Informe de Ingenieria para Optar el Titulo de Ingeniero

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Cruz Punta Yautan PariacotoTramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A), Departamento de Ancash Provincia de Casma” Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. Gustavo Adolfo Aybar Arriola 1 BAC H ING° CIVIL LUIS GOYT IZOLO FUENTES UNIVERSIDAD ALAS P ERUANAS FACULTAD DE INGENIERÍA S Y ARQUITECTURA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL INFORME DE INGENIERÍA: ESTUDIO GEOTÉCNICO CON FINES DE PAVIMENTACIÓN CARRETERA CRUZ PUNTA YAUTAN PARIACOTO TRAMO YAUTAN PARIACOTO (RUTA 14 -A) DEPARTAMENTO DE ANCASH PROVINCIA DE CASMA PRESENTADA POR EL BACHILLER: LUIS ENRIQUE GOYTIZOLO FUENTES PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL LIMA PERÚ 2000 Evaluation notes were added to the output document. To get rid of these notes, please order your copy of ePrint 5.0 now.

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Informe de Ingenieria de la Carretera Cruz Punta Pariacoto - Tramos Yautan Pariacoto en el Departamento de Ancash Peru

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Cruz Punta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan P ariac oto (Ruta 14-A), D epartamento de Anc ash Provincia de Casma”

Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. Gustavo Adolfo Aybar Arriola

1 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

UNIVERSIDAD ALAS P ERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍA S Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME DE INGENIERÍA:

“ESTUDIO GEOTÉCNICO CON FINES DE PAVIMENTACIÓN

CARRETERA CRUZ PUNTA YAUTAN PARIACOTO – TRAMO

YAUTAN PARIACOTO (RUTA 14 -A) DEPARTAMENTO DE

ANCASH PROVINCIA DE CASMA ”

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

LUIS ENRIQUE GOYTIZOLO FUENTES

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

LIMA – PERÚ 2000

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2 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

DEDICATORIA

A MIS PADRES

Y HERMANOS POR SER

FUENTE DE SUPERACION

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3 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

SUMARIO

El presente informe de Ingeniería consta de cinco Capítulos que

describe el “Estudio Geotécnico con fines d e pavimentación carretera

Cruz Punta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A),

Departamento d e Ancash Provin cia de Casma”.

El Capítulo I, d escribe el proyecto, la ubicación, las vías de

comunicac ión, los objetivos y los alcances del proyecto.

El Capítulo II titu lado Estudio de mecánica de suelos, descr ibo los

estudios desarrollados para la pavimentación de la carretera, los estudios

de suelos, la exploración del campo, los ensayos de laboratorio y las

características de los suelos de fundación.

En el Capítulo III, desarrollo el estudio de canteras, los trabajos de

campo y el anális is y definic ión de usos de canteras.

En el Capítulo IV, defin o las fuentes de agua y sus análisis y

terminando en el Capitu lo V, donde desarrollo el diseño del pavimento, la

descripción, el método para el diseño, un análisis del tráfico y unas

conclusiones y recomendaciones sobre el tema.

Para finalizar con las Conclusiones y Recomendaciones del Informe,

y un Panel fotográfico sobre el tema.

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4 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

INTRODUCCIÓN

En el Sistema Nacional de Carreteras, esta vía es una de las

pr incipales transversales de la Red Vial Nacional y es la que tien e la

menor distancia entre la costa y selva del Perú.

La Red Vial Nacional se encuentra en muy malas condiciones por falta

de mantenimiento y es un reto para el gobierno p oner en servicio

carreteras que permitan el transporte en forma efic iente de esta manera

se activa la económica coad yuvando a su vez al desarrollo d el País.

Es el caso que la Carretera Casma – Cruz Punta, y Cruz Pun ta –

Yautan - Pariacoto une las Provincias de Casma y Huaraz en el

Departamento de Ancash que después de haber sido sometida a la

rehabilitac ión y mantenimiento deberá tener una superficie de rodadura

l isa, firme, con el ancho suficiente, al in eamiento y pendientes que

permitan qu e su transitabil idad sea económica y segura. Estas

condic iones detalladas pueden cu mplirse de distintas formas,

considerando que no todas las v ías exigen un pavimento costoso con

capa de rodadura de material bitu minoso.

Muchas carreteras de la Red Vial Vec inal o Rural con tráfico l igero,

han sido construidas con la concepción de servir a las necesidades

planeadas y futuras para ese entonces, utilizando como capa de rodadura

alguna forma del suelo estabilizado.

Cuando el Índice Medio Diar io (IMD) actual n o responde al

proyectado, el costo de mantenimiento per iódico y rutinario pueden

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5 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

aumentar excesivamente, lo cual requer ir ía como solución la construcc ión

de un pavimento que seria mas económico.

Motivo por el cual ante la necesidad que presentaba dicha carretera

se elaboro el Estudio Definitivo de Rehabilitación y Mejoramiento de la

Carretera Casma – Cruz Punta, y Cruz Punta Yautan – Pariacoto ubicada

en el Departamento de Ancash Provincias de Casma y Huaraz, con la

finalidad de ejecutar obras que optimicen sus características or iginales,

aprovechando al máximo la plataforma ex istente.

El presente proyecto tiene como objeto principal colaborar con el

desarrollo socio económico de los pueblos que están situados

colindantes al eje del trazo de la carretera, dotándoles de una vía cómoda

y segura para el transito vehicular acorde con los requerimientos futuros

de dicha zona.

Sobre el particular el Programa Sierra Exportadora, tiene la finalidad

de promover, fomentar y desarrollar actividades económicas productivas

en la sierra, que permitan a los productores articular competit ivamente a

mercados n acionales e internacionales, en ese extremo la zona que se

beneficiara con la construcción de esta carretera va poder insertarse al

referido programa el mismo que tiene los sigu ientes objetivos:

Desarrollar y consolidar el mercado Nacional e Internacional.

Consolidar y Ampliar una ofer ta competitiva de productos en la

sierra peruana en función de la demanda real, nacional e

internacional.

Facil itar el acceso a recursos y servicios financieros e inversiones

para el desarrollo de negocios y proyectos productivos.

Coordinación y formulac ión de políticas públicas y promoción de

mecanismos de desarrollo terr itorial.

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7 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

INDICE

INTRODUCCIÓN 7

CAPÍTULO I

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1 Ubicación 13

1.2 Descr ipción del proyecto 14

1.3 Vías de comunicación 16

1.4 Objetivos y alcances del proyecto 20

CAPITULO II

ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

2.1 Objetivo 23

2.2 Estudios desarrollados para la pavimentac ión de la carretera 23

2.3 Estudio de suelos 24

2.3.1 Evaluación de la subrasante 24

2.3.2 Metodología aplicada 24

2.3.3 Evaluación d e la subrasan te 25

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8 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

2.3.4 Exploración de campo 25

2.3.5 En sayos de laborator io 30

2.3.6 Análisis de los resultados 32

2.3.7 Características de los suelos de fundación 32

2.3.8 Capacidad de soporte de la subrasante 51

2.3.9 Mejoramiento de la subrasante 55

CAPITULO II I

ESTUDIO DE CANTERAS

3.1 Generalidades 58

3.2 Trabajo de campo 59

3.2.1 Calicatas y muestreo 61

3.2.2 Descripción de las canteras 61

3.3 Análisis y def inición de uso de canteras 66

CAPITULO IV

FUENTES DE AGUA

4.1 Fuentes de agua 69

4.2 Análisis de las fuentes de agua 73

CAPITULO V

DISEÑO DEL PAVIMENTO

5.1 Descr ipción 77

5.2 Método para el diseño del pavimento 80

5.2.1 Método ASSHTO 80

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9 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

5.2.2 Parámetros de diseño 83

5.2.3 Diseño de pavimentos para 10 años 84

5.2.4 Diseño de pavimentos para 20 años 86

5.2.5 Diseño de pavimentos para 20 años en dos capas 87

5.3 Método del instituto del asfalto 91

5.3.1 Descripción del método 91

5.3.2 Parámetros de diseño 92

5.4 Diseño del pavimento 93

5.4.1 Alternativas de estructuras del pavimento 94

5.4.2 Diseño de pavimentos con adoquines d e concreto (km

55+480 – km 56+480) 96

5.5 Análisis de tráf ico 100

5.5.1 Análisis de información proporcionada 100

5.5.2 Tráfico de diseño 102

5.5.3 Actividades para la reh abil itac ión y mejoramiento 105

5.6 Conclusiones 107

5.7 Recomendaciones 110

CONCLUSIONES 113

RECOMENDACIONES 117

FUENTE DE CONSULTA 119

PANEL FOTOGRÁFICO 121

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CAPÍTULO I

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1 UBICACIÓN

La carretera Casma – Yautan - Huaraz se desarrolla íntegramente en

la Región Ancash, atravesando en su desarrollo las provincias de

Casma y Huaraz.

La Carretera codificada como Ruta 14-A, pertenece a la Red Vial

Nacional.

El Sector Cruz Punta – Par iacoto se desarrolla dentro de la

provincias de Casma y Hu araz.

El tramo cuya Rehabilitac ión y Mejoramiento es motivo del presente

Estudio Def in it ivo es la parte de la Carretera Casma – Yautan -

Huaraz y se desarrolla íntegramente en la Región Ancash,

atravesando las provincias de Casma y Huaraz, específicamente en

los entre los Distr itos de Yautan - Pariacoto.

Punto Inic ial : Cruz Punta (Km. 27+980)

Punto Final : Pariacoto (Km. 56+480)

Cruz Punta es un Centro Poblado que pertenece al Distrito de

Yautan, Provincia de Casma. Departamento de Ancash y esta a una

altitud de 630.342 m.s.n.m. cu yas coordenadas son las siguientes:

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11 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Coordenadas UTM

N= 8’948,431.9356

E= 821,445.9493

Pariacoto es un Dis trito que perten ece a la Provincia de Huaraz.

Departamento de Ancash y esta a una altitud de 1,247.31 m.s.n.m.

cuyas coordenadas son las siguientes:

Coordenadas UTM

N= 8’942,204.7767

E= 841,644.9381

1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El estudio en el sector Cruz Punta – Pariacoto (Km 27+980 al Km

56+480) , se desarrolla p or la vía exis tente, actu almente a nivel de

afirmado, cuyas características en el tema de orografía son las

siguien tes:

Del Km 27+980 al Puente Yaután, se caracteriza por

desarrollarse a través de una topografía predominantemente

plana.

Del Puente Yaután al Km 56+480, la topografía discurre por una

zon a de ondulada a acc identada.

A lo largo del vía se ubican los siguientes lugares :

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12 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Km Lugar Observ ación

30+615 Pontón Muña

31+400 Cachipampa Ambos lados de la v ía

37+150 Puente Ya után Bue n estado de co nservación

37+500 Distr ito de Yaután Zona Urbana

42+140 Anexo Santa Isabel Ambos lados de la v ía

45+500 Anexo 31 de Mayo Ambos lados de la v ía

46+380 AnexoTutuma Ambos lados de la v ía

51+000 Caserío Racrao Ambos lados de la v ía

54+520 Anexo Cafur Derecha

55+160 Caserío Sector Bélgica Izquierda

55+600 Distrito Pariacoto Zona Urbana

56+487 Puente Pariacoto No contemplado en proyec to

1.3 VIAS DE COMUNICACIÓN

La carretera Casma – Yautan - Par iacoto Huaraz es una vía

importante porque es parte integrante de la Ruta 14-A, que se inicia

en la Ciudad de Casma y esta a su vez interconectada con la

Panamericana Norte (Ruta 001 N) , que comunica con los

Departamentos del norte como con la Capital de la República.

El acceso preferentemente se tiene a través de la Red Troncal 14-A,

Casma – Cuncan, Santa Luisa, Sechin, Huaquil la, Sechin Alto Buena

Vis ta, Capilla, Huancamuña, Cruz Punta, Lagar, Cach ipampa, Liza,

Quisquin, Punchayhuaca, San Isidro, Canchapampa, Quisquin, Vinto,

Limac, San Miguel, San Cristóbal, Shurcap, San Lorenzo,

continuando por la ruta 14-A Yautan Mishirum, Matua, Petaca

Carhuac, Santa Isabel, Luc ifer Chico, Luc ifer Grande, Pampay,

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13 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Tutuma, Bélgica, Tan ta Huallanca, Villa Charito, Racro, Tanin -

Pariacoto ( longitud 25.5 Km.) las que se encuen tran en condiciones

mínimas de transitabil idad, en el recorrido desde Casma hasta

Par iacoto se toma el tiempo de dos horas con treinta minutos.

UBICAC IÓN DEL

PROYECTO

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15 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

TIPO DE SUPERFICIE

SIN ASFALTAR DEPARTA

MENTO RUTA

NOMBRE DE CARRETERAS

DESCRIPCION

LONGITUD

TOTAL (Km)

ASFALTADO (Km) AFIRMADO

(Km) SIN

AFIRMAR (Km)

TROCHA (Km)

EN PROYECTO

(Km)

RUTA 14: PATIVILCA - CONOCOCHA

LIMA/ANCASH 014 EMP.R1N (KM.205) - EMP. R3N (CONOCOCHA)

122.25 122.25 0.00 0.00 0.00

RUTA 14A: CASMA - YAUTAN - HUARAZ

ANCASH 014A EMP. R01N (CASMA) - HUARAZ

149.00 27.75 121.25 0.00 0.00

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16 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

1.4 OBJETIVOS Y ALCANCES DEL PROYECTO

El presente estudio de ingeniería tiene como objetivo pr inc ipal,

definir la estructura del pavimento para el tramo carretero: Casma –

Yaután – Huaraz, tramo: Casma – Par iacoto, sector: Cruz Punta -

Pariacoto, así como la ubicación de los ban cos de materiales para su

construcción. Además es la elaboración del Expediente Técnico a

nivel de Estudio Definit ivo de Ingenier ía, correspondiente al Sector 2:

Cruz Punta – Par iacoto, para la construcción de la vía con

caracterís ticas adecuadas, en atención a los l ineamientos del

Estudio de Factibilidad, la correcta obtención de información de

campo, y el adecuado diseño en función de la metodología

desarrollada y a la aplicación de las normas vigentes.

El Expediente Técnico, considera las obras de construcción y/o

mejoramiento de la carretera exis tente, para lo cual se han

determinad o las partidas especificas, que involucran b ásicamente las

siguien tes actividades:

Mejoramiento d e la geometr ía de la vía, en función de nuevos

parámetros de diseño.

Mejoramiento del pavimen to exis tente, del afirmado actual a una

estructura compuesta de base que varía de 0.20 m., en los

tramos comprendidos del Km. 27+680 al Km. 30+000 y del Km.

38+000 al Km. 56+480, a 0.30 m., en el tramo del Km. 30+000 al

Km. 38+000; y carpeta asfáltica de 3“ de espesor, con berma a

nivel de tratamiento monocapa de 0.90m de an cho.

Mejoramiento de subrasante en lugares puntuales.

Reemplazo y / o Construcción de nuevas obras de arte.

Construcción de accesos a lugares de importante flu jo vehicular

que se conectan a la carretera, para ello se ha previs to una

longitud de 20.00m

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17 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Dotación de elementos de d iseño adecuados de Señalización y

Segur idad Vial.

Estudios Desarrollados Para La Pavimentación De La Carretera

Los estudios aquí expuestos para el sector: Cruz Punta – Pariacoto,

forman parte del proyecto integral de los estudios definitivos de

in geniería para la rehabil itac ión y mejoramiento de la carretera:

Casma – Yaután – Huaraz.

Por disposición de la DGCF, la Oficina de Apoyo Tecnológico ejecuta

los estudios de suelos, canteras, geología, geotecnia, hidrología,

drenaje y diseño de pavimento; para la rehabilitac ión y mejoramiento

del tramo carretero: Cruz Punta - Pariacoto. Para cumplir dicho

objetivo, en lo que corresponde a los estudios de suelos, can teras y

diseño del pavimento se programaron los siguientes trabajos de

campo:

Inspección de todo el tramo carretero, con la finalidad de definir

la estrategia para la ejecución d e los estudios.

Perforaciones de estudio para determinar los espesores y

características f ís ico-mecánicas de los suelos de fundación

existentes en el alineamiento topográfico definido p ara la

carretera.

Ubicar los bancos de materiales que posean cantidades de

agregados suficientes para la obra, así como también las fuentes

de agua, efectuándose los estudios y análisis correspondientes.

Toda la información es complementada con los ensayos de

laboratorio efectuados a los materiales seleccionados para su

empleo en la construcción de la carretera, así como a los suelos de

la subrasante, lo que conllevarán a la definición óptima de la

estructura del pavimento.

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19 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CAPITULO II

ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

2.1 OBJETIVO

El objetivo del estudio de Mecánica de Suelos es pod er determinar

las propiedades físicas mecánicas de los suelos y la capacidad de

soportar carg as el terreno d e fundación , mediante los ensayos o

pruebas extraídas campo y analizadas en laboratorio. Con estos

valores se tendrá un dato importante para el diseño de la estructura

del pavimento.

2.2 ESTUDIOS DESARROLLADOS PARA LA PAVIMENTACION DE LA

CARRETERA

Este estudio se desarrolló con la finalidad de establecer las

caracterís ticas f ís ico-mecánicas de los suelos de fundación

existentes en el eje proyectado para el tramo carretero Cruz Punta –

Yaután Pariacoto, así como su sector ización por tipo de material; los

que se emplearán como parámetros para el dimensionamiento del

pavimento. También se establecerá los sectores donde, por

deficiencia en calidad (capacidad de soporte), se requiera su

mejoramiento.

2.3 ESTUDIO DE SUELOS

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20 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

2.3.1 EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE

Como tarea pr inc ipal se orientaron los trabajos a evaluar los

materiales conformantes de la subrasante de cuyos

resultad os del laborator io permitirá ser empleados como

datos importantes en la metodología del diseño. La

información de origen de los parámetros de diseño se

encuentra documentada técnicamente en los anexos

correspondientes.

2.3.2 METODOLOGÍA APLICADA

La metodología seguida para la ejecución del estudio,

comp rendió básicamente una investigac ión de campo a lo

largo del tramo carretero proyectado mediante prospecciones

de exploración a c ielo abier to (calicatas), hasta una

profundid ad de 1.5m bajo la cota de superficie del terreno,

con la obtención de las muestras representativas en

cantidades suficientes, las que fueron sometidas a los

ensayos de laborator io y finalmente con los datos obtenidos

en ambas fases se realizaron las labores de gabinete, para

consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados del

estudio.

Las tres etapas ó fases descritas líneas arr iba (campo,

laborator io y gabinete) son secuenciales e igualmente

importantes; a continuación se describe el trabajo

desarrollado.

2.3.3 EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE

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21 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Los trabajos relacion ados a la evaluación de la subrasante,

consistieron en contar con los valores de las propiedades

fís icos mecánicas de los mater iales que se ubicaron a 0.60 m

por debajo de la superficie del terreno. Dicha evaluación

permitió proporcionar al ingeniero diseñador la objetiv idad

necesar ia para efectuar un diseño racion al y coherente a los

requer imientos de las cargas de los vehículos.

Se excavaron un total de 142 calicatas equidistantes cada

200 m una de la otra, de las cuales para fines del presente

estudio se han considerado solamente 33 por ser la mayoría

homogéneas. Como referencia para los trabajos de

exploración, se han empleado las progresivas efectuadas por

la brigada de topografía.

2.3.4 EXPLORACIÓN DE CAMPO

Trabajo de campo

Con el objeto de determinar las características fís ico-

mecánicas de los materiales del terreno de fundación se

llevaron a cabo investigac iones mediante la ejecución de

pozos exploratorios (calicatas) a “c ielo abier to” de 1,5 m de

profundid ad mínima, distanciadas aproximadamente en 200

m. uno del otro, las que se distr ibuyeron en tres bolillos de tal

manera que la información obtenida sea representativa. Las

Calicatas se inic iaron en la estacada 27+980 de la carretera

Cruz Punta – Yaután Pariacoto – Ancash, llamado inicio del

tramo. La vía pros igue en la dirección Noreste hacia el final

de la var iante y en un recorrido que logra empalmar con la

ruta hacia Yupash vía 14A, de Yupash se conecta con la

Ciudad de Huaraz para finalmente llegar al km 121+025.

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22 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Las Calicatas fueron denominadas como “C-I” d onde “ I” es el

numero de la excavación ejecutada en la carretera existente.

El cuadro N° 2.1 “Localización de Calicatas”, presenta la

información referida a las prospecciones realizadas en la

carretera evaluada. En el referido cuadro se detalla el carril

en el cual se efectuó la explorac ión, detalles de la zona

asociada a la excavación, profundidad es de los estratos

encontrados en cada calicata y referencia del pintado que

indica el lugar de trabajo.

El Anexo presenta los registros estratigráficos de la

subrasante. Se empleo un formato p ara cada evaluación

efectuada. En este se indica la profundidad d e la excavación,

el tipo de excavación empleada, las muestras identificad as, la

simbología que representa cada material, una breve

descripción de campo y finalmente la clasificación SUCS

determinada en laboratorio.

El Número de muestras estuvo en func ión d irecta con la

homogeneidad de los materiales que existen en la zona. La

cantidad en peso de las mismas dependió del tipo y número

de ensayos al cual fueron sometidas, así como de los

tratamientos a que será destinado el mater ial.

De los mater iales encontrados en las calicatas se obtuvieron

muestras disturbadas, las que fueron descritas e identificadas

con la ubicación, nú mero de muestra y profundidad; luego

fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al

laborator io. Durante la ejecución de los estu dios de campo se

llevó el registro de los espesores de cada una de las capas

del sub-suelo, sus características de gradación y su estado

de compacidad.

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23 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Se l levo un registro sistemático d e los su elos encontrad os en

cada exploración, determinando la profundidad a la que se

encuentran los diferentes suelos, el espesor de los mater iales

de cobertura, potencia de la mater ia orgánica, la

identificac ión de cada suelo y la ubicación de la napa freática

si fuera el caso.

En los lugares donde se observo cierta h omogeneidad en los

suelos de la subrasante a lo largo de la vía, los suelos se

agruparon p or características de res istencia de la subrasante,

tomándose muestras entre 80 y 100 kg para la ejecución de

los ensayos en laboratorio.

Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas

siguiendo el procedimiento descr ito en ASTM D-2488

“Práctica Recomend ada para la Descripción de Suelos”.

Se tomaron muestras representativas de lo suelos de la

subrasante para determinar la Capacidad de Soporte

mediante el ensayo de California Bear ing Ratio (CBR), así

como ensayos de clas ificación y otros que permitan predecir

el comportamien to del suelo de la subrasante para las

condicion es de humedad y densidad a esperarse en obra.

Se tomaron muestras representativas de los diferentes

estratos que conforman cada calicata, en cantidad suficiente

para efectos de realizar los ensayos de granulometría,

humedad natural y constan tes físicas para determinar la

clas ificac ión unificada SUCS y AASHTO.

CUADRO Nº 2.1

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24 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

2.3.5 ENSAYOS DE LABORATORIO

N º U B IC A C I Ó N L A D O ZO N A

(k m ) S U C S A A SH T O

0 .0 0 -0 .4 0 M 1 SW

0 . 40 -1 . 50 M 2 S M0 . 00 -0 . 30 M 1 S W0 . 30 -1 . 50 M 2 S M

3 C 3 3 0+ 38 0 E JE M e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 S C A - 2- 6( 0)

4 C 4 3 1+ 40 0 E JE M e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50M 1 S C A - 2- 4( 0)

5 C 5 3 2+ 08 0 E JE M e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50M 1 S M A - 1- b( 0)

6 C 6 3 2+ 42 0 E JE M e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50M 1 C L A - 6( 5)

0 . 00 -0 . 35 M 1 S M0 . 35 -1 . 50 M 2 S C

8 C 8 3 3+ 20 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 S M A - 2- 4( 0)

9 C 9 3 5+ 40 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 C L A -6 (1 1 )

10 C 1O 3 6+ 56 0 D E R E C H O R e lle no 0 . 00 -1 . 50 M 1 S C A - 2- 4( 0)

11 C 1 1 3 7+ 00 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 S M A - 2- 4( 0)

0 . 00 -0 . 30 M 1 S M0 . 30 -1 . 50 M 2 S C

15 C 1 5 3 8+ 97 5 D E R E C H O P a rt e A lta 0 . 00 -1 . 50 M 1 S M A - 1- b( 0)

16 C 1 6 3 9+ 60 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 M L A - 4( 2)

0 . 00 -0 . 25 M 1 S W0 . 25 -1 . 50 M 2 S M

18 C 1 8 4 1+ 95 0 D E R E C H O M e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 S M A - 2- 4( 0)

19 C 1 9 4 2+ 40 0 E JE M e d ia L ad e ra

0 . 30 -1 . 50 M 2 S P -S M A - 1- b( 0)

0 . 00 -. 0 40 M 1 S P0 . 40 -1 . 50 M 2 S M0 . 00 -0 . 45 M 1 S W0 . 45 -1 . 50 M 2 S M

22 C 2 2 4 7+ 00 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 S M A - 2- 4( 0)

23 C 2 3 4 9+ 40 0IZ Q U IE R D

OP a rt e A lta 0 . 00 -1 . 50 M 1 S M A - 1- b( 0)

0 . 00 -0 . 30 M 1 S P0 . 30 -1 . 50 M 2 S M

25 C 2 5 5 0+ 00 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 S C A - 2- 4( 0)

1 C 1 5 0+ 00 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 30 -1 . 50 M 1 S P -S M A - 1- a( 0)

2 C 2 5 1+ 80 0 D E R E C H O P a rt e A lta 0 . 00 -1 . 50 M 1 S C A - 6( 1)

3 C 3 5 2+ 00 0 D E R E C H O M e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 C L A - 6( 4)

0 . 00 -0 . 35 M 1 S P0 . 35 -1 . 50 M 2 S M

5 C 5 5 3+ 20 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 G C A - 2- 6( 0)

6 C 6 5 4+ 80 0IZ Q U IE R D

OP a rt e B a ja 0 . 00 -1 . 50 M 1 S C A - 4( 1)

7 C 7 5 6+ 00 0 E JEM e d ia L ad e ra

0 . 00 -1 . 50 M 1 C L A - 6( 3)

0 . 00 -0 . 40 M 1 S M0 . 40 -1 . 50 M 2 S C

M e d ia L ad e ra

A - 2- 4( 0)8 C 8 5 6+ 80 0 E JE

P a rt e B a ja A - 1- a( 0)

4 C 4 5 2+ 20 0 D E R E C H O M e d ia L ad e ra

A - 1- a( 0)

24 C 2 4 4 9+ 80 0 E JE

A - 1- b( 0)

21 C 2 1 4 5+ 20 0 E JEM e d ia L ad e ra

A - 1- b( 0)

A - 2- 4( 0)

17 C 1 7 4 0+ 20 0 E JEM e d ia L ad e ra

A - 1- b( 0)

P a rt e B a ja 0 . 00 -1 . 50 M 1 S C14 C 1 4 3 8+ 34 0 E JE

A - 2- 4( 0)

13 C 1 3 3 7+ 40 0 E JE P a rt e B a ja A - 2- 4( 0)

P a rt e B a jaA - 2- 4( 0)

12 C 1 2 3 7+ 24 0 E JE P a rt e B a ja 0 . 00 -1 . 50 M 1 S C

7 C 7 3 2+ 60 0 E JE

3 0+ 16 0 E JEM e d ia L ad e ra

A - 1- b( 0)

C L AS I FI C AC I O N D E L S U E L O

T R A M O II

1 C 1 2 8+ 12 0 E JEM e d ia L ad e ra

A - 1- a( 0)

2 C 2

C A L IC A T AP R O F U N D I D

A D (m )M U E ST R A

20 C 2 0 4 3+ 20 0IZ Q U IE R D

OP a rt e A lta

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25 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Los ensayos de laborator io que se efectuaron a las muestras

obtenidas del campo están refer idas a las Normas ASTM o en

su equivalencia las Normas Técnicas Peruanas (NTP), según

los requerimientos del estudio de la subrasante y que

permitan resumirse de la siguiente manera:

Análisis granulométr ico por

tamizado

(ASTM D-422) o

(NTP 400.012)

Mater ial p asante la malla N°200 (ASTM D-1148) o

(NTP 339.132)

Límites de consistencia (NTP 339.129)

Límite líquido, lím ite plástico e

índ ice de plasticidad (ASTM D-423)

Clas if icación SUCS (NTP 339.134)

Clas if icación AASHTO (NTP 339.135)

Conten ido de humedad (ASTM D-2216) o

(NTP 339.127)

Próctor modificado (NTP 339.141)

California Bear ing Ratio (ASTM D- 1883) o

(NTP 339.145)

Relac ión Densidad – Humedad (ASTM D-1557)

Cuyos resultados se presentan en el Anexo I.3

Labores de gabinete

En base a la información obtenida durante los trabajos de

camp o y los resultados de los ensayos de laborator io, se

efectuó la clasificac ión de suelos de los mater iales

empleándose los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad

de análisis y correlación de acuerdo a sus características

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26 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

litológicas, lo cual se consigna también en el perfil

estratigráfico (Anexo I.4).

a. Resultado de los ensayos

Los resultados obtenidos de las observaciones de campo así

como de los ensayos de laboratorio efectuados en los suelos

analizados son presentados en el anexo. Específicamente

corresponden a los certificados d e los resultados d e los

ensayos de laborator io emitidos por el laboratorio de

Mecánica de Suelos de la Universidad Nacion al de Ingeniería,

el laborator io Geotécnico LAGESA y un laboratorio particular

del Ing° Wolfang GONZALES ESPINOZA.

Con la información obtenida así como de los resultados de los

ensayos de lab oratorio se ha efectuado un resumen d e la

estratigrafía y de la capa mas representativa de la

subrasante.

Los cuadros 2.2 “Resultados de Ensayos de Laborator io”,

presentan los resultados de los ensayos de laboratorio,

efectuados a las muestras obten idas en el campo. En estos

cuadros se muestran la identificac ión de la calicata, la

identificac ión de la muestra, la profundidad, el contenido de

humedad, el limite l iquido, el l imite plástico, el índice de

plasticidad y la clasificación empleando el método SUCS.

2.3.6 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

La carretera se h a divid ió en cuatro sectores que entre otros

factores, han dependido de la composición del trafico, de la

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27 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

tendencia de participación de los suelos homogéneos y

topografía. Estos tramos son los siguientes:

Cruz Punta - Anexo Lagar km 27+980

Anexo Lagar - Yautan km 30+200

Anexo Santa Isabel -Tutuma km 42+150

Caserío Racrao - Pariacoto km 50+000

2.3.7 CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN

El nu evo trazo del proyecto básicamente se desarrolla por la

actual plataforma del tramo carretero Cruz Punta – Par iacoto

(km 27+980 – km 56+480), presentando mejoras en cuanto a

los radios de las curvas de volteo y al ineamiento. Las

perforaciones de exploración de suelos se efectuaron por

tanto en la actual plataforma vial, información que es

correlac ionad a con los suelos observados en los sectores

adyacentes (taludes). En tal sentido el perfil estratigráfico

elaborado en base al anális is de los suelos refleja

básicamente la plataforma vial actual, correspond iendo los

suelos naturales a los que se encuentran en el estrato inferior

a la capa superficial de rodadura, por lo que serán éstos los

que se van a en contrar cuando efectúen los cortes para la

ampliación de la plataforma (aproximadamente a partir de

Yaután).

Bajo estas consideraciones los suelos de fundación del tramo

carretero: Cruz Punta – Pariacoto (km 27+980 – km 56+480)

presentan las siguientes características:

km 27+980 – km 30+200. El in icio del tramo es en Cruz

Punta. El relieve es ondulado y el suelo natural esta

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28 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

compuesto por arenisca de mediana a baja dureza. Como

superficie de rodadura se encuentra un material que

clasifica como arena, var iando entre limosa y arcil losa, de

espesor variable entre 10 y 30 cm ( fotos N° 1 y 2).

km 30+200 – km 42+150. El relieve es ondulado

desarrollán dose la actual plataforma vial básicamente

sobre rellenos conformados con el mismo suelo natural. En

general se establece que los mater iales predominantes son

arenas l imo-arcillosas. Se han encontrado también bolones

en las prospeccion es de estudio (fotos N° 5 y 9) . La capa

superficial es también una arena de mayor tamaño al

encontrado en la subrasante. Puntualmente se han ubicado

arcil las en la subrasante ( fotos N° 3, 4, 6, 7, 8, 10 y 11).

km 42+150 – km 50+000. El relieve es más abrupto en el

subsector km 42+150 – km 45+200 desarrollánd ose la

actual vía a media ladera; tornándose ondulado en el

subsector km 45+200 - km 48+800. Los mater iales de

subrasante presentan mejores características f ís ico

mecánicas a los descr itos líneas arriba, predominando las

arenas l imosas y bien gradadas. Se han encontrado

también botonerías en la subrasante ( fotos N° 13, 14, 15,

16 y 17).

km 50+000 – km 57+000. Este subsector es en general

ondulado, encontrándose algunos pequeños subsectores

donde se tendrá que efectuar cortes en rocas y suelos. Los

mater iales presentan características f ís ico mecánicas de

menor calidad a las encontradas en el resto del tramo de

estudio, estando compuesto por arenas arcil losas y

limosas, así como solamente arc il las. En este sector es

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29 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

donde se han ubicado la mayor parte de aguas

subterráneas (fotos N° 19 y 30).

La distr ib ución aproximada de los materiales encontrad os es

la Siguiente:

Subsector km 27+980 – km 50+000

Mater ial fino (CL, ML)……………………………….12 %

Arenas (SC, SM, SP-SM, SW-SM)………… ..…..79 %

Gravas (GP-GM, GP, GW).......... .......... .......... 9%

Presencia de bolonería, especialmente en el sector km

41+200 – km 48+200.

Subsector km 50+000 – km 56+480

Mater ial fino (CL, ML)……………………………35 %

Arenas (SC, SM, SW, SP-SC, SM-SC)……….54 %

Gravas (GP-GM, GM, GC, GM-GC)…………..11 %

Presencia de bolones, en las perforaciones efectuadas se

ubicó el nivel freático en las s iguientes progres ivas ( fotos N°

21, 23, 24 y 25):

km 54+000 a una profundidad de -1,40m

km 52+000 a una profundidad de -1,10m

km 51+800 a una profundidad de -0,30m

km 51+200 a una profundidad de -0,60m

km 49+200 a una profundidad de -0,30m

Se debe señalar también que en las sigu ientes perforaciones

de estudio se han ubicado tuberías de agua (matr iz) de 3

pulgadas de diámetro ( foto N° 14):

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30 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

km 45+600 a una profundidad de -0,50m

km 45+200 a una profundidad de -0,20m

km 45+000 a una profundidad de -0,40m

km 43+400 a una profundidad de -0,10m

Foto Nº 01: Km 28+010

Foto Nº 02: Km 30+380

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Foto Nº 03: Km 30+600

Foto Nº 04: Km 30+600

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Foto Nº 05: Km 31+000

Foto Nº 06: Km 32+420

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Foto Nº 07: Km 32+600

Foto Nº 08: Km 33+200

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Foto Nº 09: Km 33+800

Foto Nº 10: Km 34+800

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Foto Nº 11: Km 40+430

Foto Nº 12: Km 42+600

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Foto Nº 13: Km 42+600

Foto Nº 14: Km 43+400

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Foto Nº 15: Km 44+400

Foto Nº 16: Km 46+200

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38 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Foto Nº 17: Km 49+610

Foto Nº 18: Km 48+000

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39 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Foto Nº 19: Km 51+000

Foto Nº 20: Km 51+000

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Foto Nº 21: Km 51+200

Foto Nº 22: Km 51+400

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41 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Foto Nº 23: Km 51+800

Foto Nº 24: Km 52+000

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42 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Foto Nº 25: Km 54+000

Foto Nº 26: Km 54+200

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43 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Foto Nº 27: Km 54+600

Foto Nº 28: Km 55+400

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44 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Foto Nº 29: Km 56+000

Foto Nº 30: Km 56+400

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45 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

2.3.8 CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

De acuerdo a las características de los suelos descritos

anter iormente, se efectuó la toma selectiva de muestras para

ejecu tar los ensayos de C.B.R. (NTP 339.145) con la finalidad

de establecer su capacidad relativa de soporte, obteniéndose

los siguientes resultados:

CUADRO N° 2.2

CALICATA PROGRESIVA

(km)

TIPO DE SUELO CBR (%)

SUCS AASHTO 95% de

MDS

100% de

MDS

C1 28+120 SW-SM A -1-a(0) 35,3 67,4

C2 30+160 SW-SM A -1-b(0) 30,1 63,4

C3 30+380 SC A -2-6(0) 10,3 18,4

C4 31+400 SC A -2-4(0) 12,4 27,9

C5 32+080 SM A -1-b(0) 32,4 54,3

C6 32+420 CL A -6(5) 8,2 13,7

C7 32+600 SM-SC A -2-4(0) 14,2 34,6

C8 33+200 SM A -2-4(0) 7,8 19,2

C9 35+400 CL A -6(11) 3,2 8,4

C1O 36+560 SC A -2-4(0) 13,4 26,4

C11 37+000 SM A -2-4(0) 17,5 33,4

C12 37+240 SC A -2-4(0) 11,5 24,8

C13 37+400 SM-SC A -2-4(0) 6,4 14,2

C14 38+340 SC A -2-4(0) 16,2 37,6

C15 38+975 SM A -1-b(0) 23,2 45,5

C16 39+600 ML A -4(2) 7,7 14,3

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46 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CALICATA PROGRESIVA

(km)

TIPO DE SUELO CBR (%)

SUCS AASHTO 95% de

MDS

100% de

MDS

C17 40+200 SW-SM A -1-b(0) 21,4 43,6

C18 41+950 SM A -2-4(0) 14,3 36,2

C19 42+400 SP-SM A -1-b(0) 23,2 46,4

C20 43+200 SP-SM A -1-b(0) 20,4 47,6

C21 45+200 SW-SM A -1-b(0) 22,6 40,4

C22 47+000 SM A -2-4(0) 16,4 37,2

C23 49+400 SM A -1-b(0) 33,2 56,5

C24 49+800 SP-SM A -1-a(0) 38,1 61,0

C25 50+000 SC A -2-4(0) 16,2 44,3

TRAMO II

C1 50+000 SP-SM A -1-a(0) 36,7 72,3

C2 51+800 SC A -6(1) 8,3 10,8

C3 52+000 CL A -6(4) 4,2 9,3

C4 52+200 SP-SM A -1-a(0) 38,3 65,2

C5 53+200 GC A -2-6(0) 11,4 23,2

C6 54+800 SC A -4(1) 8,4 16,2

C7 56+000 CL A -6(3) 6,2 11,2

C8 56+800 SM-SC A -2-4(0) 14,3 24,6

Para la d eterminación d el valor representativo de la

capacidad de soporte d el suelo se han utilizado

procedimien tos estadísticos basados en los cr iter ios

recomendados por la AASHTO y el Instituto del Asfalto (USA);

en ambos casos se ha incidido en la parti c ipación real de

los suelos encontrados.

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47 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Las instituciones mencionadas sustentan sus métodos en el

empleo de:

AASHTO , con el valor promedio.

El Instituto del Asfalto , con los percentiles, el cual es

func ión del tráfico proyectado (diseño) en función a lo

señalado en el s iguiente cu adro.

CUADRO N° 2.3

NIVEL DE TRÁFICO

(EAL 8.2)

PERCENTIL DE

DISEÑO ( %)

104 o menor 60

Entre 104 y 106 75

106 ó más 87,5

Para este caso el nivel de tráfico (EAL8.2) es superior a 104

(ver 5.4.2), por lo que el percentil de diseño es 75%.

CUADRO N° 2.4

SUBSECTOR PROMEDIO

(%)

PERCENTIL

75 ( %)

km 27+980 – km

30+200

34,0 34,0

km 30+200 – km

50+000

17,8 11,5

km 50+000 – km

56+480

13,8 8,5

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48 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Como se observa existe alta var iación entre el valor promedio

y el percentil . Esto es por la variabilidad exis tente entre los

suelos, más aún si se trata de la construcc ión de una

carretera que tiene sólo una superficie granular de rodadura y

donde para obtener el prisma vial de diseño se tendrá que

ensanchar la actual plataforma.

Esto involucra el corte y remoción de suelos que quizás no

hayan sido registrados en nuestras prospecciones

(distanciadas cad a 200 m). Con la finalidad de cubrir este tipo

de incertidumbre se adoptará el percentil 75% para definir el

CBR de diseño. Los suelos que tengan capacidad de soporte

inferior a éstos, deberán ser mejorados ó reemplazados.

2.3.9 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

En la zona del proyecto se han encontrado sectores con

suelos de malas caracterís ticas de capacidad de soporte CBR

para la carretera ó inferiores a los de diseño, por lo que

deberán mejorarlo previo a la colocación de la estructura del

pavimento. Estos suelos deben reemplazarse con otros de

mejores características f ísico-mecánicas. Los sectores

identificados son:

km 37+190 – km 37+650

km 39+600 – km 39+850

km 47+270 – km 47+700

km 51+000 – km 52+120

km 52+840 – km 55+780

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49 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Para tal efecto el material de reemp lazo qu e se emplee

deberá poseer un CBR superior a 20% (al 95% de MDS). El

reemplazo del suelo natural se efectuará en un espesor total

de 20 cm, por debajo del nivel de subrasante. Se debe indicar

que este esp esor ha sido verificado estructuralmente con la

metodología AASHTO.

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CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

CUADRO Nº 2.5

Nº UBICACIÓN LADO

(km)95% de

MDS100% de

MDS SUCS AASHTO

0.00-0.40 M1 SW

1 0.40-1.50 M2 SM0.00-0.30 M1 SW

2 0.30-1.50 M2 SM3 C3 30+380 EJE 10,3 18,4 0.00-1.50 M1 SC A-2-6(0)4 C4 31+400 EJE 12,4 27,9 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)5 C5 32+080 EJE 32,4 54,3 0.00-1.50 M1 SM A-1-b(0)6 C6 32+420 EJE 8,2 13,7 0.00-1.50 M1 CL A-6(5)

0.00-0.35 M1 SM7 0.35-1.50 M2 SC8 C8 33+200 EJE 7,8 19,2 0.00-1.50 M1 SM A-2-4(0)9 C9 35+400 EJE 3,2 8,4 0.00-1.50 M1 CL A-6(11)10 C1O 36+560 DERECHO 13,4 26,4 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)

11 C11 37+000 EJE 17,5 33,4 0.00-1.50 M1 SM A-2-4(0)12 C12 37+240 EJE 11,5 24,8 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)

M1 SM13 M2 SC14 C14 38+340 EJE 16,2 37,6 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)15 C15 38+975 DERECHO 23,2 45,5 0.00-1.50 M1 SM A-1-b(0)

16 C16 39+600 EJE 7,7 14,3 0.00-1.50 M1 ML A-4(2)0.00-0.25 M1 SW

17 0.25-1.50 M2 SM18 C18 41+950 DERECHO 14,3 36,2 0.00-1.50 M1 SM A-2-4(0)

0.00-0.30 M1 SP19 0.30-1.50 M2 SM

0.00-0.40 M1 SP20 0.40-1.50 M2 SM

0.00-0.45 M1 SW21 0.45-1.50 M2 SM22 C22 47+000 EJE 16,4 37,2 0.00-1.50 M1 SM A-2-4(0)23 C23 49+400 IZQUIERDO 33,2 56,5 0.00-1.50 M1 SM A-1-b(0)

0.00-0.30 M1 SP

24 0.30-1.50 M2 SM25 C25 50+000 EJE 16,2 44,3 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)

0.00-0.30 M1 SP1 0.30-1.50 M2 SM2 C2 51+800 DERECHO 8,3 10,8 0.00-1.50 M1 SC A-6(1)

3 C3 52+000 DERECHO 4,2 9,3 0.00-1.50 M1 CL A-6(4)

0.00-0.35 M1 SP

4 0.35-1.50 M2 SM5 C5 53+200 EJE 11,4 23,2 0.00-1.50 M1 GC A-2-6(0)6 C6 54+800 IZQUIERDO 8,4 16,2 0.00-1.50 M1 SC A-4(1)

7 C7 56+000 EJE 6,2 11,2 0.00-1.50 M1 CL A-6(3)0.00-0.40 M1 SM

8 0.40-1.50 M2 SC24,6 A-2-4(0)C8 56+800 EJE 14,3

72,3 A-1-a(0)

C4 52+200 DERECHO 38,3 65,2 A-1-a(0)

C1 50+000 EJE 36,7

40,4 A-1-b(0)

C24 49+800 EJE 38,1 61,0 A-1-a(0)

C21 45+200 EJE 22,6

46,4 A-1-b(0)

C20 43+200 IZQUIERDO 20,4 47,6 A-1-b(0)

C19 42+400 EJE 23,2

A-2-4(0)

C17 40+200 EJE 21,4 43,6 A-1-b(0)

14,2 0.30-1.50C13 37+400 EJE 6,4

A-1-b(0)

C7 32+600 EJE 14,2 34,6 A-2-4(0)

30+160 EJE 30,1 63,4

CLASIFICACION DEL SUELO

TRAMO II

C1 28+120 EJE 35,3 67,4 A-1-a(0)

C2

CALICATACBR (%)

PROFUNDIDAD (m)

MUESTRA

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51 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

RESULTADOS DE ENSAYOS EN LABORATORIO

CUADRO Nº 2.6

UBICACIÓNINDICE DE

PLASTICIDAD

(km) SUCS AASHTO95% de MDS

100% de MDS

C1 28+120 M2 0.40-1.50 4.5 - NP NP 67 7.5 SW-SM A-1-a(0) 35,3 67,4C2 30+160 M2 0.30-1.50 6.3 - NP NP 67.2 10.7 SW-SM A-1-b(0) 30,1 63,4C3 30+380 M1 0.00-1.50 11.6 41.7 21.6 20.1 70 38 SC A-2-6(0) 10,3 18,4C4 31+400 M1 0.00-1.50 11.9 40.5 23.5 19.5 69 37 SC A-2-4(0) 12,4 27,9C5 32+080 M1 0.00-1.50 36 36.9 29.3 7.6 88.2 39.4 SM A-1-b(0) 32,4 54,3C6 32+420 M1 0.00-1.50 20 47.1 21.9 25.2 100 92 CL A-6(5) 8,2 13,7C7 32+600 M2 0.35-1.50 - 22.7 17.7 5.1 68.7 31.8 SM-SC A-2-4(0) 14,2 34,6C8 33+200 M1 0.00-1.50 13.8 21.6 NP NP 63.9 17.9 SM A-2-4(0) 7,8 19,2C9 35+400 M1 0.00-1.50 - 41.6 24.5 17.1 100 82.2 CL A-6(11) 3,2 8,4C1O 36+560 M1 0.00-1.50 5.8 21 12.6 8.4 77.7 40.8 SC A-2-4(0) 13,4 26,4C11 37+000 M1 0.00-1.50 15.4 28.7 22.5 6.2 74.3 20 SM A-2-4(0) 17,5 33,4C12 37+240 M1 0.00-1.50 15.2 36.6 21.8 14.8 69 34.5 SC A-2-4(0) 11,5 24,8C13 37+400 M2 0.30-1.50 13.4 23.9 17.4 6.5 78.3 25.4 SM-SC A-2-4(0) 6,4 14,2C14 38+340 M1 0.00-1.50 15.1 28.3 19.5 8.8 67.8 24.7 SC A-2-4(0) 16,2 37,6C15 38+975 M1 0.00-1.50 13.1 19.8 NP NP 90 30 SM A-1-b(0) 23,2 45,5C16 39+600 M1 0.00-1.50 36.3 37.8 33.3 4.5 92.2 54.9 ML A-4(2) 7,7 14,3C17 40+200 M2 0.25-1.50 12.1 - NP NP 84.1 12 SW-SM A-1-b(0) 21,4 43,6C18 41+950 M1 0.00-1.50 20.7 29.7 NP NP 92.1 42 SM A-2-4(0) 14,3 36,2C19 42+400 M2 0.30-1.50 3.9 - NP NP 67.2 10.7 SP-SM A-1-b(0) 23,2 46,4C20 43+200 M2 0.40-1.50 3.5 - NP NP 67.9 10.3 SP-SM A-1-b(0) 20,4 47,6C21 45+200 M2 0.45-1.50 12.8 - NP NP 84.9 11.8 SW-SM A-1-b(0) 22,6 40,4C22 47+000 M1 0.00-1.50 10 - NP NP 100 28 SM A-2-4(0) 16,4 37,2C23 49+400 M1 0.00-1.50 2.8 24.4 22.8 1.6 64.9 15.2 SM A-1-b(0) 33,2 56,5C24 49+800 M2 0.30-1.50 3.8 - NP NP 67.5 10.8 SP-SM A-1-a(0) 38,1 61,0C25 50+000 M1 0.00-1.50 2.6 18.9 26.3 13.8 12.5 91 49.5 A-2-4(0) 16,2 44,3

C1 50+000 M1 0.30-1.50 4.5 - NP NP 66.7 10.2 SP-SM A-1-a(0) 36,7 72,3C2 51+800 M1 0.00-1.50 5.6 21 12.2 8.3 77.2 40.1 SC A-6(1) 8,3 10,8C3 52+000 M1 0.00-1.50 61.9 42.7 24 18.7 96 78.9 CL A-6(4) 4,2 9,3C4 52+200 M2 0.35-1.50 4.1 - NP NP 67.1 10.5 SP-SM A-1-a(0) 38,3 65,2C5 53+200 M1 0.00-1.50 7.6 22.6 13.9 8.7 47.5 16.7 GC A-2-6(0) 11,4 23,2C6 54+800 M1 0.00-1.50 - 26.2 18.7 7.5 86.3 41.8 SC A-4(1) 8,4 16,2C7 56+000 M1 0.00-1.50 26.7 29.1 16.9 12.2 82.2 67.1 CL A-6(3) 6,2 11,2C8 56+800 M2 0.40-1.50 - 22.5 17.5 5.3 68.2 31.5 SM-SC A-2-4(0) 14,3 24,6

% QUE PASA LA MALLA Nº 200

CALICATATIPO DE SUELO

CBR (%)

TRAMO II

LIMITE LIQUIDO (%)

HUMEDAD (%)

PROFUNDIDAD (M)

MUESTRALIMITE

PLASTICO (%)

% QUE PASA LA MALLA

Nº 4

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52 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CAPITULO II I

ESTUDIO DE CANTERAS

3.1 GENERALIDADES

Con la finalidad de ubicar volú menes disponibles de materiales con

caracterís ticas geotécn icas adecuadas en relación con el uso a dar,

la facilidad de acceso, los procedimientos de explotación y la

distanc ia de transporte, se efectuó el reconocimiento y estudio de los

diversos tipos de mater iales existentes en la zona.

La calidad de los mater iales para usos diversos, ha s ido verificada

mediante los siguientes ensayos estándar (ver Anexo I.1.1).

Anális is granulométrico por tamizado (NTP 400.012)

Mater ial pasante la malla N° 200 (NTP 339.132)

Límites de consistencia (NTP 339.129)

O Límite l íq uido, límite plástico,

índice de plasticidad

Clasif icación SUCS (NTP 339.134)

Clasif icación AASHTO (NTP 339.135)

Contenido de humedad (NTP 339.127)

Próctor modificado (NTP 339.141)

Equivalente de arena (NTP 339.146)

Abrasión (NTP 400.020)

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53 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

California Bearing Ratio (CBR) (NTP 339.145)

Durabil idad con sulfato de Magnesio (NTP 400.016)

Porcentaje de caras de fractura (NTP 400.040)

Porcentaje de partículas planas y alargadas (NTP 400.040)

Peso unitar io (NTP 400.017)

Gravedad específica y absorción agregado grueso

(NTP 400.021)

Gravedad específica y absorción agregado fino (NTP 400.022)

Módulo de fineza en agregado fino (ASTM C-125)

Impurezas orgánicas en agregados finos (NTP 400.024)

Residuos sólidos (sales solubles totales) (NTP 339.071)

Adherencia agregado fino - asfalto (MTC E-220)

Adherencia agregado grueso - asfalto (AASHTO T 182)

Efecto de humedad en mezclas asfálticas –

Lottman (ASTM D 4867)

3.2 TRABAJO DE CAMPO

En la zona del proyecto los bancos de materiales con las

caracterís ticas de calidad aparentes se ubican en el cauce del Río

Grande, sin embargo son pocos los lugares con p otencia suficiente

para su extracción. Presentan el inconveniente que las terrazas son

áreas ocupadas por tierras de cultivo y localidades, como Yaután.

Otro de los aspectos en contra que tienen estos bancos de

mater iales es la dimensión de los agregados q ue en promedio var ía

entre 0,5 m y 2.0 m por lo que para su empleo requer ir ían reducir lo

de tamaño (a las señaladas por las especificaciones) empleando

chancadoras primarias y secundar ias, lo que traería como

consecuencia la pérdida y contaminación de áreas agrícolas, así

como problemas medio ambientales en localidades como Yaután,

Pariacoto y Kullashpungro (km 68+300).

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54 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Otros tipos de bancos encon trados en la carretera (talud super ior)

son de naturaleza aluvional y coluvial, los que no cumplen

especificac iones para subbase, base granular y afirmado; sin

embargo los mater iales extraíd os de los cortes (menores a 3”) para

la ampliación de la secc ión, pueden aprovecharse para la

conformación de rellenos, previo cumplimiento de las

correspond ientes especificac iones técnicas y aprobación de la

supervisión de obra.

Formaciones rocosas de origen sedimentario se han ubicado en el

km 72 y km 75,2. Las muestras obtenidas an alizadas en laborator io

demuestran que éstas presentan plasticidad, que puede ser

compensada con materiales l impios de las canteras Pampa Camello,

Casa Blanca y Cruz Punta para su empleo en Afirmad o; sin embargo

tiene el inconveniente, además de la distancia de transporte, que

para llegar a ellos se tienen que reforzar 5 puentes de madera

existentes, y ampliar la plataforma en los sectores (en roca): km

64+500, km 65+200, km 67+000 y km 70+400, p ara el paso de los

volquetes.

En el Anexo I.3 se presenta el croquis de ubicación de las canteras

del proyecto. A continuación se describen las fuentes de

mater iales seleccionados para el empleo en el proyecto.

3.2.1 CALICATAS Y MUESTREO

Se efectuaron sondajes de prospección (calicatas) en cada

cantera, hasta una profundidad donde se encontraba el

material adecuado a fin de obtener información acerca de la

homogeneidad de la fuente de material, espesor o potencia

de las capas y composición l itológica de las mismas. En el

caso de can teras ub icadas en cerros se realizaron tr incheras.

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55 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

El numero de muestras para efectuar ensayos de calidad, se ha

determinado en función a la homogeneidad de las rocas o

suelos del área delimitada, las mismas que fueron sometidos a

ensayos estándar de laboratorio para delimitar su uso y

tratamientos para las obras de pavimentos de la vía.

3.2.2 DESCRIPCION DE LAS CANTERAS

Se detalla las características mas relevantes. Cabe señalar

que cuatro de las can teras se presentan dentro del tramo y

por lo tanto se deberá tener en consideración para los

trabajos de metrados y presupuestos de obra para los

diferentes cálcu los que permitan elaborar el presupuesto de

obra.

a. CANTERA PAMPA CAMELLO

Se ubica a la altura del km 17+500 de la carretera Casma –

Huaraz, en el lado d erecho a 150 m (foto N° 31).

Es un depósito de or igen aluvial, cuya potencia es super ior a

los 150 000 m3 .

Los agregados gruesos son de forma angular a subangular.

Aproximadamente exis te un 30% de material mayor a 2” que

se encu entra mayor itariamente entre 6 y 10” de diámetro, es

decir qu e pueden ser chancados.

El rendimiento estimado es de:

Base Granular ……………………… …….……….. 60%

Mezcla Asfált ica ………………………………..…… 90%

Concreto de Cemento Pórtland …………………… 90%

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56 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Para mezcla asfáltica se requiere el empleo de un mejorador

de adherencia tipo Amina (0,5% en peso respecto del asfalto).

Deb ido a que el material presenta en estado n atural un alto

porcentaje de caras de fractura, para su empleo en Base

Granular sólo es necesario su zarandeo y mezcla; mientras

que para Mezcla Asfáltica y Con creto de Cemento Pórtland se

requiere el chancado de agregado grueso sólo con la finalidad

de fabricar mater ial para corregir su gradación.

La extracción del mater ial se puede efectuar durante todo el

año, para lo cual requieren del uso de cargador frontal.

La extracc ión de los mater iales debe ser coordinada con el

Municipio de Buena Vista.

b. CANTERA CASA BLANCA

Se ubica a la altura del km 21+340 de la carretera Casma –

Huaraz, en el lado derecho (fotos N° 32 y 33). Se accede a

ella por medio de una trocha de 1500 m que requiere de

mantenimiento.

Es un depósito de or igen aluvial, cuya potencia es super ior a

los 200 000 m3 .

Los agregad os gruesos al igu al que la cantera Pampa

Camello son de forma angular a subangular. Entre 30 y 40%

está compuesto por agregados de diámetro 2” a 20”.

El rendimiento estimado es de:

Relleno …………………………………………… .…. 90%

Base Granular ……………………… …….…… .….. 65%

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57 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Mezcla Asfáltica ………………………………..…… 80%

Concreto de Cemento Pórtland …………………… 80%

Para mezcla asfáltica se requiere el empleo de un mejorador

de adherencia tipo Amina (0,5% en peso respecto del asfalto).

Estos mater iales también presentan en estado natural un alto

porcentaje de caras de fractura, por lo que para su empleo en

Relleno y Base Granular sólo es necesar io su zarandeo y

mezcla; mientras que para Mezcla Asfáltica y Concreto de

Cemento Pórtland se requiere el chancado de agregado

grueso sólo con la finalidad de fabr icar material para corregir

su gradación.

La extracción del mater ial se puede efectuar durante todo el

año, para lo cu al requieren del uso de cargador frontal. Se

requiere la coordinación con el Municipio de Casma.

c. CANTERA CRUZ PUNTA

Se ubica a la altura del km 23+700 de la carretera Casma –

Huaraz, en ambos lados de la vía, principalmente el lado

izquierdo ( fotos N° 34 y 35).

Es un depósito de or igen aluvial, cuya potencia es super ior a

los 60 000 m3.

Presentan también alto porcentaje de agregados de forma

angular a subangular. Los agregados entre 2” y 15”

representan aproximadamente el 40 % del total de los

materiales.

El rendimiento estimado es de:

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58 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Relleno …………………………………… .… ..……… 95%

Base Granular ……………………… …… ..……….. 70%

Mezcla Asfáltica ………………………………..…… 80%

Para mezcla asfáltica se requiere el empleo de un mejorador

de adherencia tipo Amina (0,5% en peso respecto del asfalto).

Para el empleo en Relleno y Base Granular sólo es necesar io

su zarandeo y mezcla; mientras que para Mezclas Asfálticas

se requiere el chancado del agregado grueso con la finalidad

de corregir su gradación.

La extracción del mater ial se puede efectuar durante todo el

año, para lo cu al requieren del uso de cargador frontal. Se

requiere la coordinación con el Municipio de Yau tán.

d. CANTERA SIDER PERU

Se ubica a la altura del km 25+000 de la carretera Casma –

Huaraz, en el lado derecho ( foto N° 36). Tiene un acceso de

25 m.

Se trata de una formación de roca sedimentar ia cuya potencia

es superior a los 100 000 m3.

Por las caracter ísticas fís ico-mecánicas de los materiales,

estos podrían util izarse en la conformación de rellenos. La

extracción del material se puede efectuar durante todo el año,

para lo cual requieren d el uso de tractor oruga y cargador

frontal. La selecc ión de los materiales se efectuará mediante

zaranda.

El rendimiento estimado para relleno es de 95%.

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59 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Para la extracción de los mater iales se requiere la

autor ización de la empresa Sider Perú.

3.3 ANALISIS Y DEFINICION DE USO DE CANTERAS

En los ítems precedentes se han descrito las canteras y los usos que

se le pu eden dar. En el Cuadro N° 1.9 se definen los usos

específicos de las canteras en función a las mejores características

que presen tan menor distancia de acceso, potencia, etc .; por ejemplo

se establece sólo el empleo de la Can tera Pampa Camello para

mezclas asfálticas debido a que presenta mejores características de

adherencia con el asfalto que la cantera Casa Blanca, además de

contar con buena potencia, siendo opcional el empleo de esta última.

En el caso de los materiales para mezclas asfálticas, las dos

canteras con mejores posibil idades de empleo (Pampa Camello y

Casa Blanca) presentan regular adhesividad arena - asfalto (Riedel

Weber) adicion ándole 0,5% de aditivo mejorador d e adherencia tipo

amina. El buen desempeño de la mezcla asfáltica en la simulac ión

de condic iones de servicio, se ha ver if icado en los materiales de la

cantera Pampa Camello (mas mejorador de adherencia) mediante el

ensayo “Efecto de las Humedad en Mezclas de Concreto Asfáltico -

Lottman (ASTM D 4867) siend o los resultad os satisfactor ios.

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60 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO DE UBICACIÓN DE CANTERAS CON INDICACION DE

POTENCIA Y MATERIAL A EXTRAER

CUADRO N° 3.1

CAN TERA UBICACIÓN ACCES O USO POTENCIA RENDIMIENTO T RATAMIENTO

Pampa

Camello km 17+500

Lado

Derecho ,

a 150 m.

Base

Mez. Asf.

Concre t.

150 000

m3

60%

90%

90%

Zarandeo y mezc la , para Base. Adicionar chancado para as falto y concreto .

Extracción con ca rgador frontal

Casa

Bla nca km 21+340

Lado

Derecho , a

1 500 m.

Rel leno

Base

Mez. Asf.

Concre t.

200 000

m3

90%

65%

80%

80%

Zarandeo y mezc la , para Base y relle no. Adicionar chancado para concret. y asf. Extracción con ca rgador frontal

Cruz

Punta km 23+700

Lado

Derecho e

izquierdo

Rel leno

Base 60 000 m3

95%

70%

Zarandeo y mezc la , para Rel leno y Base . Extracción con ca rgador frontal

Sider Perú km 25+000

Lado

Derecho a

25 m.

Rel lenos 100 000

m3 95%

Zarandeo.

Extracción con trac tor oruga.

Si bien los agregados de la cantera Pampa Camello (km 17+500) y

Casa Blanca (km 21+340) son d e forma angular a subangular, se

está recomendando el empleo de chancadora secun daria, con la

finalidad de fabr icar material para corregir cualquier deficiencia en la

gradación , ya sea para base granu lar , mezclas asfálticas ó concreto

de cemento Pórtland.

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61 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO CANTERAS

CUADRO Nº 3.2

DENOMINACIONUBICACIÓN

ENSAYOS ASTM A. Fino A. Grueso A. Fino A. Grueso A. Fino A. Grueso A. Fino A. GruesoPESO UNITARIO

SUELTO1602 1774

ABSORCION 1.2 0.6

MODULO DE FINEZA

2.4

ABRASION 20.1 27.4 27.9 32.8

IMPÙREZAS ORGANICAS

Aceptable

P. E. BULK (BASE SECA)

2.641 2.506 2.580 2.518 2.585 2.508 2.684 2.635

P. E. BULK (BASE

SATURADA)2.578

2.5912.559 2.582 2.556 2.681 2.7

P. ESP. (APARENTE)

2.701 2.607 2.633 2.609 2.655 2.539 2.6

ABRASION2.9 0.4

1.8 1.9 1.8

CARAS DE FRACTURA

3.5 15.1 14.9 10

PARTICULAS CHATAS Y

ALARGADAS5.5 6.0 6.4 6.1

ADHERENCIA (+)95 (+)95 (+)95 (+)95

RIEDEL WEBER 2 3 3 3

EQUIVALENTE DE ARENA

28.5 71.1 73.5 78SALES

SOLUBLES TOTALES

0.0385 0.0087 0.0065 0.0062 0.0055

DURABILIDAD 7.8 6.1 1.6 2.7 1.4 2.3 1.3 2.1

PESO UNITARIO SUELTO

PESO UNITARIO COMPACTADO

VALOR RELATIVO DEL

SOPORTE (CBR)AL 95% MDS

AL 100% MDS

CLASIFCACION SUCS

GP GM SW SM SW SM SW SM

Sider Perú

km 17+500 km 21+340 km 23+700 km 25+000

Pampa Camello Casa Blanca Cruz Punta

8.5

5.8

1963

1513

1723

1535

1745

1798

30.0

34.0

9.5

11.5 7.4

1886

1950

6.3

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62 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CAPITULO I V

FUENTES DE AGUA

4.1 FUENTES DE AGUA

En lugares circundantes a la franja del proyecto, se realizó la

ver if icac ión de aquellos lugares consid erados como probab les

fuentes para el aprovis ionamiento de materiales, tanto para la

construcción del pavimen to como para las obras de arte (cunetas,

alcantar il las, badenes y muros). Esto se realizó de la información

existente de estudios anteriores e invest igando en las Entidades

Estatales y Munic ipales del área, así como a los constructores de la

zona.

Se desprende de este estudio que las fuentes de agua para la

elaboración del concreto de cemento Pórtland, así como para la

mezcla y compactación de las capas de relleno, sub-base y base

granular estaban ubicadas en las siguientes estacados.

Aproximadamente desde el km 30+500 hasta el f in del tramo en

estudio (km 56+480), la carretera se desenvuelve en zona ag rícola

por lo que a lo largo de ella se ubican canales de regadío (en su

mayoría s in revestir) . En los sectores señalados en el Cuadro N° 4.1

durante la etapa de estudio se ver if icó flu jos de agua,

muestreándose las fuentes que se consideró con caudal suficiente y

con capacidad de permanecer durante todo el año para abastecer los

trabajos de conformación de las capas granulares y para concreto de

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63 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

cemento Pórtland; sin embarg o es recomendando se efectúen las

coordinac iones con las Juntas de Regantes de las localidades

in volucradas con la finalidad de aumentar los puntos de

abastecimiento. Las muestras de agua fueron tomadas y an alizadas

en laboratorio concluyéndose que presentan características

apropiadas cumpliendo las correspondientes Especificaciones

Técnicas.

A lo largo de la carretera se han ubicado diecinueve puntos para

abastecimiento de agua p ara la obra, correspondientes a las fuentes

de regadío todas de régimen permanente.

Los resultados de los ensayos físicos químicos de las fuentes de

agua, determinan su util ización en obra, tanto para su empleo en

mezclas de concreto de cemento Pórtland, como para mezclas de

Base y Sub-base granular .

De acuerdo a los resultados obtenidos, todas las fuentes de agua

estudiadas son aptas para su empleo en obra.

La calidad del agua para el uso en obra se ha sido verificado

mediante los siguientes ensayos estándar.

Sulfatos expresados como ión SO4= (NTP 339.074)

Cloruros expresados como ión Cl - (NTP 339.076)

Mater ia orgánica en agua, expresado como oxígeno

(NTP 339.072)

Potencial de hidrógeno de agua (pH) (NTP 339.073)

CUADRO N° 4.1

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64 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

SECTOR OBSERVACIÓN AGUA ANALIZADA

Par iacoto Can al revestido con concreto

de cemento Pórtland. Canal

bordea la localidad de

Pariacoto.

km 56+050, L.D. a

50 m del eje.

km 54+340 – km

54+200

Can al de regadío sin revestir. -.-

km 52+080 Can al de regadío sin revestir. -.-

km 51+420 Can al cruza carretera. -.-

Racrao, km

51+000

Can al revestido con concreto

de cemento Pórtland. Localidad

de Racrao.

-.-

km 50+700 – km

50+600

Can al de regadío sin revestir. -.-

km 48+200 Can al cruza carretera. -.-

km 47+560 – km

47+300

Can al de regadío sin revestir. km 47+370

km 45+700 Can al cruza carretera. -.-

km 41+450 – km

41+280

Can al de regadío sin revestir -.-

km 37+010 Puente Yaután km 37+010

km 36+500 Cruce canal de agua

(alcantarilla)

-.-

km 36+180 Cruce canal de agua

(alcantarilla)

-.-

km 35+160 Cruce canal de agua

(alcantarilla)

-.-

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65 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

SECTOR OBSERVACIÓN AGUA ANALIZADA

km 34+960 Cruce canal de agua

(alcantarilla)

-.-

km 33+620 Cruce canal de agua

(alcantarilla)

-.-

Localidad Jaihua

Se in gresa en km 30+250 L.D.

(Pte. Muña) por una trocha de

2500 m. Canal matr iz de

regadío

Jaihu a

Localidad

Casablanca

Se in gresa en km 21+000 L.D.

por una trocha de 4000 m.

Can al matriz de regadío.

Casablanca

km 0+000 Pte. Carr izal Pte. Carrizal

Por lo tanto el empleo de esta agua requiere la coordinac ión con las

juntas de regantes de las localidades in volucradas.

4.2 ANÁLISIS DE LAS FUENTES DE AGUA

El presente análisis se refiere a la calidad del agua usada para la

elaboración de concreto y para el uso de la conformación de la base

y sub base de la carretera en estudio.

El agua pura destilada es dañina para el concreto pues tiende a

destruir, deslavar la cal del cemento. El agua de l luvia no es

recomend able en la elaboración pues es pura. Las aguas dañin a son

las que contienen humus, fibras vegetales, partículas de carbón.

Azufre, en general las llamadas minerales y todas las que contienen

sales, sulfatos y ácidos en grandes concentraciones como pueden

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66 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

ser las que provienen de residuos de algunas fábr icas aparte de las

que se encuentran en la naturaleza. También son perjudiciales las

aguas azucaradas y las que contienen aceites especialmente los

orgánicos, los minerales suelen ser menos dañinos aunque son

peligrosos pues pueden contener ácidos.

Las sustancias alcalinas en el agua son muy dañinas, especialmente

los sulfatos d e magnesio, sodio y calcio ( llamados álcalis blancos),

estos álcalis se pueden encon trar en aguas de pozo.

Las aguas selenitosas (con yeso) en pequeña concentración se han

usado sin resultado dañino en la elaboración de concreto, sin

embargo su acción continua sobre el concreto puede ser d esastrosa.

La tolerancia de sulfatos en el concreto es mayor en el agua de

elaboración qu e cuando actúa sobre el concreto ya hecho. En el

agua de elab oración puede aceptarse hasta una concentración de

1% SO4 esperando en este caso de una disminución de resisten cia

algo mayor de 10%, en una concentración de 0.5% de SO4 en un

terreno o agua que vaya a estar en contacto con un concreto ya

hecho puede ser de consecuencias graves.

El cloruro de Sodio (sal común) no debe de usarse como un añadido

en la elaboración del concreto para b ajar el punto de congelac ión

pues baja la resistencia apreciablemente.

Muchas veces se encuentra unida con otras sales o sulfatos que son

dañinos, de tal modo que un sabor salin o en el agu a es un ín dice

peligroso y es indispensable en este caso analizarla en el laborator io

o p or medio de pruebas de obra, antes de usarla en el concreto.

En general el agua clara (no la destilada o pura) que no tiene gusto

salobre puede usarse para elaborar concreto sin análisis especiales.

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67 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Se suele especificar lím ites de turbidez de las aguas y se

recomienda que las mas turbias se deben de clasificar por

sedimentación o algún medio apropiado.

Todas las aguas dudosas deben de ser analizadas por un laborator io

competente, pues como se ha visto, basta que el agua con tenga

ciertas sales, sulfatos, ácidos u otras sustancias dañinas, aun en

pequeñas proporciones para que influya en la resistencia del

concreto y disminuya apreciablemente su resistencia o aun mas

grave se destruya el concreto.

Un métod o rápido de determinar la presencia de yeso u otro sulfato

es por medio del cloruro de bario; se le agrega gotas de ac ido

clorhídrico y luego una solución de cloruro de bario, si se forma un

prec ipitad o de color blanco es señal de la p resencia de sulfatos,

procedimiento similar puede usarse con los agregados para conocer

la presencia de sulfatos.

Deberá entenderse que estos ensayos rápidos no pueden reemplazar

a los de laboratorio y solo se utilizan para tener indicios que

posteriormente se comprobaran en un laborator io competente.

Con la finalidad de ver ificar la calidad de las aguas a emplearse en

las diferentes obras de mejoramiento de la v ía, se tomaron muestras

que fueron remitidas al Laboratorio para efectuar los

correspond ientes análisis químicos a fin de determinar su calidad

para el empleo en obras de concreto como cemento Pórtland.

Por lo tanto se emplearan las fuentes de agua para los trabajos de

compactación de las diferentes cap as que conforman la estructura

del pavimento.

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68 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Se han tomado mu estras de aguas en los torrentes mas significativos

que presenta la vía. Cabe mencionar que estas fuentes cuentan con

accesos. El Cuadro Nº 4.2 “Resultados de los Análisis Químicos” ,

resume las características mas relevantes d e las fuentes de

abastec imiento de agua.

Las muestras de agua analizadas, cumplen las especificaciones

técnicas para su empleo en Obras de Concreto de Cemento Pórtland

(Norma Técnica ITINTEC 339.088).

RESULTADOS DE LOS ANALISIS QUIMICOS (FUENTES DE AGUA)

CUADRO Nº 4.2

FUENTE DE AGUA LOCALIDAD DE JAIHUA

PUENTE MUÑA

LOCALIDAD DECASA BLANCA

CANAL MATRIZ DE REGADIOPUENTE CARRIZAL

UBICACIÓN KM 30+250 KM 21+000 KM 0+000SOLIDOS EN SUSPENSION 21 25 0.0

SALES SOLUBLES 98 125 128

SULFATOS EXPRESADOS COMO ION SO4 13 95 38

CLORUROS EXORESADOS COMO ION CL 18 15 13

MATERIA ORGANICA EXPRESADA EN OXIGENO

0.3 0.0 1.2

POTENCIA DE HIDROGENO (PH) 7.4 7.2 5.8

EXPRESADO EN MILIGRAMOS POR LITRO O PARTES DE MILLON

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69 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CAPITULO V

DISEÑO DEL PAVIMENTO

5.1 DESCRIPCIÓN

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales

apropiados, comprendidos entre la superficie de los subrasante

(capa superior de las explanaciones o terreno natural) y la superficie

de rodadura, cuyas principales funciones son la d e proporcionar una

superficie uniforme, de color y textura apropiados, resistentes a la

acción del trans ito, a la del interperismo y de otros agentes

perjudiciales, así como de trasmitir adecuadamente al terreno de

fundación los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el

transito. En otras palabras el pavimento es la superestructura de la

obra vial, que hace posible el transito flu ido de los vehículos con la

comodidad, segur idad y economía previstos por el proyecto.

La estructuración de un pavimento o disposición d e las diversas

partes que lo constituyen, así como las características de los

mater iales emp leados en su construcción, ofrecen una gran variedad

de posibilidades de tal suerte que puede estar formando por una

sola capa o d e varias, y a su vez dichas cap as pueden ser de

mater iales naturales seleccionados, procesados o sometidos a algún

tratamiento o estabil izac ión.

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La capa de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta

asfáltica, u n tratamiento superficial o la superficie de una capa de

mater ial g ranular con resistencia al desgaste.

La actual tecnología de pavimentos contempla una gama muy

diversa de secciones estructurales, las cuales son función de los

distintos factores que intervienen en la performance de una vía:

transito, tip o de suelo, importancia de la vía, cond iciones de drenaje,

condiciones meteorológicas, recursos disponibles, etc. Debe de

elegirse la solución mas apropiada, de acuerdo a las facil idades y

exper ienc ias locales y las condiciones especificas de cada caso, lo

cual es una tarea que requiere un balance técnico – económico de

tod as las alternativas.

Debid o a su amplia difus ión, la experiencia y las conn otaciones

económicas que implica su uso, los p avimentos flex ibles de capas

granulares comp renden casi la generalidad de vías que forman la red

nacional. Para la estructuración de estos tipos de pavimentos juegan

papel importante en la mayoría de métodos de diseño, dos

parámetros: la capacidad de soporte del suelo de subrasan te y el

volumen de tráfico al que estará sometido la vía.

En la actualid ad y con la puesta en marcha de los proyectos para la

construcción de carreteras en la región de la s ierra, se ha tomado

conciencia de los factores qu e afectan al comportamiento de los

pavimentos ubicados en zonas de alturas y con climas fríos. Por ello

para el caso especifico de estos pavimentos, además d e los factores

relacionados con el suelo y el trafico, se debe considerar los factores

hidro – meteorológico toda vez que el efecto d añino de estos

superan en ocasiones los efectos de los otros.

Teniendo como base la información recopilada, tanto en los trabajos

de campo como de laboratorio, se determina los espesores de la

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estructura del pavimento que deberá colocarse con la fin alidad de

dar sustento a las solic itac iones de cargas que serán trasmitidas por

los vehículos.

En conformidad con lo requerido en los Términos de Referencia se

estructurará el pavimento con la metodología AASHTO, s iendo los

resultados obtenidos verificados por métodos mecanísticos. Así

también se efectu ará un diseño comparativo con el método del

Instituto d el Asfalto.

Se han analizado diferentes tipos de alternativas para la

estructurac ión del pavimen to acordes al tráfico qu e circulará por el

periodo de diseño; es así que se ha descartado el empleo de

pavimentos a nivel de Afirmad o y Tratamientos Asfált icos. Además

de lo señalado y por disposición de materiales para base granular el

pavimento se encamin a a tener como superfic ie de rodadura una

carpeta con mezcla asfáltica en caliente.

En tal sen tido se plantean las alternativas d e pavimentación con

carpeta asfáltica en caliente para per iodos de diseño de 10 y 20

años.

A solic itud de Provias Nacional se está efectuando el diseño de

pavimento con adoquines de concreto para la zona urbana del

distr ito de Par iacoto (km 55+480 - km 56+480), pr incipalmente por

que señalan que la mencionada localidad no cuenta con sistemas de

agua y alcantarillado, y el tipo de pavimento proyectado permite su

reposición una vez efectuados los trabajos de su instalac ión.

5.2 METODO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

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Para efectos de determinar los espesores de las capas requeridas

para la estructura del pavimento de la carretera en el tramo Cruz

Punta Yautan Pariacoto, se util izara el método de diseño de

pavimentos flexibles AASHTO, vers ión 1993.

5.2.1 METODO ASSHTO

La metodología AASHTO es reconocida a nivel mundial

porque se basa en valiosa información experimental; consiste

en determinar un Número Estructural (SN) requerido por el

pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito

satisfactor iamente durante su per iodo de diseño. El

procedimien to desarrollado es conforme con lo expuesto en

Guide for Design of Pavement Structu res – 1993.

Para la aplicación del método aashto se requiere d e los

siguientes datos: los cuales son Parámetros relacionados con

la capacidad de soporte o resistencia del suelo denominado

“Soil Support Value (s)” o Valor de soporte del Suelo (s), que

se en función del CBR y se define mediante la siguiente

expres ión S= 4.4 log CBR + 1.2, Parámetro relacionado al

trafico, denomin ado “Nu mero Total de Ejes Equivalentes a 18

Kips (8.2 tn), que se calculan y serán los que transiten sobre

la vía durante el periodo de servicio. Parámetros

relacionados con los factores hidro – meteorológicos

denominados “Factor Regional”. Parámetro relacionado con la

capacidad de servic io deseado para la vía, al final de su vida

útil, denominado “Serviciabil idad final (pt)” que esta en

función de la importancia de la vía. Dentro de las

consideraciones del método se exp layan los s iguientes:

El Módulo Resilente (Mr) es una medida de las

propiedades elásticas de los suelos. Debido a la escasa

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información local, este parámetro se ha establec ido en

func ión a algor itmos reconocidos internacionalmente, así

también, tampoco se emplean por el mismo motivo el valor

de daño relativo (u f) para el cálculo del Mr estacional.

El Coeficiente de Drenaje toma en cuenta el efecto de los

dis tintos niveles de efic iencia del drenaje en el

comportamiento de la estructura. Este parámetro modifica

el coefic iente estru ctural de las capas granulares (subbase

y b ase granular) .

El método incorpora la estadística para establecer un cier to

grado de confiabilidad durante el proceso de diseño. Este

aspecto es incorporado en el diseño mediante un Nivel de

Confiabilidad (R), éste se basa en la distr ibuc ión normal y

es función de la desviación estándar (S0). La guía AASHTO

ubica el valor S0 entre 0,4 y 0,5 para pavimentos flexibles.

El Índice de Serviciabilidad Final deberá ser tal que

culminado el periodo de diseño, la vía (superficie de

rodadura) ofrezca una adecuada serviciabil idad. De

acuerdo a los términos de referencia este valor para el

proyecto en desarrollo es 2.

Los números estructurales SN, del pavimento son obten idos

mediante la s iguiente expresión:

07.8log32.2

)1(

109440.0

)5.12.4

log(20.0)1log(36.9log

19.5

18

ROR M

SN

PSI

SNSZW

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La expresión que relaciona el número estructural con los

espesores de capa es:

SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3

Don de:

a1 a2 a3 = Coef ic ientes estructurales o de capa

m1 m2 = Coef ic ientes de drenaje

D1 D2 D3 = Espesores de capa

5.2.2 PARÁMETROS DE DISEÑO

Módulo resilente

La cap acidad relativa de soporte de los suelos”, se definió los

CBRs de diseño.

Para acceder a los Ábacos de diseño AASHTO 93, es

necesar io que estos valores de CBR sean traducidos a

Módulo Resilente (Mr) . Dada la escasa información existente

en el medio sobre estos ensayos, se h a empleado una

correlac ión entre CBRs versus Módulos de Resilencia (para

suelos granulares) publicada en FHWA-PL-98-029:

M r = 4326 x ln CBR + 241

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CUADRO N° 5.1

SUBSECTOR km 27+980 –

km 30+200

km 30+200 –

km 50+000

km 50+000 –

km 56+480

CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %

MÓDULO

RESILENTE 15 496 ps i 10 807 psi 9 500 psi

Análisis del Tráfico

La carga y el volumen del tráfico juegan un rol importante en el

diseño estructural de los pavimentos, particularmente cuando tanto la

carga como el número de repeticiones son altos. Por ello, es

importante realizar un completo y preciso análisis de trafico para

caminos donde esta previsto un flujo importante de vehículos

pesados, tal como es el caso de la carretera de la ruta 14A.

El análisis de tráfico efectuado, que forma parte de un estudio

específico del expediente técnico, comprende el análisis de los

siguientes aspectos involucrados con el diseño del pavimento:

a) El Promedio Diario Anual de Trafico o Índice Medio

Anual

(IMD)

b) La Composición vehicular del IMD

c) El Trafico Futuro Normal

d) La determinación de los factores destructivos o ejes

equivalentes y ejes equivalentes acumulados durante el

periodo de diseño.

N= 365/2 (K) (( 1+r)â-1)/(ln(1+r))

Donde:

N= Numero Ejes Equivalentes Acumulados

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K= IMDom x FDom + IMD2e x FD2e + IMD3e x FD3e +

IMDt x FDt

IMD= Índice Medio Diario

FD= Factor Destructivo

R= Tasa de crecimiento

n= Periodo de Diseño

om= Ómnibus

2e= Camión 2 ejes

3e= Camión 3 ejes

t= Trayler y Semitrayler

En lo que respecta al factor destructivo (teniendo en cuenta un

numero de ejes equivalentes a 8.2 ton por vehiculo) de acuerdo a los

pesajes de los vehículos ejecutados, se tiene valores altos para los

vehículos mayores a tres ejes.

Cabe mencionar que se ha empleado un factor de relación de cargas

por eje, debido a la estandarización de ejes que pesan 8.2 ton. Este

valor corresponde a 2.44 para todas las evaluaciones efectuadas en

el estudio de tráfico.

El Suelo de Subrasante

El Suelo de la subrasante es la capa superficial de las

explanaciones, en las zonas de relleno, o el terreno natural en zonas

de corte, sobre el que se construye la estructura del pavimento.

El diseño del espesor del pavimento se basa en la resistencia

mecánica de este suelo. Las ecuaciones de diseño que proporcionan

el método se basan en el indicador de la resistencia del suelo mas

difundido a nivel mundial y que ese Valor de Soporte de California o

CBR (California Bearing Ratio).

En el estudio de suelos realizados tanto en lo que corresponde a la

plataforma existente de la carretera afirmada como en las zonas de

variante con trazo nuevo, se ha encontrado que la condición de

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soporte del “suelo de subrasante” para todo el tramo, considerando

la clasificación de los materiales, puede aseverarse como variable ,

ello debido a que las secciones correspondientes se encuentren

sobre lecho rocoso a semi rocoso, sobre suelos (Bueno Tipo I),

suelos morrenicos gravosos arcillosos (Regular Tipo II) y suelos finos

limosos arcillosos de baja a mediana plasticidad (Mala o Tipo III).

Al respecto de la composición de soporte de suelos, mención aparte

merece el caso de los suelos saturados, correspondiente a las

zonas denominadas “bofedales”, en donde la resistencia es

prácticamente nula, lo cual ha merecido un estudio especifico,

habiéndose detallado las recomendaciones puntuales para el

tratamiento de dichas zonas.

Si bien es cierto que la capacidad de soporte del suelo de la

subrasante, puede referirse en función de las características

granulométricas y plasticidad, también es cierto el hecho que existen

elementos adicionales que deben tomarse en consideración además

de la granulometría, en el juicio para la definición de los valores del

CBR de diseño.

Factores tales como la consistencia, humedad y contenidos de finos,

juegan un rol determinante y fundamental para el análisis de la

capacidad de soporte, especialmente en suelos con presencia de

finos plásticos, tema que se ha profundizado mediante ensayos de

laboratorio. Los valores del CBR obtenidos para el 95% de la

Máxima Densidad Seca (MDS), Optimo Contenido de Humedad

(OCH) y luego de 4 días de saturación, se presentan en el cuadro Nº

5.7

En el estudio de suelos realizado se ha determinado los valores del

CBR para las distintas secciones en que se ha dividido el tramo, los

cuales varían de un punto a otro en magnitud, no existiendo un valor

característico que por simple inspección pueda elegirse. Por

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consiguiente, para seleccionar los valores del CBR para el diseño

(uno por cada sección homogénea o suelo de fundación

característicos), se tendrá que emplear algún criterio de tipo

estadístico.

1° EL NUMERO ESTRUCTURAL (SN)

Se determina con los siguientes parámetros que ha

continuación detallamos:

Numero de Ejes Equivalentes (N8.2)

N8.2(10años)= 0.06 x 10 6 Repetición MODULO RESISTENTE (Mr) Según la ecuación Mr= 1500*CBR Donde CBR: Capacidad Portante de la subrasante Entonces: Mr= 3750 PSI (km 27+980 - Km 56+480)

FACTOR AL TIPO DE PAVIMENTO (So)

So= 0.45 (Tabla 4.1)

NIVEL DE FIABILIDAD (R)

Con Zr= -1.645, ingresamos a Tabla 4.2

Se obtiene: R= 95%

SERVICIABILIDAD (PSI)

Esta dado por la siguiente ecuación:

PSI= PSli- PSlf

Donde:

PSli= 4.2 (Carretera Nueva)

PSlf= 2.0 (Carretera presente mayor deterioro)

Entonces:

PSl= 2.2

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Finalmente con los parámetros determinados ingresamos a la

figura 5.2, en donde se obtiene los Números Estructurales

(SN):

FIG. 5.2

TABLA 5.2

PAVIMENTO FACTOR DE RANGO (So) RIGIDO 0.30 - 0.40 FLEXIBLE 0.40 – 0.50

SN=2.9 (km 27+980 - Km 56+480)

SN=2.16 (km 27+980 - Km 56+480)

2° ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Esta expresada del siguiente modo:

SN= a1D1+a2D2m2+a3D3m3

Donde:

El Material a usarse tiene un C.B.R. de 81% con este

valor ingresaremos a la tabla 5.6 y para la condición de

drenaje muy malo considerando que la estructura del

pavimento esta expuesto al 5% de saturación

ingresamos a la tabla 5.4.

Obteniéndose:

A1:0.17/cm (Coeficiente Estructural de Carpeta

Asfáltica)

A2:0.055/cm(Coeficiente Estructural de Subbase

Granular)

A3:0.061/cm(Coeficiente Estructural de Base Granular)

M1,m2:0.80(Coeficiente Estructural de drenaje de base

y subbase)

D1, D2 y D3: Espesores de la Estructura del pavimento,

Carpeta Asfáltica, Base y Subbase Granular,

respectivamente.

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80 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Entonces la ecuación que determina la Estructura del

Pavimento esta compuesto de Carpeta Asfáltica y Base

Granular.

SN= 0.17D1+ 0.0488D2

TABLA 5.3

Valores a los Niveles seleccionados de Fiabilidad Fiabilidad Desviación Normal (Zr)

50 -0.000 60 -0.253 70 -0.524 75 -0.674 80 -0.841 85 -1.037 90 -1.182 91 -1.340 92 -1.405 93 -1.476 94 -1.555 95 -1.645 96 -1.751 97 -1.881 98 -2.054 99 -2.327

99.9 -3.090 99.99 -3.750

Fuente: AASHTO Guider for Desing of Paviment Structures 1993 TABLA 5.4

CALIDAD DEL

DESAGUE

% de la estructura de pavimento de tiempo que esta puesto a niveles de humedad que están cerca a la saturación MENOS MAYOR 1% 1-5% 5-25% 25%

EXCELENTE 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20 BUENO 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00 REGULAR 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80 MALO 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60 MUY MALO 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Fuente: AASHTO. Guide for Desing of Paviment Structures 1993

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81 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

TABLA 5.5

CLASFICACION

Recomendable para niveles de fiabilidad

URBANA RURAL

Autopista Interestat 85-99.9 80-99.9 Principales arterias 80-99 75-95 Colectoras 80-95 75-95 Local 50-80 50-80 Fuente: AASHTO. Guide for Desing of Paviment Structures 1993

TABLA 5.6

COEFICIENTES EQUIVALENCIA DE ESPESOR

COMPONENTE DEL PAVIMENTO

OBSERVACIONES COEFICIENTE

CAPA SUPERIOR Carpeta concreto tipo superior

Mezcla asfáltica en frío en camino

Tratamiento superficial bituminoso tipo doble/triple

Sello asfáltico(con agregados)

BASES Bases tipo concreto asfáltico

Bases granulares: grava arenoso

(baja estabilidad)

CBR=40%

0.17/cm 0.08/cm

0.25-0.40

0.08

0.17/cm 0.04/cm

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82 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.7

Nº UBICACIÓN

(km) SUCS AASHTO95% de

MDS100% de

MDS1 C1 28+120 SW-SM A-1-a(0) 35,3 67,42 C2 30+160 SW-SM A-1-b(0) 30,1 63,43 C3 30+380 SC A-2-6(0) 10,3 18,44 C4 31+400 SC A-2-4(0) 12,4 27,95 C5 32+080 SM A-1-b(0) 32,4 54,36 C6 32+420 CL A-6(5) 8,2 13,77 C7 32+600 SM-SC A-2-4(0) 14,2 34,68 C8 33+200 SM A-2-4(0) 7,8 19,29 C9 35+400 CL A-6(11) 3,2 8,4

10 C1O 36+560 SC A-2-4(0) 13,4 26,411 C11 37+000 SM A-2-4(0) 17,5 33,412 C12 37+240 SC A-2-4(0) 11,5 24,813 C13 37+400 SM-SC A-2-4(0) 6,4 14,214 C14 38+340 SC A-2-4(0) 16,2 37,615 C15 38+975 SM A-1-b(0) 23,2 45,516 C16 39+600 ML A-4(2) 7,7 14,317 C17 40+200 SW-SM A-1-b(0) 21,4 43,618 C18 41+950 SM A-2-4(0) 14,3 36,219 C19 42+400 SP-SM A-1-b(0) 23,2 46,420 C20 43+200 SP-SM A-1-b(0) 20,4 47,621 C21 45+200 SW-SM A-1-b(0) 22,6 40,422 C22 47+000 SM A-2-4(0) 16,4 37,223 C23 49+400 SM A-1-b(0) 33,2 56,524 C24 49+800 SP-SM A-1-a(0) 38,1 61,025 C25 50+000 SC A-2-4(0) 16,2 44,3

1 C1 50+000 SP-SM A-1-a(0) 36,7 72,32 C2 51+800 SC A-6(1) 8,3 10,83 C3 52+000 CL A-6(4) 4,2 9,34 C4 52+200 SP-SM A-1-a(0) 38,3 65,25 C5 53+200 GC A-2-6(0) 11,4 23,26 C6 54+800 SC A-4(1) 8,4 16,27 C7 56+000 CL A-6(3) 6,2 11,28 C8 56+800 SM-SC A-2-4(0) 14,3 24,6

CLASIFICACION DEL SUELO

TRAMO II

CALICATACBR (%)

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83 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.8

CUADRO SECTORIZACION DE TRAMOS HOMOGENEOS

SUBSECTOR Km 27+980 – km30+200

km 30+200 – km 50+000

Km 50+000 – km 56+480

CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %

MÓDULO RESILENTE

15 496 psi ó 10 807 psi ó 9 500 psi ó

106,84 MPa 74,5 MPa 65,5 MPa

CLASIFICACION DEL SUELO

SW-SM SC SM-CL

CALIDAD DE SOPORTE

A-1-a(0) A-2-4(0) A-6(4)

OBSERVACIONES Suelos agrícolas Suelos

agrícolas Suelos agrícolas

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el año 1992,

recomido algunos criterios para resolver el problema de seleccionar

los valores de CBR para el diseño de los pavimentos de las carretera

Panamericana (Programa de Rehabilitación) El Criterio Oficial fue

que, dada una población estadística de CBR, el CBR para diseño

seleccionado como aquel que corresponda al valor del 75 percentil.

Tomado en consideración el criterio precedente y que la vía en

cuestión no presenta las características de la carretera

Panamericana, ni requiere de un nivel de servicio similar, se ha

calculado los valores de diseño adoptando el 60 percentil para cada

una de las secciones homogéneas seleccionadas presentadas en el

cuadro Nº 5.9

CUADRO Nº 5.9

VALORES DE CBR DE DISEÑO (60 PERCENTIL)

SUBSECTOR Km 27+980 – km30+200

km 30+200 – km 50+000

Km 50+000 – km 56+480

SOPORTE DEL SUELO

TIPO I-b TIPO II TIPO III

CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %

Para la evaluación de la subrasante. Se efectuaron calicatas a una

profundidad de 1.5 m. Los materiales fueron clasificados

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Estudio Geotécnico con fines de Pavimentación de la Carretera: Casma – Yautan – Huaraz / Tramo Casma – Pariacoto / Sector Cruz Punta –Yautan- Pariacoto

84 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

obteniéndose un perfil estratigráfico, el mismo que facilito la

determinación de las secciones homogéneas.

A fin de analizar la capacidad portante de los suelos, se han asumido

los resultados de los ensayos de CBR, para determinar los

espesores de capas estructurales de pavimento. La información

correspondiente de la capacidad de soporte de la subrasante se

presento en el cuadro 1.5

FACTOR REGIONAL

Este factor empleado por el método AASHTO provee los ajustes

necesarios para tener en cuenta el efecto del clima o medio ambiente

casi siempre distinto del existente en el lugar donde se llevo a cabo

el AASHTO Road Test (Illinois USA).

La selección del Factor Regional es un aspecto que el método deja a

criterio del diseñador. Se recomienda asumir un promedio entre la

condición mas critica y la mas favorable prevista. El valor de la

condición mas critica fluctúa entre 4.0 a 5.0 para suelos saturados

(en épocas de lluvia), y la condición mas favorable es un Factor

Regional entre 0.3 a 1.5, para suelos secos (época de verano). La

estimación del factor regional promedio se debe realizar analizando

la duración de los fenómenos que inciden en la condición del suelo.

Si se asume 4 meses de estimación lluviosa (FR0 4) y 8 meses de

estación seca (FR =1), el promedio ponderado resulta ser un Factor

Regional igual a 2.

CALCULO DE ESPESORES

Los Cuadros Nº 5.12, 5.13, 5.14, 5.15, 5.16, 5.17, 5.18, 5.19

presentan los resultados de la aplicación computarizada del método

de diseño AASHTO, para el calculo de los espesores del pavimento.

En la parte superior derecha, de los cuadros mostrados, se indica el

tipo de camión considerado para el análisis de trafico, el periodo de

diseño (N), el numero total de ejes equivalentes para el periodo

considerado (N18), la servicibilidad final (pt) y el factor regional ®.

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Estudio Geotécnico con fines de Pavimentación de la Carretera: Casma – Yautan – Huaraz / Tramo Casma – Pariacoto / Sector Cruz Punta –Yautan- Pariacoto

85 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

El resultado del cálculo es el Numero Estructural total (SN), que la

estructura debe cumplir. La relación entre el Numero Estructural y el

Pavimento, esta dado por la siguiente expresión:

SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3

Donde:

a1 a2 a3 = Coeficientes estructurales o de capa

m1 m2 = Coeficientes de drenaje

D1 D2 D3 = Espesores de capa

SOLUCION ADOPTADA

Superficie de Rodadura

La alternativa de pavimento flexible debe de complementarse con la

sección del tipo de capa de rodadura que se utilizara para la

estructura, siendo una de las alternativas mencionadas en el

Proyecto de inversión Publica a nivel Factibilidad y en el Estudio

realizado por la Consultora Dàllorso Ingenieros, la cual utilizo el

Software HDM-3 fue capa asfáltica.

Los tratamientos superficiales en principio son soluciones

recomendables solo para vías secundarias de bajo volumen de

trafico, es decir caminos por los cuales esta previsto que transiten no

mas de 1`000,000 de ejes equivalentes. Asimismo por ser

estructuras permeables, los tratamientos superficiales no son

recomendables para zonas lluviosas, más aun cuando los suelos son

de naturaleza arcillosa.

En zonas de sierra en donde las características topográficas

determinan la existencia de trazos con gran cantidad de curvas de

radios pequeños o curvas de volteo, no se recomienda el uso de

tratamientos superficiales si es que esta previsto un trafico

eminentemente pesado, debido a que las fuerzas dinámicas en las

zonas de volteo destruyen fácil y rápidamente la capa, demandando

una inversión significativa para el mantenimiento permanente de la

vía.

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Page 86: Informe de Ingenieria para Optar el Titulo de Ingeniero

Estudio Geotécnico con fines de Pavimentación de la Carretera: Casma – Yautan – Huaraz / Tramo Casma – Pariacoto / Sector Cruz Punta –Yautan- Pariacoto

86 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Por las consideraciones precedentes es recomendable, para el caso

especifico de la carretera de la ruta 14-A Cruz Punta – Yaután

Pariacoto, el uso de carpeta asfáltica como capa de rodadura.

Del Cuadro Nº 2.0, presentan la estructuración seleccionada para

cada uno de los tramos en que se ha dividido el proyecto.

En todos los casos se esta considerando una solución convencional

de pavimento flexible, asimismo se esta considerando una estructura

de pavimento para 10 y 20 años, y en la otra opción es una con bi

capa.

Con respecto al pavimento es flexible consistente en una carpeta de

rodadura de concreto asfáltico en caliente, una capa de base

granular y una sub base. Las zonas de berma deben de

acondicionarse igualmente con una carpeta asfáltica de igual

espesor que la zona de la calzada a fin de asegurar la

impermeabilidad total.

CUADRO N° 5.10

SUBSECTOR 10 AÑOS 20 AÑOS

Cruz Punta – Yaután 130 528 331 475

Yaután – Pariacoto 79 429 204 089

Tráfico

El “Tráfico de diseño”, se tienen los siguientes valores para

los diferentes per iod os de anális is:

CUADRO N° 5.11

SUBSECTOR 10 AÑOS 20 AÑOS

Cruz Pun ta – Yaután 130 528 331 475

Yaután – Pariacoto 79 429 204 089

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87 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.12

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES

DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS OFICINA DE APOYO TECNOLÓGICO

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO - 1993

CARRETERA : CASMA - PARIACOTO - HUARAZ

TRAMO : CASMA - PARIACOTO

SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)

SUBSECTOR : km 27+980 - km 30+000

DATOS

PERIODO DE DISEÑO = 10 AÑOS R ZR

SN 1.97 (DATO) 75 -0.674

w18 130528 80 -0.841

ZR -1.645 85 -1.037

S0 0.45 90 -1.282

DPSI 2.2 91 -1.34

MR 15496 92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

ITERACIONES 96 -1.751

A log w18 5.115703684 97 -1.881

B ZR x S0 -0.74025

C 9.36 x log (SN+1) 4.425000366

D log(DPSI/(4.2-1.5) -0.088941083

E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 4.249562278

F 2.32XlogMR 9.72130949

COMPROBACIÓN

A Rest.

5.1157 5.115130386

NO TOCAR

SN = 1.97

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88 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.13

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS OFICINA DE APOYO TECNOLÓGICO

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO – 1993

CARRETERA : CASMA - PARIACOTO - HUARAZ

TRAMO : CASMA - PARIACOTO

SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)

SUBSECTOR : km 30+000 - km 38+000

DATOS

PERIODO DE DISEÑO = 10 AÑOS R ZR

SN 2.26 (DATO) 75 -0.674

w18 130528 80 -0.841

ZR -1.645 85 -1.037

S0 0.45 90 -1.282

DPSI 2.2 91 -1.34

MR 10807 92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

ITERACIONES 96 -1.751

A log w18 5.115703684 97 -1.881

B ZR x S0 -0.74025

C 9.36 x log (SN+1)

4.803716737

D log(DPSI/(4.2-1.5)

-0.08894108

E 0.4+(1094/(SN+1) 5̂.19) 2.773657083

F 2.32XlogMR 9.358195951

COMPROBACIÓN

A Rest.

5.115703684 5.119596329 NO TOCAR

SN = 2.26

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89 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.14

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS

OFICINA DE APOYO TECNOLÓGICO

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO - 1993

CARRETERA : CASMA - PARIACOTO - HUARAZ

TRAMO : CASMA - PARIACOTO

SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)

SUBSECTOR : km 38+000 - km 50+000

DATOS

PERIODO DE DISEÑO = 10 AÑOS R ZR

SN 2.09 (DATO) 75 -0.674

w18 79429 80 -0.841

ZR -1.645 85 -1.037

S0 0.45 90 -1.282

DPSI 2.2 91 -1.34

MR 10807 92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

ITERACIONES 96 -1.751

A log w18 4.899979095

97 -1.881

B ZR x S0 -0.74025

C 9.36 x log (SN+1)

4.586011367

D log(DPSI/(4.2-1.5)

-0.08894108

E 0.4+(1094/(SN+1) 5̂.19) 3.534244077

F 2.32XlogMR 9.358195951

COMPROBACIÓN

A Rest.

4.899979095

4.908791801

NO TOCAR

SN = 2.09

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90 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.15

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS OFICINA DE APOYO TEC NOLÓGICO

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO - 1993

CARRETERA : CASMA - PARIACOTO - HUARAZ

TRAMO : CASMA - PARIACOTO

SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)

SUBSECTOR : km 50+000 - km 56+480

DATOS

PERIODO DE DISEÑO = 10 AÑOS R ZR

SN 2.19 (DATO) 75 -0.674

w18 79429 80 -0.841

ZR -1.645 85 -1.037

S0 0.45 90 -1.282

DPSI 2.2 91 -1.34

MR 9500 92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

ITERACIONES 96 -1.751

A log w18 4.899979095 97 -1.881

B ZR x S0 -0.74025

C 9.36 x log (SN+1) 4.715480793

D log(DPSI/(4.2-1.5) -0.08894108

E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 3.056707103

F 2.32XlogMR 9.228318764

COMPROBACIÓN

A Rest.

4.899979095 4.904452533

NO TOCAR

SN = 2.19

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91 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.16

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO - 1993

CARRETERA : CASMA - PARIACOTO - HUARAZ

TRAMO : CASMA - PARIACOTO

SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)

SUBSECTOR : km 27+980 - km 30+000

DATOS

PERIODO DE DISEÑO = 20 AÑOS R ZR

SN 2.3 (DATO) 75 -0.674

w18 331475 80 -0.841

ZR -1.645 85 -1.037

S0 0.45 90 -1.282

DPSI 2.2 91 -1.34

MR 15496 92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

ITERACIONES 96 -1.751

A log w18 5.520450779 97 -1.881

B ZR x S0 -0.74025

C 9.36 x log (SN+1) 4.853290477

D log(DPSI/(4.2-1.5) -0.08894108

E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 2.628075864

F 2.32XlogMR 9.72130949

COMPROBACIÓN

A Rest.

5.520450779 5.530507305

NO TOCAR

SN = 2.3

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92 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.17

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO - 1993

CARRETERA : CASMA - PARIACOTO - HUARAZ

TRAMO : CASMA – PARIACOTO

SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)

SUBSECTOR : km 30+000 - km 38+000

DATOS

PERIODO DE DISEÑO = 20 AÑOS R ZR

SN 2.62 (DATO) 75 -0.674

w18 331475 80 -0.841

ZR -1.645 85 -1.037

S0 0.45 90 -1.282

DPSI 2.2 91 -1.34

MR 10807 92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

ITERACIONES 96 -1.751

A log w18 5.520450779 97 -1.881

B ZR x S0 -0.74025

C 9.36 x log (SN+1) 5.22951222

D log(DPSI/(4.2-1.5) -0.08894108

E 0.4+(1094/(SN+1) 5̂.19) 1.778224103

F 2.32XlogMR 9.358195951

COMPROBACIÓN

A Rest.

5.520450779 5.527441369 NO TOCAR

SN = 2.62

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Estudio Geotécnico con fines de Pavimentación de la Carretera: Casma – Yautan – Huaraz / Tramo Casma – Pariacoto / Sector Cruz Punta –Yautan- Pariacoto

93 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.18

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS OFIC INA D E APOYO TECNOLÓGICO MÉTODO DE DISEÑO AASHTO - 1993

CARRETERA : CASMA - PARIACOTO - HUARAZ

TRAMO : CASMA - PARIACOTO

SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)

SUBSECTOR : km 38+000 - km 50+000

DATOS

PERIODO DE DISEÑO = 20 AÑOS R ZR

SN 2.43 (DATO) 75 -0.674

w18 204089 80 -0.841

ZR -1.645 85 -1.037

S0 0.45 90 -1.282

DPSI 2.2 91 -1.34

MR 10807 92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

ITERACIONES

96 -1.751

A log w18 5.309819598 97 -1.881

B ZR x S0 -0.74025

C 9.36 x log (SN+1)

5.010352964

D log(DPSI/(4.2-1.5)

-0.08894108

E 0.4+(1094/(SN+1) 5̂.19) 2.2232274

F 2.32XlogMR 9.358195951

COMPROBACIÓN

A Rest.

5.309819598 5.318293523

NO TOCAR

SN = 2.43

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Estudio Geotécnico con fines de Pavimentación de la Carretera: Casma – Yautan – Huaraz / Tramo Casma – Pariacoto / Sector Cruz Punta –Yautan- Pariacoto

94 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.19

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO - 1993

CARRETERA : CASMA - PARIACOTO – HUARAZ

TRAMO : CASMA - PARIACOTO

SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)

SUBSECTOR : km 50+000 - km 56+480

DATOS

PERIODO DE DISEÑO = 20 AÑOS R ZR

SN 2.54 (DATO) 75 -0.674

w18 204089 80 -0.841

ZR -1.645 85 -1.037

S0 0.45 90 -1.282

DPSI 2.2 91 -1.34

MR 9500 92 -1.405

93 -1.476

94 -1.555

95 -1.645

ITERACIONES

96 -1.751

A log w18 5.309819598 97 -1.881

B ZR x S0 -0.74025

C 9.36 x log (SN+1)

5.138670533

D log(DPSI/(4.2-1.5)

-0.08894108

E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 1.947712863

F 2.32XlogMR 9.228318764

COMPROBACIÓN

A Rest.

5.309819598 5.311074926

NO TOCAR

SN = 2.54

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Page 95: Informe de Ingenieria para Optar el Titulo de Ingeniero

Cruz Punta Yautan P ariac oto–Tramo Yautan P ariac oto (Ruta 14-A), Departamento de Anc ash Provincia de Casma” Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. Gustavo Adolfo Aybar Arriola

95 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

CUADRO Nº 5.20 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CRUZ PUNTA YAUTAN PARIACOTO ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Np =

Mr =

D =

et =

= 5cm DCARPETA = 5cm DCARPETA = 5cm DCARPETA = 5cm

= 22cm DBASE = 30cm DBASE = 25cm DBASE = 30cm

Mr = 60000kg/cm2 Mr = 60000kg/cm2 Mr = 60000kg/cm2 Mr = 60000kg/cm2

εt = 0.000392 εt = 0.000365 εt = 0.000371 εt = 0.000365

Nf = 1076137repet. Nf = 1361025repet. Nf = 1289919repet. Nf = 1361025repet.

Np = 130528repet. Np = 130528repet. Np = 79429repet. Np = 79429repet.

Np/Nf = 0.12 ≤ 1 OK Np/Nf = 0.1 ≤ 1 OK Np/Nf = 0.06 ≤ 1 OK Np/Nf = 0.06

Subsector: km 38+000 - km 50+000 Subsector: km 50+000 - km 56+480

DCARPETA

DBASE

Vida Útil > 10 años Vida Útil > 10 años Vida Útil > 10 años Vida Útil > 10 años

Tráfico proyectado para 10 años

Módulo de resilencia de la carpeta asfáltica

Espesores de capa

Deformación unitaria por tracción

Subsector: km 27+980 - km 30+200 Subsector: km 30+200 - km 38+000

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS

OFICINA DE APOYO TECNOLÓGICO

VERIFICACIÓN POR FATIGA EN LA CARPETA DE LA ESTRUCTURA, CARRETERA CASMA HUARAZ, TRAMO: CASMA - PARIACOTO, SECTOR KM 27+980 - KM 38+000

CRITERIO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

Nf = 0,0796 x (εt)-3,291

x (Mr)-0,854

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Page 96: Informe de Ingenieria para Optar el Titulo de Ingeniero

Cruz Punta Yautan P ariac oto–Tramo Yautan P ariac oto (Ruta 14-A), Departamento de Anc ash Provincia de Casma”

Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. G ustavo Adolfo Aybar Arriola

96 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

5.2.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA 10 AÑOS

La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada

para soportar el peso de la densidad de tráfico proyectado

para su ciclo de vida, altas pres iones y esfuerzos, de tal

man era que éstas l leguen satis factoriamente a los suelos

bajo el nivel de subrasante. Se consideró las

caracter ísticas geotécnicas de los mater iales que

conformarán la estructura vial, con propiedad es de

resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de

fundación y de allí a la superfic ie del pavimento.

Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se

obtiene para los parámetros indicados y un periodo de

diseño de 10 años, lo siguiente:

CUADRO N° 5.21

SUBSECTOR

(km – km)

27+980 –

30+200

30+200 –

38+000

38+000 –

50+000

50+000 –

56+480

SN 1,97 2,26 2,09 2,19

Por lo tanto, tomando en cuenta las consid eraciones

men cionadas, se obtiene para el proyecto con un periodo

de servicio de 10 años, la siguiente estructura:

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Inform e d e Ing en ier ía : “Es tudio Geotéc nic o con fines de pavim entac ión carretera Cruz P unta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A), Departamento de Ancash Provinc ia de Casma”

Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. G ustavo Adolfo Aybar Arriola

97

CUADRO N° 5.22

ESTRUCTURA

SUBSECTOR (km – k m)

27+980 –

30+200

30+200 –

38+000

38+000 –

50+000

50+000 –

56+480

CARPETA

ASFÁLTICA EN

CALIENTE ( cm. )

5,0 5,0 5,0 5,0

BASE

GRANULAR

(cm. )

22 30 25 30

SN REAL 1,99 2,41 2,15 2,41

5.2.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA 20 AÑOS

De igual manera se ha efectuado el cálculo para 20 años

de per iodo de diseño, obteniéndose los siguientes

resultados:

CUADRO N° 5.23

SUBSECTO

R (km – km)

27+980 –

30+200

30+200 –

38+000

38+000 –

50+000

50+000 –

56+480

SN 2,30 2,62 2,43 2,54

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98

Con los cuales se obtien e la s iguiente estructura:

CUADRO N° 5.24

ESTRUCTURA

SUBSECTOR (km - km)

27+980 – 30+200

30+200 – 38+000

38+000 – 50+000

50+000 – 56+480

CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE ( cm. )

6,3 6,3 6,3 6,3

BASE

GRANULAR ( cm. ) 25 30 30 30

SN REAL 2,37 2,63 2,63 2,63

5.2.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA 20 AÑOS EN DOS

CAPAS

Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10

de servicio, hasta un nuevo periodo de 10 años, es decir el

año 20, nos b asaremos en la Guía AASHTO-93, Cap ítulo 5,

Rehabil itat ion Methods with Overlays.

Entre los métodos descr itos en esta guía para el cálculo de

refuerzo se encuentra el que está basado en la Vida

Remanente del Pavimento. La v ida remanente para la

determinación de la capacidad estructural del pavimento

sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento

debido a las cargas que lo dañan, reduciend o el número de

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99

cargas adicionales que pueden soportar sin llegar al

colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber

algún indic io directamente n otable de daño, exist iendo una

reducción en la capacidad estructural desde el punto de

vista de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de

carga reducida debe considerarse en el refuerzo del

diseño.

El concepto de la AASHTO de vida remanente se define

con la siguiente expres ión:

RL = 100 x [1- (Np /N1.5) ]

Donde:

RL = Vida remanente (%).

Np = Tráfico total para el periodo d e diseño (EAL).

N1.5 = Tráfico total para la fal la del pavimento, p f = 1,5.

Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de

Condic ión (CF) desde el Ábaco ubicado en la figura 5.2 de

la guía AASHTO. CF permitirá obtener el número

estructural residual (SNe ff) con la siguiente expresión:

SNef f = CF x SN0

Donde:

SN0 = es el número estructural original.

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100

Diseño

Para obtener el valor de N1.5, es decir el tráfico para que el

pavimen to falle, de acuerdo a la metodolog ía AASHTO se

está asumiendo los siguientes considerandos:

p f = 1,5

Confiabil idad de 95% (ZR = -1,645) sustentado en los

resultados expuestos en el Anexo N de la Guía

AASHTO “Over lay Design Examples”.

También se está considerando para ingresar los datos al

ábaco, el SN asumido para los 10 años (1,99) y los demás

parámetros in icialmente asumidos: MR , p i.

Ingresando esta información al Abaco de diseño AASHTO

se obtiene:

N1 .5 = 145 660 repeticiones de 8,2 tn.

Asumiendo Np = 130 528 repeticion es (de diseño a los 10

años), se obtiene:

RL = 10,4 % y CF = 0,69

Por lo tan to el número estructural remanente es:

SNef f = 0,69 x 1,99 = 1,37

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101

El cálculo del número estructural requer ido para el refuerzo

se efectúa con la sigu iente fórmula:

SNR = SN f - SNe ff

Donde:

SNR = Número estructural requerido para el refuerzo.

SN f = Número estructural requerido para el tráfico de

diseño de refuerzo

SNef f = Número estructural efectivo del pavimento

existente.

Para el establecimiento de SN f para al año 20 se ha tomado

en cuenta el tráfico circulante sólo a partir del añ o 10,

obten iéndose 2,12. Por lo tanto se obtiene:

SNR = 0,75

El cual es equivalente en carpeta asfáltica en caliente a

una capa de 4,4 cm. de espesor de refuerzo. Por lo tanto

se considera la colocación de una carpeta de 5,0 cm. de

refuerzo.

Efectuando los cálculos para los subsectores se obtienen

los siguientes resultados:

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102

CUADRO N° 5.25

PARÁMETROS SUBSECTOR (k m - km)

27+980 – 30+200

30+200 – 38+000

38+000 – 50+000

50+000 – 56+480

N1.5 145 660 216 036 102 833 160 195

NP 130 528 130 528 79 429 79 429

RL (%) 10,4 39,6 22,7 50,4

CF 0,69 0,85 0,78 0,89

SNe ff 1,37 2,05 1,68 2,14

SN f 2,12 2,42 2,25 2,35

SNR 0,75 0,37 0,57 0,21

CARPETA ASFÁLTICA DE REFUERZO (cm.)

4,4 2,2 3,4 1,2

5.3 METODO DEL INSTITUO DEL ASFALTO

5.3.1 DESCRIPCION DEL METODO

En conformidad con lo requerido por los términos de

referencia del estudio, se procederá a efectuar un diseño

comparativo de pavimento empleando el Método del

Instituto del Asfalto.

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103

El método d esarrollado es conforme a lo establecido en el

Manual Ser ies N°1 (MS-1) “Thickness Design, Asphalt

Pavements for Highways & Streets” de febrero 1991.

El método se basa en dos condiciones específicas de

esfu erzo-deformación. La pr imera condición es la

aplicación de una carga sobre la sup erficie del p avimento,

la estructura distribuye los esfuerzos reduciendo su

intensidad a medida que profundiza en la subrasante. La

segunda condición, es cuando la carga aplicada al

pavimen to, deflecta la estructura, causando esfuerzos y

deformaciones de tensión y compresión en la capa

asfáltica.

El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de

cómputo denominado DAMA y una ser ie de nomogramas

para fac il itar el diseño. Estos últimos se h an calculado para

temperaturas de 7 °C, 15,5 °C y 24 °C.

5.3.2 PARAMETROS DE DISEÑO

El método requiere de la siguiente información para

efectuar el diseño.

Módulo resilente

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104

CUADRO N° 5.26

SUBSECTOR Km 27+980 –

km30+200

km 30+200 – km

50+000

Km 50+000 – km

56+480

CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %

MÓDULO

RESILENTE

15 496 psi ó

106,84 MPa

10 807 psi ó

74,5 MPa

9 500 psi ó

65,5 MPa

Tráf ico

CUADRO N° 5.27

SUBSECTOR 10 AÑOS 20 AÑOS

Cruz Punta – Yaután 130 528 331 475

Yaután – Pariacoto 79 429 204 089

El Instituto del Asfalto considera el efecto per judicial de las

presiones de contacto elevadas. Éste se emp lea cuando la

presión de los neumáticos indican valores por encima del

valor de la condición de carga estándar (70 psi). El factor

será finalmente multiplicado por el EAL. En nuestro caso

como se muestra en el Anexo N° 1.6 los factores sólo son

aplicables a los vehículos tipos: Camión C3 y Art iculados.

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105

5.4 DISEÑO DEL PAVIMENTO

El diseño se efectuará para 10 años. Empleando el Abaco Design

Chart A-11, cuyas condiciones son el emp leo de una Base

Granular de 15 cm de espesor y una temperatura de 15,5 °C.

CUADRO N° 5.28

ESTRUCTURA

SUBSECTOR (km – km)

27+980 –

30+200

30+200 –

38+000

38+000 –

50+000

50+000 –

56+480

CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE (cm)

10 10 10 10

BASE

GRANULAR (cm) 15 15 15 15

Los espesores de la carpeta han sido considerados de la

curva mas próxima al punto obtenido entre la intersecc ión

entre el EAL y el Mr.

5.4.1 ALTERNATIVAS DE ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO

Para definir las alternativas de pavimentación se ha tomado

en cuenta dos parámetros que h an incidido

preponderantemente: los tipos de mater iales exis tentes en

la zon a, y el tráfico de diseño.

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106

Al tener en cuenta que el tratamiento superficial asfáltico es

sólo una protección de las capas granulares y no aporta

estructuralmente al pavimento, instituciones como la

AASHTO lim itan su empleo a una cierta cantidad de

frecuencias de carga (EAL = 50 000 repeticiones), mientras

que desde el aspecto geométr ico se recomienda q ue la

carretera tenga pendientes longitudinales inferiores a 5%,

para evitar los efectos abrasivos de los neumáticos sobre

los agregados. Por lo tanto se debe dejar de lado este tipo

de sup erficie de rodadura por una que garantice mayor

permanencia, como la mezcla asfált ica en caliente.

A continuación se detalla los resultados del d iseño:

Alternat iva 1:

En este caso el pavimento se construirá en dos etapas para

un periodo de diseño de 20 años, s iendo la estructura a

colocar sustentada por los cálculos efectuados.

Por lo tanto el pavimento se constru ir ía de la siguiente

forma:

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107

CUADRO N° 5.29

Alternat iva 2:

En este caso se d iseñará el pavimento para la construcc ión

del pavimento en una sola etapa para el periodo de diseño

de 20 años:

ETAPA DURACIÓN ESTRUCTURA OBSERVACIONES

I 10 años

Base granular :

km 27+980 – km 30+200: 22 cm

km 30+200 – km 38+000: 30 cm

km 38+000 – km 50+000: 25 cm

km 50+000 – km 56+480: 30 cm

Imp rimació n

Carpeta as fá ltica de 5,0 cm

La estructura gra nular

es def init iva, por lo que

previamente se deberá n

efectuar las mejo ras

necesarias e n los

suelo s de subrasante.

II 10 años Refuerzo carpe ta asfá ltica de 5,0

cm

Previo riego de liga,

co locación de la carpeta

as fáltica ca lculada para

el periodo de 10 años.

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108

CUADRO N° 5.30

5.4.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS CON ADOQUINES DE

CONCRETO (km 55+480 – km 56+480)

El diseño del pavimento con adoquines de concreto

presentado en este cap ítulo está basado en el método de la

Asociación Argentina del Bloque de Hormigón.

El pavimento de adoquin es de hormigón está compuesto

por dos capas: la capa de rodadura (los adoquin es) y la

base. La base granular debe haber sido conformada de

acuerdo a las especificaciones de este proyecto, de tal

forma asegure la estabilidad de la estructura.

El procedimiento de la asociac ión Argentina consis te en

determinar los espesores de las capas, los cuales

depend en del tráns ito que va a soportar el pavimento, de la

ETAPA DURACIÓN ESTRUCTURA OBSERVACIONES

I 20 años

Base granular :

km 27+980 – km 30+200: 25 cm

km 27+980 – km 30+200: 25 cm

km 30+200 – km 56+480: 30 cm

Imp rimació n

Carpeta as fá ltica de 6.3 cm

La es truc tura granular

es def initiva, por lo que

previamente se deberán

efectuar las mejo ras

necesarias en los

suelo s de subrasante.

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109

resistencia del suelo y de los mater iales con que se van a

constru ir estas capas; y deben tener la suficiente calidad

para que el pavimento soporte el peso del tránsito, durante

un tiempo determinado, sin d eformarse ni deteriorarse.

Materiales

Los materiales que componen un pavimento de adoquines

deben cumplir con las especificaciones técnicas del

proyecto. Estos mater iales son:

Adoquines de concreto: Los adoquines tienen un espesor

de 8 cm.

Capa de arena: Esta capa se construye de 4 cm de

espesor, con arena suelta, gruesa y l impia, la cual no se

compacta antes de colocar los adoquines.

Base granular: Los mater iales y su con formación se

deben desarrollar en fun ción a las especificac iones

técnicas para construcc ión de pavimentos flexibles de

este proyecto.

Procedimiento de diseño

El suelo

Para considerar el suelo en el diseño la Asociación

Argen tina del Bloque de Hormigón, la clasifica en tres

categorías de acu erdo a su res istencia y estabil idad a la

humedad, pudiendo ser:

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110

Categoría 1 (S1): Suelo de mala calidad; es decir

cuando está húmedo se deforma con el paso de unos

pocos vehículos pesados y se hace muy difícil la

circulación sobre él.

Categoría 2 (S2): Suelo d e calidad intermedia; cuando

está húmedo, permite el paso de los vehículos pesados

con poca deformación.

Categoría 3 (S3): Suelo de buena calidad; aún cuando

está húmeda p ermite el paso de vehículos pesados sin

deformarse.

En nuestro caso el suelo de la localidad de Par iacoto

está compuesto por arcillas y aren as arcillosas de

mediana plasticidad, p or lo que la calificaremos como

S2.

El tránsito

El método considera como vehículo pesado los que

tienen 6 o mas llantas (camiones, buses, etc.) los

tractores y los cargadores de equipos de ob ras públicas.

En el siguiente cuadro se indican los tipos de tránsito

según el número de vehículos pesados por día.

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111

CUADRO N° 5.31

NÚMERO DE VEHÍCULOS PESADOS POR DÍA

1 a 5 6 a 20 21 a 50 51 a 200

T IPO DE T RÁNSIT O T1 T2 T3 T4

Estudio de Tráfico se ob tiene para el tramo: Yaután –

Pariacoto un IMD de 72 vehículos, de los cuales 29

cuentan con seis o mas l lantas (micros, camiones); por lo

que el tipo de tránsito es T3.

Espesor de la base granular

Después de definir la categoría del suelo y el tipo de

tránsito, se util iza el siguiente cuadro para encontrar el

espesor d e la base granular . Como mínimo se considera

la colocación de una capa de 10 cm de base.

CUADRO N° 5.32

CATEGORÍA DEL

SUELO

TIPO DE TRÁNSITO

T1 T2 T3 T4

S1 30 35 40 50

S2 15 18 20 30

S3 10 10 10 15

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112

Por lo tan to el espesor d e la base granular es de 20 cm.

Estructura de pavimento propuesto

De lo antes indicado se concluye qu e para el sector que

involucra la localidad de Pariacoto: km 55+480 – km

56+480 de la carretera: Casma – Huaraz, el pavimento

de ad oquines de concreto está comp uesto por:

CUADRO N° 5.33

ESTRUCTURA ESPESOR

ADOQUINES DE CONCRETO (cm) 8

CAMA DE ARENA (cm) 4

BASE GRANULAR (cm) 20

5.5 ANALISIS DE TRÁFICO

La Dirección de Desarrollo Vial de la DGCF efectuó el Estudio de

Tráfico de la carretera Casma – Yaután – Pariacoto, desarrollando

los trabajos de campo entre los días 21 y 27 de octubre del 2004.

Los resultados del estudio son alcanzados a la Ofic ina de Apoyo

Tecnológico mediante Memorándum N° 659-2004-MTC/14.04 (18-

11-04) para su emp leo en el diseño del pavimento.

En este tramo se aprec ia tres flujos de tráfico claramente

distinguidos: el que corresp onde al subsector: Casma – Dv.

Buenavista, subsector: Dv. Buenavista – Yaután, y subsector:

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113

Yaután – Pariacoto. En nuestro caso, dos d e estos subsectores se

encuentran en nuestro tramo de anális is.

5.5.1 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PROPORCIONADA

En el estudio antes indicado, se establecen los siguientes

valores como Tasas de Crecimiento para la proyección de

los vehículos del año 2005 al 2024.

CUADRO N° 5.34

TIPO DE VEHÍCULO TASA DE CRECIMIENTO (%)

Autos y camionetas 1,52

Camionetas rurales, micro,

ómnibus 4,00

Transporte de carga 4,00

El tráfico ha sido sector izado en función a su volumen, los

cuales se resumen en los siguientes Cuadros.

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114

CUADRO N° 5.35

SUBSECTOR: CRUZ PUNTA – YAUTÁN

(km 27+980 – km 38+000)

TIPO DE VEHÍCULO

IMD NORMAL

(2005)

IMD GENERADO

(INICIO 2006)

IMD GENERADO

(INICIO 2006)

AUTOS Y CAMIONETAS

263 39 0

MICROBUS 8 1 2

BUS 2E 4 1 4

CAMIÓN 2C 41 4 7

CAMIÓN C3 1 0 2

ARTICULADOS 1 0 2

CUADRO N° 5.36

SUBSECTOR: YAUTÁN – PARIACOTO

(km 38+000 – km 56+480)

TIPO DE VEHÍCULO

IMD NORMAL

(2005)

IMD GENERADO

(INICIO 2006)

IMD DESVIADO

(INICIO 2006)

AUTOS Y CAMIONETAS

44 6 0

MICROBUS 11 2 2

BUS 2E 2 0 4

CAMIÓN 2C 17 2 7

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Inform e d e Ing en ier ía : “Es tudio Geotéc nic o con fines de pavim entac ión carretera Cruz P unta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A), Departamento de Ancash Provinc ia de Casma”

Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. G ustavo Adolfo Aybar Arriola

115

CAMIÓN C3 0 0 2

ARTICULADOS 0 0 2

5.5.2 TRÁFICO DE DISEÑO

Con la información antes señalada, y empleando las

ecuaciones consignadas en el Estudio de Rehabil itación de

Carreteras en el País (MTC- CONREVIAL) se ha calcu lado

los Factores de Equivalencia de Carga.

Las ecuaciones están en fun ción al tipo de eje:

Ejes simples: Es = (P/8,2)4 ,5

Ejes tandem: Et = (P/15,3)4 ,5

Ejes tr idem: Etr = (P/22,95)4 ,2 2

Para el tráfico de diseño, es decir el establecimiento de los

Números de Repeticiones de Ejes Simples Equivalentes a

8,2 tn (EAL), se ha empleado la siguiente expres ión:

EAL = 365/2x(IMDsxEsx((1+is)n-1)/is + IMD txEtx((1+it)

n-1)/it + IMDtrxEtrx((1+itr)n-1)/itr)

Donde:

EAL : Números de repeticiones de ejes simples

equivalentes a 8,2 tn.

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IMD : Índice medio diar io por tipo de vehículo.

n : p eriodo de diseño en años.

E : Factor de equivalencia de carga.

i : Tasa de crecimiento por tipo de veh ículo.

Además de ello se ha afectado al valor obtenido con los

factores de presión de in flado de llantas. Éste se emplea,

según el Instituto del Asfalto, cuando la presión de los

neumáticos indican valores por encima del valor d e la

condición de carga estándar (70 psi). En nuestro caso

como se muestra en el Anexo N° 1.6 los factores sólo son

aplicables a los vehículos tipos: Camión C3 y Art iculados.

El cuadro resumen con los resultados obtenidos se muestra

a continuación:

CUADRO N° 5.37

SUBSECTOR EAL 2014

(10 años)

EAL 2024

(20 AÑOS)

Cruz Punta – Yaután 130 528 331 475

Yaután – Par iacoto 79 429 204 089

Confiabilidad

Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2

Traffic, Part II: Pavement Design Procedures for New

Construction or Reconstruction). Se está tomando una

confiabil idad de 95% (en conformidad con los Términos de

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Referencia), con el cual se obtiene una Standard Normal

Deviate (ZR) :

ZR = -1,645

Desviac ión estándar total

S0 = 0,45

Serviciabilidad

Servic iabil idad Inicial (p i) = 4,2

Servic iabil idad Final (p t) = 2,0

Coeficientes estructurales de capas

Basados en lo señalado en el ítem anterior Layer

coeffic ients, de la Guía de Diseño AASHTO, los

coefic ientes estructurales de capa considerados para el

cálculo del número estru ctural de diseño son los s iguientes:

a1 = 0,44/pulg. ó 0,17/cm (para carpeta asfáltica en

caliente)

a2 = 0,133/pulg. ó 0,052/cm (para agregados de CBR =

80%)

Coeficientes de drenaje

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118

Para la elección del Coeficien te de Drenaje (Tabla 2.4

Valor de mi recomendado para la modificac ión de

coefic ientes estructurales de base y subbase – AASHTO)

se h an tomado las siguientes considerac iones:

Exposición en agua de las estructuras de drenaje,

entre 5 y 25%.

La condición de los sistemas de drenaje es Regular.

Por lo tan to se asume un Coeficiente de Drenaje m i = 1.0.

5.5.3 ACTIVIDADES PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO

Los trabajos que se ejecutarán para la rehabilitac ión y

mejoramiento de la carretera Casma – Yaután – Huaraz,

Tramo: Casma - Pariacoto, Sector Cruz Punta – Par iacoto

(km 27+980 – km 56+480), son:

Reemplazo de materiales en 0,20 m como mínimo, en

zonas cuya capacidad de soporte sea inferior a la de

diseño:

- km 37+190 – km 37+650

- km 39+600 – km 39+850

- km 47+270 - km 47+700

- km 51+000 – km 52+120

- km 52+840 – km 55+780

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119

Conformación de la subrasante.

Conformación de base granular de acuerdo al diseño del

pavimento. Incluye ancho de berma.

Impr imación b ase granular y b erma.

Se empleará asfalto líquido MC-30 ó MC-70.

Colocación de la carpeta asfáltica como superfic ie de

rod adura

Se recomienda la protecc ión de la berma con un

tratamiento superficial asfáltico (monocapa).

En la localidad de Par iacoto el pavimento se construirá a

nivel de adoquines de concreto.

Construcción de las estructuras de drenaje.

Ampliac ión de sección para obtener el prisma vial en

conformidad con lo señalado en el estudio geotécnico.

5.6 CONCLUSIONES

El tramo carretero Cruz Punta – Par iacoto (km 27+980 – km

56+480) se encuentra a nivel de capa granular de rodadura,

cuya sección de plataforma es amplia desde Cruz Pun ta h asta

Yaután principalmente, luego se reduce la sección.

De acuerdo a las características de los suelos, el tramo en

estudio se ha sectorizado en: km 27+980 – km 50+000 cuyo

CBR es 11,5%, y km 50+000 – km 56+480 cuyo CBR es 8,5%.

La zona es eminentemente agrícola, por lo que el suelo de

fundación es mayoritariamente arenoso con presencia de l imos

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y arcil las, calificándose su capacidad de soporte como regular .

También se han ubicado sectores con arcillas y l imos cuyo CBR

son infer iores a los de diseño y que deben mejorarse previo a la

colocación del pavimento, con material cuyo CBR sea super ior a

20% (al 95% d e MDS) y cuyo esp esor no sea menor a 20 cm.

Estos son:

- km 37+190 – km 37+650

- km 39+600 – km 39+850

- km 47+270 - km 47+700

- km 51+000 – km 52+120

- km 52+840 – km 55+780

Respecto a las fuentes de materiales se debe indicar que

específicamente en el desarrollo de la zona de proyecto no se

han ubicado bancos de materiales con las características

adecuadas, por lo que se ha tenido que recurr ir a las fuentes de

materiales ubicadas entre las progresivas km 17 y km 25 de la

carretera Casma - Huaraz. En los respectivos cuadros se

detallan los usos que se le pueden dar a estos bancos de

materiales cuyo origen es aluvial, encontrándose que son

l impios. En lo que respecta a la cantera para mezclas asfálticas

(Pampa Camello - km 17+500 y Casa Blanca – km 21+340) se

deb e indicar qu e la afinidad arena-asfalto en estad o natural no

es la óptima por lo que se ha tenido que agregar 0,5% de aditivo

mejorador de adherencia (en peso respecto del asfalto). El

comportamiento de la mezcla somet ida al ensayo Lottman in dica

que es buena. Los agregados presentan forma angular a

subangular, por lo que en estado n atural pueden emplearse en

la mezcla asfáltica, s in embargo se recomienda el empleo de

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una plan ta chancadora de tipo secundaria con la finalidad de

fabricar agregados con tamaños necesarios para cubrir

cualquier deficiencia en la gradación.

Para base granular se han definido las siguientes: Pampa

Camello (km 17+500), Casa Blanca (km 21+300) y Cruz Punta

(km 23+700); por la forma de las caras de los agregados, sólo

es necesario su zarandeo y mezcla.

Se ha tomado como referencia para el diseño del pavimento el

Estudio de Tráfico ejecutado por la Direcc ión de Desarrollo Vial

de la DGCF, de la cual se ha establecido las repeticiones de

carga equivalentes a ejes simple de 8.2 tn como se detalla en

los cuadros respectivos.

Bajo las consideraciones antes señaladas se han analizado

diferentes tip os de pavimentos adecuados a las condiciones del

proyecto (tráfico, suelos, topografía, disposición de materiales

en la zona). Es así q ue se presentan las siguientes alternativas

de pavimentac ión:

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CUADRO N° 5.38

ALTERNATIVA ETAPA AÑOS SUBSECTOR

CARPETA ASFÁLTICA

EN CALIENTE (cm)

BASE GRANULA

R (cm)

1 I 20

km 27+980 –

km 30+200

km 30+200 –

km 55+480

6,3

6,3

25,0

30,0

2

I 10

km 27+980 –

km 30+200

km 30+200 –

km 38+000

km 38+000 –

km 50+000

km 50+000 –

km 55+480

5,0

5,0

5,0

5,0

22,0

30,0

25,0

30,0

II 10 km 27+980 –

km 55+480 5,0 -

Respecto al pavimento que cruza la localidad de Pariacoto (km

55+480 – km 56+480) se está efectuando un diseño particular

con la finalid ad que, poster ior a la etapa de con strucción de la

carretera, las autor idades puedan efectuar los trabajos de

instalac ión de los s istemas de agua y desagüe, permitiendo

luego reponer el pavimento. La estructura es la siguiente:

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123

CUADRO N° 5.39

ESTRUCTURA ESPESOR

ADOQUINES DE

CONCRETO (cm) 8

CAMA DE ARENA (cm) 4

BASE GRANULAR (cm) 20

5.7 RECOMENDACIONES

En lo posible la actual superficie granular de rodad ura no debe

ser removida y debe servir como subrasante para la nueva

estru ctura de pavimento, toda vez que ésta se encuentra

estable.

Dada la presencia de arc il las ó l imos en los suelos donde se

colocará el pavimento, se recomienda la implementación de

sistemas de drenajes y subdrenajes adecuados, ya que no sólo

se tienen las aguas provenientes de las precipitaciones

pluviales, sino también de las áreas agrícolas exis tentes en la

zona.

La calidad y permanencia de la obra depende de qu e se efectúe

el control oportuno de los parámetros de calidad de los

materiales antes y duran te su ejecución (proceso constructivo).

Por lo tanto deberán aplicar en forma estricta y adecuada las

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técnicas y procedimientos utilizados en Ingeniería para la

explotación de Bancos de Materiales (Canteras),

fundamentalmente teniendo siempre en considerac ión la

variabil idad hor izontal y vertical que presentan las mismas por

su or igen.

La obra se ejecutará bajo las Especificac iones Técnicas

adjuntas, las cuales se complementan con las Especificaciones

Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del MTC

(EG – 2000).

En la Cantera Pampa Camello (km 17+500) se observa las

condiciones apropiadas para la ubicación de la planta

chancadora y de fabricac ión de mezcla asfáltica. Semejantes

condiciones presenta la cantera Casa Blanca (km 21+300).

Dada las condiciones med ioambientales, se recomienda el

empleo asfalto tipo PEN 60 -70 para la fabricación de mezcla

asfáltica, así como asfalto MC-30 para imprimación.

Coordinar con las autoridades de las localidades donde se

desarrolla el proyecto, para reubicar los Tubos del Sis tema de

Abastecim iento de Agua q ue se han encontrado durante los

estudios en campo.

Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como la

remodelac ión del terreno de una cantera explotad a (para

recuperar sus características or iginales) ó la ubicación de

lugares específicos para la colocación de desechos, entre otros.

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126

CONCLUSIONES

A. DE LAS CANTERAS

En el caso de los materiales para mezclas asfálticas, las dos

canteras con mejores posibilidades de empleo (Pampa Camello

y Casa Blanca) presentan regular adhesividad arena - asfalto

(Riedel Weber) adicionándole 0,5% de adit ivo mejorador de

adherencia tipo amina. El buen desemp eño de la mezcla

asfáltica en la simulación de cond iciones de servic io, se ha

verificado en los materiales de la cantera Pampa Camello (mas

mejorador de adherencia) mediante el ensayo “Efecto de las

Humedad en Mezclas de Concreto Asfáltico - Lottman (ASTM D

4867) siendo los resultados satisfactor ios.

Si bien los ag regados de la cantera Pampa Camello (km

17+500) y Casa Blanca (km 21+340) son de forma angular a

subangular, se está recomendando el empleo de chancadora

secundar ia, con la finalidad de fabricar mater ial para corregir

cualquier deficiencia en la gradación, ya sea para base

granular, mezclas asfálticas ó concreto de cemento Pórtland.

B. DE LAS FUENTES DE AGUA

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127

De los estudios realizados se desprende que se emplearan las

fuentes de agua para los trabajos de compactac ión de las

diferentes capas que conforman la estructura del pavimento.

Se han tomado muestras de aguas en los torrentes más

s ignificat ivos que presenta la v ía. Cabe mencionar que estas

fuentes cuentan con accesos y las muestras de agua

analizadas, cumplen las especificac iones técnicas para su

empleo en Obras de Concreto de Cemento Pórtland (Norma

Técnica ITINTEC 339.088).

C. DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

El tramo carretero Cruz Punta – Pariacoto (km 27+980 – km

56+480) se encuentra a nivel de capa granular de rodadura,

cuya sección de plataforma es amplia d esde Cruz Punta hasta

Yaután principalmente, luego se reduce la sección.

De acuerdo a las caracterís ticas de los suelos, el tramo en

estudio se ha sector izado en: km 27+980 – km 50+000 cuyo

CBR es 11,5%, y km 50+000 – km 56+480 cuyo CBR es 8,5%.

La zona es eminentemente agrícola, por lo que el suelo de

fundación es mayor itariamente arenoso con presencia de l imos

y arcil las, calif icándose su capacidad de soporte como regular.

También se han ubicado sectores con arcillas y limos cuyo

CBR son inferiores a los de diseño y que deben mejorarse

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previo a la colocación del pavimento, con mater ial cuyo CBR

sea super ior a 20% (al 95% de MDS) y cuyo espesor no sea

menor a 20 cm. Estos son:

- km 37+190 – km 37+650

- km 39+600 – km 39+850

- km 47+270 - km 47+700

- km 51+000 – km 52+120

- km 52+840 – km 55+780

Respecto a las fuentes de mater iales se debe indicar que

específicamente en el desarrollo de la zona de proyecto no se

han ubicado bancos de materiales con las características

adecuadas, por lo que se ha ten ido que recurr ir a las fuentes

de mater iales ubicadas entre las progres ivas km 17 y km 25

de la carretera Casma - Huaraz. En los respectivos cuadros se

detallan los usos que se le pueden dar a estos b ancos de

materiales cuyo origen es aluvial, encontrándose que son

l impios. En lo que respecta a la cantera para mezclas

asfálticas (Pampa Camello - km 17+500 y Casa Blanca – km

21+340) se deb e indicar que la afinidad arena-asfalto en

estado natural no es la óp tima por lo que se ha tenido que

agregar 0,5% de ad itivo mejorador de adherencia (en peso

respecto del asfalto). El comportamiento de la mezcla somet ida

al ensayo Lottman indica qu e es buena. Los agregados

presentan forma angular a subangular, por lo que en estado

natural pueden emplearse en la mezcla asfáltica, sin embargo

se recomienda el empleo de una plan ta ch ancadora de tipo

secundar ia con la finalidad de fabricar agregados con tamaños

necesarios para cubr ir cualqu ier defic ienc ia en la gradación.

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Para base granular se han definido las sigu ientes: Pampa

Camello (km 17+500), Casa Blanca (km 21+300) y Cruz Punta

(km 23+700); por la forma de las caras d e los agregados, sólo

es necesario su zarandeo y mezcla.

Se ha tomado como referencia para el diseño del pavimento el

Estudio de Tráfico ejecutado por la Dirección de Desarrollo Vial

de la DGCF, de la cual se ha establec ido las repeticiones de

carga equivalen tes a ejes simple de 8.2 tn como se detalla en

los cuadros respectivos.

Bajo las consideraciones antes se presentan las siguientes

alternativas de pavimentac ión:

ALTERNAT. ETAPA AÑOS SUBSECTOR CARPETA

ASFÁLTICA EN CALIENTE (cm)

BASE GRANULAR

(cm)

1 I 20 km 27+ 980 – km 30 +20 0

km 30+ 200 – km 55 +48 0

6,3

6,3

25 ,0

30 ,0

2

I 10

km 27+ 980 – km 30 +20 0

km 30+ 200 – km 38 +00 0

km 38+ 000 – km 50 +00 0

km 50+ 000 – km 55 +48 0

5,0

5,0

5,0

5,0

22 ,0

30 ,0

25 ,0

30 ,0

II 10 km 27+9 80 –

km 55 +480 5,0 -

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RECOMENDACIONES

En lo posible la actual superficie granular de rodadura no debe ser

removida y debe servir como subrasante para la nueva estructura

de pavimento, toda vez que ésta se en cuentra estable.

Dada la presencia de arcil las ó l imos en los suelos donde se

colocará el pavimento, se recomienda la implementación de

sistemas de drenajes y subdrenajes adecuados, ya que no sólo se

tienen las aguas provenientes d e las precipitaciones p luviales,

sino también de las áreas agrícolas ex istentes en la zona.

La calidad y permanencia de la obra d epende de que se efectúe el

control oportuno de los parámetros de calidad de los mater iales

antes y duran te su ejecución (proceso constructivo). Por lo tanto

deberán aplicar en forma estr icta y adecuada las técnicas y

procedimientos util izados en Ingeniería para la explotac ión de

Bancos de Mater iales (Canteras), fundamentalmente teniendo

siempre en consideración la var iabil idad horizontal y vertical que

presentan las mismas por su or igen.

La obra se ejecutará bajo las Especificac iones Técnicas adjuntas,

las cuales se complementan con las Esp ecificaciones Técnicas

Generales para Construcción de Carreteras del MTC (EG – 2000).

En la Cantera Pampa Camello (km 17+500) se observa las

condiciones apropiadas para la ubicación de la planta chancadora

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y de fabricación de mezcla asfáltica. Semejan tes condiciones

presenta la cantera Casa Blanca (km 21+300).

Dada las condiciones medioambientales, se recomienda el empleo

asfalto tipo PEN 60 -70 para la fabr icación de mezcla asfáltica, así

como asfalto MC-30 para impr imación.

Coordinar con las autoridades de las localidades donde se

desarrolla el proyecto, para reubicar los Tubos del Sistema de

Abastecimiento de Agua que se han encontrado durante los

estudios en campo.

Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como la

remodelación del terren o de una cantera explotada (para recuperar

sus características or iginales) ó la ubicación d e lugares

específicos para la colocación de desechos, entre otros.

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Inform e d e Ing en ier ía : “Es tudio Geotéc nic o con fines de pavim entac ión carretera Cruz P unta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A), Departamento de Ancash Provinc ia de Casma”

Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. G ustavo Adolfo Aybar Arriola

132

FUENTE DE CONSULTA

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MTC, V IV IENDA Y CO NSTRUCCIÓ N

Proyec to : S is tema de Ges tión de Carr eteras, L ima, Vo lumen 1, 2000

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Emuls iones As fá lt icas , México, Ed ito r ia l A lfa omega Grupo Ed itor, S.A . de

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V IVAR ROMERO, German; GUTIERREZ LAZARES, W il fr edo

Pav imen tos de Concreto y Asfa l to: Ma ntenimiento y Rehab il itac ión , Perú, W H

Editores S.R.Ltda., 1ra . Ed ic ió n, 1996

YAMUNAQUE M IRANDA, Jorge L.

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Asesores y Consu ltores en Recursos Humanos, 1 ra. Ed ic ión, 1998

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PANEL FOTOGRAFICO

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Inform e d e Ingeniería : “Es tudio Geotécnico c on f ines de pavimentación c arretera Cruz Punta Yautan P ariac oto–Tramo Yautan P ariac oto (Ruta 14-A), Departamento de Anc ash Provincia de Casma”

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Foto 1. Vista del sector de Cruz Punta é inicio del tramo

carretero en estudio, se v isualiza el contacto entre la superficie de

rodadu ra asfáltica y el afirmado ( in icio del estudio), así mismo los

afloramientos de la super unidad Santa Rosa, la que presenta

moderada a baja actividad geodinamica, y de maderada buena

estabil idad.

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Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. Gustavo Adolfo Aybar Arriola

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Foto 2. Salida de la localidad de Cachipampa, Km 31 + 800, la vía

se emplaza sobre una terraza aluvial antigua, de moderada

estabil idad cortes de pequeña altura y actividad geodinamica baja,

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Foto 3. Puente Yautan inicia en el Km- 37+150, corresponde a

una estructura relativamente nueva, se emplaza sobre mater iales

de naturaleza fluvio aluvional, se observan bolones de 2.0m, de

diámetro.

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Foto 4. Quebrada Yautan, vista hacia aguas arr iba, se puede

observar los fragmentos de rocas de n aturaleza intrusiva

provenientes de las partes superiores de la cuenca, esto ocurrido

en el último (FEN).

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Foto 5. Margen izquierda de la qu ebrada Yautan, hacia aguas arr iba,

se puede observar el poblado del mismo nombre, y al fondo los

afloramientos de la sup erunidad Santa Rosa, así m ismo los ma ter iales

de la terraza aluvial (gravo areno l imosos) sobre la cual se emplaza

Yautan.

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Foto 6. Margen derecha de la quebrada ubicada en el Km, 39 + 860,

hacia aguas abajo, se puede observar mater iales de naturaleza

aluvional, sobre los cuales se efectuaran cortes en talud para mejorar

el al ineamiento de la vía, se plantea taludes de corte de relación H:V,

de 1:4.

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Foto 7. Km 41 + 500, la vía se emplaza sobre una terraza aluvial

antig ua, de moderada estabilidad se efectuara, rellenos en este sector

y en algunos casos cortes d e pequeña altura y presenta una actividad

geodinamica baja,

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Foto 8. Procesos de Erosión de Ribera, afecta la margen derecha del

valle del río Grande, se observa la vía sobre materiales d e la

superunidad San ta Rosa, cubierto por suelos aluvionales y residu ales,

es necesario efectuar obras de protecc ión tales como enrocado y

l impieza de cauce.

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Foto 9. Vista de la margen derecha del valle del r ío Grande, hacia

aguas arriba, se observa la vía en tangente sobre materiales

aluvionales, de pendientes moderadas a bajas, adyacentes se tiene

terrenos de cultivo y al fon do los afloramientos de la superunidad Santa

Rosa.

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Foto 10. Talud d e rocas intrus ivas (Tonalitas) de la superunidad

Santa Rosa, ubicados en el lado derecho del valle del río Grande, con

una inc linación del talud de corte entre 80 y 85º, que corresponde a

talud es de corte de relación H:V, de 1 :10 a 1:8. presentan buena a

moderada estabilidad.

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Foto 1 1. Sector Km, 52+790 – Km, 52+9 40, afectado por Erosión de

Ribera, requiere proyectar muros de enrocado y limp ieza de cauce,

ocurre sobre depósitos alu viales.

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Foto 12. Afloramientos de rocas sed imentarias , correspondientes a la

formación Santa, se observan estratos de hasta 0.20m, de espesor de

moderada estabilidad, vista del km, 52+970. Así mismo se observa una

br igada de mantenimiento.

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Foto 13. Afloramientos de mater iales perten ecientes a la superunidad

Santa Rosa, cubier tos por d epósitos residuales de 0.2m, de espesor,

presentan moderada a buena estabil idad, requiere mejorar el eje, Km.

45+200. adyacente el cauce del Río Gran de.

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Foto 14. Unidad de extensión local definido como qu ebrada, se

observan materiales en el cauce requiere proyectar un badén que

permita el normal paso de los flujos sólidos.

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ESTUDIO DE CANTERAS

Foto Nº 31: Cantera “PAMPA CAMELLO ”, km 17+500, L.D. a 150m.

Foto Nº 32: Cantera “CASA BLANCA ” , km 21+34 0, L.D. a 1500m.

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Foto Nº 33: Cantera “CASA BLANCA ” , km 21+34 0, L.D. a 1500m

Foto Nº 34: Cantera “CRUZ PUNTA ”, km 23+700, L. I.

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Foto Nº 35: Cantera “CRUZ PUNTA ”, km 23+700, L. I.

Foto Nº 36: Cantera “SIDER PERÚ” , km 25+000, L.D. a 25m.

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Cruz Punta Yautan P ariac oto–Tramo Yautan P ariac oto (Ruta 14-A), Departamento de Anc ash Provincia de Casma”

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153 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

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ANEXOS DE REGISTROS Y EXCAVACION DE

CALICATAS

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