INFO IEBieb.ub.edu › wp-content › uploads › 2017 › 04 › 201728-InfoIEB-CAT.pdf · 2010) i...
2
INFO IEB Una de les principals raons per les quals les ciu- tats existeixen i prosperen és que l’alta densitat de població produeix certs beneficis econòmics. No obstant això, les altes densitats de població requereixen transport i, les infraestructures de transport, especialment les autopistes, són ca- res. A més, quan viatges en cotxes, imposes una despesa a la resta de la societat. Aquestes des- peses poden ser costos de congestió, com el trànsit, el soroll o la contaminació ambiental. Si tals costos externs o externalitats “no tenen un preu” al mercat, llavors el benestar de la socie- tat no es maximitza. En el capítol de la meva tesi doctoral “Externalitats del transport urbà” s’estimen tals externalitats i les interaccions en- tre elles, centrant-se principalment a les autopis- tes de les ciutats europees. Els ‘efectes colaterals’ de les autopistes en les ciutats europees La xarxa d’autopistes a Europa va créixer enor- mement durant la segona meitat del segle XX, de 259 km el 1955, a 67.779 km el 2011, i gran part d’aquest desenvolupament va ser finançat pels Fons Regionals i de Cohesió de la UE. Al- hora, les polítiques de la UE han tractat de miti- gar els problemes que la literatura ha identificat com externalitats potencials de la construcció de carreteres. És a dir, suburbanització (Baum- Snow, 2007), congestió del trànsit (Duranton i Turner, 2011), contaminació de l’aire, emissions de CO2, ineficiència energètica (Glaeser i Kahn, 2010) i segregació social (Glaeser i Kahn, 2004). La singularitat del paisatge europeu proporcio- na un terreny fèrtil per estudiar l’efecte de les inversions en infraestructura de transport a ni- vell ciutats. Utilitzant els Sistemes d’Informació Geogràfica (SIG) per extreure informació dels mapes històrics, analitzo xarxes històriques com les vies romanes i les rutes postals al segle XVIII per abordar les qüestions d’endogeneitat i estimar un efecte causal. Segons els resultats de la meva tesi, una carretera addicional des- plaça, de mitjana, aproximadament el 9% de la població del centre de la ciutat als subur- NÚMERO 28. DESEMBRE 2017 Externalitats del transport urbà 1 Una carretera addicional desplaça, de mitjana, aproximadament el 9% de la població del centre de la ciutat als suburbis “ ” bis a les ciutats d’Europa. No obstant això, les ciutats històriques, com les ciutats que ja era importants en les èpoques romana i medieval, semblen ser més resistents a aquest procés. Segons els meus conclusions, les persones es desplacen menys als suburbis d’aquestes ciu- tats a causa de les comoditats històriques i d’un altre tipus que es troben en els seus centres. A més, resulta que la gran quantitat de recursos de la UE assignats a la construcció de carrete- res en les últimes dècades ha estat ineficaç per reduir la congestió del trànsit. La idea darrere d’aquesta troballa és que més carreteres porten més automòbils (Downs, 1962). En una segona etapa, estimo l’efecte de l’augment en el tràfic de les autopistes sobre les emissions d’alguns dels contaminants atmosfèrics més perjudi- cials. Hi ha evidències d’un efecte positiu con- siderable del trànsit a les autopistes sobre les emissions d’òxids de nitrogen i alguna evidència sobre el diòxid de sofre i partícules fines. Final- Per a més informació: www.ieb.ub.edu ment, la meva anàlisi mostra que l’augment en la congestió del trànsit i les emissions és més gran en ciutats sense peatges -un troballa que co- rrobora els preus de la congestión- i en ciutats sense metro -un troballa que dóna arguments a les polítiques de trànsit ràpid-. Accidents i congestions utilitzant ‘Big Data’ A la tesi també s’analitza la relació entre els ac- cidents d’autopista i la congestió de les infraes-
Transcript of INFO IEBieb.ub.edu › wp-content › uploads › 2017 › 04 › 201728-InfoIEB-CAT.pdf · 2010) i...
INFO IEB
Una de les principals raons per les quals les ciu-tats existeixen i prosperen és que l’alta densitat de població produeix certs beneficis econòmics. No obstant això, les altes densitats de població requereixen transport i, les infraestructures de transport, especialment les autopistes, són ca-res. A més, quan viatges en cotxes, imposes una despesa a la resta de la societat. Aquestes des-peses poden ser costos de congestió, com el trànsit, el soroll o la contaminació ambiental. Si tals costos externs o externalitats “no tenen un preu” al mercat, llavors el benestar de la socie-tat no es maximitza. En el capítol de la meva tesi doctoral “Externalitats del transport urbà” s’estimen tals externalitats i les interaccions en-tre elles, centrant-se principalment a les autopis-tes de les ciutats europees.
Els ‘efectes colaterals’ de les autopistes en les ciutats europeesLa xarxa d’autopistes a Europa va créixer enor-mement durant la segona meitat del segle XX, de 259 km el 1955, a 67.779 km el 2011, i gran part d’aquest desenvolupament va ser finançat pels Fons Regionals i de Cohesió de la UE. Al-hora, les polítiques de la UE han tractat de miti-gar els problemes que la literatura ha identificat com externalitats potencials de la construcció de carreteres. És a dir, suburbanització (Baum-Snow, 2007), congestió del trànsit (Duranton i Turner, 2011), contaminació de l’aire, emissions de CO2, ineficiència energètica (Glaeser i Kahn, 2010) i segregació social (Glaeser i Kahn, 2004).
La singularitat del paisatge europeu proporcio-na un terreny fèrtil per estudiar l’efecte de les inversions en infraestructura de transport a ni-vell ciutats. Utilitzant els Sistemes d’Informació Geogràfica (SIG) per extreure informació dels mapes històrics, analitzo xarxes històriques com les vies romanes i les rutes postals al segle XVIII per abordar les qüestions d’endogeneitat i estimar un efecte causal. Segons els resultats de la meva tesi, una carretera addicional des-plaça, de mitjana, aproximadament el 9% de la població del centre de la ciutat als subur-
NÚMERO 28. DESEMBRE 2017
Externalitats del transport urbà
1
Una carretera addicional desplaça,
de mitjana, aproximadament el
9% de la població del centre de la ciutat als
suburbis
“
”
bis a les ciutats d’Europa. No obstant això, les ciutats històriques, com les ciutats que ja era importants en les èpoques romana i medieval, semblen ser més resistents a aquest procés. Segons els meus conclusions, les persones es desplacen menys als suburbis d’aquestes ciu-tats a causa de les comoditats històriques i d’un altre tipus que es troben en els seus centres.
A més, resulta que la gran quantitat de recursos de la UE assignats a la construcció de carrete-res en les últimes dècades ha estat ineficaç per reduir la congestió del trànsit. La idea darrere d’aquesta troballa és que més carreteres porten més automòbils (Downs, 1962). En una segona etapa, estimo l’efecte de l’augment en el tràfic de les autopistes sobre les emissions d’alguns dels contaminants atmosfèrics més perjudi-cials. Hi ha evidències d’un efecte positiu con-siderable del trànsit a les autopistes sobre les emissions d’òxids de nitrogen i alguna evidència sobre el diòxid de sofre i partícules fines. Final-
Per a més informació: www.ieb.ub.edu
ment, la meva anàlisi mostra que l’augment en la congestió del trànsit i les emissions és més gran en ciutats sense peatges -un troballa que co-rrobora els preus de la congestión- i en ciutats sense metro -un troballa que dóna arguments a les polítiques de trànsit ràpid-.
Accidents i congestions utilitzant ‘Big Data’A la tesi també s’analitza la relació entre els ac-cidents d’autopista i la congestió de les infraes-
INFO IEB
tructures i viceversa. Per capturar la microes-cala d’aquests fets, utilitzo tècniques de panell dinàmic adaptades de tal manera que poden explotar els ‘Big Data’ espacials per a les auto-pistes d’Anglaterra. Els resultats d’aquesta anàlisi suggereixen que el temps de viatge augmenta en al voltant del 27% quan es produeix un ac-cident. Aquest efecte disminueix molt ràpida-ment després del primer quart d’hora, mentre que en segments congestionats regularment és substancialment més alt. Finalment, per a l’efecte invers, una major congestió s’associa amb una reducció en la probabilitat d’un accident, pro-bablement a causa de les velocitats més baixes que es donen. Aquests resultats suggereixen que les polítiques que apunten a reduir la pro-babilitat i el nombre d’accidents poden tenir be-neficis multiplicadors, mentre que les polítiques que busquen una reducció en la congestió no redueixen els accidents considerablement.
Comprar i passejarQuan algú visita diverses botigues durant el mateix viatge de compres ( ‘trip-chain’), es
beneficia de reduccions en el transport (en caminar) i dels costos de cerca (navegació). Aquesta reducció de costos per als consu-midors implica una externalitat de compres per les botigues quan augmenta la densitat de locals. En el meu cinquè capítol utilitzo la petjada, és a dir, el nombre diari de vianants que passen per una botiga, com una nova mesura per a aquesta externalitat i compa-ro les rendes de botigues ubicades a curta distància però en “diferents racons” d’una intersecció de carrers. Les estimacions impli-quen una externalitat positiva molt alta que suggereix que els beneficis de l’aglomeració minorista són molt més alts que en altres
2
sectors. El capítol conclou amb un càlcul de suport que suggereix que un subsidi anual mitjà d’aproximadament el 10% de la renda milloraria el benestar. Les polítiques alternati-ves podrien subsidiar el transport públic o els espais d’estacionament per a facilitar l’accés a aquests carrers comercials (per exemple, peatonalitzacions).
ReferènciesBaum-Snow, N. (2007). “Did highways cause suburbanization?”, The Quarterly Journal of Eco-nomics, 122(2):775–805.
Downs, A. (1962). “The Law of Peak-Hour Ex-pressway Congestion”, Traffic Quarterly, 16(3).
Duranton, G. i Turner, M. A. (2011). “The Fun-damental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities”, American Economic Review, 101(6):2616–2652.
Garcia-Lopez, M. A., Pasidis, I., i Viladecans-Mar-sal, E. (2016). “Express delivery to the suburbs. The effects of transportation in Europe’s hete-rogeneous cities”, 5699, Center for Economic Studies and Ifo Institute (CESIfo).
Glaeser, E. L. i Kahn, M. E. (2004). Chapter 56 - Sprawl and Urban Growth. In Thisse, J. V. H. a. J.-F., editor, Handbook of Regional and Urban Economics, volume 4 of Cities and Geography, 2481–2527. Elsevier.
Glaeser, E. L. i Kahn, M. E. (2010). “The Green-ness of Cities: Carbon Dioxide Emissions and Urban Development”, Journal of Urban Econo-mics, 67(3):404–418.
Koster, H.R.F., Pasidis, I., i van Ommeren, J. (2017). “Shopping Externalities and Retail Concentra-tion: Evidence from Dutch Shopping Streets”, Centre for Economic Policy Research (CEPR) Discussion Paper No. DP12216.
Pasidis, I. (2017). “Congestion by Accident? A Two-Way Relationship for Highways in England”, Journal of Transport Geography, forthcoming.
Pasidis, I. (2017). Urban Transport Externalities, PhD dissertation, Universitat de Barcelona.
Ilias Pasidis, Investigador Associat de l’IEB
“Les emissions són majors en ciutats sense peatges i sense metro, el que dona arguments a les polítiques
de trànsit ràpid”
Per a més informació sobre el contingut d’aquest resum contacti amb: [email protected]
