Info und F älle C.S. & Quality + CET Daily 2009

20 Novembre, 2010

Roberto Murotto - Customer Satisfaction & Quality - Light C.V.

Weimar, 28. November 2011

Info und FInfo und Fäälle C.S. & lle C.S. & QualityQuality + CET+ CETDaily 2009Daily 2009

Weimar, 28. November 2011 2. DEEC Meeting DACH 2011 2

KlimagerKlimageräät Daily 2009 t Daily 2009 -- Vereisung des VerdampfersVereisung des Verdampfers

SymptomSymptom

• Daily 2009, 35C13, Einsatz meist Bundesstraße und Autobahn. Nach einiger Betriebszeit ist die Entwässerung im Fahrerhaus vollständig vereist.

• Es wird Eisbildung am Expansionsventil und an den Klima-Leitungen festgestellt.

• Der Kunde benutzt das Klimagerät im Sommer ständig im manuellen Betrieb, Mischer in der Position Low und Gebläse in der 2. Geschwindigkeitsstufe, die Umluftfunktion wird nur verwendet, um das Eindringen von Abgasen im Stau zu vermeiden.


DiagnoseDiagnose• Es wurden mehrere Versuche auf dem Fahrzeug durchgeführt, mit dem originalen

verbauten Vereisungssensor und mit einem Testsensor der Firma Denso. Man hat die Reaktionen des Systems auf Temperaturschwankungen der Eingangsluft geprüft; der Versuch ist in drei Phasen aufgeteilt, wie man dem unterem Diagramm zu sehen ist.


EING. LUFT

BEI 39°

EING. LUFT

BEI 39°

UMLUFT BEI 17°

UMLUFT BEI 17°

EINGANGSLUFT BEI 21°

1 2

3

Eingangs-Lufttemperatur

Temperatur Verdampfer


Phase 1

• Manueller Betrieb, Temperatur in Position Low und Lüftergeschwindigkeitsstufe 2, Motorhaube geöffnet, Frischluft mit Eingangstemperatur ca. 39 °C.

• Nach wenigen Minuten Betriebszeit bei einer Eingangslufttemperatur 39 °C hat sich Eis am Expansionsventil und an den Leitungen gebildet.

• Nach dem Einschalten des Umluftbetriebs mit einer Eingangslufttemperatur von 17°C ist das Eis sofort geschmolzen.

• Wenn das Eis vollständig geschmolzen war und das System vorschriftsmäßig funktionierte, wurde die Umluft ausgeschaltet und die Eingangslufttemperatur wieder auf 39 °C gebracht, worauf sich nach wenigen Minuten wieder Eis bildete.

Phase 2

• Nach dem Enteisen der Leitungen wurde der Versuch im manuellen Betrieb, Temperatur in Position Low und Lüftungsgeschwindigkeit 2. Stufe, Motorhaube geschlossen und Frischluft mit Eingangstemperatur 22 °C fortgesetzt.

• Nach etwa 7 Minuten waren Leitungen und Expansionsventil völlig vereist.

Phase 3

• Um die Anlage zu enteisen wurde die Klimasteuerung in manuellem Betrieb, Temperatur in Position High (wärmste Stufe) und Lüftung auf Stufe 4 gestellt. Auf dem Fußboden wurde im Beifahrerbereich Kondenswasser festgestellt.




UrsacheUrsache

• Beim Daily 2009 ist der Abstand zwischen Vereisungssensor und Verdampfer größer als beim Daily 2006.

• Die neue Position entspricht nicht der kältesten Stelle und die Reaktion des Sensors ist verspätet im Vergleich zur Dynamik der Verdampfertemperatur.

KorrekturmaKorrekturmaßßnahmennahmen

• Um die veränderte Position des Vereisungssensors zu berücksichtigen, wurde es die Regelungstemperatur am Klimasteuergerät von 4 - 6 °C auf 7,5 - 9,5 °C erhöht.

• Neue Teile -Nr. Klimasteuergerät 42564191

Daily 2006

Daily 2009

1

1

2

2

[1] Vereisungssensor

[2] Verdampfer

Werk Fahrgestell Datum

Suzzara 5862575 Januar 2011

Valladolid D439744 Januar 2011


EDCEDC--FehlerFehler DTC 225DTC 225

SymptomSymptom

• Daily 2009 mit EDC16C39 und Klimaautomatik (SW 6650)

• Fehler DTC225: Nachlauf unterbrochen, FMI: Signal über maximalem Wert

• EDC-Leuchte leuchtet.

KorrekturmaKorrekturmaßßnahmennahmen

• Das Problem wird unterschiedlich bei F1A und F1C Fahrzeugen gelöst.

Motor F1AMotor F1A

• In diesem Fall, um das Problem zu lösen, ist es notwendig eine 5-A Diode am Kabel 9993 im Motorraum (CBA) anzubringen, wie in S.I. 2011/0141/1S.I. 2011/0141/1beschrieben.


EDCEDC--FehlerFehler DTC 225DTC 225

Motor F1CMotor F1C

• Aufgrund eines Fehlers in CVM kann das Problem auftreten wenn beim Motor-Ausschalten die Kühlmitteltemperatur hoch ist (Relais T05 ist ein) und die Klimaanlage eingeschaltet ist (Relais T22 ist ein): in diesem Fall bleibt das EDC-Steuergerätweiterhin bestromt, was den Nachlauffehler DTC 225 auslöst.

Änderung in der Produktion

• In der Sicherungskasten Sonderwünsche ist ein neues Relais T21 eingeführt für die Steuerung der Klimakompressor.

Werk Fahrgestell Datum

Suzzara 5853306 November 2010

Valladolid D432648 November 2010


Deaktivierung des Tempomats in den hDeaktivierung des Tempomats in den hööheren Gheren Gäängenngen

FahrzeugdatenFahrzeugdaten

• Daily MY09, VIN ZCFC35D3005805722, Schaltgetriebe, ohne DTCO, ESP SW 08.18 (nicht herabstufbar)

SymptomSymptom

• Der Tempomat deaktiviert sich beim Fahren im 5. - 6. Gang, sowohl beim Aufrufen der Geschwindigkeit mittels Resume nach einem Schaltvorgang als auch beim Beschleunigen mit set +

• Das Problem ist deutlicher bei leichter Steigung und beladenem Fahrzeug.

• Störungen werden in EDC nicht gespeichert.

DiagnoseDiagnose

• Es wurde vermutet, dass das Ausschalten des Tempomats mit dem Bedarf nach mehr Drehmoment verbunden ist.

• Es wurden mit Easy die CAN-Parameter während einer Testfahrt erfasst u.a Tempomat-Status, im Tempomat gespeicherte Geschwindigkeit, ASR-Status.



Analyse der CAN-Parameter

1

2

3

• Signal 1: Tempomat-Status: Das Fahrzeug fährt im 6. Gang unter Beibehaltung der vorher gespeicherten Geschwindigkeit; im markierten Bereich beschleunigt der Fahrer (Beschleunigungen=set+);

• Signal 2: Vom Tempomat gespeicherte Geschwindigkeit: im markierten Bereich nimmt die Geschwindigkeit leicht zu.

• Signal 3: ASR-Regelung: Infolge einer plötzlichen Steigerung des Drehmoments, um das Fahrzeug zu beschleunigen, greift die ASR ein (auch im Anfangsbereich der Erfassung finden zahlreiche rasche Regelungen statt). Die Regelung ASR ist eine Bedingung die das Ausschalten des Tempomats fordert (kein Aufleuchten der ASR-Kontrollleuchte an Instrumenten-Cluster).



DiagnoseDiagnose

• Um zu verstehen, warum die ASR so empfindlich reagiert, wurde die Geschwindigkeit der einzelnen Räder analysiert.

• Die vom ESP berechnete Geschwindigkeit der Hinterräder wies eine eindeutige Schwankung auf.

• Unter derartigen Bedingungen genügt ein geringfügiger externer Faktor, um das nicht notwendige Eingreifen der ASR zu verursachen.

LLöösungsung

• Laut der VIN gehört das Fahrzeug zu einer Serie, wo eventuell die hintere Polräder einen Herstellungsfehler hatten. (siehe 1. DEEC Meeting 2010).

• Die hinteren Bremsscheiben wurden gewechselt � Problem gelöst.

Geschwindigkeit Vorderräder

Geschwindigkeit Hinterräder


Daily 2009 mit EDC17, Niedriger AufladedruckDaily 2009 mit EDC17, Niedriger Aufladedruck

Daily MY09 mit EDC17, VIN ZCFC65C00A5813107

SymptomSymptom

• Der Kunde bemängelt das Aufleuchten der EDC-Kontrollleuchte und Leistungsverlust

• Im EDC17 sind die Fehler DTC F42F (Long-Term) und DTC1118 gespeichert, � Aufladedruck geringer als erwartet.


DiagnoseDiagnose• Beim Turbotest erreicht der maximale Ladedruck nicht die erwarteten Werte.• Alle Kontrollen des Steuersystems des Stellglieds der DS-Turbolader (Kontrolle

des Unterdrucks, Versuch mit angeschlossener Unterdruckleitung, Kontrolle der Anschlüsse, usw. ...) sind durchgeführt worden, es konnten jedoch keine Probleme festgestellt werden.

• Es wurden außerdem Turbolader (2 Mal), EGR- Stellglied, TVA, Ladedrucksensor gewechselt, und die Einspritzdüsen aus einem anderen Fahrzeug probeweise verbaut.

• Unter Annahme eines Problems mit der Luftansauganlage, ist folgender Versuch in der Werkstatt durchgeführt worden:

- Die Ladedruckleitung oberhalb des Ladeluftkühlers trennen.- Die Ladedruckleitung am Eingang verschließen und Motor anlassen, um

ihn "abzuwürgen".- Der Motor „würgte“ nicht ab, das bedeutet, dass irgendwo im

Luftansaugsystem ein Riss vorhanden ist: Der Motor saugt teilweise Luft aus diesem Riss an und bleibt somit während dieses Versuchs am laufen, obwohl das Ansaugrohr verschlossen war.



Druckverlust

LLöösungsung

• Die Werkstatt hat einen Riss im Rohrabschnitt unterhalb des EGR-Kühlersfestgestellt.



StStäändig ndig bestromtebestromte Bauteile auch bei ZBauteile auch bei Züündung ausndung aus

• Daily MY09 mit EDC17, VIN ZCFC70C0005866594

SymptomSymptom

• Einige Bauteile (Drosselklappe, Ölstandsanzeige, ....) bleiben weiterhin unter Spannung, wenn die Zündung aus ist, was zum frühzeitigen Entladen der Batterie führt.

DiagnoseDiagnose

• Die Drosselklappe und die Ölstandsanzeige werden über dem Schweißkontakt U36 versorgt.

• Der Schweißkontakt U36 liegt unterhalb des Hauptrelais T09, somit darf nachEnde des After-Run keine restliche Stromversorgung vorhanden sein.

• Die im Fahrzeug installierte CVM ist die richtige: Teile- Nr. 5801294545 (als Ersatzteil Teile- Nr. 580124296).

LLöösungsung

• Die Sicherung F06 muss entfernt werden: In den Fahrzeugen mit EDC17 muss sie nicht installiert werden.


+30

StStäändig ndig bestromtebestromte Bauteile auch bei ZBauteile auch bei Züündung ausndung aus


PlausibilitPlausibilitäätsfehler der Geschwindigkeit im tsfehler der Geschwindigkeit im AgileAgile--GetriebeGetriebe

Daily MY09, ZCFC35D2005818643, mit Agile-Getriebe und DTCO.

SymptomSymptom

• Gelegentlich wird im Agile- Getriebe der Fehler DTC02: Plausibilitätsfehler der Geschwindigkeit gespeichert.

• Dieser Fehler tritt auf, wenn das Geschwindigkeitssignal, die Agile am Pin B37 erhält, und die Geschwindigkeitssignale die das ABS über CAN erhält, übereinstimmen.

DiagnoseDiagnose

• Die programmierten Hinterachsübersetzung und Reifengröße entsprechen den am Fahrzeug installierten Bauteilen.

• Keine andere Störung wurde in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt.

• Es wurde eine Erfassung der CAN-Parameter mit Easy vorgenommen, um die Störung während der Probefahrt nachzuvollziehen.



1. out_shaft_speed: Von Agile berechnete Drehzahlen am Getriebe

2. Tco_out_shaft_speed: Vom DTCO berechnete Drehzahlen am Getriebe

3. Tco_vehicle_speed: Vom DTCO berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit

1

2

3



Logik des Logik des AgileAgile--GetriebeGetriebe

• Das Agile-Getriebe verwendet als primäre Quelle das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das es über Kabel erhält und das in diesem Fall vom DTCO kommt (vom Body Computer wenn der DTCO nicht vorhanden ist).

• Das Signal out_shaft_speed wird, ohne Störungen im Fehlerspeicher, vom Agile-Steuergerät direkt aus dem primären Geschwindigkeitssignal (über Kabel) berechnet.

TestanalyseTestanalyse

• In dem markierten Bereich kann man feststellen, dass das Signal out_shaft_speed

anfangs bei 0 U/min verharrt, um dann plötzlich steigt. Gleichzeitig erscheint das analoge, vom DTCO gesendete Signal 2 korrekt und es verläuft parallel zur Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Signal 3), und es zeigt, dass sich das Fahrzeug bewegt.

• Der Fehler wurde gespeichert, sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 5-6 km/h erreicht hatte.

• Das Signal out_shaft_speed ist bei 0 U/min geblieben, da die über Kabel von Agile erhaltene Geschwindigkeit bei 0 ist. Beim Speichern des Fehlers startet das Agile-Steuergerät ein Notprogramm und das Signal wird jetzt aus der Geschwindigkeit berechnet, die über CAN aus der Bremsmodul gesendet wird.



LLöösungsung

• Nachdem die Werkstatt die Verkabelung zur Pin 37 des Agile-Steuergeräts geprüft hat, war das Problem gelöst. Die Daten-Erfassung nach der Reparatur zeigt ein normales Verhalten des Signals out_shaft_speed.

1

2

3


AgileAgile--GetriebeGetriebe –– GangwechselproblemeGangwechselprobleme

SymptomSymptom• Daily MY2009 35S11 Agile mit

Gangwechselproblemen: Hochschalten speziell vom 3. in den 4. und Runterschalten vom 3. in den 2. Gang im Automatik- oder Halbautomatik-Modus. In allen Steuergeräten sind keine Fehler gespeichert und am Cluster erscheinen keine Fehlercodes.

DiagnoseDiagnose• Lernsequenz durchgeführt – keine

Verbesserung.• Neue DIS-Code-Variante wurde

programmiert, aber das Problem blieb.• Anschließend wurde das Getriebe ausgebaut

und die Verzahnungen überprüft: das Getriebe ist in Ordnung, aber die Kupplung weist einen ungleichmäßigen Verschleiß auf.



• Das Getriebe wurde anschließend von ZF und Iveco THD überprüft, dazu wurde das Getriebe mit einem neuen Schwungrad und neuer Kupplungausgestattet, und die Diagnose-Software von ZF verwendet.

• Die ZF-Software „Testman” zeigte Fehler beim Gangwechsel, die EASY nicht zeigte. Die Daten in ZF-Protokolldaten weisen darauf, dass ein internes Problem vorliegt.

• Es wurde ein Ersatzgetriebe von ZF geschickt und das Schadteil zur Überprüfung zurückgesandt.

• Vier Tage später kommt das Fahrzeug erneut mit Gangwechselproblemen zurück; diesmal erscheint jedoch der DTC-Fehlercode 002 auf dem Cluster –DTC 188 im Agile-Steuergerät. Es sind nun auch Fehler im EDC 16 gespeichert; fünf davon sind Kommunikationsfehler mit dem Agile-Steuergerätüber CAN.

• CAN-Leitung überprüft, kein Problem festgestellt.• Body Computer auf 2.41 aktualisiert, der Fehler DTC 118 wird aber bei einer

neuen Probefahrt wieder festgestellt.



Weitere Weitere ÜÜberprberprüüfungenfungen• Der Getriebesteller wurde vom Getriebe

entfernt und die Stellmotoren wurden losgeschraubt. Dabei wurde festgestellt, dass beim Versuch, die Schaltgabel mit einem Inbusschlüssel hoch- und runterzudrehen, diese auf halber Schaftlänge hängenbleibt.

LLöösungsung• Es wurde ein neuer Getriebesteller eingebaut

und das Problem damit gelöst. Offenbar saßder Aktuator in Mittelstellung auf der Spindel fest.

• Damit lag das ursprüngliche Problem im Inneren des Getriebes, und das nächste Problem entstand durch die festsitzende Schaltbetätigungsstange im Getriebesteller-Gehäuse.

Weimar, 28. November 2011

Roberto Murotto - Customer Satisfaction & Quality - Light C.V.

Schaltprobleme bei Schaltprobleme bei ZFZF--eTroniceTronic--GetriebenGetrieben ((AGileAGileTMTM) bei den DHL ) bei den DHL FahrzeugenFahrzeugen


Schaltprobleme bei Schaltprobleme bei ZFZF--eTroniceTronic--GetriebeGetriebe ((AGileAGileTMTM))BeschreibungBeschreibung

• Bei einigen IVECO Daily-Fahrzeugen der DHL-Flotte sind Schaltprobleme im 1. Gang und/oder im Rückwärtsgang aufgetreten.

• Die Schaltprobleme wurden vor allem bei Getrieben ab Baujahr September 2010 angezeigt. Diese Getriebe sind mit einer im 1. und 2. Gang modifizierten Gleitmuffe ausgestattet (Schaltweg etwas geringer), die zu dieser Art Schaltprobleme geführt haben könnten.

• Als Ursache des Problems ist eine Schraube anzusehen, die sich in der Schaltsteuerung lösen kann, gemeinsam mit ungünstigen Toleranzwerten im Getriebe sowie aufgrund von sehr speziellen Betriebsbedingungen der DHL-Flotte (ausgesprochen hohe Schalthäufigkeit, zahlreiche Starts usw.).

• Aufgrund des Zusammenspiels dieser verschiedener Ursachen bei der DHL-Flotte (zahlreiche Erkennungsvorgänge nach dem Motorstart, zahlreiche Schaltvorgänge besonders in den unteren Gängen, spezielle Software mit Kraftaufwand für Wahl, Schalten usw.) hat sich bei einigen Getrieben die Mitnehmerschraube M8 gelockert. Die Schraube wird dennoch vom Gangwahlhebel in ihrem Sitz gehalten.

• Außerdem ist bei einigen Getrieben festgestellt worden, dass auch die Befestigungsschrauben M4 am Gangwahlhebel sich gelockert haben.


Mitnehmerschraube M8

Gangwahlwelle

Gangwahlhebel

Gasse

Wahl

R 1 3 6

2 4 5

Wahl

Gas

se

Mitnahme

2 Schrauben M4

Getriebesteller

Schaltprobleme bei Schaltprobleme bei ZFZF--eTroniceTronic--GetriebeGetriebe ((AGileAGileTMTM))Betroffene BauteileBetroffene Bauteile


Stopp

Mitnehmer 1/2

Schaltstange 1/2

Schaltgabel 1/2

Schaltstange RG

Mittlerer Mitnehmer

Schaltstange 3/4

Schaltgabel 5/6

Schaltgabel 3/4

Schaltgabel RG

Schaltstange 5/6

Blockierzapfen

Mittlere Stange zur Wahl (der Gasse) und zum Schalten

Mitnehmer 3/4

Steuerhebel

R-

1.

2.

6.

3.

5.

4.

Schaltprobleme bei Schaltprobleme bei ZFZF--eTroniceTronic--GetriebeGetriebe ((AGileAGileTMTM))Schaltstangen des GetriebesSchaltstangen des Getriebes


Schaltprobleme bei Schaltprobleme bei ZFZF--eTroniceTronic--GetriebeGetriebe ((AGileAGileTMTM))PrPrüüfvorgfvorgäängenge

Prüfvorgang beim Anlassens des Motors nachdem das Fahrzeug mit Getriebe in Leerlauf (N) abgestellt wird.

Prüfvorgang beim Anlassens des Motors nachdem das Fahrzeug mit Getriebe im 1. Gang abgestellt wird.


Schaltprobleme bei Schaltprobleme bei ZFZF--eTroniceTronic--GetriebeGetriebe ((AGileAGileTMTM))SchaltschemaSchaltschema

Wahl

Gasse

R 1 3 6

2 4 5

Wahlhubweg gesamt (12-18 mm)

Effektive physikalische Leerlaufposition

Leerlaufposition aufgrund von falscher Referenz nicht korrekt angepasst (mechanisches Spiel, gelockerte Schraube, Synchronisierung 1/2)

Der Schalthebel bleibt an der Schaltstange hängen

Kürzerer Wahlhubweg (mind. 12 mm). Die Rückwärtsgangstrecke wird fälschlicherweise an die Position der Spur für 1./2. Gang angepasst.

Schalthebel

Ges

amte

r S

chal

thub

weg

Schaltschemakorrekt

Schaltplan falsch angepasst

R 1 3 6

2 4 5

1R

2

3

4

6

5


Schaltprobleme bei Schaltprobleme bei ZFZF--eTroniceTronic--GetriebeGetriebe ((AGileAGileTMTM))ProduktverbesserungenProduktverbesserungen

• Ab Ende Mai 2011 wurden in der Getriebeproduktion Verbesserungen an der Befestigung der Schraube eingeführt (größeres Anzugsmoment, verbesserter Loctite-Kleber).

• Bei der Software handelt es sich um eine Aktualisierung (modifizierte Parametrisierung) der Softwareversion V070303 (die häufig auch als V733 bezeichnet wird).

• Die offizielle Bezeichnung der DHL-Flash Software ist:

• 6072.305.153 (ZF-Nr.) = IAA07030304 (IAA ist die Abkürzung für den Kunden DHL und die letzten beiden Ziffern stehen für die Indexnummer).

• Die Fahrzeuge, die neu programmiert werden, tragen vor der Neuprogrammierung eine der folgenden beiden Softwareversionen:

• IAA07030301 (6072.305.098) oder IAA07030302 (6072.305.126)

• Die neue Software verhindert das Auftreten gewisser Schaltprobleme dank der Optimierung ihrer Diagnostik.


Schaltprobleme bei Schaltprobleme bei ZFZF--eTroniceTronic--GetriebeGetriebe ((AGileAGileTMTM))Weitere MaWeitere Maßßnahmen in Feldnahmen in Feld

• Im Zuge einer Softwareaktualisierung wurden etwa 1.200 Fahrzeuge der DHL-Flotte neu programmiert. Zudem ist bei etwa 150 Getrieben eine Hardwarekontrolle und/oder eine Reparatur erfolgt.

• Bei Schaltproblemen in der Praxis muss das Getriebe kontrolliert werden. Bitte wenden Sie sich an das zuständige ZF-Kundendienstzentrum.

• Das ZF-Kundendienstzentrum kann die Kontrolle / Reparatur schnell und einfach durchführen und die Software durch die optimierte Version aktualisieren.

• Diesbezüglich werden mit dem Ziel einer definitiven und zufriedenstellenden Lösung in den Fällen, in denen eine nachweisbare Beanstandung in der Praxis vorliegt, die betroffenen Getriebe individuell repariert und demzufolge mit der neuen Software ausgestattet werden.

• P.S.: Aus Zugangsgründen muss das Getriebe ausgebaut werden.

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