Informe de Puente Britannia

23
Contenido PUENTE BRITANIA:................................................. 2 Diseño del puente:..............................................3 INCENDIO DEL PUENTE BRITANNIA...................................7 Reconstrucción.................................................11 Antes de la cubierta de la carretera...........................12 Forma final....................................................12 BIBLIOGRAFIA DE ROBERT STEPHENSON:..............................14 RESUMEN TECNICO:................................................ 16 Ubicación y razón de ser:....................................16 Promotor:....................................................16 Fechas de construcción y otras relevantes:...................16 Material empleado:...........................................16 Presupuesto:.................................................16 Uso original y actual:.......................................17 BIBLIOGRAFIA.................................................... 18

description

Elaborado por el Ing. Guillermo Candela

Transcript of Informe de Puente Britannia

Page 1: Informe de Puente Britannia

Contenido

PUENTE BRITANIA:.............................................................................................................................2

Diseño del puente:.........................................................................................................................3

INCENDIO DEL PUENTE BRITANNIA................................................................................................7

Reconstrucción.............................................................................................................................11

Antes de la cubierta de la carretera.............................................................................................12

Forma final...................................................................................................................................12

BIBLIOGRAFIA DE ROBERT STEPHENSON:........................................................................................14

RESUMEN TECNICO:.........................................................................................................................16

Ubicación y razón de ser:.........................................................................................................16

Promotor:.................................................................................................................................16

Fechas de construcción y otras relevantes:..............................................................................16

Material empleado:..................................................................................................................16

Presupuesto:............................................................................................................................16

Uso original y actual:................................................................................................................17

BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................18

Page 2: Informe de Puente Britannia

PUENTE BRITANIA:

El Puente Britannia es un puente sobre el Estrecho de Menai entre la isla de Anglesey y

Gales, el promotor originalmente fue Network Rail y en la actualidad fue Mott MacDonald

(luego de la reconstrucción). Originalmente era un puente tubular en forma de caja

rectangular de hierro forjado, y ahora es un puente de único arco de acero de dos niveles.

Fig.: vista satelital del puente Britannia (actual).

Fig.: mapa de ubicación del puente Britannia.

Page 3: Informe de Puente Britannia

Diseño del puente:

La inauguración del Puente de Menai de Telford en 1826, a 1,6 km al este de donde se

construyó más tarde el Puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre

Anglesey y el resto del territorio por primera vez. La popularidad cada vez mayor del tren

necesitaba un segundo puente para suministrar una conexión ferroviaria directa entre

Londres y el puerto de Holyhead. El hijo de George Stephenson, Robert Stephenson, fue

designado ingeniero jefe del proyecto.

El diseño requiere el estrecho a seguir siendo accesible a la navegación, y ser lo

suficientemente rígido para soportar la carga pesada asociado a los trenes, La sección

finalmente escogida para el puente de Britannia tenía un canto de 9 metros y por lo tanto

una esbeltez de 1/15.5, similar o incluso superior a la de muchos viaductos en cajón

actuales. Los cordones superior e inferior eran en doble pared, lo que dejaba una altura

libre en el interior de los tubos de 7.9 metros. El ancho de 4.2 metros era el necesario para

el paso de un tren. Las paredes se conformaban con chapas unidas con roblones y, en el

caso de las almas en pared simple, rigidizadas con perfiles. Los tubos de más longitud

contenían 327.000 roblones (remaches), más de 500 por metro cuadrado. Estos se

colocaban manualmente o, por primera vez, con maquinaria neumática de roblonado y

remachado que Fairbairn desarrolló específicamente para el Britannia. En total el peso de

cada tubo fue de 1.600 toneladas, de las que un 62% se destinó a los cordones y el resto a

las almas. Esto arroja una cuantía próxima a los 2.700 kg/m2 que hoy desbordaría

cualquier presupuesto y recuerda que en la pudiente Gran Bretaña victoriana y ante la

magnitud de un reto que mantuvo al orgullo de todo un país expectante, las máximas de

eficiencia y economía estructural dejaron de ser prioritarias ante el imperativo económico

y estratégico de poner una línea segura en servicio cuanto antes.

Para dotar al puente de una imagen monumental que resaltase la grandeza de la obra,

Stephenson se basó con dudosa inspiración en el referente egipcio, lo que se reflejó en los

remates de las pilas y le llevó incluso a disponer sendas esfinges de leones, de 30

toneladas por felino, en cada una de las entradas del puente.

Page 4: Informe de Puente Britannia

Fig.: Representación de los trabajadores en el interior del cajón del puente de Britannia y

las esfinges de leones que custodiaban las entradas del puente.

Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores, William

Fairbairn y Eaton Hodgkinson. De este último fue la idea de reforzar con cadenas el

tablero (de hecho, en las torres pueden verse los “huecos” previstos para las cadenas),

que finalmente no fueron necesarias. Antes de montar los tramos de acero se construyó

un modelo de 22,86 m y se probó en el astillero de Millwall con éxito. Aunque Stephenson

había diseñado unas vigas de sección elíptica (lo que hubiera dado un mejor

comportamiento frente a las cargas de viento, muy relevantes en el estrecho de Menai, y

además hubiera minorado los problemas de concentración de tensiones en las esquinas),

se adoptó la sección rectangular a propuesta de Fairbairn, que era responsable tanto de la

construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de

los paneles laterales.

De los 4 tubos, los dos laterales más cortos pudieron construirse sobre cimbras de

madera, pero no sucedía lo mismo con los centrales que no debían interrumpir la

Page 5: Informe de Puente Britannia

navegación. Éstos por tanto tuvieron que construirse en la orilla para ser después flotados

e izados hasta su posición.

Fueron necesarias 8 grandes barcazas de fondo plano para flotar los tubos, 6 de las cuales

se habían empleado ya con éxito en Conway. Iban sujetas por gran número de

cabrestantes y calabrotes, aunque para su primera elevación y posterior traslado lo que se

hizo fue usar inteligentemente las fuerzas de la marea y las corrientes. Estas barcazas

estaban provistas en cualquier caso de válvulas para la entrada de agua y de bombas para

su achique, lo que permitía variar el nivel de flotación según conviniese. Un exceso de

agua en el interior podría elevar en demasía el esfuerzo sobre los cabrestantes, y un

defecto podría bajar demasiado la línea de flotación y hacer el conjunto inestable frente al

viento.

Fig.: Esquema del sistema empleado para el izado de los tubos y el hueco provisional previsto al

efecto en las pilas de fábrica.

Page 6: Informe de Puente Britannia

Comenzado en 1846, el puente fue inaugurado el 5 de marzo de 1850.

Fig.: dibujo del puente Britannia (original) inaugurado el 5 de marzo de 1850.

A continuación se presentan imágenes del proceso de construcción del puente Britannia.

Page 7: Informe de Puente Britannia

INCENDIO DEL PUENTE BRITANNIA

Durante la noche del 23 de mayo de 1970 el puente se vio ampliamente dañado cuando a

unos chicos que jugaban en el puente se les cayeron antorchas ardiendo.

Este trágico accidente ocasiono la inutilización del puente hasta que se tomo la decisión

de reconstruirlo o más bien dicho rehacer un puente en su lugar, a continuación se

muestra un comunicado oficial de los bomberos en el caso ocurrido.

Comunicado Oficial de Bomberos

La transcripción del informe de las Brigadas de bomberos en el fuego 1970 da un

relato vívido de lo que ocurrió en la noche del 23 de mayo.

CAERNARVONSHIRE COUNTY COUNCIL FIRE BRIGADE

and

ANGLESEY COUNTY COUNCIL FIRE DEPARTMENT

UN INFORME CONJUNTO SOBRE UN BROTE DE FUEGO QUE OCURRIÓ EN

EL PUENTE FERROVIARIO BRITANNIA TUBULAR sobre el estrecho de Menai EL

SABADO VIGÉSIMO TERCERO DE MAYO DE MIL NOVECIENTOS SETENTA.

EL PUENTE SE CONSTRUYÓ Y FUE INAUGURADO POR STEPHENSON

ROBERT EN 1850.

Page 8: Informe de Puente Britannia

ESTE INFORME ES PRESENTADO POR: -

FWHUTCHINSON. OBE, AMIFIRE E, FIAO, CHIEF FIRE OFFICER, COUNTY OF

CAERNARVONSHIRE FIRE BRIGADE. AND WJCOATES, GRAD.I.FIRE E.,

AFICO, CHIEF FIRE OFFICER,

ANGLESEY COUNTY FIRE DEPARTMENT.

CONCLUSIÓN

La principal contribución a la destrucción del puente fue el diseño de la cubierta, y la

alta inflamabilidad del material en el que se hizo. La naturaleza cavernosa de la

estructura permite el fuego para viajar en todas las direcciones e hizo imposible la

extinción de incendios.

El terreno y la altura del puente es tal que sólo había un medio de llegar al fuego, a

través de la habitación de la torre de entrada, sólo con el ataque frontal de lo posible,

los ataques de las caras no las mercancías posible incendio y continuó el fuego sin cesar.

Con el vacío una constante a lo largo de toda la longitud de la cubierta, sin ningún tipo

de bloques de fuego adecuada en él, permitió que el fuego a menores de viajar de una

manera incontrolada.

Por último, el hecho de que no hubo presión de los suministros de agua disponibles en la

zona provocó un retraso que se produzca en conseguir una continuidad de suministro

de agua al fuego después de que el suministro inicial del dispositivo contra incendios se

habían utilizado.

El Secretario de Estado para Gales, George Thomas. MP visitó el lugar e inspeccionó el

daño de fuego el domingo, y pidió a los Jefes de los interesados a transmitir sus

felicitaciones a los bomberos de ambos cuerpos por la forma valiente y valiente en la

que combatieron y abordaron el fuego, y trató de salvar a este vital enlace de

comunicaciones entre el continente y el condado de Anglesey.

Page 9: Informe de Puente Britannia

Otras cartas y mensajes de felicitación han sido presentados por el Primer Ministro por

conducto del Secretario de Estado de Gales, de Lord Snowdon, las autoridades locales y

otros.

Una estimación sitúa el daño de fuego a más de £ 1,000,000.

El informe del Cuerpo de Bomberos fue acompañado por una serie de fotografías en

blanco y negro.

Esto demuestra la mitad de la zona a la que el fuego se levantó y los dos de estas áreas como puede verse

gravemente dañado por el fuego. Fue esta sección que era la única entrada al personal Caernarvonshire

tuvo que subir a la parte superior de los túneles para combatir el fuego.

Page 10: Informe de Puente Britannia

Esta fotografía muestra la entrada del puente tubular, y el fuego comenzó aproximadamente a 36 pies en el

interior del túnel de la derecha.

Esta fotografía ilustra la salida de la zona de fuego dentro de la primera torre a la cubierta principal y vacía,

y las aberturas estrechas que los bomberos tuvieron que negociar para llegar al techo de los túneles.

Page 11: Informe de Puente Britannia

Esta es una fotografía muestra claramente la brecha de 10 pies entre los tubos que permiten la ventilación

adecuada contra incendios y el proyecto que causó la rápida propagación del fuego en toda su longitud.

Como el viento soplaba en dirección sur oeste (desde la esquina izquierda de la fotografía) se verá que la

mayor cantidad de calor producido en la luz del puente en el lado del Estrecho de Anglesey.

Reconstrucción

El daño de fuego fue tan grave que el puente tenía que ser completamente reconstruido.

Un nuevo diseño fue elegido, utilizando una estructura de arco más convencional. Esta

opción no se había abierto a Stephenson debido a la insistencia del Almirantazgo en el

espacio adecuado para sus barcos de vela. Sin embargo, también se dio prioridad al

restablecimiento de la conexión ferroviaria tan pronto como sea posible, por lo que el

puente pasó por varias fases de la reconstrucción.

Arcos de acero fueron construidos entre las 3 torres principales. Estructuras de acero se

montaron parcialmente en Port Dinorwic y flotando por el estrecho de Menai en

secciones que se han levantado cada torre. Estos arcos - parte de la estructura final -

también apoyaron los tubos originales en este momento. Un enlace ferroviario fue

restaurado a través del tubo hasta la línea de 1972, y el trabajo a continuación, comenzó a

retirar el tubo de la línea de abajo.

Page 12: Informe de Puente Britannia

Cuando la cubierta de ferrocarril se terminó de nuevo en el sitio del tubo hacia abajo, el

tráfico cambia a ese lado y el tubo hacia arriba fue removido. El puente permaneció en

este estado intermedio un par de años antes de que el trabajo para construir la cubierta

de la carretera se iniciara.

Antes de la cubierta de la carretera.

El puente reconstruido fue diseñado para tener una cubierta de carretera, pero esto no

fue construido como parte de las obras de reconstrucción inicial. Entre 1974 y 1978 el

puente quedó en este estado a medio terminar.

Forma final.

La cubierta de la carretera se añadió por último entre 1978 y 1980, y ahora forma parte de

la autopista A55 norte de Gales de Chester y Holyhead.

La puesta de la cubierta de la carretera llega a su fin el 5 de mayo 1980. Las estructuras de

acero para la cubierta de la carretera fue fabricado en Chepstow y se trasladó por

ferrocarril a Menai apartaderos Bridge, y luego desviado a cabo en el puente para la

descarga de un día para otro.

Normalmente, los peatones no pueden acceder a la cubierta de la carretera, pero el 26 de

mayo de 1980, una caminata por la caridad se llevó a cabo a través del puente de la

carretera aún sin abrir.

La colocación de la cubierta de la carretera concluye el 28 de julio de 1980, se colocan

grandes bloques de concreto para proteger la cubierta de la carretera y que soportan

cualquier impacto de algún tren descarrilado.

El puente reconstruido por completo con apoyos de arcos. La cubierta tiene dos niveles: el

inferior todavía lleva la línea de ferrocarril, y la superior es compatible con una sección de

calzada única de la A-55 carretera. El nuevo puente fue diseñado por Husband & Co.,

ahora parte de Mott MacDonald.

Page 13: Informe de Puente Britannia

Forma final del puente Britannia (actual). Se pueden apreciar los arcos que lo componen.

Fotografías de la forma final del puente.

Page 14: Informe de Puente Britannia

BIBLIOGRAFIA DE ROBERT STEPHENSON:

Robert Stephenson (16 de octubre de 1803 - 12 de

octubre de 1859) fue un ingeniero civil inglés. Fue

también el único hijo de George Stephenson, el

célebre ingeniero del ferrocarril y la locomotora. Sin

embargo, muchos de los logros atribuidos

normalmente a su padre fueron desarrollados

mediante el esfuerzo conjunto de padre e hijo.

Tras recibir educación en la Academia Bruce de

Newcastle upon Tyne, ser aprendiz de Nicolás Wood,

director de Killingworth Colliery, y pasar por la Universidad of Edimburgo, Robert fue a

trabajar con su padre en sus proyectos ferroviarios, empezando por la línea Stockton-

Darlington. En 1823 Robert empezó una empresa junto con su padre y Edward Pease con

el objetivo de construir locomotoras. La firma, Robert Stephenson and Company, fabricó

un buen porcentaje de las primeras locomotoras del mundo, y estuvo operativa hasta

mediados del siglo XX. El edificio original de la fábrica todavía existe en Forth Street,

Newcastle; en la actualidad se llama Centro Robert Stephenson.

Robert hizo un buen negocio con el ganador de los Rainhill Trials, el Rocket de Stephenson.

Tras este éxito la compañía construyó más locomotoras para la línea férrea que iba de

Liverpool a Mánchester y otras vías férreas recientes, incluyendo la Leicester-

Swannington.

En 1833 Robert obtuvo el puesto de ingeniero jefe de la London and Birmingham Railway,

la primera línea ferroviaria que entró en Londres y la primera parte de la línea de

ferrocarril de la costa oeste. Este recorrido presentaba un gran número de desafíos a la

ingeniería civil, sobre todo el Túnel Kilbsy, pero aun así se completó en 1838. Stephenson

fue el responsable directo del túnel que atravesaba Primrose Hill. Las primeras

locomotoras no podían afrontar la ascensión del tramo entre Euston y Chalk Farm, así que

Page 15: Informe de Puente Britannia

hizo falta que Stephenson idease un sistema para escalar la colina que funcionaba

mediante cadenas accionadas por un motor a vapor situado junto a The Roundhouse.

Construyó varios puentes famosos, como el High Level de Newcastle sobre el río Tyne; el

Puente Britannia, de secciones de hierro forjado, que cruzaba el Estrecho de Menai; el

puente de Conwy, entre Llandundno y Conwy; el Viaducto Arnside de Cumbria; el Royal

Border Bridge de Berwick-upon-Tweed y un puente para carretera y vía férrea de 1850

sobre el Río Nene en Sutton Bridge, Lincolnshire.

Uno de los pocos errores de la carrera de Stephenson fue el diseño el puente Dee, que se

hundió mientras lo cruzaba un tren, en lo que se llamó el desastre del puente Dee. Fue

duramente criticado por este diseño, incluso antes del desastre, particularmente por la

mala elección de los materiales.

Como miembro del Partido Conservador fue elegido miembro del Parlamento por Whitby

desde 1847 hasta su muerte. Fue comisario de la Comisión Metropolitana de

Alcantarillado desde 1848. También fue presidente de la Institución de ingenieros civiles

de 1855 a 1857. Murió el 12 de octubre de 1859, poco antes de que cumpliera los 56 años

de edad. Sus restos morales descansan en la Abadía de Westminster.

El Museo Ferroviario Stephenson en North Shields fue nombrado en su honor y en el de su

padre.

Estatua en honor a Robert Stephrnson.

Page 16: Informe de Puente Britannia

RESUMEN TECNICO:

DATOS DEL PUENTE:

Ubicación y razón de ser:

Ubicado sobre el Estrecho de Menai entre la isla de Anglesey y Gales. Construido

originalmente por la necesidad de una conexión ferroviaria directa entre Londres y el

puerto de Holyhead.

Promotor:

El promotor originalmente fue Network Rail y en la actualidad fue Mott MacDonald (luego

de la reconstrucción).

Fechas de construcción y otras relevantes:

Comenzado en 1846, el puente fue inaugurado el 5 de marzo de 1850, se vio envuelto en

un incendio que lo daño ampliamente la noche del 23 de mayo de 1970, la reconstrucción

termino en 1974, entre 1974 y 1978 el puente quedó en este estado a medio terminar.

La cubierta de la carretera se añadió por último entre 1978 y 1980, y ahora forma parte de

la autopista A55 norte de Gales de Chester y Holyhead.

Material empleado:

Originalmente era un puente tubular en forma de caja rectangular de hierro forjado, y

ahora es un puente de único arco de acero de dos niveles.

Las pilas están hechas de mampostería.

Presupuesto:

No se encontraron datos sobre este punto, lo único que se conoce es que las perdidas

debido al incendio fueron de €1, 000,000.

Page 17: Informe de Puente Britannia

Uso original y actual:

El uso original fue únicamente para transito ferroviario, pero luego de la reconstrucción y remodelaciones se ocupa actualmente para tránsito vehicular (nivel superior) y ferroviario (nivel inferior).

Page 18: Informe de Puente Britannia

BIBLIOGRAFIA

http://www.puentemania.com/archives/1665

http://www.robertstephensontrust.com/page5.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson

http://www.2d53.co.uk/britanniabridge/menu.htm

http://www.anglesey-hidden-gem.com/britannia-bridge.html

http://translate.google.com/?hl=es#

L O S P U E N T E S D E L T R E N, J O S É S E R N A G A R C Í A - C O N D E (LIBRO EN pdf).