Informe Diseño

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Escuela De Ingeniería Civil

Diseño Geométrico y trazado de Vías.

PROYECTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIA SECTOR DOÑA LIMBANIA

GRUPO SC-3

HARVI H. ANTONY BARRERA TORRESJENIFER ANDREA CALDERON DIAZJUAN PABLO DELGADILLO GARCIAERIKA JULIANA PACHECO GARCIA

LINA FERNANDA SANCHEZ VACA

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIAFACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVILDISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

TUNJA2014

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PROYECTO DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIA SECTOR DOÑA LIMBANIA

GRUPO SC-3

HARVI H. ANTONY BARRERA TORRES 201211218JENIFER ANDREA CALDERON DIAZ 201120111JUAN PABLO DELGADILLO GARCIA 201213440ERIKA JULIANA PACHECO GARCIA 201210103LINA FERNANDA SANCHEZ VACA 201210093

Presentado al ingeniero:Ing. JORGE LUIS RODRIGUEZ GONZALEZ

Monitora: Tatiana Pico OrtizMateria: Diseño Geométrico y Trazado de Vías

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIAFACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVILDISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

TUNJA2014

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CONTENIDO1. OBJETIVOS.............................................................................................................................6

1.1 OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................6

2. DESCRIPCION DEL PROYECTO........................................................................................7

2.1 DESCRIPCION.....................................................................................................................7

3. METODOLOGÍA Y ALCANCE DE ESTUDIO DEL PROYECTO DE DISEÑO..............8

3.1 OBJETIVOS..........................................................................................................................8

3.2 ALCANCES...........................................................................................................................8

4. CRITERIOS DE DISEÑO.....................................................................................................10

4.1 VEHÍCULO DE DISEÑO..................................................................................................10

4.2 PENDIENTE MAXIMA DE DISEÑO...........................................................................11

4.3 VELOCIDAD..................................................................................................................12

4.3.1 VELOCIDAD DE DISEÑO....................................................................................12

4.4 VISIBILIDAD..................................................................................................................13

4.4.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.......................................................13

4.4.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO...................................14

4.4.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD LATERAL............................................................17

4.5.1 CALZADA...............................................................................................................18

4.5.2 BERMAS.................................................................................................................19

4.5.3 ANDENES…...…………………………………………………………………….20

4.5.4 CORONA......................................................................................................................20

5. DISEÑO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL.................................................................20

4.6 TIPO DE CURVA TRABAJADA...........................................................................21

5.2 PERALTE.........................................................................................................................21

5.3 GRADO DE CURVATURA............................................................................................23

5.4 ENTRETANGENCIAS....................................................................................................24

5.6 TRANSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE PERALTE...............................................25

6. DISEÑO DE ALINEAMIENTO VERTICAL...........................................................................25

6.1 PENDIENTES......................................................................................................................25

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6.1.1 PENDIENTE MINIMA..................................................................................................26

6.1.2 PENDIENTE MAXIMA................................................................................................26

6.1.3 PENDIENTES DE PROYECTO.................................................................................26

6.2 CURVAS VERTICALES....................................................................................................26

7.DIAGRAMA DE MASA Y CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS...........................30

8. SEÑALIZACION.......................................................................................................................32

RECOMENDACIONES................................................................................................................34

CONCLUSIONES..........................................................................................................................35

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INTRODUCCION

Dentro de las ramas más importantes y ampliamente estudiadas de la ingeniería civil se encuentra el diseño geométrico y trazado vial, sección de la ingeniería que es fuertemente estudiada debido a que este tipo de infraestructura es aquella que se desarrolla con mayor frecuencia en nuestro país, pues son las vías parte fundamental del desarrollo económico de la nación, razón por la cual se está invirtiendo gran presupuesto en la implementación y mejoramiento de corredores viales.

Es por lo anterior que para el ingeniero civil se hace indispensable tener pleno conocimiento sobre el desarrollo del trazado vial, de tal forma que sean claros los conceptos y definiciones que permitan llevar a cabo diseños de mallas viales o correcciones de las mismas de forma rápida, optima y sobre todo económica, tanto en la ejecución de las obras como en la operación de la vía, ante esto, es importante que se satisfagan a cabalidad las especificaciones de comodidad y requerimientos mínimos de seguridad así como las especificaciones geométricas necesarias para ofrecer un nivel de servicio de transito adecuado según la norma INVIAS.

Alo largo del presente proyecto se encuentra la información y datos necesarios para la elaboración de una vía secundaria que conecte la vía Tunja-Moniquira y la vía Tunja- Villa de Leyva, así mismo están dispuestos los análisis y fundamentos que permitieron llevar a cabo la presente propuesta, todo lo anterior en base a un reconocimiento previo del terreno y prácticas de campo que permitieron según criterio adoptar el diseño más óptimo y adecuado para la topografía de la zona; como producto final, todo lo anterior se encuentra respaldado por planos y memorias de calculo que permiten verificar el tratamiento de la información que sustenta el diseño.

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1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar una vía segundaria de mínimo 562,26 m, que comunique la vía Tunja-Moniquira con la vía Tunja-Villa de Leyva, cumpliendo con la normatividad vigente adscrita al instituto nacional de vías.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Definir una ruta vial que se adecue a las condiciones topográficas del terreno bajo estándares de comodidad, seguridad y economía.

Realizar la correcta caracterización instructiva de la vía, haciendo uso del manual de señalización.

Calcular el movimiento de tierras que se requiere para la realización del proyecto, generando el menor costo posible.

Seguir las etapas que están estipuladas en el manual de INVIAS, como el reconocimiento del terreno, trazado de la línea preliminar, ante preliminar, con el fin de elaborar el diseño definitivo del eje en planta, diseño en perfil representados en los planos donde se visualiza el proyecto

2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

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2.1 DESCRIPCION

El presente proyecto busca diseñar de forma óptima, segura y adecuada una vía que conecte la vía Tunja-Moniquira y la vía Tunja- Villa de Leyva, mediante el uso de la normatividad vigente adscrita al instituto nacional de vías, de tal forma que sea posible trazar 562.26metros de vía, partiendo de la ubicación de un BOP según coordenadas planas N 1106130, E 1079000, hasta llegar al EOP N 1106154,5720, E1078622,4420.

La zona de estudio se encuentra dispuesta dentro de una topografía variada, en la cual se observan pendientes pronunciadas y zonas llanas, también hay presencia de cobertura vegetal, caracterizada por pinos y eucaliptos, a su vez existen dos cárcavas en el lado sur-oeste del terreno las cuales poseen cerca de 6 metros de profundidad en su zona más erosionada, por último fue posible denotar el espacio de estudio como un terreno montañoso el cual requiere de un moderado movimiento de tierras para llevar a cabo la ejecución del corredor vial.

En cuanto a las especificaciones iniciales de diseño geométrico, tales como velocidad, pendientes máximas, peraltes, radios entre otras características, fueron estipuladas según la topografía del terreno y las propiedades presentes en el mismo, mediante el uso de manual de diseño geométrico del instituto nacional de vías, a su vez, para facilitar la organización de los puntos dentro del alineamiento seleccionado, estos fueron materializados mediante estacas cada 10 metros en el terreno.

Según el conocimiento del terreno, las prácticas y el profundo análisis previo, la vía que se desea construir es de carácter secundario, de una calzada con dos carriles de diferente sentido, a partir de las especificaciones anteriores se escogió como velocidad de diseño un valor igual a 50 Km/h, el cual permite desarrollar dos curvas conectadas por una entre-tangencia con dos segmentos de recta, uno de entrada y uno de salida. Las demás características del diseño geométrico de la vía se evaluaran de manera detalla en el siguiente informe, de tal manera que genere un vía estética, servicial, cómoda y segura para los vehículos y conductores próximos a transitar por dicha carretera.

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3. METODOLOGÍA Y ALCANCE DE ESTUDIO DEL PROYECTO DE DISEÑO.

3.1 OBJETIVO

Llevar a cabo un estudio de tránsito sobre el corredor vial que pasa por el sector Doña Limbania, de tal forma que sea posible realizar un diagnóstico de la situación actual de la vía, con la finalidad de proyectar una movilidad más cómoda para el usuario y así promover un mayor flujo vehicular evitando obstrucciones y congestionamientos.

3.2 ALCANCES

El estudio de transito aplicado a la zona de interés se realiza con la finalidad de proporcionar información de vital importancia para la vía que se proyectara, como:

Determinar las diferentes clases de vehículos automotores que transitan por las vías que se desean interconectar, así se tiene un conocimiento más apropiado del vehículo de diseño, el cual determina las características de primordiales de la vía.

Analizar el comportamiento, capacidad y nivel de servicio de las rutas adyacentes al nuevo corredor vial de tal forma que se tenga un conocimiento más global de la cantidad de vehículos y el tipo de servicio que esta suplirá.

Generar una proyección del flujo vehicular futuro, mediante el conocimiento del tránsito promedio diario semanal y el volumen de tránsito máximo determinando así, la demanda que la vía alcanzara, con el fin de diseñar un corredor que soporte valores estadísticos de gran tamaño sin alterar las condiciones físicas de la carretera y por ende que la seguridad de los conductores no se vea de ninguna manera afectada.

Establecer las rutas de origen y destino de los vehículos que circulan en las vías paralelas al proyecto de interés

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Al determinar las características del tránsito se podrá establecer un promedio de la carga que tendrá que soportar la vía, lo cual permitirá adecuar de manera óptima las características geométricas del corredor vial.

Determinar las diferentes clases de vehículos automotores que transitan, así se tiene un conocimiento más apropiado del vehículo de diseño, el cual determina características de primordiales de la vía.

3.3 METODOLOGIAS DE ESTUDIO

3.3.1 INFORMACION PRIMARIA

3.3.1.1 AFORO

Para determinar el volumen vehicular que circulará por la nueva vía es necesario llevar a cabo un conteo de vehículos que transitan actualmente por la zona que cumple la función de la vía proyecto, lo que para este caso corresponde al tránsito que proviene de la vía Moniquirá y tiene como destino la vía hacia Villa de Leyva y viceversa. El aforo busca identificar el transito promedio diario semanal, el volumen de tránsito máximo y el porcentaje de vehículos que harían uso del proyecto de vía.

La metodología consiste en realizar un aforo en el cual para cada automotor que haga uso de la vía le sean registradas las placas del vehículo, el tipo vehículo y la hora de circulación;este estudio se llevara a cabo durante un periodo de 5 meses con una intensidad horaria de 24 horas, para ello se dispondrá de un número significativo de aforadores. En cuanto a la hora y el tipo de vehículo, son importantes registrarlos pues con estos datos será posible prever un correcto vehículo de diseño, además de poder calcular el tránsito y volumen promedio diario.

De igual forma para complementar los estudios anteriormente mencionados se realizara un estudio de origen y destino, en el cual se busca determinar la cantidad de personas que hacen uso de la ruta Moniquira villa de Leyva, pues es importante tener registro del número de usuarios del servicio público que hacen uso del corredor.

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3.3.2.INFORMACION ESTACIONES INVIAS

Con el fin de caracterizar el futuro comportamiento vehicular de la nueva vía, se hace necesario estudiar los registros estadísticos de circulación a lo largo de los últimos años, de tal forma que haciendo uso de los volúmenes de transito encontrados en las memorias de INVIAS en un periodo de 10 años en las estaciones de interés, se podrá evaluar el volumen anual 2004-2014, lo cual permitirá proyectar el posible crecimiento en la demanda de la vialidad.

4. CRITERIOS DE DISEÑO

4.1VEHÍCULO DE DISEÑO

En la selección del vehículo de diseño se tuvieron en cuenta múltiples factores, en primera medida se realizó una caracterización de los tipos de vehículos que hacen uso de la ruta Moniquirá- Tunja- Villa de Leyva y que en su defecto harán uso del proyecto de vía nuevo, dicha categorización se llevó a cabo mediante el aforo de volúmenes de tránsito en el cual fueron clasificados los vehículos según su tipo, para lo cual se tuvieron en cuenta todos los automotores circulantes incluyendo las motocicletas.

Ahora bien, teniendo en cuenta que el corredor debe ser diseñado para el 85% de los vehículos en transición, se considera que el vehículo que mejor se acopla a las necesidades de la vía y se convierte en el vehículo representativo de la muestra estudiada es el automotor de categoría 2, correspondiente a un camión de dos ejes sencillo, ya que su circulación es constante, pues es bien sabido que el comercio entre las ciudades que se desean interconectar es amplio, pues el sector Tunjano y Moniquireño, mantiene una amplia economía con Villa de Leyva sobre todo en cuanto a transporte de alimentos más específicamente frutas, las cuales se movilizan en esta clase de vehículos, a su vez es bien sabido que el transporte de materiales de construcción presenta una gran demanda entre estas dos ciudades, implementos que por lo general se movilizan en este mismo tipo de automotores.

Por otro lado, la zona presenta un alto margen turístico por lo cual los microbuses y automóviles se encuentran en constante circulación, para los cuales las dimensiones del automotor elegido como vehículo de diseño suplen los requerimientos geométricos de su cómoda circulación.

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En cuanto a los vehículos de dimensiones grandes como lo son los camiones y tracto-camiones, se puede decir que utilizaran casi en su totalidad la nueva vía buscando reducir costos de recorridos, lo cual permitirá que la vía se convierta en un arma perfecta para que las autoridades de la ciudad reduzcan el creciente y preocupante congestionamiento interno que se viene presentando en los últimos años.

DIMENSIONES DEL VEHICULO DE DISEÑO C3:

Ancho: 2,50 m

Longitud: 11,40 m

Longitud entre ejes: 6,55m

RADIOS MINIMOS DE GIRO

Radio mínimo rueda externa delantera: 11,94m

Radio mínimo rueda externa trasera: 12,48m

Radio mínimo rueda interna trasera: 7,36m

Radio mínimo de giro del eje central del vehículo: 10,78

4.2PENDIENTE MAXIMA DE DISEÑO

Las pendientes de diseño se encuentran determinadas según la clase de vía, el tipo de terreno en el cual se ejecutara la obra, y la velocidad especifica seleccionada. Según especificaciones concretas del Manual de diseño geométrico del INVIAS, se obtiene una pendiente máxima del 9%.

Tabla 1: Relación entre la pendiente máxima (%) y la velocidad Específica de la tangente vertical (Vtv)

Fuente: Manual de diseño geométrico de vías, Instituto Nacional de Vías

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4.3VELOCIDAD

La velocidad es uno de los parámetros más importantes para el diseño geométrico de una carretera ya que determina varias características del proyecto, la velocidad de diseño tiene como objetivo principal otorgarles la máxima seguridad a los usuarios, esto significa que los conductores no se vean afectados por cambios abruptos en el recorrido de la vía. Teniendo en cuenta que cumpliendo con todos los aspectos de seguridad se generara un mayor nivel de servicio, y por ende una mayor demanda.

La rapidez de circulación con la que se diseñará la vía se selecciona mediante un estudio de velocidades, en el cual haciendo uso ya sea de un radar o de un método empírico de registro de tiempos en distancias especificas, se calcula la velocidad media de tránsito, este valor es una magnitud representativa de la muestra estudiada, la cual caracteriza la velocidad con la que más del 50% de los vehículos se desplaza.

Ahora bien, con el análisis de velocidades de las vías adyacentes al futuro corredor vial se estima una velocidad guía, que se convertirá en la velocidad base o de diseño del proyecto de vía, la cual para la presente carretera corresponde a un valor de 50 Km/h.

4.3.1 VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos, siempre y cuando se cumpla a cabalidad con los factores que garantizan la seguridad del conductor, para lo cual el diseñador debe establecer tramos homogéneos, es decir, secciones de vía que presenten las mismas características topográficas a las cuales se les pueda asignar la misma velocidad, teniendo en cuenta, claro está, que la geometría de la víatambién presente similitudes.

Lo anterior con el fin de evitar que el conductor experimente cambios abruptos en la velocidad, de tal forma que pueda transitar con la misma rapidez por periodos prolongados de tiempo, generando variaciones de velocidad en la mínima medida posible, para el presente proyecto la velocidad de diseño caracteriza un valor de 50 Km/h, Esta velocidad se escogió teniendo en cuenta que la carretera es de

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carácter secundario y se encuentra localizada en un terreno montañoso, con un volumen de transito ligero

4.3.2 VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Es de resaltar que la principal finalidad de la velocidad de diseño es garantizar la seguridad y comodidad de los usuarios de la vía, por lo general esta velocidad se encuentra asociada al percentil 85 de la distribución de velocidades observadas en un punto determinado, es decir asumiendo que únicamente el 15% de los vehículos que circulan exceden dicho parámetro. Por lo cual se estima una velocidad de operación de 45 km/h.

4.4VISIBILIDAD

4.4.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADAEl proyecto de vía a ejecutar corresponde a una vía secundaria con dos sentidos de circulación, en base a lo anterior y teniendo en cuanta las especificaciones de la tabla 2,7 del INVIAS, se determina que la distancia de visibilidad de parada para una vía con una velocidad de diseño 50 km/h y una pendiente máxima del 9% en descenso es de 74 m y de 58 m en ascenso.

Tabla 2. Distancias de visibilidad de parada en tramos con pendiente.

Fuente: Manual de diseño geométrico de vía, Instituto Nacional de Vías

Para determinar los resultados de una manera másexplícita, según las fórmulas estipuladas en la norma INVIAS se realizan los siguientes cálculos:

Según la fórmula de distancia de visibilidad de parada:

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Dp=0.695∗Ve+d d= Ve2

254∗( a9.81

±p100 )

En dónde:Ve: velocidad específica.d: Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros.P: Pendiente de la rampa, en porcentajea: Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s2.Se tiene que para el descenso:

d= 502Km /h

254∗( 3.49.81−10,82100 )=41,288mDp=0.695∗50+41,288=76,038m

Y para ascenso:

d= 502 km /h

254∗( 3.49.81+ 10,8100 )=21,65mDp=0.695∗50+21,65=56.4m

Haciendo una comparación con los datos que se encuentran en la norma del Instituto nacional de vías los resultados caracterizan la tabla N°2, ya que según cálculos la distancia de visibilidad de en ascenso representa un valor de 57,29m con respecto a un valor en tablas de 58 m, valores muy próximos entre sí, en cuanto a la distancia de visibilidad de parada en descenso se encuentra un valor calculado de 73,1097m mientras que en tabla se registra un valor de 74m, lo cual evidencia aún más el correcto proceso de determinación de esta longitud.

4.4.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTOTeniendo en cuenta los valores que se adquieren de la tabla 2.9 del manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS, la distancia mínima de visibilidad para una velocidad de 50 km/h es 345 m.

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Tabla3. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles de dos sentidos

Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras, Instituto Nacional de Vías

Ahora bien haciendo uso de las expresiones expuestas en el Manual de Diseño Geométrico de INVIAS, se calcula la distancia de visibilidad de adelantamiento teniendo en cuenta la tabla N° 2,8 del manual de diseño geométrico de carreteras se tiene:

Tabla N°4. Elementos que conforman la distancia de adelantamiento


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Da=D 1+D 2+D3+D 4Dónde:DA: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.

D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde que invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metro.

D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo que viene en la dirección opuesta, en metros.

D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de D2), en metros.

Calculo D1:

D1=0,278∗t 1∗(v−m+a∗t 12 )D1=0,278∗3.6∗(56.2−15+ 2.25∗3.62 )D1=45.2862m

Calculo D2:

D2=0,278∗Ve∗t 2D2=0,278∗50∗9.3D2=129.27m

Calculo D3:

D3=distancia variable segúnla velocidad entre30 y 90.

D3=30m .

Calculo D4:

D4=23D2D 4=

23∗129.27=86.18m

Por lo tanto: Da=D 1+D 2+D3+D 4

Da= 290.736 m

Según nuestro proyecto la distancia de visibilidad de adelantamiento nos da un valor de 290.7362, y siendo la distancia de adelantamiento mínima de 345

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estipulada por el INVIAS para una velocidad de 50 km/h, esta distancia es menor a la estipulada y por ende no se cumple, por lo tanto se recurrirá a utilizar la señalización respectiva que advierta a los conductores dicha restricción.

4.4.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD LATERAL.

Según las características que posee el proyecto, la distancia de visibilidad de cruce no se tiene en cuenta. De acuerdo en lo estipulado en el manual de diseño geométrico de carreteras esta distancia solo se tiene en cuanta en intersecciones rurales a nivel, donde se puedan presentar conflictos entre los vehículos que circulan cuando se desea cruzar de una vía a otra que ha sido interceptada por una calle.

4.4.4 ANALISIS DE DISTANCIAS SOBRE PLANOS

Plano distancia de visibilidad de parada y adelantamiento:

Fuente: propia.

Según lo que se observa en el plano, se puede determinar que la distancia de visibilidad que se calculó, si cumple con los requisitos del diseño, tanto en curva como en recta, debido a que son mayores a las distancias mínimas de parada calculadas con las ecuaciones propuestas para su determinación. En

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concordancia a la distancia de adelantamiento, es prohibido realizar adelantamiento en curvas y en rectas, ya que la distancia del tramo es mayor que la distancia mínima calculada.

4.5SECCION TRANSVERSAL

ANCHO DE ZONA O DERECHO DE VÍA: es aquella sección de terreno destinado a la circulación de vehículos. Para la determinación del ancho de zona se escogen los valores estipulados por el INVIAS, en este caso para una vía secundaria, el ancho de zona se encuentra entre los valores 20-24 como se puede apreciar a continuación:

Tabla N°5. Ancho de zona


4.5.1 CALZADALa calzada está definida como el ancho sobre el cual circulan los vehículos y que se encuentra comprendida por dos o más carriles.

4.5.1.1 ANCHO DE CALZADA

Según la tabla5.2 del Manual de diseño geométrico del INVIAS, se determina que el ancho de calzada apropiado para elpresente proyecto de de carácter secundario, con un tipo de terreno montañoso, y con una velocidad especifica de 50 Km/h, es de 7m.

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Tabla 6.Ancho de Calzada (m)

Fuente:Manual de Diseño de Carreteras. Instituto Nacional de Vías

La determinación del bombeo se evalúa por el tipo de superficie de rodadura, según la tabla 6 , estableciendo un bombeo del 2%.

Tabla 7.Bombeo de la calzada

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras. Instituto Nacional de Vías

4.5.2 BERMASPara la correcta selección de las características de las bermas, se hace uso del manual del INVIAS, determinando un 1m de ancho en ambos lados de la calzada, esta selección se determina mediante parámetros como la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseño de tramo homogéneo, las cuales se mencionaron en el ítem anterior.

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Tabla 8: Ancho de berma.

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras. Instituto Nacional de Vías

4.5.3 ANDENES

Según las características de localización de la vía, esta se encuentra ubicada en una zona rural, por lo tanto no se encuentran establecimientos públicos cercanos, de tal manera que no surge la necesidad de disponer sobre la infraestructura vial de espacios de circulación peatonal.

4.5.4 CORONALa corona se encuentra determinada por el conjunto de las bermas y de la calzada. El ancho de esta se establece a partir de la distancia medida éntrelos bordes internos de la cuneta. La determinación de la corona se encuentra en función de la berma, calzada y bombeo(2%), determinados por parámetros establecidos en el Manual de diseño geométrico. Según los criterios anteriormente mencionados se determina una corona de 9.0m.

5. DISEÑO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Para establecer este parámetro que determinara por completo las características físicas de la vía en su sección en planta, es importante tener presente la velocidad de diseño, el peralte, las entretangencias, los radios de curvatura, las distancias de adelantamiento y las distancias de visibilidad de parada, de tal forma que se ofrezca a los usuarios una operación segura y cómoda a la velocidad de diseño,

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dichos parámetros deben estar correctamente relacionados entre sí, para evitar defectos en el diseño.

Es de resaltar que la finalidad primordial de este tipo de diseño es evaluar las opciones disponibles para diseñar la vía y escoger aquellas que se acomoden de mejor forma a los requerimientos mínimos que permitan efectuar una transición suave al pasar de alineamientos rectos a secciones curvas.

4.6TIPO DE CURVA TRABAJADA.El tipo de curva se determina mediante especificaciones de diseño que en los ítems anteriores se pudieron observar, mediante parámetros descritos en el INVIAS, lo cual permitirá elegir de una manera confiable el tipo de empalme más adecuado y seguro para la construcción de la vía.

Tabla N°9Tipo de curva.

Velocidad de diseño 50 Km/hTipo de vía SecundariaPendiente longitudinal máxima 11%Distancia de visibilidad de parada 74m

Fuente: elaboración propia

De acuerdo a las especificaciones mostradas anteriormente se concluyó que el empalme más factible para el tipo de vía a desarrollar y que no generara cambios bruscos a lo largo de la curva pues se acopla armónicamente a los cambios de nivel de la topografía, es el empalme ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL, ya que este tipo de curva mejora la condición paisajística de la vía, y ´se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular.

5.2 PERALTE

Según los parámetros del INVIAS, para una vía secundaria el peralte máximo es 8%, dicho peralte permite que el conductor viaje cómodo a altas velocidades.

En base a lo anterior y basados en el valor seleccionado como apropiado para la pendiente y la velocidad específica se determina la magnitud del radio de cada

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una de las curvas, para lo cual se remite a la tabla N° 3,4 del Manual de Diseño Geométrico de Vías y se especifica un mínimo de 73m.

Tabla N°10:Radios (Rc) según velocidad especifica (Vch) y peralte (e) para emax= 8%

Fuente: Manual de Diseño de Carretera. Instituto Nacional de Vías

Radio Adecuado Curva 1: 73mRadio Adecuado Curva 2: 73mPeralte adecuado Curva 1: 8 %Peralte adecuado Curva 2: 8%

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Tabla N°11: Radios mínimos para peralte máximo emax=8% y fricción máxima.

Fuente: Manual de Diseño de Carretera. Instituto Nacional de Vías

5.3 GRADO DE CURVATURA

El grado de curvatura de la presente vía se determina mediante la siguiente ecuación, la cual calcula el ángulo central subtendido por una cuerda unidad

Gc=2∗arcsin ( c2∗Rc )

Tabla 12: Gc para primera curva:

Elementos curva circularRadio 73

Gc 7.8549 Fuente: propia.

Tabla 13: Gc para segunda curva:

Elementos curva circularRadio 73

Gc 7.8549Fuente: propia.

El radio mínimo se determina en función la velocidad específica, del peralte máximo (8%).

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Para la selección del radio mínimo, se observa la tabla 3.2 estipulada en el manual de diseño geométrico de carreteras.Determinada la velocidad específica con un radio mínimo de 50 km/h, un peralte máximo del 8 % y un coeficiente de fricción transversal de 0.19, se halla el radio mínimo con un valor de 73 m.

5.4 ENTRETANGENCIAS

La entretangencia horizontal varía de acuerdo al sentido de las curvas, puede que sean curvas de igual sentido o de diferente. Según las características físicas de la curva esta presenta dos curvas de diferente sentido, y por ende no exige una entretangencia máxima. Para el proyecto se cuenta con una entretangencia mínima de 20 m.

5.5SOBREANCHOS

Según los parámetros para determinar los sobreanchos descritos en el INVIAS, s e determina que la vía posee una deflexión mayor a 120°, por lo tanto se recomienda que las curvas posean sobreanchos .Para la determinación de estos se hace necesario la utilización de la siguiente ecuación:

S=n× (Rc−√Rc2−L2 ) S=2× (73−√732−7.802 )=0.8358

Donde.S = Sobre-ancho requerido para la calzada.n = Número de carriles.Rc = Radio de la curva circular.L = Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo

. El sobre-ancho de las dos curvas para el proyecto sería:

Para Curva 1S = 0,8358 mPara Curva 2 S= 0,8358 m

Debido a que el sobre-ancho para las dos curvas es de 0,8358m, no se tiene en cuenta el sobre-ancho en el diseño de las curvas.

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5.6TRANSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE PERALTE

Se considera a partir de donde el punto exterior de la calzada comienza a elevarse, partiendo del bombeo natural hasta donde se forma el peralte total, como se ira a trabajar con curvas Espiral-Circular-Espiral, la transición de peralte se desarrollaraa lo largo de la curva progresivamente. Teniendo en cuenta que para una Espiral-Circular-Espiral y terreno ondulado, como en este caso en particular, la transición de peralte corresponde a la longitud de la espiral más la longitud de aplanamiento, como lo indica la norma INVIAS:

Transiciónde per alte=¿+N≤¿ L

Dónde:

N= BN∗Lef

Por lo tanto:

L=40mN=2∗408.0

=10m

longitud deTransición de peralte=40+10=50m

Para la transición del peralte será utilizado el método de girar la calzada alrededor del eje, debido a que se la vía pose solo un carril por sentido, sin separador.

6. DISEÑO DE ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical está comprendido por rectas tangentes enlazadas por arcos parabólicos. Para definir el diseño vertical se tiene en cuenta principalmente la topografía del terreno y de la velocidad del proyecto . En este caso se trabaja con la velocidad específica de 50 km/h.

6.1 PENDIENTES

6.1.1 PENDIENTE MINIMA Esta debe garantizar principalmente el escurrimiento de las aguas lluvia, en la superficie de rodaduras y las cunetas, según el manual de diseño geométrico de

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INVIAS La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%),de lo cual podemos afirmar que el proyecto cumple satisfactoriamente con esta condición ya que este posee una pendiente máxima de 5,68%

6.1.2 PENDIENTE MAXIMASegún el Manual de diseño geométrico de vías, la pendiente máxima es del 9%,pero teniendo en cuenta que se encuentran dos curvas en el diseño, la pendiente se puede aumentar hasta en un 2%, por lo tanto la pendiente máxima permisible seria del 11%, lo cual cumple satisfactoriamente con la pendiente de nuestro proyecto con un valor de 10.8 %.

6.1.3 PENDIENTES DE PROYECTOLas pendientes que se trabajaron en el proyecto son: para la tangente de entrada 1 cuenta con una pendiente de 5.68% para la tangente de salida 1 y para la tangente de entrada 1 se tiene una pendiente 10.82 % , y por último se cuenta con una pendiente de 7.13% para la tangente de salida 2, concluyendo que las pendientes trabajadas están entre los rangos estipulados anteriormente..

6.2CURVAS VERTICALESEl proyecto consta de dos curvas verticales parabólicas y simétricas; la primera definida como cóncava y la segunda como convexa, estas ofrecen un paso gradual de la tangente de entrada a la de la salida proporcionando una operación segura, confortable con características adecuadas de drenaje. Los elementos geométricos de estas curvas de describen a continuación.

Primer curva:

Donde se tiene: Tipo de curva: cóncava. m= 5,68 m n= 10,82 m Dp= 76.038m Vcv= 50 km/h

Debido a que A es la diferencia algebraica de pendientes, se calcula mediante la siguiente expresión:

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A=|m−n|

A=|5.68−10.82|=−5,14

Criterio I: de seguridad

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que en toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada (DP). Se puede calcular mediante la siguiente expresión:

Lmin=5.14∗(76.038m)2

120+3.5∗76.038=76.96m

Criterio II: de operación

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. Se puede determinar como el producto de la velocidad especifica de la curva y 0.6:

Lmin=0.6∗Vcv

Lmin=0.6∗50=30m

Criterio III: de drenaje

En este caso no se tiene en cuenta el criterio de drenaje, debido a que las pendientes son de igual signo, generando que el agua fluya sin ninguna complicación.

Teniendo los criterios de tangente vertical, pendientes máximas y mínimas,vehículo de diseño se escogió para beneficio del proyecto una longitud de 230 m con el fin de que la curva se acomode a la topografía del terreno en

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la medida que el movimiento de tierras sea menor y genere mínimos costos, con esto se obtiene el valor del parámetro K de la siguiente manera:

K= LA

K= 2305,14

=44,747

Externa Está definida como la ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros, se determina así:

E=5.14∗L800

E=5.14∗230800

=1.478m

Segunda curva: Tipo de curva: convexa Donde se tiene: m= 10.82% n= 7.13% Dp= 76.038 m Vcv= 50 km/h

Parámetro A:Debido a que A es la diferencia algebraica de pendientes, se calcula mediante la siguiente expresión:

A=|10.82−7.13|=3.69Criterio I: de seguridad

De manera similar que en el caso anterior, se puede calcular mediante la siguiente expresión:

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Lmin=3.69∗(76.038m)2

658=32.423m

Criterio II: de operación

Igual que con la curva cóncava se puede determinar como el producto de la velocidad especifica de la curva y 0.6:

Lmin=0.6∗Vcv

Lmin=0.6∗50=30m

Criterio III: de drenaje

Debido a que para la curva cóncava se tienen pendientes positivas de entrada y de salida, este criterio no se tendrá en cuenta en el diseño del proyecto.

Para la determinación del parámetro k, se estableció la longitud de la curva como 230 m, al igual que en la curva 1.

K= LA

K= 2303.69

=62,33

Externa Está definida como la ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros, se determina así:

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E= A∗L800

E=3.69∗230800

=1,061m

7. DIAGRAMA DE MASA Y CÁLCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

Según las características montañosas que presenta el terreno, es necesario llevar a cabo terraplenes y cortes para satisfacer las condiciones que le darán cualidades ideales a la vía con sus respectivas inclinaciones. Para calcular específicamente la cantidad de material que se necesita rellenar o excavar se hace necesario determinar el volumen por cualquiera de los métodos que proporcionara un correcto cálculo del material de las diversas figuran geométricas que se presentan.

Para el cálculo del volumen se hace necesario la utilización de las siguientes formulas:

Áreas medias: volumen= (A 1+A2 )

2∗L

Tronco de pirámide: volumen= L3

¿

Piramoide: volumen= (A∗L )3

Con los cálculos especificados se halla la cantidad de terreno que se ha compensado para generar la rasante y determinar si sobra o falta material para la finalización de la víaproyectada.

Partiendo del uso de un vehículo de acarreo “Trailla” se establece una distancia de acarreo libre correspondiente a 250 metros según P. Bravo (pág. 368) que genera un diagrama de masas representado en el plano N°9,a partir del cual es posible concluir que se presenta acarreo gratis entre las abscisas K0+ 146.80 y K0+395.93, con una cantidad de volumen transportado equivalente a 961.04 m3.

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Por otro lado, se evidencia que el sobre acarreo se presenta en dos tramos entre las abscisas K0+000 y K0+145.93, y las abscisas K0+396.21 y K0+530.93, en donde se tienen 9644 m3 en total de material, los cuales requieren ser transportados a distancias medias de 6.47 m y 5.28 m, respectivamente. Lo anterior sugiere la necesidad de establecer canteras de préstamo y sitios de botadero cercanos a la obra.

Se cuenta con una línea compensadora para el proyecto, la cual abarca las abscisas comprendidas para distancia de acarreo libre. Así pues, es evidente que no existe compensación en gran parte de la vía, siendo necesaria también la ubicación de canteras de préstamo en ciertos tramos, ubicados en tonalidades rosas en el diagrama anexo.

De lo anterior es posible analizar que la topografía del terreno ocasiona gran sobreacarreo, o a la implementación de distancias de carreo gratis mayores que conllevarían a la modificación del vehículo de transporte de material.

8. SEÑALIZACION

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Con el fin de garantizarle al usuario seguridad, a la hora de que transite por la vía se presentan a continuación la respectiva señalización que se dispondrá en el proyecto:

Según la longitud del proyecto vial a realizar, en este caso de 562,26 metros, se ubicaran 5 señales verticales, y 2 señales horizontales, que tendrán como dimensiones del tablero 90 por 90 centímetros, las señales rectangulares, y las circulares con un diámetro de 90 centímetros; según lo estipulado por el Manual de Señalización.

Señal Reglamentaria SR-30:Esta señal se utiliza para informarle al conductor, sobre la velocidad de operación de la vía, en este caso 50km/h, esta señal reglamentaria se empleó en dos ocasiones; la primera en el sentido ascendente y otra en sentido descendente de la vía.

Señal Reglamentaria SR-26: Según el Manual de señalización, esta se utilizara para informar a los conductores que el tramo siguiente no tendrá separador central y es bidireccional y que por lo tanto, está prohibido realizar maniobras de adelantamiento, en este caso se dispusieron de 2 señales, una en sentido ascendente y la otra en

sentido descendente.

Señal preventiva sp-06: esta clase de señales se utilizaran para advertir al conductor la proximidad de una curva peligrosa a la izquierda o a la derecha, seguidas de una contracurva de características similares.

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. SI-04. POSTE DE REFERENCIA De acuerdo a lo estipulado en el Manual de Señalización. Esta señal se emplea para informar a los usuarios sobre el abscisa do de una vía, en kilómetros, así como la identificación de la ruta y de tramo correspondiente. En el proyecto se dispondrá de un poste de referencia.

Delineador de curva horizontal: Esta señal es empleada para mostrar el cambio brusco de dirección en el alineamiento horizontal de una vía, por lo tanto guían al conductor y evitan que este tenga sorpresas a lo largo del recorrido. En este caso se encontraran en cada curva.

Líneas centrales Señalización pintada sobre el piso que informa que el tránsito de los dos carriles es contrario (por el color amarillo) y la doble línea hace referencia a que está prohibido hacer maniobras de adelantamiento.

Líneas de borde Señalización pintada sobre el piso la cual informa la separación de la berma al carril de circulación, enseñando el borde exterior del pavimento, está se dispondrá en el borde de pavimento para imposibilitar el tránsito por la berma.

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RECOMENDACIONES

Momento de realizar los respectivos levantamientos, se recomienda tener pleno conocimiento de lo que se ira a ser en campo, con el fin de optimizar tiempo y minimizar errores.

Es de vital importancia saber manejar los programas que permiten la realización de los planos del proyecto, como lo son principalmente Auto Cad Civil 3D.

Tener muy claro los conocimientos teóricos, y su aplicación a los proyectos a construir.

De acuerdo a la caracterización del proyecto, es de suma importancia aplicar las especificaciones del INVIAS a cualquier infraestructura vial.

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CONCLUSIONES

La proporción de algunos elementos teóricos y básicos en el movimiento de tierras fue necesario para comprender la influencia del estudio de movimiento de masa en el costo de la obra, pues dicho costo representa aproximadamente el 80 % del costo total.

Gracias a la parte práctica que posee la materia, se pudo tener un conocimiento más profundo de los conceptos teóricos estudiados en clases presenciales.

Según las especificaciones del INVIAS y conceptos de bibliografías relacionados con el tema, se pudo realizar un vía segura, eficiente y cómoda para los futuros conductores que harán uso de estas.Debido a que se tuvieron en cuenta diferentes factores en el diseño geométrico como radios mínimos, deflexiones, parámetros, anchos de banca, pendientes, etc.

Con la finalidad de mantener como prioridad la seguridad de los conductores, se deben elegir con suma precaución la respectiva señalización que se impondrá a lo largo de la vía.

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ANEXO A: COORDENADAS DE LOS PI DEL EJE DE LA VÍA.

PI COORDENADAS

NORTES ESTES

PI1 1105943.370 1078855.354

PI2 1106314.687 1078786.379

Fuente: propia

ANEXO B: CARTERA DE CHAFLANES.

ABSCISA

COTATERREN

O

COTARASANT

E

PENDIENTE

LONGITUD

CURVAVERTICAL

SOBREANCHO

IZQUIERDA EJE DERECHA

K0+540 2782,299 2782,556 7.13% 230 0 0,41555

0,5264,8

0,34054,5

01,77

0,262K 0+540

0,8094,5

0,89455

1,02756

K0+530 2781,81 2781,843 7.13% 230 0 0,48855

0,45054,5

01

0,08K 0+530

0,8054,5

0,8374.8

0,84154.9

K0+520 2781,494 2781,130 7.13% 230 0 0,56454,9

0,77054,8

0,76354,5

0,444K 0+520

03,6

0,0834,5

0,09254,6

36




K0+510 2781,061 2780,416 7.13% 230 0 1,1125,3

1,1165,1

1,09554,8

1,10654,5

0,728K 0+510

0,4244,5

0,40254,8

0,3974,9

K0+500 2780,287 2779,689 7.13% 230 1 0,2895

0,32254,8

0,2894,5

0,761K 0+500

0,2234

0,6824,8

0,8355

0,94755,1

K0+490 2779,692 2778,947 7.13% 230 1 0,9945,2

1,01655

0,99854,8

0,914K 0+490

0,764,8

0,7475

0,7435,1

K0+480 2779,042 2778,188 7.13% 230 1 0,60475,1

0,72375

0,80374,8

1,027K 0+480

1,44744,8

1,39745

1,31745,5

K0+470 2778.751 2777,413 7.13% 230 1 1,14645,3

1,31845

1,14644,8

1,515K 0+470

1,88964,8

1,94965,5

1,81965,7

K0+460 2778,788 2776,622 7.13% 230 1 1,84165,6

2,03165

1,85964,8

2,292K 0+460

2,73044,8

2,79045,5

2,66046

K0+450 2778,602 2775,815 7.13% 230 1 2,2726

2,4625,5

2,294,8

2,876K 0+450

3,4684,8

3,5285,5

3,3986,3

Fuente:propia.

ANEXO C.

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CARTERA DE RAZANTE BORDE INTERNO, BORDE EXTERNO.

PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANG

CORRECCION Y

COTA RAZANTE

LONG DE TRANSICION

PERALTES COTAS ROJAS DE CALZADA

IZQ DER IZQ DERbop 0.000 5.680 2737.700 0.000 2737.700 0.000 -0.020 -0.020 2737.630 2737.630 10.000 5.680 2738.268 0.000 2738.268 0.000 -0.020 -0.020 2738.198 2738.198 20.000 5.680 2738.836 0.000 2738.836 0.000 -0.020 -0.020 2738.766 2738.766 30.000 5.680 2739.404 0.000 2739.404 0.000 -0.020 -0.020 2739.334 2739.334 40.000 5.680 2739.972 0.000 2739.972 0.000 -0.020 -0.020 2739.902 2739.902pc1 47.510 5.680 2740.399 0.000 2740.399 . . 50.000 5.680 2740.540 0.001 2740.541 0.000 -0.014 -0.020 2740.492 2740.470 60.000 5.680 2741.108 0.017 2741.125 3.180 0.006 -0.020 2741.131 2741.037 70.000 5.680 2741.676 0.057 2741.733 13.180 0.026 -0.026 2741.773 2741.579 80.000 5.680 2742.244 0.118 2742.362 23.180 0.046 -0.046 2742.420 2742.068 90.000 5.680 2742.812 0.202 2743.014 33.180 0.066 -0.066 2743.072 2742.552 100.000 5.680 2743.380 0.308 2743.688 0.000 0.080 -0.080 2743.700 2743.060 110.000 5.680 2743.948 0.436 2744.384 0.000 0.080 -0.080 2744.268 2743.628 120.000 5.680 2744.516 0.587 2745.103 0.000 0.080 -0.080 2744.836 2744.196 130.000 5.680 2745.084 0.760 2745.844 0.000 0.080 -0.080 2745.404 2744.764 140.000 5.680 2745.652 0.956 2746.608 0.000 0.080 -0.080 2745.972 2745.332 150.000 5.680 2746.220 1.174 2747.394 0.000 0.080 -0.080 2746.540 2745.900 160.000 5.680 2746.788 1.414 2748.202 0.000 0.080 -0.080 2747.108 2746.468piv1 162.510 5.680 2746.931 1.478 2748.408 162.510 10.820 2746.931 1.478 2748.408 170.000 10.820 2747.741 1.292 2749.033 0.000 0.080 -0.080 2748.190 2747.550 180.000 10.820 2748.823 1.062 2749.885 0.000 0.080 -0.080 2749.272 2748.632

38




190.000 10.820 2749.905 0.856 2750.761 0.000 0.080 -0.080 2750.354 2749.714 200.000 10.820 2750.987 0.671 2751.658 0.000 0.080 -0.080 2751.436 2750.796 210.000 10.820 2752.069 0.509 2752.578 0.000 0.080 -0.080 2752.518 2751.878 220.000 10.820 2753.151 0.370 2753.521 0.000 0.080 -0.080 2753.600 2752.960 230.000 10.820 2754.233 0.252 2754.485 -36.220 0.072 -0.072 2754.583 2754.362 240.000 10.820 2755.315 0.157 2755.472 -26.220 0.052 -0.052 2755.610 2755.444 250.000 10.820 2756.397 0.085 2756.482 -16.220 0.032 -0.032 2756.633 2756.526 260.000 10.820 2757.479 0.034 2757.513 -6.220 0.012 -0.020 2757.651 2757.582 270.000 10.820 2758.561 0.006 2758.567 0.000 -0.008 -0.020 2758.664 2758.664pt1 277.510 10.820 2759.374 0.000 2759.374 280.000 10.820 2759.643 0.000 2759.643 0.000 -0.020 -0.020 2759.842 2759.842pc2 283.570 10.820 2760.029 0.000 2760.029 290.000 10.820 2760.725 0.003 2760.722 0.000 -0.020 -0.020 2760.924 2760.924 300.000 10.820 2761.807 0.022 2761.785 0.000 -0.020 -0.002 2762.006 2761.942 310.000 10.820 2762.889 0.056 2762.833 9.150 -0.020 0.018 2762.946 2763.084 320.000 10.820 2763.971 0.106 2763.865 19.150 -0.038 0.038 2763.957 2764.243 330.000 10.820 2765.053 0.173 2764.880 29.150 -0.058 0.058 2764.957 2765.407 340.000 10.820 2766.135 0.255 2765.880 39.150 -0.078 0.078 2765.952 2766.576 350.000 10.820 2767.217 0.354 2766.863 0.000 -0.080 0.080 2767.026 2767.666 360.000 10.820 2768.299 0.469 2767.830 0.000 -0.080 0.080 2768.108 2768.748 370.000 10.820 2769.381 0.599 2768.782 0.000 -0.080 0.080 2769.190 2769.830 380.000 10.820 2770.463 0.746 2769.717 0.000 -0.080 0.080 2770.272 2770.912 390.000 10.820 2771.545 0.909 2770.636 0.000 -0.080 0.080 2771.354 2771.994piv2 398.570 10.820 2772.472 1.061 2771.411 398.570 10.820 2772.472 1.061 2771.411 400.000 7.130 2772.574 1.035 2771.540 0.000 -0.080 0.080 2772.436 2773.076 410.000 7.130 2773.287 0.860 2772.427 0.000 -0.080 0.080 2773.149 2773.789

39




420.000 7.130 2774.000 0.702 2773.298 0.000 -0.080 0.080 2773.862 2774.502 430.000 7.130 2774.713 0.560 2774.153 0.000 -0.080 0.080 2774.575 2775.215 440.000 7.130 2775.426 0.434 2774.992 0.000 -0.080 0.080 2775.288 2775.928 450.000 7.130 2776.139 0.324 2775.815 0.000 -0.080 0.080 2776.001 2776.641 460.000 7.130 2776.852 0.230 2776.622 -36.300 -0.073 0.073 2776.747 2777.433 470.000 7.130 2777.565 0.152 2777.413 -26.300 -0.053 0.053 2777.546 2778.042 480.000 7.130 2778.278 0.090 2778.188 -16.300 -0.033 0.033 2778.339 2778.647 490.000 7.130 2778.991 0.045 2778.947 -6.300 -0.020 0.013 2779.101 2779.247 500.000 7.130 2779.704 0.015 2779.689 0.000 -0.020 -0.007 2779.816 2779.860 510.000 7.130 2780.417 0.001 2780.416 0.000 -0.020 -0.020 2780.529 2780.529pt2 513.570 7.130 2780.672 0.000 2780.672 520.000 7.130 2781.130 0.000 2781.130 0.000 -0.020 -0.020 2781.242 2781.242 530.000 7.130 2781.843 0.000 2781.843 0.000 -0.020 -0.020 2781.955 2781.955 540.000 7.130 2782.556 0.000 2782.556 0.000 -0.020 -0.020 2782.668 2782.668 550.000 7.130 2783.269 0.000 2783.269 0.000 -0.020 -0.020 2783.381 2783.381 560.000 7.130 2783.982 0.000 2783.982 0.000 -0.020 -0.020 2784.094 2784.094 562.600 7.130 2784.168 0.000 2784.168 0.000 -0.020 -0.020 2784.279 2784.279

Fuente: propia.

40




ANEXO D-. Coordenadas Eje de la Vía.

P.K. Ordenada Abscisa0+000,00

1.106.141,4378m

1.079.002,1094m

0+010,00

1.106.133,4030m

1.078.996,1561m

0+020,00

1.106.125,3681m

1.078.990,2028m

0+030,00

1.106.117,3333m

1.078.984,2496m

0+040,00

1.106.109,2985m

1.078.978,2963m

0+050,00

1.106.101,2637m

1.078.972,3430m

0+060,00

1.106.093,2299m

1.078.966,3882m

0+070,00

1.106.085,2728m

1.078.960,3321m

0+080,00

1.106.077,5980m

1.078.953,9238m

0+090,00

1.106.070,4573m

1.078.946,9287m

0+100,00

1.106.064,1564m

1.078.939,1725m

0+110,00

1.106.058,9586m

1.078.930,6386m

0+120,00

1.106.054,9750m

1.078.921,4749m

0+130,00

1.106.052,2800m

1.078.911,8530m

0+140,00

1.106.050,9242m

1.078.901,9532m

0+150,00

1.106.050,9330m

1.078.891,9610m

0+160,00

1.106.052,3063m

1.078.882,0637m

0+170,00

1.106.055,0182m

1.078.872,4466m

0+180,00

1.106.059,0181m

1.078.863,2899m

0+190,00

1.106.064,2309m

1.078.854,7652m

0+200,00

1.106.070,5589m

1.078.847,0322m

41




0+210,00

1.106.077,8837m

1.078.840,2358m

0+220,00

1.106.086,0680m

1.078.834,5033m

0+230,00

1.106.094,9572m

1.078.829,9393m

0+240,00

1.106.104,3405m

1.078.826,4957m

0+250,00

1.106.113,9970m

1.078.823,9059m

0+260,00

1.106.123,7838m

1.078.821,8551m

0+270,00

1.106.133,6131m

1.078.820,0154m

0+280,00

1.106.143,4450m

1.078.818,1891m

0+290,00

1.106.153,2768m

1.078.816,3627m

0+300,00

1.106.163,1086m

1.078.814,5364m

0+310,00

1.106.172,9322m

1.078.812,6670m

0+320,00

1.106.182,6915m

1.078.810,4909m

0+330,00

1.106.192,2855m

1.078.807,6803m

0+340,00

1.106.201,5488m

1.078.803,9285m

0+350,00

1.106.210,2472m

1.078.799,0110m

0+360,00

1.106.218,1927m

1.078.792,9519m

0+370,00

1.106.225,2363m

1.078.785,8644m

0+380,00

1.106.231,2460m

1.078.777,8815m

0+390,00

1.106.236,1094m

1.078.769,1528m

0+400,00

1.106.239,7351m

1.078.759,8416m

0+410,00

1.106.242,0554m

1.078.750,1226m

0+420,00

1.106.243,0268m

1.078.740,1777m

0+430,0 1.106.242,6309 1.078.730,1934

42




0 m m0+440,00

1.106.240,8754m

1.078.720,3566m

0+450,00

1.106.237,7930m

1.078.710,8517m

0+460,00

1.106.233,4440m

1.078.701,8554m

0+470,00

1.106.228,0235m

1.078.693,4577m

0+480,00

1.106.221,8679m

1.078.685,5796m

0+490,00

1.106.215,2813m

1.078.678,0561m

0+500,00

1.106.208,5312m

1.078.670,6780m

0+510,00

1.106.201,7706m

1.078.663,3095m

0+520,00

1.106.195,0100m

1.078.655,9411m

0+530,00

1.106.188,2494m

1.078.648,5726m

0+540,00

1.106.181,4888m

1.078.641,2041m

0+550,00

1.106.174,7282m

1.078.633,8357m

0+560,00

1.106.167,9676m

1.078.626,4672m

0+562,60

1.106.166,2098m

1.078.624,5514m

Fuente: Propia.

ANEXO E. CARTERA DE CHAFLANES DE LA VÍA.

Izquierda Derecha

P.K. Abscisa OrdenadaElevación (m)

Abscisa OrdenadaElevación (m)

0+000,00

1.079.007,57

1.106.137,39

2.736,301.078.997,6

91.106.144,7

12.737,16

0+010,00

1.079.002,22

1.106.128,91

2.736,371.078.991,3

31.106.136,9

82.737,40

0+020,00

1.078.997,06

1.106.120,29

2.736,271.078.985,1

71.106.129,1

02.737,78

0+030,00

1.078.991,84

1.106.111,71

2.736,231.078.979,0

11.106.121,2

22.738,18

0+040,00

1.078.986,81

1.106.102,99

2.736,041.078.972,6

81.106.113,4

62.738,44

0+050,0 1.078.981,6 1.106.094,3 2.735,95 1.078.966,3 1.106.105,6 2.738,73

43




0 8 4 9 80+060,0

01.078.976,5

01.106.085,7

12.735,98

1.078.960,07

1.106.097,93

2.739,01

0+070,00

1.078.969,89

1.106.077,74

2.736,961.078.953,8

01.106.090,4

22.739,29

0+080,00

1.078.962,98

1.106.069,50

2.737,701.078.947,4

31.106.083,4

02.739,58

0+090,00

1.078.955,26

1.106.061,42

2.738,341.078.940,8

41.106.077,0

72.739,96

0+100,00

1.078.945,85

1.106.054,72

2.739,561.078.934,2

01.106.071,1

82.740,83

0+110,00

1.078.935,62

1.106.049,36

2.740,761.078.926,8

71.106.066,2

32.741,81

0+120,00

1.078.924,73

1.106.045,82

2.742,221.078.918,7

81.106.062,5

52.742,63

0+130,00

1.078.913,71

1.106.043,31

2.743,331.078.910,2

71.106.059,9

32.743,52

0+140,00

1.078.902,55

1.106.042,09

2.744,301.078.901,4

31.106.058,6

72.744,32

0+150,00

1.078.891,35

1.106.042,13

2.745,111.078.892,5

01.106.058,7

32.745,08

0+160,00

1.078.880,23

1.106.043,57

2.745,851.078.883,6

21.106.059,7

42.746,04

0+170,00

1.078.869,59

1.106.047,03

2.746,981.078.874,8

41.106.061,7

32.747,18

0+180,00

1.078.859,71

1.106.052,14

2.748,321.078.866,3

71.106.064,9

22.748,35

0+190,00

1.078.850,71

1.106.058,51

2.749,701.078.858,2

01.106.069,0

62.749,71

0+200,00

1.078.843,01

1.106.066,28

2.751,351.078.850,7

71.106.074,5

32.750,93

0+210,00

1.078.836,06

1.106.074,51

2.752,611.078.844,1

91.106.081,0

72.752,10

0+220,00

1.078.830,04

1.106.083,38

2.753,661.078.838,5

71.106.088,5

22.753,27

0+230,00

1.078.825,59

1.106.093,08

2.755,141.078.834,1

91.106.096,8

02.754,40

0+240,00

1.078.821,49

1.106.102,79

2.756,551.078.831,0

11.106.105,7

42.755,57

0+250,00

1.078.818,08

1.106.112,64

2.758,211.078.828,7

21.106.115,1

22.756,89

0+260,00

1.078.815,82

1.106.122,62

2.759,321.078.826,8

41.106.124,7

42.758,11

0+270,00

1.078.814,02

1.106.132,50

2.760,241.078.824,7

71.106.134,5

02.758,93

0+280,00

1.078.812,26

1.106.142,34

2.761,201.078.822,7

21.106.144,2

92.759,78

0+290,00

1.078.811,42

1.106.152,36

2.761,271.078.822,7

51.106.154,4

62.759,58

0+300,0 1.078.809,8 1.106.162,2 2.761,82 1.078.822,1 1.106.164,5 2.759,92

44




0 7 4 2 20+310,0

01.078.807,7

41.106.171,9

42.762,68

1.078.821,45

1.106.174,69

2.760,23

0+320,00

1.078.805,53

1.106.181,44

2.763,581.078.819,6

61.106.185,0

02.761,02

0+330,00

1.078.802,64

1.106.190,56

2.764,361.078.816,5

61.106.195,3

22.762,17

0+340,00

1.078.799,05

1.106.199,22

2.765,221.078.811,8

41.106.205,3

32.763,67

0+350,00

1.078.794,80

1.106.207,47

2.766,441.078.805,2

21.106.214,3

42.765,55

0+360,00

1.078.789,22

1.106.214,92

2.768,071.078.797,4

11.106.222,1

02.767,53

0+370,00

1.078.782,05

1.106.220,83

2.769,891.078.788,9

41.106.228,7

92.769,46

0+380,00

1.078.774,10

1.106.225,44

2.771,931.078.780,9

01.106.235,8

92.771,24

0+390,00

1.078.765,70

1.106.228,77

2.774,031.078.771,9

91.106.242,1

42.773,29

0+400,00

1.078.757,06

1.106.230,82

2.776,161.078.762,1

61.106.247,1

42.775,29

0+410,00

1.078.748,53

1.106.232,57

2.777,341.078.751,4

41.106.249,9

52.776,42

0+420,00

1.078.739,91

1.106.233,61

2.778,011.078.740,4

01.106.250,7

42.777,01

0+430,00

1.078.731,12

1.106.234,07

2.778,051.078.729,4

21.106.249,7

92.777,35

0+440,00

1.078.722,33

1.106.232,98

2.778,421.078.718,6

81.106.247,5

92.777,91

0+450,00

1.078.713,71

1.106.230,67

2.778,781.078.708,4

81.106.243,7

12.778,19

0+460,00

1.078.705,37

1.106.227,25

2.779,081.078.698,8

81.106.238,6

72.778,61

0+470,00

1.078.697,27

1.106.222,72

2.779,361.078.690,0

81.106.232,7

22.779,08

0+480,00

1.078.689,63

1.106.217,03

2.780,011.078.681,8

41.106.226,3

42.779,82

0+490,00

1.078.682,21

1.106.210,69

2.780,701.078.674,0

21.106.219,7

42.780,67

0+500,00

1.078.674,74

1.106.204,10

2.781,271.078.666,5

01.106.213,0

82.781,49

0+510,00

1.078.667,23

1.106.197,50

2.781,791.078.658,8

81.106.206,5

92.782,53

0+520,00

1.078.659,78

1.106.190,82

2.782,381.078.651,3

21.106.200,0

42.783,54

0+530,00

1.078.652,33

1.106.184,16

2.782,971.078.644,1

91.106.193,0

32.783,90

0+540,00

1.078.644,81

1.106.177,56

2.783,461.078.636,5

31.106.186,5

82.785,04

0+550,0 1.078.637,3 1.106.170,8 2.784,05 1.078.629,2 1.106.179,7 2.785,66

45




0 6 9 2 50+560,0

01.078.630,0

91.106.164,0

22.784,91

1.078.622,03

1.106.172,80

2.786,11

Fuente:propia

46




ANEXO F.CARTERA DE LOCALIZACION CURVA 1

Abscisa Le ϴ Xe Ye Ф rad Ф dec Acimut CL Proyeccion NProyeccio

n E COORDENADAS NCOORDENADA

S E

TE 110684.346 1078966.173

60 3.18 1.73E-03 3.18000 0.00184 0.00058 0.03307 216.56897 3.18000 -2.55399 -1.89461 110681.792 1078964.278

70 13.18 2.97E-02 13.17883 0.13067 0.00992 0.56809 217.10399 13.17948 -10.51119 -7.95070 110673.8348 1078958.222

80 23.18 9.20E-02 23.16039 0.71047 0.03067 1.75705 218.29295 23.17128 -18.18604 -14.35884 110666.16 1078951.814

90 33.18 1.89E-01 33.06228 2.07966 0.06282 3.59924 220.13514 33.12762 -25.32694 -21.35382 110659.0191 1078944.819

EC 40 2.74E-01 39.70080 3.63343 0.09127 5.22916 221.76506 39.86672 -29.73588 -26.55433 110654.6101 1078939.619

EMPALME CIRCULAR

Abscisa Distancia Acimut Deflexion Proyeccion N Proyeccion E COORDENADAS N COORDENADAS S

EC 110654.6101 1078939.619

100 3.18224 233.48230 1.24893 -1.89366 -2.55748 110652.716 1078937.061

110 13.17239 237.40974 5.17637 -7.09501 -11.09832 110647.515 1078928.520

120 23.10067 241.33719 9.10381 -11.08033 -20.26986 110643.530 1078919.349

130 32.92046 245.26463 13.03126 -13.77483 -29.90001 110640.835 1078909.719

140 42.58562 249.19207 16.95870 -15.12796 -39.80804 110639.482 1078899.811

150 52.05076 253.11952 20.88614 -15.11430 -49.80803 110639.496 1078889.811

47




160 61.27143 257.04696 24.81359 -13.73414 -59.71233 110640.876 1078879.906

170 70.20432 260.97440 28.74103 -11.01335 -69.33508 110643.597 1078870.284

180 78.80747 264.90185 32.66847 -7.00300 -78.49570 110647.607 1078861.123

190 87.04048 268.82929 36.59592 -1.77835 -87.02231 110652.832 1078852.596

200 94.86467 272.75673 40.52336 4.56257 -94.75489 110659.173 1078844.864

210 102.24330 276.68418 44.45080 11.90076 -101.54834 110666.511 1078838.070

220 109.14171 280.61162 48.37825 20.09852 -107.27517 110674.709 1078832.343

CE 113.17590 283.05449 50.82112 25.56390 -110.25094 110680.174 1078829.368

DESDE ET

Abscisa Le ϴ Xe Ye Ф rad Ф dec Acimut CLProyecció

n NProyecció

n E COORDENADAS NCOORDENADA

S E

ET 1106118.435 1078818.6

260 6.22000 0.00662 6.219970.0137

4 0.00221 0.12652 169.35022 6.21999 -6.11285 1.14949 1106112.323 1078819.749

25016.2200

0 0.0450516.2167

10.2435

3 0.01502 0.86037 168.6163716.2185

4 -15.89948 3.20117 1106102.536 1078821.801

24026.2200

0 0.1177226.1836

91.0278

6 0.03924 2.24803 167.2287026.2038

5 -25.55558 5.79262 1106092.88 1078824.393

23036.2200

0 0.2246436.0376

52.7023

7 0.07485 4.28844 165.1883036.1388

3 -34.93798 9.23865 1106083.497 1078827.839

48




CE40.0000

0 0.2739739.7008

03.6334

3 0.09127 5.22916 164.2475839.8667

2 -38.36947 10.82306 1106080.066 1078829.423

Fuente: propia

ANEXO G.CARTERA DE LOCALIZACION CURVA 2

Abscisa Le ϴ Xe Ye Ф rad Ф dec Acimut CLProyecció

n NProyecció

n ECOORDENADA

S N COORDENADAS E

TE 1106152.483 1078812.275

310 9.15 1.43E-02 9.14980.043

70.004

8 0.2738349.202

9 9.1499 8.9879 -1.7141 1106161.471 1078810.561

320 19.15 6.28E-02 19.14250.400

70.020

9 1.1993348.277

419.146

6 18.7473 -3.8901 1106171.23 1078808.385

330 29.15 1.46E-01 29.0883 1.411 0.048 2.7784 346.698 29.122 28.3413 -6.7005 1106180.824 1078805.575

49




6 5 3 6

340 39.15 2.62E-01 38.88123.408

20.087

4 5.0095344.467

239.030

3 37.6048 -10.4519 1106190.088 1078801.823

EC 40 2.74E-01 39.70083.633

40.091

3 5.2292344.247

539.866

7 38.3695 -10.8231 1106190.852 1078801.452

EMPALME CIRCULAR

Abscisa Distancia Acimut Deflexión Proyección N Proyección ECOORDENADA

S N COORDENADAS E

EC 1106190.85 1078801.45

350 9.15117 330.18562 3.59361 7.94E+00 -4.55E+00 1106198.79 1078796.90

360 19.11001 326.25817 7.52105 1.59E+01 -1.06E+01 1106206.74 1078790.84

370 28.97910 322.33073 11.44850 2.29E+01 -1.77E+01 1106213.79 1078783.74

380 38.71208 318.40329 15.37594 2.90E+01 -2.57E+01 1106219.80 1078775.75

390 48.26324 314.47584 19.30338 3.38E+01 -3.44E+01 1106224.67 1078767.01

400 57.58771 310.54840 23.23083 3.74E+01 -4.38E+01 1106228.29 1078757.69

410 66.64170 306.62096 27.15827 3.98E+01 -5.35E+01 1106230.61 1078747.97

420 75.38269 302.69351 31.08571 4.07E+01 -6.34E+01 1106231.57 1078738.01

430 83.76962 298.76607 35.01316 4.03E+01 -7.34E+01 1106231.17 1078728.02

440 91.76310 294.83863 38.94060 3.85E+01 -8.33E+01 1106229.40 1078718.18

450 99.32558 290.91118 42.86804 3.55E+01 -9.28E+01 1106226.30 1078708.67

CE103.8567

9 288.43454 45.34469 3.28E+01 -9.85E+01 1106223.69 1078702.92

DESDE ET

Abscisa Le ϴ Xe Ye Ф rad Ф dec Acimut CLProyeccio

n NProyeccio

n ECOORDENADA

S N COORDENADAS E

ET 1106199.59 1078671.29

490 6.306 6.81E-03 6.30600.014

30.002

3 0.1300 47.5935 6.3060 4.2527 4.6562 1106203.85 1078675.95

480 16.306 4.55E-02 16.30260.247

40.015

2 0.8695 48.333016.304

5 10.8392 12.1798 1106210.43 1078683.47

50




470 26.306 1.18E-01 26.26911.038

00.039

5 2.2628 49.726326.289

6 16.9946 20.0580 1106216.59 1078691.35

460 36.306 2.26E-01 36.12152.721

60.075

2 4.3088 51.772336.223

9 22.4149 28.4559 1106222.01 1078699.75

CE 40 2.74E-01 39.70083.633

40.091

3 5.2292 52.692639.866

7 24.1629 31.7098 1106223.76 1078703.00

Fuente: propia.

51

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