de inversioacuten las de baja concentracioacuten de la ayuda que reuacutene las regiones maacutes desarrolladas (Navarra Cantabria La Rioja y Euskadi) junto con las Islas Baleares y Canarias y Ciudades Autoacutenomas de Ceuta y Melilla y las de alta concentracioacuten de la ayuda donde ademaacutes de las regiones relativamente maacutes atrasadas (Andaluciacutea Galicia Extremadura Castilla La Mancha Asturias Castilla Leoacuten) se incluyen aquellas en las que se han concentrado maacutes actuaciones en liacuteneas de alta velocidad cofinanciadas por el FC (Madrid Catalunya y Aragoacuten)

Graacutefico 150 Distribucioacuten de la ayuda total y por habitante por CCAA


Ayudaeurohabitante

Baja(045-300)

Media(300-1000)

Alta(maacutesde1000)

Ayu

da(m

illoneseuro)

Baja(0-1000)

Media(1001-1900)

Alta(maacutes1900)

CeutaNavarra

LaRioja

Murcia

IslasCanarias

CantabriaEuskadi

Melilla

IslasBaleares

AragoacutenAsturias

ExtremaduraCatalunya

CastillaLM

Andaluciacutea

CValenciana

CastillaLeoacuten

Galicia

CMadrid

La ejecucioacuten por habitante arroja una la alta dispersioacuten en la cantidad invertida seguacuten cada Comunidad Autoacutenoma teniendo en un extremo a Extremadura y Asturias con 1390 y 1180 eurohabitante respectivamente y en el opuesto a euta con 045 eurohabitante y Navarra con 16 eurohabitante

En carreteras Extremadura se situacutea como la Comunidad con mayor intensidad de ayuda por

habitante con 957 eurohabitante seguida de Asturias y Castilla La Mancha (con 630 y 515

eurohabitante) En el extremo opuesto junto a Ceuta se encuentra Navarra con 16 eurohabitante

y Paiacutes Vasco con 28 euros por persona

En ferrocarril ragoacuten con 679 eurohabitante presenta la mayor intensidad seguida de astilla y Leoacuten y Asturias (554 y 550 eurohabitante)- siendo Islas Baleares con 25 eurohabitante la que

presenta menor intensidad seguida de Paiacutes Vasco y Murcia (44 y 158 eurohabitante

respectivamente)




Otro indicador que permite analizar la distribucioacuten territorial de los fondos es la intensidad de la ayuda Se comprueba que los intervalos de cofinanciacioacuten en congruencia con el tipo de regioacuten y los porcentajes de gasto establecidos en los reglamentos de los Fondos oscilan entre el 71-72 de Andaluciacutea y Galicia y el 30 de La Rioja y Navarra en las que solo se ha invertido en infraestructuras de carreteras

Para las Comunidades Autoacutenomas que fueron Objetivo 1 y Convergencia (Andaluciacutea

Extremadura Castilla La Mancha Galicia) el porcentaje de la ayuda sobre el coste total en

ambos tipos de infraestructuras supera el 70

En las regiones Objetivo 1 y Phasing-out (Murcia Asturias y las Ciudades Autoacutenomas de Ceuta

y Melilla) y Pashing-in (Castilla Leoacuten Valencia e Islas Canarias) la intensidad de la ayuda situacutea

entre el 60 y el 70 siendo maacutes elevado el porcentaje de ayuda en infraestructuras de

carreteras que de ferrocarril

Para las regiones Objetivo 2 y Competitividad (Navarra La Rioja Euskadi) la ayuda se situacutea en

el30 del coste y en el 45 en el caso de las Islas Baleares) En el resto de Comunidades

Autoacutenomas (Madrid Catalunya y Aragoacuten) la cofinanciacioacuten es maacutes alta (entre el 50-60)

por la imputacioacuten de las obras de alta velocidad cofinanciada con Fondo de Cohesioacuten




Mapa 9 Intensidad de la ayuda (ayudacoste) por Comunidad Autoacutenoma ()





Para las inversiones en carreteras Aragoacuten con un 79 representa el valor mayor de cofinanciacioacuten de los Fondos y La Rioja y Melilla con un 30 estaacuten en el extremo inferior de intensidad de la ayuda En la Comunidad de Madrid y las Islas Baleares no se registran inversiones en carreteras en nueve regiones la intensidad es superior al 70 (Andaluciacutea Aragoacuten Cantabria Castilla La Mancha Ceuta Extremadura Galicia Islas Canarias Murcia) en cuatro este indicador se situacutea entre el 70 y el 50 (Asturias Cataluntildea Castilla y Leoacuten Comunidad Valenciana) y en el resto (Paiacutes Vasco La Rioja Melilla y Navarra) la cofinanciacioacuten de las obras ha sido del 30

En ferrocarril la Comunidad de Castilla la Mancha con un 75 es la que presenta la mayor intensidad y el Paiacutes Vasco con el 35 presenta el menor valor mientras que en 6 Comunidades Autoacutenomas no hay inversioacuten cofinanciadas por Fondos europeos (Cantabria Ceuta Islas Canarias La Rioja Melilla Navarra) A diferencia de las obras en carretas en ferrocarril predomina el intervalo de cofinanciacioacuten del 50 al 70 en el porcentaje de la intensidad con un total de 6 Comunidades (Andaluciacutea Asturias Cataluntildea Castilla y Leoacuten Comunidad de Madrid Murcia) y el nuacutemero de Comunidades con valor superior al 70 son soacutelo cuatro (Castilla La Mancha Extremadura Galicia y Comunidad Valenciana)

Ejecucioacuten por tipo de agente

Acorde con la definicioacuten y delegacioacuten de competencias del Estado son varios los agentes que intervienen en la financiacioacuten y ejecucioacuten de las obras de infraestructuras27 Los agentes identificados son los siguientes

El Ministerio de Fomento que mediante las correspondiente Direcciones Generales

promueve las infraestructuras de transporte por carreteras y ferrocarril principalmente obras

en la media distancia

Las Comunidades Autoacutenomas y las Entidades Locales han gestionado ayudas del FEDER

ADIF es la entidad puacuteblica empresarial dependiente del Ministerio de Fomento responsable

de potenciar el transporte ferroviario a traveacutes del desarrollo y gestioacuten de las infraestructuras

teniendo como objetivo la construccioacuten de liacuteneas de ferrocarril y la gestioacuten de su explotacioacuten

La SEITT (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre) es una sociedad

mercantil estatal que tiene por objeto el proyecto construccioacuten conservacioacuten explotacioacuten y

promocioacuten de las infraestructuras del transporte terrestre (para todos los modos) de

titularidad estatal y por cuenta de la Administracioacuten General del Estado Esta Sociedad estaacute

presente tanto en obras de infraestructuras de carreteras como de ferrocarril

El anaacutelisis de ejecucioacuten de las inversiones en los dos periodos pone de relieve que la Administracioacuten General del Estado (a traveacutes principalmente de la Direccioacuten General de Carreteras) ha sido el agente responsable de maacutes de la mitad de las obras en la red de carreteras siendo las Comunidades Autoacutenomas y los Entes locales el otro agente que maacutes porcentaje de ayuda ejecuta (43) La SEITT tiene una participacioacuten casi residual

27 En la exposicioacuten de motivos de la Ley 312015 de 29 de septiembre de carreteras se establece que 0a la Administracioacuten General del

Estado le compete proporcionar servicio al traacutefico de largo recorrido uniendo los nuacutecleos de poblacioacuten maacutes importantes y al que se dirige a los principales puntos de conexioacuten del territorio nacional con las redes de los paiacuteses vecinos con los principales centros logiacutesticos etc todo ello en los teacuterminos que se establecen en esta ley Corresponde a las Administraciones Autonoacutemicas y Locales por otra parte hacerse cargo del servicio de distribucioacuten del traacutefico desde la red de largo recorrido hasta los distintos puntos del territorio de su aacutembito territorial siendo su papel por tanto complementario pero fundamental para lograr una oacuteptima accesibilidad al territorio




Este reparto es acorde con la distribucioacuten competencial en materia de carreteras y con la contenida en los documentos de programacioacuten de Fondos en los que se recoge la capacidad de los entes territoriales para ejecutar los Fondos que se refleja en la inclusioacuten en los programas operativos regionales de actuaciones especiacuteficas

Graacutefico 151 Distribucioacuten de la ayuda () por tipo de agente


En el caso de las actuaciones en el ferrocarril ADIF concentra el mayor porcentaje de ayuda ya que tiene delegadas las competencias de administrador (explotacioacuten y mantenimiento) de las infraestructuras ferroviarias y es responsable de la construccioacuten de nuevas liacuteneas por encargo del Estado Junto a la red gestionada directamente por la Administracioacuten Central y la SEITT han concretado el al 96 del total de las ayudas

El porcentaje residual de las CCAA y entidades locales se corresponde con las obras realizadas para liacuteneas de metro (como las de Bilbao y Granda) o por acuerdos especiacuteficos para colaborar en algunas obras

La distribucioacuten de la intensidad de ayuda entre agentes es dispar entre tipos de infraestructuras En el caso de las inversiones en carreteras la intensidad por agente es muy proacutexima al promedio (en torno al 70) tanto para la administracioacuten central como para los entes territoriales En el caso del ferrocarril la intensidad de la ayuda se encuentra maacutes dispersa respecto a la media marcada por ADIF y la Administracioacuten Central

Graacutefico 152 Intensidad de ayuda () por tipo de agente


En ambos casos la SEITT concentra la mayor intensidad de la ayuda aunque como se ha visto tiene escasa representatividad en el total de obras




72 Anaacutelisis de ejecucioacuten por tipo de infraestructuras

El anaacutelisis de ejecucioacuten por tipo de infraestructura valora la distribucioacuten de las ayudas que han cofinanciado las inversiones en la red de carreteras y ferrocarril y su coherencia con la planificacioacuten en funcioacuten de su tipologiacutea redes de alta capacidad y velocidad convencional y actuaciones en el medio urbano

La relevancia de este anaacutelisis se concreta en los siguientes aspectos a contrastar

En los documentos de planificacioacuten se hace una apuesta decisiva por la alta capacidad y alta

velocidad en tanto que proporciona soluciones de accesibilidad efectivas mejoras de la

calidad del servicio y en seguridad asiacute como un menor impacto ambiental

Los documentos marco tambieacuten preveacuten la actuacioacuten en la red convencional y urbana para

solventar problemas de conexioacuten de estrangulamiento asiacute como para mejorar la red

existente aumentando su capacidad y calidad

Si bien en la evaluacioacuten de resultados se analizan en detalle estos aspectos en este apartado se aportan los datos globales lo que pone de manifiesto en queacute tipo de infraestructura se ha actuado de manera maacutes intensa (en teacuterminos de concentracioacuten de ayuda) consiguiendo una primera aproximacioacuten respecto al tipo de inversioacuten en infraestructura maacutes apoyada en el conjunto del Estado y de forma territorializada

Las infraestructuras que han recibido el mayor porcentaje de ayudas (casi tres de cada cuatro euros) han sido las de alta capacidad y alta velocidad en consonancia con lo establecido en los marcos de programacioacuten y en los documentos de planificacioacuten del sector Por su parte las actuaciones en la red convencional y las desarrolladas en el aacutembito urbano se encuentra en proporciones muy proacuteximas

En las infraestructuras de carreteras la inversioacuten se encuentra maacutes repartida entre los diferentes tipos de viacuteas aunque la de alta capacidad concentra el 52 del total de las ayudas de ambos periodos de evaluacioacuten Las actuaciones urbanas que son las que tienden a resolver los problemas de congestioacuten y accesos a los nuacutecleos de poblacioacuten zonas industriales y comerciales a servicios puacuteblicos y otras infraestructuras como las aeacutereas y portuarias han concentrado el 24 de las ayudas de los fondos y la red convencional que es la de mayor peso en la red de carreteras ha recibido el 258 restante

Esta distribucioacuten de las inversiones responde a los planteamientos sectoriales en los que junto a la potenciacioacuten de la red de alta capacidad se apuesta por las actuaciones sobre la red convencional y la urbana tanto para solventar cuestiones de conectividad como para su mantenimiento

Para el caso del ferrocarril la inversioacuten se ha concentrado en las liacuteneas de alta velocidad (88 de los fondos) en detrimento de las actuaciones en la red convencional y en los entornos urbanos lo que pone de manifiesto que se han seguido los planteamientos iniciales de la programacioacuten sectorial la apuesta por la alta velocidad en el ferrocarril



RAC5096216502Red

Convencional2622883258

Urbano2438610240

LAV13033238

885

RedConvencional989880367

Urbano708839048


Graacutefico 153Ή DΎρϋνΎϦΎΰΧ Π ϸϦ κήν ϋΎκή ΎΧνρϋνϦϋϦν (ΦΎΠρ euro ϸ )Ή ΕήϋΠΆ ννϋν ϸ ννήννΎΠ

RACLAV18129454

728


145

Urbano31474489

126

Carreteras Ferrocarril


La distribucioacuten territorial de las ayudas por tipo de infraestructura refleja la mayor inversioacuten en las de alta capacidad en aquellas regiones que tradicionalmente han presentado un mayor deacuteficit en las mismas mientras que en las regiones maacutes desarrolladas se ha intervenido maacutes en el aacutembito urbano La excepcioacuten a esta dinaacutemica la presenta la Comunidad de Madrid que al ser nodo central de la red de alta velocidad cuenta con una importante concentracioacuten de fondos (procedentes del Fondo de Cohesioacuten) para este tipo de infraestructuras En lo que respecta a la red convencional son las regiones que se han visto afectadas por problemas de conexioacuten interna o hacia otras regiones las que dedican un mayor porcentaje a esta tipologiacutea

Al analizar la distribucioacuten de los Fondos por Comunidad y destino seguacuten tipo de infraestructura podemos agrupar las regiones de la siguiente forma

Las que concentran un mayor porcentaje de Fondos en infraestructuras de alta capacidad y

velocidad se da en la Comunidad de Madrid (984) Aragoacuten (948) Cataluntildea (853) y

Comunidad Valencia (770)

Las comunidades con alto porcentaje en la red de alta capacidad y velocidad (en torno al 60shy

70) pero con peso significativo y proporcional en los otros modos Galicia Cantabria

Andaluciacutea Extremadura y Castilla Leoacuten y Castilla-La Mancha

Las Comunidades con un mayor peso de inversioacuten en la red convencional son Ceuta (803)

La Rioja (752) Islas Baleares (601) y Navarra (533)

Las Comunidades con un mayor porcentaje de ayuda en obras de infraestructura en el aacutembito

urbano que son la Ciudad Autoacutenoma de Melilla (979) el Paiacutes Vasco (766) Canarias (59)

y Navarra (467)




Mapa 10 Distribucioacuten ayuda por tipo de infraestructura y Comunidad Autoacutenoma





Diferenciado entre carrereas y ferrocarril en dos Comunidades Autoacutenomas no se registran ayudas para el desarrollo de las infraestructuras de carreteras Comunidad de Madrid e Islas Baleares y en cuatro Comunidades (Cantabria Islas Canarias La Rioja y Navarra) y las dos Ciudades Autoacutenomas no se han cofinanciado inversiones en infraestructuras ligadas al ferrocarril

En cuanto a las infraestructuras de transporte por carreteras las regiones con un mayor volumen de ayudas para la finalizacioacuten de la red de alta capacidad son las mismas que han invertido prioritariamente en alta velocidad a excepcioacuten de la Comunidad Valenciana que concentra maacutes recursos en el aacutembito urbano lo que puede deberse a la propia configuracioacuten de la regioacuten y el importante traacutefico estacional hacia los principales nuacutecleos de poblacioacuten que provoca el turismo y el caso de la Comunidad de Madrid antes comentado

Por su parte Ceuta y La Rioja concentran la ayuda en las actuaciones en la red convencional y en Melilla se registra el 97 de la ayuda en las infraestructuras del aacutembito urbano

El tercer grupo de regiones con un reparto maacutes equilibrado en las inversiones por tipo de infraestructura es maacutes numeroso al analizar individualmente las inversiones de carreteras Asiacute ademaacutes de Andaluciacutea Galicia Cantabria Extremadura y Castilla Leoacuten y Castilla-La Mancha esta distribucioacuten de fondos se da en Murcia y Valencia

Mapa 11 Distribucioacuten ayuda por tipo de infraestructura y Comunidad Autoacutenoma Carreteras


Para el ferrocarril ademaacutes de las Comunidades y Ciudades Autoacutenomas en las que no se destina ayudas al desarrollo de este modo Islas Baleares y el Paiacutes Vasco no computan Fondos para la Alta Velocidad encontraacutendose en el lado opuesto Aragoacuten que destina el 100 de la ayuda europea en ferrocarril a la Alta Velocidad

Islas Baleares destina sus fondos en un 60 ndash 40 a la red convencional y a la urbana mientras que el Paiacutes Vasco lo concentra en el aacutembito urbano (100) En la Comunidad de Madrid y Cataluntildea tampoco se han realizados obras con fondos en la red convencional para la primera el 984 se dirige a la Alta




Velocidad (no hay que olvidar el caraacutecter de nodo central de esta Comunidad y de la ciudad de Madrid en particular en el disentildeo del trazado de la red ferroviaria) en Cataluntildea la inversioacuten en el aacutembito urbano es mayor (102)

Mapa 12 Distribucioacuten ayuda por tipo de infraestructura y Comunidad Autoacutenoma Ferrocarril






El anaacutelisis de ejecucioacuten por tipo de inversioacuten aporta una visioacuten general del destino de las ayudas seguacuten su finalidad obra nueva mejora y acondicionamiento actuaciones en el aacutembito urbano y acciones para mejorar la seguridad

El mayor porcentaje de ayudas se han dirigido a la obra nueva (tres cuartos de la ayuda) siendo las actuaciones para la mejora de la seguridad las que cuentan con una cantidad menor (25 del total de la ayuda) No obstante hay que sentildealar que la obra nueva ya incorpora los elementos de seguridad necesarios por lo que si bien son menores los porcentajes de ayudas que se destinan de forma directa a actuaciones de seguridad siacute existe la preocupacioacuten por reducir los problemas de accidentabilidad de las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril

En el caso de las infraestructuras de carreteras el porcentaje destinado a obra nueva desciende considerablemente en favor tanto de las obras de mejora y las realizadas en el aacutembito urbano Esto se debe fundamentalmente a las labores de mejora y acondicionamiento de la red ya existente pues este modo es el maacutes desarrollado y ya se cuenta con un importante stock que requiere labores de conservacioacuten

Por su parte en el caso de las actuaciones en ferrocarril si se destina un alto porcentaje a obra nueva (90) cuyo destino principal es la alta velocidad Las obras realizadas en el aacutembito urbano son las segundas que maacutes ayudas reciben especialmente para la mejora y construccioacuten de estaciones ferroviarias

Graacutefico 154 Distribucioacuten total ayudas por tipo de inversioacuten ()

Nueva741

Mejora102

Urbano132

Seguridad25

Nueva506

Mejora202

Urbano255

Seguridad37

Nueva Mejora Urbano Seguridad

Nueva90

Mejora3

Urbano5

Seguridad2



Las Comunidades que concentran maacutes ayuda siguen un mismo patroacuten de inversioacuten por tipo de obras si bien con distintas intensidades del tipo sobre el total de cada regioacuten Para todas prima la obra nueva todas le destinan maacutes de dos tercios a este tipo de obra destacando la Comunidad de Madrid que destina casi todos sus fondos (984) a obra nueva En segundo lugar el mayor destino es la obra en el aacutembito urbano seguida de las obras de mejora y por uacuteltimo las de elementos de seguridad Esta




uacuteltima cifra hay que leerla con cautela porque como ya se ha mencionado con anterioridad los elementos de seguridad tambieacuten se incorporan de manera integral en los proyectos de obra nueva

Por Comunidades Autoacutenomas la Comunidad de Madrid (984) Aragoacuten (948) y Cataluntildea (845) son las que maacutes ayuda destinan a la obra nueva en el extremo opuesto se encuentran Ceuta La Rioja Melilla e Islas Baleares que no destinan fondos a este tipo de obra

El destino principal de fondos para Ceuta y La Rioja es la obra de mejora que destinan respectivamente el 803 y el 752 del total de sus fondos Por el contrario Navarra y la Comunidad de Madrid no dedicaron ayuda a este tipo de obra

Por uacuteltimo todas las regiones destinan ayudas a las obras en el aacutembito urbano destacando Melilla que destina el 956 y el Paiacutes Vasco que dedica maacutes de tres cuartas partes de los fondos a las obras urbana En el extremo opuesto la Comunidad de Madrid destina un 16 Aragoacuten 45 y Castilla La Mancha 46




Mapa 13 Distribucioacuten de ayudas por tipo de inversioacuten y CCAA ( sobre totales CCAA)





El cruce del tipo de infraestructura con el tipo de inversioacuten pone de relieve que la mayor parte de los fondos ha ido destinado a cofinanciar obra nueva de alta capacidad mientras que las ayudas para la mejora y acondicionamiento se ha centrado principalmente en la red convencional

Las obras en el aacutembito urbano han ido destinadas principalmente al desarrollo de nuevas conexiones aspecto directamente relacionado con los problemas de congestioacuten estrangulamiento y conectividad puestos de manifiesto en el modelo relacional

Graacutefico 155 Distribucioacuten de las ayudas por tipo de inversioacuten y tipo de infraestructura

177153188

7315259

238397

23117706

335880 4535774 1297439

2774428

289469 2118479

RACLAV RedConvencional



Urbano Conexioacuten Mejoras Estaciones

NUEVA Mejora Seguridad Urbano


74 Correspondencia entre objetivos y ejecucioacuten por CCAA

Del anaacutelisis de los indicadores de ejecucioacuten se deduce que la distribucioacuten de la ejecucioacuten de las ayudas por tipo de infraestructura y tipo de inversioacuten es acorde a los objetivos que se planteaban en los Programas Operativos regionales por lo que se entiende que la ejecucioacuten de los fondos ha respondidos a los retos y problemas que se habiacutean detectado

Por otro lado las inversiones acometidas con la cofinanciacioacuten del FC responden a una loacutegica plurirregional aunque se ha territorializado la asignacioacuten de la ayuda dirigida principalmente a los grandes ejes de articulacioacuten nacional tanto en infraestructuras de carreteras como de ferrocarril

A continuacioacuten se recoge para cada regioacuten los objetivos y liacuteneas estrateacutegicas planteadas respecto al desarrollo de infraestructuras asiacute como las ayudas destinadas a cada tipologiacutea en carretera y ferrocarril




ANDALUCIacuteA Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Convergencia



Liacuteneas prioritarias carreteras

Completar la RGC cerrando la malla para reforzar la integracioacuten de la red andaluza en la RTE y la cohesioacuten interna

Mejorar la accesibilidad del conjunto del territorio mediante actuaciones en la red convencional

Modernizacioacuten y mejora de la red de carreteras

Liacuteneas prioritarias ferrocarril

Implantar una red regional de altas prestaciones que complete las viacuteas en servicio para conectar los centros regionales andaluces entre siacute y con el interior de Espantildea y Europa



Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Andaluciacutea Carreteras y ferrocarril


ARAGON Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Competitividad

Mejoras de las redes secundarias de transporte por carretera que permitan el acceso en economiacutea de tiempo y seguridad a las redes principales

Mejorar las conexiones entre las ciudades tratando de promover un desarrollo poli ceacutentrico y equilibrado


Autoviacutea Somport-Sagunto Autoviacutea Pamplona-Lleida




Desarrollo del Eje ragoacuten Midi-Pyreacutenees y quitani




Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Aragoacuten Carreteras y ferrocarril


ASTURIAS Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Pashing-out

DρννήΠΠν Π ρΎρϋΦ ΎΧνρϋνϦϋϦνρ ϋνΧρκήνϋ κν ΎΧϋνν Π νΎΰΧ ήΧ Πρ Φρ νΎήΧρ ϋΠΧϋΎρ (GΠΎΎΆ CΧϋνΎ ϸ Έΐρ Τρή) ϸ ήΧ Π νρϋή Π ϋΠΧϋΎ Ϧνήκ (ΈήνϋϦΠ ϸ FνΧΎ)Ά ρΐ ήΦή ΦΚήνν Πρ ήΦϦΧΎΎήΧρ con el resto del Estado en direccioacuten a la meseta



Mejorar comunicaciones intercomarcales por carretera Actuar en la zona oriental y occidental de la regioacuten contribuyendo a una mayor vertebracioacuten y cohesioacuten territorial de Asturias




Conexioacuten ferroviaria con la meseta seguacuten necesidades del traacutefico de mercanciacuteas y pasajeros

Desarrollar una estructura ferroviaria que permita la conexioacuten a la red RTE para el transporte de pasajeros y mercanciacuteas


Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Asturias Carreteras y ferrocarril





CANTABRIA Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Competitividad

Mejorar la accesibilidad y articulacioacuten territorial de la regioacuten





Establecer una liacutenea econoacutemica y medioambientalmente respetuosa de transporte de mercanciacuteas y de viajeros entre las regiones del norte de Espantildea y con la meseta

Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Cantabria Carreteras y ferrocarril


CASTILLA LA MANCHA

Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Convergencia

Mejora de la accesibilidad regional y de sus niveles de infraestructuras baacutesicas Potenciacioacuten del desarrollo endoacutegeno



Creacioacuten mejora y reposicioacuten de la infraestructura regional de carreteras (circunvalaciones sentildealizacioacuten y otras obras)

Actuaciones de tipo estructurante N-V N-III autoviacutea de Levante conexioacuten Linares-Albacete conexioacuten Ciudad Real-provincia de Badajoz etc



Actuaciones ferroviarias para modernizacioacuten de liacuteneas rehabilitacioacuten de viacuteas incremento de velocidad terminales de mercanciacuteas

Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Castilla-La Mancha Carreteras y ferrocarril





CASTILLA LEOacuteN

Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Pashing-in

Mejorar la dotacioacuten de infraestructuras viarias interconectando todas las ciudades con poblacioacuten superior a 20000 habitantes

Mejorar la accesibilidad conectividad interior y exterior Lograr una red eficiente de infraestructuras del transporte


Equilibrar los medios de transporte mediante la creacioacuten y potenciacioacuten de puntos de intermodalidad y centros logiacutesticos



Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Castilla-Leoacuten Carreteras y ferrocarril


CATALUNYA Objetivos 2000-2006 Objetivo 2 Objetivos 2007-2013 Competitividad

Mejorar la accesibilidad zonas de actividad econoacutemica y del transporte urbano y de cercaniacuteas




Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Catalunya Carreteras y ferrocarril


CEUTA Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Pashing_out

Resolver los estrangulamientos de comunicacioacuten Promocioacuten del transporte urbano limpio

vial entre puntos neuraacutelgicos de la ciudad




Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Ceuta Carreteras


COMUNIAD DE MADRID

Objetivos 2000-2006 Objetivo 2 Objetivos 2007-2013 Competitividad

Mejorar los servicios de transporte y reducir su impacto medioambiental

Mejorar el transporte urbano colectivo limpio-Aumentar la conectividad de la red modal de transporte de Madrid y mejorar la sostenibilidad del transporte madrilentildeo minorando la emisioacuten de C02



Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Comunidad de Madrid Ferrocarril


COMUNIDAD VALENCIANA

Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Pashing_in

Mantener de un alto ritmo de formacioacuten de capital para alcanzar un nivel adecuado de redes y sistemas de transporte y energiacutea Facilitar en el territorio servicios a las empresas existentes y a las que podriacutean instalarse como transporte accesibilidad a los mercados comunicabilidad con proveedores seguridad de la organizacioacuten logiacutestica etc Reducir elementos del coste medio de las empresas costes del transporte y de la energiacutea Mejora y ampliacioacuten de la red ferroviaria







Continuar y concluir la conexioacuten de la Comunidad con los centros de actividad maacutes importante a traveacutes de LAV




Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Comunidad Valenciana Carreteras y ferrocarril


Euskadi Objetivos 2000-2006 Objetivo 2 Objetivos 2007-2013 Competitividad

Mejorar la oferta ferroviaria y establecer medidas para transferir viajeros desde la carretera al ferrocarril

Reducir el impacto negativo del transporte sobre el consumo energeacutetico y el medio ambiente con proyectos que apuesten por la sostenibilidad de los medios de transporte Transporte urbano Redaccioacuten e implantacioacuten de proyectos y planes para mejorar la seguridad en las distintas formas de movilidad sostenible preferentemente en pequentildeos municipios reconciliando las necesidades de movilidad con la calidad de vida y con el medioambiente Promocioacuten transporte urbano limpio Desarrollar en zonas congestionadas un transporte puacuteblico moderno atractivo coacutemodo seguro y en especial ambientalmente limpio

Liacuteneas prioritarias



Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Euskadi Carreteras y ferrocarril


EXTREMADURA Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Convergencia

Mejorar la accesibilidad y la conexioacuten territorial de la regioacuten










Red Ferroviaria apuesta por la Alta Velocidad

Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Extremadura Carreteras y ferrocarril


GALICIA Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Convergencia

Potenciar la accesibilidad externa (ejes principales de autoviacuteas del Atlaacutentico y conexioacuten con la meseta)



Culminar los ejes de la red de autoviacuteas y viacuteas de alta capacidad y mejora de la red primaria y secundaria de carreteras conexiones con la meseta Norte de Portugal y la autoviacutea Transcantaacutebrica Aumentar la seguridad y la calidad y para fomentar la descongestioacuten de los traacuteficos urbanos y la potenciacioacuten del transporte colectivo y del transporte intermodal



Reduccioacuten de tiempos y conexioacuten con las redes espantildeolas y europeas (i) Acceso en LAV a la meseta para conectar con los ejes nacionales y europeos (ii) Eje atlaacutentico Ferrol-Vigo-frontera portuguesa velocidades comerciales no inferiores a 180 kmh(iii) rticulacioacuten de la red ferroviaria con mejoras de trazado y equipamiento ( oruntildea-Lugo-Ourense) y reparacioacuten del tramo Santiago-Ourense para velocidades comerciales de 200 kmh

Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Galicia Carreteras y ferrocarril





ISLAS BALEARES


Desarrollo de un sistema de ferrocarriles eficaz poco contaminante y que permita poner en contacto a las poblaciones que maacutes lo necesitan y como medio de transporte de mercanciacuteas

Mejorar las infraestructuras de Fomentar la implantacioacuten de un transporte maacutes sostenible

transporte modelo de




Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Islas Baleares Ferrocarril


ISLAS CANARIAS


Mejorar la accesibilidad de Canarias respecto al exterior y la integracioacuten territorial del archipieacutelago



Completar y mejorar la red de carreteras garantizando la conectividad de las aacutereas urbanas y turiacutesticas

Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Islas Canarias Carreteras


LA RIOJA Objetivos 2000-2006 Objetivo 2 Objetivos 2007-2013 Competitividad

Comunicaciones adecuadas a los puntos de actividad econoacutemica e industrial y potenciar la logiacutestica del transporte como sistema de favorecer la competitividad empresarial








Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en La Rioja Carreteras


MELILLA Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Pashing_out

Reducir los efectos nocivos de la perificidad extra peninsularidad y relativa lejaniacutea

Ampliacioacuten y renovacioacuten de la red para la creacioacuten de nuevas conexiones con nuacutecleos urbanos



Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Melilla Carreteras


MURCIA Objetivos 2000-2006 Objetivo 1 Objetivos 2007-2013 Pashing_out

Conectar la regioacuten con el resto a traveacutes de la red viaria baacutesica del Estado vertebrando los ejes europeos Conectar internamente todas las comarcas garantizando el acceso a la red viaria baacutesica Dotar a las carreteras nacionales y regionales del ancho calidad de firme y seguridad vial apropiado a la intensidad de traacutefico total y de vehiacuteculos pesados Rehabilitacioacutenrenovacioacuten de viacutea consistente en cambio de carril traviesas y sujeciones para paliar los defectos detectados por la auscultacioacuten de la viacutea Mejorar la seguridad de las circulaciones Alcanzar velocidades que permitan reducir sustancialmente los tiempos de desplazamiento









Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Murcia Carreteras y ferrocarril


NAVARRA Objetivos 2000-2006 Objetivo 2 Objetivos 2007-2013 Competitividad

͵Κήνν Πρ ΎΧνρϋνϦϋϦνρ ήΦϦΧΎΎήΧρ ϋνΧρκήνϋΆ κν ΦΚήνν Π ρΎΎΠΎ ϽήΧρ ήΧΰΦΎρ ϸ νϦΎν Πήρ ήρϋρ κνήϦΎΰΧ ϸ ϋνΧρκήνϋΆ ρΐ ήΦή νϦΎν Π siniestralidad de viacuteas de comunicacioacuten congestionadas


Transformar la N-111 Pamplona -Logrontildeo y la N-240 Navarra-Huesca y Leacuterida el Cantaacutebrico con el Mediterraacuteneo en autoviacuteas

Viacutea de gran capacidad de Pamplona a Francia que diera salida a la Autoviacutea Madrid-Medinaceli-Tudela que continuara hasta Pamplona por la Autopista de Navarra A-15


Traslado de la estacioacuten ferroviaria y creacioacuten de enlace desde Pamplona hasta LAV Madrid-Barcelona

Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura en Murcia Carreteras





CAPIacuteTULO 8 ANAacuteLISIS DE RESULTADOS POR PROBLEMASshyRETOS

Conforme se establecioacute en el proceso de planificacioacuten de la evaluacioacuten el objetivo de este anaacutelisis es medir los resultados obtenidos en cuanto a los efectos y productos deseados o no derivados de la ejecucioacuten fiacutesica y financiera de las inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril cofinanciadas con Fondos europeos De esta forma se trata de cuantificar y cualificar los resultados que deberaacuten estar alineados con los problemas y oportunidades detectadas y con un conjunto de factores estrateacutegicos relacionados con los objetivos y liacuteneas de actuacioacuten para poder expresar un juicio de valor que debe extraerse con el mayor rigor y garantiacutea de objetividad

Para abordar el anaacutelisis de resultados como se ha indicado se ha partido de la matriz de retos-problemas y estrategias consensuada por el Grupo de Evaluacioacuten para agrupar las actuaciones ejecutadas en funcioacuten de su incidencia directa (de intensidad alta o media) en la mejora de la situacioacuten diagnosticada en los diferentes periodos de programacioacuten de los Marcos de apoyo

Maacutes allaacute de una constatacioacuten causal en la evaluacioacuten de resultados a partir del detalle de las obras financiadas se valoran las soluciones o mejoras alcanzadas seguacuten los tipos de obras y la intensidad de las ayudas Para facilitar el anaacutelisis se agrupan los problemas-retos conforme al siguiente esquema

Graacutefico 156 Definicioacuten aacutereas de Resultados

En aacutereas urbanas y metropolishy

tanas

Aacutereas industriales y urbanas

AacuteREAS DE RESULTADOS

Estrangulamiento y congestioacuten

Red secundaria incompleta

Red alta capacidad

discontinua Conectividad

RTE-T no finalizada

ACCESIBILIDAD

Conexioacuten y asilamiento

C inadecuados paraacutemetros

de seguridad

F diferentes niveles de dotacioacuten

Ancho de viacutea velocidad

mantenimiento

Tramos y liacuteneas con

traacutefico deacutebil

Efectos patrimonio ambiental

Contaminacioacuten

Gran consumo energeacutetico

CALIDAD Y MODERNIDAD

CONEXIOacuteN Y AISLAMIENTO

ESTRANGULAMIENTO Y CONGESTION

UTILIZACIOacuteN Y CALIDAD DEL SERVICIO

SEGURIDAD VIAL

MEDIOAMBIENTAL

Utilizacioacuten y calidad Accidentalidad Sostenibilidad


Este esquema sirve para ordenar y estructurar el anaacutelisis no obstante hay que tener en cuenta que las relaciones entre las inversiones acometidas y la superacioacuten de un problema o desarrollo de un aacuterea de oportunidad no son lineales ni excluyentes sino que lograr un sistema de transporte por carretera y ferrocarril oacuteptimo depende del efecto conjunto de diversos tipos de acciones y de las sinergias y complementariedades que se den por la aplicacioacuten de otras poliacuteticas o normas

Por otro lado estas relaciones tampoco son neutrales sino que estaacuten influenciadas por el enfoque de desarrollo y la definicioacuten de las propias inversiones (tipo de obra tipo de infraestructura etc) En este sentido algunas actuaciones tienen incidencia en maacutes de un problema pero se ha optado por vincularlas uacutenicamente al que el modelo relacional establece de forma maacutes directa En otros casos




sobre todo en obras nuevas de forma trasversal se incluye medidas que afectan a varios aacutembitos (conexioacuten seguridad medioambiente) aunque se registran solo una vez y para el problema en el que de forma maacutes intensa interviene

Estas dos observaciones son especialmente relevantes para evaluar los resultados en la evolucioacuten de la seguridad vial y los efectos medioambientales aunque es generalizable a los distintos aacutembitos de actuacioacuten identificados

De forma general se constata que la distribucioacuten resultante de las ayudas en relacioacuten con los problemas-retos que se pretenden resolver presenta una clara concentracioacuten de Fondos en la mejora de la conexioacuten y la reduccioacuten del aislamiento de algunos territorios (795 del total de ayudas) En segundo lugar y fuertemente relacionado con la mejora de la conexioacuten se han acometido inversiones cofinanciadas en carreteras y ferrocarril para solventar las situaciones de estrangulamiento y congestioacuten de los entornos urbanos (12)

Los otros dos grupos de problemas-retos sobre los que se ha intervenido son los de utilizacioacuten y calidad de las infraestructuras y las mejoras en la seguridad vial ambos con porcentajes bajos de representatividad sobre el conjunto de los Fondos invertidos Los problemas de seguridad concentran la menor proporcioacuten de fondos (25) lo que se explica por su caraacutecter transversal ya que en casi todas las inversiones se incluyen de diversa forma medidas o acciones encaminadas a mejorar la accidentalidad




Mapa 14 Distribucioacuten de la ayuda en funcioacuten de los problemas-retos





En liacutenea con el anaacutelisis de ejecucioacuten en las CCAA la pauta de concentracioacuten de las ayudas en funcioacuten de los problemas-retos es la siguiente

CCAA en las que el mayor peso de las actuaciones es en inversiones para la mejora de la

conexioacuten y aislamiento regiones Objetivo 1 y Convergencia o Pashing-outin (Andaluciacutea

Galicia Extremadura y Castilla La Mancha Asturias Murcia y Valencia) o en las que se ha

desarrollado las liacuteneas de alta velocidad a traveacutes del Fondo de Cohesioacuten (Madrid Catalunya

Aragoacuten y Castilla-Leoacuten) En este grupo se encuentra tambieacuten Cantabria

CCAA en las que las ayudas sobre todo se han destinado a mejorar los problemas de

estrangulamiento y congestioacuten que son todas regiones objetivo 2 y Competitividad (Paiacutes

Vasco Navarra y La Rioja) y las Islas y Ciudades Autoacutenomas

Este anaacutelisis se detalla a continuacioacuten conforme se evaluacutean los resultados vinculados a las diferentes aacutereas de problemas-retos

81 Resultados en Accesibilidad

Conexioacuten y aislamiento

Una de las caracteriacutesticas fundamentales de un territorio desarrollado es contar un eje vertebrador de transporte que permita la conexioacuten entre diferentes zonas para que se lleven a cabo los intercambios de personas mercanciacuteas conocimientos recursos etc El desarrollo de un sistema eficaz y equilibrado de transporte que permita una conexioacuten de calidad entre los distintos puntos del territorio es fundamental para el desarrollo de la economiacutea y la sociedad asiacute como para la cohesioacuten del conjunto de la Unioacuten Europea como se reconoce en el Libro Blanco del Transporte 2011 en el que la Comisioacuten sentildeala la importancia de orientar el transporte hacia un sistema eficiente como requisito fundamental de prosperidad

Desde la Unioacuten Europea se ha confiado en el impacto positivo que las inversiones en infraestructura de transportes causan sobre el crecimiento socioeconoacutemico y por ello uno de los objetivos generales en los diferentes marcos de programacioacuten ha estado vinculado a dotar y articular el territorio a traveacutes de las infraestructuras de transporte

Los Fondos Europeos en ese sentido han tenido un papel destacado en el desarrollo del sistema de transporte contribuyendo a la articulacioacuten y cohesioacuten territorial en particular por la apuesta por la construccioacuten de nuevas liacuteneas ferroviarias de alta velocidad y carreteras de alta capacidad como medios fundamentales de calidad y eficiencia para solventar los problemas de conexioacuten y aislamiento De esta forma uno de sus objetivos especiacuteficos del sistema ferroviario ha sido completar para el antildeo 2050 una red de alta velocidad que cubra toda la UE

En relacioacuten a los retos y problemas que plantea la inadecuada conexioacuten y el aislamiento de ciertos territorios la Unioacuten Europea ha marcado una estrategia de intervencioacuten apoyada en el FEDER y Fondo de Cohesioacuten a lo largo de los periacuteodos 2000-2006 y 2007-2013 en el que se estableciacutean las siguientes vinculaciones entre las aacutereas de oportunidad y las liacuteneas estrateacutegicas de actuacioacuten todas validadas por el Grupo de Evaluacioacuten conforme al modelo relacional de alta y media intensidad




Graacutefico 157 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas para mejorar los problemas de conexioacuten y aislamiento Programacioacuten 2000-2006 Problema-retosLiacuteneas Estrateacutegicas

Programacioacuten 2007-2013 Problema-retosLiacuteneas Estrateacutegicas

Insuficiente accesibilidad

exterior

Insuficiente articulacioacuten

interna

Deficiente conectividad a la

Red Transeuropea de Transporte

Garantizar la oferta baacutesica de accesibilidad de

personas y mercanciacuteas

Actuar en redes de carreterales

regionales (Mejora integracioacuten)

Modernizar las comunicaciones ferroviarias y la

extensioacuten de corredores

Actuar en los tramos de cierre de las redes de

carreteras y autoviacutea en la RTE

Redes secundarias de transporte incompletas

Red mallada con discontinuidades

Capilaridad redes fuera de nodos

entorno a la alta prestacioacuten

Conectividad Red de Transporte

Europea no finalizada

Terminar la conexioacuten del sistema espantildeol de transporte con la

red TEN europea

Reequilibrar el modelo radial con el

desarrollo de infraestructuras en

provincias y regiones con escasa

accesibilidad

Mejorar la conexioacuten entre los diferentes

modos de transporte contribuyendo a

elevar el grado de intermodalidad del

transporte


RTE y dar prioridad a los proyectos

prioritarios de intereacutes europeo


Respecto a este grupo de necesidades y problemas se han ejecutado un nuacutemero relevante de actuaciones cofinanciadas por los Fondos FEDER y Cohesioacuten (1796 registros de inversiones) que han




supuesto el 795 del total de Fondos en ambos periacuteodos y que han significado un importante avance en la mejora de conexioacuten y reduccioacuten del aislamiento de las regiones espantildeolas

La gran mayoriacutea de las inversiones cofinanciadas en este aacutembito se han destinado a proyectos de construccioacuten de infraestructuras de alta capacidad (el 901) dato que va en consonancia con los objetivos marcados por la Unioacuten Europea Destaca especialmente la alta velocidad que ha concentrado el 659 de las ayudas y en la que el papel de los Fondos de Cohesioacuten ha sido determinante

Graacutefico 158 Distribucioacuten de la ayuda europea en acciones para mejora de la conexioacuten y aislamiento

RAC 242

LAV 659

RC Carreteras 85

RC Ferrocarril 14


En el anaacutelisis a nivel de Comunidades Autoacutenomas es donde se observa especialmente el efecto en la distribucioacuten de los Fondos de las actuaciones de alta velocidad cofinanciadas con Fondo de Cohesioacuten ya que provoca que sean las regiones maacutes desarrolladas (Comunidad de Madrid Aragoacuten y Catalunya) en las que casi toda la ayuda se concentre en la mejora de conexioacuten En el caso de la Comunidad de Madrid el peso tan elevado que representan las inversiones en mejora de conexioacuten y aislamiento se debe a su posicioacuten central y el disentildeo radial de las liacuteneas ya que todas las nuevas construcciones de AVE han sido conectadas con la capital

Igualmente destacan los altos porcentajes de Fondos aplicados a la mejora de la conexioacuten y aislamiento en Extremadura Galicia Castilla La Mancha y Andaluciacutea regiones objetivo 1 en el marco 2000-2006 y Convergencia en el marco 2007-2013 y en Castilla Leoacuten Cantabria Asturias y Comunidad Valenciana regiones objetivo 1 en el marco 2000-2006 y en transicioacuten en el marco 2007-2013 en las que maacutes del 74 del total de Fondos han sido para lograr una conexioacuten intra e inter territorial oacuteptima que contribuya a su desarrollo




Graacutefico 159 Distribucioacuten de ayudas por CCAA destinadas a mejora de la conexioacuten y aislamiento ( total)

98

95

85

84

83

80

79

78

78

77

77

74

61

53

32

18

13

0

0

0

ComunidaddeMadrid

Aragoacuten

Catalunya

Extremadura

CastillalaMancha

CastillaLeoacuten

PromedioNacional

Cantabria

Asturias

Galicia

ComunidadValenciana

Andaluciacutea

Murcia

Nararra

IslasCanarias

Euskadi

LaRioja

Melilla

Ceuta

IslasBaleares


En una situacioacuten intermedia estaacuten las regiones de Murcia y Navarra en las que auacuten han tenido maacutes peso las actuaciones de conexioacuten y por uacuteltimo las Islas Canarias y Euskadi en las han destacado las actuaciones para mejora de la congestioacuten y utilizacioacuten de las infraestructuras sobre el total

Por su parte en las Ciudades Autoacutenomas de Ceuta y Melilla no se han acometido obras de este tipo debido a su dimensioacuten y posicioacuten territorial En las Islas Baleares tampoco se registran inversiones en nuevas viacuteas de conexioacuten sino en mejora de las existentes

En cuanto a la estructuracioacuten de la conexioacuten de transporte por carretera en el anaacutelisis evolutivo de la programacioacuten europea relativa al sistema de transporte en Espantildea se constataba antes de 1994 problemas originados por los desequilibrios y el deacuteficit en la dotacioacuten de infraestructuras que impediacutean una adecuada accesibilidad a todo el territorio al estar las redes secundarias de transporte incompletas y presentar fuertes discontinuidades la red de alta capacidad

Esta situacioacuten justificoacute la necesidad de llevar a cabo diferentes proyectos para desarrollar nuevas infraestructuras tanto en la Red de Alta Capacidad como en la Red Convencional ademaacutes de mejorar las ya existentes

Los Fondos europeos como se viene analizando han sido fundamentales en el desarrollo de la red de carreteras ya que han permitido la cofinanciacioacuten de muchas de las infraestructuras que han posibilitado alcanzar una mejor funcionalidad en el sistema de transporte

Concretamente las ayudas de los Fondos europeos en carreteras en ambos periacuteodos de evaluacioacuten han ascendido a 47884734 mil euro para la red de lta apacidad y 16847723 mil euro para la Red onvencional acumulando un total de 64732457 mil euro que representa un 327 del total de ayudas en conexioacuten y aislamiento y un 26 del total de Fondos

Es interesante destacar que las inversiones en carreteras a traveacutes de los Fondos han sido significativamente maacutes elevadas en la Red de Alta Capacidad con un 74 de ayudas en actuaciones de conexioacuten y aislamiento sobre el importe total Estos datos muestran el papel relevante de las actuaciones en este tipo de viacuteas aunque tambieacuten se desarrollan actuaciones en la red convencional lo que garantiza la efectividad de la inversioacuten en mejora de la conexioacuten en su conjunto




A nivel territorial se observa que las regiones Objetivo 1 y Convergencia (Andaluciacutea Castilla la Mancha Galicia o Extremadura) es decir las que partiacutean de una situacioacuten relativamente maacutes desfavorecida son en las que se ha invertido una mayor proporcioacuten de fondos para actuaciones tendentes a mejorar la conexioacuten y el aislamiento especialmente para desarrollar la red de alta capacidad

Tabla 54 Distribucioacuten por CCAA de las ayudas en inversiones de carreteras para conexioacuten y aislamiento

CCAA C (ΦΎΠρ euro) C (ΦΎΠρ euro) ΕͼΕ (ΦΎΠρ euro) Total Conexioacuten

y asilamiento Total Fondos

Andaluciacutea 14964698 5401339 20366037 42 314

Aragoacuten 1567343 51603 1618946 15 25

Asturias 3355215 1723831 5079046 53 79

Cantabria 1150577 105944 1256521 100 19

Castilla la Mancha 6238123 1805383 8043506 52 124

Castilla Leoacuten 3587217 1424561 5011778 28 77

Catalunya 1185946 61283 1247229 9 19

Ceuta 00 00 00 00 00

Comunidad de Madrid 00 00 00 00 00

Comunidad Valenciana 651752 552748 1204500 8 18

Euskadi 59739 223105 282844 100 044

Extremadura 6458803 2485564 8944367 71 138

Galicia 6790726 2155069 8945795 44 138

Islas Baleares 00 00 00 00 00

Islas Canarias 627921 682433 1310354 100 20

La Rioja 00 13968 13968 100 002

Melilla 00 80 80 100 00

Murcia 1246674 107136 1353810 52 209

Navarra 00 53676 53676 100 008

TOTAL 47884734 16847723 64732457 327 260


Hay otro grupo de regiones con baja representatividad sobre el total de fondos en el que toda la ayuda concentrada en el eje de conexioacuten y aislamiento se ha destinado a nuevas infraestructuras de carreteras de la red convencional (Melilla La Rioja Euskadi y Navarra) bien por las caracteriacutesticas de los asentamientos de poblacioacuten por su orografiacutea o por tener ya completada la red de alta capacidad

En relacioacuten a la red de ferrocarril el desarrollo de liacuteneas ferroviarias entre distintas localidades tanto si suponen la llegada del ferrocarril por primera vez como si implica disponer de una liacutenea de alta velocidad que reduzca sensiblemente el tiempo de desplazamiento de un punto a otro favorece la conexioacuten y contribuye a reducir el aislamiento que pueda existir en un territorio tanto a nivel nacional como internacional

Desde el punto de vista de esta problemaacutetica el ferrocarril es un medio de transporte que presenta una serie de ventajas entre las que destacan viajar entre poblaciones por viacuteas de baja congestioacuten de traacutefico ofrecer a las personas usuarias la opcioacuten de llegar a estaciones situadas en distintos puntos incluido el centro de las poblaciones comodidad y seguridad etc

Diversos estudios muestran que en rutas cuya distancia oscila entre los 350-650 kiloacutemetros el uso del ferrocarril tren de alta velocidad resulta la opcioacuten maacutes interesante frente a otros medios de transporte colectivos En un paiacutes con las caracteriacutesticas de Espantildea donde la distancia media entre las principales poblaciones se encuentra en la horquilla antes mencionada resulta coherente apostar por mejorar la conexioacuten a traveacutes liacuteneas de alta velocidad

A este respecto en la programacioacuten europea se detectoacute la existencia de un problema de conexioacuten y aislamiento que de forma especiacutefica identificaba una Red ferroviaria de alta capacidad discontinua




Para abordar este reto se establecieron unas estrategias basadas en fomentar una red ferroviaria de altas prestaciones e interoperabilidad y garantizar una oferta baacutesica de accesibilidad de personas y mercanciacuteas a los centros de actividad econoacutemica y umbrales miacutenimos en todo el territorio

Esto explica que casi todo el presupuesto 13032822 mil euro (98 de las ayudas agrupadas en torno a las inversiones para mejorar los problemas de conexioacuten y aislamiento a traveacutes del ferrocarril y 524 del total de ayudas en ambos periacuteodos) se hayan destinado a realizar inversiones en nuevas infraestructuras de alta velocidad Este tipo de red ferroviaria tan solo ha afectado afecta al transporte de pasajeros por lo que en el anaacutelisis de resultados posterior se consideraraacute que el traacutefico de mercanciacuteas no se ha visto influenciado por estas inversiones

Las actuaciones realizadas sobre la Red Convencional de ferrocarril han estado maacutes orientadas a mejorar los problemas relativos a la utilizacioacuten y calidad del servicio y la seguridad del sistema de transporte ferroviario

Por Comunidades Autoacutenomas el reparto de las inversiones estaacute fuertemente afectado por la distribucioacuten del Fondo de Cohesioacuten que es de gestioacuten estatal Ademaacutes hay un grupo de regiones (Ceuta Islas Baleares Islas Canarias y Melilla) en las que no se registran ninguna actuacioacuten ferroviaria de mejora de la conexioacuten y asilamiento ya que su situacioacuten geograacutefica y dimensioacuten no justifica el desarrollo de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad y otras que tampoco han recibido ayuda para este tipo de inversiones (Cantabria Euskadi La Rioja y Navarra)

En cuanto al resto de regiones se comprueba un reparto desigual entre las CCAA en las que se han ejecutado inversiones en LAV cofinanciadas con fondos europeos La Comunidad de Madrid y Andaluciacutea han sido las principales receptoras de estos fondos acaparando entre ambas el 411 del total (con un 2085 y 2021 respectivamente) Estos altos porcentajes vienen motivados en el caso de Madrid por su situacioacuten de nodo de comunicaciones ferroviarias en el sistema radial desarrollado En el caso de Andaluciacutea se fundamenta en su grado de desarrollo econoacutemico que la convierten en una regioacuten de mayor recepcioacuten de Fondos Europeos unido a su apuesta por el impulso de una liacutenea de ferrocarril eficiente

Tabla 55 Distribucioacuten de las ayudas en construccioacuten de liacuteneas de alta velocidad por CCAA

CCAA Τ (ΦΎΠρ euro) C (ΦΎΠρ euro) ΕͼΕ (ΦΎΠρ euro) Total Conexioacuten


Andaluciacutea 26335517 2167899 28503416 583 43

Aragoacuten 8961494 00 8961494 807 81

Asturias 4362180 123761 4485941 365 37

Cantabria 00 00 00 00 0

Castilla La Mancha 7227217 197696 7424913 397 40


Catalunya 12939276 00 12939276 777 78

Ceuta 00 00 00 00 0



Euskadi 00 00 00 00 0

Extremadura 3654611 918 3655529 242 24

Galicia 11267978 19953 11287931 428 43


Islas Canarias 00 00 00 00 0

La Rioja 00 00 00 00 0

Melilla 00 00 00 00 0

Murcia 1243634 5728 1249362 295 29

Navarra 00 00 00 00 0

TOTAL 130328223 2755037 133083260 673 535





La Comunidad Valenciana Catalunya y Castilla y Leoacuten siguen en importancia respecto a la ejecucioacuten de fondos en LAV situaacutendose eacutestas en el entorno del 10 del total de ayuda recibida El hecho de que estas CCAA hayan priorizado entre sus objetivos la construccioacuten de las liacuteneas de alta velocidad con Madrid explica este alto grado de ayuda recibida A este respecto han contribuido en gran medida la construccioacuten de las liacuteneas Madrid-Valencia en la Comunidad Valenciana Madrid-Barcelona en Catalunya y Madrid-Valladolid en Castilla y Leoacuten

Estrangulamientos y congestioacuten

Desde los antildeos 90 en Europa se ha sufrido un problema de congestioacuten y estrangulamiento en algunas regiones y zonas que ha supuesto una amenaza para la competitividad territorial la movilidad y el desarrollo y satisfaccioacuten de las necesidades de la poblacioacuten

El crecimiento y dinamismo econoacutemico y el nivel de empleo y acceso a los servicios en las ciudades tiene un impacto directo en el traacutefico que provoca el incremento de los viajes por carretera al ser el medio de transporte predominante y consecuentemente el aumento de los niveles de congestioacuten

Utilizando por ejemplo el Medidor INRIX del Traacutefico se constata que Espantildea en 2014 se situaba en el puesto undeacutecimo en Europa (se analizan 13 paiacuteses y 94 aacutereas metropolitanas) con una peacuterdida media de 17 horas anuales en atascos Este listado estaacute encabezado por el aacuterea metropolitana de Londres y Bruselas donde se llegan a perder 96 y 74 horas anuales respectivamente Las zonas maacutes congestionadas de Espantildea se corresponden con las mayores aacutereas metropolitanas

Tabla 56 Aacutereas metropolitanas de Espantildea con mayores problemas de congestioacuten Ranking Aacutereas metropolitanas de Espantildea Horas perdidas 2014

1 Barcelona 25

2 Madrid 22

3 Sevilla 18

4 Bilbao 16

5 Zaragoza 12

6 Valencia 11

Fuente Informe INRIX

Ahora bien los problemas de congestioacuten se han presentado tambieacuten en aacutereas y ciudades con niveles inferiores de aglomeracioacuten de poblacioacuten afectando a nuacutecleos urbanos de tamantildeo medio y pequentildeo a puertos y aeropuertos a zonas industriales servicios puacuteblicos y estrangulando la conexioacuten de algunas zonas rurales

Superar esta situacioacuten supone una poliacutetica de movilidad que combine como objetivos principales la mejora de la accesibilidad a los polos generadores y tractores de actividad y la garantiacutea del derecho a la accesibilidad de todas las personas junto con la proteccioacuten de la salud en teacuterminos de contaminacioacuten atmosfeacuterica y acuacutestica el desarrollo sostenible y no contaminante del transporte de forma compatible con la mejora de la competitividad econoacutemica el aumento del confort y la seguridad de los desplazamientos etc

En este sentido ademaacutes de tratar de solventar el problema de congestioacuten en las carreteras se ha tratado de desarrollar e impulsar el transporte ferroviario en un intento de modificar el peso de los diferentes modos transporte derivando hacia el tren un mayor flujo de movimiento

En el caso de la estrategia de intervencioacuten apoyada con Fondos Europeos durante los periodos 2000shy2006 y 2007-2013 se habiacutean detectado un conjunto de problemas y retos para los que se estableciacutean una seriacutea de liacuteneas estrateacutegicas de actuacioacuten que fue validado por el Grupo de Evaluacioacuten conforme al modelo relacional de alta y media intensidad de las relaciones causales



-


Graacutefico 160 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas para mejorar situaciones de congestioacuten y estrangulamiento

Programacioacuten 2000-2006

Problema-retosLiacuteneas Estrateacutegicas



Insuficiente articulacioacuten de

numerosas zonas rurales con redes

de transporte

Embotellamiento del proceso de

distribucioacuten

Estrangulamiento del sistema de transportes en

aacutereas industriales urbanas

Congestioacuten acentuando los

estrangulamientos derivados de una estructura radial

predominate

Intervenir en tramos de elevada intensidad de traacutefico para evitar estrangulamientos y

mejorar la eficacia del transporte

Eliminar travesiacuteas conflictivas y dotar los

accesos de caracteriacutesticas que mejoren los niveles

de servicio minizando los impactos

Actuaciones estructurantes en la

red convencional ferroviaria y mejora de los accesos a nuacutecleos urbanos Adaptacioacuten

de liacuteneas a velocidades de 200220 kmh

Congestioacuten en las aacutereas urbanas y

metropolitanas y la peacuterdida de

competitividad de la economiacutea

europea

Persiste deacuteficit accesibilidad de

algunos territorios

Completar las redes y evitar

puntos de estrangulamiento

Fomentar estrategias

integradas para un transporte limpio

Fomentar el acceso a servicios de transporte de

intereacutes econoacutemico general


Conforme a este planteamiento estrateacutegico se han ejecutado un importante nuacutemero de actuaciones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril cofinanciadas por el FEDER y Fondo de Cohesioacuten que han supuesto un avance importante en relacioacuten al reto de mejorar situaciones de congestioacuten y estrangulamiento en todo el territorio nacional

Del total de ayudas para cofinanciar los proyectos de inversioacuten el 12 (29863764 miles de euro) se han destinado a este tipo de obras siendo las Comunidades Autoacutenomas maacutes desarrolladas (Euskadi




La Rioja y Navarra) junto a las Ciudades Autoacutenomas de Cuta y Melilla y las Islas Canarias en las que mayor porcentaje de la ayuda total recibida a traveacutes de los Fondos europeos se concentra en actuaciones de mejora de la congestioacuten y estrangulamiento En otras CCAA como Madrid o Cataluntildea se registra relativamente poco porcentaje de ayuda a este tipo de inversiones por el peso que en la distribucioacuten de los fondos tienen las nuevas liacuteneas de alta velocidad

Graacutefico 161 Distribucioacuten de ayudas por CCAA para mejora de la congestioacuten y estrangulamiento ( total)

1000

819

656

638

613

450

168

165

158

151

146

120

119

113

74

56

45

44

34

16

Ceuta

Euskadi

Melilla

IslasCanarias

LaRioja

Nararra

IslasBaleares

ComunidadValenciana

Murcia

Andaluciacutea

Galicia

Promedionacional

Catalunya

CastillaLeoacuten

Asturias

Cantabria

Aragoacuten

CastillalaMancha

Extremadura

ComunidaddeMadrid


Tambieacuten es significativo el porcentaje de ayudas que han ido orientados a estos proyectos en Andaluciacutea y Galicia que ha supuesto la realizacioacuten de obras estrateacutegicas para el desarrollo de estas regiones al posibilitar el acceso a sus principales puertos aeropuertos y zonas industriales

El reparto de la ayuda para actuaciones de mejora de la cogestioacuten y estrangulamiento se ha centrado congruentemente con el diagnoacutestico y programacioacuten en los accesos urbanos por carreteras seguidos de los ferroviarios El porcentaje destinado a estaciones ferroviarias y las instalaciones logiacutesticas ha sido residual




Graacutefico 162 Distribucioacuten de la ayuda europea en acciones para mejora de la congestioacuten y estrangulamiento

Accesourbano799

Instalacioneslogiacutesticasyedificios13 Conexioacuten

ferroviariaurbana131

Estacionesferroviarias

58


Por tipo de infraestructuras en el caso de las carreteras la concentracioacuten de ayudas ha sido para el desarrollo de nuevas infraestructuras de conexioacuten y acceso y para la mejora de las existentes ampliando su capacidad

Las mayoriacutea de las actuaciones realizadas para la mejora de la conexioacuten y acceso urbano por carretera han tenido como finalidad desarrollar el acceso a otras infraestructuras de transporte (puertos y aeropuertos) a zonas comerciales industriales universitarias etc y a nuacutecleos urbanos (rondas de circunvalacioacuten puentes ramales de acceso etc) asiacute como a construir variantes que permiten eliminar el traacutefico de los cascos urbanos y de los centros de los pueblos y ciudades evitando la discontinuidad que imponen determinadas travesiacuteas en las condiciones de circulacioacuten de los itinerarios con lo que se mejoran los tiempos de viaje y la seguridad para el traacutefico

Graacutefico 163 Ayuda para mejora de la congestioacuten y estrangulamiento Detalle por tipo de infraestructura

CarreteraFerrocarril

Conexioacuten-Acceso88

Infraestructuralogiacutesticayedificios

1

Ampliacioacutenviacuteas11


EstacionesFerroviarias

31


En el caso de ferrocarril se han desarrollado conexiones en entornos urbanos mediante las liacuteneas urbanas de metro y la puesta en servicios o mejora de liacuteneas de cercaniacuteas y media distancia y se han construido y remodelado estaciones y apeaderos que han permitido el traacutensito y parada de las liacuteneas de tren especialmente para las LAV

A pesar de la importancia estrateacutegica de estas actuaciones no se puede establecer un criterio que permita ponderar la contribucioacuten de las ayudas europeas en la mejora de los problemas de congestioacuten y estrangulamiento en el promedio estatal De esta forma se tomaraacuten a modo de caso de estudio las provincias que concentren maacutes fondos en actuaciones cuya finalidad sea mejorar este problema

Las provincias en funcioacuten de las ayudas destinadas a las inversiones en infraestructuras de carretera y ferrocarril para la mejora de las situaciones de congestioacuten y estrangulamiento se pueden clasificar




en los tres grupos siguientes de baja intensidad de la ayuda (menos de 30 millones de euro) de intensidad media (entre 30 y 100 Millones de euro) y de alta intensidad (de maacutes de 100 millones de euro)

Tabla 57 Ayudas por provincias en mejora de problemas de congestioacuten y estrangulamiento

Baja Intensidad

Ayuda (ΦΎΠρ euro)

Coste (mileρ euro)

Media Intensidad


Coste (ΦΎΠρ euro)

Alta intensidad



Guipuacutezcoa 00 00 Palencia 304540 468883 Castelloacuten 1189239 1835473

Teruel 1343 4478 Burgos 306968 474358 Santa Cruz de Tenerife

1241024 1772811

Aacutelava 1478 2958 Huelva 306982 412603 Valencia 1291463 2020217

Ceuta 9634 13763 Toledo 348255 451218 Pontevedra 1352182 1881955

Zamora 19643 30220 Vizcaya 366239 732478 Las Palmas 1369279 1956113

Huesca 30027 100090 Almeriacutea 390128 497651 Barcelona 1450045 3290626

Navarra 45328 151095 Madrid 449973 1122631 A Coruntildea 1802604 2424614

Islas Baleares 47413 154015 Zaragoza 472925 575341 Granada 2071924 2603534

Aacutevila 49405 79747 Lugo 593486 866075 Caacutediz 2209245 3005917

Melilla 56119 77330 Valladolid 626875 965095 Maacutelaga 2952458 3707541

La Rioja 67605 225351 Murcia 684525 1197454

Tarragona 97118 323728 Alicante 884627 1364564

Cantabria 97777 150426 Coacuterdoba 899285 1272495

Cuenca 105246 150352 Asturias 912043 1413116

Albacete 112137 142457 Sevilla 988092 1326985

Ciudad Real 116192 165990

Guadalajara 123397 159805

Jaeacuten 154086 193482

Girona 154219 454339

Leoacuten 204353 316432

Caacuteceres 209496 293184

Salamanca 212253 316573

Segovia 215823 332035

Ourense 228576 326609

Soria 256856 355163

Badajoz 257545 356198


Dentro de las clasificadas de baja intensidad hay un grupo de provincias en las que las ayudas no han alcanzado el milloacuten de euros por antildeo (Guipuacutezcoa Teruel Aacutelava Ceuta Zamora Huesca Navarra Islas Baleares Aacutevila Melilla La Rioja Tarragona y Cantabria) luego los Fondos no han tenido incidencia en las mejoras en los problemas de congestioacuten y estrangulamientos

En el resto de provincias siacute se puede afirmar que la intervencioacuten a traveacutes de la estrategia europea de inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril ha contribuido a reducir las dificultades accesibilidad por problemas de congestioacuten y estrangulamiento de las viacuteas




En esta evaluacioacuten se analizan en detalle los casos de las provincias clasificadas de alta intensidad Castelloacuten Santa Cruz de Tenerife Valencia Pontevedra Las Palmas Barcelona A Coruntildea Granada Caacutediz y Maacutelaga

Graacutefico 164 Distribucioacuten de la ayuda para congestioacuten y estrangulamiento en las provincias de alta intensidad


00

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

Castelloacuten SantaCruzdeTenerife

Valencia Pontevedra LasPalmas Barcelona ACoruntildea Granada Caacutediz Maacutelaga

CarreterasAyuda(mileseuro) FerrocarrilAyuda(mileseuro)

Salvo en Granada y Barcelona provincias en la que el ferrocarril ha tenido maacutes peso en el total de los Fondos agrupados en esta liacutenea de accioacuten han sido las inversiones en infraestructuras de carreteras las que han predominado a la hora de solventar los problemas de acceso

Una caracteriacutestica comuacuten de estas provincias es que son costeras y cuentan con importantes puertos comerciales que se constituyen como ejes dinamizadores del tejido productivo y enlaces logiacutesticos con otros paiacuteses y continentes

Tabla 58 Principales actuaciones para la mejora de la congestioacuten y estrangulamiento en las provincias

Accesopuertos

yaeropuertos

Accesoservicios

puacuteblicos

Accesozona

rural Accesourbano

Accesozona

industrial Variantes

Infraestructura

logiacutestica

Estacionesy

terminales

Estaciones

ferroviarias

Castelloacuten

SantaCruzdeTenerife

Valencia

Pontevedra

LasPalmas

Barcelona

ACoruntildea

Granada

Caacutediz

Maacutelaga

Nota En Barcelona y Granada las inversiones en estaciones son actuaciones en estaciones de transporte urbanometro Fuente Elaboracioacuten propia




82 Resultados en Calidad y Modernidad de las infraestructuras de

transporte

Utilizacioacuten y calidad del servicio

Las condiciones teacutecnicas de las infraestructuras asiacute como su estado de conservacioacuten influyen en la utilizacioacuten y calidad del servicio que prestan para el transporte A lo largo del periacuteodo evaluado se constata la variacioacuten en el uso (aumento o disminucioacuten) de determinadas viacuteas por la construccioacuten de alternativas mejor acondicionadas para el traacutefico y por las inversiones realizadas para modificar las caracteriacutesticas de carreteras y liacuteneas feacuterreas seguacuten requerimientos teacutecnicos de modernizacioacuten

Ademaacutes del uso estas variables estaacuten directamente relacionadas con el cuidado de medioambiente y la mejora de la seguridad pues por ejemplo el estado del pavimento y de la viacutea en general por el empleo de materiales que aseguran el perfecto drenaje de la lluvia y agarre de los neumaacuteticos son elementos esenciales para prevenir accidentes

La tipologiacutea de actuaciones para mejorar la utilizacioacuten y calidad del servicio de las infraestructuras es muy amplia y a modo de siacutentesis se han recogido las siguientes

Graacutefico 165 Tipologiacutea de obras para mejorar la utilizacioacuten y calidad del servicio de las infraestructuras

CARRETERAS

Vigilancia 24 horas al diacutea en autoviacuteas y carreteras de alta intensidad de traacutefico

Atencioacuten a accidentes e incidentes se sentildealiza y baliza el posible peligro

Limpieza y retirada de nieve

Aplicacioacuten de tratamientos preventivos en eacutepocas de nevadas para evitar accidentes

Reparacioacuten urgente de dantildeos a la carretera ocasionados por accidentes y fenoacutemenos naturales

Mantenimiento de elementos de la carretera barreras pavimento marcas viales puentes etc

FERROCARRIL

bullReparacioacuten capital Es el cambio total de la superestructura por una igual nueva o por otra de mayor capacidad portante nueva o de uso Se aumenta el espesor de balasto se repara los drenajes y se colocan sentildeales nuevas o reparadas

bullReparacioacuten media Son cambios de elementos en la superestructura de la viacutea en una cantidad tal que no llega a ser una reparacioacuten capital Se toma en cuenta la cantidad de traviesas carriles y balasto en mal estado y se cambia un por ciento de ellos

bullReparacioacuten ligera Es al igual que la media cambio de los elementos de la superestructura de la viacutea en una magnitud menor a la anterior

bullMantenimiento Es el cambio aislado de elementos de la superestructura de la viacutea o una serie de operaciones que se realizan para evitar la peacuterdida de uno u otro elemento de la viacutea

bullCambio de carril


En los diferentes marcos de programacioacuten se han detectado problemas relacionados con la utilizacioacuten y calidad de las infraestructuras a los que se han dado respuesta con diversas liacuteneas estrateacutegicas de actuacioacuten

En el periacuteodo 2000-2006 sobre todo se advertiacutean deficiencias teacutecnicas que en el caso de las carreteras estaban relacionadas con el tipo de viacutea por el mayor peso de la red convencional de ahiacute que se apostara por el desarrollo de la red de alta capacidad junto con la mejora de la red secundaria En el transporte ferroviario los retos estaban en la mejora de la velocidad media y modernizacioacuten de las viacuteas para los que se optoacute por la alta velocidad y la mejora de las caracteriacutesticas teacutecnicas de las viacuteas convencionales

En el periacuteodo 2007-2013 los problemas estaban maacutes vinculados a la infrautilizacioacuten de infraestructuras con tramos sin funcionalidad en la red convencional y liacuteneas y tramos con traacutefico ferroviario deacutebil asiacute como por la falta de correlacioacuten entre oferta y demanda de infraestructuras Para




dar respuesta esas deficiencias del sistema se pusieron en marcha estrategias para potenciar las redes secundarias y facilitar el acceso a servicios de transporte de intereacutes econoacutemicos general A este respecto a Ley 382015 de 29 de septiembre del sector ferroviario establece la Red ferroviaria de intereacutes general que se toma de referencia

Graacutefico 166 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas de actuacioacuten para mejorar la utilizacioacuten y calidad del servicio Programacioacuten 2000-2006 Problema-retosLiacuteneas Estrateacutegicas


Carreteras Inadecuada anchura de

plataforma y velocidad

insuficiente

Ferrocarril escasa modernizacioacuten

baja frecuencia y elevados tiempos

Actuar en tramos de

cierre de la RTE y conexiones

regionales

Actuaciones estructurantes en red

ferroviaria convencional

Modernizar y adecuar la velocidad ferroviaria

Mejora ambiental trazados

ferroviarios


Para valorar los resultados de las inversiones cofinanciadas con Fondos europeos en la mejora de este problema-reto se ha agrupado las obras de utilizacioacuten y calidad de las infraestructuras de la siguiente forma

Tramos sin funcionalidad de la REC

Tramos y liacuteneas ferroviarias con traacutefico

deacutebil

Falta de correlacioacuten entre demanda y oferta

Potenciar redes secundarias






Tabla 59 Principales actuaciones incluidas en obras de utilizacioacuten y calidad de las infraestructuras Carretera Ferrocarril

Urbano

Actuaciones en secciones

Travesiacuteas paseos calles o tramos aacutereas metropolitanas bacheo etc

Urbano

Actuaciones en viacuteas e instalaciones

Obras en estaciones cunetas y mejoras hidraacuteulicas sustitucioacuten desviacuteos desguarnecido viacuteas renovacioacuten vial en estacioacuten

Actuaciones en el firme

Renovacioacuten pavimentos reparacioacuten firme y drenaje mejorar plataforma y firme drenaje y asfaltado

Sistema eleacutectrico y de electrificacioacuten

Enclavamientos (modernizacioacuten instalacioacuten) mejora catenaria calefactores de agujas en estaciones IISS puestos de mando fiacuteies nuevos alumbrados

Resto


Intervenciones en intervalos puntos kilomeacutetricos escolleras refuerzos mejora drenaje otras operaciones

Resto

Actuaciones en plataforma e infraestructura

Consolidacioacuten adaptacioacuten acondicionamiento de plataformas saneamiento y drenaje viacuteas tratamiento refuerzo impermeabilizacioacuten tuacuteneles drenaje canalizacioacuten cunetas terraplenes estabilizacioacuten trinchera construccioacuten de pasos consolidacioacuten taludes


Refuerzo firme carreteras refuerzo y balizamiento rehabilitacioacuten firme ensanche firme lechada asfaacuteltica y sellado grietas fresado y reposicioacuten mejora plataforma y firme


Sustitucioacuten carril y traviesas renovacioacuten traviesa renovacioacuten de viacuteas rehabilitaciones parciales desguarnecido viacuteas actuaciones por inundacioacuten sustitucioacuten materiales

Actuaciones medioambientales

Restauracioacuten y recuperacioacuten ambiental o paisajiacutestica control de malezas


Electrificacioacuten tramos sustitucioacuten cables contadores Mejora LAC modernizacioacuten compensacioacuten y rehabilitacioacuten catenaria suministro de energiacutea y colocacioacuten de postes torretas de alumbrado

AT Redaccioacuten proyectos realizacioacuten estudios coordinacioacuten obras


Del total de la ayuda del periacuteodo 2000-2015 el 6 se destina a cofinanciar inversiones para la mejora de la utilizacioacuten y calidad de las infraestructuras

En total se han registrado 898 actuaciones en carreteras que han supuesto ayudas por 888 millones de euros sobre un coste de maacutes de 1200 millones de euros en el aacutembito urbano y en el resto de la red concentradas en acciones de mejora en el firme y secciones de la red convencional de carreteras tanto del estado como de titularidad de las Comunidades Autoacutenomas



Actuacionesen

secciones97

Actuacionesen

elfirme3

Actuacionesen

secciones56

Actuacionesen

elfirme41

Actuacionesmedioambientales

2


Ademaacutes se computan 1288 acciones de mejora en la utilizacioacuten y calidad en el ferrocarril que suponen una ayuda de maacutes de 621 millones de euros sobre un coste de 1184 millones de euros con un reparto similar al de carreteras entre el aacutembito urbano y resto de la red sobre todo convencional

Graacutefico 167 Distribucioacuten fondos por tipo de obra para mejora de la utilizacioacuten y calidad ( sobre ayuda)


391

88 105

205

02 54 54 2773 02

RC RAC Urbano RC LAV Urbano RC Urbano RC LAV

Firmeyseccionesdecarreteras Viacuteaseinstalacionesferroviaria Sistemaeleacutectricoydeelectrificacioacuten

Plataformaeinfraestructuras

En el aacutembito urbano las obras en carreteras se concentran casi en exclusiva en las actuaciones en secciones sobre todo en el acondicionamiento y adecuacioacuten de travesiacuteas municipales mientras que las actuaciones en el firme apena llegan al 3 Para el resto de carreteras hay un reparto maacutes proporcional entre ambos tipos actuaciones y ademaacutes se registran algunas obras relacionadas con aspectos medioambientales de restauracioacuten paisajiacutesticas de las viacuteas

Graacutefico 168 Distribucioacuten de los fondos () por tipo de obra de mejora de la utilizacioacuten y calidad Carretera

AacuteMBITO URBANO RAC y RCC


La distribucioacuten de ayudas en ferrocarril de aacutembito urbano se concentra en actuaciones de ampliacioacuten y renovacioacuten de viacuteas (de carga y descargas prolongacioacuten para estacionamiento pasillos entre viacuteas etc) e instalaciones (marquesinas y edificios complementarios) junto a las de mejora del sistema eleacutectrico y la electrificacioacuten Tambieacuten se han realizado acciones urgentes por descarrilo en estaciones

En la red convencional la ayuda se ha dirigido igualmente a la mejora de las viacuteas e instalaciones (sustitucioacuten desguarnecido y rehabilitacioacuten) junto a los sistemas de electrificacioacuten actuaciones en plataformas e infraestructuras (22) y asistencias teacutecnicas

En LAV solo se han acometido inversiones en la liacutenea Madrid-Sevilla de ampliacioacuten y acondicionamiento de las infraestructuras y viacuteas



Actuacionesen

viacuteaseinstalaciones

67

Sistemaeleacutectricoyde

electrificacioacuten33

Actuacionesenplataformae

infraestructura22

Actuacionesen


61

Sistemaeleacutectricoy

deelectrificacioacuten16

AT1


Graacutefico 169 Distribucioacuten de los fondos () por tipo de obra de mejora de la utilizacioacuten y calidad Ferrocarril

AacuteMBITO URBANO LAV y RC


Estas actuaciones sin duda han permitido mejorar la calidad y modernidad de la red de carreteras y ferrocarril como en diagnoacutestico evolutivo puso de relieve pero es imposible determinar en queacute medida la variacioacuten global puede imputarse a la accioacuten de las inversiones cofinanciadas por FEDER y Fondo de Cohesioacuten en los antildeos 2000-2015

Por regiones si se comprueba que la intervencioacuten ha sido heterogeacutenea estando concentrada la ayuda en las aacutereas relativamente menos desarrolladas (Andaluciacutea Castilla La Mancha Extremadura y Galicia) en las que sobre todo se ha invertido en mejora del firme y sesiones de la red convencional de carreteras y en las viacuteas e instalaciones de la red de ferrocarriles En otras Comunidades Navarra Madrid y Ceuta sin embargo no se registran actuaciones para resolver los problemas de utilizacioacuten y calidad

Graacutefico 170 DiρϋνΎϦΎΰΧ Π ϸϦ κήν ϋΎκή ήνρ ΦΚήν Π ϦϋΎΠΎϽΎΰΧ ϸ ΠΎ κήν CC (ΦΎΠρ euro)


0 100000 200000 300000 400000 500000 600000

Andaluciacutea

Aragoacuten

Asturias

Cantabria

Castilla la Mancha

Castilla y Leoacuten

Cataluntildea

Ceuta

Comunidad de Madrid

Comunidad Valenciana

Euskadi

Extremadura

Galicia

Islas Baleares

Islas Canarias

La Rioja

Melilla

Murcia

Navarra

Firme y secciones RCC Firme y secciones RAC

Firme y secciones Urbano Viacuteas e instalaciones RCC

Viacuteas e instalaciones RCF Sistema eleacutectrico y de electrificacioacuten Urbano




Resultados en seguridad vial

La seguridad vial es un tema determinante de la eficacia y eficiencia del sistema de transporte ya que las consecuencias que se derivan de la accidentalidad suponen importantes peacuterdidas econoacutemicas y productivas pero sobre todo humanas A medida que un paiacutes desarrolla su red de transporte incrementa la calidad de sus infraestructuras y aumenta su cultura de la seguridad mejoran sus iacutendices de forma clara

Uno de los principales objetivos del transporte especialmente por carretera es la reduccioacuten del nuacutemero de viacutectimas y con este objetivo se aplican distintas medidas que inciden en los elementos del sistema seguridad de la vial las personas usuarias el vehiacuteculo y el entorno En la mejora en la seguridad del transporte por carretera han tenido que ver tanto las mejoras en las condiciones teacutecnicas de la red como en los vehiacuteculos y en el comportamiento de los conductores y usuarios en general La introduccioacuten del carnet por puntos u otras actuaciones poliacuteticas han sido clave para el cambio de los haacutebitos de conduccioacuten

El propio concepto de seguridad ha ido evolucionando de manera que tal y como se recoge en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 se ha vinculado a la movilidad sostenible entendido como un derecho para la ciudadaniacutea su movilidad en condiciones adecuadas y seguras y con un miacutenimo impacto -ambiental En este sentido la citada Estrategia de Seguridad Vial define un concepto de seguridad y movilidad sostenible que se resume en cinco dimensiones

Graacutefico 171 Dimensiones del concepto de seguridad y movilidad sostenible

Fuente Estrategia de Seguridad Vial 2001-2020

En liacutenea con ello la Estrategia establece como una de sus aacutereas de intervencioacuten el desarrollo de infraestructuras y Sistemas Inteligentes de Transporte (ITTS) cuya misioacuten es lograr carreteras maacutes seguras fijando coacutemo aacutereas de intervencioacuten las siguientes



-

-


La informacioacuten sobre la seguridad de las infraestructuras

Explotacioacuten y conservacioacuten de las infraestructuras

El disentildeo seguro de las infraestructuras

Sistemas Inteligentes de Transporte (ITTS) y gestioacuten del traacutefico

En ferrocarril el concepto de seguridad hace referencia a la circulacioacuten asiacute y seguacuten la directiva 200449CE de la Unioacuten Europea un sistema de gestioacuten de seguridad en la circulacioacuten es el que proporciona la organizacioacuten y las medidas para garantizar la gestioacuten en condiciones de seguridad de sus operaciones Esto justifica que la seguridad estaacute presente en todos los elementos que componen el sistema ferroviario desde las liacuteneas a los trenes que circulan sobre ellas al personal o las normas y procedimientos que regulan su explotacioacuten Todos los agentes del sistema desde los maacutes directamente implicados -como los administradores de la infraestructura o empresas ferroviarias- a los que les prestan servicios ndashcomo entidades encargadas de mantenimiento centros o fabricantes- participan en lograr la seguridad cada cual desde su aacutembito de competencias

En el marco programaacutetico de los Fondos europeos se ha establecido la accidentalidad de las viacuteas de transporte como uno de los elementos a superar a partir de la puesta en marcha de determinadas estrategias para mejorar las infraestructuras de carretera y ferrocarril que tienen distinto grado de incidencia en dicho problema

Graacutefico 172 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas de actuacioacuten para mejorar la accidentalidad

Problema reto carreteras Paraacutemetros de seguridad

Actuar en los tramos de cierre de

las carreteras y autoviacuteas en la RTE

Problema reto ferrocarril Diferentes niveles de dotacioacuten

Favorecer la especializacioacuten

ferroviaria

Red ferroviaria de altas prestaciones


En la valoracioacuten de resultados sobre problemas-retos de este aacutembito solo se analizan las actuaciones que de forma directa se han cofinanciado para mejorar los paraacutemetros de seguridad en las infraestructuras existentes aunque como se ha indicado la mejora de la seguridad depende del efecto conjunto de todas las actuaciones y todas las obras nuevas incorporan obligatoriamente los elementos que garantizan una circulacioacuten segura

De esta forma resulta que del volumen total de ayudas solo un 26 (640 820 mil euro) se ha destinado mejoras en la seguridad no alcanzando en ninguna CCAA un porcentaje significativo sobre el total de Fondos salvo en las Islas Baleares que llega al 257




Graacutefico 173 Distribucioacuten de ayudas por CCAA para mejora de la seguridad


257

110

84

46

41

31

26

26

22

20

18

17

16

10

07

04

0

0

0

0

IslasBaleares

Murcia

Asturias

ComunidadValenciana

Galicia

Extremadura

CastillayLeoacuten

Promedionacional

Melilla

Andaluciacutea

Navarra

IslasCanarias

CastillalaMancha

Cantabria

LaRioja

Catalunya

Aragoacuten

Ceuta

ComunidaddeMadrid

Euskadi

De los diversos tipos de medidas a desarrollar para mejorar la seguridad vial la ayuda se ha centrado sobre todo en actuaciones en la red convencional de carreteras en la mejora de la seguridad vial en las carreteras urbanas y en la supresioacuten de los pasos a nivel del ferrocarril

Graacutefico 174 Distribucioacuten de la ayuda en acciones para mejora de la seguridad

RAC54

RCC380

CarreterasUrbanas169

Liacuteneasfeacuterreas358

Estaciones40


Las obras que mayor volumen de cofinanciacioacuten han recibido tanto en la red de carreteras convencional como el aacutembito urbano han sido las de mejora de los sistemas de seguridad y control a traveacutes de la reordenacioacuten de intersecciones y accesos que tienen como finalidad reducir las maniobras de escasa visibilidad y eliminar los puntos de conflicto en los tramos de carretera o nuacutecleos de poblacioacuten mediante la reubicacioacuten de esas intercesiones que provocan la situacioacuten de peligrosidad En este aacutembito se han modificado trazados construido rotondas y glorietas ordenado el traacutefico de las travesiacuteas etc Tambieacuten se han realizado obras para rectificar curvas y colocar sistemas diversos sistemas y barreras de proteccioacuten para coches y motos

En segundo tipo de actuacioacuten cofinanciada en la red convencional ha sido en sistemas de sentildealizacioacuten y comunicacioacuten (sentildealizacioacuten horizontal y vertical y marcas viales) para proveer informacioacuten y guiacutea a las personas usuarias de las viacuteas y ayudar al movimiento seguro y ordenado del traacutensito de vehiacuteculos




Graacutefico 175 Distribucioacuten de la ayuda en acciones para mejora de la seguridad tipologiacutea de actuaciones

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

Enlaceseintersecciones

Sistemasdeproteccioacuten

Sistemadeseguridadycontrol

Sistemadesentildealizacioacutenycomunicacioacuten

SupresioacutendepasosaNivel

Urbano Carreteras Ferrocarril


El resto de los fondos agrupados en este aacutembito de seguridad vial han ido destinado a la mejora del sistema ferroviario fundamentalmente actuando sobre la supresioacuten yo modernizacioacuten de los pasos a nivel (226 actuaciones) en Andaluciacutea Castilla La Mancha Asturias Galicia y Comunidad Valenciana

Entre los objetivos del Plan de Seguridad en Pasos a Nivel 2005 ndash 2012 se contemplaba entre 2005 shy2008 suprimir 731 pasos (los de mayor riesgo o nivel 1) y elevar la seguridad de 545 pasos y en cuatrienio 2009-2012 suprimir 1200 pasos y elevar la seguridad de unos 1301

Otro grupo de medidas importantes han sido las orientadas a mejorar los sistemas de seguridad y frenado y de sentildealizacioacuten y comunicacioacuten en las liacuteneas feacuterreas

En el caso de las actuaciones en seguridad tampoco se puede construir un indicador que permita valorar el efecto de las actuaciones cofinanciadas con Fondos sobre la mejora global solo identificar las provincias en las que se ha dado mayor intensidad de la ayuda

Tabla 60 Ayudas por provincia en mejora de seguridad vial Sin ayuda o baja



Intensidad Baja



Intensidad Alta



Aacutelava 00 00 Toledo 50090 70035 Maacutelaga 208598 287106

Ceuta Coacuterdoba 51289 81144 Lugo 210969 318183

Guipuacutezcoa 00 00 Leoacuten 56086 97388 Pontevedra 217104 317525

Las Palmas 00 00 Albacete 64114 94998 Castelloacuten 240939 389761

Lleida 00 00 Segovia 68012 129834 Caacutediz 287614 408344

Madrid 00 00 Santa Cruz de Tenerife

68843 98348 Badajoz 329671 548067

Melilla 00 00 Islas Baleares

72599 145197 Valencia 375716 625436

Tarragona 00 00 Jaeacuten 74793 105529 Sevilla 398191 285082

Teruel 00 00 Cuenca 74880 105202 Murcia 415047 775097

Vizcaya 00 00 Almeriacutea 80904 110459 A Coruntildea 434620 617051

Zaragoza 00 00 Ciudad Real 82687 117747 Asturias 887594 1326611

Huesca 335 1117 Huelva 89497 130786

La Rioja 718 2394 Caacuteceres 97600 142827




Zamora 1689 2904 Salamanca 102829 199710

Navarra 1792 5974 Burgos 103404 154898

Barcelona 13666 45555 Granada 110378 155002

Girona 15116 50388 Ourense 148865 248502

Cantabria 15867 24410 Alicante 163150 302018


Soria 26719 41106

Aacutevila 27953 50368

Palencia 37196 62491

Valladolid 38823 73589


Resultados en el medio ambiente

Las infraestructuras de transporte deben incorporar entre sus prioridades la conservacioacuten de una de las mayores riquezas de Espantildea la biodiversidad la lucha contra el cambio climaacutetico propiciando un cambio en el modelo de transporte y la reduccioacuten de los costes externos (peacuterdidas de competitividad debida a las congestiones de traacutefico efectos sobre la salud de las emisiones de contaminantes accidentes contaminacioacuten acuacutestica etc)

Pero la situacioacuten del sistema espantildeol a pesar del avance en materia de proteccioacuten ambiental como indica la Estrategia Espantildeola de Movilidad Sostenible responde a las siguientes caracteriacutesticas

La energiacutea consumida por el sector del transporte representa maacutes de un 40 de la energiacutea

total nacional siendo uno de los principales responsables del crecimiento de las emisiones de

Gases de Efecto Invernadero (GEI)

Deterioro de la calidad del aire especialmente en el aacutembito urbano donde los contaminantes

maacutes preocupantes y relevantes son el dioacutexido de nitroacutegeno (NO2) y partiacuteculas tanto PM10

como 25 y de la salud de la poblacioacuten debido al ruido producido por el traacutefico (se estima que

afecta al 267 de los hogares) y del territorio en el que se realicen y se encuentren las

infraestructuras

Fuerte concentracioacuten geograacutefica y estacional de la actividad turiacutestica en las zonas costeras y

el periodo estival que obliga al sobre dimensionado de infraestructuras y genera fuertes

presiones en el territorio y en los recursos naturales de la zona

Incremento de la fragmentacioacuten de los haacutebitats naturales y seminaturales provocado por el

aumento de la densidad de la red de infraestructuras que aumenta las amenazas sobre la

diversidad bioloacutegica

En la evaluacioacuten de la poliacutetica de infraestructuras cofinanciada por los Fondos europeos la valoracioacuten de resultados medioambientales requeririacutea el anaacutelisis solo en la fase de construccioacuten de las viacuteas e instalaciones (obra nueva o mejora) ya que con esta poliacutetica no se puede financiar la planificacioacuten general ni la explotacioacuten de las infraestructuras aspecto que en todo caso excederiacutean el aacutembito de este proyecto




Graacutefico 176 Evaluacioacuten de impactos medioambientales de las infraestructuras

Dimensiones ImpactosMedioambientales

Fasede

planificacioacuten

bull Localizacioacuten

bull Paisajiacutestico

bull Incidencia sobre espacios protegidos

bull Fragmentacioacuten del territorio

bull Concordancia con el contexto

bull Contaminacioacuten atmosfeacuterica gaseosa

bull Calidad del aire

bull Generacioacuten de ruidos y vibraciones

bull Generacioacuten de olores

bull Afeccioacuten a especies de la fauna y flora marina local

bull Afeccioacuten a la calidad de otros recursos

Fasedeconstruccioacuten

Fasedeexplotacioacuten

TERRITORIO

TECNOLOGIacuteA


Ahora bien los efectos medioambientales de las infraestructuras se derivan de la interaccioacuten de una serie de variables naturales que caracterizan cada territorio geograacutefica y la climatoloacutegica y de otras de naturaleza antroacutepica como la planificacioacuten y gestioacuten de las infraestructuras el modelo de crecimiento econoacutemico y el comportamiento humano respecto al cuidado y conservacioacuten del medio

Por ello el anaacutelisis de resultados en el medio ambiente entendido como la contribucioacuten de las ayudas para el desarrollo del sistema de infraestructuras de transporte por carreteras y ferrocarril a la mejora de los paraacutemetros de contaminacioacuten emisioacuten de gases efecto invernadero consumo energeacutetico entorno natural y paisajiacutestico etc como ya se ha indicado no depende solo de las medidas implementadas sino de la combinacioacuten de los efectos que generan las inversiones acometidas junto con los que provocan otras medidas y poliacuteticas infraestructurales y de otros aacutembitos socioeconoacutemicos y medioambientales

Ello hace imposible en el aacutembito de este trabajo deslindar en queacute medida las actuaciones cofinanciadas con FEDER y Fondo de Cohesioacuten han contribuido a la mejora de los indicadores medioambientales del transporte por carretera y ferrocarril

Por otro lado y tal y como el modelo relacional poniacutea de relieve la vinculacioacuten entre liacuteneas estrateacutegicas y acciones con incidencia en la mejora medioambiental ha sido de baja intensidad Ello ha tenido como consecuencia que no se registren inversiones cofinanciadas en el periodo evaluado salvo las asistencias teacutecnicas medioambientales necesarias para la proyeccioacuten de las nuevas obras o las de mejora y acondicionamiento y algunas actuaciones de regeneracioacuten paisajiacutestica de las viacuteas

En la ejecucioacuten de obras es obligatorio realizar una Evaluacioacuten de Impacto Ambiental Documento elaborado por el promotor que contiene la informacioacuten necesaria para evaluar los posibles efectos significativos del proyecto sobre el medio ambiente y permite adoptar las decisiones adecuadas para prevenir y minimizar dichos efectosrdquo Ley 212013 de 9 de diciembre de evaluacioacuten ambiental

De esta forma en todos los proyectos de desarrollo infraestructural se debe tener en consideracioacuten la integracioacuten ambiental estableciendo las medidas preventivas correctoras y compensadoras del impacto ambiental tal y como se preveacute en la en la Declaracioacuten de Impacto Ambiental Los criterios ambientales se incorporan de forma sucesiva en todo el proceso de planificacioacuten hasta su ejecucioacuten

Evaluacioacuten de impacto ambiental del proyecto

Definicioacuten y disentildeo de las medidas de proteccioacuten del medio ambiente y de correccioacuten de los

efectos ambientales en el proyecto constructivo




Puesta en marcha del programa de vigilancia ambiental en obra ejecucioacuten del proyecto

Entre las medidas de integracioacuten ambiental destacan la disposicioacuten de numerosos pasos de fauna la reposicioacuten de viacuteas pecuarias la revegetacioacuten de taludes mediante tierra vegetal hidrosiembra y plantaciones la instalacioacuten de pantallas de proteccioacuten contra el ruido en zonas proacuteximas a nuacutecleos urbanos etc Esta informacioacuten clave no se ha podido deslindar de la informacioacuten agregada que se teniacutea sobre las inversiones

Sin embargo hay otro grupo de factores relativos a la integracioacuten paisajiacutestica la interaccioacuten con el territorio la afectacioacuten a especie de la fauna y flora y en general la afectacioacuten a la biodiversidad para los cuales las variables a tener en cuenta son las caracteriacutesticas geoloacutegicas del terreno la naturaleza y clasificacioacuten del suelo la existencia de alguna figura de proteccioacuten ambiental y al grado de fragmentacioacuten o continuidad ecoloacutegica que provoca la infraestructura en el medio

En este sentido el aacutembito espacial de repercusioacuten se concentra en el entorno inmediato a la ubicacioacuten de las obras provocando un doble impacto uno en funcioacuten de la calidad o clasificacioacuten del terreno donde se asienta y otro de caraacutecter ambiental que puede repercutir en la biodiversidad y paisaje natural o del contexto urbano

Para evaluar los resultados en esta dimensioacuten se analiza la localizacioacuten de las principales autoviacuteas y liacuteneas de alta velocidad construidas con Fondos en relacioacuten a la Red Natura

Tabla 61 Lugares de Intereacutes Comunitarios (LICs) afectados por los proyectos de RAC cofinanciados RAC Nordm Denominacioacuten

A-30 3 Carrascoy y el Valle Saladares de Cordovilla Agramoacuten y laguna de Alboraj

A-6 3 Parga - Ladra - Taacutemoga Encoro de Abegondo - Cecebre Betanzos - Mandeo

A-66 9 Sierra de Aracena y Picos de Aroche Corredor del Lacara Riacuteo Aljuceacuten Bajo Riacuteo Almonte Riacuteos Alagon y Jerte Granadilla Valle del Cuerpo de Hombre Sierra de Gredos y Valle del Jerte Riberas del Riacuteo Esla y afluentes

A-8AP8 14

Riacuteas occidentales y Duna de Oyambre Riacutea De Ribadesella-Riacutea de Tinamayor Sierra Plana de la Borbolla Riacuteo Puroacuten Riacutea de Villaviciosa Cabo Busto-Luanco Penarronda-BarayoRiacuteo Porciacutea As Catedrais Parga - Ladra - Taacutemoga Riacutea de Foz - MasmaRias occidentales y Duna de Oyambre Riacuteo MieraRiacuteo Aguumlera

A-40 0

A-43 0

A-92 6 Riacuteo Corbones Sierra de Loja Sierra de Hueacutetor Sierra Nevada Desierto de Tabernas Sierra de Alhamilla

A-58 1 Riacuteo Almonte

C-42 0

TF-5 0

AP-53 1 Sistema fluvial Ulla ndash Deza

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos de la Red Natura




Mapa 15 Red Natura afectada por las RAC con mayor de cofinanciacioacuten con Fondos Europeos





Tabla 62 Zonas de la Red Natura afectadas por los proyectos de LAV cofinanciados LAV Denominacioacuten

LAV en servicio

Coacuterdoba ndash Maacutelaga LICZEPA Desfiladero de los Gaitanes LICc Sierras de Abdalajis y la Encantada Sur LIC Yeso III Higuerones IX y El Marrubio Paraje Natural de Desfiladero de los Gaitanes

Madrid - Zaragoza -Barcelona - Frontera Francesa

LIC Bajo Gaacutellego LIC Dehesa de Rueda ndash Montolar LICZEPA Estany de Sils-Riera de Santa Coloma LIC Hoces Del Jaloacuten LICZEPA MassIacutes de Bonastre LIC MassIacutes del Montseny LICZEPA Montserrat-Roques Blanques-Riu Llobregat LICZEPA Muntanyes de Prades LICZEPA Paacuteramo de Layna LIC Planas y Estepas de la Margen Derecha del Ebro LIC Rebollar de Navalpotro LIC Riberes del Baix Ter LIC Rieres de Xuclaacute i Riudelleques LIC Riacuteos Cinca y Alcanadre LIC Riu Congost LIC Riu Fluviaacute LICZEPA Riu Gaiaacute LIC Riu Llobregat dEmpordaacute Parque Regional de Ejes de los Cursos Bajos de los Riacuteos Manzanares y Jarama ZEPA Cortados y Cantiles de los Riacuteos Jarama y Manzanare ZEPA Desfiladeros del Riacuteo Jaloacuten ZEPA El Basal Las Menorcas y Llanos de Cardiel ZEPA Estepas de Monegrillo y Pina LIC Guadalmellato

Madrid - Segovia ndash Valladolid

LIC Cuenca del riacuteo Manzanares LIC Lagunas de Coca y Olmedo LIC Riberas del Riacuteo Adaja y Afluentes LIC Riberas del Riacuteo Cega LIC Riberas del Riacuteo Duero y afluentes LIC Sierra De Guadarrama Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama Parque Natural de Cumbre Circo y Lagunas de Pentildealara Parque Natural Sierra Norte de Guadarrama Parque Regional de Cuenca Alta del Manzanares ZEPA Alto Lozoya ZEPA La Nava-Rueda ZEPA Sierra de Guadarrama

Madrid ndash Toledo LICZEPA Montes de Toledo

Levante Madrid-Castilla LM -C Valenciana ndashMurcia

ZEPA Aacuterea esteparia del Este de Albacete ZEPA Carrizales y Sotos se Aranjuez ZEPA Carrizales y Sotos del Jarama y Tajo

Eje Atlaacutentico LIC Riacuteo Tambre LIC Sistema Fluvial Ulla-Deza

Valladolid - Venta de Bantildeos - Palencia ndash Leoacuten

Madrid- Sevilla

LIC Guadalmellato LIC Rio Guadalmez LIC Rio Guadalquivir -Tramo Medio LIC Sierra Del Relumbrar y Estribaciones de Alcaraz LIC Suroeste de la Sierra de Cardentildea y Montoro Parque Natural Valle de Alcudia y Sierra Madrona ZEPA Campo de Calatrava ZEPA Sierra Morena

LAV En construccioacuten

Madrid ndash Galicia LIC Pena Maseira LIC Riberas del Riacuteo Tuela y Afluentes LIC Riacuteo Taacutemega LIC Sierra De La Culebra

Madrid - Extremadura -Frontera Portuguesa

LIC Arroyos Barbaon y Calzones LIC Barrancas de Talavera LIC Cantildeada del Venero LIC Corredor Del Lacara LICZEPA Llanuras de Oropesa Lagartera y Calera y Chozas LICZEPA Rio Almonte LICZEPA Riacuteo Tajo en Castrejoacuten Islas ee Malpica ee Tajo y Azutaacuten LICZEPA Rio Tietar LICZEPA Riacuteos de la Margen Izquierda y Berrocales del Tajo LICZEPA Sierra de San Pedro ZEPA Azud de Badajoz ZEPA Canchos De Ramiro Y Ladronera ZEPA Embalse De Alcantara ZEPA Embalse De Horno-Tejero ZEPA Llanos de Caceres y Sierra de Fuentes ZEPA Monfrague y las Dehesas del Entorno

Antequera ndash Granada

Almeriacutea ndash Murcia LIC Sierra De Callosa De Segura

Variante Pajares (Leoacuten-Asturias)

LIC Aller-Lena LIC Riberas del Riacuteo Esla y Afluentes LIC Riacuteos Negro y Aller Parque Natural Las Ubintildeas-La Mesa





Mapa 16 Red Natura afectada por las LAV cofinanciadas con Fondos Europeos





CAPIacuteTULO 9 EVALUACIOacuteN DEL EFECTO DE LOS FONDOS

El uacuteltimo paso en la evaluacioacuten de resultados es la valoracioacuten de los efectos de las actuaciones acometidas para lo que se ha construido un conjunto de indicadores que siguiendo la loacutegica del modelo relacional de la poliacutetica de inversioacuten en infraestructuras de carreteras y ferrocarril vincula los problemasretos con las estrategias definidas

Graacutefico 177 Delimitiacioacuten de los efectos

INTERVENCIONESPROBLEMAS-RETOS

RESULTADOS

Conexioacutenyaislamiento

Estrangulamientoycongestioacuten

Utilizacioacutenycalidad

Seguridadvial

Medioambiente

EFECTOS

Garantizarofertabaacutesicadeaccesibilidaddepersonasymercanciacuteas

Actuarenlasredesdecarreterasregionales

Intervenirenlostramosconelevadaintensidaddetraacutefico

Favorecerlaespecializacioacutenferroviaria

Redferroviariadealtasprestacioneseinteroperabilidad

ActuarenlostramosdecierredelasredesdecarreterasyautoviacuteasenlaRTE


CARRETERAbull Articulacioacutendelareddealta

capacidadyactuacioacutensobrelaRTTbull Eficienciadelareddetransportepor

carreteraIntensidadMediaDiaria(IMD)yvariacioacuteneneltiempoderecorridodecorredoresestrateacutegicos

bull MovilidadTraacuteficodemercanciacuteasypasajeros

bull Seguridadenalreddecarreteras

FERROCARRILbull Laarticulacioacutendelaredespantildeoladealta

velocidadylaconexioacutenentrecapitalesdeprovinciayactuacioacutensobreRTT

bull Eficienciadeltransporteporferrocarrilevolucioacutendeltiempoyvelocidaddeviaje

bull MovilidadevolucioacutendelnuacutemerodepasajeroscambiomodalLAVavioacutenyevolucioacutendepasajerosenlasprincipalesciudadesespantildeolas

Relacionesdealtaintensidad

Relacionesdemediaintensidad


91 Efectos en la red de carreteras

Conforme al modelo definido la evaluacioacuten de los efectos en relacioacuten a la red de carreteras se realiza a traveacutes del anaacutelisis de los siguientes indicadores

Articulacioacuten de la red de alta capacidad y actuacioacuten sobre la RTT que aportaraacute informacioacuten relevante sobre los efectos producidos para el problema de conexioacuten y aislamiento

Eficiencia de la red de transporte por carretera Intensidad Media Diaria (IMD) y variacioacuten en el tiempo de recorrido de corredores estrateacutegicos relacionados con los problemas de estrangulamiento y congestioacuten

Movilidad Traacutefico de mercanciacuteas y pasajeros que proporciona informacioacuten respecto a la utilizacioacuten y calidad

Seguridad en la red de carreteras




Articulacioacuten de la red de alta capacidad y conexioacuten entre capitales de provincia

En primer lugar para evaluar el efecto de los Fondos en el periacuteodo 2000-2015 se establece un criterio para las inversiones en carretera que permite determinar aquellas zonas en las que la influencia ha sido alta y por tanto las mejoras pueden imputarse a la poliacutetica europea

El criterio que se ha empleado para identificar las regiones es el porcentaje de km construidos de la red de alta capacidad con financiacioacuten europea sobre el total de km de la red de alta capacidad de la regioacuten De esta forma si el porcentaje resultante es superior al 10 se considera alta la incidencia de los Fondos en la red de carreteras de la regioacuten

Asiacute se ha identificado que las Comunidades en las que los Fondos han actuado en un porcentaje de km por encima del 10 sobre el total del conjunto de la red han sido Islas Canarias Extremadura Andaluciacutea Galicia Castilla la Mancha Murcia Castilla Leoacuten Asturias y Cantabria por lo que el anaacutelisis de los indicadores se limitaraacute a dichas regiones Estas Comunidades eran Objetivo 1 en el Marco Comunitario 2000-2006 y Convergencia en el 2007-2013 salvo Castilla Leoacuten y Canarias que pasaron a ser Pashing-in y Cantabria queacute ya se consideroacute Competitividad en el segundo marco En el caso de las Islas Canarias aunque presenta una alta incidencia de los Fondos sobre el total de la red de alta capacidad hay que tener en cuenta su baja representatividad sobre el total y el caraacutecter de insularidad que aporta caracteriacutesticas especiales a su sistema de transporte

Graacutefico 178 km de RAC construidos con fondos sobre el total de km de la RAC a nivel regional ()

433

293

250

240

209

167

165

146

135

128

94

77

56

21

0

0

0

0

0

0

0 005 01 015 02 025 03 035 04 045 05

IslasCanarias

Extremadura

Andaluciacutea

Galicia

CastillalaMancha

Promedionacional

Murcia

CastillaLeacuteon

Asturias

Cantabria

ComunidadValenciana

Aragoacuten

Catalunya

Euskadi

Ceuta

ComunidaddeMadrid

IslasBaleares

LaRioja

Melilla

Navarra


Las ayudas FEDER y del Fondo de Cohesioacuten en el periodo 2000-2015 han afectado al 276 de los tramos de las viacuteas en las que se han acomedido alguacuten tipo de inversioacuten28 y por titularidad de la red se ha cofinanciado en promedio un mayor de km de la red autonoacutemica aunque visto por territorios el resultado es dispar

28 En el Anexo 1 se incluye el listado detallado por CCAA de todas las viacuteas de RAC y los km cofinanciados




Las inversiones a traveacutes de los Fondos europeos se han destinado maacutes para el desarrollo de los corredores nacionales de carreteras con la finalidad de lograr su oacuteptima y completa funcionalidad Los corredores son elementos fundamentales para la vertebracioacuten del territorio en el sistema espantildeol ya que gracias a ellos se permite la conexioacuten entre regiones estrateacutegicas de la Peniacutensula a traveacutes de infraestructuras de calidad que permiten una mayor densidad de vehiacuteculos en sus carreteras en condiciones oacuteptimas de seguridad velocidad y otros servicios complementarios

Tabla 63 Detalle por CCAA de la intensidad de la ayuda europea en la RAC

Km total RAC

Km de viacuteas con cofinanciacioacuten

Km cofinanciados

km cofinanciados

km Red Estatal

km cofinanciados

km Red Autonoacutemica

Km cofinanciados

total red

Andaluciacutea 30588 25765 7634 128 595 296

Aragoacuten 8717 3433 667 194 194

Asturias 5733 2973 773 260 260

Cantabria 2838 2268 364 160 160

Castilla la Mancha 16153 7704 3368 523 00 437

Castilla Leoacuten 28267 18302 4126 153 648 225

Catalunya 22749 9073 1265 91 159 139

Ceuta

C de Madrid

C Valenciana 14857 7447 1399 159 678 188

Euskadi 6315 2003 134 67 67

Extremadura 9014 7421 2645 373 290 356

Galicia 14771 10869 3543 295 653 326

Islas Baleares

Islas Canarias 2982 2682 1290 481 481

La Rioja

Melilla

Murcia 6850 2655 1133 256 1000 427

Navarra

TOTAL 169833 102596 28341 228 442 276


Conforme al inventario realizado se ha detectado que las viacuteas con un mayor porcentaje de km cofinanciados por los Fondos se han centrado en el desarrollo yo finalizacioacuten del eje Norte-Sur a traveacutes de la A-66 y de este-oeste se han desarrollado viacuteas que articulan el territorio como la A8AP8 autoviacutea del Cantaacutebrico la A-40 Autoviacutea de Castilla A-43 de Extremadura a Valencia y la A-92 de Andaluciacutea para finalizar su trazado




Tabla 64 Las viacuteas con mayor de km cofinanciados con Fondos son las siguientes

Matriacutecula CCAA con maacutes km cofinanciados km cofinanciados viacutea

A-6 Galicia 409

A-30 Castilla La ManchaMurcia 530

A-66 AndaluciacuteaExtremadura 553

A-8AP8 AsturiasGalicia 555

A-40 Castilla La Mancha 591


A-92 Andaluciacutea 730

A-58 Extremadura 800

C-42 Catalunya 924

TF-5 Islas Canarias 955

AP-53 Galicia 1000


Como consecuencia de estas actuaciones junto con las acometidas sin financiacioacuten europea se ha superado la configuracioacuten radial inicial de las carreteras y se ha logrado finalizar la conexioacuten a todas las capitales de provincia de Espantildea por viacuteas de alta capacidad que supone un claro avance en la vertebracioacuten y accesibilidad del territorio




Mapa 17 Actuacioacuten en la red de alta capacidad





Estas inversiones tambieacuten han contribuido a desarrollar la RTT Desde 1993 una de las principales inquietudes de la Unioacuten Europea en cuanto a las carencias en las infraestructuras de carreteras ha sido la escasa e incompleta integracioacuten y conectividad entre sus regiones Esta situacioacuten impulsoacute que una de las estrategias de la intervencioacuten en el desarrollo de infraestructuras tuviera como objetivo terminar la conexioacuten con la RTT y dar prioridad a proyectos de intereacutes europeo para asiacute favorecer la integracioacuten de todos los paiacuteses Por lo tanto resulta clave vincular las inversiones realizadas en la RTT

La Red de Carreteras Europeas comprende el conjunto de carreteras que discurren por los paiacuteses del continente europeo y tiene su propia nomenclatura y numeracioacuten con la intencioacuten de unificar la numeracioacuten de las carreteras europeas En paiacuteses como Espantildea la numeracioacuten europea se realiza junto a la nacional

En el periodo de anaacutelisis las carreteras de la RTT construidas en territorio espantildeol que se han visto afectadas en maacutes de un 10 de su longitud por los Fondos Europeos han sido las siguientes E-70 que discurre por el norte desde La Coruntildea hasta Iruacuten E-82 que atraviesa Castilla Leoacuten E-803 que comienza en Salamanca y finaliza en Sevilla y E-903 que realiza su ruta desde Extremadura hasta Valencia

Tabla 65 Distribucioacuten de la ayuda europea en acciones de mejora en la RTT

RTT Red existente

(km)

Red construida con Fondos

(km)

Correspondencia con las carreteras nacionales

E-05 1239 254 21 San Sebastiaacuten ndash Vitoria - Burgos - Madrid ndash Coacuterdoba shySevilla ndash Caacutediz ndash Algeciras (AP8 AP1 A-1 M-40 A-4 y A-48)

E-15 1407 0 Gerona ndash Barcelona ndash Tarragona ndash Castelloacuten de la Plana ndash Valencia ndash Alicante ndash Murcia ndash Almeriacutea - Motril ndash Maacutelaga ndash Algeciras (AP7 y A-7)

E-70 659 2605 395 A Coruntildea - Gijoacuten ndash Santander - Bilbao ndash San Sebastiaacuten (AP9 A-6 A-8 y AP8)

E-80 583 84 14 Salamanca - Valladolid ndash Burgos - Vitoria - San Sebastiaacuten (A-62 AP1 A-1 y AP8)

E-90 1020 1 01 Badajoz - Meacuterida - Talavera de la Reina - Madrid -Guadalajara ndash Zaragoza - Leacuterida ndash Barcelona (A-5 y A-2)

E-01 474 419 88 Ferrol - La Coruntildea ndash Santiago - Pontevedra ndash Vigo ndash Tuy Huelva-Sevilla (A9 y A-49)

E-07 161 0 Jaca ndash Zaragoza (A-23)

E-09 159 0 Puigcerdaacute ndash Barcelona (C-16)

E-82 147 322 219 Zamora ndash Tordesillas (N-122 y A-11)

E-803 470 3042 647 Salamanca ndash Caacuteceres - Meacuterida ndash Sevilla (A-66)

E-804 304 0 Bilbao ndash Logrontildeo ndash Zaragoza (AP68)

E-901 344 30 87 Madrid-Valencia (A-3)

E-902 212 119 56 Jaeacuten ndash Granada ndash Motril (A-44)

E-903 672 15973 235 Meacuterida ndash Puertollano - Ciudad Real - Albacete ndash Alicante (A-43 y A-31)





Mapa 18 Red Transeuropea de Transporte Carreteras


Por su parte las obras para finalizar la ruta europea E-15 a su paso por la costa Mediterraacutenea desde la Frontera Francesa hasta Algeciras la E-07 entre Somport y Zaragoza la E-09 entre Puigcerdaacute y Barcelona y la E-804 entre Bilbao y Zaragoza no han sido cofinanciadas por la poliacutetica europea

En todo caso los datos evidencian una importante influencia de los fondos en el desarrollo de la RTT teniendo en cuenta ademaacutes que varias de estas carreteras pertenecen a la red estructurante nacional como ocurre con la A-66 o la A-6 los principales ejes de conexioacuten en el territorio nacional

Eficiencia de la red de transporte por carretera

Bajo el concepto de eficiencia se encuentran agrupados los problemas relativos al estrangulamiento y congestioacuten ya analizados

Se han seleccionados dos indicadores que tiene incidencia en este grupo de problemas IMD y velocidad de viaje centraacutendolo en una seleccioacuten de un grupo de carreteras sobre las que se ha actuado con Fondos Para seleccionar las viacuteas se establecen los siguientes criterios

Viacuteas que articulan el territorio al transcurrir por maacutes de una CCAA y que tienen mayor

porcentaje de ayuda de los Fondos seguacuten los km sobre los que se han intervenido la A-30 de

Castilla La Mancha-Murcia la Autoviacutea A-66 conocida como Ruta de la Plata eje vertebrador

norte-sur la AutoviacuteaAutopista A-8 conocida como la Autoviacutea del Cantaacutebrico y la A-43A-3

de Extremadura-Castilla La Mancha a Valencia

Viacuteas estrateacutegicas para la conexioacuten aunque tengan un menor de km cofinanciados la A-7

conocida como Autoviacutea del Mediterraacuteneo por los efectos que sobre determinados territorios

altamente congestionados ha tenido la A-62 que transcurre por Castilla Leoacuten hacia Portugal




y que forma parte del eje europeo E-80 de la RTT y la A-23 conocida como la Autoviacutea Mudeacutejar

(que tambieacuten discurre en zonas altamente congestionadas

Graacutefico 179 Intensidad de la actuacioacuten km cofinanciados en la viacutea sobre el total de km de la viacutea por CCAA

786

274

540

567

293

142

304

807

597

276

227

194

122

97

34

256

CastillaLaMancha

Murcia

Andaluciacutea

Extremadura

CastillaLeoacuten

Cantabria

Asturias

Galicia

CastillaLaMancha

Valencia

ComunidadValenciana

Aragoacuten

Andaluciacutea

ComunidadValenciana

Cataluntildea

CastillaLeoacuten

A-30

A-66

A-8

A-43A-3

A-23

A-7

A-62


Del conjunto anterior se han estudiado aquellas que se encuentran lo suficientemente desarrolladas es decir que no respondan a los criterios en funcioacuten de su trazado sino de los Km ya disponibles Asiacute el anaacutelisis se centra en la A-66 y A-8 para el primer grupo de criterios y la A-23 y A-7 para el segundo dejando al margen la A-30A-31 que auacuten no llega a Ocantildea (solo estaacute el tramo hasta Albacete)29 la A43A3 no llega auacuten a Extremadura (soacutelo hasta Ciudad Real) y la A62 pendiente de la conexioacuten con Portugal

Los efectos de los Fondos en estas viacuteas se van a analizar a traveacutes de dos indicadores

Densidad de traacutefico IMD

Velocidad del viaje Reduccioacuten del tiempo de viaje

Variacioacuten en la Intensidad Media Diaria (IMD) de corredores estrateacutegicos

El anaacutelisis de la variacioacuten de la IMD permite establecer la relacioacuten entre las viacuteas que registren un alto nuacutemero de vehiacuteculos transitando y su contribucioacuten a solventar problemas de estrangulamiento y congestioacuten a la vez que a los de conexioacuten y movilidad En contraposicioacuten las carreteras poco

29 El cierre de itinerario se hariacutea por la autoviacutea de peaje AP-36 (no cofinanciada) pero la continuidad hasta Extremadura estaacute interrumpida y dado el escenario presupuestario sin una fecha clara de finalizacioacuten




transitadas o de difiacutecil circulacioacuten supondraacuten una ineficiencia en la conexioacuten con otros territorios obstaculizando la correcta funcionalidad de la estructura mallada de carreteras del territorio

La construccioacuten de autoviacuteas de gran capacidad encuentra su justificacioacuten cuando pasan tantos vehiacuteculos por una viacutea que el traacutefico de la carretera convencional se hace lento o dificultoso El Ministerio de Fomento considera que el traacutefico (Intensidad Media Diaria o IMD) requerido para desdoblar o construir una nueva autoviacutea debe ser de al menos 10000 vehiacuteculos diarios

Para medir la variacioacuten en el traacutefico y por tanto la demanda de la carretera se ha construido un indicador tomando los datos de la IMD en tres puntos seleccionados de forma aleatoria en todo el recorrido de cada viacutea en tres momentos del tiempo 2000 2007 y 2014 intentando mantener la estacioacuten de aforo de referencia Los puntos de medicioacuten de traacutefico son al inicio en un punto intermedio y otro el final del recorrido para asiacute comprobar el progreso de la funcionalidad en su conjunto

Tabla 66 Indicador IMD en los recorridos maacutes afectados por los Fondos europeos (vehiacuteculosdiacutea)

Corredor Antildeo 2000 Antildeo 2007 Antildeo 2014 Variacioacuten (2014-2000)

A-66

Leoacuten (LE-501) 7330 11067 8141 111

Badajoz (BA-181 BA-3581 BA-3602) 10269 11836 14828 444

Sevilla (SE-121 SE-2472) 6517 11936 13372 1052

Promedio 502

A-7

Barcelona (B-507) 43172 58040 47118 91

Valencia (V-501) 28336 25348 51036 801

Granada (GR-212 GR-211) 6312 8351 6954 102

Promedio 338

A-8

Santander (S-151) 36620 50222 42693 166

Oviedo (E-160 E-135) 1769 11171 11592 5553

Lugo (LU-1132) 8907 9664 10664 197

Promedio 373

A-23

Castelloacuten (CS-192 E-164) 6403 10630 10336 614

Zaragoza (Z-202 E-350) 6615 3650 8437 275

Huesca (E-324) 11289 17036 14183 256

Promedio 412

Promedio nacional (IMD) 21225 22993 17392 -181

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de los datos extraiacutedos de la Serie Histoacuterica de Traacutefico del Ministerio de Fomento

Los datos extraiacutedos de la serie histoacuterica de traacutefico en los antildeos de inicio y final de los marcos de programacioacuten muestran un aumento significativo del traacutefico en los nuevos corredores pese a la tendencia en el promedio nacional que ha sufrido un descenso en el volumen de traacutefico diario

En la A-66 el porcentaje de aumento del IMD llegoacute a alcanzar el 502 ascenso marcado por

el desarrollo de la autoviacutea lo que supuso la sustitucioacuten de tramos de carreteras

convencionales especialmente en la regioacuten de Extremadura en la que se conectaron por alta

capacidad las ciudades de Sevilla-Meacuterida y Caacuteceres-Salamanca completando la red

Los Fondos en esta viacutea han tenido un papel muy relevante llegando a suponer hasta en el

567 de km sobre el total en Comunidades como Extremadura y por lo tanto desarrollando




las estrategias en las que se apuesta por la Red de Alta Capacidad y por la finalizacioacuten de la

Red Europea de infraestructuras

En la A-7 la A-8 ocurre un efecto muy similar Concretamente en la A-7 el porcentaje de

aumento del IMD llega hasta el 338 y en la A-8 hasta el 373 incremento debido sobre

todo al tramo de Oviedo

En el caso de la A-23 la variacioacuten es positiva al cambiar el tipo de carretera mostrando la

descongestioacuten de las viacuteas convencionales al sustituirlas por nuevos tramos construidos en

corredor de Alta Capacidad

El desarrollo de esta viacutea en zonas como Aragoacuten con el 194 de los km afectados a traveacutes de los Fondos europeos ha sido muy importante para el territorio teniendo en cuenta el acceso estrateacutegico a la frontera francesa y al resto de Europa a traveacutes de esta viacutea

Reduccioacuten del tiempo de viaje

La ejecucioacuten de actuaciones de accesibilidad ha supuesto una transformacioacuten en los factores de velocidad y tiempo de recorrido en las carreteras espantildeolas Asiacute la dotacioacuten de nuevas autopistas o autoviacuteas que sustituyen a las carreteras convencionales supone aumentar la velocidad liacutemite de conduccioacuten en hasta 30 kmhora en promedio permitiendo realizar recorridos largos en menos tiempo ademaacutes de mejorar los paraacutemetros de seguridad y calidad general de los desplazamientos

Para analizar este efecto en el periodo de evaluacioacuten se ha construido un indicador que posibilita calcular la disminucioacuten del tiempo necesario para recorrer de inicio a fin las principales viacuteas ejecutadas con Fondos europeos como consecuencia de la mejora de dichas infraestructuras por el aumento del peso de los km de alta capacidad con respecto a los de la red convencional

El indicador resulta de la combinacioacuten de km seguacuten tipo de viacutea y velocidad media permitida tomando como media de velocidad de la red de alta capacidad 1125 kmhora y de la red convencional 875 kmhora30

30 En el caacutelculo del tiempo de recorrido se multiplica los km de carreteras por la velocidad mediahora seguacuten tipologiacutea de la red suponiendo que la velocidad se mantiene constante durante todo el recorrido




Graacutefico 180 Indicador de tiempo de recorrido teoacuterico (minutos) en los principales corredores de Espantildea


5251

46754407

81067847

7591

3703233669 32069

2815824679 23722

2000 2007 2014

A-66 A-7 A-8 A-23

-8444 minutos

-5158 minutos

-4963 minutos

-4436 minutos

Las mejoras en eficiencia de la red de transporte de carretera por la reduccioacuten del tiempo total de desplazamiento se dan en las cuatro viacuteas evaluadas aunque de forma maacutes intensa en la A-66 y A-23 con un 16 de reduccioacuten del tiempo entre el inicio y fin de la viacutea

Estas viacuteas son en las que se han puesto en servicio un mayor nuacutemero de km de alta capacidad en el periodo evaluado (55417 y 29111 respectivamente) reduciendo el peso de la distancia a recorrer en la red convencional En concreto la A-66 es la autoviacutea sobre la que con mayor intensidad se ha intervenido con los Fondos y la que ha experimentado mayor transformacioacuten en su composicioacuten pasando de menos de un 12 del recorrido en RAC a maacutes de un 82

Tabla 67 Evolucioacuten peso de la RAC sobre el total de las viacuteas

Km viacutea km RAC km RAC total

2000 2007 2014 Variacioacuten (km)

2000 2007 2014

A-66 786 909 4692 64507 55417 116 60 821

A-731 1329 6607 8311 9992 3385 497 63 752

A-8 594 2428 4635 5685 3257 409 78 957

A-23 4348 1089 33721 40001 29111 250 78 920

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de los datos extraiacutedos del Ministerio de Fomento

La A-7 y la A-8 ya teniacutean al inicio del periodo un alto porcentaje de km de alta capacidad sobre el total (maacutes del 40) por lo que han mejorado en menor medida el paraacutemetro de tiempo de recorrido La A-7 por su parte es la que aun presenta mayor tramo en convencional y sobre la que menos se ha actuado lo que explica que solo haya reducido en un 6 el tiempo de recorrido

31 En En 2016 quedan por construir maacutes de 320 km del trazado de esta autoviacutea Aunque la parte sur ya fue completada (uacuteltimo tramo abierto en octubre de 2015) sin embargo la parte norte de la autoviacutea (desde el aeropuerto de Castelloacuten hasta Barcelona) sufre un importante retraso




Movilidad Traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera

Una caracteriacutestica fundamental del grado de eficiencia y operatividad de la red de transporte por carretera es la capacidad de sus infraestructuras para absorber un volumen significativo de traacutefico y por lo tanto permitir la mayor movilidad posible En este sentido una de las liacuteneas estrateacutegicas de la programacioacuten europea para las inversiones en la red de infraestructuras de transporte por carretera estaba orientada a garantizar la oferta baacutesica de accesibilidad de personas y mercanciacuteas

No obstante es importante sentildealar que las principales variables determinantes de la movilidad por carreteras no estaacuten relacionadas directamente con la dotacioacuten de infraestructuras sino con el ciclo econoacutemico que determina el nivel de actividad de un paiacutes el efecto sustitucioacuten de otros modos de transporte (tren o avioacuten) y ciertas pautas o comportamientos de la poblacioacuten

De forma global para las regiones en las que la indecencia de los Fondos europeos en el desarrollo de la red de carreteras ha sido alta la variacioacuten de los datos entre 2003 y 2007 muestra un claro aumento del traacutefico (102 maacutes de millones de vehiacuteculos-km) salvo en las Islas Canarias excepcioacuten que puede explicarse por su caraacutecter insular que le aporta caracteriacutesticas especiales a su sistema y modos de transporte

En este primer periodo se produjo un aumento en el parque de vehiacuteculos motorizados cambios en las pautas de desplazamientos a corta y a media larga distancia por el encarecimiento de la vivienda y la movilidad laboral y un extraordinario crecimiento demograacutefico con una variacioacuten positiva de 248 millones de personas en el conjunto nacional atribuida principalmente al incremento de la poblacioacuten inmigrante

Castilla la Mancha y Murcia son las Comunidades Autoacutenomas que crecen por encima del 20 seguida de Asturias gracias a las nuevas infraestructuras construidas En Andaluciacutea la regioacuten con mayor volumen de traacutefico el incremento fue del 122 pero hay que tener en cuenta el contexto en el que se encuentra la Comunidad (una de las maacutes pobladas) y el peso de la actividad turiacutestica en la economiacutea andaluza que es mayor que el contexto nacional y que hace que unos 20 millones de turistas visiten la regioacuten hacieacutendolo muchos de ellos en coche y por lo tanto contribuyendo al aumento de los desplazamientos




Graacutefico 181 Indicador de traacutefico (millones de vehiacuteculos-km)

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2003 2007 2014

Fuente Elaboracioacuten propia a traveacutes de los datos recogidos en el Observatorio de Transporte y Logiacutestica

Pese al aumento registrado en el primer tramo del periodo evaluado de 2007 a 2014 se produce un descenso generalizado (-42 del traacutefico de las regiones evaluadas y -58 en promedio en Espantildea) que incluso provoca que en pocas regiones se vuelvan a alcanzar los niveles de 2003 (62 menos volumen de traacutefico en Andaluciacutea y 5 en Castilla y Leoacuten y 3 Castilla La Mancha)

Los datos muestran por tanto que el efecto de la crisis econoacutemica no se pudo compensar con la dotacioacuten de nuevas infraestructuras que por otro lado tambieacuten sufrieron un recorte en cuanto al presupuesto de inversioacuten

Del traacutefico que se desplaza por las carreteras el de mercanciacuteas fue el que experimentoacute un mayor incremento medido en Tn-km (11 de 2000 a 2104) Si bien a partir del antildeo 2007 se produce una caiacuteda draacutestica del transporte de mercanciacuteas por carretera El impacto de la crisis econoacutemica hace que auacuten en el antildeo 2013 este indicador se resintiera y siguiera produciendo descensos aunque el ritmo de la caiacuteda en esos antildeos poco a poco fue disminuyendo Concretamente seguacuten datos extraiacutedos de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercanciacuteas por Carretera desde el inicio de la crisis el transporte de mercanciacuteas por carretera cayoacute en un 26

En Castilla La Mancha la variacioacuten es de un 84 en el periacuteodo 2002-2007 coincidiendo con actuaciones en carreteras estrateacutegicas como la A-30 que conecta la Comunidad con regiones costeras como Murcia y favoreciendo el transporte comercial nacional multimodal




Graacutefico 182 Indicador de transporte de mercanciacuteas por carretera (millones de Tn-km)

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2002 2007 2014


Castilla Leoacuten y Andaluciacutea han sido otras de las Comunidades en las que se han dado mayores incrementos del traacutefico de mercanciacuteas con un porcentaje de aumento del 52 y del 41 respectivamente En estas Comunidades el desarrollo de la A-66 ha sido fundamental como corredor fundamental vertebrador a nivel nacional de la conexioacuten entre el sur y el norte peninsular

En las Islas Canarias el indicador es significativamente menor que en las demaacutes regiones (90537 millones de Tn en el antildeo 2014) Resulta coherente indicar que al tratarse de un archipieacutelago la mayoriacutea de los transportes de mercanciacuteas se haraacuten a traveacutes de otros medios de transporte como el naval o los sistemas de aviacioacuten que cayeron de una forma menos intensa o incluso se mantuvieron

En cuanto al transporte colectivo de viajeros por carretera su evolucioacuten ha estado condicionado por numerosos factores Por un lado el comienzo del nuevo siglo trajo consigo el crecimiento en nuacutemero de vehiacuteculos que circulan por carreteras maacutes capacitados ademaacutes para recorrer medias y largas distancias factor condicionado tanto por el aumento demograacutefico como por el grado de motorizacioacuten y por otro lado los cambios sociales y laborales en los uacuteltimos antildeos tambieacuten han tenido su efecto en el valor del indicador En total de 2000 a 2014 el traacutefico por carretera de viajeros en las CCAA evaluados aumentoacute un 5 sobre todo por el crecimiento en Andaluciacutea y las Islas Canarias




Graacutefico 183 Indicador de transporte de viajeros por carretera (parque de vehiacuteculos autorizados)

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2002 2007 2014

Fuente Elaboracioacuten propia a traveacutes de los datos recogidos en los Anuarios Estadiacutesticos del Ministerio de Fomento

Asiacute menos en la Comunidad Autoacutenoma andaluza y las Islas Canarias regiones caracterizadas por la relevancia del turismo como factor esencial de movilidad en las demaacutes regiones analizadas se constata un descenso del transporte por carretera de viajeros seguacuten el indicador de parque de vehiacuteculos autorizados Ello se puede deber entre otros motivos a la apuesta por el desarrollo de otros medios de transporte como el ferrocarril experimentando la red ferroviaria de alta velocidad una auteacutentica transformacioacuten y por lo tanto fragmentando la eleccioacuten por un sistema de transporte u otro


Una de las premisas que sustenta la estrategia de desarrollo de la red de carreteras es el aumento de la seguridad que supone tanto la construccioacuten de nuevas viacuteas como la sustitucioacuten de carreteras convencionales por las de alta capacidad por la incorporacioacuten de elementos de mejora de la seguridad y sentildealizacioacuten

Si bien en diferentes estudios se establece que el estado de la viacutea tiene una incidencia entorno a un 5 en los accidentes y son otras cuestiones como el mantenimiento del vehiacuteculo las distracciones humanas el exceso de velocidad o la normativa de traacutefico las que tienen mayor influencia en la accidentalidad se analiza el efecto de disponer de un mayor porcentaje de viacuteas de alta capacidad sobre la seguridad en el transporte por carretera

A traveacutes de la revisioacuten de la evolucioacuten de los iacutendices de peligrosidad y de mortalidad que se recogen en los Anuarios Estadiacutesticos de Accidentes en la Red de Carreteras del Estado publicados por la Direccioacuten General de Carreteras del Ministerio de Fomento32 se puede valorar el efecto de las

32 Disponibles para los antildeos 2009 a 2014 en la direccioacuten web




inversiones acometidas con Fondos en la variable seguridad El IP (Iacutendice de Peligrosidad) y el IM (Iacutendice de Mortalidad) se definen de la siguiente forma

8119904 times 10119898119886119907iacute119888119894119905 119900119899119888 119899119905119890119904119873ordm 119886119888119888119894119889119890 119868119875 =

119868119872 =

119896119898 119890119899119905119906119889 119897119900119899119892119894119868119872119863 times 365 times

8times 10 119903119905119900119904 119898119906119890119873ordm 119889119890

119896119898 119890119899119905119906119889 119897119900119899119892119894119868119872119863 times 365 times

Sobre ellos y en funcioacuten de los datos disponibles se modifica la foacutermula de caacutelculo para obtener estos iacutendices por tipo de viacutea de manera que en el denominador se introduce la siguiente variacioacuten


119868119872 =

119896119898119881ℎ lowast 8times 10 119903119905119900119904 119898119906119890119873ordm 119889119890

119896119898119881ℎ lowast

La evaluacioacuten de los efectos de la poliacutetica en estos iacutendices se realiza en los itinerarios en los que se encuentran las viacuteas que se han sido cofinanciadas en mayor porcentaje por los Fondos europeos o que tienen un caraacutecter estrateacutegico en la articulacioacuten del territorio

Para cada itinerario se recogen los datos sobre tipos viacuteas y su longitud en kiloacutemetros accidentes con viacutectimas heridos y con viacutectimas mortales asiacute como el nuacutemero de vehiacuteculos por kiloacutemetro en el antildeo En concreto las carreteras e itinerarios asiacute como los tramos y provincias implicadas son las siguientes

Tabla 68 Descripcioacuten de carreteras e itinerarios objeto de estudio

Carreteras Itinerario Tramos Provincias

A-66 31 Gijoacuten-Campomanes y Leoacuten - Sevilla O-LE-ZA-SA-CC-BA-H-SE

A-7 7 y 75 Villaseca-Tarragona Nules-Puzol Valencia-Alicante-Murcia Murcia-Almeriacutea-Motril-Maacutelaga-Algeciras

T-V-A-MU CA-MA-GR-AL-MU-A-V

A-8 8 Liacutemite BI-S-Solares y Torrelavega-Avileacutes- Enlace A-6 S-O-LU

A-23 14 y 18 Sagunto-Teruel-Zaragoza-Huesca- Nueno-Sabintildeanigo-Jaca

V-CS-TE-Z-HU


En cuanto al iacutendice de peligrosidad en todos los itinerarios evaluados su valor en los tramos de autoviacuteas estaacute muy por debajo (un 64 y 62 en promedio en 2009 y 2014 respectivamente) al que se registra en las carreteras convencionales Especialmente se comprueba en la A-7 en el itinerario 75 y en la A-23

Ademaacutes de 2014 a 2009 se ha reducido este iacutendice para ambos tipos de viacuteas tanto por el efecto sustitucioacuten de km de alta capacidad como por las inversiones en acondicionamiento y mejora de carreteras convencionales que tambieacuten han contribuido a la disminucioacuten de accidentes en este tipo de viacutea

httpwwwfomentoesMFOMLANG_CASTELLANODIRECCIONES_GENERALESCARRETERASTRAFICO_VELOCIDADESEV O_EST_ACC_RCEEstu_accid_RCE para los antildeos 2009 a 2014




Graacutefico 184 Evolucioacuten del iacutendice de peligrosidad por itinerarios de la Red de Carreteras del Estado

59

137

89

160

20

112

78

209

43

153

70

199

46

115

70

157

63

160

73

186

45

123

53

206

A-66

Convencional

A-7

Convencional

A-7

Convencional

A-8

Convencional

A-23

Convencional

A-23

Convencional

31 7 75 8 14 18

2009 2014

Note El resultado por viacutea se presenta seguacuten itinerario (31 7 75 8 14 y 18) establecido en la Red de Carreteras del Estado Fuente Elaboracioacuten propia a partir de Anuarios Estadiacutesticos de Accidentes en la RCE

En el caso del iacutendice de mortalidad tambieacuten son las carreteras de alta capacidad las que presentan valores inferiores en los dos antildeos evaluados aunque presenta maacutes variabilidad entre el tipo de viacutea No obstante el resultado mortal en un accidente depende de numerosos factores por lo que es maacutes complejo realizar inferencias de este comportamiento

Graacutefico 185 Evolucioacuten del iacutendice de mortalidad por itinerarios de la Red de Carreteras del Estado


03

11

05

11

02

00

02

14

0405

10

18

02

08

04

06

02

0403 02

00

08

03

00

A-66

Convencional

A-7

Convencional

A-7

Convencional

A-8

Convencional

A-23

Convencional

A-23

Convencional

31 7 75 8 14 18

2009 2014

92 Efectos en la red ferroviaria

La evaluacioacuten de efecto se realiza a traveacutes del anaacutelisis de los siguientes indicadores

Articulacioacuten de la red espantildeola de alta velocidad y la conexioacuten entre capitales de provincia y actuacioacuten sobre RTT

Eficiencia del transporte por ferrocarril evolucioacuten del tiempo de viaje entre Madrid y capitales de provincia y velocidad media

Movilidad evolucioacuten del nuacutemero de pasajeros evolucioacuten de pasajeros en las principales ciudades espantildeolas e intercambio modal LAVavioacuten




Articulacioacuten de la Red de alta velocidad y conexioacuten entre capitales de provincia

En el caso de las inversiones en ferrocarril para poder valorar los resultados de las inversiones apoyadas por el FEDER y Fondo de Cohesioacuten en el desarrollo de la alta velocidad se construye un indicador que permite identificar las liacuteneas que han obtenido un alto porcentaje de cofinanciacioacuten y que por tanto se puede establecer que los efectos son inducidos por la poliacutetica europea

En Espantildea existen 16 LAV de las cuales 8 se encuentran actualmente en funcionamiento y las otras 8 en ejecucioacuten o proyecto La construccioacuten de casi todas las liacuteneas de alta velocidad espantildeolas ha sido cofinanciada en mayor o menor grado por los Fondos europeos durante el periodo 2000-2006 y 2007-2013 salvo la liacutenea Madrid-Sevilla operativa desde 1992 y la Liacutenea Venta de Bantildeos-BurgosshyVitoria-San SebastiaacutenBilbao-Frontera Francesa que no ha recibido ayudas

La intensidad media de la ayuda medida como porcentaje del coste total de la obra alcanza un 2715 con una significativa variacioacuten por liacuteneas desde las que presentan una intensidad maacutes baja como la liacutenea Valladolid-Leoacuten con un 111 de financiacioacuten del coste total de la obra hasta la liacutenea Antequera- Granada que ha alcanzado un 648 de cofinanciacioacuten

El criterio por el cual se consideraraacute que la aportacioacuten de los Fondos Europeos es relevante para la construccioacuten de infraestructuras de alta velocidad es que al menos un 10 del coste total de la obra haya sido aportado por los Fondos ya que se estima que es una cantidad significativa para desempentildear un papel importante en el impulso de dichas construcciones

Tabla 69 Distribucioacuten de ayudas por liacutenea de alta velocidad

Ayuda Fondos

(ΦΎΠρ euro)

Coste obra (ΦΎΠρ euro)

Ayuda Coste Obra

Liacuteneas en funcionamiento

Coacuterdoba ndash Maacutelaga 95360020 279001660 3420

Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa 338341190 1396139000 2420

Madrid - Segovia ndash Valladolid 202652240 458407770 4420

Madrid ndash Toledo 10223660 22403520 4560

Levante Madrid-Castilla LM -C Valenciana ndashMurcia 252500480 1070223400 2360

Eje Atlaacutentico 40270400 215029160 1870

Valladolid - Venta de Bantildeos - Palencia ndash Leoacuten 12555090 113211090 1110

Liacuteneas en proyectadasen ejecucioacuten

Cofinanciadas

Madrid ndash Galicia 60765600 423992960 1430

Madrid - Extremadura - Frontera Portuguesa 48897610 137462220 3560

Antequera ndash Granada 106509840 164382260 6480

Almeriacutea ndash Murcia 35415840 85988240 4120

Variante pajares (Leoacuten-Asturias) 70480380 351056810 2010

Sevilla-Caacutediz 25292160 63165929 4004

Madrid-Jaeacuten 3538780 18036190 1962

Liacuteneas en ejecucioacuten Sin Cofinanciacioacuten

Venta de Bantildeos-Vitoria-Bilbao-San Sebastiaacuten-Frontera Francesa

TOTAL LAV 1302803290 4798500209 2715

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de los datos de ADIF




Estos datos muestran la importancia que ha tenido la aportacioacuten de los Fondos Europeos en teacuterminos absolutos y relativos en la construccioacuten de las liacuteneas de alta velocidad en Espantildea suponiendo un impulso clave por el efecto apalancamiento sobre el total de inversioacuten destinada a estos efectos

La construccioacuten de nuevas infraestructuras ha permitido que la alta velocidad ferroviaria llegue a varias capitales de provincia espantildeolas mejorando la conexioacuten entre las regiones Este nuacutemero se veraacute incrementado cuando se finalicen las liacuteneas proyectadas o que ya se encuentran en ejecucioacuten

En la actualidad los trenes de alta velocidad llegan a 24 capitales de provincia (A Coruntildea Albacete Alicante Barcelona Ciudad Real Coacuterdoba Cuenca Girona Guadalajara Huesca Leoacuten Lleida Madrid Maacutelaga Ourense Palencia Segovia Sevilla Tarragona Toledo Valencia Valladolid Zamora y Zaragoza) Esto significa que maacutes de la mitad de las capitales de provincia peninsulares el 51 dispone de acceso directo al ferrocarril de alta velocidad Antes del antildeo 2000 esta cifra era solo de 4 siendo las capitales conectadas por LAV las que se situaban en la liacutenea Madrid-Coacuterdoba-Ciudad Real-Sevilla

Ademaacutes hay otras 9 poblaciones (Antequera Calatayud Figueres Puente Genil Puertollano Requena y Santiago de Compostela Villena) que no gozan de tal condicioacuten pero a las que siacute llega el tren de alta velocidad




Mapa 19 Actuacioacuten en la Red de alta velocidad espantildeola y conexioacuten entre capitales de provincia





El disentildeo resultante de la red ferroviaria de alta velocidad espantildeola presenta un caraacutecter radial en el que la capital Madrid ejerce de principal punto de conexioacuten entre las distintas liacuteneas El hecho de que la capital espantildeola se encuentre geograacuteficamente situada en el centro de paiacutes y el gran coste que supone la construccioacuten de liacuteneas de alta velocidad favorecen la adopcioacuten de este tipo de estructuras

No obstante algunas liacuteneas con origen Madrid se bifurcan en capilares que permiten la conexioacuten con un mayor nuacutemero de localidades por ello la red de alta velocidad espantildeola estaacute catalogada como radial-troncal

Ademaacutes una vez que se finalicen las obras de LAV en ejecucioacuten o proyecto 13 capitales de provincia adicionales (Almeriacutea Badajoz Bilbao Burgos Caacuteceres Caacutediz Granada Jaeacuten Murcia Oviedo Pontevedra San Sebastiaacuten Vitoria) quedaraacuten conectadas por ferrocarril de alta velocidad de manera que una amplia mayoriacutea un 78 dispondriacutea de este servicio

De esta manera seguacuten los planes proacuteximos que existen para completar la red ferroviaria de alta velocidad en la peniacutensula solo seraacuten 10 las capitales de provincia (Aacutevila Castelloacuten Huelva Logrontildeo Lugo Pamplona Salamanca Santander Soria y Teruel) las que quedaraacuten sin conexioacuten directa a traveacutes de este tipo de infraestructura

Estas actuaciones en las LAV han contribuido al desarrollo de la red transeuropea de transporte ferroviario de alta velocidad que en Espantildea actualmente estaacute conformado por el corredor Atlaacutentico (antes Corredor Ferroviario de Mercanciacuteas 4) y el Corredor Europeo de Mercanciacuteas 6 que incluye parte de los Corredores Atlaacutentico y Mediterraacuteneo de la Red TEN-T respectivamente

De las conexiones transfronterizas ya ha sido completada la liacutenea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa cuyo uacuteltimo tramo fue puesto en funcionamiento en diciembre de 2013 atraveacutes de la LAV mixta Barcelona - Figueres-

La estructura radial que presenta la proyeccioacuten de la alta velocidad espantildeola ha motivado que los principales corredores perifeacutericos aquellos que no pasan por Madrid (corredor Mediterraacuteneo y corredor Cantaacutebrico-Mediterraacuteneo) esteacuten incompletos y en muchos casos ni siquiera proyectados por lo que no estaacute previsto que esteacuten operativos en el cortomedio plazo

La visioacuten del Ministerio de Fomento en 2011 contemplaba 5 corredores Mediterraacuteneo Central Atlaacutentico Cantaacutebrico-Mediterraacuteneo y Atlaacutentico-Mediterraacuteneo que articulaban de Norte-Sur y Este ndash Oeste la peniacutensula que a 2016 presentan diferentes grados de ejecucioacuten




Mapa 20 Situacioacuten de los corredores ferroviarios disentildeados por el Ministerio de Fomento

El Corredor Central que une la bahiacutea de Algeciras con la frontera francesa pasando por Sevilla Madrid y Barcelona estaacute finalizado en los tramos de las LAV Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona Queda pendiente completar la conexioacuten central con la Frontera Francesa y el tramo de Sevilla-Bahiacutea de Algeciras

Del Corredor Atlaacutentico-Mediterraacuteneo que une la frontera portuguesa (por la provincia de Badajoz) con Valencia viacutea Madrid estaacute en funcionamiento el tramo entre Madrid y Valencia quedando por terminar la conexioacuten entre Madrid-frontera portuguesa a traveacutes de Extremadura

El Corredor Atlaacutentico posibilitaraacute el

enlace entre Madrid Galicia Asturias y

la frontera portuguesa (por la provincia

de Salamanca) y la frontera francesa

(por la provincia de Guipuacutezcoa) Tan

solo estaacute en operacioacuten los tramos de

Madrid-Galicia aunque no todo en LAV

y las conexiones Madrid-Valladolid-

Leoacuten Una parte importante (toda la red

del Paiacutes Vasco) estaacute auacuten pendiente




Corredor Mediterraacuteneo partiendo de Sevilla con una ramificacioacuten a la Bahiacutea de Algeciras recorreraacute la zona sur hasta Almeriacutea subiendo por el aacuterea mediterraacutenea (Murcia Valencia y Barcelona) hasta conectar con la frontera francesa Este corredor estaacute en gran medida incompleto no estando proyectada la construccioacuten de la mayoriacutea de sus tramos

Fuente Minitserio de Fomento 2011

El Corredor Cantaacutebrico-Mediterraacuteneo preveacute la conexioacuten entre Valencia y la frontera francesa (por la provincia de Guipuacutezcoa) pasando por Zaragoza Este corredor no estaacute iniciado pues hay conexiones en Zaragoza y Valencia pero no entre ellas y no se encuentra en fase de proyeccioacuten




Eficiencia del transporte por ferrocarril Tiempo de viaje entre Madrid y capitales de provincia y velocidad media

La puesta en funcionamiento de liacuteneas de alta velocidad implica como una de las principales ventajas una reduccioacuten sensible en el tiempo de viaje entre las poblaciones que se unen por este tipo de infraestructura Estos descensos en el tiempo de viaje son muy importantes desde el punto de vista de la mejora de la conexioacuten y para el aumento de la calidad y modernidad de los medios de transporte

El tren y el avioacuten son los principales medios de transporte colectivos utilizados para los desplazamientos de larga distancia (distancias superiores a 300 km) representando ambos el 80 del total Sobre esta cuestioacuten existen numeroso anaacutelisis a partir de datos empiacutericos que sostienen que por debajo de 180 minutos de viaje los usuarios prefieren el tren al avioacuten como medio de transporte esta relacioacuten se torna especialmente favorable al tren si la duracioacuten es inferior a 120 minutos

En el antildeo 2000 tan solo las capitales de provincia que ya disponiacutean de liacutenea de alta velocidad registraban un tiempo de viaje en tren a Madrid inferior a 180 minutos por lo que en la mayoriacutea de las nuevas capitales conectadas la utilizacioacuten del tren para trayectos de larga distancia podiacutea considerarse como menos atractiva que el avioacuten

A efectos de evaluar el resultado en la mejora de la conexioacuten y calidad del transporte por ferrocarril se analiza la evolucioacuten entre los antildeos 2000 y 2017 del tiempo del viaje en tren medido en minutos entre Madrid y las capitales de provincia donde llegan los trenes de alta velocidad a partir de datos obtenidos de la Fundacioacuten de Ferrocarriles Espantildeoles y de RENFE

La duracioacuten del viaje entre Madrid y las 20 nuevas capitales de provincia conectadas por LAV excluyendo las que ya estaban mediante la liacutenea Madrid-Sevilla se ha reducido de manera muy significativa con la construccioacuten de nuevas liacuteneas de alta velocidad En el antildeo 2017 tras la llegada de la alta velocidad a estas ciudades la mayoriacutea 12 de las 14 tienen una duracioacuten de viaje con Madrid por debajo de los 180 minutos siendo en 4 inferior a los 120 minutos por lo que puede concluirse que el tren se ha convertido en una opcioacuten preferente para realizar estos trayectos




Tabla 70 Tiempo viaje (en minutos) entre Madrid y capitales de provincia con liacutenea de alta velocidad

Tiempo (minutos)

Opcioacuten maacutes raacutepida consultada en RENFE el 7317

Capital Provincia 2000 2017 20172000 20172000

A Coruntildea 500 333 -167 -33

Albacete 120 91 -29 -24

Alicante 230 136 -94 -41

Barcelona 390 150 -240 -62

Ciudad Real 50 50 0 0

Coacuterdoba 105 100 -5 -5

Cuenca 145 55 -90 -62

Girona 500 198 -302 -60

Guadalajara 32 22 -10 -31

Huesca 280 133 -147 -52

Leoacuten 233 126 -107 -46

Lleida 277 119 -158 -57

Maacutelaga 250 140 -110 -44

Ourense 350 257 -93 -27

Palencia 170 81 -89 -52

Segovia 124 27 -97 -78

Sevilla 145 140 -5 -3

Tarragona 355 133 -222 -62

Toledo 74 32 -42 -57

Valencia 207 102 -105 -51

Valladolid 143 54 -89 -62

Zamora 180 85 -95 -53

Zaragoza 180 75 -105 -58

Ciudades a una distancia de Madrid gt300 km

Nota Sevilla Coacuterdoba y Ciudad real ya estaban por la liacutenea Madrid-Sevilla por lo que la reduccioacuten de tiempo es escasa Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos de Fundacioacuten de Ferrocarriles Espantildeoles y RENFE

De media en aquellas ciudades a las que ha llegado la alta velocidad despueacutes del 2000 el descenso en el tiempo de viaje alcanzado ha sido de 2 horas lo que representa una bajada en la duracioacuten media del viaje del 51

Concretamente en 13 capitales (Barcelona Cuenca Girona Huesca Lleida Palencia Segovia Tarragona Toledo Valencia Valladolid Zamora y Valladolid) la duracioacuten del viaje en tren con Madrid se ha logrado disminuir a maacutes de la mitad en el periodo 2000-2017 y es muy significativo las mejoras alcanzadas entre Madrid y Segovia (reduccioacuten del 78 del viaje) y en las conexiones ferroviarias entre Madrid con Cuenca y Valladolid (un 62 menos de tiempo)




En el resto se han registrado importantes descensos en el tiempo de viaje salvo en el trayecto Madrid-Albacete con una reduccioacuten del 24 en teacuterminos relativos y Ciudad Real liacutenea en la que no se ha mejora la eficiencia medida en tiempo de viaje

Especialmente significativo es en teacuterminos absolutos el ahorro de tiempo en la liacutenea MadridshyBarcelona-Frontera Francesa pues la duracioacuten del viaje entre Madrid y Barcelona y Girona se ha reducido en 4 y 5 horas respectivamente

La posibilidad de reducir los tiempos de viaje se debe a que la introduccioacuten de las liacuteneas de alta velocidad en Espantildea ha provocado un aumento en la velocidad media a la que circulan los trenes En este cambio ha tenido tambieacuten especial incidencia por tanto los Fondos europeos invertidos

Este efecto se evaluacutea a traveacutes del estudio de la velocidad media de los trenes en los antildeos 2000 2009 y 2016 en los trayectos entre Madrid y cinco capitales de provincia A Coruntildea Barcelona Leoacuten Maacutelaga y Valencia con liacuteneas de alta velocidad que han sido construidas con un alto porcentaje de cofinanciacioacuten europea

Tabla 71 Evolucioacuten de la velocidad media del tren entre Madrid y capitales de provincia

Capital Provincia Velocidad (kmh)

20162000 2000 2009 2016

A Coruntildea 9016 9628 13532 5008

Barcelona 10646 23612 24840 13333

Leoacuten 10696 15556 16450 5380

Maacutelaga 12933 19358 21416 6559

Valencia 14319 14399 23388 6334

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos de Renfe y FFE

Entre el antildeo 2000 y el 2016 se ha producido un aumento de al menos el 50 en la velocidad media de circulacioacuten de los trenes en los trayectos entre Madrid y estas capitales de provincia de forma que en el antildeo 2000 ninguno de estos recorridos se realizaba a velocidades medias superiores a 200 kmh en el 2009 tan solo el Madrid-Barcelona y en 2016 ademaacutes de este ya circulan a esa velocidad las conexiones con Maacutelaga y Valencia

Es especialmente importante el incremento porcentual alcanzado en la liacutenea Madrid-Barcelona en la que la velocidad media ha aumentado un 13333 pasando de 10646 kmh de media en 2000 a 24840 kmh en 2016

En los trayectos donde la alta velocidad estaacute totalmente operativa (Barcelona Maacutelaga y Valencia) se observan diferencias de hasta 34 kmh en las velocidades medias Eacutestas vienen motivadas principalmente por el tipo de tren que se utiliza la orografiacutea del terreno o la antiguumledad de la infraestructura a modo de ejemplo el Madrid-Maacutelaga donde se alcanza una velocidad media menor usa parcialmente la infraestructura del Madrid-Sevilla la primera de estas caracteriacutesticas que se construyoacute en Espantildea

El trayecto donde la velocidad media sigue siendo auacuten baja es en el Madrid-A Coruntildea tal como se ha mencionado anteriormente en este Informe debido a que esta liacutenea todaviacutea no es de alta velocidad en su totalidad No obstante el hecho de que entre los antildeos 2000 y 2016 se hayan completado algunos tramos de alta velocidad en esta liacutenea explica el importante aumento de velocidad (5008) producido entre dichos antildeos

Es significativo el caso del Madrid-Leoacuten donde a pesar de contar con liacutenea de Alta Velocidad en su totalidad desde 2016 la velocidad media se situacutea por debajo de los 200 kmh Esto se debe a




que tras la inauguracioacuten de esta liacutenea auacuten no se ha dotado del Sistema Europeo de Gestioacuten del Traacutefico Ferroviario (ERTMS)

Por tanto la introduccioacuten de liacuteneas de alta velocidad ferroviarias ha conllevado un importante aumento en la velocidad media de los trenes espantildeoles Esto ha permitido una reduccioacuten sensible en el tiempo de viaje entre las distintas capitales de provincia que disponen de este servicio y ha provocado un importante aumento en el nuacutemero de usuarios de ferrocarril para los trayectos de larga distancia afectando de manera positiva al problema de la conexioacuten en nuestro paiacutes

Movilidad evolucioacuten del nuacutemero de pasajeros en las liacuteneas ferroviarias de alta velocidad en las principales ciudades espantildeolas e intercambio modal entre LAV y avioacuten

Otro grupo de efectos del desarrollo de la red ferroviaria estaacute relacionado con la variacioacuten del nuacutemero de viajeros en LAV y en las principales ciudades espantildeolas asiacute como el efecto desplazamiento que la alta velocidad ha tenido sobre algunos trayectos aeacutereos

Para realizar el anaacutelisis de evolucioacuten de pasajeros se construye un indicador que permite valorar el comportamiento de esta variable en las LAV entre el antildeo 2000 y 2015 entre Madrid y 5 capitales de provincia (A Coruntildea Leoacuten Barcelona Valencia y Maacutelaga) en las que la llegada de la alta velocidad se ha producido con posterioridad al antildeo 2000 y que se localizan a una distancia superior a 300 kiloacutemetros

Con el fin dotar de una mayor representatividad a este indicador estas ciudades se han seleccionado de cada uno de los 5 corredores ferroviarios de larga distancia existentes en Espantildea Noroeste Norte Noreste Este y Sur

Los datos de evolucioacuten de pasajeros muestran que en el periacuteodo 2000-2015 se ha producido un fuerte incremento en las todas liacuteneas de larga distancia evaluadas En total en el antildeo 2000 se registraba que 1721497 personas realizaban sus desplazamientos entre Madrid y estas ciudades en tren mientras que en el antildeo 2015 esta cifra alcanzoacute los 7999798 viajeros esto supone un aumento del 465 del volumen de pasajeros en esta modalidad




Graacutefico 25 Evolucioacuten pasajeros liacuteneas Larga Distancia

Nota Los datos no tienen en cuenta la demanda de los servicios llamados Media Distancia que en el caso de la liacutenea de Leoacuten tienen un gran peso en el antildeo 2000 (mas del 50 de la demanda) aunque no asiacute en el resto donde el servicio de MD bien no existe o bien seria residual Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos de la Fundacioacuten de Ferrocarriles Espantildeoles

Exceptuando la liacutenea que cubre Madrid con A Coruntildea que ha registrado un aumento del 54 el resto han multiplicado de manera exponencial el nuacutemero de viajeros los pasajeros que utilizan el ferrocarril para desplazarse a Barcelona Valencia y Maacutelaga se han multiplicado por aproximadamente 7 4 y 3 respectivamente

Esto ha permitido simultaacuteneamente un aumento de las frecuencias de servicio (trenesdiacutea) en proporciones semejantes lo que significa otro factor de mejora en la calidad percibida por el usuario y el atractivo del ferrocarril

El menor incremento en el trayecto Madrid-A Coruntildea en relacioacuten al resto estaacute principalmente motivado por el hecho de que dicha liacutenea no estaacute totalmente finalizada por lo que el viaje entre estas poblaciones presenta tramos que auacuten no son de alta velocidad siendo el tiempo de viaje superior a 180 minutos cifra sentildealada en el apartado anterior como criacutetica para determinar la eleccioacuten del medio de transporte De esta manera los beneficios derivados de este tipo de liacuteneas no se experimentan todaviacutea en este trayecto

En aquellos trayectos en los que se ha puesto en servicio una liacutenea de alta velocidad se ha registrado un crecimiento en teacuterminos porcentuales de tres diacutegitos En estas liacuteneas se produce una importante ruptura en la tendencia existente en el nuacutemero de viajeros en aquellos antildeos en los que se ha inaugurado la alta velocidad Quedando patente la existencia de una alta correlacioacuten entre la alta velocidad y el nuacutemero de pasajeros que deciden optar por realizar el trayecto en tren

En relacioacuten al resto de liacuteneas analizadas destacar lo siguiente

Madrid-Barcelona Dado el flujo de viajeros entre las dos principales ciudades del paiacutes no

sorprende que esta liacutenea sea la que haya experimentado un mayor crecimiento en el




nuacutemero de pasajeros con un aumento de 3186052 entre el antildeo 2015 y el 2000 esto es

un 599 La liacutenea entroacute en funcionamiento en febrero de 2008 fecha en la que se produce

un incremento muy importante en el nuacutemero de pasajeros de esta liacutenea

Madrid-Valencia el aumento de pasajeros en esta liacutenea ha sido de 1557430 un 276

Es en 2011 cuando se experimenta el mayor incremento en el nuacutemero de pasajeros en

esta liacutenea coincidiendo con la puesta en marcha de la alta velocidad entre estas dos

ciudades en diciembre de 2010

Madrid-Maacutelaga el crecimiento en pasajeros ha sido de 1181935 un 230 La

inauguracioacuten de la alta velocidad para este trayecto tuvo lugar en diciembre de 2007 y es

por ello que en el antildeo 2008 se produce el mayor crecimiento

Madrid-Leoacuten este trayecto ha tenido un aumento en el nuacutemero de pasajeros de 315559

734 si bien en teacuterminos absolutos no es tan representativa como otras liacuteneas debido al

menor peso econoacutemico de la ciudad de Leoacuten En esta liacutenea existen dos hitos que coinciden

con los antildeos de mayor crecimiento la puesta en funcionamiento de la alta velocidad entre

Madrid y Valladolid diciembre 2007 y la finalizacioacuten de la conexioacuten de alta velocidad entre

Valladolid y Leoacuten septiembre 2015 Por tanto se espera que en antildeos sucesivos con la

llegada de la alta velocidad a Leoacuten el incremento en nuacutemero de viajeros sea auacuten mayor

Estos resultados son totalmente compatibles con las hipoacutetesis establecidas en el indicador de ldquoTiempo de viaje entre Madrid y capitales de provinciardquo Todos estos trayectos teniacutean en el antildeo 2000 una duracioacuten superior a los 180 minutos sin embargo la introduccioacuten de la alta velocidad los ha reducido por debajo de dicha cifra con la excepcioacuten antes sentildealada de A Coruntildea motivando que los viajeros opten de manera muy significativa por este medio de transporte para realizar sus desplazamientos

Un indicador complementario para analizar la movilidad a traveacutes de la red ferroviaria es el que permite analizar el flujo de pasajeros en las principales ciudades espantildeolas Se ha construido un indicador que mide la evolucioacuten del nuacutemero de pasajeros de larga y media distancia en estaciones de ciudades situadas en las provincias donde se han destinado mayor cantidad de Fondos para inversiones de construccioacuten yo mejora de las estaciones ferroviarias sobre todo para posibilitar la llegada de la alta velocidad

Los datos solo estaacuten disponibles para las 30 ciudades con mayor traacutefico de pasajeros por lo que para la cumplimentacioacuten de este indicador se han seleccionado las 4 ciudades siguientes Valencia Barcelona A Coruntildea y Maacutelaga




Tabla 72 Viajeros subidos y bajados en trenes de larga distancia y AV por ciudades 2004-2015

EstacionesEstaciones

ferroviarias

Viajerossubidosy

bajadosentrenes

(milesdeviajeros)

2005 2008 2011 2015

Variacioacuten

20152005

LargadistanciayAV 22095 23917 32253 40195 819

Mediadistancia 7037 7320 7011 6474 -80

TotalMDLD 29131 31237 39264 46669 602


Mediadistancia 76026 72379 73311 74924 -14

TotalMDLD 116623 130168 136144 168875 448

LargadistanciayAV 1297 nd nd 2267 748

Mediadistancia 9242 8815 14009 15978 729

TotalMDLD 10539 8815 14009 18245 731


Mediadistancia nd 5771 7114 6983 210

TotalMDLD nd 22882 23903 28563 248

Maacutelaga

Valencia

ACoruntildea

Barcelona

En Maacutelaga la variacioacuten es 20152008 por no disponer de datos 2005 ya que la media distancia no estaba en operacioacuten al tratarse de conexiones entre provincias andaluzas que hasta la puesta en funcionamiento de las LAV no existiacutean Fuente Observatorio del Ferrocarril en Espantildea Informe 2015

En el periodo 2005-2015 el traacutefico de pasajeros se ha incrementado de manera notable en las estaciones de las cuatro ciudades en las que maacutes inversioacuten cofinanciada con Fondos europeos se ha destinado para mejorar los problemas de congestioacuten En 2015 en las cuatro ciudades se registran un total de 8317590 viajeros maacutes que en 2005

En cuanto a nuacutemero de pasajeros en teacuterminos absolutos y relativos destaca Barcelona con una subida de 5225140 pasajeros hasta los 16887460 que supone un 1314 de incremento en las liacuteneas de larga distancia y LAV Este significativo aumento en el traacutefico de pasajeros en estas ciudades viene principalmente motivado por el incremento en AVE y larga distancia lo cual se explica tal y como se ha sentildealado en el indicador Evolucioacuten del nuacutemero de pasajeros en las liacuteneas ferroviarias de alta velocidad a que en este periodo se han inaugurado liacuteneas de AVE en estas cuatro ciudades provocando un mayor flujo de viajeros

Como excepcioacuten sentildealar que en A Coruntildea a pesar de un incremento del 748 el nuacutemero de viajeros de larga distancia y AVE ha registrado un aumento muy discreto en valor absoluto consecuencia de las circunstancias antes mencionadas sobre el estado de desarrollo de esta viacutea

En cuanto a media distancia el crecimiento de viajeros es mucho menor producieacutendose incluso una disminucioacuten en las estaciones de Barcelona y Valencia siendo A Coruntildea la uacutenica que presenta un incremento importante

Finalmente para valorar el efecto del desarrollo de las LAV en el trasporte ferroviario se analiza el efecto desplazamiento de pasajeros del avioacuten al tren Para ello se ha construido un indicador que permite analizar la evolucioacuten de los pasajeros entre ambos modos entre los antildeos 2004 y 2015 en los trayectos entre Madrid y 5 capitales de provincia Maacutelaga A Coruntildea Barcelona Valencia y Leoacuten que disponen de alta velocidad situadas a una distancia superior a 300 km y cuyo tiempo de recorrido en tren es inferior a los 180 minutos

En 2004 el avioacuten era en general la opcioacuten preferida para realizar los trayectos entre estas capitales y Madrid en algunos casos Barcelona Maacutelaga y A Coruntildea con un nuacutemero de pasajeros muy superior al tren (cuotas de mercado del 870 722 y 893) en otro como Valencia con




cuotas de mercado similares entre ambos modos (541) y en Leoacuten donde siempre ha sido superior la opcioacuten de ferroviaria (337)

Graacutefico 186 Evolucioacuten de pasajeros de tren-avioacuten

Madrid-Maacutelaga Madrid-A Coruntildea

0

500000

1000000

1500000

2000000

Tren Avioacuten

0

200000

400000

600000

800000

1000000

Tren Avioacuten

Madrid-Barcelona Madrid-Valencia 6000000 2500000

2000000 4000000

1500000

10000002000000

500000

0 0

Tren Avioacuten Tren Avioacuten

Madrid-Leoacuten 400000

0

100000

200000

300000

Tren Avioacuten

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de datos de ADIF y AENA

Partiendo de esta situacioacuten se corrobora la tendencia exceptuando el trayecto entre Madrid y A Coruntildea de desplazamiento de los viajeros del avioacuten hacia el tren cuando existen liacuteneas de alta velocidad En 2015 el nuacutemero de pasajeros que se desplazan en tren es muy superior a los que lo hacen en avioacuten el 623 en el Madrid-Barcelona 842 en el Madrid-Maacutelaga 875 en el Madrid-Valencia y 100 en el Madrid-Leoacuten

El punto de inflexioacuten en la evolucioacuten del reparto modal de pasajeros se da en el antildeo en que entra en servicio la LAV conectado de esta forma la ciudad con la capital Tan solo entre Madrid y




Barcelona la variacioacuten de pasajeros con la introduccioacuten de la alta velocidad ha sido maacutes suave debido a la existencia del puente aeacutereo que aunque cada vez pierde maacutes pasajeros en favor del tren auacuten mantiene una cuota de mercado considerable (377)

El trayecto entre Madrid y A Coruntildea es el uacutenico que no sigue las pautas descritas anteriormente debido a que la conexioacuten de alta velocidad entre estas ciudades auacuten no ha sido completada por lo que el avioacuten sigue siendo el medio de transporte preferente siendo elegido por el 840 de las personas que realizan este trayecto

Por tanto cabe concluir que cuando existe una conexioacuten de alta velocidad para trayectos de larga distancia y de duracioacuten inferior a los 180 minutos los viajeros optan mayoritariamente por el tren en detrimento del avioacuten pudiendo llegar incluso a desaparecer la oferta aeacuterea como ocurrioacute en el trayecto Madrid-Leoacuten que canceloacute el 2012 los vuelos regulares




CAPIacuteTULO 10 ANAacuteLISIS DE IMPACTOS MODELO INPUTshy

OUTPUT

Mediante la utilizacioacuten de la teacutecnica input-output se han estimado los impactos provocados por las inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril apoyadas con Fondos europeos sobre los principales agregados macroeconoacutemicos produccioacuten y empleo

101 Consideraciones metodoloacutegicas

Para la evaluacioacuten de impactos se ha aplicado un modelo de demanda en el que la inversioacuten puacuteblica considerada como tal el coste cofinanciable por los Fondos FEDER y Cohesioacuten en los periacuteodos 2000-2006 y 2007-2013 en proyectos de infraestructura de transporte por carretera y ferrocarril es el elemento exoacutegeno impulsor de la actividad econoacutemica y de la generacioacuten de empleo y renta

El proceso de caacutelculo y anaacutelisis ha supuesto el desarrollo de las siguientes fases

Graacutefico 187 Esquema para el caacutelculo del modelo de impacto TIO

Recopilacioacuten de informacioacuten estadiacutestica

sectorial

Estimacioacuten de caacutelculos previos (meacutetodo euros)

Multiplicadores de produccioacuten y empleo


Fase 1 Recopilacioacuten y tratamiento de la informacioacuten

La matriz input output (MIO) sobre la que se ha realizado el anaacutelisis ha sido del tipo multirregional en la que aparecen todas las Comunidades Autoacutenomas salvo las Ciudades Autoacutenomas de Ceuta y Melilla33 obtenida del estudio Multiregional InputminusOutput Model for the Evaluation of Spanish Water Flows34 con datos para 2005

Al tratarse de una economiacutea abierta las MIO regionales hay que completarlas con las correspondientes de la Unioacuten Europea y la del resto del Mundo Las primeras se han estimado a partir de la agregacioacuten de las tablas de los paiacuteses de la Unioacuten y las segundas a partir la de los paiacuteses de la OCDE

Por su parte los datos de inversioacuten sobre los que trabaja el modelo se han desglosado por Comunidades Autoacutenomas periodo y tipologiacutea de infraestructuras de forma que se consideran los siguientes importes

33 La falta de informacioacuten sobre las interrelaciones de Ceuta y Melilla dentro de la Matriz multisectorial que se ha

obtenido obliga a excluir estos territorios del estudio de impacto Input Output para no desvirtuar el modelo 34 Multiregional InputminusOutput Model for the Evaluation of Spanish Water Flows Rosa Duarte e Ignacio Cazcarro Universidad de Zaragoza 2013




Tabla 73 Distribucioacuten de la inversioacuten por tipo de infraestructuras y periodo Carreteras

2000-2006 2007-2013 TOTAL

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 2529000 10010 2539010 2027081 454 2027535 4556081 10464 4566545

Aragoacuten 272304 272304 0 0 0 272304 0 272304

Asturias 865716 10310 876026 108690 0 108690 974406 10310 984716

Cantabria 226760 226760 0 0 0 226760 0 226760

Castilla La Mancha

1022010 15527 1037537 411535 3465 415000 1433545 18991 1452536

Castilla Leoacuten 1356698 11454 1368151 6606 0 6606 1363304 11454 1374757

Catalunya 326312 326312 88374 0 88374 414686 0 414686

Ceuta 1376 1376 0 0 0 1376 0 1376

C de Madrid 0 0 0 0 0 0 0

C Valenciana 684054 18664 702718 0 0 0 684054 18664 702718

Euskadi 199046 199046 584 0 584 199630 0 199630

Extremadura 996068 1802 997870 424699 667 425366 1420768 2469 1423236

Galicia 1057161 14499 1071660 771187 2000 773187 1828349 16499 1844847

Islas Baleares 0 0 0 0 0 0 0

Islas Canarias 580821 1016 581837 0 0 0 580820 1016 581837

La Rioja 36732 36732 0 0 0 36733 0 36733

Melilla 7366 21 7387 20211 79 20289 27577 100 27677

Murcia 162472 387 162859 108209 0 108209 270681 387 271068

Navarra 33599 33599 0 0 0 33599 0 33599

TOTAL 10357496 83689

1044118 5

3967176 6664 3973840 14324672 90353 14415026

Ferrocarril

2000-2006 2007-2013 Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 2396444 4116 2400560 2271604 9474 2281078 4668048 13590 4681638

Aragoacuten 1331805 1331805 0 0 0 1331805 1331805

Asturias 295313 1727 297040 635221 1356 636577 930533 3083 933617

Cantabria 0 0 0 0 0 0

Castilla La Mancha

553544 736 554280 535195 0 535195 1088739 736 1089475

Castilla Leoacuten 1522441 11811 1534322 511718 511648 2034159 11811 2045970

Catalunya 2191832 2191832 92779 0 92779 2284611 2284611

Ceuta 0 0 0 0 0 0

C de Madrid 3664431 3664431 394507 0 394507 4058938 4058938

C Valenciana 969153 3191 972344 1193103 0 1193103 2162256 3191 2165446

Euskadi 199348 199348 72664 0 72664 272011 272011

Extremadura 203279 1815 205094 450177 6171 456348 653456 7986 661442

Galicia 852714 7091 859805 948358 7631 955990 1801072 14722 1815794

Islas Baleares 14797 14797 47527 0 47527 62324 62324

Islas Canarias 0 0 0 0 0 0

La Rioja 0 0 0 0 0 0

Melilla 0 0 0 0 0 0

Murcia 278399 2719 281119 110241 0 110241 388640 2719 391359

Navarra 0 0 0 0 0 0

TOTAL 14473498 33206 14506775 7263094 24562 7287656 21736592 57839 21794431




TOTAL

2000-2006 2007-2013 Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 4925444 14126 4939570 4298685 9928 4308613 9224129 24054 9248183

Aragoacuten 1604109 0 1604109 0 0 0 1604109 0 1604109

Asturias 1161029 12037 1173066 743911 1356 745267 1904940 13393 1918333

Cantabria 226760 0 226760 0 0 0 226760 0 226760

Castilla La Mancha

1575554 16263 1591817 946730 3465 950195 2522284 19727 2542011


Catalunya 2518144 0 2518144 181153 0 181153 2699297 0 2699297

Ceuta 1376 0 1376 0 0 0 1376 0 1376

C de Madrid 3664431 0 3664431 394507 0 394507 4058938 0 4058938

C Valenciana 1653207 21855 1675062 1193103 0 1193103 2846310 21855 2868165

Euskadi 398394 0 398394 73248 0 73248 471641 0 471641

Extremadura 1199347 3617 1202964 874877 6838 881714 2074224 10454 2084678

Galicia 1909876 21589 1931465 1719545 9631 1729177 3629421 31221 3660642

Islas Baleares 14797 0 14797 47527 0 47527 62324 0 62324

Islas Canarias 580821 1016 581837 0 0 0 580820 1016 581837

La Rioja 36732 0 36732 0 0 0 36733 0 36733

Melilla 7366 21 7387 20211 79 20289 27577 100 27677

Murcia 440871 3106 443977 218450 0 218450 659321 3106 662427

Navarra 33599 0 33599 0 0 0 33599 0 33599

TOTAL 24830994 116896 24947890 11230270 31297 11261566 36061264 148192 36209456


Para distribuir la inversioacuten en los sectores que afectan a este tipo de proyectos y poder calcular los efectos directos y de arrastres que tiene la inversioacuten sobre el sector y los relacionados tras consultar y consensuar diferentes fuentes se ha optado por la clasificacioacuten del MOPTMA y Eurostat que se emplea en el estudio Evaluacioacuten econoacutemica sectorial de la inversioacuten en infraestructuras del transporte aplicacioacuten al vector de inversiones 1990-1998 en Espantildea35 que establece el desglose siguiente

35 Evaluacioacuten econoacutemica sectorial de la inversioacuten en infraestructuras del transporte aplicacioacuten al vector de inversiones

1990-1998 en Espantildea Tarancoacuten Moraacuten Miguel A Universidad de Castilla ndash La Mancha Espantildea Estudios Econoacutemicos Regionales y Sectoriales AEEADE Vol 2 nuacutem2 (2002)




Tabla 74 Matriz de reparto de inversiones


2000-2006 2007-2013 2000-2006 2007-2013

Productos energeacuteticos 1 103488 39470 1 144735 72631

Productos sideruacutergicos 0 20 2894700 1452619

Produccioacuten de Minerales no-metaacutelicos

7 724413 276288

10 1447350 726309

Maquinaria industrial 7 724413 276288 5 723675 363155

Material eleacutectrico 0 25 3618375 1815773

Edificacioacuten y obras de ingenieriacutea

77 7968540 3039164

31 4486784 2251559

Servicios de mercado 8 911568 322343 8 1191156 605610

TOTAL 100 10432422 3953553 100 14506775 7287656 Nota no se incluyen los datos de inversioacuten en Ceuta y Melilla Fuente MOPTMA adaptado a 25 ramas Eurostat

Fase 2 Estimaciones y caacutelculos previos Meacutetodo Euro

A partir de la tabla principal Input Output multirregional de 2005 se aplica el meacutetodo Euro para obtener la tabla Input Output multirregional en el 2006 y 2015 Este meacutetodo es el utilizado por Eurostat para las proyecciones de tablas input output en los paiacuteses de la Unioacuten Europea El anaacutelisis se ha basado en la informacioacuten disponible en el Eurostat Manual of Supply Use and Input-Output Tables de Eurostat

La informacioacuten necesaria de cada regioacuten para actualizar y obtener las tablas input output y la repercusioacuten en el empleo y la produccioacuten se ha obtenido de las tablas de la Contabilidad Regional de las cuentas econoacutemicas en los dos puntos de anaacutelisis 2006 y 2015

El esquema principal de la tabla input output multirregional que se actualiza a 2006 y 2015 por el meacutetodo Euro es el siguiente

Tabla 75 Esquema TIO multirregional para aplicacioacuten del meacutetodo euro

TablaIOsimeacutetricainteriora

preciosbaacutesicos

CCAA1hellip

CCAA17 Gastoconsumofinal

FormacioacutenBrutade

Capital(FBC)Exportaciones(fob)

Total

EmpleosSectores

productivos

Sectores

productivosHogares ISFLSH AAPP

FBC

Fijo

Variacioacuten

existencias

Resto

Espantildea

Resto

UE

Resto

mundo

CCAA1Sectores

productivos

hellip

CCAA17Sectores

productivos

ImportacionesUEyresto del

mundo

AjusteCIFFOB

Remuneracioacutenasalariados

Excedentebrutode

explotacioacuten

Impuestosnetosproduccioacuten

Totalrecursos





Fase 3 Modelos Lineales para el caacutelculo de impacto

Para el caacutelculo del impacto a traveacutes de las TIO se ha utilizado un modelo tipo SAM (Social Accounting Matrix) o MCS (Matriz de Contabilidad Social) que hace una descomposicioacuten claacutesica de los multiplicadores complementada con los de empleo y produccioacuten desglosados en efectos directos indirectos e inducidos

Para estimar el modelo lineal estas matrices de contabilidad social (MCS) se consideran compuesta por 40 ramas de actividad36 ademaacutes de las cuentas endoacutegenas correspondientes a sectores productivos los factores de produccioacuten trabajo y capital y por uacuteltimo los consumidores El resto de cuentas que se consideran son exoacutegenas y se corresponden con las pertenecientes al sector puacuteblico el sector exterior y ahorroinversioacuten

A partir de esta informacioacuten y mediante la simulacioacuten en dos escenarios se procede al caacutelculo de los impactos de la inversioacuten en infraestructuras como diferencia entre ambos el escenario real es decir aquel en el que se han acometidos las inversiones en infraestructuras de transporte (aplicando el dato de coste cofinanciable) y el escenario que representa la hipoacutetesis de no haber recibido dichas ayudas

En cuanto al modelo de multiplicadores se trabaja con modelos multisectoriales de corte lineal (Perez y Perez et al 2011) en el que las variables endoacutegenas se expresan como funcioacuten lineal de las variables exoacutegenas Para ello separamos las m cuentas endoacutegenas de una MCS de las n cuentas exoacutegenas como se indica en el cuadro siguiente con la que se construye la matriz de propensiones medias al gasto A2 dividiendo cada elemento de la columna Ymm entre el total de la columna a la que pertenece Ym

Tabla 76 Desglose de particioacuten de las Matrices de Contabilidad Social

Cuentas endoacutegenas Cuentas exoacutegenas Total

Cuentas endoacutegenas

Ymm

Transacciones entre cuentas

endoacutegenas

Xmk

Inyecciones de las cuentas exoacutegenas

en las cuentas endoacutegenas

Ym

Ingresos totales de las

cuentas endoacutegenas

Cuentas exoacutegenas

Xkm

Sal ida de las cuentas endoacutegenas a

las cuentas exoacutegenas

Xkk

Transacciones entre las cuentas

exoacutegenas

Yk

Total de ingresos de las

cuentas exoacutegenas

Total

Ym

Total de gastos de las cuentas

endoacutegenas

Yk


exoacutegenas

PARTICIOacuteN DE LA MCS

Fuente Elaboracioacuten propia a partir de Peacuterez y Peacuterez 2011

Si se antildeade a la matriz A los componentes exoacutegenos de las cuentas endoacutegenas se obtiene la siguiente ecuacioacuten matricial donde M es la matriz de multiplicadores lineales

36 En el Anexo 2 se detallan las 40 ramas de actividad




119884 = 119860 ∙ 119884 + 119883 rarr 119884 = (119868 minus 119860)minus1119883 = 119872 ∙ 119883

Los tipos de impactos del anaacutelisis input-output que se calculan para la evaluacioacuten son los siguientes37

Impacto inversioacuten inicial que responde al mismo shock de la Demanda seguacuten los datos

desagregados por CCAA sector de actividad y tipo de infraestructuras Se calcula como

DFI

Impacto directos e indirectos son los de la primera ronda y sucesivas transacciones

econoacutemicas tanto en el sector en el que se invierte como con los que tiene efecto de

arrastre excluyendo los efectos de la inversioacuten inicial Se calcula como DF (A) + DF [A2 +

A3 + --- + An]

Impacto inducido se obtienen por la ampliacioacuten del modelo endogeneizando parte de la

demanda y el consumo de los hogares obtenieacutendolo con un vector que introduce dentro

de la matriz intermedia una parte de los inputs primarios (VAB) y una parte de la

demanda final En este caso se obtiene el impacto inducido estimando el consumo y la

demanda tras la primera ronda de transacciones

Estos caacutelculos se realizan sobre la matriz A de coeficientes obtenida seguacuten el meacutetodo Euro para 2006 final del primer periodo y para 1015 final del segundo periodo

Para el caso del caacutelculo de los multiplicadores de empleo (Li) ligados a la rama productiva se considera la ratio volumen de empleorecursos totales en las diferentes ramas La ecuacioacuten para calcular los efectos anuales sobre el empleo debido al incremento de output seraacute considerando Ei la matriz diagonalizada que contiene los multiplicadores del empleo e Yi el vector que recoge el incremento de output de las ramas de actividad

119864119894 = 119871 ∙ 119884119894

102 Anaacutelisis de impactos

Son muchos los factores que le han conferido a las inversiones en infraestructura un papel crucial sobre el devenir de la actividad productiva y el bienestar de la sociedad Ademaacutes de su incidencia directa sobre la produccioacuten y el empleo como principales variables macroeconoacutemicas la actividad de construccioacuten y mejora de infraestructuras (obra civil) tienen un efecto importante en otros sectores por su elevado efecto de empuje o multiplicador en la generacioacuten de inversioacuten adicional en el resto de la economiacutea a partir de la inversioacuten efectuada en el propio sector y por el efecto de arrastre entendido como la demanda de productos y empleos en otras ramas de actividad que genera para llevar a cabo su produccioacuten y satisfacer su propia demanda final

Una estimacioacuten reciente de los efectos de un incremento en la actividad constructora apunta que un impulso del 1 por 100 del PIB en la demanda de infraestructuras se traduciriacutea en un incremento

37 DF Demanda debida a la Inversioacuten inicial I Matriz Identidad A= Matriz de Coeficientes teacutecnicos obtenidas de Matriz Imput-Output




adicional de 103 puntos porcentuales en la produccioacuten y de 08 puntos en el empleo generado en toda la economiacutea el 30 por 100 del cual corresponderiacutea al resto de los sectores38

Con esta evaluacioacuten de impactos se trata de determinar el efecto que ha tenido en la produccioacuten y el empleo nacional y regional las inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril cofinanciadas con Fondos europeos en el periodo 2000-2015

Impactos en la produccioacuten

Impactos en teacuterminos absolutos global por sectores y CCAA

La inversioacuten puacuteblica que ha supuesto la ejecucioacuten de las obras de infraestructuras de carreteras y ferrocarriles apoyadas por los Fondos europeos en el conjunto del periodo evaluado (36180406 miles de euros de coste cofinanciable) ha provocado un impacto positivo en la produccioacuten casi duplicando su valor (66757698 miles de euros)

Tabla 77 Inversioacuten en infraestructuras apoyadas con Fondos europeosΈ ΎΦκϋή Χ κνήϦΎΰΧ (ΦΎΠρ euro)

Inversioacuten Inicial Impacto directo e

indirecto Impacto inducido Impacto Total

2000-2006 24939197 15204519 5691473 45835189

2007-2013 11241209 7409472 2271828 20922509

TOTAL 36180406 22613991 7963301 66757698

Nota no se incluyen los datos de inversioacuten en Ceuta y Melilla Fuente Elaboracioacuten propia Anaacutelisis TIO

Estos datos evidencian el dinamismo y la capacidad de movilizar recursos que tiene este tipo de actividad tanto que se retroalimenta biuniacutevocamente con la situacioacuten econoacutemica del paiacutes De esta forma en funcioacuten de las previsiones de actividad del sector de la construccioacuten se estima el crecimiento general de la economiacutea39 y observando las magnitudes macroeconoacutemicas maacutes importantes (PIB inflacioacuten y empleo entre otras) se predice la evolucioacuten del volumen de obras

Por otro lado el sector presenta una acusada fluctuacioacuten coyuntural por su caraacutecter intensivo en mano de obra reducida productividad y escasa intensidad tecnoloacutegica que provoca que se den resultados muy diferenciados por periodos de evaluacioacuten

En el primero de 2000-2006 de ciclo expansivo el efecto absoluto en la produccioacuten es mucho mayor ya que se concentra casi el 70 de la inversioacuten y son preciosamente los impactos derivados de la inversioacuten inicial asiacute como los directos e indirectos los que tienen mayor incidencia en el total de impactos

En la segunda etapa de 2007-2013 coincidente con la recesioacuten econoacutemica se disminuye la actividad inversora y con ello los impactos en la produccioacuten tanto directos e indirectos como inducidos No obstante la obra civil ha sido clave en el mantenimiento del sector

Por sectores productivos para facilitar el anaacutelisis se han clasificado las 40 ramas de actividad en funcioacuten de la intensidad del impacto en alto medio y bajo considerando que se ha producido un impacto alto cuando el efecto total en la produccioacuten es superior o igual a 900000 millones de

38 SEOPAN Informe Econoacutemico 2014 39 Por ejemplo el consumo de cemento se toma como indicador de la actividad econoacutemica del paiacutes




euros bajo si la cuantiacutea es inferior a 180 millones de euros y medio en aquellos sectores que el efecto se encuentre en un nivel intermedio a estos valores de referencia

Congruentemente con la tabla de distribucioacuten de la inversioacuten utilizada como referencia para el anaacutelisis input-output los que han experimentado un mayor impacto son los directamente vinculados a las obras de infraestructura destacando el sector de la construccioacuten que concentra maacutes de un tercio del impacto total en teacuterminos absolutos y el de fabricacioacuten de productos informaacuteticos electroacutenicos y oacutepticos (1163 del impacto total) y la fabricacioacuten de productos metaacutelicos (1001) Junto a ellos los otros sectores maacutes ligados a las obras de infraestructuras el de fabricacioacuten de minerales no metaacutelicos y otras actividades empresariales (en el que se incluyen las ingenieriacuteas consultoriacuteas y otros servicios profesionales) tambieacuten presenten valores elevados (entorno al 8)

Del resto de sectores incluidos en el grupo de intensidad del impacto alta hay que destacar el caso de la extraccioacuten de productor energeacuteticos y de refino que si bien es uno de los sectores entre los que se distribuye la inversioacuten inicial su impacto es inferior al de sectores como la metalurgia o el comercio al por mayor e intermediarios a los que no se les imputa inicialmente inversioacuten Este grupo de sectores con alta intensidad en teacuterminos absolutos se cierra con el sector del transporte

Los sectores que experimentan un impacto medio guardan interrelaciones productivas con la construccioacuten al ser suministradores de inputs intermedios como la industria del caucho y materias plaacutesticas la industria quiacutemica la produccioacuten y distribucioacuten de energiacutea eleacutectrica etc y su valor antildeadido combina produccioacuten industrial de la construccioacuten y del sector servicios

En el grupo de sectores con baja intensidad se encuentran las actividades que menos indecencia tienen en la construccioacuten por lo que entre periacuteodos han dejado de experimentar alguacuten tipo de impacto (administracioacuten puacuteblica y el de hogares que emplean a personal domeacutestico) Junto a ellos otros sectores apenas presentan valor en los distintos tipos de impacto en ambos periacuteodos con una relevancia casi nula con respecto al total en concreto se trata de sectores relacionados con la produccioacuten alimenticia




Tabla 78 Impactos de la inversioacuten en la produccioacuten por aacuterea de actividad y periodo (miles euro) 2000_2006 2007_2013

Inversioacuten inicial

Impacto directo e indirecto

Impacto inducido

TOTAL Inversioacuten

inicial


Impacto inducido

TOTAL

Impacto Alto

21_Construccioacuten 12455324 3310875 1255906 17022105 5290723 1307600 503594 7101917

18_Fabricacioacuten productos informaacuteticos electroacutenicos y oacutepticos 3618375 1275554 436416 5330345 1815773 462042 156530 2434345

16_Fabricacioacuten de productos metaacutelicos 2894700 1191988 445274 4531962 1452619 532223 168588 2153430

14_Minerales no metaacutelicos 2171763 1371429 516357 4059549 1002597 687135 166801 1856533

34_Otras actividades empresariales 2102724 1040031 445299 3588054 927953 642631 182908 1753492

17_Maquinaria y equipo mecaacutenico 1448088 496783 187962 2132833 639443 238164 79403 957010

15_Metalurgia 0 1120958 403780 1524738 0 463251 203543 666794

23_Comercio al por mayor e intermediarios 0 812318 285622 1097940 0 304978 81749 386727

02_Extraccioacuten de productos energeacuteticos y refino 248223 559441 186374 994038 112101 241599 86363 440063

27_Transportes 0 698430 255103 953533 0 446525 111638 558163

Impacto medio

32_Actividades inmobiliarias y anexas 0 395596 157038 552634 0 365090 58993 424083

13_Industria del caucho y materias plaacutesticas 0 377567 128989 506556 0 201799 65506 267305

12_Industria quiacutemica 0 324432 117743 442175 0 139016 48522 187538

29_Correos y telecomunicaciones 0 290583 116601 407184 0 196389 58637 255026

30_Intermediacioacuten financiera y actividades auxiliares 0 254752 103248 358000 0 128322 37005 165327

33_Actividades de alquiler informaacuteticas y de I+D 0 258839 86526 345365 0 224088 39661 263749

03_Produccioacuten y distribucioacuten de energiacutea eleacutectrica y gas 0 233737 88600 322337 0 131795 40184 171979

10_Industria de la madera y el corcho 0 194394 70972 265366 0 103245 24566 127811

11_Industria del papel y artes graacuteficas 0 156796 72751 229547 0 65707 31547 97254

22_Venta y reparacioacuten de vehiacuteculos de motor comercio de combustible para automocioacuten

0 148972 57319 206291 0 114144 23339 137483

24_Comercio al por menor reparacioacuten de efectos personales 0 103477 36842 140319 0 64716 11476 76192




Impacto bajo

28_Actividades anexas a los transportes 0 101023 35052 136075 0 37576 12183 49759

31_Seguros y planes de pensiones 0 79044 30283 109327 0 43553 12709 56262

25_Hosteleriacutea 0 68012 27335 95347 0 72202 15023 87225

20_Muebles y otras industrias manufactureras 0 59590 24884 84474 0 23354 8033 31387

19_Fabricacioacuten de vehiacuteculos de motor y otro material de transporte

0 55329 21237 76566 0 12955 5046 18001

26_Restaurantes 0 51533 21877 73410 0 51243 9959 61202

04_Captacioacuten depuracioacuten y distribucioacuten de agua 0 43698 15452 59150 0 29911 7767 37678

37_Actividades artiacutesticas recreativas y de entretenimiento 0 37356 20911 58267 0 20900 9014 29914

36_Sanidad saneamiento y servicios sociales 0 28762 12163 40925 0 22426 3927 26353

35_Educacioacuten 0 19362 8140 27502 0 21689 3387 25076

01_Agricultura ganaderiacutea caza pesca y servicios asociados 0 17863 7802 25665 0 4238 888 5126

09_Industria textil de prendas de vestir y de cuero 0 17772 7749 25521 0 7469 2800 10269

38_Actividades diversas de servicios personales 0 715 1818 5533 0 838 254 1092

07_Otras industrias alimenticias 0 1532 670 2202 0 289 122 411

08_Elaboracioacuten de bebidas y tabaco 0 1270 546 1816 0 227 106 333

39_Administracioacuten puacuteblica 0 584 309 893 0

05_Industria caacuternica 0 602 254 856 0 91 35 126

06_Industrias laacutecteas 0 520 269 789 0 52 22 74

40_Hogares que emplean personal domeacutestico 0 0 0 0

Fuente Elaboracioacuten propia Anaacutelisis TIO




El anaacutelisis territorial por CCAA presenta una distribucioacuten desigual de los impactos totales en coherencia con las zonas en las que se ha concentrado la inversioacuten inicial y su especializacioacuten productiva Asiacute en el coacutemputo total del periacuteodo es Andaluciacutea la que presenta el mayor impacto casi uno de cada cuatro euros se localiza en esta regioacuten y este resultado se da para todas las regiones conforme al volumen de inversioacuten

La excepcioacuten son Cataluntildea y Euskadi que pese a registrar un nivel inversioacuten menor al de otras CCAA ha experimentado un impacto total superior al de otras regiones en las que se ha computado un mayor gasto puacuteblico Esta situacioacuten debe a la mayor dinamicidad y diversificacioacuten de su economiacutea asiacute como a la mayor interdependencia de los sectores productivos

Graacutefico 188 Impacto de la inversioacuten en la produccioacuten por CCAA 2000-2015


Las Comunidades en las que el impacto de la inversioacuten en la produccioacuten ha sido menor no llegando a representar ni el 1 del total son Cantabria Navarra Islas Baleares y La Rioja En el caso de Islas Baleares si bien la inversioacuten inicial es superior a la de Navarra en valor absoluto su impacto es inferior Ello puede deberse a la limitacioacuten que la economiacutea insular puede suponer en teacuterminos de efectos en los sectores asiacute como la propia limitacioacuten de los tipos de infraestructuras analizados en el territorio balear que apuesta por otros medios (como el avioacuten o el naval) para el desarrollo de infraestructuras y generacioacuten de actividad

Desglosando por periodo se observa el mismo comportamiento entre la relacioacuten inversioacuten inicial e impacto total si bien tal y como se ha comentado con un importante descenso en el efecto en la produccioacuten por la menor inversioacuten acometida en el segundo periacuteodo

Es especialmente relevante el caso de aquellas Comunidades Autoacutenomas que sin computar con inversioacuten inicial en el segundo periacuteodo (Aragoacuten Navarra Cantabria La Rioja y las Islas Canarias) siacute presentan impactos tanto directos e indirectos como inducidos lo que pone de manifiesto que son regiones en las que hay una mayor dinamicidad e interrelacioacuten de sectores

Salvo las Islas Canarias las otras regiones se encuentran en el aacuterea de influencia de Euskadi y pertenecientes al corredor Cantaacutebrico de alta concentracioacuten industrial y con un fuerte potencial de generacioacuten de actividad




Graacutefico 189 Impacto de la inversioacuten en la produccioacuten por CCAA y periodos

0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 9000000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Catalunya

Castilla-Leoacuten

Galicia

ComunidadValenciana

CastillaLaMancha

Aragoacuten

Extremadura

Asturias

Euskadi

IslasCanarias

Murcia

Cantabria

Navarra

LaRioja

IslasBaleares

Inversioacuteninicial Directoindirecto Inducido

0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Catalunya

Castilla-Leoacuten

Galicia

ComunidadValenciana

CastillaLaMancha

Aragoacuten

Extremadura

Asturias

Euskadi

IslasCanarias

Murcia

Cantabria

Navarra

LaRioja

IslasBaleares


2006 2015





Impactos en teacuterminos relativos global por sectores y CCAA

De forma relativa el impacto de la inversioacuten en la produccioacuten no se ha visto tan influenciado por el periodo de forma que de cada euro invertido se han generado 085 ceacutentimos de euros adicionales en promedio de forma directa e indirecta (063) e inducida (025)

La similitud en el impacto en ambos marcos programaacuteticos pone de relieve la mayor eficiencia del gasto puacuteblico en el periodo 2007-2013 pues la inversioacuten inicial es mucho menor Este comportamiento se puede deber a que en esta segunda etapa auacuten se estaacuten dando efectos de las inversiones acometidas en la primera y a que la inversioacuten en el segundo periacuteodo se concentra tanto en temaacuteticas como en territorios siguiendo las directrices poliacuteticas de la programacioacuten

Graacutefico 190 Ratio inversioacutenimpacto en produccioacuten

084 086 085

061 066 063

023 020 022

2000-2006 2007-2013 TOTAL

euroinversioacuteneuroimpactototal euroinversioacuteneuroimpactodirectoeindirecto euroinversioacuteneuroimpactoinducido


En cuanto a los resultados territoriales hay un claro efecto desplazamiento del impacto al ser las CCAA en las que menos se invierte en la que maacutes efecto se produce principalmente por la diferente especializacioacuten productiva del territorio

De esta forma Navarra que es la regioacuten en la que se han invertido de forma directa menos fondos es la que presenta la tasa de impacto directo indirecto e inducido maacutes elevando con 67 euro generados por cada euro invertido

En el otro extremo regiones como Andaluciacutea Galicia y Castilla-Leoacuten con fuerte nivel de inversioacuten directa son las que tienen menor capacidad de generacioacuten de produccioacuten adicional y movilizacioacuten de recursos Ello no debe conducir a una lectura negativa de la inversioacuten sino que existen otros componentes de la dinaacutemica y composicioacuten econoacutemica que inciden de manera especial en los efectos y que hay que tener en cuenta Esta explicacioacuten se refuerza al observar el comportamiento de la Comunidad de Madrid y Catalunya que son ademaacutes las Comunidades Autoacutenomas maacutes dinaacutemicas y ambas con una inversioacuten inicial alta y una tasa de impacto tambieacuten elevada




Graacutefico 191 Relacioacuten inversioacuten inicial y ratio inversioacutenimpacto total en produccioacuten por CCAA

Impactoenproduccioacuten(directaindirectae

inducida)

Baja(0euro-07euro)

Media(07euro-2euro)

Alta(maacutesde2euro)

Ayuda(m

illoneseuro)

Baja(0-1000)

Media(1001-1900)

Alta(maacutes1900)

NavarraLaRioja

Murcia IslasCanarias

Cantabria

Euskadi

IslasBaleares

Aragoacuten

Asturias

Extremadura

CatalunyaCastillaLM

Andaluciacutea

CValenciana

CastillaLeoacuten

Galicia

CMadrid


Otro indicador que permite valorar el impacto de la inversioacuten en la produccioacuten por territorio es el que analiza el efecto en funcioacuten al PIB Esta ratio proporciona una imagen de la importancia cuantitativa de los valores de impacto alcanzados pues relativiza en funcioacuten de la produccioacuten global de cada regioacuten en un momento determinado

Dada la extensioacuten del periacuteodo objeto de evaluacioacuten y la influencia que el ciclo econoacutemico tiene en esta macromagnitud se ha considera maacutes consistente analizar este indicador para mediados del periacuteodo (2006) y con respecto al final (2015)

En ambos momentos del tiempo existe un grupo de Comunidades Autoacutenomas para las que el impacto representa un porcentaje elevado del PIB en el antildeo de referencia lo que pone de relieve la dependencia de esas economiacuteas regionales de este sector de actividad En concreto se trata de las Comunidades de Extremadura Asturias Castilla-Leoacuten Castilla La Mancha Aragoacuten Galicia y Andaluciacutea y casi todas se corresponden con las de menor desarrollo relativo consideradas regiones Objetivo 1 en el periodo 2000-2006 y regiones Convergencia en el marco 2007-2013

Si este indicador lo ponemos en relacioacuten a la capacidad de generar produccioacuten de cada unidad monetaria invertida se ve una coincidencia en cuanto a las regiones donde mayor inversioacuten se realiza con una tasa de impacto baja y alta dependencia de la construccioacuten a excepcioacuten de Aragoacuten que presenta un valor bajo (aunque proacuteximo a la media) en ambas variables

En el extremo opuesto vuelve a situarse Navarra que presenta una tasa relativa al PIB baja y una alta incidencia en teacuterminos generacioacuten de actividad adicional debido principalmente a que recibe el efecto desplazamiento de la inversioacuten de otras regiones y la aplicacioacuten de los recursos en los sectores maacutes productivos




Tabla 79 Impactos de la inversioacuten en la produccioacuten por CCAA (miles euro)

Impactos Produccioacuten

impacto total PIB 2006


Extremadura 3606500236 132 88

Asturias 3240682135 94 57

Castilla y Leoacuten 5557223246 89 17

Castilla La Mancha 4290338174 77 42

Aragoacuten 2471254891 76 02

Galicia 6014806971 62 50

Andaluciacutea 15323812841 59 49

Total 63307472001 59 25

Cantabria 481376900 37 03

Comunidad de Madrid 8102112636 36 08

Comunidad Valenciana 4971394182 31 19

Islas Canarias 1029200328 26 01

Catalunya 5502508507 25 03

Murcia 776460098 20 09

Euskadi 1388277918 18 05

La Rioja 119104134 14 02

Navarra 258467348 13 03

Islas Baleares 173951455 04 03


Tal y como ocurriacutea en valores absolutos por sectores y CCAA las ramas de actividad en las que la inversioacuten ha tenido un mayor impacto han sido el de R3_Construccioacuten R2_ Industrias extractivas industria manufacturera suministro de energiacutea eleacutectrica gas vapor y aire acondicionado suministro de agua actividades de saneamiento gestioacuten de residuos y descontaminacioacuten y R8_ Actividades profesionales cientiacuteficas y teacutecnicas actividades administrativas y servicios auxiliares40 especialmente en las CCAA en las que se ha concentrado mayor volumen de inversioacuten

40 En el Anexo 3 se detalla para CCAA el impacto en todos los sectores




Graacutefico 192 impacto total PIB por Sectores y CCAA

000

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

2006R3_Construccioacuten

2006R8_Actividadesprofesionalescientiacuteficasyteacutecnicasactividadesadministrativasyserviciosauxiliares

2006R2_Industriasextractivasindustriamanufacturerasuministrodeenergiacuteaeleacutectricagasvaporyaireacondicionadosuministrodeaguaactividadesdesaneamientogestioacutenderesiduosydescontaminacioacuten

000

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000




2006 2015

Nota Los porcentajes e impacto se calculan sobre el 100 de la rama correspondiente Fuente Elaboracioacuten propia Anaacutelisis TIO




Impactos en el empleo

Junto a los efectos sobre la produccioacuten el otro elemento de la economiacutea para el que se ha calculado el impacto de la inversioacuten es el empleo Esta variable tal y como ocurre en el caso de la produccioacuten se ve afectada por dinaacutemicas econoacutemicas y por la especializacioacuten productiva extremos que no deben perderse de vista a la hora de analizar los impactos La preponderancia de sectores intensivos en la creacioacuten de empleo y extensivos en su uso (como puede ser la construccioacuten) o la especializacioacuten territorial de dichos sectores pueden encontrarse en la base de la explicacioacuten de algunos de los impactos evaluados

El periodo analizado en teacuterminos de empleo se caracteriza por una primera etapa de importante crecimiento que redunda en la reduccioacuten del desempleo En concreto entre los antildeos 2000 y 2007 la tasa de desempleo en Espantildea llega a alcanzar el valor miacutenimo del 795 registrando por el contrario en el periodo 2008-2012 un maacuteximo de 2577

Este valor es una media del conjunto del estado y sectores por lo que en algunos territorios y para algunas actividades y grupos de poblacioacuten este valor es auacuten maacutes elevado o inferior Asiacute Andaluciacutea presenta una tasa de paro en 2013 de 3626 o Canarias del 3108 y en el extremo opuesto Navarra y Euskadi se situacutean en una tasa de 164 y 166 respectivamente para ese mismo antildeo A partir de 2013 se inicia una recuperacioacuten que se deja sentir aun levemente situando la tasa de desempleo en 2015 en el 209 (Seguacuten datos de la EPA)

En buena parte esta subida de la tasa de desempleo en los antildeos de la crisis econoacutemica se debe en primer lugar al sector de la construccioacuten y posteriormente a aquellos anexos al mismo Se pasa de unas tasas de paro del 599 en el antildeo 2006 a una subida en los siguientes antildeos alcanzando en 2009 una tasa del 2593 y tras un leve descenso en los dos antildeos siguientes en 2013 alcanza su valor maacutes elevado en el periacuteodo (2696) A partir de entonces se ha iniciado una senda de recuperacioacuten situaacutendose en 2015 en una tasa del 1624

El comportamiento del empleo en este sector es especialmente relevante debido a que la construccioacuten es la principal actividad a la que se imputan los coeficientes de reparto de la inversioacuten (en concreto se le asigna el 77) y se considera que es el que maacutes se ve influenciado por la inversioacuten en las obras de infraestructuras aquiacute consideradas

Impactos en teacuterminos absolutos totales por sectores y CCAA

La inversioacuten en las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril cofinanciada con FEDER y Fondo de Cohesioacuten ha generado 1005962 empleos en el coacutemputo global del periodo evaluado especialmente en la primera etapa 2000-2006 donde se concentran maacutes de dos tercios del total de empleos

Tabla 80 Inversioacuten en infraestructuras apoyadas con Fondos europeos impacto en el empleo

Inversioacuten inicial Impacto

directoindirecto Impacto inducido Impacto Total

2000-2006 399120 207474 78066 684660

2007-2015 178770 110127 32405 321301

Total 577889 317601 110471 1005962


Este mayor efecto global en 2000-2006 se debe a que el impacto en el empleo se da sobre todo por la inversioacuten inicial que explica maacutes de la mitad del impacto total (un 574) seguido por los




efectos directos e indirectos que suponen casi un tercio de la cifra total Igualmente hay que tener en cuenta lo antes comentado sobre la propia dinaacutemica del mercado de trabajo y la evolucioacuten del desempleo en los antildeos de crisis que se concentran en el segundo periacuteodo

Graacutefico 193 Distribucioacuten del efecto de la inversioacuten en el empleo por tipo de impacto

Inversioacuteninicial574

Impactodirectoindirectoempleo316

Impactoinducido110


Por sectores se vuelve a establecer una ordenacioacuten de los 40 con los que se trabaja seguacuten el impacto generado diferenciando entre alto medio y bajo en funcioacuten del impacto en empleo total Asiacute los sectores con impacto alto aglutinan a aquellos que superan los 15 mil empleos los de impacto bajo no llegan a 1500 empleo quedando el resto en el grupo intermedio

En general la composicioacuten de estos tres grupos se mantiene con respecto a la establecida para la produccioacuten si bien con alguacuten cambio en el orden de relevancia y el paso del sector de la extraccioacuten de productos energeacuteticos y de refino a los sectores con impacto medio

En el grupo de sectores de impacto alto vuelve a destacar el sector de la construccioacuten que aglutina el 40 del total de empleos lo que guarda relacioacuten con la labor de nuevas viacuteas que concentra buena parte de los fondos y obras Ademaacutes se trata de un sector extensivo en mano de obra por lo que es de esperar que concentre maacutes empleo En el segundo periacuteodo es en el que se refleja los efectos de la crisis si bien tal vez el efecto ha sido menor porque dentro del sector de la construccioacuten es el sector inmobiliario en el que maacutes se resiente con las crisis

La segunda actividad que concentra mayor empleo es la correspondiente a otras actividades empresariales (en produccioacuten se encontraba en quinto puesto) y la fabricacioacuten de productos informaacuteticos electroacutenicos y oacutepticos que en produccioacuten era el segundo sector con mayor impacto total

En el grupo de sectores de impacto intermedio se producen variaciones en el orden de los sectores de uno o dos puestos si bien el sector de Actividades inmobiliarias y anexas pasa de la posicioacuten 11 en produccioacuten a la 25 en empleo Esta variacioacuten guarda relacioacuten con los efectos propios de la crisis en los sectores anexos a la construccioacuten y principalmente en el sector inmobiliario

Soacutelo hay un sector en el que no se registra ninguacuten impacto en empleo en todo el periacuteodo Hogares que emplean personal domeacutestico y en otro soacutelo se genera impacto en el primero Administracioacuten Puacuteblica




Tabla 81 Impactos en el empleo por sectores

SECTORES Empleo

generado 2000-2006

Empleo generado 2007-2015

Empleo total

Impacto Alto

Construccioacuten 282496 116099 398595

Otras actividades empresariales 95152 48699 143852

Fabricacioacuten de productos informaacuteticos electroacutenicos y oacutepticos

57270 29228 86498

Fabricacioacuten de productos metaacutelicos 56259 27338 83597

Minerales no metaacutelicos 50711 23586 74297

Maquinaria y equipo mecaacutenico 23821 11573 35395

Comercio al por mayor e intermediarios 21004 7678 28682

Transportes 19353 11820 31173

Metalurgia 11917 6189 18107

Impacto Medio

Extraccioacuten de productos energeacuteticos y refino 9093 4334 13427

Actividades de alquiler informaacuteticas y de I+D 8968 7204 16172

Industria del caucho y materias plaacutesticas 5064 2908 7971

Correos y telecomunicaciones 4352 2767 7120

Industria quiacutemica 4297 2032 6329

Venta y reparacioacuten de vehiacuteculos de motor comercio de combustible para automocioacuten

4268 2963 7231

Produccioacuten y distribucioacuten de energiacutea eleacutectrica y gas 4105 2224 6329

Industria de la madera y el corcho 3078 1561 4639

Intermediacioacuten financiera y actividades auxiliares 2968 1430 4398

Comercio al por menor reparacioacuten de efectos personales

2889 1601 4490

Industria del papel y artes graacuteficas 2813 1235 4049

Actividades anexas a los transportes 2670 962 3632

Actividades artiacutesticas recreativas y de entretenimiento

2232 1146 3378

Hosteleriacutea 1986 1928 3914

Restaurantes 1552 1356 2908

Actividades inmobiliarias y anexas 1074 649 1723

Impacto Bajo

Seguros y planes de pensiones 910 484 1394

Muebles y otras industrias manufactureras 893 375 1269

Sanidad saneamiento y servicios sociales 875 561 1437

Captacioacuten depuracioacuten y distribucioacuten de agua 783 481 1264

Educacioacuten 595 535 1130

Fabricacioacuten de vehiacuteculos de motor y otro material de transporte

420 139 559

Agricultura ganaderiacutea caza pesca y servicios asociados

333 73 406

Industria textil de prendas de vestir y de cuero 254 106 360

Actividades diversas de servicios personales 125 24 150

Otras industrias alimenticias 25 5 30

Administracioacuten puacuteblica 18 0 18

Elaboracioacuten de bebidas y tabaco 12 3 15

Industria caacuternica 11 2 12

Industrias laacutecteas 9 1 10

Hogares que emplean personal domeacutestico - - -

Total general 684660 321301 1005962


Por Comunidades Autoacutenomas se observa que son aquellas que tienen una mayor inversioacuten las que presentan los mayores efectos asiacute del total de empleo uno de cada cinco se genera en Andaluciacutea seguida por la Comunidad de Madrid (1360) y Galicia (963)




Como ya pasaba para los impactos en la produccioacuten es destacable el caso de Catalunya Esta Comunidad Autoacutenoma presenta unos valores para los impactos directos e indirectos e inducidos sobre los totales que superan a los de Comunidades Autoacutenomas con una inversioacuten inicial mayor (se situacutea por encima de Galicia Castilla y Leoacuten y la Comunidad Valenciana) reflejo de la mayor dinamicidad de esta economiacutea regional

Igualmente es de destacar el caso de Euskadi que con una inversioacuten inicial bastante inferior concentra mayores impactos diferidos que comunidades como la murciana o que presenta unos impactos directos e indirectos e inducidos muy superiores a los de Comunidades Autoacutenomas que parten de inversiones que tambieacuten concentran un porcentaje bajo de la inversioacuten inicial Cantabria Islas Baleares La Rioja y Navarra Estas cuatro Comunidades Autoacutenomas coinciden ademaacutes con las que menor efecto en el empleo concentran si bien para el caso de Navarra se vuelve a dar la situacioacuten de que con menores efectos de la inversioacuten inicial (008 del total del impacto) se producen mayores impactos directos e indirectos e inducidos que en Comunidades con mayor impacto inicial

De estos comportamientos se vuelve a deducir coacutemo los impactos directos e indirectos y los inducidos estaacuten fuertemente influenciados por las estructuras y dinamicidad de las economiacuteas regionales por lo que eacuteste es un elemento a tener en cuenta a la hora de decidir la territorializacioacuten de las inversiones

Graacutefico 194 Impacto de la inversioacuten en el empleo por CCAA 2000-2015

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Galicia

CastillayLeoacuten

ComunidadValenciana

Catalunya

CastillaLaMancha

Extremadura

Asturias

Aragoacuten

IslasCanarias

Euskadi

Murcia

Cantabria

IslasBaleares

Navarra

LaRioja

ImpactoInverisoacuteninicial Impactodirectoindirectoempleo Impactoinducido


Con respecto a los valores absolutos por periacuteodos se observa coacutemo se produce una reduccioacuten en las cuantiacuteas de los mismos en parte debido a la menor inversioacuten inicial Las Comunidades Autoacutenomas de Aragoacuten Canarias Cantabria Navarra y La Rioja no presentan valor en el impacto de la inversioacuten inicial si bien siguen presentando impactos directos e indirectos e inducidos

En comparacioacuten entre ambos periacuteodos y en funcioacuten del grado en el que concentran el impacto se observa coacutemo en el segundo periacuteodo son las Comunidades Autoacutenomas con mayor porcentaje




del impacto inicial de la inversioacuten las que incrementan su peso en el total del impacto Es el caso de Andaluciacutea que pasa de suponer el 1925 del total del impacto en empleo en el periacuteodo 2000-2006 a ser casi el 36 en el segundo Galicia que pasa de suponer el 75 al 14 del total del impacto o la Comunidad Valenciana que pasa del 7 al 10 En la situacioacuten contraria se encuentran la Comunidad de Madrid Castilla y Leoacuten y Catalunya que ven coacutemo se reduce el impacto de la inversioacuten y tambieacuten el impacto total si bien tanto la Comunidad de Madrid como Catalunya sigue presentando impactos directos e indirectos e inducidos elevados especialmente en el caso madrilentildeo como reflejo de la mayor dinamicidad de su economiacutea y los efectos que su condicioacuten de centralidad para los transportes por carretera y ferrocarril tienen en esta regioacuten



0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Andaluciacutea

Madrid

CastillayLeoacuten

Cataluntildea

Galicia

Valencia

CastillaLaMancha

Extremadura

Asturias

Aragoacuten

Canarias

PaiacutesVasco

Murcia

Cantabria

Navarra

Baleares

LaRioja

Impactoinversioacuten Impactodirectoindirectoempleo Impactoinducido


Graacutefico 195 Impacto de la inversioacuten en el empleo por CCAA y periodos

2006 2015






Al poner en relacioacuten la inversioacuten inicial con el empleo total generado se alcanza una ratio de 35966 euro de ayuda directa por cada empleo en promedio En ambos periodos el importe es similar por lo que el esfuerzo inversor no se ha modificado ya que es un sector en el que la innovacioacuten tienen una baja repercusioacuten y por tanto las mejoras de eficiencia son baja

La ratio inversioacuten inicial empleo total generado por Comunidades Autoacutenomas se mueve un arco de maacutes de 40000 euros de diferencia entre la regioacuten con la mayor relacioacuten (Aragoacuten con 53439 euros y la menor (Navarra con 10822) Teniendo en cuenta el comportamiento de los distintos tipos de impactos analizados y la mayor o menor incidencia de la inversioacuten inicial se pone de manifiesto que en los territorios maacutes eficientes el esfuerzo inversor para generar un nuevo empleo es menor

Graacutefico 196 Relacioacuten entre inversioacuten inicial y empleo generado total CCAA 2000-2015

5343950537

39360 39010 37779 37448 37172 3606534484 33171

30689 29675 28578

2364520438

16941

10822

Aragoacuten Murcia Castilla-Leoacuten Asturias Galicia Andaluciacutea CastillaLaMancha

CValenciana Catalunya Extremadura Cantabria CMadrid Euskadi ICanarias LaRioja IBaleares Navarra


Para tener una referencia sobre la importancia del impacto en teacuterminos de empleo se ha puesto en relacioacuten los tipos de impacto con respecto a los datos de empleo para el antildeo final del periacuteodo Asiacute se observa que es en las regiones que maacutes fondos reciben a excepcioacuten de la Comunidad de Madrid donde el porcentaje que supone el empleo sobre el empleo al final del periacuteodo es mayor En el lado opuestos son las Comunidades Autoacutenomas de La Rioja Navarra e Islas Baleares las que presentan un porcentaje relativo menor




Tabla 82 Impactos en el empleo en relacioacuten al empleo regional impacto inversioacuten

empleo 2015 impacto directos e

indirectos empleo 2015 impacto total empleo

2015


Aragoacuten 390 170 630

Asturias 910 460 1550

Cantabria 200 150 400


Castilla-Leoacuten 680 300 1100

Cataluntildea 140 100 270



Euskadi 060 090 190

Extremadura 1300 670 2230

Galicia 690 330 1130



La Rioja 060 080 160

Murcia 240 030 280

Navarra 020 080 120


Por sectores el impacto relativo respecto a la cifra de empleo para el antildeo 2015 muestra nuevamente como sectores con mayor porcentaje los de la Construccioacuten (R3) Industrias extractivas industria manufacturera suministro de energiacutea eleacutectrica gas vapor y aire acondicionado suministro de agua actividades de saneamiento gestioacuten de residuos y descontaminacioacuten (R2) y Actividades profesionales cientiacuteficas y teacutecnicas actividades administrativas y servicios auxiliares (R8) siendo para todas las Comunidades Autoacutenomas el sector de la construccioacuten el que presenta los ratios maacutes elevados a excepcioacuten de Navarra doacutende eacuteste es levemente inferior al conjunto de actividades englobadas en R2 Ademaacutes el peso respecto al empleo es mayor para aquellas Comunidades Autoacutenomas en las que se ha desarrollado maacutes obras y han recibido maacutes financiacioacuten




Graacutefico 197 impacto total en el empleoempleo regional por sectores principales

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

R3_Construccioacuten

R2_Industriasextractivasindustriamanufacturerasuministrodeenergiacuteaeleacutectricagasvaporyaireacondicionadosuministro deaguaactividadesdesaneamientogestioacutenderesiduosydescontaminacioacuten

R8_Actividadesprofesionalescientiacuteficasyteacutecnicasactividadesadministrativasyserviciosauxiliares





CAPIacuteTULO 11 CONCLUSIONES

Se comprueba la estabilidad de los marcos estrateacutegicos si bien van evolucionando congruentemente con los cambios del sistema de transporte y de las prioridades poliacuteticas

nacionales y comunitarias

Existe clara definicioacuten del problema yo reto principal y derivados asiacute como de su evolucioacuten y forma en la que se trata en los distintos marcos Hay una importante presencia y congruencia del diagnoacutestico y de las propuestas sectoriales nacionales en la programacioacuten europea

La formulacioacuten de la finalidad evoluciona desde planteamientos maacutes econoacutemicos hacia otros que incluyen componentes sociales y ambientales siendo la onvergencia y cohesioacuten de las regiones el principio inspirador de la poliacutetica europea

En cuanto al objetivo general apenas ha cambiado a lo largo del periacuteodo en liacutenea con el mantenimiento del problema principal Dotar y articular el territorio a traveacutes las infraestructuras de transporte Sin embargo los objetivos especiacuteficos y operativos se articulan de manera que ademaacutes de responder al objetivo general se relacionan con los problemas y retos que en cada marco se establecen mostrando mayor variabilidad producto de la especializacioacuten y detalle de la planificacioacuten A medida que se van desarrollando los Marcos la experiencia en planificacioacuten y las normas de gestioacuten de los fondos se van haciendo maacutes concretas por lo que el grado de planificacioacuten tambieacuten es maacutes especiacutefico incidiendo principalmente en el plano maacutes operativo

En relacioacuten a las estrategias definidas se centran principalmente en los dos primeros problemas accesibilidad y de calidad y modernidad quedando los de gestioacuten limitados a la intermodalidad Conforme se va cubriendo la necesidad de dotacioacuten de infraestructuras las estrategias van evolucionando hacia solventar problemas especiacuteficos de conexioacuten (intra e interregional) Estaacute presente en todos los marcos el desarrollo de las conexiones con el resto de Europa a traveacutes de la Red Europea de Transporte

En lo que se refiere a los problemas de calidad principalmente las estrategias tienden a solventar los relativos a la sostenibilidad y los teacutecnicos de disentildeo

Las relaciones de mayor intensidad se dan con maacutes frecuencia entre las liacuteneas estrateacutegicas y los problemas y retos de accesibilidad de donde se deduce que se tiene un mayor convencimiento sobre los efectos directos que las actuaciones de estas liacuteneas tienen en la mejora de los problemas de conexioacuten y asilamiento y de estrangulamiento y congestioacuten En este sentido para todos los problemas derivados de este primer grupo de necesidades existe al menos una propuesta estrateacutegica

Para el caso de los problemas y retos de modernidad y calidad de las infraestructuras se comprueba la mayor relacioacuten que se establece entre favorecer estrategias de transporte ferroviario intermodal y limpio y los efectos que ellos puede tener sobre los problemas relativos a la sostenibilidad del sistema de transporte contaminacioacuten emisiones y consumo energeacutetico

Los problemas relativos al sistema de gestioacuten son los que tienen una menor respuesta en parte fundamentado en la menor incidencia que sobre esta temaacutetica tienen los fondos europeos




El anaacutelisis de ejecucioacuten global de las ayudas destinadas a las infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril evidencia la coherencia entre el contexto y el modelo programaacutetico definido (problemas y retos objetivos y estrategias) y las acciones

finalmente realizadas

Asiacute mismo pone de relieve la importancia relativa de las ayudas tanto sobre el total de km de la red (en el caso de las carreteras) como el coste total de las obras (para las LAV) y la diferencia entre el destino final de fondos en carreteras (maacutes repartido entre diversos temas y regiones) y ferrocarril (muy concentrado en LAV)

En primer lugar se observa el aumento en los fondos destinados a cofinanciar las inversiones en ferrocarril en la buacutesqueda de desarrollar modos alternativos a la carretera que sigue siendo el principal modo de transporte

En segundo lugar las regiones menos desarrolladas (Objetivo 1 y regiones Convergencia) han sido las receptoras del mayor volumen de recursos destinando una mayor proporcioacuten de fondos al desarrollo de la red de carreteas aunque siguiendo la tendencia de priorizar el ferrocarril

Por tipo de Fondo el Fondo de Cohesioacuten ha concentrado las ayudas en el ferrocarril (sobre todo en el segundo periacuteodo) siguiendo la tendencia de la programacioacuten sectorial mientras que el FEDER que se ajusta maacutes a las estrategias territoriales de desarrollo continuacutean manteniendo una distribucioacuten maacutes acorde a los problemas particulares de las distintas regiones

En teacuterminos absolutos de inversioacuten de la ayuda se pueden diferenciar dos categoriacuteas las de baja concentracioacuten de la ayuda que reuacutene las regiones maacutes desarrolladas las Islas y las dos Ciudades Autoacutenomas y las de alta concentracioacuten de la ayuda donde ademaacutes de las regiones relativamente menos desarrolladas y aquellas en las que se han concentrado maacutes actuaciones en liacuteneas de alta velocidad cofinanciadas por el FC

La ejecucioacuten por habitante arroja una la alta dispersioacuten en la cantidad invertida seguacuten cada Comunidad Autoacutenoma con importantes diferencias en los extremos

Por uacuteltimo se observa que en consonancia con la distribucioacuten de competencias y posibles agentes ha habido pluralidad en los agentes participantes en la ejecucioacuten de las actuaciones aunque con una mayor representatividad de los organismos de la Administracioacuten Central del Estado

El anaacutelisis de ejecucioacuten por tipo de inversioacuten viene a corroborar que el principal destino de la ayuda ha ido destinado a obras en la red de alta capacidad o de alta velocidad Con proporciones muy similares para el caso de la red convencional y las realizadas en el aacutembito urbano

La distribucioacuten de la inversioacuten para el ferrocarril muestra la clara apuesta por este modo de transporte concentrando casi nueve de cada 10 euros de ayuda Esto es reflejo de las prioridades marcadas en los documentos sectoriales y apoyada en los de la programacioacuten europea

Para las carreteras tambieacuten se observa la prioridad de las obras en la red de alta capacidad si bien en una menor proporcioacuten y maacutes presencia de los otros tipos

Por territorios son aquellos que presentaban mayores problemas de conexioacuten o congestioacuten los que concentran maacutes fondos y los que maacutes proporcioacuten han destinado al desarrollo de la red de alta capacidad coincidiendo en buena parte con los principales corredores peninsulares frente al resto de los maacutes desarrollados que han priorizado las inversiones en el aacutembito local

El anaacutelisis de ejecucioacuten por tipo de obra pone de manifiesto que el principal destino de los fondos ha sido la construccioacuten de obra nueva y dentro de eacutesta la de alta capacidad y velocidad con esfuerzos repartidos para la mejora de la red convencional y las obras en el aacutembito urbano




sistema de transporte por carretera y ferrocarril oacuteptimo depende del efecto conjunto de diversos tipos de acciones y de las sinergias y complementariedades que se den por la aplicacioacuten de otras poliacuteticas o normas maacutes allaacute de las que han sido objeto de evaluacioacuten Ademaacutes de forma trasversal muchas actuaciones incluyen medidas que afectan a varios aacutembitos lo que es especialmente relevante para evaluar los resultados en la evolucioacuten de la seguridad vial y los efectos medioambientales

En la evaluacioacuten de resultados se valoran las relaciones entre las inversiones acometidas y la superacioacuten de un problema o desarrollo de un aacuterea de oportunidad partiendo de la hipoacutetesis de que estas vinculaciones no son lineales ni excluyentes sino que lograr un

La distribucioacuten resultante de las ayudas en relacioacuten con los problemas-retos que se pretenden resolver presenta una clara concentracioacuten de Fondos en la mejora de la conexioacuten y la reduccioacuten del aislamiento de algunos territorios (795 del total de ayudas) y en segundo lugar y fuertemente relacionado con la mejora de la conexioacuten en inversiones cofinanciadas para solventar las situaciones de estrangulamiento y congestioacuten de los entornos urbanos (12)

Los otros dos grupos de problemas-retos sobre los que se ha intervenido son los de utilizacioacuten y caliad de las infraestructuras y las mejoras en la seguridad vial con porcentajes bajos de representatividad sobre el conjunto de los Fondos invertidos

Accesibilidad conexioacuten y aislamiento y estrangulamiento y congestioacuten


Los Fondos Europeos en ese sentido han tenido un papel destacado en el desarrollo del sistema de transporte contribuyendo a la articulacioacuten y cohesioacuten territorial en particular por la apuesta por la construccioacuten de nuevas liacuteneas ferroviarias de alta velocidad y carreteras de alta capacidad como medios fundamentales de calidad y eficiencia para solventar los problemas de conexioacuten y aislamiento para lo que se han ejecutado un nuacutemero relevante de actuaciones (1796 registros de inversiones) que han supuesto el 795 del total de Fondos en ambos periacuteodos

Las inversiones en carreteras a traveacutes de los Fondos han sido significativamente maacutes elevadas en la Red de Alta Capacidad con un 74 de ayudas en actuaciones de conexioacuten y aislamiento sobre el importe total Estos datos muestran el papel relevante de las actuaciones en este tipo de viacuteas aunque tambieacuten se desarrollan actuaciones en la red convencional lo que garantiza la efectividad de la inversioacuten en mejora de la conexioacuten en su conjunto

Por otro lado casi todo el presupuesto 13032822 mil euro (98 de las ayudas agrupadas en torno a las inversiones para mejorar los problemas de conexioacuten y aislamiento a traveacutes del ferrocarril y 524 del total de ayudas en ambos periacuteodos) se ha destinado a inversiones en nuevas infraestructuras ferroviarias de alta velocidad

En el anaacutelisis por Comunidades Autoacutenomas se observa el efecto en la distribucioacuten de las actuaciones de alta velocidad cofinanciadas con Fondo de Cohesioacuten ya que provoca que sean las regiones maacutes desarrolladas (Comunidad de Madrid Aragoacuten y Catalunya) en las que casi toda la ayuda se concentre en la mejora de conexioacuten Igualmente destacan los altos porcentajes de Fondos aplicados a la mejora de la conexioacuten y aislamiento en Extremadura Galicia Castilla La Mancha y Andaluciacutea regiones objetivo 1 en el marco 2000-2006 y Convergencia en el marco 2007-2013 y en Castilla Leoacuten Cantabria Asturias y Comunidad Valenciana regiones objetivo 1 en el marco 2000-2006 y en transicioacuten en el marco 2007-2013

En cuanto a los problemas de congestioacuten y estrangulamiento superar esta situacioacuten supone una poliacutetica de movilidad que combine como objetivos principales la mejora de la accesibilidad a los polos generadores




y tractores de actividad y la garantiacutea del derecho a la accesibilidad de todas las personas junto con la proteccioacuten de la salud en teacuterminos de contaminacioacuten atmosfeacuterica y acuacutestica el desarrollo sostenible y no contaminante del transporte de forma compatible con la mejora de la competitividad econoacutemica el aumento del confort y la seguridad de los desplazamientos etc

El 12 (29863764 miles de euro) del total de las ayudas se han destinado a este tipo de obras siendo las Comunidades Autoacutenomas maacutes desarrolladas (Euskadi La Rioja y Navarra) junto a las Ciudades Autoacutenomas de Cuta y Melilla e Islas Canarias en las que mayor porcentaje de Fondos se han destinados a este fin Tambieacuten han sido significativas las ayudas en Andaluciacutea y Galicia que ha supuesto la realizacioacuten de obras estrateacutegicas para el desarrollo de estas regiones al posibilitar el acceso a sus principales puertos aeropuerto y zonas industriales

La distribucioacuten de los fondos en el caso de las carreteras ha primado el desarrollo de nuevas infraestructuras de conexioacuten y acceso y para la mejora de las existentes ampliando su capacidad Las mayoriacutea de las actuaciones han tenido como finalidad desarrollar el acceso a otras infraestructuras de transporte (puertos y aeropuertos) a zonas comerciales industriales universitarias etc y a nuacutecleos urbanos (rondas de circunvalacioacuten puentes ramales de acceso etc) asiacute como a construir variantes que permiten eliminar el traacutefico de los cascos urbanos y de los centros de los pueblos y ciudades evitando la discontinuidad que imponen determinadas travesiacuteas en las condiciones de circulacioacuten de los itinerarios con lo que se mejoran los tiempos de viaje y la seguridad para el traacutefico

En el caso de ferrocarril se han desarrollado conexiones en entornos urbanos mediante liacuteneas de metro y la puesta en servicios o mejora de liacuteneas de cercaniacuteas y media distancia Por otro lado tambieacuten se ha actuado con intensidad en la construccioacuten y remodelacioacuten de estaciones y apeaderos que han permitido el traacutensito y parada de las liacuteneas de tren especialmente para las LAV

En las provincias en las que se confirma que la intervencioacuten a traveacutes de la estrategia europea de inversiones en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril ha contribuido a reducir los de congestioacuten y estrangulamiento son Castelloacuten Santa Cruz de Tenerife Valencia Pontevedra Las Palmas Barcelona A Coruntildea Granada Caacutediz y Maacutelaga

Una caracteriacutestica comuacuten de todas estas provincias es que son costeras y cuentan con importantes puertos comerciales que se constituyen como ejes dinamizadores del tejido productivo y enlaces logiacutesticos con otros paiacuteses y continentes

Calidad y modernidad de las infraestructuras de transporte

Las condiciones teacutecnicas de las infraestructuras asiacute como su estado de conservacioacuten influyen en la utilizacioacuten y calidad del servicio que prestan para el transporte A lo largo del periacuteodo evaluado se constata la variacioacuten en el uso (aumento o disminucioacuten) de determinadas viacuteas por la construccioacuten de alternativas mejor acondicionadas para el traacutefico y por las inversiones para modificar las condiciones de carreteras y liacuteneas feacuterreas seguacuten requerimientos teacutecnicos de modernizacioacuten de las infraestructuras

Del total de la ayuda del periacuteodo 2000-2015 el 6 se destina a cofinanciar este tipo de inversiones En carreteras se registran actuaciones urbanas sobre todo para el acondicionamiento y adecuacioacuten de travesiacuteas municipales y en el resto de la red sobre todo en la convencional se acometen acciones de mejora en el firme y secciones asiacute como algunas de restauracioacuten paisajiacutestica

Las ayudas el ferrocarril se concentran en actuaciones de ampliacioacuten y renovacioacuten de viacuteas e instalaciones junto a las de mejora del sistema eleacutectrico y la electrificacioacuten tanto en el aacutembito urbano como en la red convencional que tambieacuten registra actuaciones en plataformas e infraestructuras En LAV solo se han acometido inversiones en la liacutenea Madrid-Sevilla de ampliacioacuten y acondicionamiento de las infraestructuras y viacuteas

En relacioacuten a la seguridad vial este elemento se configura como determinante de la eficacia y eficiencia del sistema de transporte A medida que un paiacutes desarrolla su red de transporte incrementa la calidad de




sus infraestructuras y aumenta su cultura de la seguridad mejoran sus iacutendices de accidentalidad de forma clara

Del volumen total de ayudas solo un 25 (640 820 mil euro) se ha destinado mejoras en la seguridad no alcanzando en ninguna CCAA un porcentaje significativo sobre el total de Fondos salvo en las Islas Baleares que llega al 257 No obstante la mejora de la seguridad depende del efecto conjunto de todas las actuaciones y todas las obras nuevas incorporan obligatoriamente los elementos que garantizan una circulacioacuten segura

Las obras que mayor volumen de cofinanciacioacuten han recibido tanto en la red de carreteras convencional como el aacutembito urbano han sido las de mejora de los sistemas de seguridad y control a traveacutes de la reordenacioacuten de intersecciones y accesos para reducir las maniobras de escasa visibilidad y eliminar los puntos de conflicto en los tramos de carretera o nuacutecleos de poblacioacuten

Para la mejora de la seguridad del sistema ferroviario se ha actuado fundamentalmente sobre la supresioacuten yo modernizacioacuten de los pasos a nivel asiacute como en los sistemas de seguridad y frenado y de sentildealizacioacuten y comunicacioacuten

El anaacutelisis de resultados en el medio ambiente entendido como la contribucioacuten de las ayudas para el desarrollo del sistema de infraestructuras de transporte por carreteras y ferrocarril a la mejora de los paraacutemetros de contaminacioacuten emisioacuten de gases efecto invernadero consumo energeacutetico etc como ya se ha indicado no depende solo de las medidas implementadas sino de la combinacioacuten de los efectos que generan las inversiones acometidas junto con los que provocan otras medidas y poliacuteticas infraestructurales y de otros aacutembitos socioeconoacutemicos y medioambientales

Los efectos evaluados (articulacioacuten eficiencia en el transporte y movilidad) son los que se han vinculado a los problemasretos y liacuteneas de actuacioacuten si bien las relaciones causa- efecto

no son uniacutevocas y para el caso de la seguridad y el medioambiente no se han podido diferenciar

Para determinar las infraestructuras sobre las que la poliacutetica europea ha tenido realmente incidencia se han construido un criterio de intensidad de la ayuda de forma que si los Fondos han supuesto maacutes del 10 se ha determinado que los cambios pueden tambieacuten atribuirse a la cofinanciacioacuten de la poliacutetica europea Los criterios son los siguientes

Carreteras km cofinanciados de la RAC sobre el total de la red resultado que las Comunidades Autoacutenomas en las que los Fondos han contribuido al cambio del sistema de trasportarte por carreteras son Islas Canarias Extremadura Andaluciacutea Galicia Castilla la Mancha Murcia Castilla Leoacuten Asturias y Cantabria

De la evaluacioacuten de los efectos se puede concluir los siguientes cambios

1 En materia de articulacioacuten las inversiones realizadas a traveacutes de los Fondos europeos han tenido como objetivo el desarrollo de los corredores nacionales con viacuteas de alta capacidad con la finalidad de lograr su oacuteptima y completa funcionalidad Estas actuaciones forman parte de la estrategia sectorial de superar la configuracioacuten radial de la red de carreteras completando un disentildeo mallado

Se ha contribuido tambieacuten en el cierre de los ejes europeos con inversiones con intensidades alta para el caso de cuatro de ellas en la zona norte E-70 E-82 en la zona central E-903 y en la zona occidental la E-803




2 En eficiencia del transporte los datos extraiacutedos de la serie histoacuterica de traacutefico en los antildeos de inicio y final de los marcos de programacioacuten muestran un aumento significativo del traacutefico (indicador IMD) en todos los corredores a la vez que un efecto sustitucioacuten de otros tipos de viacuteas Tambieacuten se constata que se produce una reduccioacuten en los tiempos de desplazamiento en las viacuteas analizadas al aumentar el peso de las redes de alta capacidad

3 En materia de movilidad en teacuterminos de volumen de traacutefico si bien el movimiento de pasajeros y mercanciacuteas han experimentado cambios favorables en las Comunidades Autoacutenomas evaluadas en los primeros antildeos estos no se han mantenido especialmente por el descenso de los viajeros De ello se puede concluir que son otros factores (econoacutemicos y demograacuteficos) los que inciden de forma maacutes directa en el volumen de traacutefico

4 Respecto a la seguridad se constata que las viacuteas de alta capacidad en los itinerarios analizados presentan unos valores inferiores de los iacutendices de peligrosidad y mortalidad Ademaacutes se han reducido ambos paraacutemetros para los dos tipos de viacuteas tanto por el efecto sustitucioacuten de red convencional por RAC como por las inversiones en acondicionamiento y mejora de carreteras convencionales

Ferrocarril de inversioacuten cofinanciada del coste total en las LAV En este caso todas las liacuteneas de AVE salvo la Liacutenea Venta de Bantildeos-Burgos-Vitoria-San SebastiaacutenBilbao-Frontera Francesa que no ha recibido financiacioacuten y la Madrid-Sevilla en operacioacuten desde 1992 son objeto de evaluacioacuten

En cuanto a los efectos observados se concluye

1 En la articulacioacuten de la red la construccioacuten de nuevas infraestructuras ha mejorado significativamente la conexioacuten entre las regiones La red de alta velocidad espantildeola catalogada como radial-troncal posibilita la conexioacuten de la capital con un mayor nuacutemero de localidades a traveacutes de ramales capilares Maacutes de la mitad de las capitales de provincia peninsulares el 51 dispone de acceso directo al ferrocarril de alta velocidad

Las actuaciones en las LAV han contribuido ademaacutes al desarrollo de la red transeuropea de transporte ferroviario de alta velocidad (5 corredores) aunque presentan diferentes grados de ejecucioacuten sin que actualmente ninguno esteacute completo

2 En materia de la eficiencia del transporte se constata la reduccioacuten en los tiempos de viaje en las LAV lo que convierte a este modo en el maacutes atractivo y favorece el efecto sustitucioacuten de las carreteras y otros medios como el avioacuten bajo ciertas circunstancias De media en aquellas ciudades a las que ha llegado la alta velocidad despueacutes del 2000 el descenso en el tiempo de viaje alcanzado ha sido de 2 horas lo que representa una bajada en la duracioacuten media del viaje del 51

Y ello gracias a que la introduccioacuten de liacuteneas de alta velocidad ferroviarias ha conllevado un importante aumento en la velocidad media de los trenes espantildeoles Entre el antildeo 2000 y el 2016 se ha producido un aumento de al menos el 50 en la velocidad media de circulacioacuten de los trenes en los trayectos entre Madrid y las capitales de provincia evaluadas de forma que en el antildeo 2000 ninguno de estos recorridos se realizaba a velocidades medias superiores a 200 kmh en el 2009 tan solo el Madrid-Barcelona y en 2016 ademaacutes de este ya circulan a esa velocidad las conexiones con Maacutelaga y Valencia

3 En relacioacuten a la movilidad se ha producido un importante incremento en el nuacutemero de viajeros en las LAV a la vez que el traacutefico de pasajeros en sus estaciones de referencia En contraposicioacuten las redes de media distancia no han experimentado ese mismo crecimiento Esto vienen a corroborar que la LAV se estaacute convirtiendo en un modo alternativo de transporte para largas distancias para viajeros

Otro efecto del desarrollo de las LAV es el desplazamiento modal de pasajeros del avioacuten al tren Cabe concluir que cuando existe una conexioacuten de alta velocidad para trayectos de larga distancia y de duracioacuten inferior a los 180 minutos los viajeros optan mayoritariamente por el tren en detrimento del avioacuten pudiendo llegar incluso a desaparecer la oferta aeacuterea como ocurrioacute en el trayecto Madrid-Leoacuten que canceloacute el 2012 los vuelos regulares




En cuanto a los impactos de la inversioacuten en infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril apoyadas con Fondos Europeos a traveacutes de la aplicacioacuten de un modelo de

anaacutelisis input-output se ha estimado la repercusioacuten en la produccioacuten y el empleo


La inversioacuten puacuteblica derivada de la ejecucioacuten de las obras de carreteras y ferrocarriles cofinanciadas por los Fondos europeos en el conjunto del periodo evaluado (36180406 miles de euros de coste cofinanciable) ha provocado un impacto positivo en la produccioacuten casi duplicando su valor (66757698 miles de euros)

Debido a la sensibilidad del sector con la coyuntura econoacutemica la mayor parte del impacto se concentra en periodo 2000-2006 de ciclo expansivo y que registra casi el 70 de la inversioacuten ya que son los impactos derivados de la inversioacuten inicial asiacute como los directos e indirectos los que tienen mayor incidencia en el total de impactos

No obstante en teacuterminos relativos el impacto no se ha visto tan influenciado por el periodo de forma que de cada euro invertido se han generado 085 ceacutentimos de euros adicionales en promedio de forma directa e indirecta (063) e inducida (025) Ello pone de relieve la mayor eficiencia del gasto puacuteblico en el periodo 2007-2013 y la manifestacioacuten de efectos diferidos en el tiempo

Por sectores productivos y congruentemente con la tabla de distribucioacuten de la inversioacuten utilizada como referencia para el anaacutelisis input-output los que han experimentado un mayor impacto son los directamente vinculados a las obras de infraestructura destacando el sector de la construccioacuten que concentra maacutes de un tercio del impacto total en teacuterminos absolutos y el de fabricacioacuten de productos informaacuteticos electroacutenicos y oacutepticos (1163 del impacto total) y la fabricacioacuten de productos metaacutelicos (1001) Junto a ellos los otros sectores maacutes ligados a las obras de infraestructuras el de fabricacioacuten de minerales no metaacutelicos y otras actividades empresariales (en el que se incluyen las ingenieriacuteas consultoriacuteas y otros servicios profesionales) tambieacuten presenten valores elevados (entorno al 8)

En cuanto a la distribucioacuten territorial se identifican tres efectos principales

1 Concentracioacuten de los impactos en teacuterminos absolutos en coherencia con las zonas en las que se ha

concentrado la inversioacuten inicial y la especializacioacuten productiva

Asiacute Andaluciacutea es la regioacuten que presenta el mayor impacto casi uno de cada cuatro euros se localiza en esta regioacuten y este resultado se da para todas las regiones conforme al volumen de inversioacuten y Cataluntildea y Euskadi que pese a registrar un nivel inversioacuten algo menor al de otras CCAA experimentan un impacto total superior al de otras regiones en las que se ha computado un mayor gasto puacuteblico

2 Efecto desplazamiento del impacto al ser las CCAA en las que menos se invierte en la que maacutes efecto

se produce principalmente por la diferente dinamicidad de las economiacuteas e interrelaciones

sectoriales

Navarra que es la regioacuten en la que se han invertido de forma directa menos fondos es la que presenta la tasa de impacto directo indirecto e inducido maacutes elevando con 67 euro generados por cada euro invertido

3 La importancia cuantitativa de los valores de impacto alcanzados pues relativiza en funcioacuten de la

produccioacuten global (PIB) de cada regioacuten




En ambos momentos del tiempo existe un grupo de Comunidades Autoacutenomas para las que el impacto representa un porcentaje elevado del PIB lo que pone de relieve la dependencia de esas economiacuteas regionales de este sector de actividad En concreto se trata de las Comunidades de Extremadura Asturias Castilla-Leoacuten Castilla La Mancha Aragoacuten Galicia y Andaluciacutea y casi todas se corresponden con las de menor desarrollo relativo consideradas regiones Objetivo 1 en el periodo 2000-2006 y regiones Convergencia en el marco 2007-2013



En teacuterminos relativos se observa que en promedio el esfuerzo inversor para un nuevo empleo es de 35966 euro siendo similar esta cuantiacutea para ambos periodos por lo que el esfuerzo inversor no se ha modificado ya que es un sector en el que la innovacioacuten tienen una baja repercusioacuten y por tanto las mejoras de eficiencia son baja

Por sectores destaca el sector de la construccioacuten que aglutina el 40 del total de empleos lo que guarda relacioacuten con la labor de nuevas viacuteas que concentra buena parte de los fondos y obras Ademaacutes se trata de un sector extensivo en mano de obra por lo que es de esperar que concentre maacutes empleo En el segundo periacuteodo es en el que se refleja los efectos de la crisis si bien tal vez el efecto ha sido menor porque dentro del sector de la construccioacuten es el sector inmobiliario en el que maacutes se resiente con las crisis y en este caso se trata de obra puacuteblica normalmente ya programada Junto a la construccioacuten los sectores que concentran maacutes empleo son otras actividades empresariales (143) y la fabricacioacuten de productos informaacuteticos electroacutenicos y oacutepticos (86)

En cuanto a la distribucioacuten territorial se identifican dos efectos principales que deberaacuten tenerse en cuenta a la hora de la toma de decisioacuten sobre futuras inversiones en infraestructuras de transporte

1 Concentracioacuten de los impactos en teacuterminos absolutos en coherencia con las zonas en las que se ha concentrado la inversioacuten inicial y la especializacioacuten y dinamicidad de la economiacutea regional Asiacute del total del empleo uno de cada cinco se genera en Andaluciacutea seguida por la Comunidad de Madrid (1360) y Galicia (963) regiones que concentran maacutes inversioacuten Por su parte Catalunya y Euskadi con inversiones menores presentan unos valores para los impactos directos e indirectos e inducidos sobre los totales que superan a los de regiones con una inversioacuten inicial mayor

2 La componente territorial en teacuterminos de esfuerzo inversor para la generacioacuten de un nuevo empleo se mueve en un arco muy extenso si bien es cierto que los territorios maacutes eficientes el esfuerzo inversor para generar un nuevo empleo es menor Son otras variables del mercado laboral (estructura salarial y de contratos) o de condiciones laborales (salario medio) las que estaacuten teniendo efecto sobre esta ratio




CAPIacuteTULO 12 LECCIONES APRENDIDAS

L1 Debido a la complementariedad de las distintas medias una vez establecido el marco de

intervencioacuten centrar los esfuerzos en algunos aspectos estrateacutegicos produce resultados con

efecto multiplicador es decir extensible a otros aacutembitos

L2 Es imprescindible contar con el sector para diagnosticar y proponer estrategias financiables

con los Fondos europeos

L3 A la hora de definir las estrategias en materia de infraestructuras del transporte por carretera

y ferrocarril hay que contemplar su complementariedad con otras actuaciones de poliacutetica

econoacutemica demograacutefica territorial ambiental o sectorial (industrial comunicaciones

tecnoloacutegica 0) para dar respuestas conjuntas a problemas comunes

L4 El grado de incidencia en el territorio de las diferentes estrategias debe tener un papel

relevante a la hora de decidir queacute tipo de infraestructuras y obras se financian Los resultados

conjuntos de medidas de mejora de la articulacioacuten congestioacuten calidad y seguridad tiene un

mayor efecto en la eficiencia global del sistema de trasporte que las medidas aisladas

L5 Se constata la mejoriacutea en los principales indicadores del transporte por carretera y ferrocarril

sobre todo en lo referente a la dotacioacuten de infraestructura y su capacidad de articulacioacuten del

territorio Superar otros retos yo problemas deberiacutea ser la prioridad en fututos marcos calidad

del transporte impacto medioambiental gestioacuten y competencia marco regulatorio e institucional

L6 La complementariedad de los modos de transporte requiere el disentildeo de estrategias que

fomenten su intermodalidad El anaacutelisis de soluciones individualizadas dificulta analizar los

resultados en dichas estrategias

L7 La necesidad de tener en cuenta las distintas dinaacutemicas territoriales en cuanto a la capacidad

de generacioacuten de produccioacuten y empleo a la hora de tomar las decisiones sobre la localizacioacuten de

la inversioacuten para asegurar que se logra la cohesioacuten buscada

L8 Con vistas a intervenciones futuras enfocar las acciones tambieacuten a la gestioacuten y servicios de esas

infraestructuras asiacute como a los sistemas inteligentes de transporte




Anexo 1 Detalle de la inversioacuten en RAC con Fondos europeos

ANDALUCIacuteA Km red Km red

cofinanciado ϸϦ (euro) Cήρϋ (euro)

km cofinanciado

km total km cofinanciado

Autopistas de peaje

AP-4 916

AP-7 1432

Autopistas libres y autoviacuteas del Estado

A-7 5081 5081 3528197 4938021 622 122

A-4 431 431 646482 873445 170 39

A-44 183 183 660729 882434 119 65

A-32 1549 1549 884473 1112487 264 170

A-45 142 142 552917 691146 233 164

A-48 347

A-49 132 132 1314537 1837818 179 136

A-66 971 971 1765759 2522513 524 540

Autoviacuteas de acceso y circunvalacioacuten

AL-12 9

AL-14 25

CA-31 2

CA-32 8

CA-33 13

CA-34 7

CA-35 5

CO-31 4

CO-32 6

GR-12 0

GR-14 31

GR-16 33

GR-30 84

GR-43 97

H-30 104

H-31 5

J-12 35

J-14 25

MA-20 11

MA-21 6

MA-22 0

MA-23 213

MA-24 5

SE-30 22

SE-40 166

Red Estatal 21019 16481 9353094 12857864 2111 128

Red baacutesica estructurante

A-92N 11916 11916

A-316 9722 9722 920285 1207206 967 994

A-381 8812 8812 1859670 2654798 881 1000

A-92 37558 37558 2659641 3755628 2751 733

A-318 7267 7267 119935 149919 40 55

A-92-G 895 895 68495 85619 10 112

A-357 6907 6907 254681 363830 117 169




A-375 4512 4512 25999 37143 224 496

A-376 26 2531 316716 434778 253 973

A-382 291 2721 438091 575287 280 962

A-92M 259

Red Autonoacutemica 9569 9284 6663513 9264208 5523 595

TOTAL ANDALUCIacuteA 30588 25765 16016607 22122072 7634 296

ARAGOacuteN Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-2 96

AP-68 625

Autopistas libres y autoviacuteas

A-2 1625

A-21 152

A-22 7996

A-23 34331 34331 1563433 1791675 667 194

A-68 586

Z-30 138

Z-32 3

Z-40 315

Red Estatal 8664 3433 1563433 1791675 667 194

Carreteras autonoacutemicas

ARA-A1 53

ARA-A2

ARA-A3

ARA-A4

Red Autonoacutemica

53 00 00 00 00 00

TOTAL ARAGOacuteN

8717 3433 1563433 1791675 667 194

ASTURIAS Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-66 1747


A-8 2478 2478 3329084 5121668 753 304

A-63 495 495 89721 138032 20 40

A-63R 28

A-64 32

A-66 706


AI-81 28

AI-82 229

GJ-81 4

A-66a 354

O-11 0808

O-12 0772

Red Estatal 4344 2973 3418805 5259700 773 260

AS-I 34





AS-II 24

AS-17 369

AS-117 44

Red Autonoacutemica

1389 00 00 00 00 00

TOTAL ASTURIAS

5733 2973 3418805 5259700 773 260

CANTABRIA Km red Km red


Km cofinanciado



A-8 1439 1439 17845 27454 205 142

A-67 829 829 1132733 1531751 159 191

Red Estatal 2268 2268 1150578 1559205 364 160


CA-A1 57 0 0 0

Red Autonoacutemica

570 00 00 00 00

TOTAL CANTABRIA

2838 2268 1150578 1559205 364 160

CASTILLA LA MANCHA

Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-36 1502


A-2 958

A-4 1982

A-31 1674

A-35 155

A-30 119 119 1610477 2300682 935 786

A-40 1861 1861 2156529 2933602 1099 591

A-41 8798 8798 199317 284738 905 103

A-42 42 42 1967395 2810564 0

A-43 20827 20827 283477 354347 12433 597

Red Estatal 12705 6434 6217195 8683933 3368 523

Carreteras autonoacutemicas Red baacutesica estructurante

CM-10 85

CM-40 233

CM-41 25

CM-42 127 127 20929 29897

CM-43 16

CM-45 145

Red Autonoacutemica

3448 1270 20929 29897 00 00

TOTAL CASTILLA LA MANCHA

16153 7704 6238124 8713830 3368 437




CASTILLA LEOacuteN

Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-1 826

AP-6 5132

AP-69 100

AP-71 37

AP-51 244


A-1 2088

A-6 36612 36612 437946 673763 256 70

A-11 38716 38716 434490 668446 322 83

A-13

A-15 14795

A-24

A-50 101 101 7393 11374 0 0

A-52 1189

A-60 2086

A-62 356 356 1000970 1539954 911 256

A-65 66

A-66 23511 23511 1235962 1901480 689 293

A-67 1156 1156 387256 595778 203 176

A-68

A-73 10

A-76

Autoviacuteas de circunvalacioacuten y acceso

BU-11 4

BU-30 375

LE-11 91

LE-12 2

LE-20 1581

LE-30 10

P-11 4

A-619

ZA-12 2

ZA-13 65

ZA-14

ZA-30 201

VA-11 145

VA-12 105

VA-20 9

VA-30 216

SA-11 25

SA-20 4

SG-20 15

Red Estatal 25575 15610 3504017 5390795 2381 153


A-231 157 157 3591 5525 1669 332

A-601 1046 1046

A-610 76 76 30003 46158 76 1000

A-510




A-517

A-125


TOTAL CASTILLA LEOacuteN 28267 18302 7075222 10884956 8252 451

CATALUNYA Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-2 1953 0 0 0 0

AP-7 3429 0 0 0 0


A-2 2018 2018 1089654 1310938 217 108

A-7 593 593 7451 24838 2 34

A-14 155 0 0 0 0

A-22 187 0 0 0 0

A-26 220 0 0 0 0

A-27 222 0 0 0 0


B-10 200 0 0 0 0

B-20 260 0 0 0 0

B-21 10 0 0 0 0

B-22 21 0 0 0 0

B-23 80 0 0 0 0

B-24 64 0 0 0 0

B-30 320 0 0 0 0

B-40 600 0 0 0 0

LL-11 120 0 0 0 0

LL-12 50 0 0 0 0

T-11 173 0 0 0 0

Red Estatal 10676 2611 109710501 13357756 237 22


C-37 557 557 2950 98334 67 120

C-14 1730 1730 11015 36717 75 43

C-15 450 450 2603 86766 49 109

C-16 1540 0 0 0 00

C-17 950 950 13572 45239 465 49

C-31 510 510 16175 53918 17 33

C-32 1350 1350 1803 6010 56 415

C-33 250 0 0 0 00

C-35 636 0 0 0 00

C-42 105 105 42535 141782 97 924

C-58 250 0 0 0 00

C-59 1603 0 0 0 00

C-60 130 0 0 0 00

C-63 810 810 8055 26851 116 143

C-65 262 0 0 0 00

C-66 543 0 0 0 00

C-68 200 0 0 0 00

C-31B 99 0 0 0 00

C-31C 40 0 0 0 00

C-31D 20 0 0 0 00

C-31E 13 0 0 0 00

C-32B 25 0 0 0 00




Red Autonoacutemica

12073 6462 164912 549707 1028 159

TOTAL CATALUNYA

22749 9073 1262017 1885483 12645 139

C VALENCIANA

Km red Km red cofinanciado

ϸϦ (euro) Cήρϋ (euro) km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-37 0

AP-7 3912


A-3 1097 1097 10530 16200 303 276

A-7 34365 34365 619256 952696 333 97

A-23 577 577 274028 421582 131 227

A-31 1927 1927 286289 440444 354 184

A-33

A-35 4471

A-38 1773


A-70 315

A-77 1177

CS-22 1155

EL-11 3

EL-20 842

V-11 148

V-15 4

V-21 1832

V-23 1057

V-30 1731

V-31 1364

Red Estatal 12890 7038 1190103 1830922 1121 159


CV-10 410 410 77918 119875 278 678

CV-30 30

CV-31 823

CV-35 405

CV-36 120

CV-80 140

CVshy500

40

Red Autonoacutemica

1968 410 77918 119875 278 678

TOTAL C VALENCIANA

14858 7448 1268021 1950797 1399 188

EUSKADI Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas AP-1 1323 0 0 0 0

de peaje AP-8 1653 0 0 0 0


A-8 237 0 0 0 0

A-1 1753 1753 82718 275727 84 48

A-15 548 0 0 0 0

BI-631 186 0 0 0 0




BI-636 25 25 59739 19913 5 20

Red Estatal 595 2003 142457 474857 134 67


GI-11 252 0 0 0 0

GI-20 157 0 0 0 0

GI-632 183 0 0 0 0

Red Autonoacutemica

3652 0 0 0 0 0

TOTAL EUSKADI

63152 2003 142457 474857 134 67

EXTREMADURA Km red Km red

cofinanciado Ayuda (euro) Cήρϋ (euro)

km cofinanciado



A-5 2252 2252 44229 55286 10 04

A-43

A-58 476 476 682805 854552 381 800

A-66 3226 3226 4439199 6341712 1829 567

A-81

A-83

Autoviacuteas de Acceso y Circunvalacioacuten

BAshy11

BAshy20

115

MEshy11

05

Red Estatal 6074 5954 5166233 7251550 2220 373

Autoviacuteas de la CCAA

EXshyA1

123 123 1291866 1615143 425 345

EXshyA2

23735 23735 1005 00 00 00

EXshyA3

4076

EXshyA4

815

EXshyA5

0

EXshyA6

25

Red Autonoacutemica

2940 1467 1292871 1615143 425 220

TOTAL EXTREMADURA

9014 7421 6459104 8866693 2645 356

EXTREMADURA Km red Km red cofinanciado



Autopistas del Estado

AP-53 56 56 516977 939921 560 1000

AP-9 217 217 149600 187005 240 111

Autoviacuteas del Estado

A-6 1726 1726 1022023 1460033 706 409

A-8 AP-8

869 869 2565734 3404000 701 807

A-52 2865 2865 29661 42373 320 112

A-54 935 935 700190 875238 205 219

A-55 30




A-56 6968 6968 250378 312973 88 126

A-57

A-72

A-75 113 113 293908 67385 113 1000


SC-20 1037

Red Estatal 10339 9935 5528471 7288928 2933 295


AG-11 4006

AG-13 203

AG-31 1809

AG-41 1878

AG-51 236

AG-53 3089

AG-54 519

AG-55 333

AG-56 1258

AG-58 138

AG-57 2588

AG-59 646

AG-64 3979

CG-13 768

CG-15 1685

CG-21 3296 3296 61067 87238 160 485

CG-22 5473 5473 504213 631318 298 544

CG-41 2184 50460 63075 79 362

CG-42 1016 14767 18459 45 443

LU-021 241

PO-010 063

VG-12 581 581 269 384 28 487

VG-13 6

VG-14 486

VG-16 078

VG-42 444

VG-43 82

VG-44 1302

VG-45 241

VG-46 296

VG-47 755

VG-48 312

Total Autonoacutemica

4432 935 630776 800474 610 369

TOTAL GALICIA

14771 10870 6159247 8089402 3543 306

ISLAS CANARIAS




TF-5 5424 5424 99498 142142 518 955




Autopistas de TF-1 103 103 706547 1009352 293 285 peaje GC-1 75 75 404797 578281 376 502

Autopistas GC-2 36 36 96660 138085 103 286 libres y autoviacuteas

GC-3 22 0 0 0 0

GC-4 347 0 0 0 0

GC-10 45 0 0 0 0

Red Estatal 2982 2682 1307502 1867860 1290 481

MURCIA Km red Km red cofinanciado



Autopistas de peaje

APshy7N

19613

AP-7R 222


A-7S 1561

A-7N 1357 1357 123556 190086

A-33 3132

A-30 1909 1909 1028638 1334413 523 274

A-91 1766

CT-31 235

CT-32 507

MUshy30

102

Red Estatal 4294 2045 1152194 1524499 523 256


RM-1 294

RM-2 36

RM-3 275

RM-11 33

RM-12 279

RM-15 61 61 120732652 185742541 61 100

RM-16 47

RM-17 16

RM-19 2512

RM-23 94

Red Autonoacutemica

2556 610 120732652 185742541 610 1000

TOTAL MURCIA

6850 2655 121884846 187267040 1133 427




Anexo 2 Ramas de actividad para la aplicacioacuten del Anaacutelisis TIO

Listado de las Ramas de actividad consideradas en la Tabla Input Output




1 Agricultura ganaderiacutea caza

pesca y servicios asociados

2 Extraccioacuten de productos

energeacuteticos y refino

3 Produccioacuten y distribucioacuten de

energiacutea eleacutectrica y gas

4 Captacioacuten depuracioacuten y

distribucioacuten de agua

5 Industria caacuternica

6 Industrias laacutecteas

7 Otras industrias alimenticias

8 Elaboracioacuten de bebidas y tabaco

9 Industria textil de prendas de

vestir y de cuero

10 Industria de la madera y el corcho

11 Industria del papel y artes graacuteficas

12 Industria quiacutemica

13 Industria del caucho y materias

plaacutesticas

14 Minerales no metaacutelicos

15 Metalurgia

16 Fabricacioacuten de productos

metaacutelicos

17 Maquinaria y equipo mecaacutenico


informaacuteticos electroacutenicos y

oacutepticos

19 Fabricacioacuten de vehiacuteculos de motor

y otro material de transporte

20 Muebles y otras industrias

manufactureras

21 Construccioacuten

22 Venta y reparacioacuten de vehiacuteculos

de motor comercio de

combustible para automocioacuten

23 Comercio al por mayor e

intermediarios

24 Comercio al por menor

reparacioacuten de efectos personales

25 Hosteleriacutea

26 Restaurantes

27 Transportes

28 Actividades anexas a los

transportes

29 Correos y telecomunicaciones

30 Intermediacioacuten financiera y

actividades auxiliares

31 Seguros y planes de pensiones

32 Actividades inmobiliarias y anexas

33 Actividades de alquiler

informaacuteticas y de I+D

34 Otras actividades empresariales

35 Educacioacuten

36 Sanidad saneamiento y servicios

sociales

37 Actividades artiacutesticas recreativas

y de entretenimiento

38 Actividades diversas de servicios

personales

39 Administracioacuten puacuteblica

40 Hogares que emplean personal

domeacutestico




Anexo 3 Impacto total sobre el PIB por CCAA sector y antildeo ()

2006 2015

impacto inversioacuten

inicial PIB

impacto directos e

indirectos PIB

impacto

total PIB


PIB

impacto directos e

indirectos PIB

impacto total PIB

Andaluciacutea 360 170 590 300 150 490

R1 001 001 000 000

R2 1113 730 1843 995 597 1593

R3_ 1517 695 2212 2819 933 3752

R4_ 138 138 146 146

R5_ 129 129 146 146

R6_ 140 140 169 169

R7_ 039 039 060 060

R8_ 580 391 971 438 434 872

R9_ 005 005 008 008

R10_ 014 014 013 013

Aragoacuten 510 180 760 000 020 020

R1 104 104 000 000

R2 1212 541 1753 000 086 086

R3_ 1879 283 2162 000 000 000

R4_ 314 314 012 012

R5_ 072 072 000 000

R6_ 145 145 000 000

R7_ 055 055 001 001

R8_ 910 596 1506 000 010 010

R9_ 030 030 000 000

R10_ 012 012 001 001

Asturias 540 280 940 350 160 570

R1 002 002 002 002

R2 634 850 1484 926 509 1435

R3_ 3112 875 3986 2186 538 2724

R4_ 282 282 199 199

R5_ 129 129 094 094

R6_ 251 251 195 195

R7_ 049 049 063 063

R8_ 901 732 1633 477 448 925

R9_ 002 002 003 003

R10_ 032 032 021 021

Cantabria 190 130 370 000 030 030

R1 011 011 002 002




R2 142 464 607 000 155 155

R3_ 1225 435 1660 000 000 000

R4_ 088 088 009 009

R5_ 056 056 000 000

R6_ 134 134 004 004

R7_ 018 018 001 001

R8_ 301 179 480 000 005 005

R9_ 004 004 000 000

R10_ 005 005 001 001

Castilla La Mancha 450 220 770 260 130 420

R1 002 002 001 001

R2 738 763 1500 513 386 899

R3_ 2061 792 2853 2097 606 2703

R4_ 241 241 128 128

R5_ 086 086 053 053

R6_ 231 231 147 147

R7_ 153 153 109 109

R8_ 1159 323 1482 585 225 810

R9_ 015 015 014 014

R10_ 042 042 025 025

Castilla y Leoacuten 560 240 890 100 050 170

R1 017 017 002 002

R2 1099 765 1864 282 194 477

R3_ 2810 606 3416 544 094 638

R4_ 321 321 064 064

R5_ 266 266 059 059

R6_ 374 374 069 069

R7_ 096 096 023 023

R8_ 1038 841 1879 161 172 333

R9_ 010 010 003 003

R10_ 041 041 007 007

Cataluntildea 130 090 250 010 020 030

R1 001 001 000 000

R2 352 323 674 018 096 114

R3_ 545 252 796 111 040 151

R4_ 090 090 014 014

R5_ 031 031 003 003

R6_ 051 051 006 006

R7_ 021 021 002 002




R8_ 158 096 254 008 012 021

R9_ 003 003 000 000

R10_ 012 012 001 001

Comunidad de Madrid 200 110 360 020 050 080

R1 003 003 001 001

R2 1139 401 1540 119 160 280

R3_ 717 103 819 150 016 166

R4_ 165 165 055 055

R5_ 143 143 083 083

R6_ 101 101 045 045

R7_ 215 215 076 076

R8_ 166 335 502 011 115 126

R9_ 005 005 001 001

R10_ 026 026 008 008

Comunidad de Valencia 170 100 310 120 060 190

R1 017 017 009 009

R2 411 345 755 399 206 605

R3_ 714 339 1053 630 248 879

R4_ 086 086 050 050

R5_ 048 048 035 035

R6_ 042 042 031 031

R7_ 035 035 038 038

R8_ 285 206 491 168 132 300

R9_ 001 001 001 001

R10_ 002 002 001 001

Euskadi 070 080 180 010 030 050

R1 007 007 001 001

R2 094 271 365 025 098 123

R3_ 383 149 532 063 022 085

R4_ 078 078 023 023

R5_ 015 015 003 003

R6_ 078 078 016 016

R7_ 027 027 006 006

R8_ 091 139 230 012 029 042

R9_ 002 002 000 000

R10_ 001 001 000 000

Extremadura 740 420 1320 530 260 880

R1 003 003 001 001

R2 1517 1619 3136 1553 922 2475




R3_ 3839 2282 6122 4091 2121 6212

R4_ 266 266 220 220

R5_ 263 263 256 256

R6_ 178 178 157 157

R7_ 101 101 116 116

R8_ 1539 710 2249 1237 722 1959

R9_ 006 006 008 008

R10_ 032 032 025 025

Galicia 370 180 620 310 150 500

R1 007 007 006 006

R2 669 453 1122 675 323 997

R3_ 1832 888 2721 2495 1048 3543

R4_ 144 144 137 137

R5_ 143 143 147 147

R6_ 134 134 147 147

R7_ 077 077 100 100

R8_ 730 338 1069 473 332 805

R9_ 004 004 005 005

R10_ 044 044 036 036

Islas Baleares 010 020 040 020 010 030

R1 002 002 002 002

R2 052 043 096 148 030 178

R3_ 018 161 179 102 029 130

R4_ 028 028 012 012

R5_ 004 004 011 011

R6_ 012 012 004 004

R7_ 038 038 010 010

R8_ 007 013 020 018 016 034

R9_ 000 000 001 001

R10_ 001 001 001 001

Islas Canarias 150 100 260 000 000 010

R1 001 001 000 000

R2 285 320 605 000 039 039

R3_ 1186 301 1487 000 000 000

R4_ 085 085 003 003

R5_ 081 081 000 000

R6_ 082 082 001 001

R7_ 080 080 000 000




R8_ 203 280 483 000 024 024

R9_ 002 002 000 000

R10_ 005 005 000 000

La Rioja 050 070 140 000 020 020

R1 003 003 000 000

R2 030 192 222 000 053 053

R3_ 368 181 548 000 000 000

R4_ 077 077 018 018

R5_ 039 039 004 004

R6_ 080 080 018 018

R7_ 034 034 005 005

R8_ 099 093 192 000 024 024

R9_ 007 007 001 001

R10_ 002 002 000 000

Murcia 170 020 200 080 010 090

R1 000 000 000 000

R2 472 125 596 175 051 225

R3_ 647 033 680 780 026 806

R4_ 013 013 007 007

R5_ 016 016 010 010

R6_ 011 011 006 006

R7_ 003 003 002 002

R8_ 309 041 350 130 024 154

R9_ 000 000 000 000

R10_ 001 001 001 001

Navarra 020 080 130 000 020 030

R1 001 001 000 000

R2 011 339 349 000 081 081

R3_ 164 036 200 000 000 000

R4_ 026 026 002 002

R5_ 007 007 000 000

R6_ 015 015 000 000

R7_ 003 003 000 000

R8_ 033 049 082 000 003 003

R9_ 001 001 000 000

R10_ 002 002 000 000

Total general 247 344 592 105 140 245

R1_Agricultura ganaderiacutea silvicultura y pesca

R2_Industrias extractivas manufacturera suministro de energiacutea eleacutectrica gas vapor y aire acondicionado Y AGUA actividades de saneamiento gestioacuten de residuos y descontaminacioacuten





R4_Comercio al por mayor y al por menor reparacioacuten de vehiacuteculos de motor y motocicletas transporte y almacenamiento hosteleriacutea

R5_Informacioacuten y comunicaciones

R6_Actividades financieras y de seguros

R7_Actividades inmobiliarias

R8_Actividades profesionales cientiacuteficas y teacutecnicas actividades administrativas y servicios auxiliares

R9_Administracioacuten puacuteblica y defensa seguridad social obligatoria educacioacuten actividades sanitarias y de servicios sociales

R10_Actividades artiacutesticas recreativas y de entretenimiento reparacioacuten de artiacuteculos de uso domeacutestico y otros servicios




Anexos 4 Iacutendices de graacuteficos tablas y mapas

Iacutendice de Graacuteficos

Graacutefico 1 Proceso de evaluacioacuten expost de las infraestructuras de transporte por Carretera y Ferrocarril FEDER y FC5

Graacutefico 6 Evolucioacuten PIB real Espantildea Unioacuten Europea (UE-15) y Unioacuten Monetaria Europea (UME-17) Tasa

Graacutefico 8 Evolucioacuten de la poblacioacuten en Espantildea por sexo Nuacutemero total de personas y nuacutemeros iacutendice (base

Graacutefico 13 Evolucioacuten de la poblacioacuten inactiva por sexo Poblacioacuten en miles de personas y tasas de variacioacuten

Graacutefico 14 Evolucioacuten de la poblacioacuten ocupada por sexo en nuacutemeros iacutendice (2002=100) y de las tasas de empleo


Graacutefico 19 Evolucioacuten del PIB (tasa anual de crecimiento) y aportacioacuten al PIB de la Demanda interna y externa

Graacutefico 21 Evolucioacuten de la Inversioacuten total y de la Inversioacuten en bienes de equipo y la Inversioacuten en construccioacuten

Graacutefico 23 Evolucioacuten del PIB precios de mercado (variaciones de volumen) en Espantildea y CCAA 2001 2007 y


Graacutefico 28 Evolucioacuten del PIB real y de la productividad laboral 2000-2013 (Tasa de crecimiento anual) 31

Graacutefico 2 Esquema de anaacutelisis de la Teoriacutea del programa 6 Graacutefico 3 Aacutembitos de la evaluacioacuten de los marcos programaacuteticos 8 Graacutefico 4 Contenido de la evaluacioacuten del marco programaacutetico8 Graacutefico 5 Elementos de cada marco de programacioacuten 10

Anual de Variacioacuten () 16 Graacutefico 7 Evolucioacuten del empleo en Espantildea y la Unioacuten Europea (UE-15) Tasa Anual de Variacioacuten () 16

1996=100) 17 Graacutefico 9 Distribucioacuten de la poblacioacuten en Espantildea por CCAA 2015 17 Graacutefico 10 Evolucioacuten de la poblacioacuten en Espantildea por sexo y CCAA Nuacutemero total de personas en miles 18 Graacutefico 11 Piraacutemides de poblacioacuten en Espantildea 19 Graacutefico 12 Tasa de actividad en Espantildea total y por sexo 20

en 21

en 21 Graacutefico 15 Tasa de paro en diciembre de 1996 a 2014 en Espantildea Eurozona y UE-25 y UE-27 22

en 22 Graacutefico 17 Tasas de Actividad Empleo y Paro por CCAA en Espantildea en 2015 23 Graacutefico 18 Evolucioacuten del PI (millones euro) y PI per caacutepita en Espantildea 1996-2015 25

1996-2015 25 Graacutefico 20 Evolucioacuten del PIB y del Consumo privado y Puacuteblico (tasa anual de crecimiento) en Espantildea 1996shy2015 25

(tasa anual de crecimiento) en Espantildea 1996-2015 26 Graacutefico 22 PIB per caacutepita en Espantildea y CCAA 2000 2007 y 2015 27

2015 28 Graacutefico 24 Estructura del VAB en Espantildea 2000 y 2015 29

29 Graacutefico 26 Saldo de la balanza de bienes y balanza de servicios en Espantildea como del PIB 1996-2015 30 Graacutefico 27 Iacutendice de competitividad de Espantildea con precios de consumo 1999=100 30

Graacutefico 29 Transporte de mercanciacuteas y viajeros en relacioacuten al PIB (2005=100) 32 Graacutefico 30 Evolucioacuten de la inversioacuten nominal por tipo de activo33 Graacutefico 31 Composicioacuten porcentual del Capital Puacuteblico e Inversioacuten Puacuteblica en infraestructuras 34 Graacutefico 32 Stock de capital neto infraestructuras viarias Stock de capitalPIB 34 Graacutefico 33 Stock de capital neto infraestructuras ferroviarias Stock de capitalPIB35 Graacutefico 34 Longitud de las carreteras en km por tipologiacutea 37 Graacutefico 35 Densidad de carreteras por CCAA (km1000 Km2) 38 Graacutefico 36 Longitud de ferrocarril en km por tipologiacutea40 Graacutefico 37 Traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera (vehiacuteculos-km y vehiacuteculosdiacutea) Tipo de viacutea 43 Graacutefico 38 Traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera (vehiacuteculos-km) por titularidad de la viacutea 44 Graacutefico 39 Transporte por carretera de viajeros (viajeros-km) y mercanciacuteas (toneladas-km) 44 Graacutefico 40 Transporte por carretera interior e internacional (Kilotoneladas) 45




Graacutefico 41 Porcentaje transportado dentro Comunidad Autoacutenoma (kilotoneladas) 46

Graacutefico 44 Evolucioacuten del traacutefico de viajeros (miles trenes-km) y del transporte de viajeros por ferrocarril

Graacutefico 46 Traacutefico y transporte ferroviario de mercanciacuteas (miles de toneladas netas millones de toneladas


Graacutefico 57 Velocidad media en Autoviacuteas y en carreteras convencionales y doble calzada ( por tramos de


Graacutefico 69 Evolucioacuten de la intensidad de las emisiones de GEI procedentes del transporte (respecto al PIB) en

Graacutefico 73 Evolucioacuten de la intensidad del consumo de energiacutea en el sector transportes en la UE-28 Espantildea

Graacutefico 82 Intensidad logiacutestica por comunidades y ciudades autoacutenomas (superficie logiacutesticaPIB per caacutepita

Graacutefico 42Porcentaje transportado en millones Tn-km fuera de la Comunidad Autoacutenoma 46 Graacutefico 43 Transportes viajeros por tipo de servicio y operador (millones viajeros-km) 47

(millones de viajeros-km) por tipo de servicio 48 Graacutefico 45 Transporte de mercanciacuteas (toneladas-km) por empresa ferroviaria48

netas-km y millones trenes-km)49 Graacutefico 47 Recorrido total de los servicios de larga distancia y Alta Velocidad Comercial (treneskm)49 Graacutefico 48 Intensidad del transporte por carretera en relacioacuten al PIB 50 Graacutefico 49 Intensidad del transporte por ferrocarril en relacioacuten al PIB 51

51 Graacutefico 51 Capitales de provincia conectadas por AVE ( sobre el total de capitales de provincia) 52 Graacutefico 52 Porcentaje construido de la RTE-T (Conexioacuten entre capitales finalizada en todos sus tramos) 53 Graacutefico 53 Posicioacuten espantildeola en terminacioacuten de su red ferroviaria convencional 53 Graacutefico 54 Longitud (km de liacutenea) de la red de ADIF por tipo de viacutea y Comunidad Autoacutenoma 57 Graacutefico 55 Longitud de la red ferroviaria en km por caracteriacutesticas de las liacuteneas 58 Graacutefico 56 Parque nacional de vehiacuteculos por tipo 2014 59

velocidad en kmh) 60 Graacutefico 58 Velocidad media en kmh de los trenes de viajeros y de mercanciacuteas por tipo de servicio 61 Graacutefico 59 Siniestralidad en carretera (accidentes heridos graves y leves y fallecidos) 63 Graacutefico 60 Accidentes y muertos en carretera por tipo de viacutea Porcentajes sobre el total 64 Graacutefico 61 Indicadores relativos de siniestralidad vial 65 Graacutefico 62 Viacutectimas en accidentes ferroviarios significativos (excluida Red de Ancho Meacutetrico)66 Graacutefico 63 Evolucioacuten de la contaminacioacuten por transporte por tipo de gas y partiacuteculas volaacutetiles 67

68 Graacutefico 65 Evolucioacuten de la contaminacioacuten ferrocarril por tipo de gases y partiacuteculas volaacutetiles 68 Graacutefico 66 Emisiones de GEI procedentes del transporte y otros sectores Espantildea y UE-28 201269 Graacutefico 67 Evolucioacuten de las emisiones de gases efecto invernadero por sectores (kTn de CO2 equivalente) 70 Graacutefico 68 Emisiones de gases efecto invernadero (kTn de CO2 equivalente) del sector transporte 70

la UE-28 Espantildea Francia y Alemania (2003=100) 71 Graacutefico 70 Consumo de energiacutea final en el transporte en relacioacuten con otros sectores Espantildea y UE 201371 Graacutefico 71 Evolucioacuten en el consumo de energiacutea final (Ktep) por sectores Espantildea 2000-2013 72 Graacutefico 72 Evolucioacuten en el consumo de energiacutea (Tj) en el sector transportes por modos) Espantildea 2000-2013 72

Alemania y Francia Iacutendice 2000=10073 Graacutefico 74 Evolucioacuten de los tipos de combustibles utilizados en el transporte por carretera73 Graacutefico 75 Evolucioacuten de los tipos de combustibles utilizados en el transporte ferroviario 74 Graacutefico 76 Posicioacuten espantildeola en calidad de infraestructura de su red ferroviaria convencional 75 Graacutefico 77 Posicioacuten espantildeola en calidad de infraestructura de su red ferroviaria convencional 76 Graacutefico 78 Cuotas modales del transporte de mercanciacuteas en los aacutembitos nacional e internacional ( Tn)78 Graacutefico 79 Evolucioacuten del transporte de mercanciacuteas en el aacutembito nacional (miles de Tn) 78 Graacutefico 80 Evolucioacuten del transporte de mercanciacuteas en el aacutembito internacional (miles de Tn) 79 Graacutefico 81 Cuota del transporte intermodal por modo ( Tn) 79

m2euro-habitante) 201481 Graacutefico 83 Documentacioacuten clave del Marco 1994-199983 Graacutefico 84 Esquema estrateacutegico MCA 1994-199985 Graacutefico 85 Cuadro de mando Marco 1994-1999 Antildeo 1993 89 Graacutefico 86 Aacuterbol de problemas del marco 1994-1999 92




Graacutefico 87 Esquema de objetivos de los documentos de referencia del Marco 1994-1999 95 Graacutefico 88 Aacuterbol de objetivos del marco 19994-1999 96 Graacutefico 89 Marco estrateacutegico 1994-199999 Graacutefico 90 Estrategia Marco 1994-1999 carreteras 100 Graacutefico 91 Estrategia marco 1994-1999 ferrocarril 101 Graacutefico 92 Peso del Eje 1 en la programacioacuten FEDER 1994-1999 por CCAA 109 Graacutefico 93 Distribucioacuten en el Eje 1 del FEDER 1994-1999110 Graacutefico 94 Distribucioacuten en el Eje 1 del FEDER 1994-1999 por CCAA110 Graacutefico 95 Documentacioacuten clave del marco 2000-2006 112 Graacutefico 96 Esquema estrateacutegico MCA113 Graacutefico 97 Cuadro de mando Marco 2000-2006 Antildeo 2000 117 Graacutefico 98 Aacuterbol de problemas del marco 2000-2006 120 Graacutefico 99 Esquema de objetivos de los documentos de referencia del Marco 2000-2006 124 Graacutefico 100 Aacuterbol de objetivos del marco 2000-2006 125 Graacutefico 101 Marco estrateacutegico 2000-2006 128 Graacutefico 102 Estrategia Marco 2000-2006 carreteras 129 Graacutefico 103 Estrategia Marco 2000-2006 ferrocarriles130 Graacutefico 104 Peso del Eje 6 en la programacioacuten FEDER 2000-2006 de las Regiones Objetivo 1 por CCAA 137 Graacutefico 105 Peso del Eje 4 en la programacioacuten FEDER 2000-2006 de las Regiones Objetivo 2 por CCAA 137 Graacutefico 106 Distribucioacuten del Eje 6 FEDER 2000-2006138 Graacutefico 107 Distribucioacuten del Eje 4 FEDER 2000-2006138 Graacutefico 108 Distribucioacuten del Eje 6 del FEDER 2000-2006 por (Meuro) 139 Graacutefico 109 Distribucioacuten del Eje 4 del FEDER 2000-2006 por (Meuro) 139 Graacutefico 110Documentacioacuten clave del marco 2007-2013 142 Graacutefico 111 Esquema estrateacutegico PO 2007-2013145 Graacutefico 112 Cuadro de mando Marco 2000-2006 Antildeo 2007 149 Graacutefico 113 Aacuterbol de problemas del marco 2007-2013 152 Graacutefico 114 Problemas a nivel regional por tipo de regiones 153 Graacutefico 115 Esquema de objetivos de los documentos de referencia del Marco 2007-2013 155 Graacutefico 116 Aacuterbol de objetivos del marco 2007-2013 156 Graacutefico 117 Marco estrateacutegico 2007-2013 159 Graacutefico 118 Estrategia Marco 2007-2013 FEDER 160 Graacutefico 119 Estrategia Marco 2007-2013 FC 161 Graacutefico 120 Peso del Eje 4 en la programacioacuten FEDER 2007-2013 de por tipo de regiones 169 Graacutefico 121 Distribucioacuten del Eje 4 FEDER en carretera y ferrocarril y tipos de regiones 2007-2013169 Graacutefico 122 Distribucioacuten del Eje 4 FEDER por prioridades y tipos de regiones 2007-2013170 Graacutefico 123 Anaacutelisis comparado de los marcos 173 Graacutefico 124 Cuadro de mando Antildeo 2014175 Graacutefico 125 Evolutivo indicadores de dotacioacuten de infraestructuras de carreteras176 Graacutefico 126 Evolutivo indicadores de dotacioacuten de infraestructuras de ferrocarriles 177 Graacutefico 127 Evolutivo indicadores de movilidad y accesibilidad de las infraestructuras de carreteras 178 Graacutefico 128 Evolutivo indicadores de movilidad y accesibilidad de las infraestructuras de ferrocarriles 179 Graacutefico 129 Evolutivo indicadores de calidad y sostenibilidad de las infraestructuras de carreteras 180 Graacutefico 130 Evolutivo indicadores de calidad y sostenibilidad de las infraestructuras de ferrocarriles182 Graacutefico 131 Evolutivo problemas y retos 185 Graacutefico 132 Aacuterbol de problemas comuacuten 186 Graacutefico 133 Evolutivo objetivos 188 Graacutefico 134 Evolutivo estrategias 189 Graacutefico 135 Aacuterbol de objetivos y estrategias comuacuten 190 Graacutefico 136 Cruce de problemas y objetivos-estrategias 191 Graacutefico 137 Evolucioacuten gasto por tipo de infraestructuras 193 Graacutefico 138 Evolucioacuten indicadores de resultados de los marcos programaacuteticos 193 Graacutefico 139 Secuencia de trabajo para el anaacutelisis de ejecucioacuten y de los resultados195 Graacutefico 140 Ruta del anaacutelisis de ejecucioacuten201 Graacutefico 141 Ruta del anaacutelisis en la evaluacioacuten de resultados 202




Graacutefico 142 Distribucioacuten de las acciones ayudas y coste total por tipo de infraestructura 205

Graacutefico 153 Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura (miles de euro y ) Total carretera y ferrocarril



Graacutefico 161 Distribucioacuten de ayudas por CCAA para mejora de la congestioacuten y estrangulamiento ( total) 245 Graacutefico 162 Distribucioacuten de la ayuda europea en acciones para mejora de la congestioacuten y estrangulamiento

Graacutefico 163 Ayuda para mejora de la congestioacuten y estrangulamiento Detalle por tipo de infraestructura246 Graacutefico 164 Distribucioacuten de la ayuda para congestioacuten y estrangulamiento en las provincias de alta intensidad

Graacutefico 166 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas de actuacioacuten para mejorar la utilizacioacuten y calidad del



Graacutefico 143 Distribucioacuten por marco de programacioacuten de las acciones (nordm) y ayudas (miles de euro) 206 Graacutefico 144 Evolucioacuten de la ayuda por periacuteodo de programacioacuten (miles euro) 206 Graacutefico 145 Intensidad ayuda (ayudacoste) por marco de programacioacuten () 207 Graacutefico 146 Distribucioacuten ayuda y coste (miles euro) por tipo de Fondo 207 Graacutefico 147 Intensidad ayuda (ayuda coste) por tipo de Fondo () 208 Graacutefico 148 Distribucioacuten de las ayudas de los Fondos por marco de programacioacuten y tipo de regioacuten 209 Graacutefico 149 Intensidad ayuda por marco de programacioacuten y tipo de regioacuten () 209 Graacutefico 150 Distribucioacuten de la ayuda total y por habitante por CCAA 210 Graacutefico 151 Distribucioacuten de la ayuda () por tipo de agente 214 Graacutefico 152 Intensidad de ayuda () por tipo de agente214

216 Graacutefico 154 Distribucioacuten total ayudas por tipo de inversioacuten () 220 Graacutefico 155 Distribucioacuten de las ayudas por tipo de inversioacuten y tipo de infraestructura223 Graacutefico 156 Definicioacuten aacutereas de Resultados234 Graacutefico 157 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas para mejorar los problemas de conexioacuten y aislamiento 238 Graacutefico 158 Distribucioacuten de la ayuda europea en acciones para mejora de la conexioacuten y aislamiento 239

240

244

246

248 Graacutefico 165 Tipologiacutea de obras para mejorar la utilizacioacuten y calidad del servicio de las infraestructuras249

servicio 250 Graacutefico 167 Distribucioacuten fondos por tipo de obra para mejora de la utilizacioacuten y calidad ( sobre ayuda) 252

252

253 Graacutefico 170 Distribucioacuten de la ayuda por tipo de obras mejora de la utilizacioacuten y calidad por (miles euro) 253 Graacutefico 171 Dimensiones del concepto de seguridad y movilidad sostenible 254 Graacutefico 172 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas de actuacioacuten para mejorar la accidentalidad255 Graacutefico 173 Distribucioacuten de ayudas por CCAA para mejora de la seguridad 256 Graacutefico 174 Distribucioacuten de la ayuda en acciones para mejora de la seguridad256 Graacutefico 175 Distribucioacuten de la ayuda en acciones para mejora de la seguridad tipologiacutea de actuaciones 257 Graacutefico 176 Evaluacioacuten de impactos medioambientales de las infraestructuras 259 Graacutefico 177 Delimitiacioacuten de los efectos264 Graacutefico 178 km de RAC construidos con fondos sobre el total de km de la RAC a nivel regional () 265

271 Graacutefico 179 Intensidad de la actuacioacuten km cofinanciados en la viacutea sobre el total de km de la viacutea por CCAA

Graacutefico 180 Indicador de tiempo de recorrido teoacuterico (minutos) en los principales corredores de Espantildea 274 Graacutefico 181 Indicador de traacutefico (millones de vehiacuteculos-km) 276 Graacutefico 182 Indicador de transporte de mercanciacuteas por carretera (millones de Tn-km)277 Graacutefico 183 Indicador de transporte de viajeros por carretera (parque de vehiacuteculos autorizados)278 Graacutefico 184 Evolucioacuten del iacutendice de peligrosidad por itinerarios de la Red de Carreteras del Estado 280 Graacutefico 185 Evolucioacuten del iacutendice de mortalidad por itinerarios de la Red de Carreteras del Estado 280 Graacutefico 186 Evolucioacuten de pasajeros de tren-avioacuten294




Graacutefico 187 Esquema para el caacutelculo del modelo de impacto TIO296 Graacutefico 188 Impacto de la inversioacuten en la produccioacuten por CCAA 2000-2015 306 Graacutefico 189 Impacto de la inversioacuten en la produccioacuten por CCAA y periodos307 Graacutefico 190 Ratio inversioacutenimpacto en produccioacuten 308 Graacutefico 191 Relacioacuten inversioacuten inicial y ratio inversioacutenimpacto total en produccioacuten por CCAA 309 Graacutefico 192 impacto total PIB por Sectores y CCAA 311 Graacutefico 193 Distribucioacuten del efecto de la inversioacuten en el empleo por tipo de impacto313 Graacutefico 194 Impacto de la inversioacuten en el empleo por CCAA 2000-2015 315 Graacutefico 195 Impacto de la inversioacuten en el empleo por CCAA y periodos317 Graacutefico 196 Relacioacuten entre inversioacuten inicial y empleo generado total CCAA 2000-2015 318 Graacutefico 197 impacto total en el empleoempleo regional por sectores principales 320

Iacutendice de tablas

Tabla 1 Estructura y dinaacutemica del grupo de discusioacuten 13 Tabla 2 Indicadores de dotacioacuten de infraestructuras32 Tabla 3 Indicadores de accesibilidad41 Tabla 4 Porcentaje de vehiacuteculos pesados en el traacutefico de mercanciacuteas y viajeros por carretera Tipo de viacutea 43 Tabla 5 Recorrido medio por viajero (kmviajero) por tipo de servicio 50 Tabla 6 Indicadores de calidad y modernidad del sistema de transporte 55 Tabla 7 Indicador de calidad de las infraestructuras75 Tabla 8 Indicador de calidad de las infraestructuras76 Tabla 9 Indicadores del sistema de gestioacuten del transporte77 Tabla 10 Listado de proyectos de intereacutes aprobados en el Consejo de Essen 84 Tabla 11 DAFO del Marco 1994-1999 90 Tabla 12 Problemas detectados en estrategias regionales del MCA 1994-1999 93 Tabla 13 Objetivos del marco 1994-1999 por CCAA 102 Tabla 14 Relacioacuten Objetivos PDI y estrategias marco 106 Tabla 15 Cruce problemas y objetivos-estrategias 1994-1999 108 Tabla 16 Gasto Puacuteblico Total FEDER y FC planificado en el marco 1994-1999 (Meuro)109 Tabla 17 Peso del Eje 1 en la programacioacuten 1994-1999 (Meuro)109 Tabla 18 Objetivos cuantificados del marco 1994-1999 111 Tabla 19 Impactos previstos en el MCA 1994-1999 111 Tabla 20 Proyectos prioritarios RTE 2020 113 Tabla 21 DAFO del Marco 2000-2006 118 Tabla 22 Problemas detectados en estrategias regionales del MCA 2000-2006 121 Tabla 23 Objetivos del marco 2000-2006 por CCAA 131 Tabla 24 Cruce problemas y objetivos-estrategias 2000-2006 135 Tabla 25 Gasto Puacuteblico Total FEDER y FC planificado en el marco 2000-2006 (Meuro)136 Tabla 26 Peso del Eje 6 y del Eje 4 en la programacioacuten 2000-2006 (Meuro)136 Tabla 27 Objetivos cuantificados del marco 2000-2006 140 Tabla 28 Cuadro estrateacutegico del PEIT 2005-2020146 Tabla 29 DAFO del Marco 2007-2013 150 Tabla 30 Objetivos y estrategias regionales Regiones Convergencia162 Tabla 31 Objetivos y estrategias regionales Regiones Phasing-Out163 Tabla 32 Objetivos y estrategias regionales Regiones Phasing-In164 Tabla 33 Objetivos y estrategias regionales Regiones Competitividad y Empleo 164 Tabla 34 Relacioacuten aacutembitos PEIT y Estrategias Marco 165 Tabla 35 Relacioacuten objetivos PITVI y objetivos y estrategias del marco 165 Tabla 36 Cruce problemas y objetivos-estrategias 2007-2013 167 Tabla 37 Gasto Puacuteblico Total FEDER y FC planificado en el marco 2007-2013 (Meuro)168 Tabla 38 Peso del Eje 4 y del Eje 1 en la programacioacuten 2000-2006 (Meuro)168 Tabla 39 Objetivos cuantificados del marco 2007-2013 FC 171 Tabla 40 Impactos previstos en el MENR 2007-2013172 Tabla 41 Evolucioacuten gasto por marco de programacioacuten192




Tabla 42 Evolucioacuten gasto por Fondo y eje de infraestructura192 Tabla 43 Preguntas del anaacutelisis y herramientas 196 Tabla 44 Registro de actuaciones y descartes196 Tabla 45 Causas descarte registros 197 Tabla 46 Criterios de clasificacioacuten por tipo de inversioacuten197 Tabla 47 Criterios de clasificacioacuten por tipo de infraestructura 198 Tabla 48 Criterios de clasificacioacuten por tipo de obra 198 Tabla 49 Categoriacuteas de Tipo de obra199 Tabla 50 Cruces de categoriacuteas para la construccioacuten de indicadores de carreteras 200 Tabla 51 Criterio para clasificar actuaciones en ferrocarril201 Tabla 52 Matriz de relacioacuten retos y problemas y estrategias con los indicadores203 Tabla 53 Estructura y dinaacutemica del grupo de discusioacuten 204 Tabla 54 Distribucioacuten por CCAA de las ayudas en inversiones de carreteras para conexioacuten y aislamiento 241 Tabla 55 Distribucioacuten de las ayudas en construccioacuten de liacuteneas de alta velocidad por CCAA 242 Tabla 56 Aacutereas metropolitanas de Espantildea con mayores problemas de congestioacuten 243 Tabla 57 Ayudas por provincias en mejora de problemas de congestioacuten y estrangulamiento 247 Tabla 58 Principales actuaciones para la mejora de la congestioacuten y estrangulamiento en las provincias 248 Tabla 59 Principales actuaciones incluidas en obras de utilizacioacuten y calidad de las infraestructuras 251 Tabla 60 Ayudas por provincia en mejora de seguridad vial257 Tabla 61 Lugares de Intereacutes Comunitarios (LICs) afectados por los proyectos de RAC cofinanciados 260 Tabla 62 Zonas de la Red Natura afectadas por los proyectos de LAV cofinanciados 262 Tabla 63 Detalle por CCAA de la intensidad de la ayuda europea en la RAC 266 Tabla 64 Las viacuteas con mayor de km cofinanciados con Fondos son las siguientes267 Tabla 65 Distribucioacuten de la ayuda europea en acciones de mejora en la RTT 269 Tabla 66 Indicador IMD en los recorridos maacutes afectados por los Fondos europeos (vehiacuteculosdiacutea)272 Tabla 67 Evolucioacuten peso de la RAC sobre el total de las viacuteas 274 Tabla 68 Descripcioacuten de carreteras e itinerarios objeto de estudio 279 Tabla 69 Distribucioacuten de ayudas por liacutenea de alta velocidad 281 Tabla 70 Tiempo viaje (en minutos) entre Madrid y capitales de provincia con liacutenea de alta velocidad 288 Tabla 71 Evolucioacuten de la velocidad media del tren entre Madrid y capitales de provincia 289 Tabla 72 Viajeros subidos y bajados en trenes de larga distancia y AV por ciudades 2004-2015 293 Tabla 73 Distribucioacuten de la inversioacuten por tipo de infraestructuras y periodo297 Tabla 74 Matriz de reparto de inversiones 299 Tabla 75 Esquema TIO multirregional para aplicacioacuten del meacutetodo euro 299 Tabla 76 Desglose de particioacuten de las Matrices de Contabilidad Social300 Tabla 77 Inversioacuten en infraestructuras apoyadas con Fondos europeos impacto en produccioacuten (miles euro) 302 Tabla 78 Impactos de la inversioacuten en la produccioacuten por aacuterea de actividad y periodo (miles euro) 304 Tabla 79 Impactos de la inversioacuten en la produccioacuten por (miles euro) 310 Tabla 80 Inversioacuten en infraestructuras apoyadas con Fondos europeos impacto en el empleo 312 Tabla 81 Impactos en el empleo por sectores 314 Tabla 82 Impactos en el empleo en relacioacuten al empleo regional319

Iacutendice de mapas

Mapa 1 Tasas de paro por Comunidades Autoacutenomas en Espantildea en el 4ordm trimestre de 2015 24

Mapa 2 Distribucioacuten de la Red de Transportes de Carreteras con IMD en Vehiacuteculos-diacutea 2010 36

Mapa 3 Distribucioacuten de la Red de Transportes de Ferrocarril 39


Mapa 5 Proyeccioacuten de la red de ferrocarriles espantildeoles para 2020 54

Mapa 6 Mapa de velocidades en periodo central de estudio antildeo 2006 62

Mapa 7 Mapa de Accidentes con viacutectimas en Espantildea 2000 y 2014 64

Mapa 8 Nuacutemero de instalaciones de servicios logiacutesticos de ADIF 2000 y 2014 80




Mapa 1 Intensidad de la ayuda (ayudacoste) por Comunidad Autoacutenoma () 212

Mapa 2 Distribucioacuten ayuda por tipo de infraestructura y Comunidad Autoacutenoma 217

Mapa 3 Distribucioacuten ayuda por tipo de infraestructura y Comunidad Autoacutenoma Carreteras218

Mapa 4 Distribucioacuten ayuda por tipo de infraestructura y Comunidad Autoacutenoma Ferrocarril 219

Mapa 5 Distribucioacuten de ayudas por tipo de inversioacuten y CCAA ( sobre totales CCAA) 222

Mapa 6 Distribucioacuten de la ayuda en funcioacuten de los problemas-retos236

Mapa 7 Red Natura afectada por las RAC con mayor de cofinanciacioacuten con Fondos Europeos 261

Mapa 8 Red Natura afectada por las LAV cofinanciadas con Fondos Europeos 263

Mapa 9 Actuacioacuten en la red de alta capacidad 268

Mapa 10 Red Transeuropea de Transporte Carreteras270

Mapa 11 Actuacioacuten en la Red de alta velocidad espantildeola y conexioacuten entre capitales de provincia 283

Mapa 12 Situacioacuten de los corredores ferroviarios disentildeados por el Ministerio de Fomento 285



Sin tiacutetulo





31

31

32Evolucioacuten

32Evolucioacuten

321

321

322

322

323

323

324

324


41

41

42Anaacutelisis

42Anaacutelisis

43Anaacutelisis

43Anaacutelisis


51Evolutivo

51Evolutivo

52Evolutivo

52Evolutivo

53Evolutivo

53Evolutivo



71

71

72

72

73

73

74

74

CAPIacuteTULO 8 ANAacuteLISIS DE RESULTADOS POR PROBLEMAS-RETOS

81

81



82Resultados

82Resultados





91Efectos

91Efectos





92Efectos

92Efectos




CAPIacuteTULO 10 ANAacuteLISIS DE IMPACTOS MODELO INPUT-OUTPUT

101

101

102

102









Graacutefico 1 Proceso de evaluacioacuten expost de las infraestructuras de transporte por Carretera y Ferrocarril Graacutefico 6 Evolucioacuten PIB real Espantildea Unioacuten Europea (UE-15) y Unioacuten Monetaria Europea (UME-17) Tasa Graacutefico 8 Evolucioacuten de la poblacioacuten en Espantildea por sexo Nuacutemero total de personas y nuacutemeros iacutendice (base Graacutefico 13 Evolucioacuten de la poblacioacuten inactiva por sexo Poblacioacuten en miles de personas y tasas de variacioacuten Graacutefico 14 Evolucioacuten de la poblacioacuten ocupada por sexo en nuacutemeros iacutendice (2002=100) y





Anual de Variacioacuten ()

Graacutefico 7 Evolucioacuten del empleo en Espantildea y la Unioacuten Europea (UE-15) Tasa Anual de Variacioacuten ()

1996=100)





en

en


en


Graacutefico 18 Evolucioacuten del PI (millones euro) y PI per caacutepita en Espantildea 1996-2015

1996-2015

Graacutefico 20 Evolucioacuten del PIB y del Consumo privado y Puacuteblico (tasa anual de crecimiento) en Espantildea

2015

(tasa anual de crecimiento) en Espantildea 1996-2015


2015



Graacutefico 29 Transporte de mercanciacuteas y viajeros en relacioacuten al PIB (2005=100)






Graacutefico 35 Densidad de carreteras por CCAA (km1000 Km)






DIRECCIOacuteN GENERAL DE FONDOS COMUNITARIOS

Graacutefico 44 Evolucioacuten del traacutefico de viajeros (miles trenes-km) y del transporte de viajeros por ferrocarril Graacutefico 46 Traacutefico y transporte ferroviario de mercanciacuteas (miles de toneladas netas millones de toneladas Graacutefico 50 Capitales de provincia conectadas en alta capacidad ( sobre el total de capitales de provincia) Graacutefico 57 Velocidad media en Autoviacuteas y en carreteras convencionales y doble calzada ( por tramos de Graacutefico 64 Evolucioacuten de la contaminacioacuten por transporte por carretera por ti



(millones de viajeros-km) por tipo de servicio


netas-km y millones trenes-km)


Graacutefico 48 Intensidad del transporte por carretera en relacioacuten al PIB







velocidad en kmh)










la UE-28 Espantildea Francia y Alemania (2003=100)



Graacutefico 72 Evolucioacuten en el consumo de energiacutea (Tj) en el sector transportes por modos) Espantildea

Alemania y Francia Iacutendice 2000=100








Graacutefico 81 Cuota del transporte intermodal por modo ( Tn)

meuro-habitante) 2014



Graacutefico 85 Cuadro de mando Marco 1994-1999 Antildeo 1993
























Graacutefico 108 Distribucioacuten del Eje 6 del FEDER 2000-2006 por (Meuro)
















Graacutefico 124 Cuadro de mando Antildeo 2014



















Graacutefico 153 Distribucioacuten de la ayuda por tipo de infraestructura (miles de euro y ) Total carretera y ferrocarril Graacutefico 159 Distribucioacuten de ayudas por CCAA destinadas a mejora de la conexioacuten y aislamiento ( total) Graacutefico 160 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas para mejorar situaciones de congestioacuten y estrangulamiento Graacutefico 161 Distribucioacuten de ayudas por CCAA para mejora de la congestioacuten y estrangulamiento ( total)245 Graacutefico 162 Distribucioacuten de la ayuda europea en acciones para mejora d

Graacutefico 143 Distribucioacuten por marco de programacioacuten de las acciones (nordm) y ayudas (miles de euro)

Graacutefico 144 Evolucioacuten de la ayuda por periacuteodo de programacioacuten (miles euro)


Graacutefico 146 Distribucioacuten ayuda y coste (miles euro) por tipo de Fondo









Graacutefico 157 Problemas-retos y liacuteneas estrateacutegicas para mejorar los problemas de conexioacuten y aislamiento


servicio


Graacutefico 170 Distribucioacuten de la ayuda por tipo de obras mejora de la utilizacioacuten y calidad por (miles euro)

Graacutefico 171
































Tabla 6 Indicadores de calidad y modernidad del sistema de transporte

Tabla 7 Indicador de calidad de las infraestructuras






Tabla 13 Objetivos del marco 1994-1999 por CCAA



Tabla 16 Gasto Puacuteblico Total FEDER y FC planificado en el marco 1994-1999 (Meuro)

Tabla 17 Peso del Eje 1 en la programacioacuten 1994-1999 (Meuro)









Tabla 26 Peso del Eje 6 y del Eje 4 en la programacioacuten 2000-2006 (Meuro)















Tabla 41 Evolucioacuten gasto por marco de programacioacuten
















Tabla 56 Aacutereas metropolitanas de Espantildea con mayores problemas de congestioacuten



Tabla 59 Principales actuaciones incluidas en obras de utilizacioacuten y calidad de las infraestructuras

Tabla 60 Ayudas por provincia en mejora de seguridad vial

Tabla 61 Lugares de Intereacutes Comunitarios (LICs) afectados por los proyectos de RAC cofinanciados

Tabla 62 Zonas de la Red Natura afectadas por los proyectos de LAV cofinanciados











Tabla 73 Distribucioacuten de la inversioacuten por tipo de infraestructuras y periodo




Tabla 77 Inversioacuten en infraestructuras apoyadas con Fondos europeos impacto en produccioacuten (miles euro)

Tabla 78 Impactos de la inversioacuten en la produccioacuten por aacuterea de actividad y periodo (miles euro)

Tabla 79 Impactos de la inversioacuten en la produccioacuten por (miles euro)



Tabla 82 Impactos en el empleo en relacioacuten al empleo regional





Mapa 4 Densidad de la red de ferrocarril por CCAA (km1000 km) 2000 2007 y 2014




















IacuteNDICE

CAPIacuteTULO 1 ENFOQUE METODOLOacuteGICO DEL PROYECTO4

CAPIacuteTULO 2 METODOLOGIacuteA DE EVALUACIOacuteN DEL MARCO ESTRATEacuteGICO DE PROGRAMACIOacuteN 7

CAPIacuteTULO 3 ANAacuteLISIS DEL CONTEXTO DE PROGRAMACIOacuteN 15

31 Evolucioacuten del contexto general de planificacioacuten 15

32Evolucioacuten del sistema de transporte por carretera y ferrocarril 31

321 Dotacioacuten de infraestructuras de transporte por carretera y ferrocarril 31

322 Accesibilidad aislamiento y congestioacuten 41

323 Calidad y modernidad 54

324 Sistema de gestioacuten del transporte 77

CAPIacuteTULO 4 ANAacuteLISIS DE LA ESTRATEGIA DE INTERVENCIOacuteN 82

41 Anaacutelisis del marco 1994-1999 82

42Anaacutelisis del Marco 2000-2006 111

43Anaacutelisis del marco 2007-2013 141

CAPIacuteTULO 5 ANAacuteLISIS EVOLUTIVO E IDENTIFICACIOacuteN DEL MARCO COMUacuteN 173

51Evolutivo del anaacutelisis de necesidades 173

52Evolutivo de objetivos 187

53Evolutivo de insumos y resultados 192

CAPIacuteTULO 6 CONSIDERACIONES METODOLOacuteGICAS AL ANAacuteLISIS DE EJECUCIOacuteN Y RESULTADOS 195

CAPIacuteTULO 7 ANAacuteLISIS DE EJECUCIOacuteN DE LAS INVERSIONES APOYADAS POR FONDOS EUROPEOS 205

71 Anaacutelisis global de ejecucioacuten 205



74 Correspondencia entre objetivos y ejecucioacuten por CCAA 223

CAPIacuteTULO 8 ANAacuteLISIS DE RESULTADOS POR PROBLEMAS-RETOS 234

81 Resultados en Accesibilidad 237

Conexioacuten y aislamiento 237

Estrangulamientos y congestioacuten 243

82Resultados en Calidad y Modernidad de las infraestructuras de transporte 249

Utilizacioacuten y calidad del servicio 249

Resultados en seguridad vial 254

Resultados en el medio ambiente 258











































Fase 22

impactos



Gru

po

Evaluacioacute

n


la Evaluacioacuten


de Evaluacioacuten


programaacutetico




resultados e














Hipoacute tesis

CAUSAL

Hipoacute tesis de

ACCI OacuteN

Hipoacute tesis de

I NTERVENCI OacuteN

Necesidades

Problemas sociales

Intervencioacuten








EM L




Evaluacioacuten de


Evaluacioacuten de
































transporte









coherencia







programacioacuten








comuacuten
























Insumos

Estrategias

Objetivos

Necesidades

C O N T E X T O






Cuadro de mando

Matriz DAFO


















Movilidad








Siniestralidad






























Objetivo general




Ejes Medidas



















Personas asistentes

















Temas del grupo





Organizacioacuten



























































































Fuente Eurostat














Tasas de Paro

































2000 2007

2015







2001 2007

2015














































Fuente Eurostat






Antildeo fin







1986 2012





1993 2014


X



(km1000Km2) 1993 1014










































































Fuente ADIF









Fuente Eurostat
















inicio Antildeo fin







2003 2014


X





2002 2015







1993 2014








1993 2014

Movilidad X X




1995 2014





1993 2014











































0

500000

1000000

1500000

2000000

25000002002

2007

2015



















































1993 2000 2007 2014

Larga distancia 49600 49200 45500 43900

Media distancia 9820 9912 10181 10151

Cercaniacuteas



FGV 643 850

ETS 1403 1443

FGC 975 1040



Movilidad



2000 2007 2014

33082436 2177












1995 2000 2007 2014

203 199158

184















Red Transeuropea







































inicio Antildeo fin





2000 2014



Velocidad media





2002 2014

Siniestralidad






1993 2014



2006 2014


X X




1993 2013


X X





1993 2013






X X







1993 2013


X X Foro




2013 2016





























156

02

711

9635


Fuente DGT


Velocidad media


Carreteras












Ferrocarril















Siniestralidad


Carreteras



























Ferrocarril









Contaminacioacuten










Carreteras








Ferrocarril




















































Fuente Eurostat

Carreteras









Ferrocarril














Car

rete




Ferr

oca















Car

rete




Ferr

oca

















inicio Antildeo fin


X X






2007 2014





2000 2014































2000 2014
































Transporte



bull Aperturadel

mercadodel



deinteroperabilidad

1994 1999

bull Proyectos

prioritarios(14)


1999)



1999)



medioambiental

1995


FEDER

REGIONESOBJETIVO1




PlurirregionalFEDER




b) La seguridad
































Metz-Luxemburgo FL





















































































km2) 2873 66660 10


CCAA (km1000Km2) 13960 2991 10




(km1000Km2) 31585 15207 9





49





ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

INDICADORES


km)

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

adSi

nies

tral

idad




Mo

vim

ient

os

Sin

iest

ralid

ad


0

200

400





91 Total






















































CANTABRIA

-

-

-

-








CASTILLA LA MANCHA



-

-

-




CEUTA -

-



C VALENCIANA

-

-

-














































transporte






Comunidad







bull Seguridad


ambiente





Transporte




















demanda















complementariedad






nivel regional









congestioacuten
























Eficacia


PrincipiosdelMAC




POcadaregioacuten

FEDER

FC



















ANDALUCIacuteA





ASTURIAS







Carreteras







CANTABRIA





CASTILLA LA MANCHA









Ferrocarril







Puerto y aeropuerto

C VALENCIANA













GALICIA





MELILLA



MURCIA








X



OBJETIVOS PDI




espantildeol


cogestioacuten


multimodal





X x x


X


X X x


X


x x


X X


X




























Altaincidencia

Bajaincidencia



-

-














Resto Ejes 284186 94266 39750





0

20

40

60

80

100

120

POAndaluciacutea


POCastillaLaMancha


POComunidad

Valenciana

POExtremadura

POGalicia POMurcia











77

12Ferrocarriles

8

RestoEje115





0

100

200

300

400

500

600

700

POAndaluciacutea


POCastillaLaMancha


POComunidad

Valenciana

POExtremadura

POGalicia POMurcia










CARRETERAS







FERROCARRILES




- 165








Empleo 04 02










25 sin Fondos)














(1999)

bull Desarrollodeun

sistemaequilibradoy








2000 2006





2006)



(2000-2006)




modos


FEDER

REGIONESOBJETIVO1




PlurirregionalFEDER


GrandesProyectos

PlanObjetivo2

REGIONESOBJETIVO2

2003






2001
















mercanciacuteas









EJESPRIORITARIOS




REGIONESOBJETIVO2

FC

EJESPRIORITARIOS


Nacional

DOCUP































Fuente RTE








Autopistas del Mar
































km2) 2486 5855 11






(km1000Km2) 32858 107787 9





67

Sini

estr

alid

ad

Sin

iest

ralid

ad





ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

ad

INDICADORES

Mo

vim

ient

os






0

200




vehiacuteculos
















































ANDALUCIacuteA




ASTURIAS




CANARIAS



CANTABRIA



CASTILLA LA MANCHA




CASTILLA LEOacuteN



CEUTA



EXTREMADURA








MURCIA





ARAGOacuteN





CATALUNYA







MADRID

NAVARRA









































cultural







infraestructuras


intermodal


metropolitanas




territorial














convergenciareal








recursos)





oportunidades







actividadproductiva















sostenible

FINALIDAD

OBJETIVOSGENERALES


OBJETIVOSOPERATIVOS



































































FC

PrincipiosdelMAC












ESTRATEGIAS

ACTUACIONES

















velocidaddeLevante


FEDER

FC


OBJETIVOSOPERATIVOS







ANDALUCIacuteA





ASTURIAS





























MURCIA



VALENCIA


















































temas ambientales









Bajaincidencia



-

-







Total FEDER FC










Resto Ejes (RO1 y RO2) 257034 171854 32644









0

02

04

06

08

1

12







0

02

04

06

08

1

12










54905

315

10 07 114


Eje62Autopistas

Eje63Ferrocarriles







463

331


42Ferrocarriles


RestoEje









0

500

1000

1500

2000

2500

3000






Eje63Ferrocarriles

Eje62Autopistas





00

200

400

600

800

1000

1200


RestoEje


42Ferrocarriles










Carreteras


km1000 km2 145 (1998) 243





nd 5

Ferrocarril


km 623 (2000) 1140 (2006)





nd 8










ambiente














































ingresos


transporte






















Autopistas del Mar














































Calidad ambiental






Innovacioacuten





Fuente PEIT











la crisis






enfoque intermodal































km2) 3074 5559 18


CCAA (km1000Km2) 13550 34570 13




(km1000Km2) 32809 120273 20





6189

Sini

estr

alid

ad

Sin

iest

ralid

ad





ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

ad

INDICADORES

Mo

vim

ient

os






0

200




vehiacuteculos











































































raacutepidas


REGIONES PHASING-IN






Disparidad regiones

Redes incompletas


pero inacabada











programacioacuten





























asegurandounnivelde

serviciosadecuadoy

preservandoelmedio

ambiente




I+D+iyTIC


trabajos




invernadero




congestioacuten







transporte


equilibrado


sostenible


accesibilidad







todoelterritorio









transporte


detransporte




territorial


delsistema







competitividad





RedTEN-T(2013)



entrenodos











abiertoalmundo

bull Ferrocarril


bull Accesibilidad







Europea200116CE


enlaredconvencional


























































FEDER

FC-FEDER












financiacioacuten



Accesibilidad


Sostenibilidad

PrincipiosdelMENR


















ANDALUCIacuteA





Red viaria







CASTILLA LA MANCHA









EXTREMADURA

















GALICIA


















MURCIA








MELILLA


















VALENCIA










LA RIOJA MADRID

NAVARRA PAIS VASCO


I BALEARES












AacuteMBITOS PEIT

OBJETIVOS


OP1 OP2 OP3 OP4 OP5







OBJETIVOSS

OBJETIVOS


OP1 OP2 OP3 OP4 OP5


X



X


X


x











Cohesioacuten



ferrocarril






Altaincidencia

Bajaincidencia



- _

- _








FEDER FC









FEDER FC










0

02

04

06

08

1

12










405308

05 00

400

369

518

92

00

00

135

184

195323 342

724












0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000














Millones pasajeros

2005 72 12 145






km 94 1968







































-

-

-














bullNecesidades

bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos

Marco 1994 1999

bullNecesidades

bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos


bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos

Marco 2007 2013












































km2) 3143 5644 18


CCAA (km1000Km2) 13330 45990 16




(km1000Km2) 32860 104402 17









ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

ad

INDICADORES



Sini

estr

alid

ad

Mo

vim

ient

os




63

Sin

iest

ralid

ad

0

200




vehiacuteculos


42 Victimas












-

100

200

300

400

500

600

700

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)








-

50

100

150

200

250

300

350

400

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)









-

100

200

300

400

500

600

700

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)









0

20

40

60

80

100

120

140

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)












0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)






























































de transporte










operativo

































transporte


FINALIDAD

OBJETIVOSGENERALES


OBJETIVOSOPERATIVOS

















PROBLEMAS



deaccesibilidadde




detraacutefico

Actuarenlasredesde


Favorecerla


ferroviaria

Redferroviariade

altasprestacionese

interoperabilidad

Actuarenlostramosde

cierredelasredesde


Fomentarestrategias

integradasparaun

transportelimpio

1 ACCESIBILIDAD












22ACCIDENTALIDAD


seguridadX X X


23SOSTENIBILIDAD





31INTEROPERABIILDAD


internacionalX X X





Altaincidencia

Bajaincidencia







1994-1999 Marco




FEDER 159442 264896 661 244141 -8

FC 79500 65284 -179 44292 -32







238942

330181

279573

104926

125683

89614

Marco1994-1999

Marco2000-2006

Marco2007-2013









503671527513

2114

52681

2743052457

10652 134

492906

444356425698








Referencia Objetivo

2000 Objetivo

2006 Objetivo

2013

CARRETERAS





(1998) 818570




5




FERROCARRILES





km 1968





- 1650




145




nd 8


UE































Tipo Anaacutelisis


Ejecucioacuten



Tipo de obra




Resultados










Total registros

Ferrocarril 2468 382 58 2526

Carretera 3999 618 995 4994


















TOTAL 995 58





Tipo de obra




























Larga distancia








Obras





Estaciones


















Obras











Estaciones
















habiacutea actuado




















Aacutembito Urbano

Seguridad

1 Obras

Conexioacuten X X





2 Estaciones



X

3 Estudios y AT





X










Aacutembito Urbano

Seguridad

1 Obras

Conexioacuten X X


X



2 Estaciones


X


X



3 Estudios y AT

AT y estudios X X X



X









DesgloseDesglose



1


(globalyporCCAA)




Aacutembitourbano


(globalyporCCAA)

2

















Desglose


TipodeobraObra




1





































22 ACCIDENTALIDAD

















Personas asistentes

















Temas del grupo



















2468 3999 6467

14731999

10157731

24889730

21794716

14415028

36209744








422571

115

632

578429

885

368


2000-2006 2007-2013






Ferrocarril9358916


7027655

Carreteras3130076

TOTAL16386571

TOTAL8503159

2000-2006 2007-2013








631 771 676

671 795 705

2000-2006 2007-2013 Promedio










6978946

451832

9750613

550340



7753053

9705899

12044103

13864689

























448684504 487207043

653496281

49269184



511515250

25793120

310359580

2647900






2000-2006 2007-2013








2000-2006 2007-2013









Ayudaeurohabitante

Baja(045-300)

Media(300-1000)


Ayu

da(m

illoneseuro)

Baja(0-1000)

Media(1001-1900)

Alta(maacutes1900)

CeutaNavarra

LaRioja

Murcia

IslasCanarias

CantabriaEuskadi

Melilla

IslasBaleares

AragoacutenAsturias


CastillaLM

Andaluciacutea

CValenciana

CastillaLeoacuten

Galicia

CMadrid








respectivamente)










































































RAC5096216502Red


Urbano2438610240

LAV13033238

885


Urbano708839048



RACLAV18129454

728


145

Urbano31474489

126















y Navarra (467)
































Nueva741

Mejora102

Urbano132

Seguridad25

Nueva506

Mejora202

Urbano255

Seguridad37


Nueva90

Mejora3

Urbano5

Seguridad2






















177153188

7315259

238397

23117706

335880 4535774 1297439

2774428

289469 2118479


































































CASTILLA LA MANCHA















CASTILLA LEOacuteN

























COMUNIAD DE MADRID


























































ISLAS BALEARES










ISLAS CANARIAS
























































tanas





Red alta capacidad


RTE-T no finalizada

ACCESIBILIDAD



de seguridad



mantenimiento




Contaminacioacuten






SEGURIDAD VIAL

MEDIOAMBIENTAL










































exterior


interna


















red TEN europea




accesibilidad




transporte












RAC 242

LAV 659

RC Carreteras 85

RC Ferrocarril 14








98

95

85

84

83

80

79

78

78

77

77

74

61

53

32

18

13

0

0

0

ComunidaddeMadrid

Aragoacuten

Catalunya

Extremadura

CastillalaMancha

CastillaLeoacuten

PromedioNacional

Cantabria

Asturias

Galicia

ComunidadValenciana

Andaluciacutea

Murcia

Nararra

IslasCanarias

Euskadi

LaRioja

Melilla

Ceuta

IslasBaleares
















Andaluciacutea 14964698 5401339 20366037 42 314

Aragoacuten 1567343 51603 1618946 15 25

Asturias 3355215 1723831 5079046 53 79

Cantabria 1150577 105944 1256521 100 19



Catalunya 1185946 61283 1247229 9 19

Ceuta 00 00 00 00 00



Euskadi 59739 223105 282844 100 044

Extremadura 6458803 2485564 8944367 71 138

Galicia 6790726 2155069 8945795 44 138


Islas Canarias 627921 682433 1310354 100 20

La Rioja 00 13968 13968 100 002

Melilla 00 80 80 100 00

Murcia 1246674 107136 1353810 52 209

Navarra 00 53676 53676 100 008

TOTAL 47884734 16847723 64732457 327 260


















Andaluciacutea 26335517 2167899 28503416 583 43

Aragoacuten 8961494 00 8961494 807 81

Asturias 4362180 123761 4485941 365 37

Cantabria 00 00 00 00 0



Catalunya 12939276 00 12939276 777 78

Ceuta 00 00 00 00 0



Euskadi 00 00 00 00 0

Extremadura 3654611 918 3655529 242 24

Galicia 11267978 19953 11287931 428 43



La Rioja 00 00 00 00 0

Melilla 00 00 00 00 0

Murcia 1243634 5728 1249362 295 29

Navarra 00 00 00 00 0

TOTAL 130328223 2755037 133083260 673 535











1 Barcelona 25

2 Madrid 22

3 Sevilla 18

4 Bilbao 16

5 Zaragoza 12

6 Valencia 11








-









de transporte


distribucioacuten





predominate












europea


algunos territorios















1000

819

656

638

613

450

168

165

158

151

146

120

119

113

74

56

45

44

34

16

Ceuta

Euskadi

Melilla

IslasCanarias

LaRioja

Nararra

IslasBaleares

ComunidadValenciana

Murcia

Andaluciacutea

Galicia

Promedionacional

Catalunya

CastillaLeoacuten

Asturias

Cantabria

Aragoacuten

CastillalaMancha

Extremadura

ComunidaddeMadrid








Accesourbano799




58








1




31










Baja Intensidad


Coste (mileρ euro)

Media Intensidad



Alta intensidad





1241024 1772811









La Rioja 67605 225351 Murcia 684525 1197454



Cuenca 105246 150352 Asturias 912043 1413116




Jaeacuten 154086 193482

Girona 154219 454339

Leoacuten 204353 316432


Salamanca 212253 316573

Segovia 215823 332035

Ourense 228576 326609

Soria 256856 355163

Badajoz 257545 356198










00

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000







Accesopuertos

yaeropuertos

Accesoservicios

puacuteblicos

Accesozona

rural Accesourbano

Accesozona


Infraestructura

logiacutestica

Estacionesy

terminales

Estaciones

ferroviarias

Castelloacuten

SantaCruzdeTenerife

Valencia

Pontevedra

LasPalmas

Barcelona

ACoruntildea

Granada

Caacutediz

Maacutelaga






transporte






CARRETERAS







FERROCARRIL


















insuficiente



Actuar en tramos de


regionales





ferroviarios





deacutebil









Urbano



Urbano







Resto



Resto

















Actuacionesen

secciones97

Actuacionesen

elfirme3

Actuacionesen

secciones56

Actuacionesen

elfirme41


2





391

88 105

205

02 54 54 2773 02













Actuacionesen


67




infraestructura22

Actuacionesen


61



AT1









0 100000 200000 300000 400000 500000 600000

Andaluciacutea

Aragoacuten

Asturias

Cantabria

Castilla la Mancha


Cataluntildea

Ceuta

Comunidad de Madrid


Euskadi

Extremadura

Galicia

Islas Baleares

Islas Canarias

La Rioja

Melilla

Murcia

Navarra
















-

-














ferroviaria










257

110

84

46

41

31

26

26

22

20

18

17

16

10

07

04

0

0

0

0

IslasBaleares

Murcia

Asturias

ComunidadValenciana

Galicia

Extremadura

CastillayLeoacuten

Promedionacional

Melilla

Andaluciacutea

Navarra

IslasCanarias

CastillalaMancha

Cantabria

LaRioja

Catalunya

Aragoacuten

Ceuta

ComunidaddeMadrid

Euskadi



RAC54

RCC380



Estaciones40








0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000















Intensidad Baja



Intensidad Alta









68843 98348 Badajoz 329671 548067


72599 145197 Valencia 375716 625436





Huesca 335 1117 Huelva 89497 130786






Navarra 1792 5974 Burgos 103404 154898


Girona 15116 50388 Ourense 148865 248502



Soria 26719 41106















infraestructuras













Fasede

planificacioacuten














TERRITORIO

TECNOLOGIacuteA























A-8AP8 14


A-40 0

A-43 0



C-42 0

TF-5 0












LAV en servicio











Madrid- Sevilla























RESULTADOS




Seguridadvial

Medioambiente

EFECTOS


































433

293

250

240

209

167

165

146

135

128

94

77

56

21

0

0

0

0

0

0

0 005 01 015 02 025 03 035 04 045 05

IslasCanarias

Extremadura

Andaluciacutea

Galicia

CastillalaMancha

Promedionacional

Murcia

CastillaLeacuteon

Asturias

Cantabria

ComunidadValenciana

Aragoacuten

Catalunya

Euskadi

Ceuta

ComunidaddeMadrid

IslasBaleares

LaRioja

Melilla

Navarra









Km total RAC


Km cofinanciados

km cofinanciados

km Red Estatal

km cofinanciados


Km cofinanciados

total red

Andaluciacutea 30588 25765 7634 128 595 296

Aragoacuten 8717 3433 667 194 194

Asturias 5733 2973 773 260 260

Cantabria 2838 2268 364 160 160



Catalunya 22749 9073 1265 91 159 139

Ceuta

C de Madrid

C Valenciana 14857 7447 1399 159 678 188

Euskadi 6315 2003 134 67 67

Extremadura 9014 7421 2645 373 290 356

Galicia 14771 10869 3543 295 653 326

Islas Baleares

Islas Canarias 2982 2682 1290 481 481

La Rioja

Melilla

Murcia 6850 2655 1133 256 1000 427

Navarra

TOTAL 169833 102596 28341 228 442 276








A-6 Galicia 409








C-42 Catalunya 924


AP-53 Galicia 1000















RTT Red existente

(km)


(km)









































786

274

540

567

293

142

304

807

597

276

227

194

122

97

34

256

CastillaLaMancha

Murcia

Andaluciacutea

Extremadura

CastillaLeoacuten

Cantabria

Asturias

Galicia

CastillaLaMancha

Valencia

ComunidadValenciana

Aragoacuten

Andaluciacutea

ComunidadValenciana

Cataluntildea

CastillaLeoacuten

A-30

A-66

A-8

A-43A-3

A-23

A-7

A-62

















A-66

Leoacuten (LE-501) 7330 11067 8141 111

Badajoz (BA-181 BA-3581 BA-3602) 10269 11836 14828 444

Sevilla (SE-121 SE-2472) 6517 11936 13372 1052

Promedio 502

A-7

Barcelona (B-507) 43172 58040 47118 91

Valencia (V-501) 28336 25348 51036 801

Granada (GR-212 GR-211) 6312 8351 6954 102

Promedio 338

A-8

Santander (S-151) 36620 50222 42693 166

Oviedo (E-160 E-135) 1769 11171 11592 5553

Lugo (LU-1132) 8907 9664 10664 197

Promedio 373

A-23


Zaragoza (Z-202 E-350) 6615 3650 8437 275

Huesca (E-324) 11289 17036 14183 256

Promedio 412
































5251

46754407

81067847

7591

3703233669 32069

2815824679 23722

2000 2007 2014

A-66 A-7 A-8 A-23

-8444 minutos

-5158 minutos

-4963 minutos

-4436 minutos






2000 2007 2014

A-66 786 909 4692 64507 55417 116 60 821

A-731 1329 6607 8311 9992 3385 497 63 752

A-8 594 2428 4635 5685 3257 409 78 957

A-23 4348 1089 33721 40001 29111 250 78 920

















0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2003 2007 2014










0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2002 2007 2014









0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2002 2007 2014













119868119872 =

119896119898 119890119899119905119906119889 119897119900119899119892119894119868119872119863 times 365 times

8times 10 119903119905119900119904 119898119906119890119873ordm 119889119890

119896119898 119890119899119905119906119889 119897119900119899119892119894119868119872119863 times 365 times



119868119872 =


119896119898119881ℎ lowast










V-CS-TE-Z-HU









59

137

89

160

20

112

78

209

43

153

70

199

46

115

70

157

63

160

73

186

45

123

53

206

A-66

Convencional

A-7

Convencional

A-7

Convencional

A-8

Convencional

A-23

Convencional

A-23

Convencional

31 7 75 8 14 18

2009 2014





03

11

05

11

02

00

02

14

0405

10

18

02

08

04

06

02

0403 02

00

08

03

00

A-66

Convencional

A-7

Convencional

A-7

Convencional

A-8

Convencional

A-23

Convencional

A-23

Convencional

31 7 75 8 14 18

2009 2014















Ayuda Fondos

(ΦΎΠρ euro)


Ayuda Coste Obra










Cofinanciadas










TOTAL LAV 1302803290 4798500209 2715




























































Tiempo (minutos)




Albacete 120 91 -29 -24

Alicante 230 136 -94 -41

Barcelona 390 150 -240 -62



Cuenca 145 55 -90 -62

Girona 500 198 -302 -60


Huesca 280 133 -147 -52

Leoacuten 233 126 -107 -46

Lleida 277 119 -158 -57

Maacutelaga 250 140 -110 -44

Ourense 350 257 -93 -27

Palencia 170 81 -89 -52

Segovia 124 27 -97 -78

Sevilla 145 140 -5 -3

Tarragona 355 133 -222 -62

Toledo 74 32 -42 -57

Valencia 207 102 -105 -51


Zamora 180 85 -95 -53

Zaragoza 180 75 -105 -58














20162000 2000 2009 2016

A Coruntildea 9016 9628 13532 5008

Barcelona 10646 23612 24840 13333

Leoacuten 10696 15556 16450 5380

Maacutelaga 12933 19358 21416 6559

Valencia 14319 14399 23388 6334

























































ferroviarias

Viajerossubidosy

bajadosentrenes

(milesdeviajeros)

2005 2008 2011 2015

Variacioacuten

20152005


Mediadistancia 7037 7320 7011 6474 -80

TotalMDLD 29131 31237 39264 46669 602


Mediadistancia 76026 72379 73311 74924 -14

TotalMDLD 116623 130168 136144 168875 448


Mediadistancia 9242 8815 14009 15978 729

TotalMDLD 10539 8815 14009 18245 731



TotalMDLD nd 22882 23903 28563 248

Maacutelaga

Valencia

ACoruntildea

Barcelona














0

500000

1000000

1500000

2000000

Tren Avioacuten

0

200000

400000

600000

800000

1000000

Tren Avioacuten


2000000 4000000

1500000

10000002000000

500000

0 0



0

100000

200000

300000

Tren Avioacuten














OUTPUT







sectorial














2000-2006 2007-2013 TOTAL

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 2529000 10010 2539010 2027081 454 2027535 4556081 10464 4566545

Aragoacuten 272304 272304 0 0 0 272304 0 272304

Asturias 865716 10310 876026 108690 0 108690 974406 10310 984716

Cantabria 226760 226760 0 0 0 226760 0 226760

Castilla La Mancha

1022010 15527 1037537 411535 3465 415000 1433545 18991 1452536


Catalunya 326312 326312 88374 0 88374 414686 0 414686

Ceuta 1376 1376 0 0 0 1376 0 1376

C de Madrid 0 0 0 0 0 0 0

C Valenciana 684054 18664 702718 0 0 0 684054 18664 702718

Euskadi 199046 199046 584 0 584 199630 0 199630

Extremadura 996068 1802 997870 424699 667 425366 1420768 2469 1423236

Galicia 1057161 14499 1071660 771187 2000 773187 1828349 16499 1844847


Islas Canarias 580821 1016 581837 0 0 0 580820 1016 581837

La Rioja 36732 36732 0 0 0 36733 0 36733

Melilla 7366 21 7387 20211 79 20289 27577 100 27677

Murcia 162472 387 162859 108209 0 108209 270681 387 271068

Navarra 33599 33599 0 0 0 33599 0 33599

TOTAL 10357496 83689

1044118 5

3967176 6664 3973840 14324672 90353 14415026

Ferrocarril

2000-2006 2007-2013 Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 2396444 4116 2400560 2271604 9474 2281078 4668048 13590 4681638

Aragoacuten 1331805 1331805 0 0 0 1331805 1331805

Asturias 295313 1727 297040 635221 1356 636577 930533 3083 933617


Castilla La Mancha

553544 736 554280 535195 0 535195 1088739 736 1089475


Catalunya 2191832 2191832 92779 0 92779 2284611 2284611

Ceuta 0 0 0 0 0 0

C de Madrid 3664431 3664431 394507 0 394507 4058938 4058938

C Valenciana 969153 3191 972344 1193103 0 1193103 2162256 3191 2165446

Euskadi 199348 199348 72664 0 72664 272011 272011

Extremadura 203279 1815 205094 450177 6171 456348 653456 7986 661442

Galicia 852714 7091 859805 948358 7631 955990 1801072 14722 1815794

Islas Baleares 14797 14797 47527 0 47527 62324 62324


La Rioja 0 0 0 0 0 0

Melilla 0 0 0 0 0 0

Murcia 278399 2719 281119 110241 0 110241 388640 2719 391359

Navarra 0 0 0 0 0 0

TOTAL 14473498 33206 14506775 7263094 24562 7287656 21736592 57839 21794431




TOTAL

2000-2006 2007-2013 Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 4925444 14126 4939570 4298685 9928 4308613 9224129 24054 9248183

Aragoacuten 1604109 0 1604109 0 0 0 1604109 0 1604109

Asturias 1161029 12037 1173066 743911 1356 745267 1904940 13393 1918333

Cantabria 226760 0 226760 0 0 0 226760 0 226760

Castilla La Mancha

1575554 16263 1591817 946730 3465 950195 2522284 19727 2542011


Catalunya 2518144 0 2518144 181153 0 181153 2699297 0 2699297

Ceuta 1376 0 1376 0 0 0 1376 0 1376

C de Madrid 3664431 0 3664431 394507 0 394507 4058938 0 4058938

C Valenciana 1653207 21855 1675062 1193103 0 1193103 2846310 21855 2868165

Euskadi 398394 0 398394 73248 0 73248 471641 0 471641

Extremadura 1199347 3617 1202964 874877 6838 881714 2074224 10454 2084678

Galicia 1909876 21589 1931465 1719545 9631 1729177 3629421 31221 3660642

Islas Baleares 14797 0 14797 47527 0 47527 62324 0 62324

Islas Canarias 580821 1016 581837 0 0 0 580820 1016 581837

La Rioja 36732 0 36732 0 0 0 36733 0 36733

Melilla 7366 21 7387 20211 79 20289 27577 100 27677

Murcia 440871 3106 443977 218450 0 218450 659321 3106 662427

Navarra 33599 0 33599 0 0 0 33599 0 33599

TOTAL 24830994 116896 24947890 11230270 31297 11261566 36061264 148192 36209456










2000-2006 2007-2013 2000-2006 2007-2013




7 724413 276288

10 1447350 726309




77 7968540 3039164

31 4486784 2251559









preciosbaacutesicos

CCAA1hellip




Total

EmpleosSectores

productivos

Sectores


FBC

Fijo

Variacioacuten

existencias

Resto

Espantildea

Resto

UE

Resto

mundo

CCAA1Sectores

productivos

hellip

CCAA17Sectores

productivos


mundo

AjusteCIFFOB


Excedentebrutode

explotacioacuten


Totalrecursos













Ymm


endoacutegenas

Xmk



Ym




Xkm



Xkk


exoacutegenas

Yk



Total

Ym


endoacutegenas

Yk


exoacutegenas








119884 = 119860 ∙ 119884 + 119883 rarr 119884 = (119868 minus 119860)minus1119883 = 119872 ∙ 119883




DFI




A3 + --- + An]








119864119894 = 119871 ∙ 119884119894
















2000-2006 24939197 15204519 5691473 45835189

2007-2013 11241209 7409472 2271828 20922509

TOTAL 36180406 22613991 7963301 66757698






















Impacto inducido


inicial


Impacto inducido

TOTAL

Impacto Alto







15_Metalurgia 0 1120958 403780 1524738 0 463251 203543 666794



27_Transportes 0 698430 255103 953533 0 446525 111638 558163

Impacto medio











0 148972 57319 206291 0 114144 23339 137483





Impacto bajo






0 55329 21237 76566 0 12955 5046 18001

26_Restaurantes 0 51533 21877 73410 0 51243 9959 61202




35_Educacioacuten 0 19362 8140 27502 0 21689 3387 25076


























0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 9000000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Catalunya

Castilla-Leoacuten

Galicia

ComunidadValenciana

CastillaLaMancha

Aragoacuten

Extremadura

Asturias

Euskadi

IslasCanarias

Murcia

Cantabria

Navarra

LaRioja

IslasBaleares


0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Catalunya

Castilla-Leoacuten

Galicia

ComunidadValenciana

CastillaLaMancha

Aragoacuten

Extremadura

Asturias

Euskadi

IslasCanarias

Murcia

Cantabria

Navarra

LaRioja

IslasBaleares


2006 2015









084 086 085

061 066 063

023 020 022

2000-2006 2007-2013 TOTAL











inducida)

Baja(0euro-07euro)

Media(07euro-2euro)


Ayuda(m

illoneseuro)

Baja(0-1000)

Media(1001-1900)

Alta(maacutes1900)

NavarraLaRioja


Cantabria

Euskadi

IslasBaleares

Aragoacuten

Asturias

Extremadura

CatalunyaCastillaLM

Andaluciacutea

CValenciana

CastillaLeoacuten

Galicia

CMadrid














Extremadura 3606500236 132 88

Asturias 3240682135 94 57



Aragoacuten 2471254891 76 02

Galicia 6014806971 62 50


Total 63307472001 59 25

Cantabria 481376900 37 03




Catalunya 5502508507 25 03

Murcia 776460098 20 09

Euskadi 1388277918 18 05

La Rioja 119104134 14 02

Navarra 258467348 13 03









000

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000




000

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000




2006 2015
















2000-2006 399120 207474 78066 684660

2007-2015 178770 110127 32405 321301

Total 577889 317601 110471 1005962










Impactoinducido110












SECTORES Empleo

generado 2000-2006


Empleo total

Impacto Alto




57270 29228 86498





Transportes 19353 11820 31173

Metalurgia 11917 6189 18107

Impacto Medio







4268 2963 7231





2889 1601 4490




2232 1146 3378




Impacto Bajo







420 139 559


333 73 406









Total general 684660 321301 1005962










0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Galicia

CastillayLeoacuten

ComunidadValenciana

Catalunya

CastillaLaMancha

Extremadura

Asturias

Aragoacuten

IslasCanarias

Euskadi

Murcia

Cantabria

IslasBaleares

Navarra

LaRioja











0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Andaluciacutea

Madrid

CastillayLeoacuten

Cataluntildea

Galicia

Valencia

CastillaLaMancha

Extremadura

Asturias

Aragoacuten

Canarias

PaiacutesVasco

Murcia

Cantabria

Navarra

Baleares

LaRioja




2006 2015









5343950537

39360 39010 37779 37448 37172 3606534484 33171

30689 29675 28578

2364520438

16941

10822











2015



Asturias 910 460 1550







Euskadi 060 090 190


Galicia 690 330 1130



La Rioja 060 080 160

Murcia 240 030 280

Navarra 020 080 120







0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100













































































































sectoriales


















































km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-4 916

AP-7 1432


A-7 5081 5081 3528197 4938021 622 122

A-4 431 431 646482 873445 170 39

A-44 183 183 660729 882434 119 65

A-32 1549 1549 884473 1112487 264 170

A-45 142 142 552917 691146 233 164

A-48 347

A-49 132 132 1314537 1837818 179 136

A-66 971 971 1765759 2522513 524 540


AL-12 9

AL-14 25

CA-31 2

CA-32 8

CA-33 13

CA-34 7

CA-35 5

CO-31 4

CO-32 6

GR-12 0

GR-14 31

GR-16 33

GR-30 84

GR-43 97

H-30 104

H-31 5

J-12 35

J-14 25

MA-20 11

MA-21 6

MA-22 0

MA-23 213

MA-24 5

SE-30 22

SE-40 166

Red Estatal 21019 16481 9353094 12857864 2111 128


A-92N 11916 11916

A-316 9722 9722 920285 1207206 967 994

A-381 8812 8812 1859670 2654798 881 1000

A-92 37558 37558 2659641 3755628 2751 733

A-318 7267 7267 119935 149919 40 55

A-92-G 895 895 68495 85619 10 112

A-357 6907 6907 254681 363830 117 169




A-375 4512 4512 25999 37143 224 496

A-376 26 2531 316716 434778 253 973

A-382 291 2721 438091 575287 280 962

A-92M 259





km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-2 96

AP-68 625


A-2 1625

A-21 152

A-22 7996

A-23 34331 34331 1563433 1791675 667 194

A-68 586

Z-30 138

Z-32 3

Z-40 315

Red Estatal 8664 3433 1563433 1791675 667 194


ARA-A1 53

ARA-A2

ARA-A3

ARA-A4

Red Autonoacutemica

53 00 00 00 00 00

TOTAL ARAGOacuteN

8717 3433 1563433 1791675 667 194



km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-66 1747


A-8 2478 2478 3329084 5121668 753 304

A-63 495 495 89721 138032 20 40

A-63R 28

A-64 32

A-66 706


AI-81 28

AI-82 229

GJ-81 4

A-66a 354

O-11 0808

O-12 0772

Red Estatal 4344 2973 3418805 5259700 773 260

AS-I 34





AS-II 24

AS-17 369

AS-117 44

Red Autonoacutemica

1389 00 00 00 00 00

TOTAL ASTURIAS

5733 2973 3418805 5259700 773 260



Km cofinanciado



A-8 1439 1439 17845 27454 205 142

A-67 829 829 1132733 1531751 159 191

Red Estatal 2268 2268 1150578 1559205 364 160


CA-A1 57 0 0 0

Red Autonoacutemica

570 00 00 00 00

TOTAL CANTABRIA

2838 2268 1150578 1559205 364 160

CASTILLA LA MANCHA

Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-36 1502


A-2 958

A-4 1982

A-31 1674

A-35 155

A-30 119 119 1610477 2300682 935 786

A-40 1861 1861 2156529 2933602 1099 591

A-41 8798 8798 199317 284738 905 103

A-42 42 42 1967395 2810564 0

A-43 20827 20827 283477 354347 12433 597

Red Estatal 12705 6434 6217195 8683933 3368 523


CM-10 85

CM-40 233

CM-41 25

CM-42 127 127 20929 29897

CM-43 16

CM-45 145

Red Autonoacutemica

3448 1270 20929 29897 00 00


16153 7704 6238124 8713830 3368 437




CASTILLA LEOacuteN

Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-1 826

AP-6 5132

AP-69 100

AP-71 37

AP-51 244


A-1 2088

A-6 36612 36612 437946 673763 256 70

A-11 38716 38716 434490 668446 322 83

A-13

A-15 14795

A-24

A-50 101 101 7393 11374 0 0

A-52 1189

A-60 2086

A-62 356 356 1000970 1539954 911 256

A-65 66

A-66 23511 23511 1235962 1901480 689 293

A-67 1156 1156 387256 595778 203 176

A-68

A-73 10

A-76


BU-11 4

BU-30 375

LE-11 91

LE-12 2

LE-20 1581

LE-30 10

P-11 4

A-619

ZA-12 2

ZA-13 65

ZA-14

ZA-30 201

VA-11 145

VA-12 105

VA-20 9

VA-30 216

SA-11 25

SA-20 4

SG-20 15

Red Estatal 25575 15610 3504017 5390795 2381 153


A-231 157 157 3591 5525 1669 332

A-601 1046 1046

A-610 76 76 30003 46158 76 1000

A-510




A-517

A-125





km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-2 1953 0 0 0 0

AP-7 3429 0 0 0 0


A-2 2018 2018 1089654 1310938 217 108

A-7 593 593 7451 24838 2 34

A-14 155 0 0 0 0

A-22 187 0 0 0 0

A-26 220 0 0 0 0

A-27 222 0 0 0 0


B-10 200 0 0 0 0

B-20 260 0 0 0 0

B-21 10 0 0 0 0

B-22 21 0 0 0 0

B-23 80 0 0 0 0

B-24 64 0 0 0 0

B-30 320 0 0 0 0

B-40 600 0 0 0 0

LL-11 120 0 0 0 0

LL-12 50 0 0 0 0

T-11 173 0 0 0 0

Red Estatal 10676 2611 109710501 13357756 237 22


C-37 557 557 2950 98334 67 120

C-14 1730 1730 11015 36717 75 43

C-15 450 450 2603 86766 49 109

C-16 1540 0 0 0 00

C-17 950 950 13572 45239 465 49

C-31 510 510 16175 53918 17 33

C-32 1350 1350 1803 6010 56 415

C-33 250 0 0 0 00

C-35 636 0 0 0 00

C-42 105 105 42535 141782 97 924

C-58 250 0 0 0 00

C-59 1603 0 0 0 00

C-60 130 0 0 0 00

C-63 810 810 8055 26851 116 143

C-65 262 0 0 0 00

C-66 543 0 0 0 00

C-68 200 0 0 0 00

C-31B 99 0 0 0 00

C-31C 40 0 0 0 00

C-31D 20 0 0 0 00

C-31E 13 0 0 0 00

C-32B 25 0 0 0 00




Red Autonoacutemica

12073 6462 164912 549707 1028 159

TOTAL CATALUNYA

22749 9073 1262017 1885483 12645 139

C VALENCIANA




Autopistas de peaje

AP-37 0

AP-7 3912


A-3 1097 1097 10530 16200 303 276

A-7 34365 34365 619256 952696 333 97

A-23 577 577 274028 421582 131 227

A-31 1927 1927 286289 440444 354 184

A-33

A-35 4471

A-38 1773


A-70 315

A-77 1177

CS-22 1155

EL-11 3

EL-20 842

V-11 148

V-15 4

V-21 1832

V-23 1057

V-30 1731

V-31 1364

Red Estatal 12890 7038 1190103 1830922 1121 159


CV-10 410 410 77918 119875 278 678

CV-30 30

CV-31 823

CV-35 405

CV-36 120

CV-80 140

CVshy500

40

Red Autonoacutemica

1968 410 77918 119875 278 678

TOTAL C VALENCIANA

14858 7448 1268021 1950797 1399 188



km cofinanciado



de peaje AP-8 1653 0 0 0 0


A-8 237 0 0 0 0

A-1 1753 1753 82718 275727 84 48

A-15 548 0 0 0 0

BI-631 186 0 0 0 0




BI-636 25 25 59739 19913 5 20

Red Estatal 595 2003 142457 474857 134 67


GI-11 252 0 0 0 0

GI-20 157 0 0 0 0

GI-632 183 0 0 0 0

Red Autonoacutemica

3652 0 0 0 0 0

TOTAL EUSKADI

63152 2003 142457 474857 134 67



km cofinanciado



A-5 2252 2252 44229 55286 10 04

A-43

A-58 476 476 682805 854552 381 800

A-66 3226 3226 4439199 6341712 1829 567

A-81

A-83


BAshy11

BAshy20

115

MEshy11

05

Red Estatal 6074 5954 5166233 7251550 2220 373


EXshyA1

123 123 1291866 1615143 425 345

EXshyA2

23735 23735 1005 00 00 00

EXshyA3

4076

EXshyA4

815

EXshyA5

0

EXshyA6

25

Red Autonoacutemica

2940 1467 1292871 1615143 425 220

TOTAL EXTREMADURA

9014 7421 6459104 8866693 2645 356





AP-53 56 56 516977 939921 560 1000

AP-9 217 217 149600 187005 240 111


A-6 1726 1726 1022023 1460033 706 409

A-8 AP-8

869 869 2565734 3404000 701 807

A-52 2865 2865 29661 42373 320 112

A-54 935 935 700190 875238 205 219

A-55 30




A-56 6968 6968 250378 312973 88 126

A-57

A-72

A-75 113 113 293908 67385 113 1000


SC-20 1037

Red Estatal 10339 9935 5528471 7288928 2933 295


AG-11 4006

AG-13 203

AG-31 1809

AG-41 1878

AG-51 236

AG-53 3089

AG-54 519

AG-55 333

AG-56 1258

AG-58 138

AG-57 2588

AG-59 646

AG-64 3979

CG-13 768

CG-15 1685

CG-21 3296 3296 61067 87238 160 485

CG-22 5473 5473 504213 631318 298 544

CG-41 2184 50460 63075 79 362

CG-42 1016 14767 18459 45 443

LU-021 241

PO-010 063

VG-12 581 581 269 384 28 487

VG-13 6

VG-14 486

VG-16 078

VG-42 444

VG-43 82

VG-44 1302

VG-45 241

VG-46 296

VG-47 755

VG-48 312


4432 935 630776 800474 610 369

TOTAL GALICIA

14771 10870 6159247 8089402 3543 306

ISLAS CANARIAS




TF-5 5424 5424 99498 142142 518 955






GC-3 22 0 0 0 0

GC-4 347 0 0 0 0

GC-10 45 0 0 0 0

Red Estatal 2982 2682 1307502 1867860 1290 481




Autopistas de peaje

APshy7N

19613

AP-7R 222


A-7S 1561

A-7N 1357 1357 123556 190086

A-33 3132

A-30 1909 1909 1028638 1334413 523 274

A-91 1766

CT-31 235

CT-32 507

MUshy30

102

Red Estatal 4294 2045 1152194 1524499 523 256


RM-1 294

RM-2 36

RM-3 275

RM-11 33

RM-12 279

RM-15 61 61 120732652 185742541 61 100

RM-16 47

RM-17 16

RM-19 2512

RM-23 94

Red Autonoacutemica

2556 610 120732652 185742541 610 1000

TOTAL MURCIA

6850 2655 121884846 187267040 1133 427






















vestir y de cuero





plaacutesticas


15 Metalurgia


metaacutelicos




oacutepticos




manufactureras






intermediarios



25 Hosteleriacutea

26 Restaurantes

27 Transportes


transportes









35 Educacioacuten


sociales




personales



domeacutestico





2006 2015


inicial PIB

impacto directos e

indirectos PIB

impacto

total PIB


PIB

impacto directos e

indirectos PIB

impacto total PIB

Andaluciacutea 360 170 590 300 150 490

R1 001 001 000 000

R2 1113 730 1843 995 597 1593

R3_ 1517 695 2212 2819 933 3752

R4_ 138 138 146 146

R5_ 129 129 146 146

R6_ 140 140 169 169

R7_ 039 039 060 060

R8_ 580 391 971 438 434 872

R9_ 005 005 008 008

R10_ 014 014 013 013

Aragoacuten 510 180 760 000 020 020

R1 104 104 000 000

R2 1212 541 1753 000 086 086

R3_ 1879 283 2162 000 000 000

R4_ 314 314 012 012

R5_ 072 072 000 000

R6_ 145 145 000 000

R7_ 055 055 001 001

R8_ 910 596 1506 000 010 010

R9_ 030 030 000 000

R10_ 012 012 001 001

Asturias 540 280 940 350 160 570

R1 002 002 002 002

R2 634 850 1484 926 509 1435

R3_ 3112 875 3986 2186 538 2724

R4_ 282 282 199 199

R5_ 129 129 094 094

R6_ 251 251 195 195

R7_ 049 049 063 063

R8_ 901 732 1633 477 448 925

R9_ 002 002 003 003

R10_ 032 032 021 021

Cantabria 190 130 370 000 030 030

R1 011 011 002 002




R2 142 464 607 000 155 155

R3_ 1225 435 1660 000 000 000

R4_ 088 088 009 009

R5_ 056 056 000 000

R6_ 134 134 004 004

R7_ 018 018 001 001

R8_ 301 179 480 000 005 005

R9_ 004 004 000 000

R10_ 005 005 001 001


R1 002 002 001 001

R2 738 763 1500 513 386 899

R3_ 2061 792 2853 2097 606 2703

R4_ 241 241 128 128

R5_ 086 086 053 053

R6_ 231 231 147 147

R7_ 153 153 109 109

R8_ 1159 323 1482 585 225 810

R9_ 015 015 014 014

R10_ 042 042 025 025


R1 017 017 002 002

R2 1099 765 1864 282 194 477

R3_ 2810 606 3416 544 094 638

R4_ 321 321 064 064

R5_ 266 266 059 059

R6_ 374 374 069 069

R7_ 096 096 023 023

R8_ 1038 841 1879 161 172 333

R9_ 010 010 003 003

R10_ 041 041 007 007

Cataluntildea 130 090 250 010 020 030

R1 001 001 000 000

R2 352 323 674 018 096 114

R3_ 545 252 796 111 040 151

R4_ 090 090 014 014

R5_ 031 031 003 003

R6_ 051 051 006 006

R7_ 021 021 002 002




R8_ 158 096 254 008 012 021

R9_ 003 003 000 000

R10_ 012 012 001 001


R1 003 003 001 001

R2 1139 401 1540 119 160 280

R3_ 717 103 819 150 016 166

R4_ 165 165 055 055

R5_ 143 143 083 083

R6_ 101 101 045 045

R7_ 215 215 076 076

R8_ 166 335 502 011 115 126

R9_ 005 005 001 001

R10_ 026 026 008 008


R1 017 017 009 009

R2 411 345 755 399 206 605

R3_ 714 339 1053 630 248 879

R4_ 086 086 050 050

R5_ 048 048 035 035

R6_ 042 042 031 031

R7_ 035 035 038 038

R8_ 285 206 491 168 132 300

R9_ 001 001 001 001

R10_ 002 002 001 001

Euskadi 070 080 180 010 030 050

R1 007 007 001 001

R2 094 271 365 025 098 123

R3_ 383 149 532 063 022 085

R4_ 078 078 023 023

R5_ 015 015 003 003

R6_ 078 078 016 016

R7_ 027 027 006 006

R8_ 091 139 230 012 029 042

R9_ 002 002 000 000

R10_ 001 001 000 000

Extremadura 740 420 1320 530 260 880

R1 003 003 001 001

R2 1517 1619 3136 1553 922 2475




R3_ 3839 2282 6122 4091 2121 6212

R4_ 266 266 220 220

R5_ 263 263 256 256

R6_ 178 178 157 157

R7_ 101 101 116 116

R8_ 1539 710 2249 1237 722 1959

R9_ 006 006 008 008

R10_ 032 032 025 025

Galicia 370 180 620 310 150 500

R1 007 007 006 006

R2 669 453 1122 675 323 997

R3_ 1832 888 2721 2495 1048 3543

R4_ 144 144 137 137

R5_ 143 143 147 147

R6_ 134 134 147 147

R7_ 077 077 100 100

R8_ 730 338 1069 473 332 805

R9_ 004 004 005 005

R10_ 044 044 036 036

Islas Baleares 010 020 040 020 010 030

R1 002 002 002 002

R2 052 043 096 148 030 178

R3_ 018 161 179 102 029 130

R4_ 028 028 012 012

R5_ 004 004 011 011

R6_ 012 012 004 004

R7_ 038 038 010 010

R8_ 007 013 020 018 016 034

R9_ 000 000 001 001

R10_ 001 001 001 001

Islas Canarias 150 100 260 000 000 010

R1 001 001 000 000

R2 285 320 605 000 039 039

R3_ 1186 301 1487 000 000 000

R4_ 085 085 003 003

R5_ 081 081 000 000

R6_ 082 082 001 001

R7_ 080 080 000 000




R8_ 203 280 483 000 024 024

R9_ 002 002 000 000

R10_ 005 005 000 000

La Rioja 050 070 140 000 020 020

R1 003 003 000 000

R2 030 192 222 000 053 053

R3_ 368 181 548 000 000 000

R4_ 077 077 018 018

R5_ 039 039 004 004

R6_ 080 080 018 018

R7_ 034 034 005 005

R8_ 099 093 192 000 024 024

R9_ 007 007 001 001

R10_ 002 002 000 000

Murcia 170 020 200 080 010 090

R1 000 000 000 000

R2 472 125 596 175 051 225

R3_ 647 033 680 780 026 806

R4_ 013 013 007 007

R5_ 016 016 010 010

R6_ 011 011 006 006

R7_ 003 003 002 002

R8_ 309 041 350 130 024 154

R9_ 000 000 000 000

R10_ 001 001 001 001

Navarra 020 080 130 000 020 030

R1 001 001 000 000

R2 011 339 349 000 081 081

R3_ 164 036 200 000 000 000

R4_ 026 026 002 002

R5_ 007 007 000 000

R6_ 015 015 000 000

R7_ 003 003 000 000

R8_ 033 049 082 000 003 003

R9_ 001 001 000 000

R10_ 002 002 000 000

Total general 247 344 592 105 140 245

































en 21















































240

244

246



252








































Sin tiacutetulo





31

31

32Evolucioacuten

32Evolucioacuten

321

321

322

322

323

323

324

324


41

41

42Anaacutelisis

42Anaacutelisis

43Anaacutelisis

43Anaacutelisis


51Evolutivo

51Evolutivo

52Evolutivo

52Evolutivo

53Evolutivo

53Evolutivo



71

71

72

72

73

73

74

74


81

81



82Resultados

82Resultados





91Efectos

91Efectos





92Efectos

92Efectos





101

101

102

102
















1996=100)





en

en


en



1996-2015


2015



2015






























velocidad en kmh)




































































































servicio



Graacutefico 171













































































































































































Fase 22

impactos



Gru

po

Evaluacioacute

n


la Evaluacioacuten


de Evaluacioacuten


programaacutetico




resultados e














Hipoacute tesis

CAUSAL

Hipoacute tesis de

ACCI OacuteN

Hipoacute tesis de

I NTERVENCI OacuteN

Necesidades

Problemas sociales

Intervencioacuten








EM L




Evaluacioacuten de


Evaluacioacuten de
































transporte









coherencia







programacioacuten








comuacuten
























Insumos

Estrategias

Objetivos

Necesidades

C O N T E X T O






Cuadro de mando

Matriz DAFO


















Movilidad








Siniestralidad






























Objetivo general




Ejes Medidas



















Personas asistentes

















Temas del grupo





Organizacioacuten



























































































Fuente Eurostat














Tasas de Paro

































2000 2007

2015







2001 2007

2015














































Fuente Eurostat






Antildeo fin







1986 2012





1993 2014


X



(km1000Km2) 1993 1014










































































Fuente ADIF









Fuente Eurostat
















inicio Antildeo fin







2003 2014


X





2002 2015







1993 2014








1993 2014

Movilidad X X




1995 2014





1993 2014











































0

500000

1000000

1500000

2000000

25000002002

2007

2015



















































1993 2000 2007 2014

Larga distancia 49600 49200 45500 43900

Media distancia 9820 9912 10181 10151

Cercaniacuteas



FGV 643 850

ETS 1403 1443

FGC 975 1040



Movilidad



2000 2007 2014

33082436 2177












1995 2000 2007 2014

203 199158

184















Red Transeuropea







































inicio Antildeo fin





2000 2014



Velocidad media





2002 2014

Siniestralidad






1993 2014



2006 2014


X X




1993 2013


X X





1993 2013






X X







1993 2013


X X Foro




2013 2016





























156

02

711

9635


Fuente DGT


Velocidad media


Carreteras












Ferrocarril















Siniestralidad


Carreteras



























Ferrocarril









Contaminacioacuten










Carreteras








Ferrocarril




















































Fuente Eurostat

Carreteras









Ferrocarril














Car

rete




Ferr

oca















Car

rete




Ferr

oca

















inicio Antildeo fin


X X






2007 2014





2000 2014































2000 2014
































Transporte



bull Aperturadel

mercadodel



deinteroperabilidad

1994 1999

bull Proyectos

prioritarios(14)


1999)



1999)



medioambiental

1995


FEDER

REGIONESOBJETIVO1




PlurirregionalFEDER




b) La seguridad
































Metz-Luxemburgo FL





















































































km2) 2873 66660 10


CCAA (km1000Km2) 13960 2991 10




(km1000Km2) 31585 15207 9





49





ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

INDICADORES


km)

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

adSi

nies

tral

idad




Mo

vim

ient

os

Sin

iest

ralid

ad


0

200

400





91 Total






















































CANTABRIA

-

-

-

-








CASTILLA LA MANCHA



-

-

-




CEUTA -

-



C VALENCIANA

-

-

-














































transporte






Comunidad







bull Seguridad


ambiente





Transporte




















demanda















complementariedad






nivel regional









congestioacuten
























Eficacia


PrincipiosdelMAC




POcadaregioacuten

FEDER

FC



















ANDALUCIacuteA





ASTURIAS







Carreteras







CANTABRIA





CASTILLA LA MANCHA









Ferrocarril







Puerto y aeropuerto

C VALENCIANA













GALICIA





MELILLA



MURCIA








X



OBJETIVOS PDI




espantildeol


cogestioacuten


multimodal





X x x


X


X X x


X


x x


X X


X




























Altaincidencia

Bajaincidencia



-

-














Resto Ejes 284186 94266 39750





0

20

40

60

80

100

120

POAndaluciacutea


POCastillaLaMancha


POComunidad

Valenciana

POExtremadura

POGalicia POMurcia











77

12Ferrocarriles

8

RestoEje115





0

100

200

300

400

500

600

700

POAndaluciacutea


POCastillaLaMancha


POComunidad

Valenciana

POExtremadura

POGalicia POMurcia










CARRETERAS







FERROCARRILES




- 165








Empleo 04 02










25 sin Fondos)














(1999)

bull Desarrollodeun

sistemaequilibradoy








2000 2006





2006)



(2000-2006)




modos


FEDER

REGIONESOBJETIVO1




PlurirregionalFEDER


GrandesProyectos

PlanObjetivo2

REGIONESOBJETIVO2

2003






2001
















mercanciacuteas









EJESPRIORITARIOS




REGIONESOBJETIVO2

FC

EJESPRIORITARIOS


Nacional

DOCUP































Fuente RTE








Autopistas del Mar
































km2) 2486 5855 11






(km1000Km2) 32858 107787 9





67

Sini

estr

alid

ad

Sin

iest

ralid

ad





ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

ad

INDICADORES

Mo

vim

ient

os






0

200




vehiacuteculos
















































ANDALUCIacuteA




ASTURIAS




CANARIAS



CANTABRIA



CASTILLA LA MANCHA




CASTILLA LEOacuteN



CEUTA



EXTREMADURA








MURCIA





ARAGOacuteN





CATALUNYA







MADRID

NAVARRA









































cultural







infraestructuras


intermodal


metropolitanas




territorial














convergenciareal








recursos)





oportunidades







actividadproductiva















sostenible

FINALIDAD

OBJETIVOSGENERALES


OBJETIVOSOPERATIVOS



































































FC

PrincipiosdelMAC












ESTRATEGIAS

ACTUACIONES

















velocidaddeLevante


FEDER

FC


OBJETIVOSOPERATIVOS







ANDALUCIacuteA





ASTURIAS





























MURCIA



VALENCIA


















































temas ambientales









Bajaincidencia



-

-







Total FEDER FC










Resto Ejes (RO1 y RO2) 257034 171854 32644









0

02

04

06

08

1

12







0

02

04

06

08

1

12










54905

315

10 07 114


Eje62Autopistas

Eje63Ferrocarriles







463

331


42Ferrocarriles


RestoEje









0

500

1000

1500

2000

2500

3000






Eje63Ferrocarriles

Eje62Autopistas





00

200

400

600

800

1000

1200


RestoEje


42Ferrocarriles










Carreteras


km1000 km2 145 (1998) 243





nd 5

Ferrocarril


km 623 (2000) 1140 (2006)





nd 8










ambiente














































ingresos


transporte






















Autopistas del Mar














































Calidad ambiental






Innovacioacuten





Fuente PEIT











la crisis






enfoque intermodal































km2) 3074 5559 18


CCAA (km1000Km2) 13550 34570 13




(km1000Km2) 32809 120273 20





6189

Sini

estr

alid

ad

Sin

iest

ralid

ad





ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

ad

INDICADORES

Mo

vim

ient

os






0

200




vehiacuteculos











































































raacutepidas


REGIONES PHASING-IN






Disparidad regiones

Redes incompletas


pero inacabada











programacioacuten





























asegurandounnivelde

serviciosadecuadoy

preservandoelmedio

ambiente




I+D+iyTIC


trabajos




invernadero




congestioacuten







transporte


equilibrado


sostenible


accesibilidad







todoelterritorio









transporte


detransporte




territorial


delsistema







competitividad





RedTEN-T(2013)



entrenodos











abiertoalmundo

bull Ferrocarril


bull Accesibilidad







Europea200116CE


enlaredconvencional


























































FEDER

FC-FEDER












financiacioacuten



Accesibilidad


Sostenibilidad

PrincipiosdelMENR


















ANDALUCIacuteA





Red viaria







CASTILLA LA MANCHA









EXTREMADURA

















GALICIA


















MURCIA








MELILLA


















VALENCIA










LA RIOJA MADRID

NAVARRA PAIS VASCO


I BALEARES












AacuteMBITOS PEIT

OBJETIVOS


OP1 OP2 OP3 OP4 OP5







OBJETIVOSS

OBJETIVOS


OP1 OP2 OP3 OP4 OP5


X



X


X


x











Cohesioacuten



ferrocarril






Altaincidencia

Bajaincidencia



- _

- _








FEDER FC









FEDER FC










0

02

04

06

08

1

12










405308

05 00

400

369

518

92

00

00

135

184

195323 342

724












0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000














Millones pasajeros

2005 72 12 145






km 94 1968







































-

-

-














bullNecesidades

bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos

Marco 1994 1999

bullNecesidades

bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos


bullObjetivos

bullEstrategias

bullInsumos

bullResultados

bullImpactos

Marco 2007 2013












































km2) 3143 5644 18


CCAA (km1000Km2) 13330 45990 16




(km1000Km2) 32860 104402 17









ensi

dad

de In

frae

stru

ctur

a

Infr

aest

ruct

ura

Mo

vilid

ad

INDICADORES



Sini

estr

alid

ad

Mo

vim

ient

os




63

Sin

iest

ralid

ad

0

200




vehiacuteculos


42 Victimas












-

100

200

300

400

500

600

700

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)








-

50

100

150

200

250

300

350

400

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)









-

100

200

300

400

500

600

700

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)









0

20

40

60

80

100

120

140

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)












0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1993 2000 2007 2014


(1993=BASE100)






























































de transporte










operativo

































transporte


FINALIDAD

OBJETIVOSGENERALES


OBJETIVOSOPERATIVOS

















PROBLEMAS



deaccesibilidadde




detraacutefico

Actuarenlasredesde


Favorecerla


ferroviaria

Redferroviariade

altasprestacionese

interoperabilidad

Actuarenlostramosde

cierredelasredesde


Fomentarestrategias

integradasparaun

transportelimpio

1 ACCESIBILIDAD












22ACCIDENTALIDAD


seguridadX X X


23SOSTENIBILIDAD





31INTEROPERABIILDAD


internacionalX X X





Altaincidencia

Bajaincidencia







1994-1999 Marco




FEDER 159442 264896 661 244141 -8

FC 79500 65284 -179 44292 -32







238942

330181

279573

104926

125683

89614

Marco1994-1999

Marco2000-2006

Marco2007-2013









503671527513

2114

52681

2743052457

10652 134

492906

444356425698








Referencia Objetivo

2000 Objetivo

2006 Objetivo

2013

CARRETERAS





(1998) 818570




5




FERROCARRILES





km 1968





- 1650




145




nd 8


UE































Tipo Anaacutelisis


Ejecucioacuten



Tipo de obra




Resultados










Total registros

Ferrocarril 2468 382 58 2526

Carretera 3999 618 995 4994


















TOTAL 995 58





Tipo de obra




























Larga distancia








Obras





Estaciones


















Obras











Estaciones
















habiacutea actuado




















Aacutembito Urbano

Seguridad

1 Obras

Conexioacuten X X





2 Estaciones



X

3 Estudios y AT





X










Aacutembito Urbano

Seguridad

1 Obras

Conexioacuten X X


X



2 Estaciones


X


X



3 Estudios y AT

AT y estudios X X X



X









DesgloseDesglose



1


(globalyporCCAA)




Aacutembitourbano


(globalyporCCAA)

2

















Desglose


TipodeobraObra




1





































22 ACCIDENTALIDAD

















Personas asistentes

















Temas del grupo



















2468 3999 6467

14731999

10157731

24889730

21794716

14415028

36209744








422571

115

632

578429

885

368


2000-2006 2007-2013






Ferrocarril9358916


7027655

Carreteras3130076

TOTAL16386571

TOTAL8503159

2000-2006 2007-2013








631 771 676

671 795 705

2000-2006 2007-2013 Promedio










6978946

451832

9750613

550340



7753053

9705899

12044103

13864689

























448684504 487207043

653496281

49269184



511515250

25793120

310359580

2647900






2000-2006 2007-2013








2000-2006 2007-2013









Ayudaeurohabitante

Baja(045-300)

Media(300-1000)


Ayu

da(m

illoneseuro)

Baja(0-1000)

Media(1001-1900)

Alta(maacutes1900)

CeutaNavarra

LaRioja

Murcia

IslasCanarias

CantabriaEuskadi

Melilla

IslasBaleares

AragoacutenAsturias


CastillaLM

Andaluciacutea

CValenciana

CastillaLeoacuten

Galicia

CMadrid








respectivamente)










































































RAC5096216502Red


Urbano2438610240

LAV13033238

885


Urbano708839048



RACLAV18129454

728


145

Urbano31474489

126















y Navarra (467)
































Nueva741

Mejora102

Urbano132

Seguridad25

Nueva506

Mejora202

Urbano255

Seguridad37


Nueva90

Mejora3

Urbano5

Seguridad2






















177153188

7315259

238397

23117706

335880 4535774 1297439

2774428

289469 2118479


































































CASTILLA LA MANCHA















CASTILLA LEOacuteN

























COMUNIAD DE MADRID


























































ISLAS BALEARES










ISLAS CANARIAS
























































tanas





Red alta capacidad


RTE-T no finalizada

ACCESIBILIDAD



de seguridad



mantenimiento




Contaminacioacuten






SEGURIDAD VIAL

MEDIOAMBIENTAL










































exterior


interna


















red TEN europea




accesibilidad




transporte












RAC 242

LAV 659

RC Carreteras 85

RC Ferrocarril 14








98

95

85

84

83

80

79

78

78

77

77

74

61

53

32

18

13

0

0

0

ComunidaddeMadrid

Aragoacuten

Catalunya

Extremadura

CastillalaMancha

CastillaLeoacuten

PromedioNacional

Cantabria

Asturias

Galicia

ComunidadValenciana

Andaluciacutea

Murcia

Nararra

IslasCanarias

Euskadi

LaRioja

Melilla

Ceuta

IslasBaleares
















Andaluciacutea 14964698 5401339 20366037 42 314

Aragoacuten 1567343 51603 1618946 15 25

Asturias 3355215 1723831 5079046 53 79

Cantabria 1150577 105944 1256521 100 19



Catalunya 1185946 61283 1247229 9 19

Ceuta 00 00 00 00 00



Euskadi 59739 223105 282844 100 044

Extremadura 6458803 2485564 8944367 71 138

Galicia 6790726 2155069 8945795 44 138


Islas Canarias 627921 682433 1310354 100 20

La Rioja 00 13968 13968 100 002

Melilla 00 80 80 100 00

Murcia 1246674 107136 1353810 52 209

Navarra 00 53676 53676 100 008

TOTAL 47884734 16847723 64732457 327 260


















Andaluciacutea 26335517 2167899 28503416 583 43

Aragoacuten 8961494 00 8961494 807 81

Asturias 4362180 123761 4485941 365 37

Cantabria 00 00 00 00 0



Catalunya 12939276 00 12939276 777 78

Ceuta 00 00 00 00 0



Euskadi 00 00 00 00 0

Extremadura 3654611 918 3655529 242 24

Galicia 11267978 19953 11287931 428 43



La Rioja 00 00 00 00 0

Melilla 00 00 00 00 0

Murcia 1243634 5728 1249362 295 29

Navarra 00 00 00 00 0

TOTAL 130328223 2755037 133083260 673 535











1 Barcelona 25

2 Madrid 22

3 Sevilla 18

4 Bilbao 16

5 Zaragoza 12

6 Valencia 11








-









de transporte


distribucioacuten





predominate












europea


algunos territorios















1000

819

656

638

613

450

168

165

158

151

146

120

119

113

74

56

45

44

34

16

Ceuta

Euskadi

Melilla

IslasCanarias

LaRioja

Nararra

IslasBaleares

ComunidadValenciana

Murcia

Andaluciacutea

Galicia

Promedionacional

Catalunya

CastillaLeoacuten

Asturias

Cantabria

Aragoacuten

CastillalaMancha

Extremadura

ComunidaddeMadrid








Accesourbano799




58








1




31










Baja Intensidad


Coste (mileρ euro)

Media Intensidad



Alta intensidad





1241024 1772811









La Rioja 67605 225351 Murcia 684525 1197454



Cuenca 105246 150352 Asturias 912043 1413116




Jaeacuten 154086 193482

Girona 154219 454339

Leoacuten 204353 316432


Salamanca 212253 316573

Segovia 215823 332035

Ourense 228576 326609

Soria 256856 355163

Badajoz 257545 356198










00

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000







Accesopuertos

yaeropuertos

Accesoservicios

puacuteblicos

Accesozona

rural Accesourbano

Accesozona


Infraestructura

logiacutestica

Estacionesy

terminales

Estaciones

ferroviarias

Castelloacuten

SantaCruzdeTenerife

Valencia

Pontevedra

LasPalmas

Barcelona

ACoruntildea

Granada

Caacutediz

Maacutelaga






transporte






CARRETERAS







FERROCARRIL


















insuficiente



Actuar en tramos de


regionales





ferroviarios





deacutebil









Urbano



Urbano







Resto



Resto

















Actuacionesen

secciones97

Actuacionesen

elfirme3

Actuacionesen

secciones56

Actuacionesen

elfirme41


2





391

88 105

205

02 54 54 2773 02













Actuacionesen


67




infraestructura22

Actuacionesen


61



AT1









0 100000 200000 300000 400000 500000 600000

Andaluciacutea

Aragoacuten

Asturias

Cantabria

Castilla la Mancha


Cataluntildea

Ceuta

Comunidad de Madrid


Euskadi

Extremadura

Galicia

Islas Baleares

Islas Canarias

La Rioja

Melilla

Murcia

Navarra
















-

-














ferroviaria










257

110

84

46

41

31

26

26

22

20

18

17

16

10

07

04

0

0

0

0

IslasBaleares

Murcia

Asturias

ComunidadValenciana

Galicia

Extremadura

CastillayLeoacuten

Promedionacional

Melilla

Andaluciacutea

Navarra

IslasCanarias

CastillalaMancha

Cantabria

LaRioja

Catalunya

Aragoacuten

Ceuta

ComunidaddeMadrid

Euskadi



RAC54

RCC380



Estaciones40








0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000















Intensidad Baja



Intensidad Alta









68843 98348 Badajoz 329671 548067


72599 145197 Valencia 375716 625436





Huesca 335 1117 Huelva 89497 130786






Navarra 1792 5974 Burgos 103404 154898


Girona 15116 50388 Ourense 148865 248502



Soria 26719 41106















infraestructuras













Fasede

planificacioacuten














TERRITORIO

TECNOLOGIacuteA























A-8AP8 14


A-40 0

A-43 0



C-42 0

TF-5 0












LAV en servicio











Madrid- Sevilla























RESULTADOS




Seguridadvial

Medioambiente

EFECTOS


































433

293

250

240

209

167

165

146

135

128

94

77

56

21

0

0

0

0

0

0

0 005 01 015 02 025 03 035 04 045 05

IslasCanarias

Extremadura

Andaluciacutea

Galicia

CastillalaMancha

Promedionacional

Murcia

CastillaLeacuteon

Asturias

Cantabria

ComunidadValenciana

Aragoacuten

Catalunya

Euskadi

Ceuta

ComunidaddeMadrid

IslasBaleares

LaRioja

Melilla

Navarra









Km total RAC


Km cofinanciados

km cofinanciados

km Red Estatal

km cofinanciados


Km cofinanciados

total red

Andaluciacutea 30588 25765 7634 128 595 296

Aragoacuten 8717 3433 667 194 194

Asturias 5733 2973 773 260 260

Cantabria 2838 2268 364 160 160



Catalunya 22749 9073 1265 91 159 139

Ceuta

C de Madrid

C Valenciana 14857 7447 1399 159 678 188

Euskadi 6315 2003 134 67 67

Extremadura 9014 7421 2645 373 290 356

Galicia 14771 10869 3543 295 653 326

Islas Baleares

Islas Canarias 2982 2682 1290 481 481

La Rioja

Melilla

Murcia 6850 2655 1133 256 1000 427

Navarra

TOTAL 169833 102596 28341 228 442 276








A-6 Galicia 409








C-42 Catalunya 924


AP-53 Galicia 1000















RTT Red existente

(km)


(km)









































786

274

540

567

293

142

304

807

597

276

227

194

122

97

34

256

CastillaLaMancha

Murcia

Andaluciacutea

Extremadura

CastillaLeoacuten

Cantabria

Asturias

Galicia

CastillaLaMancha

Valencia

ComunidadValenciana

Aragoacuten

Andaluciacutea

ComunidadValenciana

Cataluntildea

CastillaLeoacuten

A-30

A-66

A-8

A-43A-3

A-23

A-7

A-62

















A-66

Leoacuten (LE-501) 7330 11067 8141 111

Badajoz (BA-181 BA-3581 BA-3602) 10269 11836 14828 444

Sevilla (SE-121 SE-2472) 6517 11936 13372 1052

Promedio 502

A-7

Barcelona (B-507) 43172 58040 47118 91

Valencia (V-501) 28336 25348 51036 801

Granada (GR-212 GR-211) 6312 8351 6954 102

Promedio 338

A-8

Santander (S-151) 36620 50222 42693 166

Oviedo (E-160 E-135) 1769 11171 11592 5553

Lugo (LU-1132) 8907 9664 10664 197

Promedio 373

A-23


Zaragoza (Z-202 E-350) 6615 3650 8437 275

Huesca (E-324) 11289 17036 14183 256

Promedio 412
































5251

46754407

81067847

7591

3703233669 32069

2815824679 23722

2000 2007 2014

A-66 A-7 A-8 A-23

-8444 minutos

-5158 minutos

-4963 minutos

-4436 minutos






2000 2007 2014

A-66 786 909 4692 64507 55417 116 60 821

A-731 1329 6607 8311 9992 3385 497 63 752

A-8 594 2428 4635 5685 3257 409 78 957

A-23 4348 1089 33721 40001 29111 250 78 920

















0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2003 2007 2014










0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2002 2007 2014









0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000

Murcia

IslasCanarias

Galicia

Extremadura

CastillaLeoacuten

CastillalaMancha

Cantabria

Asturias

Andaluciacutea

Espantildea

2002 2007 2014













119868119872 =

119896119898 119890119899119905119906119889 119897119900119899119892119894119868119872119863 times 365 times

8times 10 119903119905119900119904 119898119906119890119873ordm 119889119890

119896119898 119890119899119905119906119889 119897119900119899119892119894119868119872119863 times 365 times



119868119872 =


119896119898119881ℎ lowast










V-CS-TE-Z-HU









59

137

89

160

20

112

78

209

43

153

70

199

46

115

70

157

63

160

73

186

45

123

53

206

A-66

Convencional

A-7

Convencional

A-7

Convencional

A-8

Convencional

A-23

Convencional

A-23

Convencional

31 7 75 8 14 18

2009 2014





03

11

05

11

02

00

02

14

0405

10

18

02

08

04

06

02

0403 02

00

08

03

00

A-66

Convencional

A-7

Convencional

A-7

Convencional

A-8

Convencional

A-23

Convencional

A-23

Convencional

31 7 75 8 14 18

2009 2014















Ayuda Fondos

(ΦΎΠρ euro)


Ayuda Coste Obra










Cofinanciadas










TOTAL LAV 1302803290 4798500209 2715




























































Tiempo (minutos)




Albacete 120 91 -29 -24

Alicante 230 136 -94 -41

Barcelona 390 150 -240 -62



Cuenca 145 55 -90 -62

Girona 500 198 -302 -60


Huesca 280 133 -147 -52

Leoacuten 233 126 -107 -46

Lleida 277 119 -158 -57

Maacutelaga 250 140 -110 -44

Ourense 350 257 -93 -27

Palencia 170 81 -89 -52

Segovia 124 27 -97 -78

Sevilla 145 140 -5 -3

Tarragona 355 133 -222 -62

Toledo 74 32 -42 -57

Valencia 207 102 -105 -51


Zamora 180 85 -95 -53

Zaragoza 180 75 -105 -58














20162000 2000 2009 2016

A Coruntildea 9016 9628 13532 5008

Barcelona 10646 23612 24840 13333

Leoacuten 10696 15556 16450 5380

Maacutelaga 12933 19358 21416 6559

Valencia 14319 14399 23388 6334

























































ferroviarias

Viajerossubidosy

bajadosentrenes

(milesdeviajeros)

2005 2008 2011 2015

Variacioacuten

20152005


Mediadistancia 7037 7320 7011 6474 -80

TotalMDLD 29131 31237 39264 46669 602


Mediadistancia 76026 72379 73311 74924 -14

TotalMDLD 116623 130168 136144 168875 448


Mediadistancia 9242 8815 14009 15978 729

TotalMDLD 10539 8815 14009 18245 731



TotalMDLD nd 22882 23903 28563 248

Maacutelaga

Valencia

ACoruntildea

Barcelona














0

500000

1000000

1500000

2000000

Tren Avioacuten

0

200000

400000

600000

800000

1000000

Tren Avioacuten


2000000 4000000

1500000

10000002000000

500000

0 0



0

100000

200000

300000

Tren Avioacuten














OUTPUT







sectorial














2000-2006 2007-2013 TOTAL

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 2529000 10010 2539010 2027081 454 2027535 4556081 10464 4566545

Aragoacuten 272304 272304 0 0 0 272304 0 272304

Asturias 865716 10310 876026 108690 0 108690 974406 10310 984716

Cantabria 226760 226760 0 0 0 226760 0 226760

Castilla La Mancha

1022010 15527 1037537 411535 3465 415000 1433545 18991 1452536


Catalunya 326312 326312 88374 0 88374 414686 0 414686

Ceuta 1376 1376 0 0 0 1376 0 1376

C de Madrid 0 0 0 0 0 0 0

C Valenciana 684054 18664 702718 0 0 0 684054 18664 702718

Euskadi 199046 199046 584 0 584 199630 0 199630

Extremadura 996068 1802 997870 424699 667 425366 1420768 2469 1423236

Galicia 1057161 14499 1071660 771187 2000 773187 1828349 16499 1844847


Islas Canarias 580821 1016 581837 0 0 0 580820 1016 581837

La Rioja 36732 36732 0 0 0 36733 0 36733

Melilla 7366 21 7387 20211 79 20289 27577 100 27677

Murcia 162472 387 162859 108209 0 108209 270681 387 271068

Navarra 33599 33599 0 0 0 33599 0 33599

TOTAL 10357496 83689

1044118 5

3967176 6664 3973840 14324672 90353 14415026

Ferrocarril

2000-2006 2007-2013 Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 2396444 4116 2400560 2271604 9474 2281078 4668048 13590 4681638

Aragoacuten 1331805 1331805 0 0 0 1331805 1331805

Asturias 295313 1727 297040 635221 1356 636577 930533 3083 933617


Castilla La Mancha

553544 736 554280 535195 0 535195 1088739 736 1089475


Catalunya 2191832 2191832 92779 0 92779 2284611 2284611

Ceuta 0 0 0 0 0 0

C de Madrid 3664431 3664431 394507 0 394507 4058938 4058938

C Valenciana 969153 3191 972344 1193103 0 1193103 2162256 3191 2165446

Euskadi 199348 199348 72664 0 72664 272011 272011

Extremadura 203279 1815 205094 450177 6171 456348 653456 7986 661442

Galicia 852714 7091 859805 948358 7631 955990 1801072 14722 1815794

Islas Baleares 14797 14797 47527 0 47527 62324 62324


La Rioja 0 0 0 0 0 0

Melilla 0 0 0 0 0 0

Murcia 278399 2719 281119 110241 0 110241 388640 2719 391359

Navarra 0 0 0 0 0 0

TOTAL 14473498 33206 14506775 7263094 24562 7287656 21736592 57839 21794431




TOTAL

2000-2006 2007-2013 Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Coste Obras

Coste AT

Coste Total

Andaluciacutea 4925444 14126 4939570 4298685 9928 4308613 9224129 24054 9248183

Aragoacuten 1604109 0 1604109 0 0 0 1604109 0 1604109

Asturias 1161029 12037 1173066 743911 1356 745267 1904940 13393 1918333

Cantabria 226760 0 226760 0 0 0 226760 0 226760

Castilla La Mancha

1575554 16263 1591817 946730 3465 950195 2522284 19727 2542011


Catalunya 2518144 0 2518144 181153 0 181153 2699297 0 2699297

Ceuta 1376 0 1376 0 0 0 1376 0 1376

C de Madrid 3664431 0 3664431 394507 0 394507 4058938 0 4058938

C Valenciana 1653207 21855 1675062 1193103 0 1193103 2846310 21855 2868165

Euskadi 398394 0 398394 73248 0 73248 471641 0 471641

Extremadura 1199347 3617 1202964 874877 6838 881714 2074224 10454 2084678

Galicia 1909876 21589 1931465 1719545 9631 1729177 3629421 31221 3660642

Islas Baleares 14797 0 14797 47527 0 47527 62324 0 62324

Islas Canarias 580821 1016 581837 0 0 0 580820 1016 581837

La Rioja 36732 0 36732 0 0 0 36733 0 36733

Melilla 7366 21 7387 20211 79 20289 27577 100 27677

Murcia 440871 3106 443977 218450 0 218450 659321 3106 662427

Navarra 33599 0 33599 0 0 0 33599 0 33599

TOTAL 24830994 116896 24947890 11230270 31297 11261566 36061264 148192 36209456










2000-2006 2007-2013 2000-2006 2007-2013




7 724413 276288

10 1447350 726309




77 7968540 3039164

31 4486784 2251559









preciosbaacutesicos

CCAA1hellip




Total

EmpleosSectores

productivos

Sectores


FBC

Fijo

Variacioacuten

existencias

Resto

Espantildea

Resto

UE

Resto

mundo

CCAA1Sectores

productivos

hellip

CCAA17Sectores

productivos


mundo

AjusteCIFFOB


Excedentebrutode

explotacioacuten


Totalrecursos













Ymm


endoacutegenas

Xmk



Ym




Xkm



Xkk


exoacutegenas

Yk



Total

Ym


endoacutegenas

Yk


exoacutegenas








119884 = 119860 ∙ 119884 + 119883 rarr 119884 = (119868 minus 119860)minus1119883 = 119872 ∙ 119883




DFI




A3 + --- + An]








119864119894 = 119871 ∙ 119884119894
















2000-2006 24939197 15204519 5691473 45835189

2007-2013 11241209 7409472 2271828 20922509

TOTAL 36180406 22613991 7963301 66757698






















Impacto inducido


inicial


Impacto inducido

TOTAL

Impacto Alto







15_Metalurgia 0 1120958 403780 1524738 0 463251 203543 666794



27_Transportes 0 698430 255103 953533 0 446525 111638 558163

Impacto medio











0 148972 57319 206291 0 114144 23339 137483





Impacto bajo






0 55329 21237 76566 0 12955 5046 18001

26_Restaurantes 0 51533 21877 73410 0 51243 9959 61202




35_Educacioacuten 0 19362 8140 27502 0 21689 3387 25076


























0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 9000000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Catalunya

Castilla-Leoacuten

Galicia

ComunidadValenciana

CastillaLaMancha

Aragoacuten

Extremadura

Asturias

Euskadi

IslasCanarias

Murcia

Cantabria

Navarra

LaRioja

IslasBaleares


0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Catalunya

Castilla-Leoacuten

Galicia

ComunidadValenciana

CastillaLaMancha

Aragoacuten

Extremadura

Asturias

Euskadi

IslasCanarias

Murcia

Cantabria

Navarra

LaRioja

IslasBaleares


2006 2015









084 086 085

061 066 063

023 020 022

2000-2006 2007-2013 TOTAL











inducida)

Baja(0euro-07euro)

Media(07euro-2euro)


Ayuda(m

illoneseuro)

Baja(0-1000)

Media(1001-1900)

Alta(maacutes1900)

NavarraLaRioja


Cantabria

Euskadi

IslasBaleares

Aragoacuten

Asturias

Extremadura

CatalunyaCastillaLM

Andaluciacutea

CValenciana

CastillaLeoacuten

Galicia

CMadrid














Extremadura 3606500236 132 88

Asturias 3240682135 94 57



Aragoacuten 2471254891 76 02

Galicia 6014806971 62 50


Total 63307472001 59 25

Cantabria 481376900 37 03




Catalunya 5502508507 25 03

Murcia 776460098 20 09

Euskadi 1388277918 18 05

La Rioja 119104134 14 02

Navarra 258467348 13 03









000

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000




000

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000




2006 2015
















2000-2006 399120 207474 78066 684660

2007-2015 178770 110127 32405 321301

Total 577889 317601 110471 1005962










Impactoinducido110












SECTORES Empleo

generado 2000-2006


Empleo total

Impacto Alto




57270 29228 86498





Transportes 19353 11820 31173

Metalurgia 11917 6189 18107

Impacto Medio







4268 2963 7231





2889 1601 4490




2232 1146 3378




Impacto Bajo







420 139 559


333 73 406









Total general 684660 321301 1005962










0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Andaluciacutea

ComunidaddeMadrid

Galicia

CastillayLeoacuten

ComunidadValenciana

Catalunya

CastillaLaMancha

Extremadura

Asturias

Aragoacuten

IslasCanarias

Euskadi

Murcia

Cantabria

IslasBaleares

Navarra

LaRioja











0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Andaluciacutea

Madrid

CastillayLeoacuten

Cataluntildea

Galicia

Valencia

CastillaLaMancha

Extremadura

Asturias

Aragoacuten

Canarias

PaiacutesVasco

Murcia

Cantabria

Navarra

Baleares

LaRioja




2006 2015









5343950537

39360 39010 37779 37448 37172 3606534484 33171

30689 29675 28578

2364520438

16941

10822











2015



Asturias 910 460 1550







Euskadi 060 090 190


Galicia 690 330 1130



La Rioja 060 080 160

Murcia 240 030 280

Navarra 020 080 120







0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100













































































































sectoriales


















































km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-4 916

AP-7 1432


A-7 5081 5081 3528197 4938021 622 122

A-4 431 431 646482 873445 170 39

A-44 183 183 660729 882434 119 65

A-32 1549 1549 884473 1112487 264 170

A-45 142 142 552917 691146 233 164

A-48 347

A-49 132 132 1314537 1837818 179 136

A-66 971 971 1765759 2522513 524 540


AL-12 9

AL-14 25

CA-31 2

CA-32 8

CA-33 13

CA-34 7

CA-35 5

CO-31 4

CO-32 6

GR-12 0

GR-14 31

GR-16 33

GR-30 84

GR-43 97

H-30 104

H-31 5

J-12 35

J-14 25

MA-20 11

MA-21 6

MA-22 0

MA-23 213

MA-24 5

SE-30 22

SE-40 166

Red Estatal 21019 16481 9353094 12857864 2111 128


A-92N 11916 11916

A-316 9722 9722 920285 1207206 967 994

A-381 8812 8812 1859670 2654798 881 1000

A-92 37558 37558 2659641 3755628 2751 733

A-318 7267 7267 119935 149919 40 55

A-92-G 895 895 68495 85619 10 112

A-357 6907 6907 254681 363830 117 169




A-375 4512 4512 25999 37143 224 496

A-376 26 2531 316716 434778 253 973

A-382 291 2721 438091 575287 280 962

A-92M 259





km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-2 96

AP-68 625


A-2 1625

A-21 152

A-22 7996

A-23 34331 34331 1563433 1791675 667 194

A-68 586

Z-30 138

Z-32 3

Z-40 315

Red Estatal 8664 3433 1563433 1791675 667 194


ARA-A1 53

ARA-A2

ARA-A3

ARA-A4

Red Autonoacutemica

53 00 00 00 00 00

TOTAL ARAGOacuteN

8717 3433 1563433 1791675 667 194



km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-66 1747


A-8 2478 2478 3329084 5121668 753 304

A-63 495 495 89721 138032 20 40

A-63R 28

A-64 32

A-66 706


AI-81 28

AI-82 229

GJ-81 4

A-66a 354

O-11 0808

O-12 0772

Red Estatal 4344 2973 3418805 5259700 773 260

AS-I 34





AS-II 24

AS-17 369

AS-117 44

Red Autonoacutemica

1389 00 00 00 00 00

TOTAL ASTURIAS

5733 2973 3418805 5259700 773 260



Km cofinanciado



A-8 1439 1439 17845 27454 205 142

A-67 829 829 1132733 1531751 159 191

Red Estatal 2268 2268 1150578 1559205 364 160


CA-A1 57 0 0 0

Red Autonoacutemica

570 00 00 00 00

TOTAL CANTABRIA

2838 2268 1150578 1559205 364 160

CASTILLA LA MANCHA

Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-36 1502


A-2 958

A-4 1982

A-31 1674

A-35 155

A-30 119 119 1610477 2300682 935 786

A-40 1861 1861 2156529 2933602 1099 591

A-41 8798 8798 199317 284738 905 103

A-42 42 42 1967395 2810564 0

A-43 20827 20827 283477 354347 12433 597

Red Estatal 12705 6434 6217195 8683933 3368 523


CM-10 85

CM-40 233

CM-41 25

CM-42 127 127 20929 29897

CM-43 16

CM-45 145

Red Autonoacutemica

3448 1270 20929 29897 00 00


16153 7704 6238124 8713830 3368 437




CASTILLA LEOacuteN

Km red Km red


km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-1 826

AP-6 5132

AP-69 100

AP-71 37

AP-51 244


A-1 2088

A-6 36612 36612 437946 673763 256 70

A-11 38716 38716 434490 668446 322 83

A-13

A-15 14795

A-24

A-50 101 101 7393 11374 0 0

A-52 1189

A-60 2086

A-62 356 356 1000970 1539954 911 256

A-65 66

A-66 23511 23511 1235962 1901480 689 293

A-67 1156 1156 387256 595778 203 176

A-68

A-73 10

A-76


BU-11 4

BU-30 375

LE-11 91

LE-12 2

LE-20 1581

LE-30 10

P-11 4

A-619

ZA-12 2

ZA-13 65

ZA-14

ZA-30 201

VA-11 145

VA-12 105

VA-20 9

VA-30 216

SA-11 25

SA-20 4

SG-20 15

Red Estatal 25575 15610 3504017 5390795 2381 153


A-231 157 157 3591 5525 1669 332

A-601 1046 1046

A-610 76 76 30003 46158 76 1000

A-510




A-517

A-125





km cofinanciado


Autopistas de peaje

AP-2 1953 0 0 0 0

AP-7 3429 0 0 0 0


A-2 2018 2018 1089654 1310938 217 108

A-7 593 593 7451 24838 2 34

A-14 155 0 0 0 0

A-22 187 0 0 0 0

A-26 220 0 0 0 0

A-27 222 0 0 0 0


B-10 200 0 0 0 0

B-20 260 0 0 0 0

B-21 10 0 0 0 0

B-22 21 0 0 0 0

B-23 80 0 0 0 0

B-24 64 0 0 0 0

B-30 320 0 0 0 0

B-40 600 0 0 0 0

LL-11 120 0 0 0 0

LL-12 50 0 0 0 0

T-11 173 0 0 0 0

Red Estatal 10676 2611 109710501 13357756 237 22


C-37 557 557 2950 98334 67 120

C-14 1730 1730 11015 36717 75 43

C-15 450 450 2603 86766 49 109

C-16 1540 0 0 0 00

C-17 950 950 13572 45239 465 49

C-31 510 510 16175 53918 17 33

C-32 1350 1350 1803 6010 56 415

C-33 250 0 0 0 00

C-35 636 0 0 0 00

C-42 105 105 42535 141782 97 924

C-58 250 0 0 0 00

C-59 1603 0 0 0 00

C-60 130 0 0 0 00

C-63 810 810 8055 26851 116 143

C-65 262 0 0 0 00

C-66 543 0 0 0 00

C-68 200 0 0 0 00

C-31B 99 0 0 0 00

C-31C 40 0 0 0 00

C-31D 20 0 0 0 00

C-31E 13 0 0 0 00

C-32B 25 0 0 0 00




Red Autonoacutemica

12073 6462 164912 549707 1028 159

TOTAL CATALUNYA

22749 9073 1262017 1885483 12645 139

C VALENCIANA




Autopistas de peaje

AP-37 0

AP-7 3912


A-3 1097 1097 10530 16200 303 276

A-7 34365 34365 619256 952696 333 97

A-23 577 577 274028 421582 131 227

A-31 1927 1927 286289 440444 354 184

A-33

A-35 4471

A-38 1773


A-70 315

A-77 1177

CS-22 1155

EL-11 3

EL-20 842

V-11 148

V-15 4

V-21 1832

V-23 1057

V-30 1731

V-31 1364

Red Estatal 12890 7038 1190103 1830922 1121 159


CV-10 410 410 77918 119875 278 678

CV-30 30

CV-31 823

CV-35 405

CV-36 120

CV-80 140

CVshy500

40

Red Autonoacutemica

1968 410 77918 119875 278 678

TOTAL C VALENCIANA

14858 7448 1268021 1950797 1399 188



km cofinanciado



de peaje AP-8 1653 0 0 0 0


A-8 237 0 0 0 0

A-1 1753 1753 82718 275727 84 48

A-15 548 0 0 0 0

BI-631 186 0 0 0 0




BI-636 25 25 59739 19913 5 20

Red Estatal 595 2003 142457 474857 134 67


GI-11 252 0 0 0 0

GI-20 157 0 0 0 0

GI-632 183 0 0 0 0

Red Autonoacutemica

3652 0 0 0 0 0

TOTAL EUSKADI

63152 2003 142457 474857 134 67



km cofinanciado



A-5 2252 2252 44229 55286 10 04

A-43

A-58 476 476 682805 854552 381 800

A-66 3226 3226 4439199 6341712 1829 567

A-81

A-83


BAshy11

BAshy20

115

MEshy11

05

Red Estatal 6074 5954 5166233 7251550 2220 373


EXshyA1

123 123 1291866 1615143 425 345

EXshyA2

23735 23735 1005 00 00 00

EXshyA3

4076

EXshyA4

815

EXshyA5

0

EXshyA6

25

Red Autonoacutemica

2940 1467 1292871 1615143 425 220

TOTAL EXTREMADURA

9014 7421 6459104 8866693 2645 356





AP-53 56 56 516977 939921 560 1000

AP-9 217 217 149600 187005 240 111


A-6 1726 1726 1022023 1460033 706 409

A-8 AP-8

869 869 2565734 3404000 701 807

A-52 2865 2865 29661 42373 320 112

A-54 935 935 700190 875238 205 219

A-55 30




A-56 6968 6968 250378 312973 88 126

A-57

A-72

A-75 113 113 293908 67385 113 1000


SC-20 1037

Red Estatal 10339 9935 5528471 7288928 2933 295


AG-11 4006

AG-13 203

AG-31 1809

AG-41 1878

AG-51 236

AG-53 3089

AG-54 519

AG-55 333

AG-56 1258

AG-58 138

AG-57 2588

AG-59 646

AG-64 3979

CG-13 768

CG-15 1685

CG-21 3296 3296 61067 87238 160 485

CG-22 5473 5473 504213 631318 298 544

CG-41 2184 50460 63075 79 362

CG-42 1016 14767 18459 45 443

LU-021 241

PO-010 063

VG-12 581 581 269 384 28 487

VG-13 6

VG-14 486

VG-16 078

VG-42 444

VG-43 82

VG-44 1302

VG-45 241

VG-46 296

VG-47 755

VG-48 312


4432 935 630776 800474 610 369

TOTAL GALICIA

14771 10870 6159247 8089402 3543 306

ISLAS CANARIAS




TF-5 5424 5424 99498 142142 518 955






GC-3 22 0 0 0 0

GC-4 347 0 0 0 0

GC-10 45 0 0 0 0

Red Estatal 2982 2682 1307502 1867860 1290 481




Autopistas de peaje

APshy7N

19613

AP-7R 222


A-7S 1561

A-7N 1357 1357 123556 190086

A-33 3132

A-30 1909 1909 1028638 1334413 523 274

A-91 1766

CT-31 235

CT-32 507

MUshy30

102

Red Estatal 4294 2045 1152194 1524499 523 256


RM-1 294

RM-2 36

RM-3 275

RM-11 33

RM-12 279

RM-15 61 61 120732652 185742541 61 100

RM-16 47

RM-17 16

RM-19 2512

RM-23 94

Red Autonoacutemica

2556 610 120732652 185742541 610 1000

TOTAL MURCIA

6850 2655 121884846 187267040 1133 427






















vestir y de cuero





plaacutesticas


15 Metalurgia


metaacutelicos




oacutepticos




manufactureras






intermediarios



25 Hosteleriacutea

26 Restaurantes

27 Transportes


transportes









35 Educacioacuten


sociales




personales



domeacutestico





2006 2015


inicial PIB

impacto directos e

indirectos PIB

impacto

total PIB


PIB

impacto directos e

indirectos PIB

impacto total PIB

Andaluciacutea 360 170 590 300 150 490

R1 001 001 000 000

R2 1113 730 1843 995 597 1593

R3_ 1517 695 2212 2819 933 3752

R4_ 138 138 146 146

R5_ 129 129 146 146

R6_ 140 140 169 169

R7_ 039 039 060 060

R8_ 580 391 971 438 434 872

R9_ 005 005 008 008

R10_ 014 014 013 013

Aragoacuten 510 180 760 000 020 020

R1 104 104 000 000

R2 1212 541 1753 000 086 086

R3_ 1879 283 2162 000 000 000

R4_ 314 314 012 012

R5_ 072 072 000 000

R6_ 145 145 000 000

R7_ 055 055 001 001

R8_ 910 596 1506 000 010 010

R9_ 030 030 000 000

R10_ 012 012 001 001

Asturias 540 280 940 350 160 570

R1 002 002 002 002

R2 634 850 1484 926 509 1435

R3_ 3112 875 3986 2186 538 2724

R4_ 282 282 199 199

R5_ 129 129 094 094

R6_ 251 251 195 195

R7_ 049 049 063 063

R8_ 901 732 1633 477 448 925

R9_ 002 002 003 003

R10_ 032 032 021 021

Cantabria 190 130 370 000 030 030

R1 011 011 002 002




R2 142 464 607 000 155 155

R3_ 1225 435 1660 000 000 000

R4_ 088 088 009 009

R5_ 056 056 000 000

R6_ 134 134 004 004

R7_ 018 018 001 001

R8_ 301 179 480 000 005 005

R9_ 004 004 000 000

R10_ 005 005 001 001


R1 002 002 001 001

R2 738 763 1500 513 386 899

R3_ 2061 792 2853 2097 606 2703

R4_ 241 241 128 128

R5_ 086 086 053 053

R6_ 231 231 147 147

R7_ 153 153 109 109

R8_ 1159 323 1482 585 225 810

R9_ 015 015 014 014

R10_ 042 042 025 025


R1 017 017 002 002

R2 1099 765 1864 282 194 477

R3_ 2810 606 3416 544 094 638

R4_ 321 321 064 064

R5_ 266 266 059 059

R6_ 374 374 069 069

R7_ 096 096 023 023

R8_ 1038 841 1879 161 172 333

R9_ 010 010 003 003

R10_ 041 041 007 007

Cataluntildea 130 090 250 010 020 030

R1 001 001 000 000

R2 352 323 674 018 096 114

R3_ 545 252 796 111 040 151

R4_ 090 090 014 014

R5_ 031 031 003 003

R6_ 051 051 006 006

R7_ 021 021 002 002




R8_ 158 096 254 008 012 021

R9_ 003 003 000 000

R10_ 012 012 001 001


R1 003 003 001 001

R2 1139 401 1540 119 160 280

R3_ 717 103 819 150 016 166

R4_ 165 165 055 055

R5_ 143 143 083 083

R6_ 101 101 045 045

R7_ 215 215 076 076

R8_ 166 335 502 011 115 126

R9_ 005 005 001 001

R10_ 026 026 008 008


R1 017 017 009 009

R2 411 345 755 399 206 605

R3_ 714 339 1053 630 248 879

R4_ 086 086 050 050

R5_ 048 048 035 035

R6_ 042 042 031 031

R7_ 035 035 038 038

R8_ 285 206 491 168 132 300

R9_ 001 001 001 001

R10_ 002 002 001 001

Euskadi 070 080 180 010 030 050

R1 007 007 001 001

R2 094 271 365 025 098 123

R3_ 383 149 532 063 022 085

R4_ 078 078 023 023

R5_ 015 015 003 003

R6_ 078 078 016 016

R7_ 027 027 006 006

R8_ 091 139 230 012 029 042

R9_ 002 002 000 000

R10_ 001 001 000 000

Extremadura 740 420 1320 530 260 880

R1 003 003 001 001

R2 1517 1619 3136 1553 922 2475




R3_ 3839 2282 6122 4091 2121 6212

R4_ 266 266 220 220

R5_ 263 263 256 256

R6_ 178 178 157 157

R7_ 101 101 116 116

R8_ 1539 710 2249 1237 722 1959

R9_ 006 006 008 008

R10_ 032 032 025 025

Galicia 370 180 620 310 150 500

R1 007 007 006 006

R2 669 453 1122 675 323 997

R3_ 1832 888 2721 2495 1048 3543

R4_ 144 144 137 137

R5_ 143 143 147 147

R6_ 134 134 147 147

R7_ 077 077 100 100

R8_ 730 338 1069 473 332 805

R9_ 004 004 005 005

R10_ 044 044 036 036

Islas Baleares 010 020 040 020 010 030

R1 002 002 002 002

R2 052 043 096 148 030 178

R3_ 018 161 179 102 029 130

R4_ 028 028 012 012

R5_ 004 004 011 011

R6_ 012 012 004 004

R7_ 038 038 010 010

R8_ 007 013 020 018 016 034

R9_ 000 000 001 001

R10_ 001 001 001 001

Islas Canarias 150 100 260 000 000 010

R1 001 001 000 000

R2 285 320 605 000 039 039

R3_ 1186 301 1487 000 000 000

R4_ 085 085 003 003

R5_ 081 081 000 000

R6_ 082 082 001 001

R7_ 080 080 000 000




R8_ 203 280 483 000 024 024

R9_ 002 002 000 000

R10_ 005 005 000 000

La Rioja 050 070 140 000 020 020

R1 003 003 000 000

R2 030 192 222 000 053 053

R3_ 368 181 548 000 000 000

R4_ 077 077 018 018

R5_ 039 039 004 004

R6_ 080 080 018 018

R7_ 034 034 005 005

R8_ 099 093 192 000 024 024

R9_ 007 007 001 001

R10_ 002 002 000 000

Murcia 170 020 200 080 010 090

R1 000 000 000 000

R2 472 125 596 175 051 225

R3_ 647 033 680 780 026 806

R4_ 013 013 007 007

R5_ 016 016 010 010

R6_ 011 011 006 006

R7_ 003 003 002 002

R8_ 309 041 350 130 024 154

R9_ 000 000 000 000

R10_ 001 001 001 001

Navarra 020 080 130 000 020 030

R1 001 001 000 000

R2 011 339 349 000 081 081

R3_ 164 036 200 000 000 000

R4_ 026 026 002 002

R5_ 007 007 000 000

R6_ 015 015 000 000

R7_ 003 003 000 000

R8_ 033 049 082 000 003 003

R9_ 001 001 000 000

R10_ 002 002 000 000

Total general 247 344 592 105 140 245

































en 21















































240

244

246



252








































Sin tiacutetulo





31

31

32Evolucioacuten

32Evolucioacuten

321

321

322

322

323

323

324

324


41

41

42Anaacutelisis

42Anaacutelisis

43Anaacutelisis

43Anaacutelisis


51Evolutivo

51Evolutivo

52Evolutivo

52Evolutivo

53Evolutivo

53Evolutivo



71

71

72

72

73

73

74

74


81

81



82Resultados

82Resultados





91Efectos

91Efectos





92Efectos

92Efectos





101

101

102

102
















1996=100)





en

en


en



1996-2015


2015



2015






























velocidad en kmh)




































































































servicio



Graacutefico 171





































































































































INFORME ESTRATÉGICO 2009 - Consellería de Facenda e ...

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