Informe Banco Mundial

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  • 1Logstica en Argentina

    LOGSTICAANALISIS Y OPCIONES PARA RESOLVER SUS DESAFIOS ESTRATEGICOS

    ARGENTINAInforme No. 54342 AROctubre de 2010

  • LOGSTICAANALISIS Y OPCIONES PARA RESOLVER SUS DESAFIOS ESTRATEGICOS

  • EQUIVALENCIAS MONETARIAS Unidad Monetaria Tasa de Cambio Junio 2010 US$1 = 3.94 AR$PESOS Y MEDIDAS Sistema MtricoEJERCICIO ECONOMICO DEL GOBIERNO 1 de enero 31 de diciembre

    Vicepresidente Pamela CoxDirector de Pas Penelope BrookDirector Sectorial Laura TuckGerente de Sector Aurelio MenendezJefe Sectorial Michel KerfJefes de Proyecto Toms Serebrisky

    SIGLAS Y ABREVIATURAS

    ADIF Administracin de Infraestructura FerroviariaAFE Administracin de Ferrocarriles del EstadoALL Amrica Latina LogsticaALL Meso Amrica Latina Logstica MesopotamicaCATAC Confederacin Argentina del Transporte Automotor de CargasCEDOL Cmara Em presaria de Operadores LogsticosCFI Consejo Federal de InversionesCIMOP Comit Interprovincial de Ministros de Obras PblicasCNFCT Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y TransporteCNL Consejos Nacionales de LogsticaCNRT Comisin Nacional para la Regulacin del TransporteCOMIFAL Comit para la Faciltacin del Transporte y la LogsticaCONPES Consejo Nacional de Poltica Econmica y SocialCSCMP Consejo de Profesionales de la Cadena de ValorENL Estrategia Nacional de LogsticaFADEEAC Federacin Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de CargasFCA Ferrovas Centro AtlnticoFEPASA FerrocarrildelPacficoFEPSA Ferroexpreso PampeanoLPI Logistics Performance Index (Indice de Desempeo Logstico)MOA Manufacturas de Origen AgropecuarioMOI Manufacturas de Origen IndustrialNCA Nuevo Central ArgentinoNEA Noreste ArgentinoNOA Noroeste argentinoPBI Producto Bruto InternoPyMES Pequeas y Medianas EmpresasRMBA Regin Metropolitana de Buenos AiresSAGPyA Secretara de Agricultura, Ganaderia, Pesca y AlimentacinSOE Sociedad Operadora de EmergenciaSOF Sociedad Operadora FerroviariaTEU Twenty-feet equivalent units (contenedores de 20 pies)ZAL Zona de Actividades Logsticas

  • AGRADECIMIENTOS

    Este informe fue preparado por un equipo liderado por Toms Serebrisky y compuesto

    por Jos Barbero y Julieta Abad.

    Para la preparacin del informe, un conjunto de documentos de soporte (background

    papers) fueron encomendados a consultores especializados. El equipo desea

    agradecer y resaltar la calidad de los documentos preparados por Ignacio Rey Iraola;

    Diego Regueiro, y Carmen Polo. Giselle Della Mea dise y supervis la implementacin

    de una encuesta on line para medir costos logsticos en la regin de Noroeste. Daniel

    Saslavsky, del Departamento Central de Comercio del Banco Mundial, produjo el

    documento de soporte para la elaboracin del captulo que presenta opciones para

    fortalecer la organizacin institucional del sistema logstico argentino. Arturo Ardila,

    especialista del sector transporte del Banco Mundial integr el equipo de trabajo en

    su fase inicial brindando una valiosa contribucin para su diseo.

    Los autores quisieran agradecer a las autoridades del Gobierno de Argentina el apoyo

    y constante intercambio de informaciones que fueron decisivos para la calidad del

    informe. A su vez, se agradece a las distintas organizaciones privadas del sector de

    transporte y comercio exterior que han recibido al equipo de trabajo durante las

    misiones de preparacin de este informe.

    De igual manera, los autores quisieran agradecer las sugerencias y contribuciones de

    los comentaristas internos del Banco Mundial Jean Francois Arvis, Gael Raballand, Ralf

    Kaltheier y del comentarista externo Ricardo Snchez (CEPAL).

  • TABL

    A D

    E C

    ON

    TEN

    IDO

    Resumen ejecutivo 11Objetivos del Informe 13

    Principales Desafios en los Nodos Analizados 14

    Logstica en el NOA 14

    Ferrocarril Belgrano Cargas: Clave para la Competitividad del NOA 17

    Situacin Actual y Perspectivas de las Terminales Maritimas de Contenedores

    en la Regin Metropolitana de Buenos Aires 21

    Recomendaciones 26

    1. Motivacin y alcance del informe 31

    2. Analisis de la logstica del noroeste argentino 37Identificacin de los flujos y sus principales caractersticas 38

    Recursos Naturales y Principales Actividades Econmicas 38

    Los Flujos de Carga 43

    Anlisis de Cadenas Logsticas de Exportacin del NOA 45

    Caractersticas de la oferta, demanda y actores del sector logstico regional 50

    La logstica y las PYMEs en el NOA: Resultados de encuesta a dadores de carga 51

    Caractersticas de las Empresas Encuestadas 52

    Carga y Destinos 52

    Logstica: Administracin Interna, Costos y Percepcin del Contexto institucional 53

    Conclusiones de la encuesta 55

    Recomendaciones 55

    3. El Ferrocarril Belgrano: clave para la competitividad del NOA 57Evolucion historica 58

    Comparacin con otros Ferrocarriles 61

    Situacin Actual del Ferrocarril Belgrano Cargas 63

    Cargas Actuales, Perspectivas y Potencial de Desarrollo 65

    Tarifas y competencia intermodal 67

    Posibles escenarios de crecimiento y desarrollo del F.C. Belgrano 71

    Impacto sobre el mercado del transporte en el NOA 73

    Conclusiones 74

  • 4. Situacin actual y perspectivas de las terminales maritimas de contenedores en la region metropolitana de Buenos Aires 77

    5. Opciones para fortalecer la organizacin institucional del sistema logistico argentino: el camino hacia una estrategia logstica nacional 85Introduccion 86

    Experiencias internacionales de organizacion publico privada en el sector logistico 87

    Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT) 87

    Consejos Nacionales de Logstica (CNL) 88

    Observatorios Logsticos 90

    Estrategias nacionales de Logstica 91

    Elementos para la conformacin de un Consejo Logstico Nacional (CLN) en Argentina 92

    Anclaje institucional, actores involucrados y organizacin 92

    Funciones y Objetivos 93

    Hoja de Ruta y Actividades 93

    AnexosAnexo 1 comites de facilitacion comercial y transporte, consejos nacionales de logstica,

    observatorios logisticos y estrategias nacionales logsticas: resumen de la experiencia

    internacional reciente 96

    Anexo 2 - encuesta logstica a pequeas y medianas empresas del noroeste 109

    Referencias 113

    Lista de figurasFigura 1: costos logsticos como % del valor fob de los bienes exportados, por regin 33

    Figura 2: distribucin geogrfica de recursos y principales actividades econmicas, noa 39

    Figura 3: destinos de las exportaciones argentinas de azcar (en %), 2007 41

    Figura 4: exportaciones de minerales por pas de destino (en % del total de tons), 2006 43

    Figura 5: importancia relativa de las exportaciones de tabaco, 2007 43

    Figura 6: cantidad de establecimientos industriales, por regin, 2007 44

    Figura 7: principales destinos domsticos y nodos de exportacin de la produccin del noa 45

    Figura 8: exportaciones noa exportacin por tipo de carga en us$ (2007) 47

  • TABL

    A D

    E C

    ON

    TEN

    IDO

    Figura 9: exportaciones noa exportacin por tipo de carga en tons (2007) 47

    Figura 10: noa, corredor vial 1 (salta/jujuy-santa fe-buenos aires). En pesos (2008) 49

    Figura 11: noa, corredor vial 2 (catamarca -santa fe-buenos aires) en pesos (2008) 49

    Figura 12: provincia donde se localiza la empresa 52

    Figura 13: facturacion anual (en dolares) 52

    Figura 14: cantidad de empleados fijos 53

    Figura 15: destinos de venta local 53

    Figura 16: destinos de venta internacional 54

    Figura 17: nodo de salida exportaciones 54

    Figura 18: que obstculos percibe respecto de los temas de logstica en el noa? 55

    Figura 19: que obstculos percibe respecto al transporte carretero en el noa? 55

    Figura 20: que obstculos percibe respecto al transporte ferroviario? 55

    Figura 21: la red del ferrocarril belgrano cargas 59

    Figura 22: evolucin del trfico del ferrocarril belgrano (en millones de tons) 60

    Figura 23: orgenes y destinos del trfico del fc belgrano cargas (ao 2008) 67

    Figura 24: participacin relativa de las terminales martimas de contenedores de la rmba (2008) 79

    Figura 25: evolucin del movimiento de contenedores en puerto nuevo y dock sud (exolgan) 79

    LISTA DE TABLASTabla 1: exportaciones e importaciones - valores, precios y cantidades 34

    Tabla 2: exportaciones en millones de us$ y variacin % 2005-2008 34

    Tabla 3: importaciones en millones de us$ y variacin % 2005-2008 34

    Tabla 4: exportaciones e importaciones en millones de us$: ene-abr 2008 vs. Ene-abr 2009 35

    Tabla 5: ndice costos logsticos cedol 36

    Tabla 6: ndice de performance logstica (lpi) (escala de 0 a 5) 36

    Tabla 7: superficie de las provincias del noa 39

    Tabla 8: noa, participacin en pbg por provincia 39

    Tabla 9: distancias entre provincias del noa y principales centros de consumo del pas 39

    Tabla 10: rubros de exportacin regin del noa, 2007 40

    Tabla 11: destino de la produccin de frutas frescas (% volumen) 42

    Tabla 12: exportacin de ctricos, volumen por puerto, 2005 42

    Tabla 13: principales rutas del corredor logstico noa puertos y centros de consumo interno 44

    Tabla 14: productos de exportacion del noa clasificados por tipo de carga y embalaje 46

  • Tabla 15: exportaciones del noa por tipo de carga, medio de transporte, origen,

    puerto de salida y valor fob 47

    Tabla 16: estacionalidad de la cosecha agrcola. Provincia de tucumn 48

    Tabla 17: superficie de parques industriales, por provincia 51

    Tabla 18: sistemas ferroviarios que se comparan con el fc belgrano cargas 62

    Tabla 19: indicadores comparados para sistemas ferroviarios y el fc belgrano cargas 62

    Tabla 20: ingresos y egresos del fc belgrano cargas (en millones de pesos - aos 2005 y 2008) 64

    Tabla 21: composicin del trfico del fc belgrano cargas (en toneladas y como % del total) 65

    Tabla 22: orgenes y destinos del trfico del fc belgrano cargas (ao 2008) 66

    Tabla 23: principales areas de influencia de las estaciones cargadoras 68

    Tabla 24: estimacin de costos totales del transporte de cargas por tn-km en canad

    (valores en dolares canadienses) 69

    Tabla 25: principales traficos (2008) y tarifas (mayo 2009) 70

    Tabla 26: requerimientos de cada estrategia por orden de prioridad 72

    Tabla 27: requerimientos de inversin de cada estrategia 72

    Tabla 28: nivel de actividad bajo cada estrategia 72

    Tabla 29: tasa de variacin anual del movimiento de contenedores 81

    Tabla 30: vencimientos de contratos de concesin de las terminales de contenedores

    de puerto nuevo 81

  • RESUMEN EJECUTIVO

  • Objetivos del informe

    1. En el ao 2006, el Banco Mundial realiz un infor-me en el cual analiz la situacin de la logstica en Ar-gentina e identific las principales restricciones a los flujos de comercio. Aquel informe, titulado Argentina: El Desafo de Reducir los Costos Logsticos Ante el Cre-cimiento del Comercio Exterior, fue el primer estudio del Banco que tuvo por objeto analizar la performan-ce logstica del pas. Basndose en el objetivo explci-to del gobierno de alcanzar los US$60,000 millones de exportaciones para el ao 2010, el informe resalt la necesidad de mejorar sustancialmente la eficiencia de las redes de transporte y de los servicios logsticos. Asimismo, el informe resalt los riesgos de congestin en nodos crticos que resultaran si las exportaciones crecieran al ritmo proyectado en aquel entonces (ritmo que fue incluso superado entre 2006 y 2008, pero que sufri una importante merma a partir de la crisis que se inici a fines del 2008). En base a dichas proyeccio-nes, las principales restricciones que se identificaron en aquel informe fueron:

    La congestin en el hub de exportacin de productos agrcolas alrededor de la ciudad de Rosario

    La congestin en el flujo de contenedores alrededor de

    la Regin Metropolitana de Buenos Aires La participacin limitada del ferrocarril en el transpor-

    te de cargas Las demoras que enfrenta el transporte carretero inter-

    nacional, especialmente en el paso de Cristo Redentor El escaso desarrollo del transporte multimodal

    2. Los elevados costos logsticos que enfrentan las empresas del noroeste argentino (NOA) tambien fue-ron identificados como una restriccion importante en el Informe del 2006. El informe incluy una encuesta a empresas generadoras de carga que revel que las fir-mas ubicadas en el noroeste del pas enfrentaban cos-tos logsticos cercanos al 16% del valor FOB de los bie-nes exportados. Dichos costos eran casi 50% mayores que los costos promedios observados en las regiones Centro, Noreste (NEA) y Cuyo. Si bien parte de esta di-ferencia se explica tanto por las mayores distancias pro-medio desde el noroeste del pas hasta los principales nodos de exportacin, como por el mix de productos que la regin exporta, el desafo es identificar si existen otras variables que expliquen los mayores costos, y que polticas pueden ser implementadas para reducirlos.

    3. Asimismo, el informe de 2006 subray la necesidad de fortalecer las estructuras institucionales vincula-

    Resumen Ejecutivo

    Logstica en Argentina

  • 13

    Logstica en Argentina

    das al mbito logstico, como elemento fundamen-tal para avanzar en una agenda de mejoras en esta rea. Se propuso entonces una estrategia de fortale-cimiento institucional abarcando las diferentes funcio-nes del sector pblico, particularmente en el rea del transporte, las obras pblicas, la facilitacin comercial y las polticas activas de apoyo al sector privado en sus roles dentro de la cadena logstica. El informe enfati-zaba la necesidad de coordinacin interinstitucional y con el sector privado a travs de un Consejo Logstico Nacional, con participacin de los organismos pblicos vinculados a la prestacin de los servicios (Transpor-te, Obras Pblicas, Aduanas) y fundamentalmente de los usuarios (Comercio Exterior, Industria, Agricultura, PyMES), y con representantes del sector privado. Este Consejo estara encargado de definir una agenda, es-tablecer procedimientos de medicin y control de las diversas iniciativas, desarrollando una suerte de table-ro de comando, y hacer el seguimiento peridico de sus avances.

    4. Desde la confeccin de aquel informe y hasta el comienzo de la crisis financiera global en el segundo semestre del 2008, los flujos de comercio de la Argen-tina han crecido a tasas incluso superiores a las pro-yectadas. Entre el 2005 y el 2008 el valor de las expor-taciones argentinas creci a una tasa promedio anual del 19% en tanto que las importaciones lo hicieron a un ritmo del 27%. Las restricciones identificadas en el informe del 2006 se convirtieron entonces en verda-deros cuellos de botella para los flujos de comercio del pas. La crisis financiera global iniciada en la segunda mitad del 2008 contribuy a descomprimir algunos de los cuellos de botella que haban comenzado a afectar el funcionamiento de la cadena logstica. Medidas en dlares corrientes, las exportaciones totales de la Ar-gentina en el primer cuatrimestre del 2009 fueron un 21% inferiores respecto del mismo perodo en 2008. Las ventas externas de productos primarios y combustibles han sido los rubros que ms han cado, con contraccio-nes del 38% y del 28% respectivamente. Por su parte, las importaciones tuvieron una cada ms pronunciada, que lleg al 38%.

    5. Impulsados por el incremento de los precios inter-nos de sus insumos, los costos logsticos internos en Argentina han mostrado un muy fuerte crecimiento durante los ltimos aos. El ndice mensual de costos

    logsticos que elabora la Cmara Empresaria de Ope-radores Logsticos (CEDOL) registr un alza del 14% en el 2009. Ms an, este mismo ndice revela que los costos logsticos en Argentina eran a marzo de 2010, 527% ms altos que los vigentes a fines del 2001. De esta forma, el pas presenta actualmente, de acuerdo al ndice de CEDOL, costos logsticos medidos en dla-res bastante ms elevados a los correspondientes a los ltimos meses de la Convertibilidad (cuando el tipo de cambio peso/dlar estaba fijado 1 a 1 por ley). Los cos-tos de transporte que estima la Federacin Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) arrojan resultados similares.

    6. El sistema logstico argentino enfrenta en el 2010 un contexto desafiante que se caracteriza por costos logsticos internos en alza - resultado de un fuerte incremento de precios internos - y un mbito exter-no recesivo que introduce incertidumbre respecto a cundo y cunto se recuperar la demanda por los bienes exportables argentinos y en el cual se observa un escenario post-crisis caracterizado por un mayor proteccionismo. La mejor manera de enfrentar estos desafos es a travs de la implementacin de polticas que tengan por objetivo reducir o eliminar las princi-pales restricciones que presenta el sistema logstico. En este sentido, la necesidad de adoptar polticas que ayu-den a reducir los costos logsticos del pas es cada vez ms relevante. Con los mrgenes operativos cayendo, cada punto porcentual de costos logsticos que se pue-da reducir ser determinante para que las exportacio-nes del pas no pierdan mercados en el exterior, y para que las importaciones reduzcan sus precios.

    7. A partir del diagnstico realizado en el informe de 2006 y considerando la evolucin del sistema logstico argentino al 2010, el objeto de este informe es anali-zar en detalle dos componentes fsicos crticos para el desempeo del sistema logstico argentino -la accesi-bilidad de la regin noroeste (incluyendo una evalua-cin del ferrocarril Belgrano Cargas) y la estrategia para ampliar la capacidad de las terminales martimas de contenedores en la regin metropolitana de Buenos Aires- y proponer una hoja de ruta para establecer una organizacin institucional que defina y lleve a cabo un seguimiento permanente de la agenda logstica nacio-nal. Estos temas han sido seleccionados por su relevan-cia estratgica en el mbito logstico del pas:

  • 14

    Logstica en Argentina

    Las terminales de contenedores del rea metropo-litana de Buenos Aires son el principal puerto de entrada y salida de cargas containerizadas del pas, por lo tanto son un nodo fundamental para el trfico de importacin y para las exportaciones de mayor valor agregado. El crecimiento de las cargas contai-nerizadas y la resultante congestin, en un contexto regional de fuerte competencia por parte del Puerto de Montevideo y de terminales en el sur de Brasil, subrayan la necesidad de analizar opciones viables para dar una solucin a los desafos que enfrenta este nodo.

    El Noroeste argentino registra altos costos logsticos respecto de otras regiones, los cuales impactan ne-gativamente en la competitividad de los productos regionales. Tratndose adems de una de las regio-nes con mayores niveles de pobreza del pas, resulta imprescindible analizar los factores que impactan negativamente en los costos logsticos con el objeto proponer polticas pblicas tendientes a reducirlos.

    El anlisis de la situacin actual del Ferrocarril Bel-grano Cargas est estrechamente ligado con la problemtica de competitividad del NOA, dado el importante rol que el mismo tuvo tradicionalmente en el transporte regional. A partir de los 90, los fre-cuentes cambios en su estructura y las deficiencias operativas determinaron una fuerte cada en sus volumes de carga que se han mantenido en niveles muy bajos an en el 2010 y con escasas perspectivas de mejora.

    El diseo e implementacin de una estructura insti-tucional a cargo de coordinar iniciativas en el mbito de la logstica es una tendencia que se ha consoli-dado en los ltimos aos en diversos pases. Dicha tendencia surge ante el reconocimiento del carcter transversal de la problemtica logstica, que supera a las estructuras de enfoque sectorial propias del sector pblico. La necesidad de incorporar la pers-pectiva del sector privado en las polticas logsticas es un incentivo adicional para la creacin de nuevas instituciones que lideren iniciativas en este mbito.

    8. Este Informe realiza un anlisis detallado de los desafos y problemas asociados a los cuatro temas identificados en el prrafo precedente y presenta re-comendaciones de carcter general para su solucin. La presentacin de recomendaciones generales para resolver las diversas problemticas analizadas en este

    Informe pretende actuar como catalizador de un pro-ceso de dilogo entre los diversos actores involucrados, incluyendo el sector pblico, los dadores de carga, y los operadores logsticos. Temas tan complejos como la situacin de las terminales de contenedores en el rea metropolitana de Buenos Aires y el Ferrocarril Belgrano Cargas, requieren un enfoque integral y consensuado entre los actores ms relevantes; solo as se disear e implementar las polticas que generen resultados sos-tenibles en el largo plazo. En lnea con lo anterior, las recomendaciones presentadas tienen un carcter ge-neral e indicativo, y ponen el acento en la necesidad de realizar anlisis de mayor profundidad a fin de contar con datos actualizados y fehacientes para informar el proceso de toma de decisiones.

    Principalesdesafiosenlosnodosanalizados

    Logstica en el NOA

    9. Las principales actividades econmicas del No-roeste argentino estn fuertemente ligadas a la ex-plotacin y elaboracin de recursos primarios, lo que se refleja en la composicin de las exportaciones regionales y en la fisonoma de su sector industrial. Entre los recursos minerales y energticos, los princi-pales son el mineral de cobre, el gas y el petrleo. Entre los primarios, se destacan la caa de azcar, el tabaco y la soja, que ha crecido resultado de la expansion de la frontera agrcola. Los ctricos cuentan con una sig-nificativa ventaja competitiva y gran parte de su pro-duccin se destina a la exportacin. La estructura de las exportaciones regionales muestra un fuerte sesgo hacia los productos primarios, combustible y energa, que explican el 75% de sus exportaciones. En el NOA se encuentra el 8% de los establecimientos industria-les del pas, concentrndose la mayora de los mismos en Salta y Tucumn. El sector cuenta con dos rasgos caractersticos: en primer lugar, la gran mayora de las industrias estn dedicadas a la explotacin de las ma-terias primas existentes en la zona. En segundo lugar, se dan fuertes contrastes en cuanto a la escala de los establecimientos; por un lado existe un nmero limi-tado de empresas grandes, verticalmente integradas, con presencia tradicional en la zona e importantes volmenes de venta en el mercado interno e incluso externo, mayormente en el rubro de agroindustria. Por

  • 15

    Logstica en Argentina

    otro, existen numerosas PYMEs que abastecen el mer-cado regional de bienes y servicios o cuyas actividades estn ligadas a las grandes empresas.

    10. Las extensas distancias que separan la regin del NOA de los puertos y los grandes centros de consumo del pas, y el escaso volumen relativo de su produc-cin respecto de la regin pampeana, plantean im-portantes desafos desde la perspectiva del transpor-te. Las distancias que separan a los principales polos de produccin del NOA de las tres provincias con mayor actividad econmica del pas (Buenos Aires, Cordoba y Santa Fe), y el escaso volumen relativo de su produc-cin, ponen a la regin en una situacin desfavorable respecto de la oferta de transporte, que se manifiesta en escasez de servicios, demoras, y en algunos casos, mayores tarifas. Esta situacin se agudiza en la tempo-rada de cosecha, ya que la misma tiene lugar simult-neamente en ambas regiones. Los movimientos de car-ga ms importantes que se originan en el NOA tienen dos destinos principales: los puertos de Rosario y Bue-nos Aires en el caso de las exportaciones, y los grandes centros de consumo (Buenos Aires, Crdoba y Rosario) para la produccin destinada al mercado local. Dado que los destinos se encuentran en la misma zona geo-grfica, ambos flujos se superponen, contribuyendo a la concentracin de la carga en el eje norte sur.

    11. La estructura productiva regional fuertemente ba-sada en productos primarios y sus derivados, y la au-sencia de grandes centros de consumo en la regin, resultan en una marcada concentracin del transpor-te de carga en flujos de orientacin norte-sur, con un marcado desbalance en el volumen de carga. La mayor parte de la produccin que se origina en el NOA se transporta hacia el sur, a los centros de consumo y puertos de exportacin. Esta produccin, mayoritaria-mente primaria, requiere insumos extraregionales mu-cho menos voluminosos lo que implica menores flujos sur-norte que no permiten compensar el desbalance en los flujos de carga. Por otra parte, no existen en el NOA grandes centros poblados que requieran flujos impor-tantes de productos para el consumo local, que podran provenir del sur. En promedio, slo el 25% de la carga que viaja de norte a sur tiene retorno directo al NOA, ya sea con insumos o con productos terminados para el consumo en la regin. El resto de los transportes de re-torno intenta minimizar recorridos improductivos alte-

    rando los circuitos y desvindose hacia otras ciudades, lo cual resulta en importantes demoras en el trayecto sur-norte.

    12. La baja densidad y volumen del comercio al in-terior del NOA tienen un impacto negativo en las actividades logsticas de las empresas de la regin (siendo las PYMEs las ms afectadas) que se refleja en altos costos de transporte, e ineficiencias operativas que causan niveles muy elevados de inventarios. En los procesos de distribucin al interior del NOA, la alta capilaridad y el escaso volumen relativo de los centros de consumo en la regin generan complejidades en la organizacin de las rutas que reducen la eficiencia del transporte intrazonal. Estas complejidades impactan negativamente en los flujos de transporte de las PYMEs que abastecen el mercado regional. La oferta de servi-cios de transporte es considerada escasa por la mayora de las empresas radicadas en la regin. Esta limitacin, sumada a las grandes distancias, a la concentracin de los flujos en un nico eje y las dificultades del transporte intrazonal, generan fuertes desafos desde la perspecti-va del transporte. Los mismos se pueden resumir en:

    Mayores costos de transporte. Ineficiencias operativas: las empresas tienden a acu-

    mular inventarios para asegurarse espacios cuando el transporte est disponible. Por su parte, la situa-cin de las PYMEs se ve an ms comprometida por dos motivos: (i) les es ms costoso asumir altos cos-tos de inventario que a una empresa de mayor esca-la, y (ii) generalmente no cuentan con volmenes de carga importantes y estables durante el ao que les permitan asegurar una flota de transporte constante y adaptada a sus necesidades especficas.

    Demoras: particularmente en el trayecto sur-norte (retorno), dado que los transportistas alteran sus recorridos a fin de tomar cargas y evitar recorridos improductivos.

    Caracteristicas de la Oferta y Demanda de Servicios de Transporte en el NOA

    13. Existe un marcado contraste entre las capacidades entre las grandes empresas y las PYMEs establecidas en el NOA. Por lo general, las grandes empresas realizan in-ternamente la totalidad de actividades relacionadas con la logstica, incluyendo la planificacin, programacin,

  • 16

    Logstica en Argentina

    coordinacin y supervisin correspondientes. Esto res-ponde a decisiones estratgicas ligadas al peso de la lo-gstica en sus estructuras de costos (caso de los commo-dities), y a complejidades propias de sus productos o de sus redes de distribucin. Muchas de ellas cuentan con flotas de camiones de propias con las cuales satisfacen gran parte de su demanda de servicios de transporte. La pequea proporcin del total de cargas transportadas por ferrocarril pertenecen en su mayora a estas firmas grandes que pueden asegurar grandes volmenes de carga y pueden asumir el riesgo asociado con la varia-blidad en los tiempos de transporte del ferrocarril. Las PYMEs muestran un menor desarrollo en el manejo de la logstica realizando muchas de ellas la administracin del transporte de sus productos. La decisin por parte de las PYMEs de no tercerizar por completo el transporte (ni otras actividades logsticas) responde a dos factores: primero, necesitan establecer redes de transporte que respondan a las necesidades de sus clientes, que usual-mente estn localizados en zonas de baja frecuencia de viajes e implican trayectos de retorno vacos. En segun-do lugar, y dadas las complejidades de la distribucin zonal, el transporte realiza otras funciones relacionadas con las actividades de la empresa como la recoleccin de pedidos y las cobranzas.

    14. La oferta de servicios de transporte en el NOA se concentra en transporte carretero de media, corta y larga distancia, no existiendo una oferta estructurada de espacio de almacenamiento, como tampoco cen-tros pblicos de ruptura de carga o almacenamiento temporario. La oferta se concentra entonces en empre-sas puramente transportistas o two party logistics con escaso desarrollo. Esta situacin afecta particularmente a las PYMEs, ya que no cuentan con una oferta adecua-da de servicios logsticos, y tampoco pueden sumarse fcilmente a los circuitos de los grandes volmenes que operan las empresas de envergadura dado que no existe el rol intermedio de consolidacin que prov un operador integral.

    15. Actualmente no existen en el NOA reas donde se fomente la instalacin de depsitos, centros de distribucin y bases de transportes. Las grandes em-presas cuentan con este tipo de infraestructuras, que se encuentran dentro de sus instalaciones y son de uso exclusivo. El acceso a este tipo de reas es difcil para las PYMEs, ya que implica fuertes inversiones que general-

    mente no estn en condiciones de realizar. La existencia de zonas logsticas fomentara sinergias (en volumen de carga principalmente) y ahorros en costos que las PYMEs no pueden lograr operando aisladamente. Los parques industriales existentes en la regin pueden representar una oportunidad interesante para la loca-lizacin de este tipo de instalaciones. Iniciativas de esta naturaleza deberan ser impulsadas por los gobiernos provinciales, a travs de acciones coordinadas que per-mitan maximizar los impactos en la regin.

    Resultados de la encuesta de PYMES en el NOA

    16. En el marco del presente estudio se realiz una encuesta de logstica a PYMEs del NOA. A continua-cin se presentan las conclusiones ms destacadas de la encuesta:

    El destino de venta local ms comn entre las firmas que respondieron el cuestionario es el NOA. De he-cho, casi el 80% de las firmas vende sus productos en dicha regin. Los pases limtrofes aparecen como los destinos internacionales ms comunes: el 60% de las empresas participantes vende su produccin en Chile y Brasil, siendo Paso de los Libres y el Paso Cris-to Redentor los puntos de salida ms utilizados. Las exportaciones regionales a travs del Paso de Jama an son marginales.

    El camin es el medio de transporte ms utilizado por las firmas de la regin para enviar mercadera al mercado interno o a los puertos. Poco ms del 90% de las firmas encuestadas lo usa como medio de transporte. Por su parte, la utilizacin del ferrocarril es sumamente baja, siendo usado por menos del 10% de las firmas.

    Las respuestas al cuestionario muestran que las fir-mas del NOA no parecen tener un grado avanzado de sofisticacin en materia de organizacin y desa-rrollo de la logstica. Ms del 90% declar no poseer un departamento de logstica: en la totalidad de las firmas encuestadas las tareas relacionadas a la logs-tica son manejadas por personal que desempea tambin otras funciones. El 67% de las mismas no discrimina los gastos administrativos sobre las ven-tas, en tanto que el 80% no lleva un registro del costo de transporte sobre ventas.

    La encuesta permite obtener mensajes importantes

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    Logstica en Argentina

    respecto a la debilidad institucional en relacin a la logstica en el NOA. El 91% de las firmas participantes considera que no existe dilogo fluido entre el sector privado y el sector pblico relacionado a temas que inciden en los costos logsticos de las empresas. Tam-poco pareciera que las instituciones empresariales contribuyan a que los miembros mejoren la eficien-cia de sus sistemas logsticos.

    Los altos costos de los servicios son el principal obs-tculo que las PyME del NOA perciben en relacin a temas de logstica. Los otros dos obstculos que las firmas mencionaron con mayor frecuencia son el ni-vel de infraestructura en general, y la falta de alter-nativas de transporte (un factor que se hace notar especialmente en tiempos de cosecha).

    Ferrocarril Belgrano Cargas: Clave para la Competitividad del NOA

    17. Una de las restricciones identificadas por el infor-me de logstica en Argentina que el Banco Mundial realiz en 2006 fue la baja participacin del ferroca-rril como medio de transporte de cargas. La deficiente operacin de la red del Ferrocarril Belgrano es una de las causas principales detrs de este fenmeno. Duran-

    te los ltimos veinte aos la carga transportada por esta red ha mostrado una marcada tendencia declinante. Hacia fines de la dcada del ochenta trasladaba alrede-dor de 4 millones de toneladas, representando la cuarta parte del total de carga ferroviaria en el pas. Tras aos de desinversin y cambios constantes en su gestin operativa, durante el 2008 los volmenes de carga se redujeron a slo 0,9 millones de toneladas, menos del 4% del total de carga ferroviaria del pas.

    18. El constante cambio en la gestin que ha sufrido el Ferrocarril Belgrano, analizado en detalle en el captu-lo 4 de este Informe, constituye una de las principales razones detrs de la declinacin del nivel de actividad del Ferrocarril Belgrano. A continuacin, se presentan reflexiones sobre las causas de los dbiles resultados en el desempeo de esta red:

    Inestabilidad permanente en la gestin. En el lapso de 20 aos el Ferrocarril Belgrano pas por diversas formas de gestin, que debieron enfrentar una com-pleja red de ms de 7.000 km de va, con decenas de estaciones, miles de vagones y numerosos talleres, todo ello en estado crtico y con muy importantes necesidades de inversin.

    Un Nuevo Marco Institucional para el Sector Ferroviario: la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria

    En Marzo de 2008 se promulg la Ley de Reordenamien-to de la Actividad Ferroviaria (Ley 26.352), que establece la separacin vertical del sistema ferroviario. A partir de la misma, se crearon dos empresas bajo la forma de So-ciedades del Estado. La primera de estas empresas, Ad-ministracin de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), tendr a su cargo la administracin de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su man-tenimiento y la gestin de los sistemas de control de circu-lacin de trenes. La segunda empresa, Sociedad Opera-dora Ferroviaria (SOF), tendr a su cargo la prestacin de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas

    como de pasajeros que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante. De acuerdo con el nuevo ordenamiento institucional, el F.C. Belgrano debera pasar a ser gestionado por las nuevas socieda-des ferroviarias estatales; sin embargo, estas socieda-des se encuentran an en proceso de organizacin, y la gestin sigue a cargo de la Sociedad Operadora de Emergencia. La condicin de la transferencia de la ges-tin es la extincin del contrato de concesin en el que se desempea la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) actualmente a cargo de la operacin del Ferroca-rril Belgrano. A la fecha de elaboracin de este informe la operacin del ferrocarril Belgrano contina a cargo de la SOE, mientras la Sociedad Operadora Estatal (SOF) encuentra dificultades en organizar la gestin operativa del sistema. Presumiblemente, la SOE continuar a car-go de la gestin al menos durante el ao 2010.

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    ro 1

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    Logstica en Argentina

    Complejidad en la instrumentacin de los cambios. Cada uno de los cambios de modelo mencionados tuvo como mnimo un ao de procesamiento ins-titucional: al poco tiempo asignado a cada tipo de gestin hay que restarle el lapso entre la disposicin normativa y la concrecin de los cambios. La Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria aproba-da en el 2008 agrega un nuevo elemento de com-plejidad a los desafos institucionales del Ferrocarril Belgrano (ver Recuadro a continuacin).

    Falta de claridad respecto al modelo de gestin. Los cambios permanentes y complejos estn relaciona-dos con los intentos fallidos de concesin al sector privado en los mismos trminos que las otras redes de carga en 1992, y de venta del paquete accionario mayoritario al sector privado en 2005. El proceso por el que ha pasado el Ferrocarril Belgrano Cargas pare-cera indicar que el Estado no ha tenido un conoci-miento institucional y una postura fundada respecto a si considerar a este ferrocarril como un emprendi-miento comercial, como un instrumento de fomento de las economas regionales, o como un remanente desactualizado del sistema de transporte que quisie-ra desactivar.

    Ausencia de objetivos y metas. En los sucesivos con-tratos ha habido una llamativa ausencia de especi-ficaciones respecto a objetivos en materia de trans-porte (tales como reas y trficos a servir), de metas en cuanto a volmenes a transportar, niveles tarifa-rios, calidad del servicio, etc. En este contexto, resul-ta virtualmente imposible medir institucionalmente el xito o fracaso de lo actuado, ya que no hay par-metros para hacerlo.

    Estado Actual del Ferrocarril Belgrano

    19. El Ferrocarril Belgrano muestra un desempeo operativo muy dbil cuando se lo compara con otros ferrocarriles argentinos y de Sudamrica. An cuando el Ferrocarril Belgrano Cargas cuenta con una longitud de red en operaciones extensa respecto a otros ferroca-rriles del pas y de la regin, registra muy bajos niveles de trfico, resultado de su actual situacin crtica. Como puede observarse en la Tabla A, el Ferrocarril Belgrano muestra un desempeo dbil en los principales indica-dores operacionales: las densidades de trfico son muy

    bajas y se sitan en niveles slo asimilables a los de AFE en Uruguay; y la productividad de los agentes y los va-gones es asimismo deficiente.

    20. La infraestructura del Ferrocarril Belgrano Cargas ha sufrido un marcado deterioro, debido fundamen-talmente a los cambios constantes en la gestin y la falta de inversiones. En 1989, antes del primer llamado a licitacin, la extensin de la red era de 10.840km, si bien la mayor parte de la misma estaba completamen-te deteriorada. Actualmente la red operativa del Bel-grano Cargas tiene unos 5.000 km, de los cuales slo 400 km (o el 8%) se puede calificar en buen estado. El llamdo Ramal Cerealero que parte desde Salta y lle-ga a Rosario atravesando Chaco y el norte de Santa Fe concentra el 65% del volumen transportado por el Fe-rrocarril Belgrano.

    21. Importantes inversiones actualmente en curso a cargo de la Administradora de Infraestructura Ferro-viaria (ADIF) estn orientadas a revertir el estado de deterioro de la red. La ADIF, con apoyo financiero de la Corporacin Andina de Fomento (CAF) est realizando obras de rehabilitacin en tramos fundamentales de la red del Ferrrocarril Belgrano, con una inversin aproxi-mada de 175 millones de dlares (AR$650 millones). Las obras abarcarn ramales en las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa, Santiago del Estero, y Tucumn. El ob-jetivo de estas obras es que el Ferrocarril Belgrano recu-pere su potencialidad operativa de trasporte de carga de 4 millones de toneladas anuales. Asimismo, se busca generar un polo multimodal de transporte para la pro-duccin del Norte del pas, con salida hacia los puertos de Barranqueras, en Chaco, y de Rosario, en Santa Fe.1

    22. El material tractivo de la empresa presenta una muy baja disponibilidad, y el parque de vagones muestra un deterioro similar. Hubo una drstica dismi-nucin del parque de locomotoras en servicio (desde 120 a comienzos de los noventa hasta solamente 30 en el 2009), la cual es an ms grave si se tiene en cuenta la necesidad de doble traccin en algunos tramos de la red. Respecto a los vagones, hubo una marcada dismi-nucin en el parque desde 2007 a la actualidad. Asimis-mo, debe destacarse que el parque de vagones en ser-vicio admite bajas toneladas de carga por eje y cuenta

    1 Informacion disponible en: http://www.adifse.com.ar/html/prensa.html

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    Logstica en Argentina

    con sistemas de enganche obsoletos que no permiten la formacion de trenes largos.

    23. La situacin organizativa de la empresa - en lo que refiere a sus procesos clave de gestin y toma de de-cisiones - es tambien precaria. En el modelo de ges-tin adoptado en 2006 -vigente hasta la elaboracin de este Informe- la compleja composicin del consorcio a cargo del gerenciamiento2 y la superposicin de repre-sentantes de los distintos socios en varias reas clave de la organizacin, generan dificultades en los procesos de toma de decisiones. Asimismo, la gestin ha tenido horizontes temporales muy estrechos; su inmediatez no incentiva la bsqueda de reorganizacin interna ni la mejora de los procesos.

    24. En base a estimaciones elaboradas para el presen-te Informe, la situacin financiera de la entidad opera-dora del Ferrocarril Belgrano es precaria y est fuerte-

    mente apalancada en el aporte de subsidios por parte del Gobierno Nacional. Los resultados muestran que los ingresos del Ferrocarril Belgrano se han incremen-tado fuertemente, y que dicho aumento se explica casi ntegramente por los mayores subsidios, que pasaron de 10 millones de pesos en el 2005 a 264,8 millones pe-sos en el 20083. Por su parte, los Ingresos por Transporte crecieron un 25% durante este perodo, desde 5,2 mi-llones de pesos en el 2005 hasta 6,5 millones de pesos tres aos ms tarde. Sin embargo, el fuerte aumento de los subsidios gener una disminucin del peso relativo de los ingresos por transporte sobre el total de ingre-sos: los mismos pasaron de representar ms de 75% de los ingresos totales en 2005 a menos de 20% en 2008. Por su parte, los egresos de la empresa aumentaron en una proporcin similar a los ingresos, debido al incre-mento en las erogaciones en mantenimiento corriente y diferido, y a la retribucin que recibe la firma SOE por operar el ferrocarril. Las erogaciones que engloban al

    Tabla A: Sistemas ferroviarios seleccionados para comparar con el Ferrocarril Belgrano Cargas

    FERROCARRIL Ton-km (mill)

    Distancia media (km)

    Ton-km por km de lnea

    (miles)

    Ton-km por locomotora en

    servicio (millones)

    Ton-km por vagn en

    servicio (miles)

    Ton-km por agente

    (miles) (1)

    Ferroexpreso Pampeano 1.754 426 457 34 787 2.964

    Nuevo Central Argentino 4.257 495 1.208 47 1.024 2.240

    Ferrosur Roca 2.076 376 880 47 931 2.964

    Amrica Latina Logstica Central

    3.140 719 736 35 808 2.964

    Amrica Latina Logstica Mesopotmica

    906 577 447 27 549 2.964

    BELGRANO CARGAS 828 885 164 28 343 501

    Ferrovas Centro Atlntico 10.700 388 1.338 20 943 2.230

    Ferrocarril del Pacfico 1.378 176 797 20 641 1.925

    Ferrocarril Oriental 822 610 661 39 1.101 1.440

    Ferrovas Central Andina 362 224 724 16 381 s/d

    Administracin de Ferrocarriles del Estado

    331 251 202 13 278 285

    Fuente: Elaboracin propia. Nota: (1) Para los ferrocarriles argentinos excepto NCA y Belgrano se consigna el promedio de los mismos ya que no se cuenta con informacin desagregada por lnea

    2 A partir del 2006, y ante la situacin critica del Ferrocarril Belgrano, la Secretara de Transporte coordin la conformacin de un grupo denominado Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE), integrado por tres empresas nacionales, una firma de capitales Chinos, el sin-dicato de Camioneros y los sindicatos ferroviarios Unin Ferroviaria y La Fraternidad. En Junio de 2006 se firm un contrato entre el Estado, el FC Belgrano Cargas y la SOE, por el cual sta acta como mandataria del Estado Nacional recibiendo un monto mensual para gastos.3 El tipo de cambio Dlar estadounidense/peso argentino promedio entre el 2005 y 2008 fue de 3.3 pesos por dlar

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    Logstica en Argentina

    mantenimiento y a la retribucin a la firma SOE aumen-t de 19,4 millones de pesos en el 2005 a 238,8 millones de pesos en el 2008. Este significativo aumento refleja un notable incremento en inversiones, aunque la mo-dalidad de decisin de las inversiones y la gestin de adquisiciones - el operador realiza concursos de precio y rinde mensualmente los gastos al Estado- podran estar incidiendo en el fuerte crecimiento de los rubros mantenimiento diferido y contratacin de servicios. El otro rubro que mostr un fuerte incremento es el de Gastos en Personal que se explican por los incremen-tos salariales durante el perodo y por la superposicin de una nueva estructura (la de SOE S.A.) a la estructu-ra ya existente. Mientras el gasto (en trminos reales) creci 186%, el tonelaje transportado lo hizo en 13%. A modo de comparacin, el nivel de gasto total de FC Belgrano Cargas, que transporta un milln de toneladas anuales, es prcticamente igual al del Ferrocarril Nuevo Central Argentino, que transporta ms de 8 millones de toneladas por ao.

    Cargas Actuales, Perspectivas y Potencial de Desarrollo

    25. En la ltima dcada el tipo de carga transportada por el F.C. Belgrano ha mostrado una clara tendencia hacia una mayor concentracin. En 1998 (ltimo ao de gestin de la empresa estatal de Belgrano Cargas S.A.) las cargas que manejaba el ferrocarril se encontra-ban bastante atomizadas: los Granos y Subproductos, el rubro ms importante, representaba menos de un tercio del total de la carga transportada por el sistema. Sin embargo, las crecientes restricciones en el material tractivo y de la red en servicio, y tambin la mayor com-petencia del camin y del ferrocarril NCA, han forzado al Belgrano Cargas a concentrarse en forma casi exclusi-va en el transporte de granos, y a prcticamente aban-donar el resto. No obstante, la red cuenta con un poten-cial de crecimiento muy grande. Podra concretarlo de varias formas: por mayor intensidad de transporte en los productos y en los ramales que opera actualmen-te, ampliando su oferta de servicio a nuevos produc-tos, ampliando la cobertura espacial (habilitando otros ramales), o combinando estas opciones. De acuerdo con la estrategia que se adopte resultar el potencial de crecimiento de la actividad, y los costos de inversin

    correspondientes. Las diversas estrategias se discuten con mayor detalle en el Captulo 3 del informe.

    Tarifas y competencia intermodal

    26. Las tarifas que cobra el Ferrocarril Belgrano para transportar granos son claramente inferiores a las que efectivamente cobran los camiones en tempora-da alta, y slo marginalmente inferiores en tempo-rada baja. Sin embargo, esta proporcion es menor a lo que indica la teora del transporte, y que gene-ralmente se asume para destacar los beneficios a los usuarios de la transferencia modal. Las entrevistas a dadores de carga en el NOA permitieron observar que las tarifas efectivamente pagadas al autotransporte de cargas se encuentran sensiblemente por debajo de las que propone el cuadro tarifario de CATAC, con una mar-cada variacin estacional. En temporada alta las tarifas pagadas son cercanas a los valores del cuadro de CA-TAC en distancias medias (del orden de 400 a 500 km), y menores en aproximadamente un 20% en distancias largas (del orden de 800 a 1000 km)4. La comparacin de las tarifas del F.C. Belgrano con las que efectivamen-te cobra el autotransporte de cargas muestran que el flete ferroviario equivale a aproximadamente un 50% a 65% del flete carretero en temporada alta, y que esa brecha se achica en temporada baja a un 20% o incluso menos.

    27. A pesar de que la diferencia de tarifas entre el Ferrocarril Belgrano y el camin es menor a la que podra esperarse dado el mayor tiempo de viaje y la menor confiablidad del Belgrano, los usuarios de ste en el NOA manifiestan su disposicin a utilizarlo con mayor frecuencia, a causa de factores ajenos al precio. Los usuarios del Ferrocarril Belgrano en el NOA son en general empresas de grandes dimensiones: acopiado-res de cereales, productores industriales, exportadores de alimentos vegetales, cementeras. En las entrevistas mantenidas, en todos los casos los cargadores expre-saron su inters de transportar en mayor medida por ferrocarril en tanto este dispusiera de capacidad para atenderlos. Y los argumentos de esa eleccin modal no se centraban en el diferencial del flete, que podra compensar el mayor tiempo de viaje. Las principales razones esgrimidas fueron: (i) la disponibilidad de ca-

    4 Son las distancias tpicas para el transporte de soja desde la zona productora en Salta y Puerto San Martn.

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    Logstica en Argentina

    miones en temporada alta es baja en el NOA, ya que la regin pampeana absorbe la oferta; (ii) el ferrocarril permite pactar un precio para un ao, en tanto los ca-miones lo ajustan con frecuencia (en buena parte por variaciones en los precios de los combustibles); (iii) el ferrocarril ofrece menos riesgos de circulacin (pique-tes carreteros); y (iv) los costos de transaccin (cartas de porte, documentacin) son menores al consolidarse los envos en pocos despachos de gran volumen.

    Situacin Actual y Perspectivas de las Ter-minales Maritimas de Contenedores en la Regin Metropolitana de Buenos Aires

    28. El informe sobre logstica en Argentina del ao 2006 identific al sistema portuario de la Regin Me-tropolitana de Buenos Aires (RMBA) como uno de los principales cuellos de botella para el crecimiento de los flujos de comercio del pas. Las terminales de con-tenedores ubicadas en el rea metropolitana de Buenos Aires dan cuenta de alrededor del 90% del movimiento portuario de contenedores del pas (2008), lo que evi-dencia la importancia nacional del tema, que excede la escala local. Actualmente operan en la regin metro-politana cuatro terminales martimas de contenedores principales: tres en Puerto Nuevo (contiguo a la Ciudad Autnoma de Buenos Aires) y una en Dock Sud (Provin-cia de Buenos Aires); hay otras dos en Zrate, con un movimiento menor. Este conjunto de terminales en lo referente a movimiento martimo de contenedores forma parte de un mercado regional ms amplio, que incluye el puerto de Montevideo y terminales del sur de Brasil.

    29. A pesar de que la economa continu expandin-dose a tasas altas desde el 2006 al 2008, durante el ao 2007 el crecimiento de la actividad portuaria comenz a estancarse, sugiriendo restricciones de capacidad ya anticipadas en el informe de Logstica de 2006. La saturacion qued postergada por la crisis econmica global. Luego de la crisis del ao 2001, el movimiento portuario experiment una fuerte ex-pansin siguiendo la recuperacin de la economa lo-cal tras la crisis, y un ciclo de fuerte crecimiento en la economa mundial. Sin embargo, a partir del 2007, la actividad portuaria comienza a crecer a tasas menores que la economia. Las restricciones de capacidad en las terminals de Puerto Nuevo explican en gran medida el

    freno de los niveles de actividad. Estas restricciones se originan en falta de espacio para las playas en Puerto Nuevo, donde este problema es ms severo, y en la ausencia de sistema de programacin disciplinada de recepcin y entrega de mercaderias. Los sntomas de saturacin quedaron postergados a partir de la crisis econmica global, que afect sensiblemente el flujo martimo de contenedores. La reduccin de la activi-dad comercial en general impact fuertemente sobre las lneas navieras, que venan de un ciclo de acentua-da expansin para atender una demanda creciente que al contraerse los dej con capacidad ociosa. Esta si-tuacin llev a las firmas navieras a procurar una mayor eficiencia en su organizacin operativa, reduciendo o consolidando rutas.

    30. El amesetamiento en el nivel de actividad de las terminales de Puerto Nuevo se da simultneamen-te con un crecimiento continuo del movimiento en Montevideo. La actividad en Puerto Nuevo se estanca a partir del ao 2005; creci levemente de 2007 a 2008 (2.9%), pero baj 23.4% del 2008 al 2009. Dock Sud cre-ci mucho durante 2007, y luego siente el impacto de la crisis pero en un menor porcentaje que Puerto Nue-vo. Sin embargo, Montevideo ha logrado superar me-jor el perodo de crisis, bsicamente por atender con-tenedores de transbordo: dado que tiene un rgimen aduanero de transbordo conveniente, capta cargas de Argentina, Brasil y Paraguay. La casi totalidad del trfico de contenedores con origen o destino en puertos de la Patagonia argentina transbordan en Montevideo; y en

    FIGURA A

    Fuente: Elaboracin propia con base a datos de la Administracin General de Puertos

    Participacin relativa de las terminales martimas de contenedores de la RMBA (2008)

    Buenos Aires65%

    Dock Sud33%

    Zrate2%

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    Logstica en Argentina

    los ltimos dos aos han surgido servicios comerciales para el transporte de contenedores desde puertos del litoral fluvial argentino (Rosario, Zrate, Campana) ha-cia Montevideo.5

    31. Las proyecciones prevn una demanda del orden de 3 millones de TEU para las terminales del Ro de la Plata en el ao 2015, y 3.5 millones para 2020; las terminales de Buenos Aires podran expandir su capa-cidad y atender su parte proporcional de esa deman-da si se resuelven sus dos principales problemas: (i) los accesos terrestres y (ii) la relacin puerto-ciudad. En el ao 2008 el flujo fue de 2.5 millones de TEUs (1.8 millones por las terminales argentinas de la RMBA y 0.7 millones por Montevideo). Las proyecciones de satura-cin de la capacidad disponible, realizadas en el infor-me del Banco Mundial del 2006, se cumplirn aunque desplazados en el tiempo respecto al escenario de

    2006/07. Los principales obstculos que deben vencer las terminales martimas existentes para ampliar su ca-pacidad son los siguientes:

    Puerto Nuevo Los problemas de capacidad de las terminales de Buenos Aires tienen su origen en con-flictos de uso del suelo y congestin en los accesos terrestres: (i) su ubicacin en un entorno densamen-te urbano dificulta en alto grado su acceso carretero que coincide con los tramos de mayor flujo vehi-cular del pas y ferroviario que se torna inviable a partir del crecimiento de asentamientos en los alre-dedores de las terminales; (ii) proyectos de desarrollo inmobiliario en zonas adyacentes al puerto generan conflicto con la actividad portuaria; (iii) problemas asociados con el dragado (accesos y zonas de ma-niobra). Las respuestas hasta el momento han sido lentas e insuficientes. No se han desarrollado zonas logsticas cercanas vinculadas al puerto. Hay planes de expansin fsica, pero no estn articulados con la regulacin pues hasta la fecha de elaboracin de este informe no se han renegociado las concesiones, lo que genera incertidumbre.

    Dock Sud las dificultades son menores que en Puer-to Nuevo, pero la ampliacin de capacidad no es simple. Existen serios problemas en los accesos ca-rreteros desde el norte, y en los accesos ferroviarios. Los accesos nuticos han sido una restriccin aun-que ha mejorado al ampliarse el dragado de 27 a 33 pies con 90 m de ancho de solera.

    Montevideo ms de la mitad del trfico es de trans-ferencia, por lo que los accesos terrestres no cons-tituyen un gran problema. El principal desafo que enfrenta el puerto en el mediano plazo- es permitir el acceso de buques de mayor calado.

    Puerto NuevoDock Sud

    FIGURA B

    1400

    1200

    1000

    800

    600

    400

    200

    0

    Fuente: Elaboracin propia con base a datos de la Administracin General de Puertos

    2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

    Evolucin del movimiento de contenedores en Puerto Nuevo y Dock Sud (miles de TEUs)

    5 Una de las razones de estos servicios es evitar la congestin en los accesos terrestres a los puertos del Area Metropolitana de Buenos Aires.

    Tabla B: Tasa de variacin anual del movimiento de contenedores

    2005 2006 2007 2008 2009

    Montevideo 7% 23% 7% 13% -13%

    Puerto Nuevo 27% 15% 3% 3% -23%

    Dock Sud 7% 14% 24% 6% -21%

    Fuente: elaboracin propia con datos de la Administracin General de Puertos y la Autoridad Nacional de Puertos (Uruguay)

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    Logstica en Argentina

    32. Las indeficiones regulatorias son tambin un de-safo a la expansin de Puerto Nuevo, ya que las con-cesiones no han sido renegociadas tras la crisis de 2001, y el plazo de terminacin de las mismas se va acercando. La primera de ellas vence en el ao 2012. Esta situacin limita las decisiones de inversin de los concesionarios; ante el crecimiento del trfico estn realizando mejoras parciales (por ejemplo, la incorpo-racin de gras post-Panamax), pero difcilmente abor-den un plan de expansin en ese contexto regulatorio. La autoridad portuaria la Administracin General de Puertos, de jurisdiccin nacional - tiene planes ambicio-sos con horizonte al 2030 pero no es claro que tengan el apoyo institucional necesario para implementarlos. La terminal de Dock Sud tiene planes de expansin (que le permitiran movilizar no menos de 0.5 millones de TEUs adicionales por ao), que tienen altas probabilidades de concretarse.

    33. La perspectiva de una demanda creciente ha pro-movido varios importantes proyectos en la Regin. Hace dos/tres aos se diagnostic una inminente crisis de capacidad, y como consecuencia, se concibieron va-rios proyectos de inversin:

    Recientemente se ha iniciado la construccin de la nueva terminal en Berisso (La Plata), que agregar una importante capacidad (del orden de 500.000 TEUs), y se encuentra avanzado el proyecto de otra terminal multipropsito contigua (en Ensenada).

    En Montevideo, la principal terminal (Cuenca del Plata) est incorporando un nuevo muelle, y se ha aprobado una ley para el concesionamiento de una segunda terminal.

    En el sur de Brasil estn avanzando proyectos impor-tantes, sobre todo Itapo (en Sta. Catarina), en un sitio profundo y sin interferencias urbanas, concebi-do como hub por algunas de las principales lneas navieras de la regin.

    34. El comportamiento de los principales actores p-blicos respecto a la expansin de la actividad de las terminales martimas de contenedores muestra dife-rencias. En los servicios portuarios para contenedores Montevideo avanza a un paso firme6, resultado de una

    poltica de estado del Uruguay que concibe al desarro-llo de un complejo logstico como uno de los pilares del crecimiento nacional. Esa poltica ha venido sien-do sostenida por Gobiernos de diverso signo poltico, lo que le ha permitido al puerto posicionarse como una buena opcin regional para el transbordo. Ha ido profundizando un diferencial de costos a su favor, y aprovecha la condicin de puerto libre para colocarse como un centro de distribucin regional; la aplicacin de licencias no automticas de importacin por parte de Argentina lo ha favorecido7. Argentina, por su par-te, muestra escasa coordinacin en las decisiones: no se han renegociados lo contratos de las concesiones (proceso comenzado en el 2002), las reglamentaciones aduaneras y de navegacin de cabotaje dificultan los transbordos, y se ha sumado una considerable con-flictividad gremial. Las dos jurisdicciones involucra-das histricamente han tenido poca coordinacin en materia portuaria: la nacional (de la que dependen las terminales de Puerto Nuevo), y la provincia de Buenos Aires, hacia la que naturalmente se dirigirn las nuevas terminales.

    35. El futuro ofrece un panorama incierto, que depen-de en buena parte de la resolucin de la situacin de las terminales de Puerto Nuevo. La demanda prevista hacia 2015 podra ser atendida por las terminales de Puerto Nuevo (si continan todas en servicio), Dock Sud con las mejoras previstas, las nuevas terminales de Puerto La Plata, y las terminales existentes y en cons-truccin en Montevideo. Las demandas previstas para 2020 requerirn de una mayor capacidad, incluso con-siderando la permanencia de las terminales de Puerto Nuevo (si bien en 2018 terminan todas las concesiones); la ampliacin de Montevideo seguramente apunta a cubrir esa mayor demanda. Si se llegaran a discontinuar abruptamente las terminales de Puerto Nuevo podra generarse una brecha, que se debera cubrir con alguna nueva terminal (en el rea de La Plata, o en la zona del Paran de las Palmas). Por el contrario, si se llevaran a cabo todos los planes de expansin previstos en Puer-to Nuevo y Dock Sud, ms las nuevas terminales en La Plata y todos los proyectos en marcha en Montevideo (nuevo muelles y una nueva terminal), podra haber ca-pacidad excedente en la regin.

    6 Algunas publicaciones lo refieren como la nueva Singapur.7 Consultas realizadas durante la preparacin de este informe estiman una prdida para las terminals argentinas por el trfico desviado a Montevideo, cercana a los 250 millones de dlares por ao.

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    Logstica en Argentina

    Opciones para Fortalecer la Organizacin Institucional del Sistema Logstico Argentino

    36. En los ltimos aos, a partir de la reduccin de aranceles al comercio, los pases en desarrollo han demostrado un creciente inters por reducir las ba-rreras no arancelarias que afectan la competitividad de las economas. En este contexto, reducir los cos-tos logsticos mejorando la eficiencia de cada uno de sus componentes se ha vuelto prioritario en la agen-da de polticas. A partir de un mejor conocimiento de los costos logsticos, sus determinantes e impacto en la competitividad de las economas en desarrollo, se observa un creciente consenso sobre la necesidad de generar un sistema logstico eficiente. Este se presen-ta como una condicin fundamental para incrementar la participacin de las economas en desarrollo en las cadenas globales de valor, lo que se traduce en una mayor participacin en el comercio, generando as condiciones para incrementar el crecimiento econmi-co. Tradicionalmente, las polticas destinadas a reducir los costos logsticos se concentraban en mejoras en la infraestructura de transporte y simplificacin de proce-dimientos y regulaciones. En la actualidad dicha visin ha sido reemplazada por otra mas amplia, vinculada al concepto de cadena de valor, que da lugar a propuestas de intervencin en materia de infraestructura, regula-cin de servicios, desarrollo del sector privado y gestin de fronteras.

    37. An cuando las actividades logsticas son esen-cialmente servicios provistos por el sector privado, el rol del Estado contina siendo esencial. Prueba de ello es la creciente participacin del Estado en distintas ini-ciativas destinadas a coordinar, planificar e implemen-tar acciones en materia logstica. Este cambio de para-digma en el rol del Estado plantea serios desafos de capacidad institucional en el sector pblico, tanto para movilizar recursos, como para guiar el dilogo entre los distintos actores intervinientes en la cadena de valor. En consecuencia, el anlisis de las experiencias de orga-nizacin pblico-privada del sector logstico es funda-mental para identificar mejores prcticas y favorecer su desarrollo. Aun as, cabe destacar que el presente ejer-cicio de identificacin y resumen de modelos recientes de organizacin pblica para optimizar el desempeo

    del sistema logstico constituye una primera aproxima-cin al tema, de la cual pueden extraerse enseanzas y tendencias, pero que debera profundizarse y ajustarse a las particularidades argentinas.

    Experiencias internacionales de organiza-cin pblico-privada en el sector logistico

    38. La experiencia internacional indica que se han adoptado dos modelos de organizacin pblico-privada para coordinar a los actores vinculados a la logstica: los Comits Nacionales de Facilitacin del Comercio y Transporte (CNFCT) y los Consejos Nacio-nales de Logstica (CNL). Este informe describe la es-tructura, objetivos, y acciones de los CNFCT y CNL con el objeto de brindar un marco de referencia para su de-sarrollo futuro en la Argentina.

    39. Los Comits Nacionales de Facilitacin del Comer-cio y Transporte son el primer antecedente cierto de vinculacin pblico-privada que agrupa a los actores del universo de la logstica. La mayora de ellos tiene en comn la representacin mayoritaria de agencias pbli-cas en su estructura; generalmente han sido presididos por el Ministerio o Agencia interveniente en temas de transporte. Diversas experiencias de este tipo de orga-nizacin pueden encontrarse especialmente en Asia del Sur y Europa Central (ver Tabla A1 en el Anexo 1). Una de sus funciones primordiales ha sido la coordina-cin de reformas vinculadas a la agenda tradicional de facilitacin de transporte y/o comercio (simplificacin de procedimientos burocrticos de aduanas, moderni-zacin de regulaciones para operadores de transporte, etc). Los CNFCT fueron tambin concebidos como m-bitos de discusin de polticas y estrategias para el sec-tor logstico y de transporte; sin embargo, su xito en este mbito ha sido escaso por la ausencia de mecanis-mos efectivos de consulta de incorporar la visin de los usuarios y proveedores de servicios logsticos. La falta de sustentabilidad financiera e institucional, junto con la falta de compromiso poltico por parte de los actores participantes, han afectado seriamente la efectividad de los CNFCT. De acuerdo a la experiencia internacio-nal, la falta de continuidad en el financiamiento estatal y de una estrategia para generar recursos en forma au-tnoma ha sido en muchos casos, un limitante cierto a las capacidades y alcance de los mismos.8

    8 UNCTAD, 2002.

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    Logstica en Argentina

    40. La aparicin reciente de los Consejos Nacionales de Logstica (CNL) refleja el creciente inters por el impacto de las actividades logsticas en la competi-tividad de los pases en desarrollo. El abordaje a los temas logsticos de los CNFCT se basaba casi exclu-sivamente en la reduccin de costos de transaccin, mediante la simplificacin y armonizacin de procedi-mientos y regulaciones vinculadas al comercio y a los pasos de frontera. Por el contrario, el concepto funda-mental que gua a los CNL es el de cadena de valor. Bajo este concepto, se entiende por logstica a la adminis-tracin del flujo de bienes e informacin entre el punto de origen y el punto de destino. En consecuencia, esta nueva aproximacin abarca no slo procedimientos y regulaciones, sino tambin a los flujos de informacin, transporte, inventarios, almacenamiento y a los costos financieros asociados al manejo fsico de bienes. Se identifican tres modelos de CNL: (i) el caso de Malasia y Tailandia, cuyo CNL sigue el modelo institucional de CNFCT. Ambos han tenido dificultades para realizar avances concretos y coordinar los distintos intereses de actores pblicos y privados; (ii) el modelo de Colombia, que ha estructurado un Comit para la Facilitacion del Comercio y la Logistica (COMIFAL) que funciona bajo la orbita del Sistema Nacional de Competitividad. A la fecha, el mismo ha supervisado la implementacin de distintas medidas, como el sistema de inspeccin si-multneo, la implementacin del Operador Econmico Autorizado, y la informatizacin de los manifiestos de carga; y (iii) el modelo de Australia, cuyo Consejo Logs-tico se caracteriza por un notorio liderazgo del sector privado, aunque con participacin estatal. El Consejo es el principal interlocutor del gobierno en temas logsti-cos y tiene un importante rol de asistencia tcnica tanto a sus miembros como al Gobierno en temas de logstica y transporte.A la fecha de elaboracin de este informe, el COMIFAL

    Observatorios Logsticos

    41. Uno de los principales obstculos a la toma de de-cisiones pblicas en materia logstica proviene de la falta de informacin sistematizada que mida el des-empeo del sector. Diferentes iniciativas, la mayora de ellas recientes, han considerado la creacin de un r-gano tcnico-estadstico dependiente de los CNFCT o CNL, cuya funcin primordial sea la investigacin y ge-

    neracin de conocimiento, informacin y estadsticas para el sector del transporte de cargas y la logstica.

    42. Entre los distintos tipos de informacin e investi-gacin generada por estos rganos aqu llamados Observatorios Logsticos- se destaca la medicin peridica de costos logsticos y otros indicadores de desempeo del sector. Estos indicadores objetivos son un insumo fundamental para la elaboracin de polticas y para sentar las bases de un dilogo productivo entre el sector pblico y privado. Slo una medicin realizada con metodologas adecuadas y armonizadas, con esca-la suficiente y con repeticiones peridicas en el tiem-po permiten a los decisores conocer la magnitud de los costos logsticos en trminos absolutos y relativos (respecto de otros pases), cules son los factores que explican o determinan dichos costos, y el modo en que afectan a los diferentes sectores de la economa o acto-res dentro de la cadena de valor logstica.

    43. Adems de la medicin de costos logsticos, los Observatorios suelen constituirse en una institucin generadora de anlisis tcnicos y capacitacion en te-mas de Logstica. Entre los principales estudios, inves-tigaciones y publicaciones realizadas por los observa-torios, se destacan los estudios de caso y aquellos que tratan temas operativos, tcticos y estratgicos relacio-nados con cadenas de valor. Otras funciones relevantes incluyen la organizacion de actividades destinadas a promover buenas prcticas; certificar la calidad de los operadores logsticos; y generar foros de discusin, con-gresos y cursos de actualizacin para los miembros.9

    Estrategias Nacionales de Logstica

    44. Independientemente del modelo institucional elegido para proponer soluciones a problemas del sistema logstico, la elaboracin de una estrategia nacional de logstica (ENL) es una condicin necesa-ria para orientar la definicin de polticas y acciones concretas en el sector logstico. Si bien los gobiernos han incrementado su participacin en tareas de coor-dinacin, planificacin e implementacin de iniciativas en materia logstica, son pocos los pases que han reali-zado un ejercicio de elaboracin (y posterior revisin y actualizacin) de una estrategia nacional logstica que establezca la visin de sistema logstico en el pas.

    9 En el caso de Espaa, el Club Logstico LGICA provee capacitacin y certificacin de calidad para los prestadores de servicios logsticos

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    Logstica en Argentina

    45. Las estrategias nacionales de logstica son ideal-mente- el resultado de la interaccin y dilogo entre el gobierno y los actores privados, donde se estable-cen una visin (a donde se quiere llegar), prioridades de distinto alcance (ranking de prioridades), y un plan de accin para alcanzarlas (metas, acciones e indica-dores de desempeo). La elaboracin de una estrategia nacional de logstica no es una tarea sencilla y su puesta en marcha requiere de un compromiso explcito al ms alto nivel poltico. Si bien la experiencia en elaboracin de estrategias de este tipo es escasa y a su vez diversa, existen algunas caractersticas comunes se pueden re-marcar, ejercicio que se realiza a modo ilustrativo y de modo alguno prescriptivo:

    Las ENL se caracterizan por su horizontalidad: se priorizan distintos aspectos dentro del sistema lo-gstico (modalidad de transporte, conectividad, etc.), pero no asignan prioridad de manera explcita a nin-gn sector por sobre otro (Chile es la excepcin; su estrategia logstica, actualmente en proceso de ela-boracin, priorizara tres clusters productivos).

    Las ENL adoptan un enfoque moderno de la logs-tica, que supera el enfoque tradicional de priori-zacin de proyectos de infraestructura: La inversin en infraestructura de transporte, sumada a la mejora de procedimientos mediante el uso de las tecnolo-gas de informacin y la creacin de unidades es-peciales, todava se encuentran presentes en las prioridades estratgicas de los pases en desarrollo y avanzados. Sin embargo, se incorporan nuevos ele-mentos, sobre todo aquellos vinculados a la gestin y planificacin de la cadena de valor y la generacin sistemtica de informacin para el sector a travs de la creacin unidades especiales (por ejemplo, obser-vatorios logsticos).

    Las ENL incluyen, en forma creciente, objetivos de sustentabilidad y equidad regional: estos compo-nentes plantean la necesidad de incorporar prcticas y estndares ambientales ms amigables, como as tambin cuestiones vinculadas al desarrollo regio-nal, asociativismo y desarrollo de pequeas y media-nas empresas, y eficiencia energtica.

    El sector privado operadores logsticos, dado-res de carga, transportistas y empresas ligadas al sector martimo- ha participado activamente en la elaboracin de las ENL: en varios casos el diseo de la ENL ha sido sumamente inclusivo, incorporan-

    do tambin a acadmicos, organizaciones laborales (como el caso colombiano), y representantes de las distintas regiones del pas.

    Definicin de competencias y responsabilidades: algunos pases han incorporado a su ENL la defini-cin de competencias, responsabilidad y liderazgo a las entidades gubernamentales para la implementa-cin de las recomendaciones elaboradas. Asimismo, en diferentes casos se establece en las ENL un es-quema de priorizacin del plan de accin, junto con indicadores de desempeo para el monitoreo de la implementacin del mismo.

    RECOMENDACIONES

    46. El anlisis realizado en este informe ha priorizado cuatro reas claves y estratgicas que afectan el des-empeo del sistema logstico argentino: (i) La logs-tica en el NOA; (ii) el Ferrocarril Belgrano Cargas; (iii) el sistema portuario en la Regin Metropolitana de Buenos Aires; y (iv) la organizacin institucional del sector logstico argentino. La adopcin de polticas y acciones tendientes a resolver los problemas identifi-cados en cada una de estas reas tendr un importan-te impacto en los costos logsticos argentinos y por lo tanto en la competitividad de la economa. A conti-nuacin se presentan las principales recomendaciones de poltica correspondientes a cada una de las cuatro reas, organizadas en una Tabla que evala, de modo preliminar, en quien recaera la responsabilidad de im-plementacin, sus impactos esperados, y la compleji-dad institucional que implican. El listado de prioridades de polticas y acciones no pretende ser exhaustivo ni excluyente, sino una contribucin a una agenda para mejorar el desempeo de la logstica del pas.

    47. Ferrocarril Belgrano Cargas: La infraestructura y operacin del Belgrano Cargas ha sufrido un marcado deterioro, debido a la inestabilidad en la gestin, la falta de inversiones y a los recientes cambios en las normas que estructuran y regulan el transporte ferroviario. Este informe argumenta que el Belgrano Cargas tiene el po-tencial para constituirse en el mecanismo ms eficiente para reducir los costos logsticos del NOA. El Captulo 3 presenta un conjunto de estrategias que tienen por objetivo la recuperacin y explotacin sostenible del

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    Logstica en Argentina

    rea de Anlisis Objetivos Proyectos

    Responsabilidad de Implementacin Complejidad

    Institucional ImpactoPblica Privada

    Log

    stic

    a en

    el N

    OA

    Asegurar capacidad y confiabilidad adecuada de la infraestructura de transporte en los principales corredo-res de carga

    Mejora de las principales vas de transporte carretero y duplicacin de calzada en los prin-cipales corredores de carga, siendo prioritarias las Rutas Nacionales 34 y 9.

    Rehabilitacin de segmentos prioritarios de la red del Ferrocarril Belgrano Cargas (ver tabla correspondiente al Belgrano Cargas)

    Armonizacin de estndares de calidad en los principales pasos de frontera

    Generar las condiciones para un funciona-miento eficiente de los pasos fronterizos. Los que presentan mayores problemas son los pasos fronterizos con Bolivia

    Promover la eficien-cia del transporte

    Desarrollo de centros de transferencia inter-modal en zonas industriales. Evaluar la factibi-lidad de promocin de Zonas de Actividades Logsticas

    Facilitar la modernizacin de la flota y las inversiones en su ampliacin, con apoyo tcnico y crediticio para el desarrollo de los transportistas

    Mejorar la operacin del Belgrano Cargas

    Controlar el cumplimiento de las regulaciones del transporte, y evitar la competencia desleal en el sector. (Ej: control para evitar el exceso de peso por eje)

    Promover la eficien-cia del almacenaje

    Disear mecanismos para incrementar la inversin en sistemas y equipamiento para reducir costos de almacenaje (autoelevadores, racks, herramientas para optimizar espacios)

    Promover la formacin de la pequea y mediana empresa en temas generales de la logstica y fomentar el desarrollo de recursos humanos especializados

    Dictado de seminarios/cursos de formacin de ejecutivos PYME en temas de logstica

    Desarrollar cursos terciarios para puestos operativos (Administrativo de depsito, Asistente de Mecnico, Chofer de Camin o autoelevador)

    Ferr

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    Prestar un servicio de transporte de carga eficiente y confiable

    Elaboracin de un Plan de Negocios viable y socialmente conveniente, que establezca metas precisas a alcanzar

    Establecer un modelo de gestin que asegure el cumplimiento efectivo del Plan de Negocios

    Establecer un marco regulatorio que permita un seguimiento estricto de lo establecido en el Plan de Negocios

    Garantizar financiamiento pblico para el esquema de funcionamiento acordado para el Ferrocarril Belgrano

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    Logstica en Argentina

    Belgrano Cargas. Los escenarios construidos en este informe (que son de carcter preliminar y en modo al-guno sustitutos de estudios profundos cuya realizacin es indispensable si desea recuperar el Belgrano Cargas como un modo de transporte eficiente) y la informacin obtenida en las entrevistas y visitas de campo realiza-das en el marco del presente informe, dan cuenta del potencial del Belgrano Cargas para desarrollar una ope-racin de transporte de carga econmicamente viable y ambientalmente sostenible. Sin embargo, la transfor-macin necesaria para convertir al Belgrano Cargas en un ferrocarril eficiente y confiable es de una magnitud superlativa. El camino ms indicado para transformar el Belgrano Cargas parece ser el de un compromiso expl-cito, creble y sostenible en el tiempo del Estado Nacio-nal y de las Provincias que se podran beneficiar de sus servicios.

    48. Resulta necesario iniciar, cuanto antes, el proceso de elaboracin de una estrategia para el Belgrano Cargas. Esta estrategia debe incluir, al menos:

    1) La definicin un plan de negocio, viable y social-mente conveniente, que establezca metas precisas a alcanzar. Ello implica identificar la estrategia para

    ampliar la actividad, estableciendo los productos, areas geogrficas y clientes que constituyan la prio-ridad del sistema. Dicho plan debe apoyarse en un anlisis realista del mercado de cargas, analizando no solo la demanda potencial, sino tambin las condicio-nes de competencia del ferrocarril con otros modos de transporte. El plan de negocios debe identificar los riesgos para su cumplimiento, y las acciones para mitigarlos. Los planes de inversin, de gestin ope-rativa, de recursos humanos, de comercializacin, y las restantes acciones que se propongan, deberan alinearse con la estrategia propuesta. El plan de ne-gocios debera reflejarse en un modelo financiero, que permita estimar los requerimientos de recursos (financieros y de gestin), y en una evaluacin eco-nmica, que permita verificar la conveniencia social del emprendimiento.

    2) Un modelo de gestin que asegure el efectivo cum-plimiento del plan de negocios. El marco normativo actual permite que la gestin operativa sea llevada a cabo mediante una concesin, como por parte de las sociedades creadas por la Ley No. 26.352. Si se de-cide adoptar este procedimiento, deber asegurarse que dichas sociedades estn debidamente prepa-radas como para dar cumplimiento a la estrategia,

    rea de Anlisis Objetivos Proyectos

    Responsabilidad de Implementacin Complejidad

    Institucional ImpactoPblica Privada

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    Definir una estra-tegia integrada de largo plazo que asegure trficos eficientes en las terminales de contenedores del AMBA

    Elaboracin de un Libro Blanco que contenga una estrategia consensuada por los diversos actores involucrados en el sector pblico y el sector privado

    Fomentar el establecimiento de servicios logsticos de valor agregado en las reas cer-canas a las terminales de contenedores

    Resolver problemas de dragado en los canales de acceso a las terminales

    Fort

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    Prestar un servicio de transporte de carga eficiente y confiable

    Establecimiento de un Consejo Logstico Nacional

    Elaboracin de una Estrategia Nacional de Logstica

    Minimo Medio-bajo Medio Medio-alto Alto

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    Logstica en Argentina

    contando con los recursos humanos y la organiza-cin necesaria para garantizar una operacin eficaz y eficiente del sistema ferroviario. Debe ponerse es-pecial atencin en la armonizacin de los planes de inversin de ADIF y SOF, en gestin comercial y en la organizacin operativa de los servicios ferroviarios.

    3) Monitoreo de las actividades del Ferrocarril Bel-grano Cargas a travs del marco regulatorio general aplicable a los ferrocarriles en Argentina, haciendo un seguimiento estricto de las metas y compromisos establecidos en en plan de negocios.

    4) Garanta de financiamiento pblico, ya que cual-quiera sea el modelo de gestin y el plan de nego-cios adoptados, seguramente sern necesarios sub-sidios operativos y de capital hasta que el Ferrocarril Belgrano Cargas obtenga un volumen de actividad que le permita cubrir sus costos operativos.

    49. Sistema portuario en la Regin Metropolitana de Buenos Aires: Es muy necesario generar la definicin de una estrategia integrada para las terminales martimas de contenedores de la RMBA. Para ello se recomienda que dicha estrategia considere los siguientes aspectos:

    1) La planificacin de las terminales debera formar parte de una estrategia de uso del suelo, movilidad y desa-rrollo econmico local, incorporando las actividades logsticas asociadas a la actividad portuaria. Debe procurarse organizar actividades logsticas de valor agregado (principalmente Zonas de Actividad Log-tica) en forma ordenada alrededor de las terminales, para generar empleo y mejorar la competitividad. Se debe combinar su desarrollo con los planes de uso del suelo y otros instrumentos de promocin de de-sarrollo del sector privado, orientado a Pymes.

    2) Debera resolverse el problema de los dragados de ac-ceso, tanto en las terminales de jurisdiccin nacional como provincial. Si bien el dragado de los canales troncales ha sido bien resuelto, el acceso a las termi-nales ha presentado problemas, tanto en las de juris-diccin nacional como en la provincia de Buenos Ai-res. Se precisa por lo tanto resolver el financiamiento sostenible del dragado de los accesos portuarios sin comprometer la competitividad de las terminales ni inhibir las inversiones en el sector.

    3) Se debe lograr una mayor coordinacin entre los planes y regulaciones de jurisdiccin nacional y de la provin-cia de Buenos Aires. Sera conveniente elaborar una

    estrategia unificada, no slo en lo referente a insta-laciones portuarias sino a polticas de uso del suelo, movilidad y circulacin, desarrollo local, implanta-cin de plataformas logsticas y desarrollo empresa-rial. Ser sumamente importante lograr reducir las asimetras regulatorias entre Provincia y Nacin. La Ciudad de Buenos Aires debera participar del ejerci-cio de elaboracin de una estrategia, an cuando no tenga jurisdiccin sobre la actividad portuaria, por-que su rol es clave en la definicin de aquellas pol-ticas que deben coordinarse con criterio territorial. Se propone que los actores involucrados desarrollen un programa comn, una suerte de Libro Blanco que contenga la estrategia consensuada. Una forma posible de llegar a contar con esa estrategia consen-suada es convocar un grupo de expertos que realice un ejercicio cuidadoso de planificacin participati-va, que - partiendo de una evaluacin objetiva de la situacin actual, las tendencias y las restricciones - proponga una visin del sector y formas alternativas de llevarla a cabo, que sean consensuadas y valida-das polticamente por parte de la autoridades de las jurisdicciones intervinientes en talleres de trabajo.

    50. Fortalecimiento institucional del sistema logstico argentino: Todos los captulos de este informe tienen un elemento comn: la necesidad de disear un mar-co institucional que brinde el contexto adecuado para debatir, proponer, disear y monitorear polticas desti-nadas a incrementar la eficiencia del sistema logstico argentino. La creciente experiencia internacional en creacin de instituciones cuya mision especifica es la elaboracin de una estrategia logstica nacional y la medicin de costos logsticos en la economa y en ca-denas logsticas de relevancia para la competitividad de la economa brinda a la Argentina la oportunidad de poder construir instituciones efectivas.

    51. Se propone la creacin de un Consejo Logistico Nacional, un Observatorio Logstico que dependa de aquel, y la elaboracin de una Estrategia Logstica Na-cional.

    52. Dada la organizacin institucional vigente en Ar-gentina, este informe sugiere que el Consejo Logistico Nacional se inserte en los niveles jerrquicos ms altos del Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pbli-ca y Servicios, o bien directamente en la Secretara de

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    Logstica en Argentina

    Transporte dependiente de tal Ministerio. La participa-cin de los actores pblicos y privados en el Consejo debera ser amplia. El Consejo Logstico Nacional podra llevar adelante tareas vinculadas a la planificacin y su-pervisin de iniciativas en materia logstica, pudiendo tener un rol preponderante en el desarrollo de una Es-trategia Nacional Logstica. El informe, en el capitulo 5, presenta una propuesta concreta de objetivos, hoja de ruta, funciones y actividades inciales para un Consejo Logistico Argentino.

  • CAPITULO 1

    MOTIVACIN Y ALCANCE DEL INFORME

  • 53. En el ao 2006 el Banco Mundial realiz un infor-me en el cual se analiz la situacin y performance de la logstica en Argentina. Aquel informe, titulado Argentina: El Desafo de Reducir los Costos Logsticos Ante el Crecimiento del Comercio Exterior, fue el pri-mer estudio del Banco que tuvo por objeto analizar la performance logstica del pas. Basndose en el obje-tivo explcito del gobierno de alcanzar los US$60,000 millones de exportaciones para el ao 2010, el infor-me resalt la necesidad de mejorar sustancialmente la eficiencia de las redes de transporte del pas y de un amplio conjunto de servicios logsticos. El informe pre-sent a los tomadores de decisin opciones de poltica que deberan adoptarse en el corto y mediano plazo para resolver cuellos de botella en la infraestructura de transporte, mejorar los servicios de transporte, reducir costos logsticos, todas mejoras que se traduciran en una mejora de la competitividad de las exportaciones.

    54. El informe del 2006 identific las principales res-tricciones a los flujos de comercio, resaltando los ries-gos de congestin en nodos crticos que resultaran si las exportaciones crecieran al ritmo proyectado por aquel entonces (ritmo que fue incluso superado entre 2006 y 2008 pero que sufri una importante merma a partir de la crisis que se inici a fines del 2008). Basn-

    dose en proyecciones propias sobre los flujos comercia-les, el informe estim el impacto del crecimiento de las exportaciones sobre los principales corredores del pas y sobre la oferta de servicios logsticos. En base a esta informacin, las principales restricciones que se identi-ficaron en aquel informe fueron:

    La congestin en el hub de exportacin de productos agrcolas alrededor de la ciudad de Rosario: El 58% de los volmenes totales de exportacin parte de los puertos que se ubican al norte y sur de la ciudad de Rosario. Este nodo de comercio es el principal centro de exportacin de aceite vegetal del mundo. Como consecuencia del fuerte crecimiento observado en los volmenes de flujo fsico en los ltimos aos, el puerto y las instalaciones industriales se han expan-dido y se han realizado mejoras a las vas fluviales navegables, pero no se han hecho cambios a los ac-ce