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INFORME DE ACTIVIDADDEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVALAÑO 2015

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INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015

PYMAR

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PYMAR INDICE

INDICE

INDICE DE ILUSTRACIONES 4

INDICE DE TABLAS 5

1. RESUMEN EJECUTIVO 7

1.1 El SECTOR dE la CONSTRUCCIóN NaVal MUNdIal 7

1.2 El SECTOR dE la CONSTRUCCIóN NaVal EUROpEO 8

1.3 El SECTOR dE la CONSTRUCCIóN NaVal ESpañOl 9

2. METOdOlOGÍa Y FUENTES CONSUlTadaS 11

3. El SECTOR dE la CONSTRUCCIóN NaVal EN El MUNdO 13

3.1 EVOlUCIóN GlOBal dE la aCTIVIdad CONTRaCTUal INTERNaCIONal 13

3.1.1 EVOlUCIóN dEl REpaRTO GEOGRáFICO dE la aCTIVIdad CONTRaCTUal INTERNaCIONal 16

3.1.2 EVOlUCIóN dEl REpaRTO dE la aCTIVIdad CONTRaCTUal INTERNaCIONal

SEGúN TIpOlOGÍa dE BUqUE 18

3.2 EVOlUCIóN INTERNaCIONal dE CaNCElaCIONES dE CONTRaTOS 22

3.3 EVOlUCIóN INTERNaCIONal dE ENTREGaS 26

3.3.1 EVOlUCIóN dEl REpaRTO GEOGRáFICO dE laS ENTREGaS INTERNaCIONalES 27

3.3.2 EVOlUCIóN dEl REpaRTO dE laS ENTREGaS INTERNaCIONalES SEGúN TIpO dE BUqUE 31

3.4 EVOlUCIóN INTERNaCIONal dE la CaRTERa dE pEdIdOS 33

4. El SECTOR dE la CONSTRUCCIóN NaVal EN ESpaña 43

4.1.1 EVOlUCIóN dE la CONTRaTaCIóN 44

4.1.2 TIpOlOGÍa dE BUqUES MáS CONSTRUIdOS EN ESpaña 46

4.1.3 EVOlUCIóN dE laS ENTREGaS Y dE la CaRTERa dE pEdIdOS 52

5. lOS FlETES EN El añO 2015 55

5.1 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES pETROlEROS dE CRUdO Y dE pROdUCTOS 56

5.2 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES dE TRaNSpORTE dE pROdUCTOS qUÍMICOS 57

5.3 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES MINERalEROS Y GRaNElEROS (BULK CARRIER) 58

5.4 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES pORTaCONTENEdORES 59

5.5 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES GaSEROS 60

5.6 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES dE TRaNSpORTE dE COCHES (pURE CaR TRUCK CaRRIERS) 62

5.7 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES OFFSHORE 62

5.8 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES RO-RO (ROll-ON ROll-OFF CaRGO SHIp) 63

6. INSTRUMENTOS dE apOYO OFICIal a la INTERNaCIONalIZaCIóN 65

6.1 ORGaNISMOS dE apOYO OFICIal a la INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa 65

6.2 INSTRUMENTOS dE apOYO a la INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa

pROpORCIONadOS pOR El INSTITUTO dE CRÉdITO OFICIal (ICO) 65

6.2.1 FONdO dE INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa (FIEM) 65

6.2.2 CONVENIO dE aJUSTE RECÍpROCO dE INTERESES (CaRI) 66

6.3 INSTRUMENTOS dE apOYO a la INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa

pROpORCIONadOS pOR la COMpañÍa ESpañOla dE SEGUROS Y REaSEGUROS dE CRÉdITO

a la EXpORTaCIóN S.a., (CESCE, S.a.) 67

6.4 OTROS INSTRUMENTOS: SUBVENCIóN al TIpO dE INTERÉS Y aYUdaS EN MaTERIa dE

INVESTIGaCIóN, El dESaRROllO Y la INNOVaCIóN 67

7. RÉGIMEN dE FINaNCIaCIóN dE aCTIVOS aplICaBlE a BUqUES: NUEVO TaX lEaSE 71

8. pRÉSTaMOS dEl pROGRaMa dE REINdUSTRIalIZaCIóN Y FORTalECIMIENTO dE la

COMpETITIVIdad INdUSTRIal (pRÉSTaMOS REINdUS) 73

9. HORIZONTE 2020: pROGRaMa MaRCO dE INVESTIGaCIóN E INNOVaCIóN dE la UNIóN EUROpEa 75

10. NORMaTIVa INTERNaCIONal paRa pREVENIR la CONTaMINaCIóN pOR lOS BUqUES (MaRpOl) 79

10.1 CONVENIO INTERNaCIONal dE CONTROl dE EMISIONES 79

10.1.1 EMISIONES dE NOx (REGla 13), SOX (REGla 14), CO

2 Y pMxx (paRTÍCUlaS dEBIdaS a

la COMBUSTIóN) 80

10.1.2 MÉTOdOS paRa la REdUCCIóN dE EMISIONES dE SOX

82

10.2 CONVENIO INTERNaCIONal paRa El CONTROl Y la GESTIóN dEl aGUa dE laSTRE Y

lOS SEdIMENTOS dE lOS BUqUES O BallaST WaTER MaNaGEMENT (BWM) 84

11. aNEXO I: lISTadO dE paÍSES pOR REGIONES GEOGRáFICaS 87

12. aNEXO II: lISTadO dE lOS GRUpOS Y TIpOS dE BUqUES 91

13. aNEXO III: lISTadO dE TIpOS dE BUqUES Y dEFINICIONES 95

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PYMAR

INDICE DE ILUSTRACIONES.

Ilustración 1. Evolución internacional de nuevas contrataciones 13

Ilustración 2. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) según la ubicación geográfica del astillero constructor.

período 2007-2015 16

Ilustración 3. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) correspondiente al continente europeo. período 2007-2015 17

Ilustración 4. Evolución de las contrataciones mundiales por tipo de buque. periodo: 2006-2015 21

Ilustración 5. Cancelaciones de contratos registradas en los últimos 16 años.

Contratos en millones de toneladas de arqueo bruto compensado y cancelaciones producidas

respecto a dichas contrataciones 23

Ilustración 6. Reparto de las cancelaciones por tipo de buque. periodo: año 2015 25

Ilustración 7. Evolución internacional de entregas de buques. periodo 1970-2015 26

Ilustración 8. Comparativa de las dos principales regiones de su evolución de entregas y nuevas contrataciones

de arqueo bruto compensado. periodo 2010-2015 27

Ilustración 9. Reparto geográfico de las entregas según tipos de buque. periodo: año 2015 30

Ilustración 10. Evolución anual de las entregas según tipo de buque. periodo 2004-2015 31

Ilustración 11. Reparto de arqueo bruto compensado mundial entregado. periodo: año 2015 32

Ilustración 12. Evolución de la cartera pedidos mundial arqueo bruto compensado por tipo de buque.

periodo 2004 – 2015 33

Ilustración 13. Evolución de la cartera de pedidos mundial por zona geográfica. periodo 2004-2015 34

Ilustración 14 Evolución de la cartera de pedidos de la región europea. periodo 2004 – 2015 35

Ilustración 15. Reparto de la cartera de pedidos (CGT). Unión Europea + Noruega. periodo: año 2015 36

Ilustración 16. Reparto de la cartera de pedidos (número de buques). Unión Europea + Noruega. periodo: año 2015 37

Ilustración 17. Reparto de la contratación de CGT mundial de buques de más de 100 GT con entrada en

vigor en el año 2015 45

Ilustración 18. Reparto internacional de la contratación de remolcadores durante el año 2015 47

Ilustración 19. Reparto de la contratación de CGT mundial realizada durante el año 2015, para buques

offshore con entrada en vigor en el año en curso 49

Ilustración 20. Reparto de la contratación en CGT de buques pesqueros durante el año 2015 51

Ilustración 21. Evolución de contrataciones, entregas y cartera de pedidos en españa. periodo 2004 - 2015 52

Ilustración 22. Reparto cartera de pedidos España a diciembre de 2015 53

Ilustración 23. Variación de los fletes por tiempo (TC dólares por día). periodo 2014-2015 56

Ilustración 24. Evolución de los fletes de los petroleros 56

Ilustración 25. Evolución de los fletes de quimiqueros. periodo 2007-2015 57

Ilustración 26. Evolución fletes buques graneleros** 58

Ilustración 27. Evolución fletes portacontenedores (TC). periodo 2000-2015 59

Ilustración 28. Baltic exchange index vs fletes contratos time charter para VlGC. periodo: año 2015 60

Ilustración 29. Evolución fletes lNG a corto plazo 61

Ilustración 30. Evolución fletes buques RO-RO (TC 6-12 meses) 63

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PYMAR

INDICE DE TABLAS.

Tabla 1. Contratación mundial 2005-2015 14

Tabla 2. Variación interanual de la contratación mundial de cada año respecto al anterior 14

Tabla 3. Contratación europea 2005-2015 15

Tabla 4. Contratación mundial por tipo de buque. periodo 2007-2015 18

Tabla 5. Variación interanual de las contrataciones registradas por tipo de buque. periodo 2007-2015 19

Tabla 6. Contratación mundial por tipo de buque. periodo 2007-2015 20

Tabla 7. Variación interanual de la contratación por tipo de buque. periodo 2007-2015 20

Tabla 8. Variación nuevos contratos buques de pasaje. año 2015 respecto a 2014 21

Tabla 9. Cancelaciones por continente (CGT). periodo 2000-2015 22

Tabla 10. Cancelaciones por tipo de buque (CGT). periodo 2000-2015 24

Tabla 11. Reparto de las CGT entregadas en cada región geográfica por tipo de buque. periodo año 2015 28

Tabla 12. Contribución de cada continente a las CGT totales entregadas, para cada tipo de buque.

periodo: año 2015 29

Tabla 13. Ranking cartera de pedidos. Unión Europea + Noruega. periodo: año 2015 38

Tabla 14. Carteras de pedidos por tipo de buque. Unión Europea + Noruega al cierre de 2015 40

Tabla 15. Ranking internacional de contratación 15 primeros países (CGT). período año 2015 44

Tabla 16. Ranking internacional de contratación de buques remolcadores (GT). periodo: año 2015 47

Tabla 17. Ranking internacional de contratación de buques offshore. periodo: año 2015 48

Tabla 18. Ranking internacional de contratación de buques pesqueros. periodo: año 2015 50

Tabla 19. Tipos de interés préstamos Reindus 73

Tabla 20. areas de aplicación de los distintos tipos de acción en H2020 76

Tabla 21. Estructura H2020 y desglose presupuestario 77

Tabla 22. límites de niveles de NO2

80

Tabla 23. límites a las emisiones de SOx 81

Tabla 24. Tabla resumen de los controles a las emisiones de NOx y SOx. Europa y E.E.U.U. 81

Tabla 25. países que han ratificado hasta la fecha el convenio BWM 85

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PYMAR

1RESUMEN EJECUTIVO

1.1 El SECTOR dE la CONSTRUC-CIóN NaVal MUNdIal.

En el año 2015, tuvo lugar una nueva reducción del ar-queo bruto compensado contratado1 a nivel mundial, de un 11%, respecto al año 2014, así como una dis-minución en el número de unidades contratadas del 30%. En dicho ejercicio se cerraron 2.484 contratos, 1.065 menos que el año anterior.

•En cuanto a la evolución del reparto geográfico de la actividad contractual, en el año 2015, la situación se ha mantenido más o menos invariable, de forma que la región asiática acaparó algo más del 90% de la contratación mundial, con 41,6 millones de CGT contratadas.

•En el último año, todas las tipologías de buques han sufrido reducciones en el número de pedidos regis-trados, excepto los buques portacontenedores (con-tainer) y los buques tanque (tanker), los cuales han experimentado un incremento del 76% y el 21,6%, respectivamente. Destaca, la bajada de un 59,5% de los buques offshore, de manera que en el año 2015 se han contratado 400 buques menos que en el año 2014 de esta tipología. A pesar del menor número de unidades contratadas, uno de los grupos que obtuvo en el año 2015 un incremento sobre las contratacio-nes de arqueo bruto registradas, fue el de los buques de pasaje (passenger), con un aumento del 7,2%, con respecto al año anterior.

En 2015, se produjo una de las cifras más bajas de can-celaciones desde el año 2007, con 150 contratos can-celados y algo más de 3 millones de CGT. Asia registró el mayor número de anulaciones de pedidos durante el 2015, con un total de 132 buques cancelados y 2,8 millones de CGT, mientras que Europa registró 6 can-celaciones y aproximadamente 121 mil CGT.

1 El Arqueo Bruto Compensado (CGT) es una unidad de medida adimensional cuya función es proporcionar un valor que sea com-parable y refleje el nivel de producción de la construcción naval civil dentro de un mercado, zona o región concreta. El arqueo bruto com-pensado se obtiene a partir del arqueo bruto (GT) y da una idea del grado de trabajo/complejidad necesario para construir un buque. Esto es, a mayor valor de CGT para dos buques con el mismo valor de GT, mayor serán las horas necesarias/complejidad para construir este buque.El valor de CGT se obtiene mediante dos coeficientes que son fun-ción del tipo de buque a construir (A y B). Su definición y cálculo los propone la OCDE. [CGT=A·GTB].https://www.oecd.org/industry/ind/37655301.pdf

Por otro lado, el arqueo bruto entregado total durante 2015, ha experimentado un leve incremento de apro-ximadamente un 3%, con respecto al año anterior, mientras que el número de unidades completadas se ha visto reducido en un 9% a nivel mundial.

•Los astilleros asiáticos mantienen la supremacía en el total de entregas, en todos los tipos de buques, excepto en los de pasaje, donde Europa se posiciona a la cabeza, con un 65,6% del total entregado a nivel mundial.

•En el año 2015, los buques graneleros (bulk carrier) acapararon, nuevamente, el mayor porcentaje de CGT entregado con un 28,8% del global, seguidos de los buques portacontenedores y los buques de trans-porte de granel líquido (tanker).

Finalmente, el arqueo bruto compensado en cartera de los astilleros a nivel global experimentó un incremen-to del 1,6% al cierre de 2015, alcanzando los 123 mi-llones de CGT. Sin embargo, en el año 2015 se registró un descenso en el número de buques en cartera de un 9,55% a nivel mundial, con respecto al año anterior.

•En el año 2015, los constructores europeos fueron los que mayor incremento obtuvieron en la cartera de pedidos, en términos de CGT, mientras que Ocea-nía y América sufrieron descensos significativos.

•Atendiendo al volumen de arqueo bruto compensa-do en cartera, el mayor aumento lo han experimen-tado los buques portacontenedores, seguidos de los buques tanque, pasaje y los buques de transporte de carga general (general cargo). Destaca, asimismo, que la mayor disminución de la cartera a cierre de 2015, la han experimentado los buques pesqueros (fishing), con una reducción de un 25% de las CGT en cartera, con respecto al año anterior.

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PYMAR RESUMEN EJECUTIVO

1. RESUMEN EJECUTIVO.

1.2 El SECTOR dE la CONSTRUC-CIóN NaVal EUROpEO

En el año 2015, el continente europeo registró un des-censo de un 4% en el arqueo bruto de nuevas contrata-ciones, y del 1% en el número de contratos entrados en vigor, con respecto al año 2014. No obstante, el peso que representa Europa con respecto al global de contra-taciones en el año 2015, alcanzó el 8,8%, más que el año anterior, ocupando la segunda posición a nivel mundial.

•La mayor parte de las CGT contratadas en el año 2015 en la región europea, corresponde a astilleros localizados en alguno de los 28 Estados miembros de la Unión Europea. En concreto, de los 394 nue-vos buques contratados en el área europea, 275 han sido contratados en alguno de los países miembros de la Unión Europea, es decir, un 70% del total de la región.

•Los tipos de buques que mayor descenso en el ar-queo bruto compensado han experimentado, han sido los buques offshore, con un 49,3% menos que el año 2014. Por otro lado, el mayor incremento en la contratación respecto al año anterior, lo presentaron los buques graneleros, con un aumento del 22,3 % de CGT.

En 2015, en Europa las cancelaciones representaron únicamente un 4% del total mundial, con 6 contratos cancelados, un 70% menos que el año anterior, y algo más de 121 mil CGT.

Europa registró una reducción de casi un 16% en las entregas de buques completados en 2015, respecto a 2014. Además, se aprecia un leve descenso en el repar-to del peso que sus entregas representan en el total de pedidos globales.

•La región europea, durante el año 2015, además del liderazgo en buques de pasaje, presenta una impor-tante actividad productiva en buques pesqueros y en buques clasificados como other2 . Asimismo, Europa y Asia se reparten casi la totalidad de las entregas de buques de pesca que han tenido lugar en el año 2015.

En este contexto internacional, el conjunto de los constructores europeos incrementaron en 2015 el ar-queo bruto en cartera, en un 14,3% respecto a la exis-tente en 2014, siendo la región que mayor aumento presentó respecto a la cartera de pedidos a cierre del año anterior. Respecto al número de buques, la cartera se ha mantenido en un nivel muy similar al registrado a cierre del año anterior.

•En cuanto a la cartera de los constructores de la Unión Europea, en la que se ha incluido también No-ruega, se aprecia una tendencia positiva, alcanzan-do en el año 2015 los 9,7 millones de CGT, un 17,15% más que el año anterior, y 637 buques en cartera.

•Dentro de los astilleros miembros de la Unión Euro-pea, Italia, Alemania y Rumanía, son los tres países con mayor volumen de CGT en cartera, con 2,4 mi-llones de CGT, 1,9 millones de CGT, y 919 mil CGT, respectivamente. En el caso de los dos primeros, sus carteras se componen principalmente de cruceros y ferris, mientras que el 56% de la cartera de los cons-tructores rumanos la componen graneleros, y bu-ques tanque.

•Sin embargo, atendiendo al número de buques en cartera, Holanda cuenta con 151 buques en cartera, seguida de Polonia, con 105 buques y de España e Ita-lia, ambas con 65 buques en cartera a cierre de 2015.

2 Ver Anexo II: listado de los grupos y tipos de buques definidos.

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1.2 El SECTOR dE la CONSTRUCCIóN NaVal EUROpEO.

1.3 El SECTOR dE la CONSTRUC- CIóN NaVal ESpañOl

En el año 2015, España experimentó un incremento en el número de buques contratados de alrededor del 68% con respecto al año 2014.

•En este sentido, España se ha situado en el último año como el undécimo país del mundo con mayor número de nuevas contrataciones, en términos de CGT, con 312 mil CGT.

•En el pasado año, los astilleros españoles cerraron un total de 47 nuevos contratos, constituidos por 25 buques clasificados como other3 (de los cuales 24 fueron remolcadores), 8 buques offshore, 7 buques pesqueros, 5 buques tanque y 2 buques de transpor-te de carga general.

•Durante el año 2015, los astilleros españoles conti-núan manteniendo una posición competitiva en la construcción de buques remolcadores, situándose en cuarta posición a nivel mundial, después de Chi-na, Turquía y Vietnam, acaparando el 11% de las CGT contratadas en el año de esta tipología de buques. Asimismo, en el pasado año, España se ha posicio-nado en el sexto y séptimo lugar, a nivel mundial, en la contratación de buques offshore, y pesqueros, respectivamente.

En cuanto al arqueo bruto entregado total durante 2015, España ha experimentado un descenso de casi un 37%, con respecto al año anterior.

3 Ver Anexo II: listado de los grupos y tipos de buques definidos.

Finalmente, el arqueo bruto en cartera, a cierre de 2015, de la industria naval española, aumentó en un 58% respecto al año anterior, con un total de 474 mil CGT. En número de buques, la cartera española se in-crementó en relación al año 2014 un 35%.

•La cartera de pedidos de los astilleros españoles al cierre de 2015 se compone de un total de 65 buques, de los cuales 26 son buques clasificados como other, 18 buques offshore, 12 buques pesqueros, 5 buques tanque, 2 buques de pasaje y 2 buques de transporte de carga general.

•En términos de CGT, a cierre de 2015, el mayor vo-lumen de CGT en cartera pertenece a los buques offshore, con 39% del total, seguidos de los buques tanque, con cerca del 27% del arqueo bruto compen-sado total en cartera.

Los datos señalados consolidan la tendencia positiva que presenta el sector de la construcción naval en los últimos años. Desde el año 2011, en el que se alcanza-ron mínimos históricos, el sector está experimentando una paulatina recuperación, gracias al esfuerzo con-junto del sector y al apoyo constante y coordinado de las diferentes Administraciones Públicas, tanto cen-tral como de las Comunidades Autónomas especial-mente vinculadas con el sector.

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1.3 El SECTOR dE la CONSTRUCCIóN NaVal ESpañOl.

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PYMAR

2METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS

El presente informe realiza un análisis pormenoriza-do de la evolución, situación actual, y perspectivas de mercado de la construcción naval a nivel mundial, europeo y nacional. Para ello, se ha elaborado una base de datos propia (base de datos Pymar), a partir de los datos proporcionados por IHS Fairplay4, boletines estadísticos trimestrales y anuales publicados por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo5, y los datos suministrados por los principales astilleros privados6 a PYMAR7.

En el análisis realizado, únicamente se han tenido en consideración aquellos buques con un arqueo de registro bruto de más de 100 GT, y para llevar a cabo su clasificación se ha atendido a los ocho grupos principales que mayor representación tienen en la construcción naval, agrupando los restantes tipos en un noveno grupo que engloba buques muy dispares. Los grupos considerados para el presente informe son los siguientes:

4 www.sea-web.comwww.ihs.com/industry/maritime.html5 www.minetur.gob.es/industria/sector-naval/boletines-informa-tivos/Paginas/boletines-informativos.aspx6 http://www.pymar.com/es/sector/astilleros-de-pymar7 Es posible que existan algunas discrepancias entre los diversos datos globales proporcionados por algunas fuentes y los indicados en el presente documento conforme a la base de datos de PYMAR. Estas variaciones se deben principalmente a diferencias de criterio (tipo, número y clasificación de los buques incluidos), a las fechas utilizadas para la actualización de la información, y a una posible simplificación de la información presentada por las distintas fuentes.

1. Tanker.2. Bulk Carrier.3. Fishing Vessel.4. Containers Ships.5. Gas Carriers: LNG & LPG.6. Passenger Ships.7. General Cargo Ships.8. Offshore.9. Other.

Al final del presente informe, se adjunta como anexo II el listado de los principales tipos de buques que se engloban en cada uno de los nueve grupos enumera-dos anteriormente, y como anexo III el listado de los tipos de buques con sus respectivas definiciones.

En el presente informe se ha tenido en cuenta la in-formación de aquellos buques (fundamentalmente pesqueros, remolcadores, offshore y buques de carga general) contratados por astilleros que posteriormen-te subcontratan la construcción del casco a terceros (principalmente a astilleros turcos y rumanos). Esta distinción se ha realizado con el objeto de evitar la asignación errónea de aquellos buques cuyos contra-tos fueron formalizados en astilleros de otros Estados miembros de la Unión Europea.

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PYMAR METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS

2. METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS.

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PYMAR

EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO

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3.1 EVOlUCIóN GlOBal dE la aC-TIVIdad CONTRaCTUal INTERNa-CIONal.En el presente estudio únicamente se han tenido en cuenta las nuevas contrataciones entradas en vigor cuya contabilización se realiza al final de cada año. Por otro lado, las cancelaciones de los contratos son incluidas en el análisis de las carteras de pedidos, no teniéndose en cuenta por tanto en este epígrafe. Desde el año 1970, cabe destacar el incremento global producido de la nueva contratación en el año 2006, donde respecto a las contrataciones registradas en el

año anterior se observa un aumento del 86,4% en tér-minos de CGT, equivalente al 125% cuantificado en GT y un 60% atendiendo al número de buques de nueva contratación.

Resulta destacable la drástica reducción que tuvo lu-gar en 2008 y 2009, provocada por la crisis financiera mundial, ocasionando en 2009 un descenso del 51,5% en las unidades, con respecto al año 2008 y del 63,2% del arqueo bruto.

En el año 2010, la contratación global experimentó un ascenso que la situó en niveles cercanos a los registra-dos en 2008, alcanzándose alrededor de 51 millones de CGT. A dicho año le siguieron dos años consecutivos,

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Millones de CGT

Millones de CGT

Nº de buques

Asia

Buques

AméricaMundial

Europa

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

Ilustración 1. Evolución internacional de nuevas contrataciones

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PYMAR

3. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO.

CONTRATACIÓN MUNDIALTabla 1. Contratación mundial 2005-2015

VARIACIONES INTERANUALESTabla 2. Variación interanual de la contratación mundial de cada año respecto al anterior

Año ContrAtACión

Arqueo Bruto CompensAdo (m CGt)

Arqueo Bruto (m Gt)

nº de Buques Gt medios/Buque

2005 44,8 63,6 3.717 17.105

2006 83,6 143,1 5.979 23.926

2007 92,2 162,5 6.625 24.535

2008 53,3 95,3 4.712 20.221

2009 19,6 34,9 2.284 15.274

2010 51,6 97,0 4.202 23.093

2011 40,8 66,4 3.392 19.582

2012 30,2 41,8 3.242 12.885

2013 62,7 109,2 4.463 24.476

2014 51,7 87,8 3.549 24.738

2015 45,9 86,6 2.484 34.858

Año ContrAtACión

Arqueo Bruto CompensAdo (CGt)

Arqueo Bruto (Gt)

nº de Buques Gt medios/Buque

2005 -18,9 % -29,7 % -9,1 % -22,7 %

2006 86,4 % 125,0 % 60,9 % 39,9 %

2007 10,3 % 13,6 % 10,8 % 2,5 %

2008 -42,2 % -41,4 % -28,9 % -17,6 %

2009 -63,2 % -63,4 % -51,5 % -24,5 %

2010 163,4 % 178,2 % 84,0 % 51,2 %

2011 -21,0 % -31,5 % -19,3 % -15,2 %

2012 -26,0 % -37,1 % -4,4 % -34,2 %

2013 107,7 % 161,5 % 37,7 % 90,0 %

2014 -17,5 % -19,6 % -20,5 % 1,1 %

2015 -11,2 % -1,4 % -30,0 % 40,9 %

14



PYMAR

3.1 EVOlUCIóN GlOBal dE la aCTIVIdad CONTRaCTUal INTERNaCIONal.

CONTRATACIÓN ZONA EUROPEATabla 3. Contratación europea 2005-2015

2011 y 2012, con descensos moderados de contrata-ción, y posteriormente el repunte en 2013, que situó las contrataciones por encima de los 60 millones de CGT en 2014. En 2015 se experimenta de nuevo una disminución en el volumen de nuevos encargos, regis-trándose 45,9 millones de CGT, con una reducción con respecto al año 2014 de un 11%.

En 2015, la inversión estimada mundial de nuevas contrataciones fue de 69.000 millones de dólares, mientras que en el año 2014 fue de 115.000 millones de dólares, es decir, se ha producido una caída de al-rededor del 38,9%. Con condiciones de mercado difí-ciles para el empleo y los fletes, durante el año 2015, los inversores no han querido asumir riesgos de nueva construcción. Asimismo, el índice de precios global de

nuevas construcciones sufrió una caída del 5% en el año 20158.

En las Tablas 1 y 2 se expone un cuadro resumen con las contrataciones realizadas durante los últimos diez años, así como un cuadro resumen que muestra las variaciones interanuales de la contratación mundial para cada año respecto al anterior, de las CGT, GT y número de unidades. El siguiente cuadro muestra los datos de contratación en millones de CGT, millones de GT y número de bu-ques, registrados durante los últimos años en el área europea, diferenciando los correspondientes a los Es-tados miembros de la Unión, de los relativos al resto de países de la región geográfica.

8 Fuente: Clarksons Research

Año ContrAtACión

Arqueo Bruto CompensAdo (m CGt)

Arqueo Bruto (m Gt) nº de Buques

ue* resto europA ue* resto europA ue* resto europA

2005 7,2 2,2 7,8 2,0 594 249

2006 5,9 2,5 5,4 1,6 620 344

2007 6,3 2,0 6,6 1,8 593 275

2008 3,5 1,0 3,3 0,8 399 181

2009 0,6 0,5 0,4 0,2 124 120

2010 2,8 0,9 2,5 0,6 262 179

2011 2,0 0,9 1,6 0,6 247 161

2012 2,0 0,8 1,4 0,5 262 134

2013 2,7 0,9 2,8 0,5 274 168

2014 3,4 0,8 3,5 0,4 248 148

2015 3,5 0,5 3,3 0,3 275 119

UE* los astilleros situados en los 28 paises miembros

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PYMAR


3.1.1 Evolución del reparto geográfico de la actividad contractual internacional.

La Ilustración 2 muestra el reparto de las CGT corres-pondientes a la contratación internacional, en función de la situación geográfica del astillero. Atendiendo a este reparto, se observa que los astilleros localizados en el continente asiático, fundamentalmente Corea, China y Japón, han acaparado tradicionalmente alre-dedor del 90% de las CGT contratadas a nivel mundial.

A cierre del año 2015, la situación en este sentido no ha variado, de forma que el 90,6% de la contratación

mundial corresponde al continente asiático, alcanzan-do los 41 millones de CGT de los casi 46 millones to-tales. No obstante, pese a acaparar la mayor parte de la contratación a nivel mundial, como consecuencia de la crisis económica mundial, el volumen de contra-tación del año 2015 se ha visto reducido aproximada-mente a la mitad, con respecto al año 2007.

En relación al continente europeo, a pesar de su menor contribución al global de contrataciones, cabe desta-car que ocupa la segunda posición a nivel mundial en todos los años objeto de estudio. La contratación de los astilleros europeos presenta un comportamiento

Ilustración 2. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) según la ubicación geográfica del astillero constructor. Período 2007-2015.

Millones de CGT

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

80

70

60

50

40

30

20

10

01,9% 1,4% 2,4% 2,2% 3,1% 4,8% 2,6% 1,2% 0,6%

9,0%

8,5%5,5% 7,2% 7,1% 9,1% 5,7% 8,2% 8,8%

89,1%

90,1%

92,0%

90,5%

89,7%

86,0%

91,7%

90,6%

90,5%

AsiaResto

Europa

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PYMAR


más o menos estable en los últimos años, tal y como se desprende del gráfico adjunto, si bien, conviene señalar que en el año 2009, como consecuencia de la crisis mundial tuvo lugar un significativo descenso en su actividad contractual.

En el año 2015, el peso correspondiente a la contrata-ción de la industria naval europea con respecto al glo-bal internacional, representa un 8,8%, algo superior a los niveles registrados en el año 2014.

Atendiendo al reparto del arqueo bruto compensado dentro del continente europeo, se aprecia que tradicio-

nalmente, y de manera relativamente estable, la ma-yor parte de la contratación corresponde a astilleros localizados en alguno de los 28 Estados miembros de la Unión Europea (Ilustración 3).

En concreto, en el año 2015, la contratación corres-pondiente a los 28 Estados miembros de la Unión re-presenta un 86,7% del total del continente. Asimismo, de los 394 nuevos buques contratados en 2015, 275 pertenecen a astilleros localizados en el territorio de la Unión Europea, es decir, prácticamente un 70% de la totalidad de los buques contratados en el conti-nente europeo.

Ilustración 3. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) correspondiente al continente europeo. Período 2007-2015

Millones de CGT

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

6

5

4

3

2

1

0

Unión Europea Resto de Europa

76,3%

23,7%

22,9%

43,9%

25,4% 32,7%29,5%

25,1%19,0%

13,3%

77,1%

56,1%

74,6%

67,3% 70,5%

74,9%

81,0% 86,7%

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PYMAR


3.1.2 Evolución del reparto de la actividad contractual internacional según tipología de buque.

Con el fin de alcanzar un conocimiento adecuado del reparto de la actividad contractual a nivel mundial, conviene realizar un estudio de su evolución atendien-do a los distintos tipos de buques existentes, teniendo en cuenta que en la contratación de cada tipología de buque influyen diversos factores, tales como la evolu-ción de los fletes, la situación económica internacio-nal o la financiación.

Tal y como ya se ha mencionado anteriormente, la cri-sis económica mundial acaecida en los últimos años ocasionó un descenso significativo en el nivel de con-tratación mundial, extendida a la totalidad de tipolo-gías de buques. Así, en términos de CGT, la contrata-ción se redujo en un 42% en el año 2008, y un 63% en al año 2009 con respecto al año anterior, mientras que en términos de número de buques contratados, tuvo lugar una disminución global del 28,9% y del 51,5% en los años 2008 y 2009 respectivamente.

Posteriormente, tanto en el año 2010 como en el año 2013 tuvo lugar un significativo incremento de la ac-tividad contractual a nivel mundial, de alrededor de un 163% y un 107%, respectivamente, en términos de CGT, y de un 84% y un 37% en número de buques.

En el año 2015, en términos generales, se ha producido una nueva reducción en la contratación mundial con respecto al año anterior, de alrededor del 11% (CGT), alcanzando los 45,9 millones de CGT y del 30% (en nú-mero de buques), con 2.484 nuevos buques contrata-dos en el año 2015.

Por tipo de buque, en el año 2015, todas las tipologías han sufrido un descenso con respecto al año 2014, me-dido en CGT, excepto los buques de transporte de gra-nel líquido (tanker), portacontenedores (container), buques de pasaje (passenger) y buques de transpor-te de carga a general (general cargo), los cuales han alcanzado unos niveles de contratación de 13,4, 12,6, 2,6 y 3,4 millones de CGT, respectivamente (Tabla 4 y Tabla 5).

Tabla 4. Contratación mundial por tipo de buque. Periodo 2007-2015

Suma de RegiStRo BRuto CompenSado (m Cgt)

tipo de BuQue 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TANKER 16,2 11,9 4,9 8,7 4,5 5,8 12,8 9,4 13,4

BULK CARRIER 32,6 18,5 8,6 25,4 12,0 5,8 20,3 15,1 6,2

FISHING 0,2 0,2 0,1 0,2 0,3 0,6 0,7 0,5 0,3

CONTAINER 19,5 6,1 0,6 3,7 9,2 3,1 10,0 6,0 12,6

LNG/LPG 2,4 1,1 0,3 1,4 4,6 3,3 5,6 8,5 4,3

PASSENGER 2,6 1,7 0,5 2,1 1,0 1,2 1,5 2,4 2,6

GENERAL CARGO 11,1 7,7 1,6 4,2 1,9 2,8 3,5 2,7 3,4

OFFSHORE 5,7 4,3 1,6 3,9 5,4 5,3 6,5 5,5 2,2

OTHER 1,9 2,0 1,3 2,0 1,8 2,2 1,9 1,7 1,0

Total general 92,2 53,3 19,6 51,6 40,8 30,2 62,7 51,7 45,9

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PYMAR


Atendiendo al número de buques contratados, se ha producido una caída generalizada en prácticamen-te todos los tipos de buques, salvo en los buques de transporte de granel líquido y portacontenedores, los cuales han experimentado un incremento de aproxi-madamente un 21,6% y un 76% respectivamente, ce-rrándose en el año 2015 un total de 575 contratos de buques de transporte de granel líquido y 305 contratos de portacontenedores (Tabla 6 y Tabla 7).9

La próxima inauguración de las obras de ampliación del Canal de Panamá10 hará posible el paso de unida-des de mayores tamaños. El proyecto creará un nuevo carril de tráfico a lo largo del Canal con la construcción de dos nuevos juegos de esclusas, para permitir mayor volumen de carga y tráfico. La infraestructura existente en la actualidad, permite el paso de buques que pueden transportar hasta 5.000 TEU’s, mientras que con la am-

9 Ver Anexo II: Listado de los grupos y tipos de buques definidos.10 Ceremonia de inauguración oficial prevista para el 26 junio del año 2016, con un aumento de las dimensiones actuales en un 24% la eslora, un 53% la manga y un 26% el calado.

pliación se espera que los buques puedan transitar por el Canal con un máximo de 13.000/14.000 TEU’s.11

Asimismo, se espera un incremento en la contratación de buques gaseros de tamaño pequeño para el recien-te mercado de servicio a terminales de gas que ya se encuentren en servicio o en construcción, y de sumi-nistro a los buques que utilicen gas como combustible para su propulsión.

Uno de los grupos que obtuvo en el año 2015 un au-mento sobre las contrataciones de CGT registradas con respecto al año 2014, fue el de los buques de pasaje. A pesar del menor número de unidades contratadas en todas las categorías de buques de pasaje12, se aprecia un claro aumento de la variación interanual de las CGT de nueva contratación, del 9,2% con respecto al año anterior, así como en la variación interanual del nú-mero de pasajeros, que se incrementó en un 42,5% con respecto al año 2014.

11 TEU: Unidad de medida que equivale a un contenedor normali-zado de 20x8x8,5 pies (6,1x2,4x2,6 m).http://micanaldepanama.com/ampliacion/12 Ver Anexo II: Listado de los grupos y tipos de buques definidos

Tabla 5. Variación interanual de las contrataciones registradas por tipo de buque. Periodo 2007-2015

Suma de RegiStRo BRuto CompenSado (Cgt)

tipo de BuQue 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TANKER -46,6% -26,7% -59,0% 79,1% -48,5% 28,0% 121,9% -26,8% 43,4%

BULK CARRIER 48,3% -43,4% -53,5% 195,8% -52,6% -51,8% 249,1% -25,5% -58,7%

FISHING -22,0% -6,4% -32,0% 63,3% 44,3% 67,1% 16,9% -23,4% -44,1%

CONTAINER 67,2% -68,8% -90,1% 512,3% 150,4% -66,4% 224,0% -40,6% 111,4%

LNG/LPG -49,3% -54,3% -71,8% 361,1% 224,2% -27,4% 66,8% 52,6% -50,0%

PASSENGER 32,5% -36,5% -67,0% 275,8% -52,2% 26,3% 19,3% 62,3% 7,2%

GENERAL CARGO 72,8% -30,8% -79,5% 166,4% -55,1% 51,2% 23,5% -23,3% 25,1%

OFFSHORE 20,8% -24,9% -61,6% 135,7% 40,4% -1,6% 21,1% -14,5% -60,5%

OTHER 31,3% 4,8% -33,1% 53,2% -11,1% 22,3% -12,4% -11,8% -38,4%

Total general 10,3% -42,2% -63,2% 163,4% -21,0% -26,0% 107,7% -17,5% -11,2%

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PYMAR


Nº ToTal de Buques

TIPo de Buque 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TANKER 1.020 627 329 488 389 427 704 473 575

BULK CARRIER 1.728 1.074 478 1.412 684 356 1.054 789 361

FISHING 114 138 92 120 146 239 271 189 80

CONTAINER 584 195 23 128 231 114 271 173 305

LNG/LPG 87 71 22 78 84 81 173 186 114

PASSENGER 154 126 91 132 99 106 130 129 107

GENERAL CARGO 1.207 910 202 398 249 254 285 284 239

OFFSHORE 770 596 291 435 559 600 737 674 273

OTHER 961 975 756 1.011 951 1.065 838 652 430

Total general % MUNDIAL

6.625 4.712 2.284 4.202 3.392 3.242 4.463 3.549 2.484

Nº ToTal de Buques

TIPo de Buque 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TANKER -39,2% -38,5% -47,5% 48,3% -20,3% 9,8% 64,9% -32,8% 21,6%

BULK CARRIER 46,4% -37,8% -55,5% 195,4% -51,6% -48,0% 196,1% -25,1% -54,2%

FISHING -24,0% 21,1% -33,3% 30,4% 21,7% 63,7% 13,4% -30,3% -57,7%

CONTAINER 11,2% -66,6% -88,2% 456,5% 80,5% -50,6% 137,7% -36,2% 76,3%

LNG/LPG -32,6% -18,4% -69,0% 254,5% 7,7% -3,6% 113,6% 7,5% -38,7%

PASSENGER 5,5% -18,2% -27,8% 45,1% -25,0% 7,1% 22,6% -0,8% -17,1%

GENERAL CARGO 66,3% -24,6% -77,8% 97,0% -37,4% 2,0% 12,2% -0,4% -15,8%

OFFSHORE 10,5% -22,6% -51,2% 49,5% 28,5% 7,3% 22,8% -8,5% -59,5%

OTHER 28,5% 1,5% -22,5% 33,7% -5,9% 12,0% -21,3% -22,2% -34,0%

Total general 10,8% -28,9% -51,5% 84,0% -19,3% -4,4% 37,7% -20,5% -30,0%

Tabla 6. Contratación mundial por tipo de buque. Periodo 2007-2015

Tabla 7. Variación interanual de la contratación por tipo de buque. Periodo 2007-2015.

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PYMAR


Nuevos CoNtratos PasseNGer

tiPo de Buque de Pasaje

Nuevos CoNtratos total M Gt Gt Medias Por Buque

2014 2015 v.i. 2014 2015 v.i. 2014 2015 v.i.

PASSENGER Group

129 107 -17,1% 2,2 2,4 9,2% 0,03 0,05 70,4%

Passenger Cruise ( >= 3.000 PAX)

-- 10 -- -- 1,6 -- -- 0,2 --

Passenger Cruise ( < 3.000 PAX)

22 13 -40,9% 1,8 0,4 -78,4% 0,1 0,03 -63,5%

Passenger Ship 41 35 -14,6% 0,02 0,04 69,2% 0,001 0,001 98,2%

Ferry 66 49 -25,8% 0,3 0,3 -5,9% 0,005 0,01 26,7%

Tabla 8. Variación nuevos contratos buques de pasaje. Año 2015 respecto a 2014.

5.979

6,625

4,712

2,284

4,2024,463

3,549

2,4843,242

3,392

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Nº total de buques

Bulk Carrier Tanker Container General Cargo Lng/Lpg

Oshore FishingPassenger Other

Millones de CGT

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ilustración 4. Evolución de las contrataciones mundiales por tipo de buque. Periodo: 2006-2015.

21



PYMAR


En relación a esta tipología de buques, conviene poner de manifiesto el liderazgo continuado de los astilleros europeos a nivel mundial. En el año 2015, destaca so-bre el resto el elevado nivel de contratación de buques de pasaje de Italia, Alemania y Francia, países que han ocupado en el último año los tres primeros puestos de la clasificación internacional, acaparando el 95% de las CGT contratadas en el año en la Unión Europea, y el 77% de la contratación internacional.

A lo largo de los años 2014 y 2015, la industria de cru-ceros ha experimentado un rápido crecimiento, princi-palmente en el segmento de los buques con capacidad para 3.000 pasajeros o más. Durante el año 2015 se cerraron 23 nuevos contratos, que incluyen 10 buques con capacidad para 3.000 pasajeros o más, y 13 buques con capacidad inferior a 3.000 pasajeros.

La cartera de pedidos en el segmento de cruceros acu-mula, en el año 2015, 41 buques con una capacidad to-tal de 120.664 pasajeros, equivalente al 25% de la flota actual de cruceros, mientras que los buques con capa-cidad para 3.000 pasajeros o más representan el 73% de la flota existente de ese tipo de buques.13

13 Fuente: Clarksons.

3.2 EVOlUCIóN INTERNaCIONal dE CaNCElaCIONES dE CONTRaTOS.

A lo largo de las últimas tres décadas, el mayor número de cancelaciones a nivel mundial se concentró en los años 2009 y 2010, tras el comienzo de la crisis finan-ciera mundial, llegando a acumular 689 y 784 contra-tos anulados, respectivamente, como consecuencia de que en los años 2008 y 2009 se alcanzaron aumentos interanuales de cancelaciones de más del 100% para los astilleros de la región asiática y europea. Tras la estabilización posterior del mercado, Europa es la re-gión que más ha disminuido las cancelaciones anua-les desde 2010, manteniendo una reducción media de alrededor del 40%.

Más recientemente, en los años 2012 y 2014 tuvo lugar un incremento en el número de cancelaciones del 25% y del 7%, respectivamente, volviendo a descender en el año 2015.

A través de la comparativa entre el total de cancelacio-nes acaecidas desde el año 2000 hasta 2015, y el total de contrataciones entradas en vigor en cada continen-te, para el mismo periodo de tiempo, se observa que el continente asiático es la región cuyo porcentaje de can-celaciones acumula menor peso respecto al total de su


Continente 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Africa (CGT) 3.476 985 985

América (CGT) 140.724 33.147 1.306 7.291 110.348 26.635 83.628 10.908

Asia (CGT) 885.988 845.838 750.991 796.558 537.509 1.131.713 1.350.759 1.397.706

Europa (CGT) 532.957 365.991 716.658 265.325 583.569 546.312 463.650 211.792

Oceanía (CGT) 11.809 631 1.148

CGT Mundiales Canceladas

1.559.669 1.260.261 1.469.940 1.070.790 1.232.574 1.704.660 1.898.037 1.620.406

Tabla 9. Cancelaciones por continente (CGT). Periodo 2000-2007.

22



PYMAR

3.2 EVOlUCIóN INTERNaCIONal dE CaNCElaCIONES dE CONTRaTOS

Ilustración 5. Cancelaciones de contratos registradas en los últimos 16 años.Contratos en millones de toneladas de arqueo bruto compensado y cancelaciones producidas respecto a dichas contrataciones.


2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Continente

27.096 1.411 6.335 Africa (CGT)

29.203 91.901 182.033 5.118 166.275 297.610 140.019 174.776 América (CGT)

4.583.743 9.260.112 11.487.449 5.981.054 7.343.016 5.367.837 6.356.058 2.760.850 Asia (CGT)

832.456 2.911.744 1.647.184 687.952 373.678 212.361 160.101 121.040 Europa (CGT)

3.177 Oceanía (CGT)

5.472.498 12.265.168 13.323.001 6.677.301 7.882.969 5.877.808 6.656.178 3.056.666 CGT Mundiales Canceladas

Tabla 9. Cancelaciones por continente (CGT). Periodo 2008-2015.

23



PYMAR


Asia Europa Resto de regiones

CANCELACIONES9,2 %

CANCELACIONES12,5 %

CANCELACIONES10,6 %

CONTRATACIONES658,7 MCGT



contratación en dicho periodo mientras que en Europa dicho porcentaje es superior, alcanzando el 12,5%.

En el año 2015, el número total de cancelaciones pre-senta una de las cifras más bajas desde el año 2007, alcanzando los 150 contratos cancelados, aproxima-damente un 58% menos que en el año anterior. Duran-te 2015, el mayor número de contratos cancelados co-rrespondió a Asia, teniendo en cuenta, asimismo, que fue la región con mayor volumen de contratación. Asia acumuló 132 cancelaciones, que supusieron algo más de 2,8 millones de CGT, mientras que Europa acumuló 6 cancelaciones, alrededor de 121 mil CGT.

Finalmente, atendiendo al reparto internacional de cancelaciones por tipo de buque, se observa que en el año 2015, el segmento de los buques graneleros fue el más afectado, con 1,2 millones de CGT y 56 contratos cancelados, un 56,3% menos que el año anterior. En segunda posición se encuentran los buques tanque, seguidos de los buques LNG/LPG, con 775 y 556 mil CGT cancelados, respectivamente.

Estos tres segmentos acapararon en el año 2015 más del 70% de todas las cancelaciones mundiales. Asi-mismo, conviene destacar que en el último año todas las tipologías de buques han visto reducidas las cance-laciones con respecto al año 2014, a excepción de los buques LNG/LPG, cuyas cancelaciones han aumenta-do un 275% respecto al año anterior, con 15 contratos anulados, en comparación a los 4 contratos cancela-dos del año 2014.


tipo de BuQue 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TANKER 476.655 309.941 583.712 546.054 362.642 415.666 657.152 314.645

BULK CARRIER 525.494 186.332 263.248 130.891 249.718 228.321 362.013 517.006

FISHING 27.203 20.495 17.720 13.951 9.065 47.803 13.430 33.095

CONTAINER 60.599 258.838 220.751 45.857 90.999 502.032 622.253 273.911

LNG/LPG 111.134 89.442 97.758 5.660 28.194 324.065

PASSENGER 48.822 132.487 98.004 98.380 353.203 202.916 85.106 16.998

GENERAL CARGO 260.410 84.702 229.560 102.313 102.307 187.417 93.535 105.062

OFFSHORE 48.303 166.704 25.989 12.544 46.188 85.699 41.249 31.142

OTHER 1.049 11.320 30.956 23.042 12.792 6.612 23.299 4.482

CGT Mundiales Canceladas

1.559.669 1.260.261 1.469.940 1.070.790 1.232.574 1.704.660 1.898.037 1.620.406

Tabla 10. Cancelaciones por tipo de buque (CGT). Periodo 2000-2007.

24



PYMAR


Bulk Carrier

Tanker

Container

General Cargo

Lng/Lpg

O�shore

Fishing

Passenger

Other

BULK CARRIER38,8%

TANKER25,4%

GENERAL CARGO3,0%

LNG/LPG18,5%

OFFSHORE7,3%

OTHER0,5%

PASSENGER1,1%

CONTAINER5,4%


2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 tipo de BuQue

1.101.640 2.754.300 3.589.505 2.496.410 1.885.706 1.566.258 1.782.065 775.753 TANKER

2.326.862 5.220.787 6.510.869 2.840.111 3.552.813 1.908.950 2.300.071 1.186.088 BULK CARRIER

1.505 8.870 21.285 15.648 5.781 9.758 21.394 FISHING

1.017.682 1.742.302 1.342.642 392.251 1.075.925 883.546 1.204.117 164.520 CONTAINER

170.360 188.946 45.075 131.547 182.472 29.398 155.296 566.826 LNG/LPG

68.488 677.034 290.689 58.364 10.464 46.711 32.990 PASSENGER

733.795 1.365.531 1.303.697 601.568 836.319 741.473 715.074 92.974 GENERAL CARGO

39.795 274.647 175.161 109.442 306.841 721.156 366.473 222.676 OFFSHORE

12.371 32.751 44.078 31.960 26.648 17.269 64.977 14.839 OTHER

5.472.498 12.265.168 13.323.001 6.677.301 7.882.969 5.877.808 6.656.178 3.056.666 CGT Mundiales Canceladas

Tabla 10. Cancelaciones por tipo de buque (CGT). Periodo 2008-2015.

Ilustración 6. Reparto de las cancelaciones por tipo de buque. Periodo: año 2015.

25



PYMAR


Ilustración 7. Evolución internacional de entregas de buques. Periodo 1970-2015.

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Millones de CGT

Millones de CGT

Nº de buques

Asia

Buques

AméricaMundial

Europa

60

50

40

30

20

10

0

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

3.3 EVOlUCIóN INTERNaCIONal dE ENTREGaS.

La Ilustración 7 muestra la curva evolutiva de las en-tregas de buques, que arroja crecimientos interanuales positivos en las entregas durante el periodo compren-dido entre 1988 y 2010, salvo excepciones puntuales, siendo especialmente representativos los ocurridos en 2008 y 2010, destacando el caso de la región asiática.

El mayor número de entregas a nivel mundial se con-centró en el año 2012, con 4.449 buques entregados, disminuyendo paulatinamente el número de entregas desde la citada fecha hasta 2015, año en el que se en-tregaron un total de 3.056 buques, de los cuales 389 correspondieron a la región europea.

Por su parte, Europa comenzó el descenso en las entre-gas a partir del 2009, debido a la drástica bajada de las contrataciones producida en 2008, alargándose este acontecimiento en dos años más para el caso de los constructores asiáticos, gracias a la importante cartera adquirida en los últimos años de abundancia.

26



PYMAR


Ilustración 8. Comparativa de las dos principales regiones de su evolución de entregas y nuevas contratacio-nes de arqueo bruto compensado. Periodo 2010-2015

Asia

Europa

2015

2014

2013

2012

2011

2010

90,5%

90,6%

91,7%

86,0%

89,7%

90,5%

91,6%

90,4%

91,6%

92,8%

92,3%

89,3%

8,8%

8,2%

5,7%

9,2%

7,1%

7,2%

6,3%

7,4%

6,9%

6,0%

6,7%

9,5%

% CGT Contratadas% CGT Entregadas

3.3.1 Evolución del reparto geográfico de las entregas internacionales.

La región asiática ha acaparado en el año 2015 del 91,6% de las entregas mundiales, con 37,5 millones de CGT y 2.512 buques entregados en el citado periodo, cifras que se han mantenido más o menos estables en los últimos años (Ilustración 8).

Estas cifras suponen que en la última década Asia haya pasado de acaparar cerca del 81% de las entre-gas totales mundiales en 2005, a más de un 91% en la actualidad mientras que Europa, como se ha indi-cado anteriormente, ha venido experimentando en la última década un descenso en el peso de las entregas mundiales totales, manteniéndose en segundo pues-to, y cayendo desde el 16,12% en el año 2005, hasta

el 6,3% en el año 2015, principalmente debido a la drástica bajada del mercado offshore en la industria de petróleo y gas, y por lo tanto, a una menor contra-tación de los tipos de buques offshore desde principios de 2014.

En este último año, Asia ha registrado una reducción en el número de entregas de un 7%, tendencia descen-dente que viene produciéndose desde 2012. Europa y América también han disminuido en un 16% y 21%, respectivamente, el número de entregas realizadas este año, respecto al anterior.

En el año 2015, comparando el peso de las entregas en el total mundial, se observa que Europa presenta un leve descenso en el reparto del peso que sus entregas representan con respecto al año 2014, revirtiendo así el

27



PYMAR


incremento experimentado en el año 2014 con respec-to al 2013. América también ha disminuido el número de entregas realizadas este año, respecto al anterior, así como el peso que representan sus entregas con res-pecto a la totalidad de las realizadas a nivel mundial en el año 2015.

Por el contrario, Asia ha registrado un incremento en el peso que sus entregas representan en el global mun-dial, rompiéndose así la tendencia descendente que venía produciéndose desde 2012.

En la Tabla 11 se reflejan los porcentajes de entregas en cada región geográfica para cada tipo de buque, de forma que se puede observar que, mientras que en Eu-ropa los buques de pasaje acaparan más del 31% de las entregas totales realizadas en la región en el año 2015, ocupando la primera posición, en Asia, son los buques graneleros los que han alcanzado dicha posición, con un 31,4% de las entregas totales.

En el caso de Europa, los buques encuadrados en el grupo other, ocupan la segunda posición de buques con mayor número de entregas, seguidos de los offsho-re. Sin embargo, en Asia, la segunda posición la ocu-pan los buques portacontenedores, con un 21,7% de las entregas de la región, seguidos de los buques de transporte de petróleo y derivados (tanker).14

Analizando el peso que cada grupo de buque tuvo en el total entregado en cada continente durante 2015, se puede apreciar la tipología de buque en la que cada región ha centrado su reciente actividad productiva.

En 2015, a pesar de la supremacía de Asia en contra-tos a nivel mundial, debe tenerse en cuenta que esta región no mantiene su liderazgo en todos los grupos de buques. Dicha región centra principalmente su produc-ción en cuatro tipologías de buques, los graneleros, los buques portacontenedores, los buques tanque, y los LNG/LPG, en donde concentra en torno al 80% de las entregas producidas en el último año en el continente.

14 Ver Anexo II. Listado de los grupos y tipos de buques definidos.

Tabla 11. Reparto de las CGT entregadas en cada región geográfica por tipo de buque. Periodo año 2015.

Tipo Buque VS ConTinenTe

TAnKeR BuLK CARRieR

FiSHinG ConTAineR LnG/LpG pASSenGeR GeneRAL CARGo

oFFSHoRe oTHeR ToTAL ReGionAL

CGT ToTALeS enTReGAdAS

Africa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 9,7% 0,0% 20,3% 70,0% 100,0% 25.865

América 27,3% 0,0% 0,2% 3,0% 1,2% 3,5% 8,9% 45,0% 11,0% 100,0% 806.101

Asia 16,7% 31,4% 0,7% 21,7% 10,5% 1,0% 6,2% 8,7% 3,1% 100,0% 37.526.144

Europa 12,0% 0,2% 7,8% 3,6% 0,2% 31,6% 4,3% 19,2% 21,1% 100,0% 2.580.636

Oceanía 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 45,6% 0,0% 6,5% 47,9% 100,0% 35.646

Total Mundial 16,6% 28,8% 1,1% 20,1% 9,6% 3,0% 6,2% 10,1% 4,5% 100,0% 40.974.392,00

28



PYMAR


La región europea centra dos terceras partes de su ac-tividad en el mercado de los buques de pasaje, donde se incluyen tanto cruceros como ferris, así como en los buques offshore y others.

En cuanto al resto de regiones, en Oceanía, más del 93% de las entregas totales de la región corresponden a dos tipologías de buques, los del grupo other, y los buques de pasaje, los cuales acaparan el 45,6% y el 47,9% de las entregas durante el año 2015. En Améri-ca, destacan los buques offshore y tanker, los cuales acaparan conjuntamente el 72% de las entregas de la región. De los datos de las entregas de África se des-prende que el 70% de sus buques completados se co-rresponden con la tipología enmarcada en este análi-sis como others.

De forma similar al análisis anterior, en la Tabla 12 se refleja el reparto de las entregas realizadas, durante el año 2015, según el tipo de buque analizado, de mane-ra que se observa que los astilleros asiáticos ocupan la primera posición en todos los tipos de buques, a excepción de los de pasaje, donde Europa sigue lide-rando este segmento y acaparando más del 65% de la actividad constructiva mundial.

En el año 2015, los constructores asiáticos han llevado a cabo el 100% de las entregas de buques graneleros, el 98,6% de buques portacontenedores, el 99,6% de buques gaseros LNG/LPG, el 92,8% de los buques de carga general y el 92,2% de buques tanque, acaparan-do con ello casi la totalidad del mercado en estos cinco segmentos (Ilustración 9).

Por su parte, Europa, además del liderazgo en buques de pasaje anteriormente señalado, presenta una im-portante actividad productiva en buques pesqueros y en buques other, acaparando el 43,5% y el 29,3%, res-pectivamente, de las entregas mundiales de estas dos tipologías de buques.

Asimismo, se puede apreciar que Asia y Europa se re-parten la totalidad de las entregas de buques de pesca (fishing), que han tenido lugar en el año 2015. América aparece en el segmento offshore con una cuota repre-sentativa del 8,8%, en un segmento liderado por Asia y completado por Europa, con un reparto entre ellos del 79% y 12% respectivamente.

Tabla 12. Contribución de cada continente a las CGT totales entregadas, para cada tipo de buque.Periodo: año 2015.

Tipo Buque VS ConTinenTe

TAnKeR BuLK CARRieR FiSHinG ConTAineR LnG/LpG pASSenGeR GeneRAL CARGo

oFFSHoRe oTHeR

Africa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,1% 1,0%

América 3,2% 0,0% 0,3% 0,3% 0,2% 2,3% 2,8% 8,8% 4,8%

Asia 92,2% 100,0% 56,1% 98,6% 99,6% 30,6% 92,8% 79,0% 64,0%

Europa 4,5% 0,0% 43,5% 1,1% 0,1% 65,6% 4,3% 12,0% 29,3%

Oceanía 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,3% 0,0% 0,1% 0,9%

Total Mundial 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

CGT Totales entregadas

6.800.491,00 11.783.703,00 458.817,00 8.246.250,00 3.945.039,00 1.249.440,00 2.520.431,00 4.123.682,00 1.846.539,00

29



PYMAR


0

20

40

60

80

100

Asia

Europa

Resto

92,2%

43,5% 65,9% 29,3%

100,0% 56,1% 98,6% 99,6% 92,8% 79,0%

9,0% 6,7%

12,0%

64,0%

30,4%

0% 0,1%4,3%

0,3% 3,7% 2,8%0,3%

BULK CARRIER

CONTAINERFISHING GENERAL CARGO

LNG/LPG OFFSHORE OTHERPASSENGERTANKER

*Resto: África, América y Oceanía

Ilustración 9. Reparto geográfico de las entregas según tipos de buque. Periodo: año 2015

30



PYMAR


Nº total de buques


O�shore FishingPassenger Other

60

50

40

30

20

10

0

Millones de CGT

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Nº de buques

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

Ilustración 10. Evolución anual de las entregas según tipo de buque. Periodo 2004-2015.

3.3.2 Evolución del reparto de las entregas internacionales según tipo de buque.

En el presente apartado, con el objeto de completar el análisis internacional de las entregas producidas y obte-ner una visión general del mercado, se lleva a cabo el es-tudio de la evolución de las entregas independientemen-te de la localización geográfica del astillero constructor.

Desde el año 2004 hasta el año 2010, las entregas in-ternacionales han experimentado un incremento pau-latino, debido fundamentalmente al aumento progre-sivo registrado en las tipologías de buques tanque y graneleros. Sin embargo, a partir del año 2011 comien-

za a registrarse un descenso en el número de buques entregados, tal y como ya se ha adelantado en aparta-dos anteriores.

En 2015, sin atender a la ubicación geográfica del as-tillero, el mayor número de buques entregados a nivel mundial corresponde a la tipología other, en la que se encuadran principalmente remolcadores y una gran variedad de buques misceláneos. En este sentido, con-viene destacar que los remolcadores acaparan el ma-yor peso de entregas a nivel mundial dentro del grupo other, con 689 unidades, aunque debido a su reducido tamaño, representan un menor porcentaje en términos de CGT, con 1,8 millones.

31



PYMAR


Bulk Carrier

BULK CARRIER28,8%

TANKER16,6%

GENERAL CARGO6,2%

LNG/LPG9,6%

OFFSHORE10,1%

OTHER4,5%

PASSENGER3,0%

CONTAINER20,1%

FISHING1,1%

Tanker Contaminer General Cargo Lng/Lpg

O�shore FishingPassenger Other Nº total de buques



200

150

100

50

0

Millones de CGT

6.532

7.387

10.236

13.404 13.827

11.112

10.146

8.876

7.1947.722

7.563 6.841

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ilustración 11. Reparto de arqueo bruto compensado mundial entregado. Periodo: año 2015.

La segunda posición en número de buques entregados la ocupan los buques graneleros, con 649 buques, y más de 11 millones de CGT, seguidos de los buques offshore, con 487 buques, y de los buques tanque, con 376 buques de este tipo entregados en el año 2015, los cuales, no obstante, ocupan la tercera posición en tér-minos de arqueo bruto compensado, con más de 6,8 millones de CGT.

En cuanto a la variación interanual de las entregas internacionales, la mayor parte de las tipologías de buques han experimentado reducciones en el número de buques entregados, excepto los buques graneleros, portacontenedores, LNG/LPG y buques de pasaje, los

cuales han visto incrementadas el número de entregas mundiales con respecto al año anterior.

Dentro de las tipologías de buques que han reducido el número de entregas, los buques de transporte de carga general son los que han alcanzado un mayor descenso en el año 2015, con un 47,6% menos que las entregas del año 2014. La segunda posición la ocupan los bu-ques offshore, seguidos de los buques de pesca, con un 32,5% y 27% menos que el año anterior.

Sin embargo, en términos de CGT, los LNG/LPG son los tipos de buques que han acumulado un mayor incre-mento en las entregas a nivel mundial, seguidos de los

32



PYMAR


Nº total de buques



200

150

100

50

0

Millones de CGT

6.532

7.387

10.236

13.404 13.827

11.112

10.146

8.876

7.1947.722

7.563 6.841

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ilustración 12. Evolución de la cartera pedidos mundial arqueo bruto compensado por tipo de buque. Periodo 2004 – 2015.

buques tanque, con un 22,79% y 15,83%, respectiva-mente, de aumento interanual.

En el año 2015, el reparto de las CGT mundiales se ha mantenido más o menos estable con respecto al año 2014. En este último periodo, los buques graneleros acapararon, nuevamente, el mayor peso porcentual del arqueo bruto compensado entregado, con un 28,8%, seguidos de los buques portacontenedores, los buques de transporte de granel líquido, y los buques offshore, con un 20,1%, 16,6% y 10,1%, respectivamente.

3.4 EVOlUCIóN INTERNaCIONal dE la CaRTERa dE pEdIdOS.

La evolución de la cartera de pedidos internacional re-gistrada en el periodo 2004-2015, muestra, tal y como puede apreciarse en las ilustraciones adjuntas, un cre-cimiento continuado que alcanza su punto álgido en el año 2007, y un posterior descenso paulatino, alcan-zando el mínimo de la serie en el año 2012, con alrede-dor de 100 millones de CGT en cartera y 7.000 buques.

33



PYMAR

3.4 EVOlUCIóN INTERNaCIONal dE la CaRTERa dE pEdIdOS

Ilustración 13. Evolución de la cartera de pedidos mundial por zona geográfica. Periodo 2004-2015

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Millares

6.532

7.387

13.404 13.827

11.112

10.146

7.1947.722 7.563 6.841

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

África América Asia Europa Oceanía

10.236

8.876

La drástica reducción en las contrataciones desde el año 2009 hasta el 2012 provocó una disminución de las CGT en cartera, con una reducción de la cartera de 74 millones de CGT y 4.262 buques en dicho periodo, siendo los segmentos más afectados los buques grane-leros, buques tanque, buques de carga general y por-tacontenedores.

Sin embargo, durante los años 2013 y 2014, se registró una ligera recuperación que situó la cartera de pedi-dos de 2013 aproximadamente al nivel de la cartera registrada en el año 2005. Finalmente, en el año 2015 se registró una disminución importante en el número de buques en cartera a nivel global, con una reducción del 9,55% con respecto al año 2014, alcanzando los 6.841 buques, volviendo a niveles similares a los regis-trados en el año 2004.

En cuanto a los distintos tipos de buques, el grupo que ha registrado un mayor descenso en el número de bu-ques en cartera durante el último año ha sido el de los graneleros, con un 41,2% menos que el año anterior, seguidos de los offshore y los buques tanque.

Sin embargo, en términos de arqueo bruto compensa-do, en el último año se ha producido un incremento de la cartera de pedidos mundial de alrededor del 1,6%, alcanzando los 123 millones de CGT. El mayor aumento lo han experimentado los buques portacontenedores, mientras que la segunda posición la ocupan los bu-ques tanque, seguidos de los buques de pasaje, y los buques de transporte de carga general.

Atendiendo a la evolución por zona geográfica de la cartera de pedidos mundial, conviene destacar que los astilleros más perjudicados como consecuencia de los efectos de la crisis económica internacional fueron los

34



PYMAR


Ilustración 14 Evolución de la cartera de pedidos de la región europea. Periodo 2004 – 2015.

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Millones de CGT

del área europea, mientras que los constructores de la región americana fueron los únicos que tuvieron un crecimiento positivo en el arqueo bruto compensado en su cartera de pedidos (Ilustración 13).

Sin embargo, a partir de 2013 se registra una tenden-cia positiva en cuanto a las CGT en cartera, correspon-diente a los principales continentes que desarrollan la actividad de la construcción naval, que se ha mante-nido, aunque en menor medida durante los años 2014 y 2015.

En el año 2015, los constructores de la región europea fueron los que mayor incremento experimentaron en la cartera de pedidos, con 10,9 millones de CGT, un 14% superior al año 2014, mientras que Oceanía y América, acusaron descensos de aproximadamente un 37% y un 17%, respectivamente.

En cuanto a la evolución de la cartera de pedidos co-rrespondiente a los constructores de la Unión Euro-pea, más Noruega, se aprecia una tendencia positiva desde el año 2012, en el que se localizan los valores mínimos, alcanzando en el año 2015 los 9,7 millones de CGT, un 17,15% más que el año anterior, con 637 bu-ques en cartera (Ilustración 14).

En los últimos tres años, Europa ha aumentado el vo-lumen de CGT en cartera y ha reducido el número de contratos en vigor, debido a que los astilleros europeos construyen actualmente buques con mayor arqueo bruto compensado unitario.

Dentro de los países del área europea señalados, Italia es el Estado que mayor arqueo bruto compensado acu-mula en el año 2015, con 2,4 millones de CGT en car-tera, gracias al creciente aumento de encargos a sus astilleros de grandes buques de crucero. En segunda y

35



PYMAR


tercera posición se encuentran, Alemania y Rumanía, con 1,9 millones de CGT y 919 mil CGT, respectivamen-te, mientras que España ocupa el décimo puesto en términos de CGT, alcanzando los 474 mil CGT en el año 2015 (Ilustración 15).

Atendiendo al número de contratos, Holanda cuenta con un total de 151 buques en cartera, seguida de Po-lonia con 105 buques, y en tercer lugar España e Italia, ambos con 65 buques en cartera a cierre de 2015 (Ilus-tración 16).

España se sitúa entre los 10 primeros países con mayor volumen de la cartera de pedidos dentro de la Unión Europea (más Noruega) en el año 2015. Estos países, se reparten en torno al 98% de las CGT en la cartera de dicha región. Por otro lado, atendiendo al número de contratos, España se sitúa en tercera posición, con 65 buques, alrededor de un 35% más que en el año 2014, lo que supone aproximadamente un 10% de las uni-dades en la cartera de pedidos de la región (Tabla 13).

Ilustración 15. Reparto de la cartera de pedidos (CGT). Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015.

Millones de CGT

Italia

Ale

man

ia

Rum

ania

Finl

andi

a

Pai

ses

Baj

os (H

olan

da)

Fran

cia

Croa

cia

Pol

onia

Nor

uega

Espa

ña

Rei

no U

nido

Din

amar

ca

Bul

gari

a

Gre

cia

Leto

nia

Esto

nia

Rep

ublic

a Ch

eca

Por

tuga

l

Irla

nda

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

36



PYMAR


En la composición de las carteras de los principales países constructores europeos15, según los tipos de buque, la Tabla 14 muestra que la cartera de pedidos de Italia, país que encabeza la cartera de pedidos por CGT, está constituida en un 35% por buques de pasaje (principalmente cruceros) y en más de un 50% por bu-ques correspondientes a la tipología other. En térmi-nos de CGT, los buques de pasaje representan el 87% de la cartera italiana.

15 En el análisis se han tenido en cuenta exclusivamente los con-tratos en vigor existentes al cierre del año 2015.

Por su parte, la cartera de Alemania, está compuesta fundamentalmente por buques de pasaje (cruceros en su mayoría), los cuales representan algo más de un 40% del total de buques en la cartera de los construc-tores alemanes. Igual que en el caso de Italia, los bu-ques de pasaje suponen un 86% del total de la cartera de Alemania en el año 2015.

Ilustración 16. Reparto de la cartera de pedidos (número de buques). Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015.

Millones de CGT

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Pai

ses

Baj

os (H

olan

da)

Pol

onia

Espa

ña

Italia

Rum

ania

Nor

uega

Croa

cia

Ale

man

ia

Rei

no U

nido

Finl

andi

a

Din

amar

ca

Fran

cia

Leto

nia

Esto

nia

Gre

cia

Bul

gari

a

Irla

nda

Por

tuga

l

Rep

ublic

a Ch

eca

37



PYMAR


En cuanto a Rumanía, la cartera se compone, en su mayoría, de buques tanque, con 586 mil CGT y 28 bu-ques. En el caso de España, en términos de CGT, tienen más peso los buques offshore, con un 39% del total,

Tabla 13. Ranking cartera de pedidos. Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015.

CARTERA DE PEDIDOS 2015

CGT RAnkIn CGT

ITALIA 2.367.672 1

ALEMANIA 1.902.530 2

RUMANIA 919.667 3

FINLANDIA 888.436 4

PAISES BAJOS (HO-LANDA)

703.110 5

FRANCIA 658.826 6

CROACIA 556.175 7

POLONIA 504.799 8

NORUEGA 492.656 9

ESPAÑA 474.129 10

REINO UNIDO 116.055 11

DINAMARCA 30.662 12

BULGARIA 12.145 13

GRECIA 8.347 14

LETONIA 7.723 15

ESTONIA 4.840 16

REPUBLICA CHECA 4.536 17

PORTUGAL 3.666 18

IRLANDA 599 19

CGT TOTALES 9.656.573

CARTERA DE PEDIDOS 2015

unIDADES RAnkIn uDS

PAISES BAJOS (HO-LANDA)

151 1

POLONIA 105 2

ESPAÑA 65 3

ITALIA 65 3

RUMANIA 57 5

NORUEGA 56 6

CROACIA 39 7

ALEMANIA 37 8

REINO UNIDO 18 9

FINLANDIA 12 10

DINAMARCA 8 11

FRANCIA 6 12

LETONIA 6 12

ESTONIA 4 14

GRECIA 3 15

BULGARIA 2 16

IRLANDA 1 17

PORTUGAL 1 17

REPUBLICA CHECA 1 17

TOTAL BUQUES EN CARTERA

637

seguidos de buques tanque con un 27%. No obstante, en nú-mero de contratos, los buques clasificados como other tienen un mayor peso en la cartera española a cierre de 2015, repre-sentando el 40% del total de buques en cartera.

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PYMAR



39



PYMAR

Tabla 14. Carteras de pedidos por tipo de buque. Unión Europea + Noruega al cierre de 2015

PAIS CONSTRUCTOR SUmA CGT Nº BUqUeS

PAISES BAJOS (HOLANDA) 703.110 151

TANKER 4.859 1

BULK CARRIER 9.814 2

FISHING 693 1

LNG/LPG 5.877 1

PASSENGER 72.014 12

GENERAL CARGO 155.774 34

OFFSHORE 326.712 42

OTHER 127.367 58

POLONIA 504.799 105

TANKER 128.125 22


FISHING 68.488 16

CONTAINER 10.170 1

LNG/LPG 11.886 1

PASSENGER 52.010 5


OFFSHORE 147.093 22

OTHER 51.954 27

ESPAÑA 474.129 65

TANKER 126.500 5

FISHING 50.475 12

PASSENGER 38.948 2


OFFSHORE 186.376 18

OTHER 61.064 26


ITALIA 2.367.672 65

TANKER 46.677 3

PASSENGER 2.057.540 23


OFFSHORE 22.231 3

OTHER 198.083 33

RUMANIA 919.667 57

TANKER 586.067 28


FISHING 16.478 4

CONTAINER 92.649 2


OFFSHORE 53.080 6

OTHER 18.843 7

NORUEGA 492.656 56

FISHING 60.182 8

PASSENGER 39.988 12

OFFSHORE 375.453 32

OTHER 17.033 4

CROACIA 556.175 39

TANKER 84.755 5


CONTAINER 34.616 2

PASSENGER 79.777 9


OFFSHORE 27.784 2

OTHER 5.484 3

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PYMAR


Tabla 14. Carteras de pedidos por tipo de buque. Unión Europea + Noruega al cierre de 2015


ALEMANIA 1.902.530 37

LNG/LPG 22.125 1

PASSENGER 1.632.898 15


OFFSHORE 50.868 3

OTHER 130.897 11

REINO UNIDO 116.055 18

FISHING 4.681 4

PASSENGER 22.477 5

OFFSHORE 15.121 2

OTHER 73.776 7

FINLANDIA 888.436 12

TANKER 19.458 1

PASSENGER 806.955 6

OFFSHORE 48.131 4

OTHER 13.892 1

DINAMARCA 30.662 8

FISHING 22.071 5

OFFSHORE 2.347 1

OTHER 6.244 2

FRANCIA 658.826 6

PASSENGER 650.206 4

OFFSHORE 8.620 2

LETONIA 7.723 6

FISHING 5.713 4

OTHER 2.010 2


ESTONIA 4.840 4

PASSENGER 2.551 1

OFFSHORE 1.143 1

OTHER 1.146 2

GRECIA 8.347 3

TANKER 4.540 1

PASSENGER 939 1

OFFSHORE 2.868 1

BULGARIA 12.145 2

OFFSHORE 12.145 2

IRLANDA 599 1

PASSENGER 599 1

PORTUGAL 3.666 1

PASSENGER 3.666 1

REPUBLICA CHECA 4.536 1

TANKER 4.942 1

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PYMAR


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PYMAR

EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA

4

El sector de la construcción naval en España es un sector constituido por astilleros que fabrican en sus instalaciones una gran diversidad de tipologías de bu-ques, con un elevado componente de innovación tec-nológica, por lo que es conocido actualmente, a nivel mundial, como un sector de productos de alto grado de diferenciación, referente en la realización de encar-gos a medida o taylor made.

Los astilleros españoles han sabido adaptarse a los cambios comerciales y productivos, transformándose en industrias de síntesis, dando cabida en sus insta-laciones a numerosas industrias auxiliares especiali-zadas, a las que se subcontrata la realización de parte de los trabajos de fabricación necesarios. Asimismo,

algunos de los astilleros españoles se han posicionado como unos de los principales constructores capacita-dos para desarrollar trabajos con elevada complejidad técnica, logística y económica en la transformación de buques.

La industria naval española ha realizado en los últi-mos años un importante esfuerzo de reindustrializa-ción, ajustando su capacidad productiva a la evolu-ción del mercado.

El resultado de este esfuerzo competitivo ha sido un merecido reconocimiento a nivel internacional, con el que el sector de construcción naval español ha sido capaz de hacer frente a los desafíos económicos y co-merciales en los que desarrolla su actividad. El sector ha registrado una mejoría en el nivel de nuevas con-trataciones, consiguiendo recuperar paulatinamente su nivel de actividad, de forma que, en la actualidad cuenta con un buen posicionamiento internacional en algunas de las tipologías de buques más construidas en España.

43


PYMAR EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA

4. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

4.1.1 Evolución de la contratación.

A pesar de que en los últimos tiempos los constructo-res europeos han visto reducida su cuota de mercado, en favor de los astilleros asiáticos, que se benefician, entre otras cosas, de ayudas directas concedidas por parte de sus Estados, algunos países europeos como España, Italia o Alemania siguen manteniendo una posición destacada a nivel internacional.

En este sentido, atendiendo a la contratación internacio-nal registrada durante el año 2015, tal y como puede apre-ciarse en la tabla adjunta, España se ha situado como el undécimo país con mayor número de nuevas contrata-ciones, en términos de arqueo bruto compensado, con 312 mil CGT, el 0,7% mundial, y 47 nuevos buques.16

16 Sólo se contemplan nuevos pedidos de buques mayores de 100 GT con entrada en vigor.

Tabla 15. Ranking internacional de contratación 15 primeros países (CGT). Período año 2015

Buques contratados en 2015

ranking País gt's cgt's % cgt totales

nº de unidades

1 CHINA 26.529.323 14.346.343 32,06% 779

2 JAPON 23.925.669 11.983.384 26,78% 571

3 COREA DEL SUR 25.830.975 11.333.351 25,32% 300

4 FILIPINAS 2.769.398 1.299.439 2,90% 49

5 ITALIA 741.163 837.966 1,87% 26

6 ALEMANIA 739.694 719.527 1,61% 11

7 FINLANDIA 638.400 607.901 1,36% 5

8 VIETNAM 554.231 544.347 1,22% 82

9 TAIWAN 509.827 393.792 0,88% 31

10 TURQUIA 161.160 344.042 0,77% 88

11 ESPAÑA 431.421 312.452 0,70% 47

12 CROACIA 330.553 244.322 0,55% 15

13 PAISES BAJOS (HOLANDA) 116.749 241.564 0,54% 64

14 POLONIA 98.643 230.129 0,51% 51

15 RUMANIA 178.314 222.924 0,50% 26

44


PYMAR

4.1 El SECTOR dE la CONSTRUCCIóN NaVal EN ESpaña.


Japon

37,62%

Corea Del Sur

Resto, 4,54%

China

Filipinas, 2,90%

Italia, 1,87%

Alemania, 1,61%

Finlandia, 1,36%Vietnam, 1,22%Taiwan, 0,88%

Turquia, 0,77%

España, 0,70%

51,31%26,78%

25,32%

32,06%

La contratación en España creció en el 2015 un 68% respecto al año anterior, alcanzando niveles que se aproximan a los registrados durante los años anterio-res a la crisis económica mundial.

Por su parte, en el año 2015, China sigue manteniendo el liderazgo en la contratación internacional, seguida

Ilustración 17. Reparto de la contratación de CGT mundial de buques de más de 100 GT con entrada en vigor en el año 2015

de Japón, y Corea del Sur. Estos tres primeros países se reparten el 84,16% de las CGT contratadas a nivel mundial en el citado año. En cuanto a los Estados miembros de la Unión Europea, la primera posición la ocupa Italia, seguida de Alemania y Finlandia.

45


PYMAR



4.1.2 Tipología de buques más construidos en España.

La necesidad de adaptación a las demandas del mer-cado, hace imprescindible el manejo de distintas tec-nologías que permitan construir los buques con las especificaciones exigidas por el armador.

A lo largo de los años 2009 a 2013, los constructores españoles destacaron en la construcción offshore, así como en la fabricación de buques de pesca, donde históricamente se han posicionado como unos de los principales constructores a nivel mundial. Además de los marcados casos anteriores, cabe destacar su alta competitividad en otros tipos de buques, como es el caso de oceanográficos, sísmicos, remolcadores, bu-ques de transporte de pescado vivo, ferris, buques de carga general, buques de pasaje, etc.

En el año 2015, los astilleros españoles cerraron un to-tal de 47 nuevos contratos, compuestos por 25 buques clasificados como other, de los cuales 24 son remolca-dores, 8 buques tipo offshore, 7 pesqueros, 5 buques tanque y 2 buques de transporte de carga general.

En el apartado siguiente se va a llevar a cabo un aná-lisis de las tres principales tipologías de buques que han sido contratados en España durante el año 2015, con el desglose de aquellos países que, en cada cate-goría, ocupen las primeras diez posiciones del ranking internacional.17

17 Datos proporcionados por IHS Fairplay, correspondientes exclu-sivamente a los astilleros con situación geográfica en cada país. Los datos de España han sido cotejados con publicaciones estadísticas nacionales. Incluidos astilleros públicos y privados con contratacio-nes entradas en vigor antes del 31 de diciembre.

4.1.2.1 BUqUES REMOlCadORES

Tradicionalmente, España ha ocupado los primeros puestos de la clasificación internacional en la cons-trucción de buques remolcadores. Sin embargo, en el año 2007, los astilleros turcos comenzaron a ser los principales competidores de los constructores españo-les en la contratación de esta tipología de buques.

Los dos primeros puestos en cuanto a contratación de buques remolcadores, corresponden a China y Tur-quía, los cuales representan el 22,94% y el 18,13% del global contratado en el año 2015, en términos de CGT.

A pesar de lo anterior, España sigue manteniendo una posición competitiva a nivel internacional como el cuarto mayor constructor de buques remolcadores. A lo largo del año 2015, los astilleros españoles, con-trataron 24 nuevos buques remolcadores, con 51 mil CGT, lo que supuso el 11,08% de las CGT contratadas durante el año.

46


PYMAR



Ilustración 18. Reparto internacional de la contratación de remolcadores durante el año 2015

Tabla 16. Ranking internacional de contratación de buques remolcadores (GT). Periodo: año 2015

Buques RemolcadoRes contRatados en 2015

Ranking País gt's cgt's % cgt totales

nº de unidades

1 CHINA 24.008 107.373 22,94% 55

2 TURQUIA 17.707 84.875 18,13% 47

3 VIETNAM 13.379 64.703 13,82% 37

4 ESPAÑA 12.363 51.857 11,08% 24

5 INDONESIA 6.734 36.321 7,76% 25

6 ESTADOS UNIDOS DE AMERICA 6.313 30.061 6,42% 17

7 JAPON 5.507 30.028 6,42% 21

8 PAISES BAJOS (HOLANDA) 4.901 26.007 5,56% 17

9 SINGAPUR 4.330 16.967 3,62% 7

10 EGIPTO 4.215 19.867 4,24% 11

Turquia,18,13%

Vietnam, 13,82%

Estados Unidosde America, 6,42%China, 22,94%

Indonesia, 7,76%

España, 11,08%

47


PYMAR



Buques OffshOre cOntratadOs en 2015

ranking País gt's cgt's % cgt tOtales nº de unidades

1 CHINA 738.582 1.185.431 54,50% 142

2 VIETNAM 341.825 270.592 12,44% 27

3 PAISES BAJOS (HOLANDA)

93.927 103.220 4,75% 14

4 SINGAPUR 73.708 96.335 4,43% 11

5 POLONIA 42.424 80.676 3,71% 8

6 ESPAÑA 23.596 77.597 3,57% 8

7 NORUEGA 28.030 52.795 2,43% 6

8 EMIRATOS ARA-BES UNIDOS

35.439 50.897 2,34% 5

9 MALASIA 17.400 29.697 1,37% 5

10 INDONESIA 20.000 27.784 1,28% 4

Tabla 17. Ranking internacional de contratación de buques offshore. Periodo: año 2015.

4.1.2.2 BUqUES OFFSHORE

En el año 2015, los astilleros españoles han cerrado la contratación de 8 buques offshore, siendo una de las tipologías de buques que más se construye en España. El arqueo bruto compensado de los contratos entrados en vigor, registrados durante 2015, sitúa a los cons-tructores españoles en la sexta posición en la compa-

rativa mundial, alcanzando alrededor de 77 mil CGT, y una cuota del 3,57% respecto al total de contratacio-nes realizadas durante el año.

Por otro lado, China sigue liderando la clasificación mundial, con 142 nuevos contratos, y alrededor de 1,2

48


PYMAR



Vietnam, 12,44%

Resto, 9,20%

China

Paises Bajos (Holanda), 4,75%

Singapur, 4,43%

Polonia, 3,71%

Noruega, 2,43%

Emiratos Arabes Unidos, 2,34%

Malasia, 1,37%

Indonesia, 1,28%

España, 3,57%54,50%

Ilustración 19. Reparto de la contratación de CGT mundial realizada durante el año 2015, para buques offshore con entrada en vigor en el año en curso.

millones de CGT, acaparando el 54,50% de las CGT con-tratadas en el año 2015 para esa tipología de buques.

Dentro de este segmento, merece especial mención un nuevo buque de servicio de mantenimiento de torres eólicas en altamar, en construcción en un astillero

español, por haber sido galardonado, recientemente, con el premio Offshore Renewable Award, en la Annual Offshore Support Journal Conference, Awards and Exhi-bition. Este reconocimiento se une a otros galardones conseguidos por astilleros españoles en años anteriores.

49


PYMAR



4.1.2.3 BUqUES pESqUEROS

En cuanto al segmento de los buques de pesca, España ha ocupado, tradicionalmente, los primeros puestos de la clasificación mundial. En el año 2015, los astille-ros españoles cerraron 7 nuevos contratos de buques de pesca, alcanzando las 19 mil CGT, lo que coloca a

España como la séptima potencia que mayor porcenta-je de arqueo bruto ha contratado a nivel mundial. Es-tos 7 buques corresponden a 2 arrastreros, 1 macicero, 1 buques de transporte de pescado vivo, y 3 buques de pesca no incluidos en las categorías anteriores.

50




Buques Pesqueros contratados en 2015

ranking País gt's cgt's % cgt totales nº de unidades

1 NORUEGA 26268 55851 19,47% 7

2 POLONIA 15804 37501 13,07% 11

3 TURQUIA 16830 35691 12,44% 5

4 CHINA 10569 30564 10,65% 8

5 TAIWAN 7027 25387 8,85% 12

6 DINAMARCA 8500 20678 7,21% 4

7 ESPAÑA 5.757 19.016 6,63% 7

8 RUMANIA 7338 15636 5,45% 3

9 JAPON 3551 14432 5,03% 9

10 CANADA 5402 12340 4,30% 2

Tabla 18. Ranking internacional de contratación de buques pesqueros. Periodo: año 2015.

Noruega lidera la clasificación, acaparando el 19,47% de las CGT totales contratadas a nivel mundial de bu-ques de pesca, seguida de Polonia y Turquía, con un 13,07% y un 12,44% de las CGT totales, respectivamen-te. Estas cifras supone que los tres primeros países de

la tabla, acapararon en el año 2015, prácticamente el 45% de las CGT contratadas en el mundo.

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Polonia

Resto, 6,91%Noruega

Turquia

China, 10,65% Taiwan, 8,85%

España, 6,63%

Rumania, 5,45%

Japon, 5,03%

Canada, 4,30%

Dinamarca, 7,21%

19,47%

13,07%

12,44%

Ilustración 20. Reparto de la contratación en CGT de buques pesqueros durante el año 2015

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0

-200.000

-400.000

-600.000

Contratación (CGT) Cartera de pedidos (CGT)Entregas (CGT)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

4.1.3 Evolución de las entregas y de la carte-ra de pedidos.

En la gráfica adjunta se observa la evolución desde el año 2004, de la cartera de pedidos, contratación y en-tregas del conjunto de los astilleros españoles, aten-diendo a su arqueo bruto compensado.

La dramática caída que presenta la cartera de pedi-dos nacional entre los años 2009 y 2011, se debe al cúmulo de diversos factores. Así, la crisis económica

mundial, que redujo las contrataciones y aumentó las cancelaciones, impidiendo compensar el nivel de en-tregas que se venía produciendo, junto con el inicio del procedimiento de investigación incoado por parte de la Comisión Europea contra el sistema de tax lease español, provocó una disminución de las contratacio-nes en España, que situó la cartera de pedidos del año 2011 en mínimos históricos.

Sin embargo, en los últimos años, la cartera de pedi-dos ha ido recuperándose paulatinamente, de forma

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Ilustración 21. Evolución de contrataciones, entregas y cartera de pedidos en españa. Periodo 2004 - 2015

Fishing, 10,6%

Passenger, 8,2%

Other, 12,9%

Tanker, 26,7%

O�shore, 39,3%

General Cargo, 2,3%

que a cierre de 2015 los astilleros españoles contaban con un total de 65 buques en sus carteras de pedidos, dentro de los que se encuentran 18 buques offshore, 12 pesqueros, 5 buques tanques y 2 buques de pasaje.

En términos de CGT, a cierre de 2015, la cartera de pe-didos de los constructores españoles está constituida, en un 39,3% por buques offshore, y en un 26,7% por buques tanque, de manera que ambas categorías repre-sentan más del 60% de la cartera de pedidos española.

En cuanto a las entregas, en el año 2015, los construc-tores españoles han entregado un total de 26 buques y 105 mil CGT, dentro de los cuales se encuentran 12 pes-queros, 6 remolcadores, 5 buques offshore, 2 buques de pasaje, y 1 buque escuela a vela.

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Ilustración 22. Reparto cartera de pedidos España a diciembre de 2015

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PYMAR

LOS FLETES EN EL AÑO 2015

5

Se define flete como el precio del alquiler de un deter-minado medio de transporte, en este caso un buque, para realizar un servicio de traslado de una determi-nada mercancía.

En todo contrato de fletamento existen dos figuras bá-sicas, cada una de las cuales tendrá derechos y obli-gaciones distintas. El fletante se define como el pro-pietario o armador del buque el cual lo arrienda a un tercero, llamado fletador, interesado en realizar un transporte determinado a cambio del abono del flete, basado en la distancia y el volumen de la mercancía a transportar

Existen diversos tipos de fletes en función de la dis-tancia, el volumen y/o la mercancía a transportar. El flete más habitual, y en el que se basa este análisis es el denominado time charter. Mediante este contrato, el armador pone el buque a disposición del fletador, du-rante un periodo de tiempo determinado.

El nivel de los fletes repercute de forma muy directa so-bre la industria de la construcción naval, debido a que los armadores se ven predispuestos a realizar mayor inversión en nuevos buques para su flota cuando los fletes y el nivel de ocupación de los buques necesarios para su negocio se encuentran elevados.

A continuación se comentan brevemente la actividad de fletes durante el año 2015 para los principales tipos de buque y sus respectivos segmentos de mercado18.

18 Fuentes: Clarksons Research 2016 y BRS-Paris 2016 Annual Review.

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PYMAR LOS FLETES EN EL AÑO 2015.

5. LOS FLETES EN EL AÑO 2015.

Ilustración 24. Evolución de los fletes de los petroleros

Ilustración 23. Variación de los fletes por tiempo (TC dólares por día). Periodo 2014-2015

Ship Category

period 2015 TC Rate (average)

2015 vs. 2014 (%)

VlCC 12 months 48,458 75%

36 months 43,458 37%

SUE ZMaZ 12 months 35,958 63%

36 months 33,000 32%

aFRaMaX 12 months 26,583 57%

36 months 24,396 26%

lR2 12 months 24,641 42%

36 months 24,254 27%

lR1 12 months 23,625 45%

36 months 20,354 19%

MR2 12 months 17,688 22%

36 months 16,354 5%

MR1 12 months 15,979 19%

36 months 15,333 3%

5.1 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES pETROlEROS dE CRUdO Y dE pROdUCTOS.

El 2015 fue el mejor año para los armadores de buques de transporte de petróleo crudo y de productos deri-vados desde el 200819, como consecuencia del acae-cimiento de dos hechos importantes. Por un lado, se produjo un incremento en la demanda del transporte de petróleo y sus productos derivados, el cual originó una subida en los niveles de los fletes. Por otro lado tuvo lugar una importante disminución en el precio del combustible utilizado por los buques (de alrededor de un 50%), debido al desplome en los precios del

19 VLCC: Petrolero de crudo de 200.000 TPM; SUEZMAX: Petrolero de crudo de 120.000-199.999 TPM; AFRAMAX: Petrolero de crudo de 80.000-119.999 TPM; LR1: Petrolero de productos de 60.000-79.999 TPM; LR2: Petrolero de productos de 80.000-119.999 TPM; MR1: Pe-trolero de productos de 30.000-44.999 TPM; MR2 Petrolero de pro-ductos de 45.000-60.000 TPM.

petróleo en el mercado mundial, lo que provocó que los armadores tuviesen que hacer frente a menos gas-tos de explotación.

En el año 2015, el mercado spot de este tipo de buques tuvo un comportamiento positivo, con un incremento en el nivel de los fletes frente al 2014 del 20% para los petroleros de crudo, y de un 4% para los de productos derivados. En cuanto al mercado de time charter, para contratos de duración 24 meses, el incremento en el nivel de los fletes de los buques petroleros de crudo fue del 48% y para los de productos del 22,7%. Respec-to a las previsiones para el 2016, aunque se prevé un aumento en la flota de este tipo de buques de en torno al 8%, debido a las nuevas entregas programadas, lo lógico es que la oferta y demanda se equilibren si sigue el precio del petróleo a los niveles actuales.

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PYMAR

5.1 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES pETROlEROS dE CRUdO Y dE pROdUCTOS.

LOS FLETES EN EL AÑO 2015.

Ilustración 25. Evolución de los fletes de quimiqueros. Periodo 2007-2015

El año 2015 ha concluido con una nota de optimismo después de varios años negativos para los fletes de este tipo de buques. Sin embargo no se puede asegurar que este optimismo vaya a continuar el próximo año, ya que el mercado tendrá que absorber la oferta de un número importante de unidades de nuevas construc-ciones cuya entrega está prevista para el 2016.

5.2 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES dE TRaNSpORTE dE pROdUCTOS qUÍMICOS.

Durante el año 2015 los fletes de los buques quimique-ros para contratos tipo time charter experimentaron un incremento promedio de un 10% con respecto al 2014.

Los armadores que operan con este tipo de buques han podido disponer de combustible a precios más econó-micos como consecuencia de la drástica reducción del precio del barril de petróleo, lo que unido a que los fle-tes se mantuvieron globalmente constantes, les ha per-mitido incrementar considerablemente los beneficios.

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PYMAR

5.2 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES dE TRaNSpORTE dE pROdUCTOS qUÍMICOS.

LOS FLETES EN EL AÑO 2015.

Ilustración 26. Evolución fletes buques graneleros**.

5.3 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES MINERalEROS Y GRaNElEROS (BULK CARRIER).

En el 2015 los índices de los fletes de los buques de transporte de carga seca a granel se acercaron a míni-mos históricos. Las previsiones pesimistas realizadas a finales del 2014 se materializaron totalmente en el 2015, año muy difícil para todos los buques de esta ti-pología debido a la débil demanda en el transporte de este tipo de productos y al exceso de oferta debido al gran número de buques disponibles en el mercado.

Las principales razones de esta baja demanda en el año 2015 han sido un cambio estructural en la eco-nomía china, con menos importaciones de mineral y carbón, una reducción de alrededor de un 3% en la producción mundial de acero, y una disminución en las importaciones globales de carbón (del 29% única-mente en China).

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5.3 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES MINERalEROS Y GRaNElEROS (BULK CARRIER).

Ilustración 27. Evolución fletes portacontenedores (TC). Periodo 2000-2015

$/día

5.4 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES pORTaCONTENEdORES

Desde el año 2008 el mercado de los portacontenedo-res se ha caracterizado por un exceso de oferta. Es más, durante el año 2015 la oferta ha seguido creciendo a un ritmo sin precedentes, principalmente en el segmen-to de portacontenedores de 14.000-20.000 TEU’s La próxima apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá, las cuales permitirán el tráfico de buques de mayores dimensiones afectará previsiblemente de for-ma negativa a la oferta de buques portacontenedores de tamaño Panamax (de 4.000-5.100 TEU’s).

Por otro lado, mientras que el segmento de los de 4.000-9.000 TEU’s se vio seriamente afectado debido a la entrega de nuevas unidades de buques de tama-ño mayor, los del segmento de 1.000-3.000 TEU’s, de

carácter regional, resultaron relativamente inmunes a este efecto, disfrutando de un equilibrio entre la oferta y la demanda e incluso consiguiendo niveles de fletes similares a los obtenidos por los buques de 6.000 TEU’s.

Los principales analistas de este segmento menor au-guran una tendencia positiva para el 2016, ayudada por un ratio bajo entre la cartera de pedidos de los as-tilleros y la flota existente, de alrededor del 12,5%, lo que indica que las entregas de buques de este tamaño no serán muy numerosas y no se producirá un exceso de oferta.

Por el contrario, para los buques portacontenedores mayores de 8.000 TEU’s, el ratio entre la cartera de pe-didos y la flota existente es del 40%, lo que implica un posible incremento en el número de entregas, con el consiguiente exceso de buques y el desequilibrio entre la oferta y la demanda.

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5.4 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES pORTaCONTENEdORES

Ilustración 28. Baltic exchange index vs fletes contratos time charter para VLGC. Periodo: año 2015.

5.5 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES GaSEROS.

Buques LPG (Gas Licuado de Petróleo):

En el año 2015, la conjunción de los bajos precios del petróleo y el auge de la demanda de consumo de LPG (Liquid Petroleum Gas), tuvo como consecuencia un incremento en la demanda de transporte de este tipo de buques, con unos niveles de fletes elevados si lo comparamos con años anteriores.

El segmento de buques VLGC (Very Large Gas Carrier de más de 75.000 m3 de capacidad de carga) fue el más favorecido. El promedio del nivel de fletes a corto plazo para estos buques fue de 83.000 US$/día para contra-tos de 12 meses en contratos tipo time charter, un 15% más que en el año 2014, y si comparamos con el año 2013, el flete estaba en 33.500 US$/día. Los norteame-

ricanos ocuparon el primer puesto en la exportación y transporte a corto plazo de gas licuado del petró-leo, compitiendo duramente con los exportadores de Oriente Medio.

Los buques LGC (Large Gas Carrier de entre 50.000 y 75.000 m3 de capacidad de carga), aun con menor mer-cado a corto plazo, obtuvieron, sin embargo, niveles de flete de alrededor de 65.000 US$/día para periodos de 12 meses en contratos tipo time charter, lo que repre-senta un considerable incremento con respecto al año 2014. Por otra parte, este segmento permaneció muy estable en la evolución de su flota, con pocas entregas de nueva construcción, lo que favoreció la fortaleza de la demanda frente a la oferta.

En el segmento de los MGC (Midsize Gas Carrier de 30.000 a 50.000 m3 de capacidad de carga), los niveles de fletes llegaron a los 34.000 US$/día, para contratos de time charter, niveles superiores a los conseguidos

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Ilustración 29. Evolución fletes LNG a corto plazo.

en el año 2014. Sin embargo, las nuevas incorporacio-nes que se prevén en la flota en un futuro próximo son indicativo de que la presión de la oferta se hará menos evidente hasta al menos el año 2018, por lo que se es-pera una moderación en los precios de los fletes hasta ese año.

En el año 2015, los niveles de los fletes de los Handy-size (de 12.000-30.000 m3 de capacidad de carga) con-solidaron la tendencia al alza que ya habían experi-mentado en los años 2013 y 2014. A lo largo del 2015 los fletes experimentaron un incremento importante, principalmente en los tráficos de Estados Unidos a Eu-ropa y de Europa a Asia.

Buques LNG (Gas Natural Licuado):

En el año 2015, la caída de los precios del petróleo trajo consigo un impacto negativo directo en este mercado, reduciéndose la demanda de los buques LNG (Lique-fied Natural gas).

A finales de 2015, un 10% de la flota de buques LNG permanecía amarrada sin actividad, por lo que este año lo podemos calificar como difícil para los armado-res de este tipo de buques, con una caída en los fletes como no se había visto desde el año 2009.

Los principales motivos de esta caída en los fletes se debieron a un menor consumo de LNG en los países asiáticos, principalmente en Japón, Corea del Sur y Taiwán, y por tanto, a una reducción de la demanda del transporte de largo recorrido de este tipo de pro-ductos, lo que unido a un exceso en la oferta de este tipo de buques llevó consigo la bajada de los fletes. Este exceso de buques también influyó en la bajada del nivel de los fletes en el transporte de reexportación de Europa a Asia.

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5.6 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES dE TRaNSpORTE dE COCHES (pURE CaR TRUCK CaRRIERS).

A finales de 2015, aproximadamente 20 buques de transporte de coches se encontraban amarrados sin actividad comercial, principalmente los dedicados al tráfico de vehículos en el sector Asia-Pacifico. La de-bilidad de la demanda de este tipo de buques provo-có que a lo largo del año 2015 los niveles de los fletes de los buques de tamaño mediano y pequeño bajaran un promedio de un 30% con respecto al año 2014. Los principales países de destino de las exportaciones de vehículos ligeros como Rusia, Argelia, Nigeria o Brasil, redujeron drásticamente sus importaciones por moti-vos geopolíticos, políticos y económicos.

Por otro lado, la demanda de transporte en el tráfico Europa-Atlántico estuvo afectada por las restricciones de importación impuestas en Argelia y Nigeria. Asi-mismo, las importaciones de coches de China se redu-jeron durante el año 2015 en un 25% con respecto al 2014, como consecuencia de los límites impuestos a la venta de coches nuevos en algunas ciudades además del aumento de la producción de coches propia.

Por el contrario la importación y exportación de coches europea por vía marítima se mantuvo estable, debido a la recuperación de la economía en algunos países del norte de Europa. La mayor actividad de contratos de fletamento se produjo por parte de los operadores re-gionales, quienes aumentaron su capacidad de trans-porte, demandando buques para estos tráficos.

Para el año 2016, se prevé que las ventas de vehículos ligeros en el mercado mundial continúen en niveles bajos, lo que provocará una baja demanda para este tipo de buques y un bajo nivel de los fletes asociados.

5.7 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES OFFSHORE.

El 2015 fue un año de gran depresión para el mercado de todos los buques OSV (Offshore Support Vessels), incluyendo los PSV (Platform Supply Vessels), AHTSV (Anchor Handling Tug Supply Vessels), Subsea Support Vessels y otros buques utilizados en la industria offshore del petróleo y del gas.

A finales de 2015, el precio del petróleo Brent se situó en torno a 37 US$/bbl (dólares el barril), muy por de-bajo de los 60-80 US$/bbl que preveían los analistas al cierre de 2014. Las compañías petroleras, ante estas malas expectativas, reaccionaron reduciendo en un 19% sus presupuestos de inversión en exploración y producción offshore. Así mismo, ésta no fue la única área afectada, pues el presupuesto para el desarrollo de nuevos campos también se redujo en un 49%. Como consecuencia de la falta de inversión en estas dos ac-tividades, un número importante de plataformas y bu-ques empleados en el desarrollo de nuevos campos se quedó sin empleo, lo que dio lugar a una disminución de la demanda de buques offshore de todo tipo.

Los fletes de los buques OSV cayeron entre un 25% y un 50%, dependiendo de la región, tipo y tamaño del buque, siendo los PSV los más afectados. En el Mar del Norte, la disminución del nivel de fletes de los buques AHTS fue de un 52%, con respecto al 2014. Con estos niveles de fletes, muchos armadores decidieron man-tener sin actividad determinadas unidades de su flota. Como dato representativo, en el área del Mar del Norte, a finales de 2015, alrededor de 100 buques permane-cían amarrados sin actividad (70 PSV y 35 AHTS).

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5.6 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES dE TRaNSpORTE dE COCHES (pURE CaR TRUCK CaRRIERS).

5.7 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES OFFSHORE.

Ilustración 30. Evolución fletes buques RO-RO (TC 6-12 meses).

5.8 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES RO-RO (ROll-ON ROll-OFF CaRGO SHIp).

Durante el 2015, los fletes de los buques Ro-Ro de ma-yor tamaño (más de 2.000 metros lineales de capaci-dad de carga) se incrementaron un 40% con respecto al año 2014, mientras que los fletes de los buques Ro-Ro de menor capacidad de carga aumentaron un 20%.

La demanda de buques Ro-Ro de mayor tamaño fue considerablemente alta durante todo el año 2015 y se espera que continúe siendo elevada durante el año 2016, en particular, en el norte de Europa.

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5.8 EVOlUCIóN dE lOS FlETES dE lOS BUqUES RO-RO (ROll-ON ROll-OFF CaRGO SHIp).

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PYMAR

INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN

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6.1 ORGaNISMOS dE apOYO OFI-CIal a la INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa.

Los denominados instrumentos de apoyo oficial a la internacionalización fomentan la actividad exporta-dora de las empresas españolas, mediante fondos e instrumentos de financiación oficial.

Dentro de los organismos que disponen de recursos para dar apoyo a las empresas exportadoras, cabe des-tacar los siguientes:

• Instituto de Crédito Oficial (ICO): es un banco públi-co con forma jurídica de entidad pública empresarial adscrito al Ministerio de Economía y Competitividad, que actúa, bien como banco público, ofreciendo fi-nanciación para el fomento de las exportaciones, bien como agencia financiera del Estado, proporcio-nando servicios financieros y de gestión.

•Compañía Española de Seguros de Crédito a la Ex-portación, S.A. (CESCE): le corresponde la gestión de la cobertura de riesgos de la internacionalización por cuenta propia y por cuenta del Estado.

6.2 INSTRUMENTOS dE apOYO a la INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa pROpORCIONadOS pOR El INSTITUTO dE CRÉdITO OFICIal (ICO).

6.2.1 FONdO dE INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa (FIEM).

El objetivo principal del FIEM20 es fomentar las ex-portaciones españolas, mediante la financiación de operaciones de internacionalización de la economía española.

Quedan excluidos los países menos avanzados (PMAs), los países pobres altamente endeudados (HIPC), con excepciones, y los paraísos fiscales. También quedan excluidas las operaciones de ex-portación de material de defensa, paramilitar y po-licial, así como determinados proyectos ligados a servicios sociales básicos.

Podrán ser considerados proyectos financiables aquéllos desarrollados en cualquier sector, si bien en sus criterios de selección primará el impacto po-sitivo del proyecto en la estrategia de internacionali-zación de la economía española.

Las modalidades de financiación del FIEM son fun-damentalmente las siguientes:

• Cofinanciación reembolsable en términos comercia-les, ofrecida como crédito al comprador extranjero.

• Financiación reembolsable en términos comerciales.•EVATIC: financiación reembolsable para Estudios

de Viabilidad, Asistencias Técnicas, Ingenierías y Consultorías.

•Financiación reembolsable en condiciones conce-sionales. Este tipo de financiación se otorga úni-camente a países declarados por la OCDE como susceptibles de recibir ayuda ligada, exigiéndose además garantía soberana.

20 Legislación aplicable: Ley 11/2010, de 28 de junio, de reforma del sistema de apoyo financiero a la internacionalización de la empresa española, Real Decreto 1797/2010, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Fondo para la Internacio-nalización de la empresa española, y artículo 57 de la Ley 14/2013, de 27 de septiembre, de apoyo a los emprendedores y su interna-cionalización.Para más información: https://www.ico.es/web/ico/fondo-pa-ra-la-internacionalizacion-de-la-empresaPara más información: https://www.ico.es/web/ico/contra-to-de-ajuste-reciproco-de-intereses

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PYMAR INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN.

6. INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN.

En cuanto a las condiciones financieras, se aplicará con carácter general el tipo de interés comercial de referencia (CIRR), y los plazos de amortización marca-dos por el Consenso de la OCDE (12 años en el caso de los buques). En el supuesto de la financiación en términos comerciales, se aplica el tipo CIRR (tipo míni-mo establecido por el consenso OCDE) más una prima (equivalente a la prima cargada por CESCE por otorgar cobertura por cuenta del Estado al proyecto).

La gestión del FIEM corresponde a la Secretaría de Estado de Comercio, perteneciente al Ministerio de Economía y Competitividad, actuando el Instituto de Crédito Oficial como Agente Financiero, formalizando en nombre y representación del gobierno español y por cuenta del Estado, los correspondientes convenios.

6.2.2 CONVENIO dE aJUSTE RECÍpROCO dE INTERESES (CaRI).

El objetivo del CARI es prestar apoyo financiero oficial a la exportación de las empresas españolas, fomentan-do la concesión de financiación por parte de las enti-dades financieras.

El Convenio consiste en un acuerdo entre la entidad financiera concedente de la financiación y el ICO, por el que ambos se comprometen a satisfacer a la otra parte, la diferencia entre el tipo de interés variable de los recursos obtenidos por la entidad de crédito en el mercado, más un margen de gestión, y los rendimien-tos obtenidos por el crédito al tipo fijo de referencia o CIRR satisfechos por el comprador extranjero.

Esta comparación se debe realizar cada seis meses, de forma que si dicha diferencia es positiva, el ICO abo-nará la cantidad resultante a la entidad financiera. Sin embargo, si la diferencia es negativa, la entidad finan-ciera abonará al ICO el importe correspondiente.

Con carácter general los beneficiatrios de este instru-mento de apoyo oficial podrán ser los suministrado-res nacionales o bien los compradores extranjeros, en función de la modalidad de financiación elegida.

Las principales modalidades de financiación son las siguientes:

•Crédito comprador extranjero.•Crédito suministrador nacional.•Arrendamiento financiero (leasing).•Operaciones de descuento sin recurso (forfaiting).•Cualquier otra operación crediticia destinada a la fi-

nanciación de exportaciones.

En cuanto a las condiciones financieras, el plazo de amortización podrá ser de 5 años ampliables a 8,5 (Países Categoría I)21, o bien 10 años (Países Categoría II)22, y el tipo de interés aplicable será el denominado tipo de consenso o CIRR, el cual se calcula mensual-mente y es válido entre los días 15 del mes en curso y 14 del mes siguiente. Una vez firmado el CARI el tipo será fijo hasta la amortización total del mismo.

•El tipo de consenso aplicable a la operación será el vigente en el momento en el que se reciba en el ICO la solicitud por parte de la entidad financiera que concede la financiación para la exportación. No obs-tante, en caso de no contar en el momento de la pre-sentación de la solicitud con un contrato comercial firmado, el CIRR será el vigente en la fecha de la firma del contrato comercial, o bien el vigente en la fecha de recepción de la solicitud más un 0,20% anual.

•A dicho tipo, se le suman los márgenes de gestión actuales, establecidos en la Orden, de 15 de abril de 2014, del Ministerio de Economía y Competitividad que se relacionan a continuación, según la duración del préstamo:

» Hasta 3 años: 125 puntos básicos. » Entre 3 y 5 años: 130 puntos básicos. » Superior a 5 años: 150 puntos básicos.

El CARI es gestionado por el ICO, quien actúa como agente financiero en nombre y representación de la Dirección General de Comercio e Inversiones del Mi-nisterio de Economía y Competitividad.

21 Países Categoría I: países miembros de la OCDE con altos ingresos.22 Países Categoría II: resto de países.

66



6.2 INSTRUMENTOS dE apOYO a la INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa pROpORCIONadOS pOR El INSTITUTO dE CRÉdITO OFICIal (ICO).

6.3 INSTRUMENTOS dE apOYO a la INTERNaCIONalIZaCIóN dE la EM-pRESa pROpORCIONadOS pOR la COMpañÍa ESpañOla dE SEGUROS Y REaSEGUROS dE CRÉdITO a la EX-pORTaCIóN S.a., (CESCE, S.a.)23.

El objetivo de la gestión del apoyo oficial a través de este organismo, es la gestión de la cobertura por cuen-ta del Estado español de los riesgos comerciales, polí-ticos y extraordinarios asociados a la internacionaliza-ción de las empresas españolas.

Beneficiarios: podrán ser beneficiarios de este instru-mento de apoyo oficial cualesquiera empresas o enti-dades financieras que intervengan en la financiación, ejecución y afianzamiento de operaciones de interna-cionalización de las empresas y economías españolas.

Las operaciones objeto de cobertura son todas aqué-llas de inversión directa en el exterior y las de expor-taciones de bienes y/o servicios, priorizándose las declaradas de interés estratégico para la internaciona-lización de la economía española

La modalidad de apoyo gestionada por CESCE adopta-rá la forma de seguro de crédito o garantía, cubriendo los riesgos políticos, extraordinarios y comerciales que pudieran ocasionar pérdidas en las operaciones objeto de cobertura.

CESCE, como Agente Gestor de las coberturas por cuenta del Estado, propone la aceptación y términos de autorización del apoyo oficial dispuesto, a una Co-misión de Riesgos adscrita al Ministerio de Economía y Competitividad.

23 Legislado por la Ley 8/2014, del 22 de abril, sobre cobertura por cuenta del Estado de los riesgos de la internacionalización de la eco-nomía española y, el R.D. 1006/2014, de 5 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 8/2014.

6.4 OTROS INSTRUMENTOS: SUB-VENCIóN al TIpO dE INTERÉS Y aYUdaS EN MaTERIa dE INVESTI-GaCIóN, El dESaRROllO Y la IN-NOVaCIóN.

Dentro de las modalidades de apoyo oficial que la Administración pública ofrece al sector de la cons-trucción naval para la mejora y preservación de su competitividad, existe un instrumento de facilidades crediticias consistente en la subvención del tipo de in-terés a préstamos para la exportación, regulado hasta ahora en el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, so-bre primas y financiación a la construcción naval.

A través de esta herramienta se subvenciona, a lo largo de la vida del crédito, la diferencia entre el tipo de in-terés de referencia a largo plazo de la entidad financia-dora y el tipo de interés del crédito concedido, con un límite en la subvención de un punto porcentual.

Desde su entrada en vigor, esta norma ha pasado por sucesivas adaptaciones y modificaciones que, a fina-les del ejercicio 2015, llevaron a plantear una actuali-zación consolidada de la misma, acorde a las prácticas del sector y que tuviera en cuenta las nuevas referen-cias contenidas en las normativas comunitarias, como el Reglamento Delegado (UE) nº 2016/155 de la Comi-sión, de 29 de septiembre de 2015.

El objetivo de dicha actualización es mantener el apo-yo oficial a los créditos que sean concedidos a arma-dores, astilleros y terceros conforme a las condiciones del Acuerdo de la OCDE sobre directrices en materia de créditos a la exportación con apoyo oficial. Con ello, el sector español podrá contar con un instrumento finan-ciero similar al de astilleros extranjeros, evitando así desigualdades que pudieran desfavorecer su posición competitiva frente al exterior.

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6.3 INSTRUMENTOS dE apOYO a la INTER-NaCIONalIZaCIóN dE la EMpRESa pROpOR-CIONadOS pOR la COMpañÍa ESpañOla dE SEGUROS Y REaSEGUROS dE CRÉdITO a la EXpORTaCIóN S.a., (CESCE, S.a.)

6.4 OTROS INSTRUMENTOS: SUBVENCIóN al TIpO dE INTERÉS Y aYUdaS EN MaTERIa dE INVESTIGaCIóN, El dESaRROllO Y la INNOVaCIóN.

En este sentido, durante el primer trimestre del año 2016, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, en coordinación con PYMAR, trabajó en la elaboración de un nuevo texto normativo regulador de esta herra-mienta. Tras haberse realizado el preceptivo trámite de audiencia pública del proyecto del nuevo Real Decreto durante el mes de mayo de 2016, se pone en marcha el proceso para que la norma pueda ser oficialmente aprobada y resulte de aplicación.

Por otro lado, el gobierno ha tramitado un nuevo régi-men de ayudas para los próximos años 2016-2020, con cargo al Fondo de Reestructuración, haciendo un es-fuerzo para reforzar la estrategia de los astilleros a largo plazo basada en la mejora de la gestión y la competiti-vidad, incidiendo en actuaciones de I+D e innovación.

Estas ayudas se encuentran reguladas por la reciente-mente aprobada Orden Ministerial IET/2679/2015, de 4 de diciembre, y por el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo.

Al igual que en el caso de las subvenciones al tipo de interés, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo está trabajando en un nuevo Real Decreto que regu-le la concesión de ayudas al sector de la construcción naval en materia de investigación, el desarrollo y la innovación, que actualice su redacción a los últimos cambios normativos comunitarios y dé continuidad a este instrumento de apoyo recogido en el Real Decreto 442/1994 para que los astilleros privados españoles dis-pongan de las mismas posibilidades de acceso a estas ayudas que las ofrecidas por el resto de países europeos.

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6.4 OTROS INSTRUMENTOS: SUBVENCIóN al TIpO dE INTERÉS Y aYUdaS EN MaTERIa dE INVESTIGaCIóN, El dESaRROllO Y la INNOVaCIóN.

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RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS APLICABLE A BUQUES: NUEVO TAX LEASE

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En junio de 2011 la Comisión Europea abrió oficialmen-te un procedimiento de investigación sobre el antiguo sistema de financiación de activos español (antiguo tax lease), actuación que supuso un durísimo golpe para el sector de la construcción naval española, que vio paralizadas sus contrataciones de forma drástica. El 17 de julio de 2013, la Comisión Europea declaró ile-gal el antiguo tax lease español mediante una Decisión que obligaba a los inversores a la devolución de las presuntas ayudas fiscales obtenidas.

Pese al enorme e irreparable daño de aquel procedi-miento para el sector español, a finales del ejercicio 2015, el día 17 de diciembre, el Tribunal General de la Unión Europea anuló en su totalidad la referida Deci-sión de la Comisión Europea, condenando en costas a la Comisión. Pese a que la sentencia ha sido posterior-mente recurrida por la Comisión ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, la sentencia de diciem-bre supone el actual reconocimiento por parte de la justicia Comunitaria de la legalidad del sistema espa-ñol, así como la anulación de la orden de recuperación que imponía la Decisión.

Por otro lado, el 1 de enero de 2013 entró en vigor un nuevo régimen de tax lease en España, que cuenta con el visto bueno de la propia Comisión Europea y ofre-ce, por lo tanto, el máximo nivel de seguridad jurídica. Esta seguridad se ha visto reforzada aún más, si cabe, con la reciente sentencia de 14 de abril de 2016, en la que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea recha-za (definitivamente y sin posibilidad de más recur-sos) la reclamación que se había presentado contra el régimen español por parte de una asociación de astilleros holandeses.

Hasta la fecha, se han formalizado un total de 28 ope-raciones de tax lease mediante este nuevo sistema, por un importe conjunto de aproximadamente 934 millones de euros, para contratos de construcción de buques generadores de más de 6 millones de horas de trabajo.

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PYMAR RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS APLICABLE A BUQUES: NUEVO TAX LEASE

7. RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS APLICABLE A BUQUES: NUEVO TAX LEASE.

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PRÉSTAMOS DEL PROGRAMA DE REINDUSTRIALIZACIÓN Y FORTALECI-MIENTO DE LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL (PRÉSTAMOS REINDUS)

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Tabla 19. Tipos de interés préstamos Reindus

Los préstamos del programa de Reindustrialización (REINDUS)24 son gestionados por el Ministerio de In-dustria, Energía y Turismo, y se conceden mediante el régimen de concurrencia competitiva. Se aplica en todo el territorio nacional y se distinguen dos tipos de áreas: la zona general y las zonas específicas.

La convocatoria del año 2016, cuyo plazo de presen-tación de solicitudes ha estado abierta entre el 18 de abril y el 1 de junio de 2016, se dotó con más de 757 millones de euros: 546 millones de euros para la zona general, y el resto para las denominadas zonas especí-ficas, todo ello con cargo a los Presupuestos Generales del Estado para el año 2016.

El objetivo de las ayudas públicas del programa de Reindustrialización es la concesión de apoyo financie-ro a la inversión industrial en el marco de la política pública de reindustrialización y fomento de la compe-titividad industrial.

24 Orden de 4 de marzo de 2016 por la que efectúa la convocatoria de concesión de apoyo financiero a la inversión industrial en el mar-co de la política pública de reindustrialización y fortalecimiento de la competitividad industrial en el año 2016.Para más información: http://www.minetur.gob.es/PortalAyudas/RCI/Normativa/Paginas/convocatorias-2016.aspx

Las actuaciones objeto de financiación son las siguientes:

•Creación de establecimientos industriales.•Cambio de localización de una actividad productiva

a otro punto del territorio nacional.•Ampliación de la capacidad de producción a través

de la implantación de nuevas líneas de producción.•Mejoras y/o modificaciones de líneas de producción.

En cuanto a las condiciones financieras, el plazo de amortización de estos préstamos es de 10 años, con un periodo de carencia de 3 años, y el tipo de interés apli-cable se determina en función de la calificación obte-nida por el beneficiario y la garantía aportada.

El presupuesto financiable será como mínimo de 75.000 euros, siendo el importe de la financiación a conceder el 75% del presupuesto financiable.

El órgano competente para instruir el procedimiento de concesión de la ayuda será la Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa, mien-tras que el competente para resolver será el Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

CalifiCaCión

PorCentaje de garantía sobre el Préstamo ConCedido

Mayor o igual que 70% y Menor o igual que 100%

Mayor o igual que 41% y Menor 70%

Menor que 41% y Mayor o igual que 10%

excelente (aaa-a) 1,705% 1,705% 1,705%

Buena (BBB) 1,705% 1,705% 2,29%

SatiSfactoria (BB) 1,705% 2,29% 4,099%

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PYMAR PRÉSTAMOS DEL PROGRAMA DE REINDUSTRIALIZACIÓN Y FORTALECIMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL (PRÉSTAMOS REINDUS)

8. PRÉSTAMOS DEL PROGRAMA DE REINDUSTRIALI-ZACIÓN Y FORTALECIMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL (PRÉSTAMOS REINDUS).

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HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA

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Horizonte 202025 es el Programa Marco de investiga-ción e innovación de la Unión Europea para el periodo 2014-2020. Para su desarrollo, Horizonte 2020, cuenta con un presupuesto de más de 77 mil millones de eu-ros, dividido en tres pilares básicos, ciencia excelente, liderazgo industrial y retos sociales

Asimismo, se completa con las acciones del Centro Común de Investigación, las acciones del Instituto Europeo de Innovación y Tecnología y las acciones transversales “Difundiendo la excelencia y ampliando la participación” y “Ciencia con y para la sociedad”.

Dentro del periodo de vigencia de Horizonte 2020, la Comisión Europea, de acuerdo con los Programas de Trabajo, pondrá en marcha una serie de convocatorias de propuestas (calls for proposals), que se publican en el “Portal del Participante”, y en el Diario Oficial de la Unión Europea, indicando las líneas de actuación (topic), los ti-pos de acciones disponibles, el presupuesto asignado, y las modalidades de financiación, en cada caso.

Los Programas de Trabajo son documentos de carácter bienal, que sirven de apoyo para la aplicación de cada uno de los pilares en los que se divide Horizonte 2020.Las actividades de Horizonte 2020 se desarrollan a tra-vés de proyectos encuadrados en alguna convocatoria, en los que se puede participar individualmente o bien en consorcio (como socio o coordinador). Los consor-cios deben estar compuestos por al menos 3 entidades jurídicas independientes entre sí, cada una de ellas es-tablecida en un Estado miembro de la Unión Europea o Estado asociado diferente.

Los proyectos de Horizonte 2020 deben aportar valor añadido a nivel europeo, ser de aplicación exclusiva-mente civil, y ajustarse a las líneas específicas de in-vestigación e innovación detalladas en los programas de trabajo.

25 http://www.eshorizonte2020.es/http://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/home.html

Los principales tipos de acciones disponibles en cada convocatoria, aplicables a cada topic o línea de actua-ción, de forma general, son los siguientes:

•Acciones de investigación e innovación.•Acciones de innovación.•Acciones de coordinación y apoyo.•Subvenciones del Consejo Europeo de Investigación

para apoyar la investigación en las fronteras del co-nocimiento.

•Acciones Marie Sklodowska-Curie.•Acciones de cofinanciación – COFUND.• Instrumento PYME.•Premios.•Financiación de riesgo.

Las principales modalidades de financiación que pue-den adoptar las ayudas de la Comisión Europea ejecu-tadas a través de Horizonte 2020, son las de subven-ción (reembolso total o parcial, pago a tanto alzado o financiación a tipo fijo), premio, contrataciones o fi-nanciación de riesgo.

En caso de financiación mediante subvención, se apli-cará un porcentaje único según el tipo de proyecto. El porcentaje será del 100% del total de los costes sub-vencionables en las acciones de investigación e inno-vación, y del 70% en el caso de acciones de innovación para las entidades con ánimo de lucro.

Finalmente, conviene señalar la existencia de un gran número de iniciativas que apoyan la implementación de Horizonte 2020, dentro de las cuales cabe destacar a las asociaciones público-privadas.

Las asociaciones público-privadas, constituidas de co-mún acuerdo entre la industria, la Unión Europea y los Estados miembros, pueden ser a su vez, contractuales (Public-Private Partnerships- cPPP) o institucionales (Joint Technology Initiatives- JTI), y tienen como objeto potenciar el desarrollo de actividades de investigación e innovación de importancia estratégica para la com-petitividad de la Unión.

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PYMAR HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA.

9. HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA.

A diferencia de las JTI, las cPPP son entidades que se constituyen por acuerdo contractual entre la Comi-sión Europea y los socios privados, que no gestionan fondos ni convocatorias, pero, sin embargo, influyen directamente en la definición de los programas de tra-bajo y líneas de actuación de la Comisión, es decir, la financiación la lleva a cabo la Comisión, que adopta

alguna de sus líneas estratégicas como parte de los Programas de Trabajo de distintas áreas.

A continuación, se presenta un cuadro resumen de los pilares que constituyen el Programa Horizonte 2020, así como de las áreas u objetivos en los que se divide cada uno de ellos.

Tabla 20. Areas de aplicación de los distintos tipos de acción en H2020

Tipo de Acción ÁreA de H2020

Acciones de investigación e innovación Ciencia Excelente - FET, Infraestructuras de Investigación

Liderazgo Industrial

Retos Sociales

Ciencia con y para la Sociedad

Acciones de innovación(incluyendo el Fast Track to Innovation - FTI


Retos Sociales

Acciones de coordinación y apoyo Ciencia Excelente


Retos Sociales

Ciencia con y para la Sociedad

Difundiendo la excelencia y ampliando laparticipación

Subvenciones del Consejo Europeo de Investigación (ERC)

Ciencia Excelente - ERC

Acciones Marie Sklodowska-Curie Ciencia Excelente - Marie Sklodowska-Curie

Acciones de cofinanciación - COFUND Ciencia Excelente - Marie Sklodowska-Curie


Retos Sociales

Instrumento PYME Liderazgo Industrial - LEIT

Retos Sociales

Premios Liderazgo Industrial

Retos Sociales

Financiación de riesgo Liderazgo Industrial

Retos Sociales

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9. HORIZONTE 2020: pROGRaMa MaRCO dE INVESTIGaCIóN E INNOVaCIóN dE la UNIóN EUROpEa.

HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA.

Tabla 21. Estructura H2020 y desglose presupuestario.

HORIZONTE 2020 77.028

Ciencia excelente 24.441

1. El Consejo Europeo de Investigación (ERC) 13.095

2. Las Tecnologías Futuras y Emergentes (FET) 2.695

3. Las acciones Marie Sklodowska-Curie (MSCA) 6.162

4. Las infraestructuras de investigación 2.488

Liderazgo industrial 17.016

1. Liderazgo en tecnologías facilitadoras e industriales 13.557

1.1. Tecnologías de la información y la comunicación (ICT) 7.711

1.2 Nanotecnologías. 1.3 Materieles avanzados y 1.5 Fabricación y transformación avanzadas 3.851

1.4 Biotecnología 516

1.6 Espacio 1.479

2. Acceso a la financiación de riesgo 2.842

3. Innovación en las PYME 616

Retos sociales 29.679

1. Salud, cambio demográfico y bienestar 7.472

2. Seguridad alimentaria, agricultura y silvicultura sostenibles, investigación marina, marítima y de aguas inteirores, y bioeconomía

3.851

3. Energía segura, limpia y eficiente 5.931

4. Transporte inteligente, ecológico e integrado 6.339

5 Acción por el clima, medio ambiente, eficiencia de recursos y materias primas 3.081

6. Europa en un mundo cambiante. Sociedades inclusivas, innovadoras y reflexivas 1.309

7. Sociedades seguras: Proteger la libertad y la seguridad de Europa y sus ciudadanos 1.695

Ciencia con y para la sociedad 462

Difundiendo la excelencia y ampliando la participación 816

Instituto Europeo de Innovación y Tecnología 2.711

Acciones directas nonucleares del Centro Común de Investigación (JRC) 1.903

(Datos en millones de euros. Presupuesto a precios corrientes)

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9. HORIZONTE 2020: pROGRaMa MaRCO dE INVESTIGaCIóN E INNOVaCIóN dE la UNIóN EUROpEa.

HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA.

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NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL)

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10.1 CONVENIO INTERNaCIONal dE CONTROl dE EMISIONES.

Con el objetivo de prevenir y reducir a niveles mínimos la contaminación del medio marino ocasionada por los buques como consecuencia de accidentes en el mar o del normal funcionamiento de los mismos, la Orga-nización Marítima Internacional adoptó en noviembre de 1973 el Convenio para prevenir la contaminación de los buques, más conocido como “Convenio MARPOL”. Desde su adopción, el Convenio ha sido modificado en numerosas ocasiones mediante la introducción de en-miendas, contando en la actualidad con seis anexos técnicos que se han ido aplicando paulatinamente.

A continuación se enumeran los seis anexos en los que se constituye el Convenio MARPOL, así como las zonas especiales a las que se aplican los controles en cada caso, y la fecha en la que empiezan a surtir efectos.

Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hi-drocarburos

•Mar Mediterráneo (1983)•Mar Báltico (1983)•Mar Negro (1983)•Mar Rojo• Zona de los Golfos (2008)•Golfo de Adén • Zona del Antártico (1992)•Aguas noroccidentales de Europa (1999)• Zona de Omán del mar Arábigo•Aguas meridionales de Sudáfrica (2008)

Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel

• Zona del Antártico (1994)

Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bul-tos

Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques

• Zona del Mar Báltico

Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación oca-sionada por las basuras de los buques

•Mar Mediterráneo (2009)•Mar Báltico (1989)•Mar Negro •Mar Rojo• Zona de los Golfos (2008)•Mar del Norte (1991)• Zona del Antártico (1992)•Región del Gran Caribe (2011)

Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación at-mosférica ocasionada por los buques

•Mar Báltico (SOx) (2006)•Mar del Norte (SOx) (2007)• Zona ECA26 de Norteamérica (SOx y materia particu-

lada) (2012)• Zona ECA de Norteamérica (NOx) (2016)• Zona ECA Caribe de los Estados Unidos (SOx y mate-

ria particulada) (2014)• Zona ECA Caribe de los Estados Unidos (NOx) (2016)

Asimismo, se denominan SECAS27, a las zonas ECA de control de uso de combustibles con contenido en azu-fre, siendo estas las mismas que las indicadas en ECA.

26 ECA (Emission Control Area)27 SECA (Sulphur Emission Control Area)http://www.imo.org/es/Paginas/Default.aspx

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PYMAR NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL)

10. NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL).

10.1.1 EMISIONES dE NOx (REGla 13), SOX

(REGla 14), CO2 Y pMxx (paRTÍCUlaS dEBI-

daS a la COMBUSTIóN)

10.1.1.1 REGla 13 (NOX).- EMISIONES dE óXIdOS dE

NITRóGENO

De acuerdo con el Convenio, los controles sobre emi-siones de óxidos de nitrógeno se aplican a motores de más de 130 Kilovatios o motores con transformaciones de importancia a partir del 1 de enero de 2000 (con ex-cepciones, punto 2.1 de la regla 13). Desde el 1 de enero de 2016, la sustitución de un motor implica el cumpli-miento de al menos el nivel II.

Los límites de los niveles de emisión de NO2, para bu-

ques construidos de más de 24 metros de uso no re-creativo y/o con motores diésel de potencia total insta-lada ≥ 750 Kilovatios son los siguientes:28

28 En el caso de buques con potencia mayor de 5.000 kW y cilindrada mayor o igual a 90L, siempre que haya sido certificado en el siguiente reconocimiento de renovación mediante un método aprobado.

La definición 10, de la Regla 2 del anexo VI del Conve-nio MARPOL, señala que se entiende por buque cons-truido, todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente. Es decir, que haya comenzado la construcción que pueda identificarse como propia de un buque concreto y, el montaje utilizando al menos 50 toneladas del total es-timado del material estructural o un 1% de dicho total, si este segundo valor es menor.

Tras la revisión realizada por la Organización Maríti-ma Internacional, en mayo de 2013 se decide el apla-zamiento de la entrada en vigor del Nivel III para de-terminadas zonas ECA. Por ello, a fecha del presente informe se encuentra en vigor el Nivel III para zonas ECA de Norteamérica y Caribe, mientras que se ha aplazado la entrada en vigor en las zonas del Mar del Norte y del Mar Báltico hasta 2020, que se rigen bajo el Nivel II.

Estas reglas sobre control de emisiones no se aplican en caso de averías o en caso de ser necesario el rescate de vidas humanas.

Tabla 22. Límites de niveles de NO2

Nivel Fecha de coNstruccióN del buque

valor límite de emisión ponderada total del ciclo (g/kWh)

n = régimen nominal del motor (rpm)

n < 130 n = 130 - 1999 n ≥ 2000

I 1 enero 2000 17.0 45·n(-0.2) 9.8

II 1 enero 2011 14.4 44·n(-0.23) 7.7

III 1 enero 2016 3.4 9·n(-0.2) 2.0

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10.1 CONVENIO INTERNaCIONal dE CONTROl dE EMISIONES


10.1.1.2 REGla 14 (SOX).- CONTROl dEl CONTENIdO

dE aZUFRE EN COMBUSTIBlES dE USO MaRÍTIMO

Los controles de emisiones de azufre y de materia par-ticulada se establecen sobre aquellos equipos y dispo-sitivos de combustión de todo tipo de fueloil instalados a bordo. En este caso, los límites establecidos sobre las emisiones de azufre distinguen entre aquellos que se aplican fuera de las zonas ECA de control de emisio-nes, y aquellos que se aplican en las zonas ECA esta-blecidas para limitar las emisiones de azufre y materia particulada. De esta forma, a partir del 1 de enero de 2012 y hasta el 31 de diciembre de 2019, fuera de una zona ECA no se podrán utilizar combustibles cuyo con-tenido de azufre en masa supere el 3,50%, mientras que en las denominadas zonas ECA a partir del 1 de enero de 2015 no se pueden utilizar combustibles cuyo contenido de azufre en masa supere el 0,10%.

Sin embargo, antes de 2018 se realizará una revisión en relación con la disponibilidad de fueloil reglamen-tario, por lo que la entrada en vigor del nivel máximo de control de emisiones fuera de las zonas ECA puede retrasarse hasta el 1 de enero de 2025.

Por otro lado, a nivel europeo, para garantizar la co-herencia con el Derecho internacional y asegurar la correcta ejecución en la Unión de las nuevas normas sobre el azufre, parte de la materia se encuentra regu-lada en la Directiva 1999/32/CE del Consejo, de 26 de abril de 1999 relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos, modi-ficada en el año 2005, y finalmente en el año 2012 por la Directiva 2012/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre.

Tabla 23. Límites a las emisiones de SOx

Tabla 24. Tabla resumen de los controles a las emisiones de NOx y SOx. Europa y E.E.U.U.

Fuera de una ECa establecida para limitar las emisiones de SOx y de materia particulada (pMxx)

En una ECa establecida para limitar las emisiones de SOx y de materia particulada (pMxx)

4,50% masa/masa antes del 1 de enero de 2012 1,50% masa/masa antes del 1 de julio de 2010

3,50% masa/masa a partir del 1 de enero de 2012 1,00% masa/masa a partir del 1 de julio de 2010

0,50% masa/masa a partir del 1 de enero de 2020* 0,10% masa/masa a partir del 1 de enero de 2015

LÍMITES A LAS EMISIONES DE NOx Y SOx APLICABLES EN EUROPA

Emisiones de Dióxido de Nitrógeno

Contenido de azufre

Zona ECA Fuera de Zona ECA

Zona ECA

Fuera de Zona ECA

Buques atracados

Nivel II Nivel II 0,10%1,50% pasaje hasta 2020 0,10%

3,50% resto hasta 2020

lÍMITES a laS EMISIONES dE NOx Y SOx aplICaBlES EN NOR-TEaMÉRICa Y MaR CaRIBE dE lOS ESTadOS UNIdOS

Emisiones de Dióxido de Nitrógeno

Contenido de azufre

Nivel III 0,10%

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No obstante, dado que las Directivas europeas no son de aplicación directa en los Estados miembros, ha sido necesario elaborar normas internas de transposición de las mismas, estando actualmente en vigor el Real Decreto 290/2015, de 17 de abril, el cual, como ya se ha indicado, transpone al Derecho interno la Directiva 2012/33/CE.

En este sentido, tanto la normativa europea como la legislación nacional establecen límites de azufre simi-lares a los contenidos en el Convenio MARPOL para los combustibles de uso marítimo en las zonas ECA en Europa (Mar Báltico y Mar del Norte), situándose en el 1,00% a partir del 1 de julio de 2010 y en el 0,10% a partir del 1 de enero de 2015, así como en las zonas marítimas fuera de las zonas ECA en Europa, 3,50% a partir del 1 de enero de 2012 y, hasta el 31 de diciembre de 2019, momento en el que se reducirá el contenido de azufre en todo buque de cualquier pabellón dentro de aguas del territorio nacional a 0,50%, según indica-ciones de la normativa internacional.

Asimismo, tanto la Directiva como la normativa inter-na establecen que, todo buque de pasaje de servicio regular con tránsito desde o hacia un puerto de la Unión Europea, no podrá utilizar combustibles con contenidos de azufre mayor del 1,5% en masa hasta el 1 de enero de 2020. Igualmente, señalan que los bu-ques atracados o fondeados en puertos españoles no podrán utilizar combustibles con un contenido en azu-fre superior al 0,1% en masa.

10.1.2 MÉTOdOS paRa la REdUCCIóN dE EMISIONES dE SO

X

Los métodos para la reducción de emisiones se dividen en primarios y secundarios. Los métodos primarios son aquellos que evitan la formación del contaminan-te, mientras que los denominados métodos secunda-rios son aquellos en los que el óxido de azufre formado se elimina parcialmente antes de descargar los gases a la atmósfera.

Se permite la utilización de diversos métodos para re-ducir las emisiones de gases contaminantes de óxidos de azufre en puertos, y zonas de navegación de un Es-tado miembro, a expensas de su autorización por la administración competente. Respecto a los métodos primarios no existen actualmente directrices, mientras que para los secundarios se aprobaron una serie de di-rectrices incluidas en la Resolución MEPC29.184(59) de 17 de julio de 2009.

Métodos primarios:

•Utilización de mezclas de combustible y gas, como el uso de gas natural licuado que reduce las emisio-nes de óxidos de azufre hasta en 2.500 veces respec-to a un fueloil.

•Utilización de biocombustibles de uso marítimo que cumplan las normas CEN30 e ISO31 correspondientes que cumplan con la limitación de contenido en azu-fre de la regla 14 del anexo VI de MARPOL.

• Incentivar el uso de energía eléctrica en los buques cuando estén atracados en puerto.

29 COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO.30 COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN.31 ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN.

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Métodos secundarios:

•Utilización de sistemas de depuración de los gases de escape mediante Scrubbers.Supone el desarrollo de un proceso de lavado de los gases de escape con agua antes de su descarga a la atmósfera. El agua de lavado que no sea almacenada para su traslado a una instalación adecuada y que sea descargada al mar, tiene que cumplir los límites de pH, hidrocar-buros aromáticos policíclicos (HAP), turbidez y tem-peratura, del punto 10 del Anexo IX MEPC.184(59).

Los valores máximos de emisión en caso de la utiliza-ción de combustibles destilados o derivados del pe-tróleo en estos sistemas serán los recomendados en el Anexo I de la Directiva Europea.

El seguimiento puede realizarse mediante una Certifi-cación de parámetros de emisión y control de emisio-nes, o mediante un monitoreo continuo de emisiones con comprobación de parámetros de emisión.

El Gas Natural Licuado (GNL) es un interesante com-bustible alternativo que permite a los barcos cumplir los requisitos de limitación del contenido de azufre de los combustibles marinos en las zonas de control de emisiones.

En este sentido, la Directiva 2014/94/UE del Parlamen-to Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014 rela-tiva a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, establece que los Estados miembros dispondrán lo necesario para que exista una red básica de puntos de repostaje de GNL en puer-tos marítimos y fluviales disponible a más tardar en 2025 y 2030, respectivamente.

Entre los puntos de repostaje se incluyen las termina-les de GNL, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras. Esta atención inicial a la red bá-sica no excluye, sin embargo, la posibilidad de dispo-ner a largo plazo de GNL en puertos no incluidos en la misma.

Finalmente, es importante destacar que la citada Di-rectiva 2014/94/UE no se encuentra incorporada al Derecho interno, por cuanto el Real Decreto de traspo-sición de la Directiva se encuentra, a fecha de emisión de este informe, en fase de desarrollo.

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10.2 CONVENIO INTERNaCIONal paRa El CONTROl Y la GESTIóN dEl aGUa dE laSTRE Y lOS SE-dIMENTOS dE lOS BUqUES O BallaST WaTER MaNaGEMENT (BWM).

Con el objeto de mantener la estabilidad y la navega-bilidad en condiciones óptimas, los buques lastran y deslastran agua de mar mediante la inundación o des-alojo, total o parcial de la misma, embarcada en tan-ques dispuestos a bordo del buque (tanques de lastre), dependiendo de los requerimientos de la operación de carga y descarga en los puertos de origen y destino de la mercancía.

Este trasiego de agua de mar de distintas zonas geo-gráficas lleva asociado la inclusión de bacterias, mi-crobios, pequeños invertebrados, larvas o huevos que pueden alterar gravemente el ecosistema marino en el que son introducidos. Se han estimado en alrededor de 7.000 las especies transportadas diariamente en las grandes masas de agua utilizadas como lastre (valora-das entre 3 y 5 millones de toneladas al año), incluidas especies invasoras de otros hábitats como el mejillón cebra, la medusa del mar rojo o incluso el cólera.

Como consecuencia de ello, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó en el año 2004 el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM), con el objetivo de evitar los efectos devastadores oca-sionados por la propagación de organismos acuáticos de una región a otra.

Este Convenio entrará en vigor 12 meses después de su ratificación por al menos 30 Estados que representen el 35% de la flota mundial. Hasta la fecha, el Conve-nio ha sido ratificado por 50 países, entre los que se encuentra España, que representan el 34,81% del to-nelaje mundial, por lo que el organismo internacional ha confirmado que las ratificaciones no permitirán la entrada en vigor del Convenio en noviembre de 2016, como estaba previsto.

El Convenio establece que, una vez en vigor, todos los buques deberán aplicar un plan de gestión del agua de lastre y los sedimentos, así como sistemas de trata-miento de las aguas de lastre. Asimismo, deberán lle-var un libro registro y un certificado internacional de gestión del agua de lastre. El Convenio será aplicable a todos los buques, nuevos o existentes abanderados en cualquier país que sea parte del mismo.

Asimismo, señala que los sistemas de gestión del agua de lastre utilizados para cumplir lo dispuesto en el Convenio deben ser aprobados por el Gobierno del Es-tado bajo cuyo pabellón opere el buque, teniendo en cuenta las Directrices para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre.

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PYMAR

10.2 CONVENIO INTERNaCIONal paRa El CONTROl Y la GESTIóN dEl aGUa dE laSTRE Y lOS SEdIMENTOS dE lOS BUqUES O BallaST WaTER MaNaGEMENT (BWM)


Tabla 25. Países que han ratificado hasta la fecha el convenio BWM.

Países que han ratificado el convenio BWM 2004

Albania Holanda Nigeria

Alemania Indonesia Noruega

Antigua & Barbuda Irán Reino de Tonga

Barbados Isla de Niue República Árabe Siria

Brasil Islas Cook República de Corea (Corea del Sur)

Bélgica Islas Feroe (Dinamarca) República de las Islas Marshall

Canadá Japón República de Maldivas

Croacia Jordania República de Palaos

Dinamarca Kenia Rusia

Egipto Kiribati Santa Lucía

El Congo Líbano Sierra Leona

España Liberia Sudáfrica

Federación de San Cristóbal y Nieves

Malasia Suecia

Francia Marruecos Suiza

Fiji México Trinidad y Tobago

Georgia Mongolia Turquía

Ghana Montenegro Tuvalu

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PYMAR

10.2 CONVENIO INTERNaCIONal paRa El CONTROl Y la GESTIóN dEl aGUa dE laSTRE Y lOS SEdIMENTOS dE lOS BUqUES O BallaST WaTER MaNaGEMENT (BWM)


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PYMAR

ANEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR REGIONES GEOGRÁFICAS

11

AFRICA

AFRICAaNGOlaaRGElIaBENINBOTSWaNaBURKINa FaSOBURUNdICaBO VERdECaMERUNCHadCOMORESCONGO (antigua ZaIRE)COSTa dE MaRFIldJIBOUTIEGIpTOERITREaETIOpIaGaBONGaMBIaGHaNaGUINEaGUINEa ECUaTORIalGUINEa-BISSaUKENIalESOTHOlIBERIalIBIaMadaGaSCaRMalaWIMalIMaRRUECOSMaURICIOMaURITaNIaMOZaMBIqUENaMIBIaNIGERNIGERIaREp. dEMOCRaTICa dEl CONGOREpUBlICa CENTROaFRICaNaRUaNdaSaHaRa OCCIdENTalSaNTa ElENaSaNTO TOME Y pRINCIpESENEGalSEYCHEllESSIERRa lEONaSOMalIaSUdaFRICaSUdaNSWaZIlaNdIaTaNZaNIaTOGOTUNEZUGaNdaZaMBIaZIMBaBWEOTROS paISES O TERRITORIOS dE aFRICa

AMERICA

AMERICA DEL NORTECaNadaESTadOS UNIdOS dE aMERICaGROENlaNdIaMEXICOSaMOa aMERICaNaSaN pEdRO Y MIqUElONOTROS paISES O TERRITORIOS dE aMERICa dEl NORTE

SUDAMERICA y AMERICA CENTRALaNGUIllaaNTIGUa Y BaRBUdaaNTIllaS HOlaNdESaSaRGENTINaaRUBaBaHaMaSBaRBadOSBElICEBERMUdaSBOlIVIaBRaSIlCHIlECOlOMBIaCOSTa RICaCUBaCURaÇaOdOMINICaECUadOREl SalVadORGRaNadaGUaTEMalaGUYaNaHaITIHONdURaSISlaS CaIMáNISlaS MalVINaSISlaS TURCaS Y CaICOSISlaS VIRGENES BRITaNICaSISlaS VÍRGENES dE lOS ESTadOS UNIdOSJaMaICaMONTSERRaTNICaRaGUapaNaMápaRaGUaYpERUpUERTO RICOREpUBlICa dOMINICaNaSaN BaRTOlOMESaN CRISTOBal Y NIEVESSaN VICENTE Y laS GRaNadINaSSaNTa lUCIaSURINaMTRINIdad Y TOBaGOURUGUaYVENEZUElaOTROS paISES O TERRITORIOS dE SUdaMERICa

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PYMAR ANEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR REGIONES GEOGRÁFICAS.

11. ANEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR REGIONES GEOGRÁFICAS.

ASIA

ASIAaFGaNISTaNaRaBIa SaUdIaZERBaIYaNBaHREINBaNGladESHBHUTáNBRUNEICaMBOYaCHINaCOREa dEl NORTE COREa dEl SUREMIRaTOS aRaBES UNIdOSFIlIpINaSGUaMHONG KONGINdIaINdONESIaIRaNIRaqISRaElJapONJORdaNIaKaZaJSTaNKIRGUISTaNKUWaITlaOSlIBaNOMaCaOMalaSIaMaldIVaSMONGOlIaMYaNMaR (BIRMaNIa)NEpalOMaNpaKISTaNpalESTINaqaTaRSINGapURSIRIaSRI laNKaTaIlaNdIaTaIWaNTaYIKISTaNTURKMENISTaNUZBEKISTaNVIETNaMYEMENOTROS paISES O TERRITORIOS dE aSIa

EUROPA

UNIÓN EUROPEAalEMaNIaaUSTRIaBElGICaBUlGaRIaCHIpRECROaCIadINaMaRCaESlOVENIaESpañaESTONIaFINlaNdIaFRaNCIaGRECIaHUNGRIaIRlaNdaITalIalETONIalITUaNIalUXEMBURGOMalTapaISES BaJOS (HOlaNda)pOlONIapORTUGalREINO UNIdOREpUBlICa CHECaREpUBlICa ESlOVaCaRUMaNIaSUECIa

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EUROPA

RESTO DE EUROPAalaNdalBaNIaaNdORRaaRMENIaBElaRUSBOSNIa Y HERZEGOVINaGEORGIaGIBRalTaRGUadalUpEGUaYaNa FRaNCESaGUERNESEYISla dE MaNISlaNdIaISlaS dEl CaNalISlaS FEROEJERSEYlIECHTENSTEINMaCEdONIa MaRTINICaMaYOTTEMOldaVIaMONaCOMONTENEGRONORUEGaREUNIONRUSIaSaN MaRINOSaN MaRTINSaNTa SEdESERBIaSUIZaSValBaRd Y JaN MaYENTURqUIaUCRaNIa

OCEANIA

OCEANIA aUSTRalIa FIJI ISla NORFOlK ISlaS COOK ISlaS MaRSHall ISlaS pITCaIRN ISlaS SalOMON KIRIBaTI MICRONESIa NaURU NIUE NUEVa CalEdONIa NUEVa ZElaNda palaOS papUa NUEVa GUINEa pOlINESIa FRaNCESa SaMOa TERRITORIO aUSTRal FRaNCES TIMOR ORIENTal TOKElaU TONGa TUValU VaNUaTU WallIS Y FORTUNa OTROS paISES O TERRITORIOS dE OCEaNIa

89



90


PYMAR

ANEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES.

12

GRUPO TIPO DE BUQUE

BULK CARRIER

Bulk Carrier

Bulk Carrier, Laker Only

Bulk Carrier, Self-discharging

Bulk Carrier, Self-discharging, Laker

Bulk/Caustic Soda Carrier (CABU)

Bulk/Oil Carrier (OBO)

Bulk/Sulphuric Acid Carrier

Cement Carrier

Limestone Carrier

Ore Carrier

Ore/Oil Carrier

CONTAINER Container Ship (Fully Cellular)

FISHING

Fish Carrier

Fish Factory Ship

Fish Farm Support Vessel

Fishery Patrol Vessel

Fishery Research Vessel

Fishery Support Vessel

Fishing Vessel

Live Fish Carrier (Well Boat)

GRUPO TIPO DE BUQUE

GENERAL CARGO

Deck Cargo Ship

General Cargo, Inland Waterways

General Cargo Ship

General Cargo Ship Open Hatch

General Cargo Ship, Self-discharging

General Cargo/Tanker

Heavy Lift Carrier

Heavy Lift Carrier, semi submersible

Heavy Load Carrier

Heavy Load Carrier, semi submersible

Livestock Carrier

Multi-Purpose Ship

Palletised Cargo Ship

Reefer Vessel

Ro-Lo Cargo Ship

Ro-Ro Cargo Ship, Inland Waterways

Ro-Ro Container Cargo Ship

Ro-Ro General Cargo

Ro-Ro Rail Vehicles Carrier

LNG/LPG

Combination Gas Tanker (LNG/LPG)

LNG Carrier

LPG Carrier

LPG/Chemical Carrier

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PYMAR ANEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES.

12. ANEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES.

GRUPO TIPO DE BUQUE

OFFSHORE

Accommodation Platform, semi submersible

Accommodation Vessel

Accommodation Vessel, Stationary

Anchor Handling Tug Supply Vessel (AHTS)

Backhoe Dredger

Bucket Hopper Dredger

Bucket Ladder Dredger

Cable Layer

Crew Boat

Crew/Supply Vessel

Cutter Suction Dredger

Diving Support Vessel

Drilling Rig, jack up

Drilling Rig, semi Submersible

Drilling Ship

FPSO

FSO

Grab Dredger

Grab Hopper Dredger

Maintenance Platform, semi Submersible

Offshore Construction Vessel

Offshore Construction Vessel, jack up

Offshore Multipurpose Vessel

Offshore Tug/Supply Ship

Pipe Burying/Fall Pipe Vessel

Pipe Carrier

GRUPO TIPO DE BUQUE

OFFSHORE

Pipe Layer Vessel

Pipe Layer Crane Vessel

Platform Supply Vessel (PSV)

Production Testing Vessel

Research Survey Vessel

Rock Laying Vessel

Seismic Survey Vessel

Service Operation Vessel (SOV)

Standby Safety Vessel (ERRV)

Suction Dredger

Suction Dredger Pontoon

Suction Hopper Dredger

Support Platform, jack up

Trailing Suction Hopper Dredger

Well Stimulation Vessel

OTHER

Anti-pollution Vessel

Articulated Pusher Tug

Buoy & Lighthouse Tender

Buoy Tender

Crane Vessel

Exhibition Vessel

Fire Fighting Vessel

Hospital Vessel

Icebreaker

Icebreaker/Research

Mining Vessel

Mooring Vessel

Patrol Vessel

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GRUPO TIPO DE BUQUE

OTHER

Pilot Vessel

Pusher Tug

Sail Training Ship

Salvage Ship

Search & Rescue Vessel

Sheerlegs Pontoon

Stone Carrier

Supply Tender

Training Ship

Trenching Vessel

Tug

Tug Mooring Vessel

Utility Vessel

Waste Disposal Vessel

Work/Maintenance Pontoon, non propelled

Work/Repair Vessel

Yacht

Yacht (Sailing)

TANKER

Asphalt/Bitumen Tanker

Bunkering Tanker

Chemical Parcel Tanker

Chemical Tanker

Chemical Tanker, Inland Waterways

Chemical/Products Tanker

Crude Oil Tanker

Crude/Oil Products Tanker

GRUPO TIPO DE BUQUE

TANKER

Edible Oil Tanker

Fruit Juice Carrier, Refrigerated

Molten Sulphur Tanker

Oil Tanker, Inland Waterways

Products Tanker

Shuttle Tanker

Vegetable Oil Tanker

Water Tanker

Wine Tanker

PASSENGER

Cruise Expedition Vessel

Cruise Vessel

Ferry

Ferry Inland Waterways

Multi-Hull Passenger/Vehicle Ferry

Passenger/Cargo Ship

Passenger/Container Ship

Passenger/Landing Craft

Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles)

Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles), Inland Waterways

Passenger Ship, Inland Waterways

Passenger Ship/Sailing

Passenger Vessel

River Cruise Vessel

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94


PYMAR

13ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE BUQUES Y DEFINICIONES

TIPO DE BUQUE DRESCRIPCIÓN

accommodation platform, semi submersible plataforma de alojamiento offshore semisumergible.

accommodation Vessel Buque con propulsión para el alojamiento del personal de las instalciones offshore.

accommodation Vessel, Stationary Buque estacionario de alojamiento del personal de las instalaciones offshore.

anchor Handling Tug Supply Vessel (aHTS) Buque de remolque, suministro y manejo de anclas de las plataformas offshore.

anti-pollution Vessel Buque para el control de la contaminación, y recogida de vertidos de hidrocarburos.

articulated pusher Tug Remolcador de empuje. Se encastra en barcazas fluviales.

asphalt/Bitumen Tanker Buque para el transporte a granel de asfalto/ betún a temperaturas entre 150 y 200 °C.

Backhoe dredger draga mecánica dotada de pala escavadora para la recogida de sedimentos.

Bucket Hopper dredger draga mecánica con tolva, formada por una cadena de cangilones.

Bucket ladder dredger draga mecánica formada por una cadena de cangilones.

Bulk Carrier Buque de transporte de carga seca a granel. Mineralero y granelero.

Bulk Carrier, laker Only Buque de transporte de carga seca a granel para la navegación en los Grandes lagos de américa del Norte.

Bulk Carrier, Self-discharging Buque de transporte de carga seca a granel con medios propios de carga y descarga.

Bulk Carrier, Self-discharging, laker Buque de transporte de carga seca a granel con medios propios de carga y descarga, apto para la navegación en los Grandes lagos de américa del Norte.

Bulk/Caustic Soda Carrier (CaBU) Buque de transporte de soda cáustica.

Bulk/Oil Carrier (OBO) Buque de transporte tanto de carga seca como de carga líquida a granel.

Bulk/Sulphuric acid Carrier Buque de transporte de ácido sulfúrico a granel.

Bunkering Tanker Buque de suministro de combustible a otros buques.

Buoy & lighthouse Tender Buque de instalación y mantenimiento de boyas, y suminstro del personal de los faros.

Buoy Tender Buque de instalación y mantenimiento de boyas.

Cable layer Buque de tendido y reparación de cables submarinos.

Cement Carrier Buque de transporte de cemento a granel provisto de medios de bombeo.

Chemical parcels Tanker Buque con muchos tanques de carga separados para el transporte de varios tipos de productos químicos. Normalmente, pueden tener entre 20 y 40 tanques de diferentes tamaños y pueden ser de acero inoxidable.

Chemical Tanker Buque para el transporte a granel de productos químicos.

Chemical Tanker, Inland Waterways Buque para el transporte a granel de productos químicos. No apto para el tráfico en mar abierto.

Chemical/products Tanker Buque de transporte de productos químicos y productos petrolíferos limpios.

Combination Gas Tanker (lNG/lpG) Buque para el transporte de gas natual licuado o gas licuado de petróleo.

Container Ship (Fully Cellular) Buque de una única cubierta de carga equipado con guías celulares fijas para el trans-porte de contenedores.

Crane Vessel Buque grúa.

Crew Boat Buque para el transporte de la tripulación a otros buques y/o instalaciones.

Crew/Supply Vessel Buque de alta velocidad para el transporte de tripulación a instalaciones offshore.

Crude Oil Tanker Buque para el transporte a granel de petróleo crudo.

95


PYMAR ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE BUQUES Y DEFINICIONES.

13. ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE BUQUES Y DEFINICIONES.


Crude/Oil products Tanker Buque para el transporte a granel de petróleo crudo y refinado.

Cruise Expedition Vessel Buque crucero, de tamaño medio y pequeño para cruceros especiales y de aventura.

Cruise Vessel Buque crucero.

Cutter Suction dredger draga para la obtención de material del fondo marino mediante el uso de una rueda de corte, y un tubo de aspiración.

deck Cargo Ship Buque para el transporte de carga general en cubierta (sin bodegas).

diving Support Vessel Buque equipado con cámaras de descompresión para operaciones de buceo.

drilling Rig, jack up Jack up de perforación offshore.

drilling Rig, semi Submersible plataforma semisumergible de perforación offshore.

drilling Ship Buque para las operaciones de perforación offshore.

Edible Oil Tanker Buque de carga para el transporte a granel de aceites comestibles en tanques.

Exhibition Vessel Buque móvil utilizado para exposiciones y ferias.

Ferry Transbordador.

Ferry, Inland Waterways Buque para el transporte de pasajeros apto para la navegación por vías interiores.

Fire Fighting Vessel Buque destinado a labores de lucha contra incendios.

Fish Carrier Buque de transporte de pescado.

Fish Factory Ship Buque que cuenta con una fábrica de refrigeración, procesamiento y enlatado de pesca-do. Buque factoría.

Fish Farm Support Vessel Buque de apoyo a las granjas de acuicultura.

Fishery patrol Vessel Buque para la protección de los recursos pesqueros y buques pesqueros.

Fishery Research Vessel Buque oceanográfico de investigación pesquera.

Fishery Support Vessel Buque de apoyo a actividades pesqueras.

Fishing Vessel Buque de actividad pesquera.

FpSO Buque con capacidad para extraer, procesar y almacenar el petróleo o gas de un yaci-miento antes de su traslado a otro buque para el transporte.

Fruit Juice Carrier, Refrigerated Buque para el transporte de frutos a granel, refrigerado.

FSO Buque de almacenamiento de petróleo antes de su traslado a otro buque para su transporte.

General Cargo Open Hatch Buque diseñado para transportar productos forestales, cargas a granel, cargas unifica-das y contenedores, con abertura de escotillas dimensionada para estas cargas.

General Cargo Ship Buque de transporte de carga general.

General Cargo Ship, Self-discharging Buque de carga general con medios propios para la carga y descarga.

General Cargo, Inland Waterways Buque para el transporte de carga general para la navegación en ríos.

General Cargo/Tanker Buque de carga general equipado con tanques para el transporte adicional de carga líquida.

Grab dredger draga para la obtención de material del fondo del mar mediante el uso de una retroex-cavadora.

Grab Hopper dredger draga con tolva para la obtención de material del fondo del mar mediante el uso de una retroexcavadora.

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Heavy lift Carrier Buque de transporte de carga pesada. Buque diseñado para elevar y mover grandes cargas.

Heavy lift Carrier, semi submersible Buque semisumergible de transporte de carga pesada. Buque diseñado para elevar y mover grandes cargas.

Heavy load Carrier Buque de transporte de carga pesada.

Heavy load Carrier, semi submersible Buque semisumergible para el transporte de carga pesada.

Hospital Vessel Buque hospital.

Icebreaker Rompehielos.

Icebreaker/Research Vessel Rompehielos equipado además con laboratorios de investigación.

limestone Carrier Buque de transporte de piedra caliza a granel.

live Fish Carrier (Well Boat) Buque para el transporte de peces vivos en tanques de agua.

livestock Carrier Buque para el transporte de ganado vivo.

lNG Carrier Buque para el transporte de gas natural licuado.

lpG Carrier Buque para el tranporte a granel de gas licuado de petróleo en tanques aislados. la car-ga está presurizada, refrigerada o ambas cosas para lograr la licuefacción. las cargas más comunes son el amoniaco, propano, butano y etileno.

lpG/Chemical Tanker Buque de transporte de gas licuado de petróleo, capaz de transportar productos químicos.

Maintenance platform, semi Submersible plataforma semisumergible de mantenimiento en alta mar.

Mining Vessel Buque para operaciones de minería en alta mar.

Molten Sulphur Tanker Buque para el transporte a granel de azufre fundido en tanques aislados a una tempe-ratura alta.

Multi-Hull passenger/Vehicle Ferry Buque de más de un casco para el transporte de pasajeros y vehículos. Catamarán.

Multi-purpose Ship Buque para el transporte de una gran variedad de tipos de carga.

Offshore Construction Vessel Buque de apoyo offshore para construcciones de pozos y plataformas.

Offshore Construction Vessel, jack up plataforma de apoyo offshore para construcciones de pozos y plataformas.

Offshore Multipurpose Vessel Buque de apoyo offshore que puede desempeñar múltiples funciones.

Offshore Tug/Supply Ship Buque para el transporte de mercancías a plataformas offshore en una cubierta de popa y equipado con una instalación de remolque.

Ore Carrier Buque de transporte de mineral a granel.

Ore/Oil Carrier Buque de transporte de mineral o bien alternativamente petróleo crudo a granel.

palletised Cargo Ship Buque para el transporte de carga con una o varias cubiertas equipado con carretillas elevadoras para la carga y descarga.

passenger Ship / Sailing Buque a vela para el transporte de pasajeros.

passenger Ship, Inland Waterways Buque para el transporte de pasajeros en ríos, lagos y canales.

passenger Vessel Buque de pasajeros.

passenger/Cargo Ship Buque de carga y pasaje.

passenger/Container Ship Buque para el transporte de contenedores apto para el alojamiento de más de 12 pasajeros.

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passenger/landing Craft lancha de desembarco para el transporte de más de 12 personas.

passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles) Buque de carga Ro-Ro con alojamiento para más de 12 pasajeros.

passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles), Inland Waterways

Buque para el transporte de vehículos. No está diseñado para operar en alta mar.

patrol Vessel Buque no militar que realiza labores de patrulla.

pilot Vessel lancha de práctico en puerto y canales.

pipe Burying/Fall pipe Vessel Buque equipado para llevar pequeñas piedras y áridos y para bajarlos a través de un sistema de tuberías flexibles y enterrar tuberías y cables en el fondo del mar.

pipe Carrier Buque para el transporte de tuberías.

pipe layer Crane Vessel Buque de tendido de tuberías submarinas equipado con una o varias grúas especiales.

pipe layer Vessel Buque de tendido de tuberías en el fondo marino.

platform Supply Vessel Buque de apoyo a plataformas offshore.

production Testing Vessel Buque equipado principalmente para probar la calidad y la cantidad de petróleo produ-cido por un pozo.

products Tanker Buque para el transporte a granel de productos petrolíferos refinados.

pusher Tug Buque equipado para empujar pontonas de carga.

Reefer Vessel Buque frigorífico para el transporte de carga refrigerada y congelados a diferentes temperaturas e distintos compatimentos.

Research Survey Vessel Buque de investigación oceanográfica.

River Cruise Vessel Buque utilizado para el ocio. Cruceros en ríos, lagos y canales.

Rock laying Vessel Buque destinado a la colocación de rocas sobre las tuberías después de su tendido en el fondo marino.

Ro-lo Cargo Ship Buque híbrido de Ro-Ro y buque de carga general de estiba mediante grúa.

Ro-Ro Cargo Ship Buque de transporte de carga rodada.

Ro-Ro Container Cargo Ship Buque para transporte de carga rodada de contenedores.

Ro-Ro Rail Vehicles Carrier Buque para el transporte de vagones y/o trenes completos.

Ro-Ro Vehicles Carrier Buque para el transporte de vehículos, con rampa de acceso para la carga y desarga rodada.

Sail Training Ship Buque escuela a vela.

Salvage Ship Buque de salvamento.

Search & Rescue Vessel Buque de respuesta rápida en operaciones de búsqueda y rescate.

Seismic Survey Vessel Buque para la prospección de pozos de yacimientos de petróleo y para la realización de batimetrías del fondo marino.

Service Operation Vessel (SOV) Buques que proporcionan servicios de reparación y mantenimiento de los molinos en las granjas eólicas marinas.

Sheerlegs pontoon pontona de gran tamaño con una grúa elevadora de gran capacidad.

Shuttle Tanker Buque para el transporte a granel de petróleo entre las terminales offshore y las refi-nería.

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Standby Safety Vessel (ERRV) Buque para el desempeño de funciones de seguridad en el mar, de apoyo a plataformas offshore. Equipado con alojamiento e instalaciones para el rescate, la recepción y la atención inicial de los superviviente de accidentes en alta mar.

Stone Carrier Buque para el transporte de grandes piedras para la construcción de espigones y similares.

Suction dredger draga diseñada para obtener el material del fondo del mar mediante el uso de un tubo de aspiración. El material se puede transferir a otros buques, bombear en tierra o ser depositado en otro lugar.

Suction dredger pontoon pontona sin propulsión con equipo de succión para dragado.

Suction Hopper dredger draga de succión con tolva.

SupplyTender Buque de suministro a comunidad remotas.

Support platform, jack up plataforma de apoyo offshore.

Trailing Suction Hopper dredger draga de arrastre y succión con tolva utilizada para mantener las vías fluviales nave-gables, para la construcción de nuevas tierras en otro lugar o para reemplazar la arena erosionada por las tormentas o la acción de las olas en las playas.

Training Ship Buque escuela.

Trenching Vessel Buque para realizar zanjas para el soterramientos de tuberías y cables en el fondo marino.

Tug Buque destinado a labores de remolque y capacidad de maniobra para ayudar a otros buques a atracar.

Tug Mooring Vessel Buque de remolque que sirve para guiar a otros buques en el paso por canales.

Utility Vessel Buque pequeño para la realización de múltiples funciones y trabajos.

Vegetable Oil Tanker Buque de carga diseñado para el transporte a granel de aceites vegetales en tanques.

Waste disposal Vessel Buque para transporte de residuos.

Water Tanker Buque para transporte de agua.

Well Stimulation Vessel Buque equipado para maximizar la producción de petróleo de un pozo offshore.

Wine Tanker Buque de carga diseñado para el transporte a granel de vino en tanques.

Work/Maintenance pontoon, non propelled pontona sin propulsión para la realización de trabajos y operaciones de mantenimiento.

Work/Repair Vessel Buque multifuncional para la realización de trabajos y operaciones de reparación.

Yacht Yate.

Yacht (Sailing) Velero utilizado para el ocio.

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