INFLUENCIA DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA PESADA EN LA ... de los...movilidad de estos vehículos...

1

INFLUENCIA DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA PESADA EN LA CONGESTIÓN VIAL DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C - COLOMBIA

SEBASTIAN RODRIGUEZ DURAN

COD. 504665

AMIN EDUWIN CANO TORRES

COD. 504839

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

BOGOTÁ

2018

2

INFLUENCIA DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA PESADA EN LA CONGESTIÓN VIAL DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C - COLOMBIA

SEBASTIAN RODRIGUEZ DURAN

COD. 504665

AMIN EDUWIN CANO TORRES

COD. 504839

Trabajo de grado para optar al título de Ingeniero Civil

Directora

YELINCA SALDEÑO MADERO

INGENIERA CIVIL

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

BOGOTÁ

2018

4

ÍNDICE DE CONTENIDO

1. GENERALIDADES .......................................................................................... 10

1.1. ANTECEDENTES ..................................................................................... 12

1.1.1. Evaluación de la ruta de transporte de carga en el corredor de la calle

13 en Bogotá. .................................................................................................. 14

1.1.2. Regulación del transporte de carga en Santiago: características,

evaluación y propuestas. ................................................................................. 14

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................... 15

1.2.1. Descripción y formulación del problema ............................................. 15

1.3. OBJETIVOS .............................................................................................. 17

1.3.1. Objetivo general ................................................................................. 17

1.3.2. Objetivos específicos ......................................................................... 17

1.4. JUSTIFICACIÓN ....................................................................................... 17

1.5. DELIMITACIÓN ........................................................................................ 18

1.5.1. Espacio .............................................................................................. 18

1.5.2. Tiempo ............................................................................................... 18

1.5.3. Contenido ........................................................................................... 19

1.5.4. Alcance .............................................................................................. 19

1.6. MARCO REFERENCIAL .......................................................................... 19

1.6.1. Marco teórico. .................................................................................... 19

1.6.1.1. Flujo medio de vehículos de carga .............................................. 20

1.6.1.2. Flujo promedio diario por corredor ............................................... 20

1.6.1.3. Organización de los flujos y la logística de carga al interior de la

ciudad. 21

1.6.1.4. Infraestructura vial ....................................................................... 22

1.6.1.5. Sistemas de plataforma logísticas ............................................... 25

1.6.2. Marco conceptual. .............................................................................. 26

1.6.3. Marco legal ......................................................................................... 31

1.7. METODOLOGIA ....................................................................................... 32

5

1.7.1. Tipo de estudio. .................................................................................. 32

1.7.2. Fuentes de información ...................................................................... 33

1.8. DISEÑO METODOLOGICO ..................................................................... 33

2. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN EN LOS PRINCIPALES CORREDORES

VIALES DE BOGOTÁ ............................................................................................ 35

2.1. CALLE 13 (CONCESION CCFC) ............................................................. 36

2.2. CALLE 80 ................................................................................................. 38

2.2.1. Concesión Sabana de Occidente (Villeta – Bogotá)........................... 38

2.2.2. Consorcio DEVISAB (Funza – Bogotá) .............................................. 40

2.3. RAMAL A SOACHA (CONSORCIO DEVISAB) ........................................ 42

2.4. AUTOPISTA NORTE (CONCESIÓN ACCENORTE) ............................... 43

3. ANÁLISIS Y MODELACIÓN EN VISSIM DEL TRÁNSITO REAL DE CADA

UNO DE LOS CORREDORES VIALES DE BOGOTÁ .......................................... 45

3.1. CALLE 13. TRAMO MOSQUERA – BOGOTÁ ......................................... 46

3.2. CALLE 80. TRAMO VILLETA – BOGOTÁ ................................................ 48

3.3. CALLE 80. TRAMO FUNZA – BOGOTÁ .................................................. 51

3.4. RAMAL A SOACHA. TRAMO MOSQUERA - SOACHA ........................... 54

3.5. AUTOPISTA NORTE. TRAMO CHIA – BOGOTÁ .................................... 56

4. PROPUESTA TECNICA PARA MITIGAR EL IMPACTO DE LA CONGESTION

QUE EJERCEN LOS TRACTO CAMIONES ARTICULADOS DE CARGA PESADA

EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ ................................................................................ 59

4.1. IMPLEMENTACION DE PUERTO SECO A LAS AFUERAS DE BOGOTÁ

59

4.1.1. Ubicación y especificaciones del puerto seco .................................... 62

4.1.2. Plan de manejo de mercancías .......................................................... 65

4.1.2.1. Restricción vehículos articulados a la ciudad de Bogotá ............. 65

4.1.2.2. Modificación de volúmenes de transito efectuando la restricción

de vehículos de carga articulados. ............................................................... 67

4.1.2.3. Estrategias y requerimientos de distribución de mercancías ....... 70

4.2. DISTRIBUCION DE MERCANCIAS EN HORARIO NOCTURNO ............ 70

5. ANALISIS Y COMPARACION DE LOS RESULTADOS APLICANDO LA

RESTRICCION DE LOS VEHICULOS DE CARGA ............................................... 73

5.1. CALLE 13. TRAMO MOSQUERA – BOGOTÁ ......................................... 73

6

5.2. CALLE 80. TRAMO VILLETA – BOGOTÁ ................................................ 74

5.3. CALLE 80. TRAMO FUNZA – BOGOTÁ .................................................. 75

5.4. RAMAL A SOACHA. TRAMO MOSQUERA SOACHA ............................. 76

5.5. AUTOPISTA NORTE. TRAMO CHIA – BOGOTÁ .................................... 77

6. CONCLUSIONES ............................................................................................ 80

7. RECOMENDACIONES ................................................................................... 82

BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 83

ANEXOS ................................................................................................................ 87

A.1. ENCUESTAS .............................................................................................. 87

A.1.1. Encuesta ciudadanos. .............................................................................. 87

A.1.2. Encuesta conductores .............................................................................. 89

A.2. Cronograma de actividades ........................................................................ 93

7

INDICE DE FIGURAS

Figura 1 Mapa de UPZs de Bogotá ........................................................................ 11

Figura 2 Delimitación de zonas de circulación y restricción para vehículos de

transporte de carga en la ciudad de Bogotá D.C ................................................... 13

Figura 3 Viajes en vehículos de carga en Bogotá al día ........................................ 20

Figura 4 Volumen vehicular diario por corredor en Bogotá .................................... 21

Figura 5 Conteos de tráfico en estaciones maestras ............................................. 22

Figura 6 Zona 1. Libre circulación de vehículos de carga ...................................... 23

Figura 7 Zona 2. Restricción de vehículos mayores a 7 toneladas ........................ 24

Figura 8 Zona 3. Restricción de vehículos mayores a 17.45 toneladas ................. 24

Figura 9 Zona 4. Restricción de vehículos hasta 3.5 toneladas ............................. 25

Figura 10 Camión tractor o tracto camión. ............................................................ 26

Figura 11 Semirremolque ...................................................................................... 26

Figura 12 Remolque de dos ejes ........................................................................... 27

Figura 13 Tracto camión articulado ........................................................................ 27

Figura 14 Corredor vial .......................................................................................... 28

Figura 15 Eje simple .............................................................................................. 29

Figura 16 Eje tándem ............................................................................................. 29

Figura 17 Eje tridem ............................................................................................... 30

Figura 18 Sobrecarga en tracto camión ................................................................. 30

Figura 19 Congestión vehicular por tracto camiones ............................................. 31

Figura 20 Puerto seco ............................................................................................ 31

Figura 21 Categorías para cobro de peaje ............................................................ 35

Figura 22 Clasificación categorías según ejes ....................................................... 35

Figura 23 Tramo Concesión CCFC ........................................................................ 36

Figura 24 Tramo concesión Sabana de Occidente ................................................ 38

Figura 25 Tramo consorcio DEVISAB .................................................................... 40

Figura 26 Tramo concesión ACCENORTE ............................................................ 43

Figura 27 Gráfico tránsito mixto vs hora (Calle 13) ................................................ 46

Figura 28 Calle 13 - Modelo PTV Vissim con Tránsito real .................................... 47

Figura 29 Gráfico tránsito mixto vs hora (Calle 80) - Villeta ................................... 49

Figura 30 Calle 80 (Villeta) - Modelo PTV Vissim con Tránsito real ....................... 50

Figura 31 Gráfico tránsito mixto vs hora (Calle 80) - Funza ................................... 51

Figura 32 Calle 80 (Funza) - Modelo PTV Vissim con Tránsito real ...................... 52

Figura 33 Unión tránsito Villeta y Funza (Siberia) .................................................. 53

Figura 34 Gráfico tránsito vs hora (Ramal a Soacha) ............................................ 54

Figura 35 Ramal a Soacha - Modelo PTV Vissim con Tránsito real ...................... 55

Figura 36 Gráfico tránsito mixto vs hora (Autopista norte) ..................................... 56

Figura 37 Autopista norte - Modelo PTV Vissim con Tránsito real ......................... 57

Figura 38 Toneladas movilizadas por destino. ....................................................... 59

8

Figura 39 Flujos de movimiento de carga en Colombia ......................................... 60

Figura 40 Ubicación puerto seco. .......................................................................... 62

Figura 41 Localización específica .......................................................................... 63

Figura 42 Render vista general .............................................................................. 63

Figura 43 Render vista exterior .............................................................................. 64

Figura 44 Render punto descargue ....................................................................... 64

Figura 45 Comparación espacio ocupado por vehículo de carga y vehículo

particular ................................................................................................................ 65

Figura 46 Emisiones vehículos .............................................................................. 66

Figura 47 Tipos y dimensiones de vehículos de carga. ......................................... 68

Figura 48 Circulación prohibida para vehículos de carga articulados .................... 70

Figura 49 Gráfico vehículos articulados vs hora (Todos los corredores) ............... 71

Figura 50 Calle 13 - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de carga

articulados ............................................................................................................. 73

Figura 51 Calle 80 (Villeta) - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de

carga articulados .................................................................................................... 74

Figura 52 Calle 80 (Funza) - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de


Figura 53 Ramal a Soacha - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de


Figura 54 Autopista norte - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de


Figura 55 Pregunta 1 - Encuesta ciudadanos. ....................................................... 87



Figura 58 Pregunta 1 - Encuesta conductores. ...................................................... 90

Figura 59 Pregunta 2 - Encuesta conductores ....................................................... 90




9

INDICE DE TABLAS

Tabla 1. TPD Calle 13 (Estación Río Bogotá) Mosquera – Bogotá....................... 37

Tabla 2. TPD Calle 80 (Estación Siberia) Villeta - Bogotá ..................................... 39

Tabla 3. TPD Calle 80 (Consorcio DEVISAB) Funza – Bogotá ............................. 41

Tabla 4. TPD Ramal a Soacha (Consorcio DEVISAB) Mosquera – Soacha ......... 42

Tabla 5. TPD Autopista Norte (Concesión ACCENORTE) Chía – Bogotá ............. 44

Tabla 6 Tipo de vehículo para PTV VISSIM .......................................................... 45

Tabla 7 Convenciones para "Vehicle Compositions" (PTV VISSIM)- Calle 13 ...... 47

Tabla 8 Resultados PTV VISSIM (Calle 13) .......................................................... 48

Tabla 9 Convenciones para "Vehicle Compositions" (PTV VISSIM)- Calle 80 -

Villeta ..................................................................................................................... 49

Tabla 10 Resultados PTV VISSIM (Calle 80 - Villeta) ............................................ 50

Tabla 11 Convenciones para "Vehicle Compositions" (PTV VISSIM) - Calle 80 -

Funza ..................................................................................................................... 52

Tabla 12 Resultados PTV VISSIM (Calle 80 - Funza) ........................................... 53

Tabla 13 Convenciones para "Vehicle Compositions" (PTV VISSIM)- Ramal a

Soacha ................................................................................................................... 54

Tabla 14 Resultados PTV VISSIM (Ramal a Soacha) ........................................... 55

Tabla 15 Resultados PTV VISSIM (Autopista Norte) ............................................ 58

Tabla 16 Resultados PTV Vissim (Calle 13) Equivalencia de vehículos. ............... 69

Tabla 17 Resultados PTV VISSIM (Calle 13) - Sin carga ..................................... 74

Tabla 18 Resultados PTV VISSIM (Calle 80 - Villeta) Sin carga............................ 75

Tabla 19 Resultados PTV VISSIM (Calle 80 - Funza) Sin carga ........................... 76

Tabla 20 Resultados PTV VISSIM (Ramal a Soacha) Sin carga ........................... 77

Tabla 21 Resultados PTV VISSIM (Autopista Norte) Sin carga ............................. 78

Tabla 22 Cuadro comparativo - Mitigación de Impacto .......................................... 79

Tabla 23 Cronograma de actividades .................................................................... 93

10

1. GENERALIDADES

En la ciudad de Bogotá se vive a diario el problema de la congestión debido al alto flujo vehicular que se ocasiona tanto en las horas de la mañana como en las horas de la tarde, donde se evidencia la necesidad de movilizarse y transportar mercancías, de tal forma que es necesario evaluar nuevas estrategias de organización del transporte. Uno de los principales factores que origina la congestión en la ciudad de Bogotá son los vehículos de carga pesada ya que estos deben transportar cargas de grandes pesos y dimensiones, por tal motivo estos vehículos desarrollan bajas velocidades, las cuales generan dificultades en la movilidad y maniobrabilidad inmerso en el tráfico denso y la presencia de vehículos tipo motocicleta y bicicleta que incrementan el riesgo de accidentalidad por las dificultades en la visibilidad desde el sitio del conductor de estos vehículos de carga; la organización logística para el cargue y descargue de las mercancías y productos para comercio, en ocasiones generan complicaciones adicionales en la movilidad misma por el uso de las vías públicas para el cargue y descargue en horarios en los que se requieren las vías para la movilidad masiva. El deterioro acelerado de las vías y las características actuales de la malla vial existente por donde circulan este tipo de vehículos, hacen que las complicaciones para la movilidad sean cada vez más evidentes; donde se observa el principal problema es en el corredor de la calle 13 en el ingreso a la ciudad por el occidente de la capital, se registra un volumen aproximado de 15.000 camiones que se movilizan por el corredor en el sector (Universidad de los Andes - Camara de Comercio de Bogota, 2016). Bogotá está compuesta por 117 Unidades de Planeación Zonal (UPZ) las cuales tienen como función servir de unidades territoriales o sectores para planificar el desarrollo urbano en el nivel zonal (Secretaria de Planeacion de Bogota) de las cuales 16 de estas 117 UPZ representan el 50% de los viajes de carga de la ciudad (Universidad de los Andes - Camara de Comercio de Bogota, 2016).

11

Figura 1 Mapa de UPZs de Bogotá

Fuente: Secretaria de planeación (http://www.sdp.gov.co/PortalSDP)

El tema de la movilidad como problemática tiene como elementos de importancia los vehículos de carga articulados, que en Bogotá son un elemento de gran importancia en el desarrollo económico. En este sentido el proceso corresponde a uno de los principales medios de distribución y transporte de mercancías, por lo cual el crecimiento poblacional y económico de la ciudad ha aumentado en la cantidad de mercancía que llega y se distribuyen en su interior. Atribuyendo el aumento de estos vehículos, necesarios para suplir la gran demanda de transporte, es pertinente que se identifiquen las estrategias de estructuración de un modelo de ingeniería de tránsito para suplir las debilidades que se identifiquen (Ministerio de Transporte, 2008). Actualmente las entidades competentes han desarrollado propuestas de proyecto de transporte de carga, las cuales consisten básicamente en la restricción de movilidad de estos vehículos teniendo en cuenta horarios y lugares de concentración donde se movilicen, esto con el fin de mitigar los problemas de congestión en las diferentes zonas de la ciudad. En el trabajo se abordarán los temas más importantes y relevantes de la problemática; teniendo en cuenta los

12

estudios previos, la recolección y clasificación de información necesaria para el desarrollo de una propuesta técnica que busque la mitigación del impacto en la congestión ocasionada por los vehículos de carga articulados. Del mismo modo, mediante el análisis de estas condiciones que se presentan actualmente, se espera generar una propuesta técnica de ingeniería de tránsito que oriente planes de administración vial y construcción de infraestructura que permita mitigar el impacto que los vehículos de carga pesada generan en la movilidad de la ciudad.

1.1. ANTECEDENTES

El estudio que se ha realizado en la última década debido al constante crecimiento

económico de la región, respecto a la congestión que generan los camiones

articulados en las vías principales y secundarias al interior de la ciudad como en los

principales corredores viales que la conectan con el resto del país, se ha ido

desarrollando con el fin de plantear propuestas que permitan mejorar la movilidad

en la ciudad, sin embargo, las autoridades competentes no las han llevado a cabo

y algunas estrategias no han sido suficientes por la alta demanda de vehículos de

carga pesada que circulan actualmente.

La secretaria distrital de movilidad dispone de un banco distrital de programación y

proyectos que indica el estado en el que se encuentran propuestas con las que se

busca mejorar las condiciones de circulación. En cuanto al transporte de carga se

establecen metas, entre las cuales se encuentran los siguientes: Desarrollo del

estudio de factibilidad técnica y financiera, del subsistema de zonas de actividad

logística para manejo de carga en Bogotá y la sabana, promover y estructurar vías

para el transporte, realizar y promover la implementación de centros integrados de

mercancías y corredores de movilidad para el tránsito de vehículos de carga y plan

piloto para el ordenamiento logístico de la carga de Bogotá (Movilidad, 2017).

De acuerdo a un proyecto de investigación realizado en el año 2013 por Diego Castro y Estefanía Trujillo, se realiza una comparación acerca de los avances logísticos logrados en Chile con las propuestas no ejecutadas de este tema en Colombia, colocando como ejemplo el proyecto del puerto seco CENCAR (Compañía Central de Carga) ubicado en el departamento del Valle del Cauca para trabajar a fin con el puerto de Buenaventura. Este proyecto no se consolidó, funcionando como un terminal de carga mas no como un puerto seco ya que de sus

550.000𝑚2 proyectados solo se construyeron 200.000𝑚2 cumpliendo una función respecto al almacenamiento que aunque ofrece condiciones de mejoramiento, no ha sido la suficiente para suplir la demanda de la movilidad de la carga en la ciudad (Castro Camargo, y otros, 2013). Chile ha presentado un modelo de gestión logística importante en Latinoamérica respecto al crecimiento, estabilidad y competitividad a nivel internacional.

13

Actualmente cuenta con un puerto seco en la ciudad de los Andes atrayendo beneficios al país y a la ciudad, ya que antes de la construcción de este puerto se generaban molestias debido a la congestión y demoras por efecto de los tiempos de espera. Se logró mitigar este impacto de congestión y la organización adecuada del transporte de carga articulado, facilitando también las inspecciones respectivas de los servicios públicos reunidos en este puerto como el Servicio Nacional de Aduanas, el Servicio Agrícola y Ganadero y la Secretaria Regional Ministerial de Salud (Castro Camargo, y otros, 2013). Al considerar que en Colombia y más específicamente para la ciudad de Bogotá no cuenta con infraestructura urbana necesaria para la organización logística que conlleva la construcción de un puerto seco, la secretaria distrital de movilidad decidió implantar restricciones a estos vehículos mediante el decreto 520 de 2013; en la imagen 1 se observaran las principales restricciones en cuanto a peso y hora de entrada a la ciudad, teniendo en cuenta la zonificación de la ciudad de Bogotá.

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad. (http://www.movilidadBogotá.gov.co/)

La Secretaria de Movilidad delimitó las zonas de circulación y restricción para

vehículos de transporte de Bogotá siendo distribuida en 4 zonas las cuales cada

una de ellas tiene un tipo de restricción diferente identificándose cada una

generalmente a continuación:

Zona 1: Zona de libre circulación sin restricción de horarios y peso.

Zona 2: Restricción de capacidad de carga hasta 7 Ton.

Zona 3: Restricción para peso bruto vehicular mayor a 17.42 Ton.

Figura 2 Delimitación de zonas de circulación y restricción para vehículos de transporte de carga en la ciudad de Bogotá D.C

14

Sector La candelaria: Circulación permitida para vehículos de carga hasta de 3.5

Ton de peso bruto vehicular (Secretaria Distrital de Movilidad).

A continuación, se presentan algunos estudios que se han hecho relacionados con

la congestión por camiones de carga.

1.1.1. Evaluación de la ruta de transporte de carga en el corredor de la calle 13 en Bogotá.

De acuerdo a Edison Amado y David Capador donde evalúan la ruta de transporte

de carga en el corredor de la 13 en Bogotá, se tuvieron aspectos determinantes

para el estudio de tránsito como: las características de los vehículos, cantidad, peso

y distribución en la superficie del pavimento. Como alternativas a corto plazo se

hace referencia a la demarcación vial para que el usuario tenga conocimiento de las

áreas en que se pueden transitar sin infringir las normas de tránsito, también la

prohibición de parqueo de tracto-camiones en el andén con el fin de subterranizar

las redes de energía y teléfono, cargue y descargue de obras aledañas en hora pico,

dar prioridad al ancho del andén para comodidad del peatón y establecer un criterio

unificado para la construcción. Como alternativas a mediano plazo se estableció el

mejoramiento del pavimento, de acuerdo a la auscultación de este realizada en el

corredor vial reflejándose las grandes irregularidades que hay en la capa asfáltica.

Como alterativas a largo plazo se plantea las propuestas de construir la continuación

de la Av. Las Américas descongestionando el tráfico por vehículos que vienen del

Sur de Bogotá; otra propuesta es la construcción de la continuación de la Av. La

Esperanza empalmando con la vía Funza-Cota realizándose un puente elevado

dándole la continuidad del flujo vehicular hacia el occidente (Amado Pàez, y otros,

2016).

1.1.2. Regulación del transporte de carga en Santiago: características, evaluación y propuestas.

El transporte de carga genera dificultades dentro de la ciudad de Santiago (Chile) lo

que los lleva a proponer un Plan de Transporte Urbano que incluye una serie de

medidas para mitigar las externalidades que causan los camiones (Diaz, y otros,

2003). Cuando se habla de externalidades hace referencia a la comparación de la

congestión, costos sociales involucrados en el transporte y la eficiencia que conlleva

este transporte (Amado Pàez, y otros, 2016). Congestión que según Button y

Pearman (1981) define como todo vehículo, los de carga disminuyen la velocidad

del tráfico en la ciudad sin internalizar el costo que supone retrasar a todo el resto

de los vehículos (Button, et al., 1981).

15

Este plan consiste en complementar las actuales normas que restringen el

transporte de carga urbana en Santiago con una serie de medidas propuestas en el

“Plan”. Las medidas más relevantes que afectan directamente al transporte de carga

son:

Restringir la utilización de la red vial urbana por medio de jerarquizar las vías: el

cual se compone por tres zonas denominadas Red Vial, que dependiendo de

sus características se restringirá el uso de la malla vial para el transporte de

carga.

Profundizar la regulación y el control de las operaciones de carga y descarga:

contempla un mayor grado de control del estacionamiento en las vías,

incluyendo el diseño de vías y señalización.

Incentivar los centros de acopio y de transferencia de carga: el Plan propone

incentivar el establecimiento de centros de transferencia y consolidación de

carga en las afueras de la ciudad para enfrentar los costos externos impuestos

por las actividades de distribución (Diaz, y otros, 2003).

Como conclusión después de poner en marcha el plan, se encuentra que en lo que

se refiere al transporte de carga, no altera sustancialmente lo existente, también

teniendo en cuenta que la gran mayoría de camiones que circulan en la ciudad son

de dimensión similar a los buses de transporte público, además que estos generan

menos viajes que los buses (Diaz, y otros, 2003).

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1. Descripción y formulación del problema

La congestión vehicular en la ciudad de Bogotá ha sido un tema de discusión a lo largo de las últimas dos décadas y a medida del crecimiento poblacional de la capital colombiana y sus alrededores, el aumento de vehículos, la necesidad del ciudadano de movilizarse y de transportar productos o carga, ha involucrado utilizar distintos tipos de vehículos variando sus dimensiones, velocidades y capacidades. Estos factores son importantes al evaluar la movilidad de la ciudad, puesto que los vehículos de carga pesada, y en especial los vehículos articulados, por sus capacidades, sus dimensiones y su conflicto para la operación ágil, que redunda en bajas velocidades, juegan un papel importante al momento de tener en cuenta un estudio de tránsito. El análisis de los factores mencionados, según la ingeniería de tránsito, complementan un plan maestro de la ciudad de Bogotá dispuesto por la secretaria distrital de movilidad, que expone los problemas más comunes, relacionados con la operación del tránsito y el transporte detectados en las distintas localidades (Plan Maestro de Movilidad), relacionados al transporte de carga los

16

más relevantes, dicho problema contempla:

Estacionamiento en calzada.

Estacionamiento en andenes.

Tráfico pesado.

Vías en mal estado.

Cargue y descargue no autorizado.

Grandes dimensiones.

Contaminación en la vía a la hora del descargue y durante el transporte.

Bajas velocidades.

Altos índices de accidentalidad.

Aumento en los tiempos de recorrido de los ciudadanos.

Contaminación ambiental Con el fin de mitigar los efectos de las situaciones mencionadas, que plantean la movilidad como una problemática y que demuestran condiciones de impacto en la operación y uso adecuado de las ciudades, se plantea como mecanismos:

En conjunto con la Policía Metropolitana de Tránsito se desarrollan operativos de control de espacio público y desarrollo de campañas informativas que orienten a transportadores y empresas transportadoras acerca del uso adecuado del espacio público, horarios y lugares específicos de cargue y descargue de mercancías.

Reuniones con comerciantes.

Información de normas a transportadores (Plan Maestro de Movilidad). Este tipo de acciones han resultado ineficientes lo que generó la necesidad de crear restricciones a vehículos de carga pesada rígidos y articulados (Decreto 520 de 2013), sin embargo, estas medidas aun no son suficientes para mitigar el impacto de la congestión en la ciudad lo que conlleva a buscar soluciones alternativas (Alcaldia de Bogota, 2013).

17

1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Objetivo general

Elaborar una propuesta técnica que permita mitigar el impacto de la congestión

vehicular que ejercen los vehículos de carga pesada en la ciudad de Bogotá.

1.3.2. Objetivos específicos

Clasificar los datos obtenidos de entrada y salida de los vehículos de carga

articulados facilitado por las concesiones respectivas a las entradas más

importantes de la ciudad de Bogotá.

Realizar un análisis vehicular, demostrando el alto flujo vehicular en las zonas

de mayor importancia en cuanto a la congestión ocasionada por estos vehículos.

Plantear estrategias técnicas para la evacuación de los vehículos de carga de la

ciudad de Bogotá, con el fin de mejorar la movilidad en la misma.

1.4. JUSTIFICACIÓN

El trabajo de investigación surge con el fin de evaluar si el ingreso de los tracto

camiones articulados cargados por los corredores viales más importantes de la

ciudad de Bogotá D.C, los cuales conectan con el resto del país, y la movilización

de estos vehículos dentro de la ciudad, son una de las principales razones por las

cuales se presentan problemas de congestión vehicular. Para llevar a cabo este

estudio se solicitó información general del tránsito de vehículos que ingresan por

cada corredor vial con las respectivas concesiones con el fin de desarrollar el

respectivo tratamiento de estos datos y tabularlos en el software de tránsito Vissim,

esta herramienta permite realizar una simulación multimodal en la cual se analizan

las diferentes variables permitiendo comparar el flujo vehicular con la presencia de

los tracto camiones articulados y sin ellos.

Debido al crecimiento económico a nivel regional que se ha presentado en las

últimas décadas, el uso del transporte de carga terrestre se ha ido implementando

con más regularidad o frecuencia para suplir la demanda de mercancías de

importación y exportación, sin embargo la capacidad de las vías para soportar estos

volúmenes de tránsito han dado como resultado reducciones de las velocidades de

operación y accidentes por la reducida visibilidad para los conductores. Se hace

énfasis en los tracto camiones articulados de las categorías cinco, seis y siete, ya

que las dimensiones la carga que transportan son amplias

18

El constante aumento de la economía y la industrialización del país ha generado

que la concentración de transporte de carga pesada aumente en la ciudad de

Bogotá por ser una de las principales ciudades, sin embargo, el desarrollo que ha

presentado en temas de infraestructura vial y logística, no ha podido suplir la

necesidad de tal forma que no genere esta problemática. Por otra parte se han

creado una serie de restricciones con el fin de mitigar el impacto de estos vehículos

en la congestión vehicular pero estas no se cumplen ya que hace falta capacitación

para los transportadores y coordinación con los principales puntos de descargue.

1.5. DELIMITACIÓN

1.5.1. Espacio

El área de estudio es la totalidad de la ciudad de Bogotá y sus alrededores, haciendo

énfasis en los principales corredores y salidas de Bogotá, abarcando las salidas del

Sur, Norte, Oriente y Occidente de la ciudad apoyándonos de las concesiones viales

las cuales suministraron la información necesaria para clasificar y analizar los

lugares de mayor concentración y movilización de estos vehículos para de esta

forma demostrar la influencia de estos vehículos dentro de la ciudad. Priorizando la

entrada de la Calle 13 ya que es el corredor con más flujo de vehículos de carga

donde las restricciones por parte del Ministerio de transporte son mínimas.

Concesiones:

Concesión CCFC: corredor de la Calle 13 (Mosquera – Bogotá).

Concesionaria del Desarrollo Vial de la Sabana DEVISAB: corredor de la

Calle 80 (Funza – Bogotá) y corredor vial Calle 80 (Mosquera – Soacha).

Concesión Sabana de Occidente S.A.S: corredor de la Calle 80 (Villeta – La

Vega – Bogotá).

Concesionario AcceNorte: corredor de la Autopista Norte (Chía – Bogotá).

1.5.2. Tiempo

Las actividades a desarrollar este trabajo de grado se encuentran ilustradas en el

cronograma de actividades (Ver anexos)

19

1.5.3. Contenido

El documento contiene información del análisis de la influencia de los tracto

camiones articulados de carga pesada, mediante el uso del software (Vissim), con

el cual se desarrolla la modelación del tránsito para cada uno de los corredores

viales, por medio de las herramientas que brinda el software se evidencia el

comportamiento del tránsito teniendo en cuenta los TPD de los vehículos de carga

pesada y por otra parte se aplica la estrategia de la restricción total de estos

vehículos por los diferentes corredores, con el fin de obtener de forma gráfica y

numérica, datos que permitan demostrar la influencia que generan en la congestión

vial. Por otra parte basándose en estudios y proyectos realizados en otras ciudades,

se plantean posibles soluciones técnicas las cuales servirán como base para

sustentar estudios de esta variable en otros campos de investigación, con el fin de

mejorar la movilidad en la ciudad de Bogotá.

1.5.4. Alcance

El proyecto hace énfasis en uno de los principales factores que influyen en la

congestión vehicular, el cual es la circulación de vehículos articulados de carga

pesada en la ciudad de Bogotá. Para el estudio de este factor se recopila

información del tránsito promedio diario de las estaciones que se encuentran en los

principales accesos a la ciudad, evaluándose principalmente la cantidad de

vehículos que ingresan en un lapso de 24 horas.

Obteniendo estos datos se hace uso de un software de modelación de tránsito con

el fin de demostrar gráfica y numéricamente el comportamiento que presenta el

tránsito, teniendo en cuenta todas las categorías de vehiculares (Véase Figura 22)

y cuando se hace restricción de los vehículos de las categorías V, VI y VII. A partir

de estos resultados se analizara cuál de los dos casos presenta una mayor

influencia en la congestión vehicular y se propondrán soluciones técnicas que

busquen mitigar el impacto llegado el caso que sea viable restringir el acceso de

vehículos de carga pesada a la ciudad.

1.6. MARCO REFERENCIAL

1.6.1. Marco teórico. De acuerdo al plan maestro de movilidad para Bogotá, donde se hace alusión al transporte de carga por los niveles de congestión, ya que el volumen de vehículos que ingresan, salen y circulan dentro de la ciudad con el fin de transportar y distribuir mercancías, se plantea que aproximadamente 60 mil vehículos distribuyen en miles

20

de lugares de la ciudad con el fin de satisfacer las necesidades del usuario final, sin embargo, estas actividades se llevan a cabo con una limitada regulación y practicas adecuadas. (Plan Maestro de Movilidad). Con base al diagnóstico que se presentó, el Distrito Capital tiene la necesidad de tomar decisiones las cuales mejoren las condiciones de circulación por la malla vial y disminuya los efectos adversos que se asocian a costos por traslados más largos, crecimiento constante del parque automotor, congestión, entre otros. (Secretaria Distrital de Movilidad, 2016).

1.6.1.1. Flujo medio de vehículos de carga

Este es un tipo de indicador que permite representar el valor promedio de los

vehículos que ingresan y salen de la ciudad de Bogotá y el departamento de

Cundinamarca diariamente. Para el 2015 en la zona analizada se planteó como

resultado el movimiento de carga de aproximadamente 49.800 viajes diarios

(véanse Figuras 2 y 3), con 65% generado por Bogotá para salida y entrada de

vehículos, en comparación con Cundinamarca con 35% de viajes para el mismo

período. Esto se refleja por la gran concentración de población en la ciudad que

demanda mayor porcentaje de productos, bienes y servicios. (Cámara de Comercio

de Bogotá, 2016)

Figura 3 Viajes en vehículos de carga en Bogotá al día

Fuente: Secretaria de movilidad (http://www.movilidadBogotá.gov.co/)

1.6.1.2. Flujo promedio diario por corredor

Representa el flujo promedio diario de vehículos por los principales corredores

viales de Bogotá como lo son la Calle 13, Calle 80, Autopista Sur y las Autopista

Norte representando un 83% de la movilidad de transporte de carga. En la figura 4

se evidencia el comportamiento del flujo medio diario de los corredores principales

y los municipios cercanos (Cámara de Comercio de Bogotá, 2016).

21

Figura 4 Volumen vehicular diario por corredor en Bogotá


1.6.1.3. Organización de los flujos y la logística de carga al interior de la

ciudad.

Bogotá y los municipios colindantes son uno de los principales receptores de carga

terrestre del país, generando cerca de 11 millones de toneladas anuales y

recibiendo una cantidad similar, equivalente al 15% del total de carga del país. En

la figura 5 se presentan los volúmenes de entrada y salida de camiones a la ciudad

obtenidos por medio de los datos de las estaciones maestras de los principales

corredores viales entre los cuales se destaca el corredor de la calle 13, por el que

se movilizan diariamente cerca de 15.000 camiones. Además, los vehículos de

carga recorren diariamente cerca de dos millones de kilómetros en las vías de la

ciudad (Universidad de los Andes - Camara de Comercio de Bogota, 2016).

22

1.6.1.4. Infraestructura vial

La información base con la cual se hace el análisis de la infraestructura de las vías

proviene del Gobierno Distrital y el Sistema Integrado de Información sobre

Movilidad Urbano Regional de la Secretaria de Movilidad en la que se tuvieron en

cuenta dos variables en especial las cuales fueron la red disponible para el

transporte de carga enfocada en las zonas habilitadas para este fin y las condiciones

de la red vial de acuerdo a las infraestructuras viales que posibilitan las mercancías

en la ciudad (Cámara de Comercio de Bogotá, 2016).

El indicador de red de transporte de carga plantea los horarios habilitados y las

zonas para la circulación de vehículos de carga de acuerdo a su tipología. A

continuación se describen cuatro zonas de circulación de vehículos de carga en

Bogotá. (Cámara de Comercio de Bogotá, 2016).

La zona 1, identifica la zona libre de circulación de transporte, donde puede transitar

cualquier vehículo de carga durante 24 horas y se compone por las siguientes áreas:

- Unidades de Planeamiento Zonal: Zona Franca, Granjas de Techo, Fontibón San

Pablo, Capellanía y Aeropuerto Eldorado. Por la Avenida Boyacá entre la Avenida

Calle 13 y la Avenida Calle 26, se permite la libre circulación, para el acceso a las

UPZ Capellanía y UPZ Aeropuerto Eldorado.

- Montevideo, Puente Aranda, Zona Industrial y Cundinamarca: Avenida Boyacá por

la Avenida de la Esperanza —Avenida de la Esperanza al oriente—, Avenida de las

Américas al oriente, Troncal NQS al sur, Avenida Calle 3 al occidente, Avenida


Figura 5 Conteos de tráfico en estaciones maestras

23

Carrera 68 al norte, Avenida de las Américas al occidente hasta la Avenida Boyacá.

- Paloquemao, Ricaurte: Avenida NQS con Calle 23 al oriente, Carrera 22 al sur,

Calle 13 al occidente, Carrera 24 al sur, Avenida Sexta al occidente hasta la Troncal

NQS. (Cámara de Comercio de Bogotá, 2016).

Figura 6 Zona 1. Libre circulación de vehículos de carga


La zona 2, representada por el color azul (véase Ilustración 4), identifica la

circulación de vehículos de carga menores a 7 toneladas, y se compone del

siguiente perímetro: — Norte: Avenida Calle 170. — Occidente: Avenida Boyacá o

Carrera 72. — Sur: Avenida Primero de Mayo o Calle 22 sur. — Oriente: Límite

oriental de la ciudad. (Cámara de Comercio de Bogotá, 2016).

24

Figura 7 Zona 2. Restricción de vehículos mayores a 7 toneladas


La zona 3, de circulación para vehículos de carga menores a 17,45 toneladas de

tres ejes. Esta zona cubre el área urbana de la ciudad incluyendo el sector de

Toberín, exceptuado de la zona 2, y que está delimitado por la Calle 170, Carrera

16 al sur, Calle 164, Carrera 20 al norte y Calle 170 (incluidos estos límites en la

zona). (Cámara de Comercio de Bogotá, 2016).

Figura 8 Zona 3. Restricción de vehículos mayores a 17.45 toneladas


25

La zona 4, de circulación para vehículos de carga menores a 3,5 toneladas, y

corresponde a la localidad de La Candelaria. (Cámara de Comercio de Bogotá,

2016).

Figura 9 Zona 4. Restricción de vehículos hasta 3.5 toneladas


1.6.1.5. Sistemas de plataforma logísticas

Debido al constante crecimiento poblacional y la evolución del espacio urbano, ha traído como consecuencia que las industrias se desplacen al exterior de la ciudad, la Administración Distrital contrató el “Estudio de Centros de Actividad Logística de Carga de Bogotá (CALCAB)”. De acuerdo al estudio que se hizo se proponen el desarrollo integral de plataformas que apoyen los procesos logísticos de las empresas de Bogotá y sus alrededores, ayudando a la organización de los flujos de carga. (Universidad de los Andes - Camara de Comercio de Bogota, 2016). Con esta propuesta concibe con una visión global de los procesos logísticos de la ciudad, con un conjunto de obras y servicios articulados entre sí, las cuales cuenten con vías de conexión óptimas. Se basa en tres pilares para una exitosa puesta en marcha, los cuales se nombran a continuación:

Concebir centros de distribución urbanos como elemento estructural de logística.

Enfoque en establecer política clara y consensual del transporte de carga.

Avances normativos que sigan un proceso evolutivo en relación a la logística. (Universidad de los Andes - Camara de Comercio de Bogota, 2016)

26

1.6.2. Marco conceptual. A continuación se presenta una descripción de los conceptos teóricos con el fin de identificarlos en el desarrollo del trabajo de investigación.

Camión tractor: También llamado tracto camión Vehículo automotor destinado a arrastrar uno o varios semirremolques o remolques, equipado con acople adecuado para tal fin (Glosario Ministerio de transporte).

Figura 10 Camión tractor o tracto camión.

Fuente: DE CAMIONES (http://decamiones.com/camion-tractor.php)

Semirremolque: Vehículo no motorizado con capacidad superior a dos toneladas, destinado a ser halado por un tracto-camión sobre el cual se apoya y le transmite parte de su peso. (Ministerio de transporte-Resolución 13791 de 1988, 1988)

Figura 11 Semirremolque

Fuente: CORMETAL (http://cormetal.com.ar)

Remolque: Vehículo no motorizado con capacidad superior a dos toneladas destinado a ser halado por un camión sin transmitir carga a los ejes de este último. (Ministerio de transporte-Resolución 13791 de 1988, 1988)

27

Figura 12 Remolque de dos ejes

Fuente: TRANSMARES (http://www.tmli.com.co/es/herramientas/detalle-de-camiones)

Tracto camión articulado: Vehículo automotor destinado a arrastrar un semi-remolque soportando parte de su peso y equipado con un acopie adecuado para tal fin. (Ministerio de transporte-Resolución 13791 de 1988, 1988)

Figura 13 Tracto camión articulado

Fuente: MECÁNICA Y MOTORES (http://www.mecanicaymotores.com/)

Transporte de carga: Forma parte de la cadena de distribución, ya que cumple con el transporte de los productos a un determinado costo (el cual es conocido como flete). Este traslado se realiza desde el punto de partida hacia el destino final de la mercadería, sin embargo la carga durante este trayecto pasará por lugares de embarque, almacenaje y desembarque (pits, 2011).

28

Infraestructura vial: La infraestructura vial es el medio a través del cual se le otorga conectividad terrestre al país para el transporte de personas y de carga, permitiendo realizar actividades productivas, de servicios, de distracción y turísticas. Como señala Arsenio Vallverdu, Director de Carrera de la Escuela de Construcción de DuocUC sede Valparaíso, “estos ejes constituyen una pieza clave e indispensable para el desenvolvimiento de la economía y desarrollo productivo del país. De esta forma, se dota de la accesibilidad e interconectividad terrestre necesarias para el sistema de centros poblados, zonas rurales y territorios en su conjunto e integridad, potenciando y planificando bajo un modelo de desarrollo territorial que se proyecte hacia el desarrollo sustentable y en armonía con el medioambiente” (Arsenio Vallverdu Direcctor de Carrera de la escuela de Construcción de DuocUC).

Corredor vial: Se refiere a una amplia franja geográfica que sigue un flujo direccional general o que conecta generadores importantes de viaje. Puede contener un número de calles, carreteras, vías, canales y líneas de transporte público (Diana Marcela Arbelaez Peñaranda, 2014).

Figura 14 Corredor vial

Fuente: Concesionaria Vial del Oriente (http://www.covioriente.co/portfolio/general2/)

Eje simple: Ensamble de dos o cuatro llantas unidas entre sí por una línea de rotación. El eje simple puede ser de llanta sencilla cuando el ensamble consta de dos llantas, y de llanta doble cuando consta de cuatro llantas (Glosario Ministerio de transporte).

29

Figura 15 Eje simple

Fuente: TIPOS DE EJES (https://es.scribd.com/document/336176590/Clases-y-Tipos-de-Ejes-Simple-Tandem-Tridem-Doble-Triple)

Eje tándem: Eje conformado por dos líneas de rotación, dotado de una suspensión que permita la compensación de cargas y cuya separación se encuentra entre 1.00 y 1.60 metros. El eje tándem puede ser de llanta sencilla cuando el ensamble consta de cuatro llantas, de llanta doble cuando cuantas de ocho y mixto cuando una línea de rotación une dos llantas y la otra cuatro (Glosario Ministerio de transporte)

Figura 16 Eje tándem


Eje tridem: Eje conformado por tres líneas de rotación dotado de una suspensión que permita la compensación de carga y cuya separación entre las líneas de rotación extremas se encuentra entre 2.00 y 3.20 metros (Glosario Ministerio de transporte).

30

Figura 17 Eje tridem


Sobrecarga: Exceso de carga sobre la capacidad autorizada para un vehículo automotor (Glosario Ministerio de transporte).

Figura 18 Sobrecarga en tracto camión

Fuente: DOGGUIE (https://www.dogguie.net/accidentes-de-carga-pesada/)

Congestión vehicular: En general la capacidad de un sistema es el número máximo de entidades que pueden ser procesados por unidad de tiempo. De allí que, la congestión ocurre porque el sistema tiene una capacidad limitada y porque la demanda colocada y el proceso mismo tienen un carácter aleatorio (Cal y Mayor, y otros, 2007).

31

Figura 19 Congestión vehicular por tracto camiones

Fuente: TRANSPORTE (http://www.transporte.mx/dan-prorroga-a-transportistas-para-circula-por-zona-metropolitana-de-monterrey/)

Puerto seco: Es una infraestructura desarrollada para llevar fuera del recinto portuario, todas aquellas actividades que no requieren ser realizadas necesariamente en el puerto y por ende mejorar la eficiencia de las operaciones de transferencia, especialmente en aquellos puertos que enfrentan restricciones espaciales de crecimiento y que, producto de ello, incurren en mayores costos operacionales y deterioro de niveles de servicio, razón por la cual su objetivo principal no es logístico propiamente tal (Leal, y otros, 2009)

Figura 20 Puerto seco

Fuente: URBANISMO Y TRANSPORTE http://urbanismoytransporte.com/que-es-un-puerto-seco/)

1.6.3. Marco legal

Resolución 13791 del 21 de diciembre de 1988, por la cual se determinan los

límites de pesos y dimensiones de los vehículos de carga para la operación

normal en las carreteras del país.

32

Acuerdo 050 del 14 de octubre de 1993, por el cual se establece el procedimiento

para los trámites relacionados con el registro nacional de remolques,

semirremolques, multiloculares y similares, se adoptan los formatos S.T.C. No.

03566 del 3 de diciembre de 1991.

Resolución 777 del 14 de febrero de 1995, por la cual se delega una función y

se fijan unos requisitos y procedimientos para conceder o negar permisos para

el transporte de carga extra pesada y extra dimensional, por las carreteras

nacionales a cargo del Instituto Nacional de Vías.

Decreto 1910 del 21 de octubre de 1996, por el cual se reglamenta parcialmente

el contrato de transporte de carga y se dictan otras disposiciones.

Resolución 1895 del 17 de abril de 1997, por la cual se dictan unas medidas en

materia de vehículos de transporte de carga.

Resolución 1896 del 14 de abril de 1997, por la cual se dictan unas disposiciones

sobre el manifiesto de carga y se deroga una resolución

Resolución No. 5888 del 7 de octubre de 1997, por la cual se establecen los límites máximos de pesos brutos vehiculares para los vehículos de transporte de carga cuyas configuraciones correspondan a los camiones articulados con semirremolques C3-S2 y C3-S3.

1.7. METODOLOGIA

1.7.1. Tipo de estudio. A partir de los problemas de movilidad que presenta la ciudad de Bogotá se derivan una serie de factores los cuales influyen directa e indirectamente, por lo tanto para determinar qué impacto tiene cada una de ellos, es necesario profundizar de forma independiente. Para este caso se desarrolla un estudio de la influencia de los vehículos articulados de carga pesada, que aunque se ha buscado mitigar el impacto por medio de restricciones en las diferentes zonas de la ciudad, las cuales han sido expedidas por entidades distritales, no ha sido suficiente y el impacto de estos vehículos sigue siendo determinante en esta problemática. En cuanto a estudios de movilidad el enfoque que se ha tenido en especial para los tracto camiones articulados es limitada, desarrollándose leyes y decretos con el fin de limitar los horarios de tránsito sin embargo es una normatividad que no se cumple por desinformación o sobrecostos de transporte. A comparación de otros países donde ciudades con características similares a las de Bogotá se han desarrollado alternativas para restringir la entrada de estos vehículos a la ciudad. Por lo tanto se profundiza en la influencia de los vehículos articulados de carga pesada ya que se supone ser uno de los principales factores que intervienen en esta

33

problemática. Para sustentar esta hipótesis se emplea la recolección de datos en estaciones de los principales corredores viales en cuanto al ingreso a la ciudad y por medio de un software de modelación de transito presentar datos gráficos y numéricos que demuestren si realmente son una causa influyente en la congestión vehicular o es un factor despreciable, también se realizan unas encuestas tanto a los conductores como a los ciudadanos para complementar la información obtenida. 1.7.2. Fuentes de información

La información utilizada para el desarrollo y realización de este trabajo de grado se

utilizó como primer recurso, los documentos legales estipulados por los entes de

control como el Ministerio de Transporte, Secretaria de Planeación y la Secretaria

Distrital de Movilidad para conocer el estado actual y las restricciones impuestas a

los vehículos de carga para mitigar el problema de la congestión y de esta forma

comenzar estructurar posibles soluciones desde el punto de vista de la ingeniería

civil; para seguir con este proceso se optó por revisar las propuestas y estudios

realizados anteriormente que tuvieran relación alguna con la congestión vehicular

en la ciudad de Bogotá, observando las soluciones propuestas en estos

documentos. Posteriormente se realizó la búsqueda de información relacionada con

puertos secos y la implementación de estos en otros países tanto de América latina

como países europeos en donde se retiraron completamente los vehículos

articulados de la ciudad y se implementó un puerto seco a las afueras de las

principales ciudades y los resultados fueron positivos en el tema de la congestión

vehicular. Teniendo en cuenta la efectividad de los puertos secos, se tomaron dos

encuestas para reconocer la opinión tanto de los transportadores conductores de

estos tracto-camiones como de los ciudadanos quienes viven a diario este problema

del alto flujo vehicular incrementando sus tiempos de recorrido; con esta información

recolectada se da lugar a la búsqueda y petición de los datos de entrada y salida de

vehículos a la ciudad de Bogotá y mediante estos modelar esta información para

tener un elemento tangible y demostrar la importancia de la restricción total de estos

vehículos para mitigar el problema de la congestión vehicular en la ciudad de

Bogotá.

1.8. DISEÑO METODOLOGICO

Solicitar la información por parte de las concesiones:

o Calle 13: Concesión CCFC. Cobertura, Vía Bogotá (Fontibón)-Facatativá-Los

Alpes.

34

o Calle 80: Concesión DEVISAB Concesionaria del Desarrollo Vial de la

Sabana. Cobertura, Chía – Mosquera – Girardot – Ramal al municipio de

Soacha.

o Autopista Norte: ACCENORTE Desarrollo vial del Norte de Bogotá.

Cobertura, Chía – Cajicá – Zipaquirá – Sopo – Tocancipa.

o Ramal a Soacha: Concesión DEVISAB Concesionaria del Desarrollo Vial de

la Sabana. Cobertura, Chía – Mosquera – Girardot – Ramal al municipio de

Soacha.

o Salida Villavicencio: COVIANDES Concesionaria vial de los Andes.

Cobertura, Bogotá – Villavicencio.

Clasificar esta información dependiendo del día la hora y la demanda de entrada

y salida de estos vehículos, acompañado del peso de carga en Toneladas e

identificar la influencia del transporte de carga en cada una de las salidas de la

ciudad.

Identificar los tipos de vehículos articulados y sus capacidades teniendo en

cuenta la normatividad que los rige (Resolución 13791 de 1988).

Comparar, separar y evidenciar el porcentaje de entrada de vehículos de servicio

particular y transporte público, del porcentaje de transporte de carga.

Con base en la información adquirida de las concesiones de disponer a hacer

dos modelos de tránsito utilizando el software PTV VISSIM; donde:

o Modelo 1: Se evidencia la entrada de todos los vehículos a la ciudad por

los principales corredores observando la congestión producida por los

vehículos de carga pesada.

o Modelo 2: Durante el modelado se omiten los vehículos de carga pesada

observando un mejoramiento en la congestión vehicular.

Evaluar los corredores viales por donde circulan estos vehículos.

Elaboración y aplicación de una encuesta a los conductores para conocer la

opinión acerca de la propuesta técnica planteada (Ver Anexos)

Elaboración y aplicación de una encuesta a los ciudadanos quienes son los que

viven el problema a diario, obteniendo la opinión de ellos respecto a la

congestión producida por los vehículos de carga. (Ver Anexos)

Familiarización y caracterización con la logística necesaria para un puerto seco,

teniendo en cuenta la ubicación y los espacios necesarios para el desarrollo de

la propuesta.

Planteamiento de estrategias técnicas para la evacuación de los vehículos de

carga articulados, reconocimiento y excepciones para algunos vehículos acerca

de la entrada a la ciudad de Bogotá.

35

2. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN EN LOS PRINCIPALES CORREDORES

VIALES DE BOGOTÁ

Teniendo en cuenta los principales corredores por donde ingresan los vehículos de

carga pesada a Bogotá en los cuales transita el mayor volumen vehicular, se

procedió a solicitar la información necesaria a las concesiones encargadas de estas

entradas para demostrar la influencia en la congestión vehicular por parte de los

vehículos de carga articulados.

Cada una de las concesiones agrupa los tipos de vehículos en categorías según

ejes para de esta forma evaluar y efectuar la tarifa del peaje como se muestra en la

Figura 21 y 22.

Figura 22 Clasificación categorías según ejes

Fuente CONCESION CCFC

Figura 21 Categorías para cobro de peaje

Fuente CONCESION CCFC

36

2.1. CALLE 13 (CONCESION CCFC)

La concesión CCFC es la encargada de la construcción, mantenimiento y operación

de la vía Bogotá (Fontibón) – Facatativá – Los Alpes como se muestra en la Figura

23. Corredor vial por donde se presenta el mayor ingreso de vehículos de carga

articulados (CONCESION CCFC).

En la tabla 1 se presentan los datos entregados por la concesión CCFC, la cual está

dividida por categorías de acuerdo al número de ejes, también el TPD dado por la

estación Rio de Bogotá durante 24 horas.

Figura 23 Tramo Concesión CCFC

Fuente (CONCESION CCFC)

37

Tabla 1. TPD Calle 13 (Estación Río Bogotá) Mosquera – Bogotá

Fuente Autores

38

2.2. CALLE 80

La entrada a Bogotá por la calle 80 está dividida en dos ramales como lo son la vía

de Villeta hacia Bogotá operado por la concesión Sabana de Occidente S.A.S y la

vía de Funza hacia Bogotá operado por el consorcio DEVISAB. Estos ramales

evidencian dos tipos de tránsito totalmente diferente los cuales se encuentran en la

intersección de Siberia donde se une el tránsito proveniente de Funza y Villeta para

entrar por la calle 80.

2.2.1. Concesión Sabana de Occidente (Villeta – Bogotá)

La concesión Sabana de Occidente S.A.S tiene como función realizar el adecuado

mantenimiento y operación del tramo de la vía correspondiente a Bogotá – Villeta,

ruta 50 en el departamento de Cundinamarca como se muestra en la Figura 24

(Concesion Sabana de Occidente).

En la tabla 2 se presentan los datos entregados por la concesión Sabana de

Occidente, la cual está dividida por categorías de acuerdo al número de ejes,

también el TPD dado por la estación Siberia durante 24 horas.

Figura 24 Tramo concesión Sabana de Occidente

Fuente Concesión sabana de occidente (http://www.csosas.com/)

39

HORA lunes, 26 de marzo de 2018 TOTAL

CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII

00-01 68 1 5 8 2 13 19 117

01-02 44 1 11 6 5 7 16 89

02-03 34 3 10 4 6 6 23 85

03-04 62 7 23 11 14 13 16 145

04-05 122 53 47 17 39 6 22 306

05-06 505 149 98 38 49 5 16 859

06-07 639 177 101 39 53 14 11 1,035

07-08 572 202 121 32 45 11 6 988

08-09 527 167 114 52 36 7 4 906

09-10 765 153 122 23 17 6 2 1,088

10-11 668 132 145 56 47 4 7 1,059

11-12 648 133 113 44 44 5 3 989

12-13 728 143 131 45 56 7 4 1,114

13-14 698 135 98 42 35 6 6 1,021

14-15 863 136 101 30 42 4 5 1,181

15-16 785 152 111 33 48 5 3 1,137

16-17 607 159 114 38 42 4 6 969

17-18 726 134 88 27 29 6 13 1,022

18-19 865 146 70 23 23 5 6 1,137

19-20 909 142 69 18 16 6 9 1,169

20-21 1,068 124 38 17 7 15 17 1,286

21-22 943 101 46 18 16 16 7 1,147

22-23 390 70 36 14 6 12 9 537

23-24 173 23 27 15 13 5 10 265

Totales 13,405 2,638 1,838 649 689 188 240 19,646

TRÁFICO HORARIO POR CATEGORÍA

ESTACIÓN SIBERIA

Tabla 2. TPD Calle 80 (Estación Siberia) Villeta - Bogotá

Fuente Autores

40

2.2.2. Consorcio DEVISAB (Funza – Bogotá)

El Consorcio Concesionario del Desarrollo Vial de la Sabana DEVISAB es una

empresa dedicada a la ejecución, mantenimiento y operación de obras civiles de las

vías (Chía – Mosquera – Girardot), ramal a Soacha y vías regionales, fortaleciendo

la infraestructura y seguridad vial en el departamento de Cundinamarca como se

muestra en la Figura 25 (DEVISAB).

En la tabla 3 se presentan los datos entregados por El Consorcio Concesionario del

Desarrollo Vial de la Sabana DEVISAB, la cual está dividida por categorías de

acuerdo al número de ejes, también el TPD dado por la estación la Tebaida durante

24 horas.

Figura 25 Tramo consorcio DEVISAB

Fuente Consorcio concesionaria del desarrollo vial de la sabana (http://devisab.com/)

41

Tabla 3. TPD Calle 80 (Consorcio DEVISAB) Funza – Bogotá



00-01 51 1 4 9 1 1 3 69

01-02 33 1 8 7 3 1 4 55

02-03 25 3 7 4 4 2 4 50

03-04 46 6 15 13 9 3 8 101

04-05 91 49 32 19 26 7 18 242

05-06 377 140 67 43 32 6 21 685

06-07 478 167 69 43 35 6 14 812

07-08 427 190 83 35 30 7 9 781

08-09 393 157 78 58 24 8 11 729

09-10 572 144 84 25 11 4 2 843

10-11 499 124 99 62 31 11 13 840

11-12 484 125 77 48 29 11 19 794

12-13 544 134 90 50 37 7 17 880

13-14 522 127 67 47 23 6 17 809

14-15 645 128 69 33 28 7 13 924

15-16 586 143 76 37 32 14 21 909

16-17 453 150 78 42 28 7 13 771

17-18 543 126 60 30 19 7 9 794

18-19 646 137 48 26 15 4 16 891

19-20 679 133 47 20 10 4 4 898

20-21 798 117 26 19 4 5 12 982

21-22 704 95 31 20 10 9 11 882

22-23 291 66 25 16 4 4 7 413

23-24 129 21 19 17 8 4 6 204

Totales 10,017 2,484 1,262 721 453 147 275 15,358


ESTACIÓN LA TEBAIDA

Fuente Autores

42

2.3. RAMAL A SOACHA (CONSORCIO DEVISAB)

El Consorcio Concesionario del Desarrollo Vial de la Sabana DEVISAB es una

empresa dedicada a la ejecución, mantenimiento y operación de obras civiles de las

vías (Chía – Mosquera – Girardot), ramal a Soacha y vías regionales, fortaleciendo

la infraestructura y seguridad vial en el departamento de Cundinamarca.

En la tabla 4 se presentan los datos entregados por El Consorcio Concesionario del

Desarrollo Vial de la Sabana DEVISAB, la cual está dividida por categorías de

acuerdo al número de ejes, también el TPD dado por la estación de Mondoñedo

durante 24 horas.



00-01 48 0 2 7 1 1 2 61

01-02 30 0 5 5 2 1 3 46

02-03 24 1 4 3 2 2 3 39

03-04 43 2 10 10 5 2 7 78

04-05 85 12 21 15 15 5 14 167

05-06 352 34 44 34 18 5 16 503

06-07 445 41 45 34 20 5 11 601

07-08 398 46 54 28 17 5 7 556

08-09 367 38 51 46 14 6 9 530

09-10 533 35 55 20 7 4 2 655

10-11 466 30 65 49 18 9 10 647

11-12 452 30 50 38 17 9 14 611

12-13 507 33 59 40 21 6 13 679

13-14 487 31 44 37 13 5 13 630

14-15 602 31 45 26 16 6 10 737

15-16 547 35 50 29 18 12 16 707

16-17 423 36 51 33 16 6 10 576

17-18 506 31 39 24 11 6 7 624

18-19 603 33 31 20 8 3 12 712

19-20 633 33 31 16 6 4 3 725

20-21 744 28 17 15 3 4 9 821

21-22 657 23 20 16 6 7 9 738

22-23 272 16 16 13 2 4 5 328

23-24 120 5 12 13 5 3 5 164

Totales 9,341 605 822 571 260 120 212 11,933


ESTACIÓN MONDOÑEDO

Tabla 4. TPD Ramal a Soacha (Consorcio DEVISAB) Mosquera – Soacha

Fuente Autores

43

2.4. AUTOPISTA NORTE (CONCESIÓN ACCENORTE)

La concesión Accesos Norte de Bogotá ACCENORTE es la encargada del

mantenimiento y operación de las vías de acceso por el norte de la ciudad

antiguamente DEVINORTE. Esta concesión tiene como objetivo mejorar la

movilidad en este acceso y el tramo comprendido dentro de esta concesión se

evidencia en la Figura 26 (ACCENORTE)

En la tabla 5 se presentan los datos entregados por la concesión Accesos Norte de

Bogotá ACCENORTE, la cual está dividida por categorías de acuerdo al número de

ejes, también el TPD dado por la estación del Peaje Andes durante 24 horas.

Figura 26 Tramo concesión ACCENORTE

Fuente Accesos norte de Bogotá (http://www.accenorte.com/)

44



00-01 240 1 1 2 1 1 1 247

01-02 153 1 2 2 1 1 1 161

02-03 119 5 1 1 2 2 1 132

03-04 216 11 3 3 4 3 3 244

04-05 427 89 7 5 13 6 6 553

05-06 1,775 253 14 11 16 6 7 2,081

06-07 2,247 301 15 11 17 5 5 2,601

07-08 2,010 343 18 9 15 6 3 2,404

08-09 1,852 283 17 14 12 7 4 2,189

09-10 2,690 260 18 6 6 4 1 2,985

10-11 2,350 225 21 15 15 10 4 2,641

11-12 2,279 226 17 12 14 10 6 2,564

12-13 2,558 243 19 12 18 7 6 2,864

13-14 2,456 230 14 12 12 5 6 2,734

14-15 3,036 231 15 8 14 7 4 3,315

15-16 2,759 259 16 9 16 13 7 3,079

16-17 2,134 271 17 10 14 7 4 2,457

17-18 2,553 227 13 7 9 7 3 2,820

18-19 3,041 248 10 6 7 3 5 3,321

19-20 3,197 241 10 5 5 4 1 3,464

20-21 3,756 211 6 5 2 5 4 3,988

21-22 3,315 172 7 5 5 8 4 3,516

22-23 1,372 119 5 4 2 4 2 1,508

23-24 607 38 4 4 4 4 2 663

Totales 47,141 4,490 270 180 225 135 90 52,531


ESTACIÓN PEAJE ANDES

Tabla 5. TPD Autopista Norte (Concesión ACCENORTE) Chía – Bogotá

Fuente Autores

45

3. ANÁLISIS Y MODELACIÓN EN VISSIM DEL TRÁNSITO REAL DE CADA

UNO DE LOS CORREDORES VIALES DE BOGOTÁ

En las Tablas (1 a 5) se evidencia el transito diario promedio de cada uno de

accesos a Bogotá, los cuales se utilizaron para la modelación en PTV VISSIM

teniendo como referencia el día 26 de marzo de 2018, siendo uno de los días típicos

con mayor volumen de entrada de vehículos registrados en el 2018. Se analiza que

de acuerdo a estos datos iniciales, en la concesión CCFC de la calle 13, se presenta

el mayor flujo vehicular mixto siendo el corredor que desarrolla la situación más

crítica, por lo tanto se toma el mismo día para los demás corredores viales con el

fin de observar el comportamiento del tránsito.

A continuación se presentan los respectivos modelos de los sitios de estudio en PTV

VISSIM, las cuales corresponden al tránsito real de los vehículos que ingresan por

los principales corredores a la ciudad de Bogotá, con la totalidad de vehículos mixtos

y su respectivo porcentaje de tipo de vehículo, para diligenciar los datos iniciales en

el Software. En la tabla 6 se presentan las convenciones utilizadas en VISSIM para

los tipos de vehículos utilizados para la modelación.

Tabla 6 Tipo de vehículo para PTV VISSIM

TIPO VEHICULO

VISSIM REAL

Car Vehículo Particular

Bus Vehículo de transporte de pasajeros

HGV-1 Camión no mayor a 2 ejes

HGV Camión articulado

Fuente Autores

Para el correcto funcionamiento del software fue necesario agrupar los tipos de

vehículos y calcular el porcentaje de cada uno de los tipos. Se ingresaron los

porcentajes utilizando la herramienta “Vehicle Compositions” creando una

composición vehicular para cada TPD dependiendo del sitio a evaluar, estos

porcentajes se encuentran en las tablas tituladas “Convenciones para Vehicle

Compositions (PTV VISSIM)” Tabla 7. 9, 11, 13 y 15.

El comportamiento horario de los principales corredores viales a Bogotá y sitios de

estudio, es similar en cada uno de ellos, el factor variable es el número de vehículos

de los distintos tipos que ingresan de la ciudad, en las Figuras (27, 29, 31, 34 y 36)

se observan las gráficas correspondientes del tráfico mixto vs hora para poder

46

comprender visualmente el comportamiento de entrada de los vehículos durante las

24 horas del día y tener en cuenta los horarios en que se presenta un menor flujo

vehicular para poder plantear las posibles soluciones mencionadas en el capítulo 4

del documento.

3.1. CALLE 13. TRAMO MOSQUERA – BOGOTÁ

De acuerdo a los datos obtenidos por la concesión CCFC, el corredor vial de la

Calle 13, el cual es uno de los accesos a Bogotá que permite la circulación libre a

todas las categorías de vehículos, de acuerdo a la Figura 27 permite observar de

forma gráfica el comportamiento del tránsito durante 24 horas.

Figura 27 Gráfico tránsito mixto vs hora (Calle 13)

Fuente Autores

Desarrollando el respectivo tratamiento de los datos, se distribuyen por categorías

y se calcula los porcentajes de cada tipo de vehículo, en la Tabla 7 se presentan los

datos iniciales para la elaboración del modelo de tránsito en PTV VISSIM, el

porcentaje de vehículos de carga pesada es de 7,2%, siendo el mayor

comparándolo con los porcentajes de vehículos de carga pesada de los demás

corredores principales.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

00

-01

01

-02

02

-03

03

-04

04

-05

05

-06

06

-07

07

-08

08

-09

09

-10

10

-11

11

-12

12

-13

13

-14

14

-15

15

-16

16

-17

17

-18

18

-19

19

-20

20

-21

21

-22

22

-23

23

-24

N°

VEH

ICU

LOS

HORA

TPD MOSQUERA-BOGOTÁ (CALLE 13)

47

Tabla 7 Convenciones para "Vehicle Compositions" (PTV VISSIM)- Calle 13

En la Figura 28 se presenta el modelo del tránsito real por el corredor vial de la Calle

13 desarrollado en el software VISSIM, en donde se evidencia el sentido de los

vehículos que ingresan a la ciudad de Bogotá.

TIPO N° VEHICULOS % VEHICULOS

Car 17,873 67.1

Bus 3,517 13.2

HGV-1 3,316 12.4

HGV 1,930 7.2

TOTAL 26,636 100

CONVENCIONES PARA PTV VISSIM

Fuente Autores

Figura 28 Calle 13 - Modelo PTV Vissim con Tránsito real

Fuente Autores

48

Tabla 8 Resultados PTV VISSIM (Calle 13)

LONGITUD

DE COLA(m)

TOTAL DEMORA

TIEMPO en 1000m (s)

# VEHICULOS

DISTANCIA RECORRIDA(m)

MOSQUERA - BOGOTÁ

175.26 16.08 263.56 186 1202

BOGOTÁ - MOSQUERA

120.67 15.83 161.91 164 1202

Fuente Autores

Los resultados arrojados por el software PTV VISSIM observados en la Tabla 8 confirman el problema de la congestión vehicular, evidenciando una longitud de cola de vehículos de 175.26m para entrar a la ciudad observando también un considerable tiempo de demora. Producido por las bajas velocidades de los vehículos de carga articulados, aumentando la contaminación y el consumo de combustible para todos los tipos de vehículos.

Como ya se ha mencionado anteriormente, el corredor de la calle 13 es el más crítico ya que este tiene circulación libre y unas restricciones mínimas, todo esto debido a que la zona franca de Fontibón está ubicada en este importante corredor.

3.2. CALLE 80. TRAMO VILLETA – BOGOTÁ

De acuerdo a los datos obtenidos por la concesión Sabana de Occidente S.A.S, el

corredor vial de la Calle 80 (Tramo Villeta - Bogotá), de acuerdo a la Figura 29

permite observar de forma gráfica el comportamiento del tránsito durante 24 horas.

49

Figura 29 Gráfico tránsito mixto vs hora (Calle 80) - Villeta

Fuente Autores


y se calcula los porcentajes de cada tipo de vehículo, en la Tabla 9 se presentan los

datos iniciales para la elaboración del modelo de tránsito en PTV VISSIM.

Tabla 9 Convenciones para "Vehicle Compositions" (PTV VISSIM)- Calle 80 -Villeta

Fuente Autores

En la Figura 30 se presenta el modelo del tránsito real por el corredor vial de Villeta

desarrollado en el software PTV VISSIM, en donde se evidencia el sentido de los

vehículos que ingresan a la ciudad de Bogotá.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

00

-01

01

-02

02

-03

03

-04

04

-05

05

-06

06

-07

07

-08

08

-09

09

-10

10

-11

11

-12

12

-13

13

-14

14

-15

15

-16

16

-17

17

-18

18

-19

19

-20

20

-21

21

-22

22

-23

23

-24

N°

VEH

ICU

LOS

HORA

TPD VILLETA - BOGOTÁ (CLL 80)


Car 13,405 68.2

Bus 2,638 13.4

HGV-1 2,487 12.7

HGV 1,117 5.7

TOTAL 19,646 100


50

Tabla 10 Resultados PTV VISSIM (Calle 80 - Villeta)

LONGITUD

DE COLA(m)

TOTAL DEMORA

TIEMPO en 1000m (s)

# VEHICULOS


VILLETA - BOGOTÁ

120.61 11.27 184.66 128 1003

BOGOTÁ - VILLETA

187.63 17.32 177.14 255 1003

Fuente Autores

El desarrollo industrial en esta zona de la ciudad ha venido avanzando a lo largo de

los últimos años lo que ha generado el aumento de construcciones de parques

industriales a la entrada de Bogotá por la calle 80, donde se ha observado el

aumento de número de vehículos de carga articulados por este corredor, en base a

la tabla 10 se observa también una longitud de cola de 120.61 m en los momentos

de mayor flujo vehicular y a comparación con la salida del corredor vial, aunque la

longitud de cola es más corta, el tiempo de demora es mayor para el sentido que

entra a la ciudad. .

Figura 30 Calle 80 (Villeta) - Modelo PTV Vissim con Tránsito real

Fuente Autores

51

3.3. CALLE 80. TRAMO FUNZA – BOGOTÁ

De acuerdo a los datos obtenidos por el consorcio Concesionario del Desarrollo Vial

de la Sabana DEVISAB, el corredor vial de la Calle 80 (Tramo Villeta - Bogotá), de

acuerdo a la Figura 31 permite observar de forma gráfica el comportamiento del

tránsito durante 24 horas.

Figura 31 Gráfico tránsito mixto vs hora (Calle 80) - Funza

Fuente Autores


y se calcula los porcentajes de cada tipo de vehículo, en la Tabla 11 se presentan

los datos iniciales para la elaboración del modelo de tránsito en PTV VISSIM.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

00

-01

01

-02

02

-03

03

-04

04

-05

05

-06

06

-07

07

-08

08

-09

09

-10

10

-11

11

-12

12

-13

13

-14

14

-15

15

-16

16

-17

17

-18

18

-19

19

-20

20

-21

21

-22

22

-23

23

-24

N°

VEH

ICU

LOS

HORA

TPD FUNZA - BOGOTÁ (CLL 80)

52

Tabla 11 Convenciones para "Vehicle Compositions" (PTV VISSIM) - Calle 80 - Funza

Fuente Autores

En la Figura 32 se presenta el modelo del tránsito real por el corredor vial de Calle

80 (Funza), desarrollado en el software PTV VISSIM, en donde se evidencia el

sentido de los vehículos que ingresan a la ciudad de Bogotá.


Car 10,017 65.2

Bus 2,484 16.2

HGV-1 1,983 12.9

HGV 874 5.7

TOTAL 15,358 100


Figura 32 Calle 80 (Funza) - Modelo PTV Vissim con Tránsito real

Fuente Autores

53

Tabla 12 Resultados PTV VISSIM (Calle 80 - Funza)

LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL

DEMORA TIEMPO en 1000m (s)

# VEHICULOS


FUNZA - BOGOTÁ 350.52 11.02 180.58 372 1027

BOGOTÁ - FUNZA 248.70 18.51 189.28 338 1027

Fuente Autores

Por los motivos mencionados anteriormente y el desarrollo industrial de los pueblos

circunvecinos ubicados en la sabana de Bogotá se suma el tránsito proveniente de

Funza en la intersección de Siberia, con el tránsito proveniente de la vía Villeta

Bogotá como se muestra en la Figura 33. Este tránsito afecta la congestión dentro

de la ciudad produciendo una longitud de cola de hasta 350.52m y comparándolo

con la salida de este corredor vial se observa una congestión mas densa y un mayor

número de vehículos inmersos en el tráfico como se evidencia en la tabla 12.

Figura 33 Unión tránsito Villeta y Funza (Siberia)

Fuente Autores. Tomado de Google Earth Pro

54

3.4. RAMAL A SOACHA. TRAMO MOSQUERA - SOACHA

De acuerdo a los datos obtenidos por el consorcio Concesionario del Desarrollo Vial

de la Sabana DEVISAB, el corredor vial del ramal a Soacha, de acuerdo a la Figura

34 permite observar de forma gráfica el comportamiento del tránsito durante 24

horas.

Figura 34 Gráfico tránsito vs hora (Ramal a Soacha)

Fuente Autores




Tabla 13 Convenciones para "Vehicle Compositions" (PTV VISSIM)- Ramal a Soacha

Fuente Autores

0100200300400500600700800900

00

-01

01

-02

02

-03

03

-04

04

-05

05

-06

06

-07

07

-08

08

-09

09

-10

10

-11

11

-12

12

-13

13

-14

14

-15

15

-16

16

-17

17

-18

18

-19

19

-20

20

-21

21

-22

22

-23

23

-24

N°

VEH

ICU

LOS

HORA

TPD MOSQUERA - SOACHA


Car 9,341 78.3

Bus 605 5.1

HGV-1 1,394 11.7

HGV 593 5.0

TOTAL 11,933 100


55

En la Figura 35 se presenta el modelo del tránsito real por el corredor vial al Ramal

de Soacha, desarrollado en el software PTV VISSIM, en donde se evidencia el

sentido de los vehículos que ingresan a la ciudad de Bogotá.

Fuente Autores

Tabla 14 Resultados PTV VISSIM (Ramal a Soacha)

Fuente Autores

Debido a la congestión producida en el corredor de la calle 13 los ciudadanos y

transportadores han optado por tomar como ruta alterna la entrada a la ciudad por

el municipio de Soacha lo cual ha generado un aumento en el tránsito de carga y

vehículos particulares de tal forma que en los momentos más críticos se forma

congestión teniendo en cuenta también que esta vía tiene un solo carril para cada

LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL


# VEHICULOS


MOSQUERA - SOACHA

109.30 13.14 215.29 116 1040

SOACHA - MOSQUERA

89.03 18.92 193.56 121 1040

Figura 35 Ramal a Soacha - Modelo PTV Vissim con Tránsito real

56

sentido. En la tabla 14 se obtiene una longitud de cola de 109.30 m siendo mayor a

la del sentido contrario, presentando un demora en tiempos de trayecto pese a que

se encuentra inmerso un número de vehículos menor al de la salida del corredor.

3.5. AUTOPISTA NORTE. TRAMO CHIA – BOGOTÁ

De acuerdo a los datos obtenidos por la concesión Accesos Norte de Bogotá

(ACCENORTE), el corredor vial de la Autopista Norte, de acuerdo a la Figura 36

permite observar de forma gráfica el comportamiento del tránsito durante 24 horas.

Figura 36 Gráfico tránsito mixto vs hora (Autopista norte)

Fuente Autores




0

200

400

600

800

1.000

1.200

00

-01

01

-02

02

-03

03

-04

04

-05

05

-06

06

-07

07

-08

08

-09

09

-10

10

-11

11

-12

12

-13

13

-14

14

-15

15

-16

16

-17

17

-18

18

-19

19

-20

20

-21

21

-22

22

-23

23

-24

N°

VEH

ICU

LOS

HORA

TPD AUTOPISTA NORTE

57

Tabla 15 Resultados PTV VISSIM (Autopista Norte)

Fuente Autores

En la Figura 37 se presenta el modelo del tránsito real por el corredor vial Autopista

Norte, desarrollado en el software PTV VISSIM, en donde se evidencia el sentido

de los vehículos que ingresan a la ciudad de Bogotá.


Car 47,141 89.7

Bus 4,490 8.5

HGV-1 450 0.9

HGV 450 0.9

TOTAL 52,531 100


Figura 37 Autopista norte - Modelo PTV Vissim con Tránsito real

Fuente Autores

58

Tabla 15 Resultados PTV VISSIM (Autopista Norte)

Fuente Autores

La entrada por el norte de la ciudad es la que recibe mayor cantidad de vehículos al

día por tal motivo tiene las restricciones más severas para vehículos articulados de

carga de tal forma que afecta muy poco a la congestión vehicular. Sin embargo los

pocos vehículos de carga que entran a la ciudad de Bogotá ayudan al deterioro de

la malla vial donde se van originando obstáculos en la vía disminuyendo la velocidad

de trayecto y el flujo normal de los vehículos particulares y de pasajeros, teniendo

en cuenta también las bajas velocidades de los vehículos de carga articulados.

En la tabla 16 se evidencia una longitud de cola bastante amplia a comparación de

los demás corredores sin embargo las demoras en tiempos son semejantes a las

de los otros corredores evaluados aunque si se presente un elevado número de

vehículos.

º LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL


# VEHICULOS


CHIA - BOGOTÁ 585.14 6.51 106.65 621 1004

BOGOTÁ - CHIA 458.40 9.59 98.08 623 1004

59

4. PROPUESTA TECNICA PARA MITIGAR EL IMPACTO DE LA CONGESTION

QUE EJERCEN LOS TRACTO CAMIONES ARTICULADOS DE CARGA

PESADA EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

4.1. IMPLEMENTACION DE PUERTO SECO A LAS AFUERAS DE BOGOTÁ

La actividad comercial de Colombia ha ido en aumento los últimos años, por lo tanto

para cumplir con las exigencias de logística y mejorar la competitividad del país, es

necesario implementar zonas localizadas en el interior del país con el fin de

minimizar la congestión de carga, ya que la demanda de mercancías ha ido

superando los espacios adecuados para su almacenamiento.

Un factor importante para la implementación de un puerto seco es la localización

geográfica, ya que preferiblemente debe ubicarse en los sectores de la región como

ciudades principales en donde se encuentran las principales áreas de producción y

consumo. La ciudad de Bogotá al ser la capital del país, y una de las importantes a

nivel nacional en cuanto a origen y destino de mercancías, se ha visto afectada en

temas como la congestión vehicular, deterioro de la infraestructura vial y

contaminación del aire, y por ahora tanto la normatividad como los proyectos

planteados para mitigar estos impactos no ha sido suficiente o no se han llevado a

cabo.

De acuerdo a los datos presentados por el Ministerio de transporte. Bogotá es la

ciudad que recibe la mayor cantidad de toneladas en el país y se evidencia en la

figura.

Figura 38 Toneladas movilizadas por destino.

Fuente: Ministerio de transporte (2001) (https://www.mintransporte.gov.co/)

60

Al ser la ciudad de Bogotá el primer receptor de mercancías a nivel nacional, se

convierte en un punto donde se presenta el mayor flujo de mercancías como se

puede evidenciar en la Figura 38.

En la figura 39 se evidencia un plano del territorio colombiano, en donde los puntos

que presentan mayores flujos de movimiento de carga por lo general son las

ciudades principales en las que se resalta la ciudad de Bogotá como uno de los

principales nodos y por lo tanto la necesidad de generar proyectos que potencien y

mejoren la competitividad del país.

Figura 39 Flujos de movimiento de carga en Colombia

Fuente: IGAC Perez (2005) (https://www.igac.gov.co/)

Con el propósito de restringir el ingreso de tracto camiones articulados a la ciudad,

minimizando el uso de estos vehículos de carga y los recorridos en el interior de la

ciudad, ya que carece de infraestructura vial y de zonas construidas para el cargue

y descargue, evidenciándose también la falta de planificación y deterioro del espacio

público, generando demoras y ocupación ilegal en estas zonas.

61

El puerto seco a comparación de otros tipos de centros de transferencia, no solo se

encarga de las actividades de manejo y almacenamiento de cualquier tipo de

mercancía sino también de las gestiones de trámites aduaneros. De acuerdo al

constante desarrollo y expansión tanto de la ciudad de Bogotá como de los

municipios cercanos y los volúmenes de carga que se manejan diariamente, la

implementación de un puerto seco a gran escala generaría ventajas como:

Se manejan grandes cantidades de mercancías mejorando las operaciones de

cargue y descargue, reduciendo costos de transporte, energía y de los productos

ya que el costo de la mercancía aumenta por el transporte y distribución por las

diferentes rutas.

Disminuyendo el número de tracto camiones de carga pesada fluctuando por una

misma ruta se mitigan impactos como los accidentes, la contaminación, el deterioro

de la infraestructura y la congestión, obteniéndose unos beneficios en tema de

infraestructura para la zona donde se lleve a cabo el proyecto.

Genera procesos de transporte competitivos disminuyendo tiempos, costos e

impactos ya que la logística de distribución física es monitoreada y se manejan la

calidad del servicio ofreciendo buenas condiciones comerciales para actividades de

importación y exportación.

La reducción en los índices de contaminación ambiental, aunque en la zona en

donde se lleve a cabo la construcción del puerto seco aumentaría en la generación

de emisiones y de basuras, a comparación del impacto que se genera permitiendo

la circulación de estos vehículos en el casco urbano es una mejor alternativa,

teniendo en cuenta que en el puerto seco hay planes de mitigación de estos

impactos e implementación de proyectos amigables con el medio ambiente.

Son una extensión no solo para conectar con los municipios aledaños si no también

permite conectarse a los puertos marítimos facilitando la distribución hacia y desde

el interior del país y mejorando el flujo eficiente a su destino final de estas

mercancías, evitando costos adicionales y aumento en tiempo de recorrido.

Estos puertos ofrecen la reducción del costo por mantener las mercancías durante

largas jornadas a causa de tiempos de espera con trámites aduaneros. Así mismo

se obtienen mejores accesos al comercio internacional aumentando la

competitividad del país encontrándose en un solo lugar servicios logísticos y

aduaneros.

62

4.1.1. Ubicación y especificaciones del puerto seco

Según Iván Tavares hace referencia a un modelo de puerto seco ubicado en el

municipio de Mosquera (Cundinamarca) con una locación central a las afuera de

Bogotá, la cual se observa en la figura 40 en donde se tiene la cercanía de vías

férreas como un medio de transporte de mercancías que ha perdido importancia a

lo largo de los años, también a 10km del aeropuerto y cerca de los municipios

circunvecinos de la sabana de Bogotá. Localizado en medio de la intersección que

conecta a Bogotá con la ruta del sol, autopista Medellín, autopista norte y autopista

sur. (Tavares, 2013)

Figura 40 Ubicación puerto seco.

Fuente (Tavares, 2013)

Este puerto seco se planteó con un área total de 200.521 m2 como se muestra en

la figura 41.

63

Figura 41 Localización específica


A continuación en las figuras (42,43 y 44), se presentan los renders de la vista

general, exterior y punto de descargue diseñados por el Arquitecto Iván Tavares.

Figura 42 Render vista general


64

Figura 43 Render vista exterior


Figura 44 Render punto descargue


Estas estructuras tienen un adecuado espacio para el radio de giro de los vehículos

de carga articulados ya que por sus grandes dimensiones es importante tener en

cuenta que dentro del puerto seco y fuera del puerto seco exista la infraestructura

suficiente para la ejecutar una buena circulación de estos vehículos, a la entrada y

salida del puerto.

65

4.1.2. Plan de manejo de mercancías

Una vez puesto en marcha el puerto seco se debe tener un plan de manejo de

mercancías para una eficiente distribución interna y externa de la ciudad, con el cual

se pueda optimizar tiempos y mitigar el impacto de la congestión dentro de la ciudad

de Bogotá.

4.1.2.1. Restricción vehículos articulados a la ciudad de Bogotá

Como principal opción para mitigar el impacto de la congestión se optó por restringir

totalmente la entrada de los vehículos articulados de carga a la ciudad de Bogotá

ya que por los motivos anteriormente expuestos, la libre circulación de estos

vehículos por la ciudad afecta la movilidad por lo tanto al presentarse esta restricción

los espacios intervenidos por estos vehículos con cargas de grandes dimensiones,

se ocuparían por varios vehículos de categorías inferiores con mayores

velocidades, como se muestra en la figura 45.

Fuente Autores

Se deben implementar una serie de excepciones para el tipo de mercancías que

debe ser transportado exclusivamente en camiones articulados de carga, como la

maquinaria para el sector de la construcción, transporte de combustible y transporte

de madera o elementos industriales de gran tamaño.

Ventajas de la restricción de vehículos articulados

Disminución de la congestión vehicular en la ciudad la cual se demuestra en

el capítulo 5 del documento.

Figura 45 Comparación espacio ocupado por vehículo de carga y vehículo particular

66

Disminución en costos de operación (combustible, peajes, mantenimiento)

de los vehículos articulados de carga.

Mejoramiento de la calidad del aire de la ciudad ya que según la secretaria

distrital de ambiente el transporte de carga produce alrededor de 435 ton/año

de CO2.

Figura 46 Emisiones vehículos

Fuente (Secretaria distrital de ambiente)

Menor deterioro de la malla vial en especial en los corredores evaluados ya

que sin el peso que ejercen estos vehículos sobre el pavimento,

disminuyendo costos al distrito en mantenimiento de malla vial.

Incremento de empleos.

67

Desventajas de la restricción de vehículos articulados

Aumento de costos para las empresas transportadoras en la distribución

de mercancías.

Aumento de tiempo de entrega de las mercancías.

4.1.2.2. Modificación de volúmenes de transito efectuando la restricción de


Efectuada la restricción de los vehículos de carga articulados a la ciudad es

importante tener en cuenta que esta mercancía debe ser redistribuida en vehículos

de menor tamaño, a continuación se presentan los tipos de vehículos utilizados para

el transporte de mercancías permitidos en Colombia e implementados por la

empresa TCC Cumple que ejecuta las labores de logística y distribución de

mercancías en varias partes del mundo.

68

Figura 47 Tipos y dimensiones de vehículos de carga.

Fuente (TCC Cumple)

69

Teniendo en cuenta la figura 47 y que esta mercancía debe ser redistribuida, la

equivalencia de carga del vehículo de carga articulado más grande es de 35

toneladas se puede distribuir en 2 doble troque de 17 toneladas o bien en 3

camiones sencillos de 9 toneladas, de tal forma que se duplicaría o triplicaría el

tránsito de vehículos de carga. Para dar explicación a esto, se procede a realizar un

modelo del corredor más crítico con la equivalencia en vehículos, para observar,

evidenciar y demostrar los puntos a favor que tendría la restricción de vehículos

articulados de carga a la ciudad de Bogotá.

Tabla 16 Resultados PTV Vissim (Calle 13) Equivalencia de vehículos.

LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL

DEMORA

TIEMPO en 1000m

(s)

# VEHICULOS


MOSQUERA - BOGOTÁ

120.75 7.21 185.54 351 1202

BOGOTÁ - MOSQUERA

115.42 6.76 100.98 524 1202

Fuente Autores

Según la tabla 8, 16 y 17 se evidencian los datos obtenidos por El software PTV

VISSIM donde en la tabla 16 se observan las longitudes y tiempos teniendo en

cuenta el aumento de tránsito de vehículos de carga de 2 ejes, restringiendo y

omitiendo en VISSIM los vehículos de carga articulados. Tomando el mismo día de

estudio siendo el 26 de marzo de 2018 (Véase tabla N° 1) se puede observar que

de los 1.930 vehículos de carga articulados y los 3.316 vehículos de carga de 2

ejes que pasaron este día, la restricción de estos 1.930 vehículos de carga

articulados incrementa a 7.176 vehículos de carga de 2 ejes pasando de 26.636 a

28.566 vehículos diarios.

Sin embargo, ya que aumenta el transito diario, se evidencia una mejora en la

congestión restringiendo los vehículos de carga, considerando que la mercancía no

se distribuye toda al mismo tiempo y por los mismos corredores. Obteniendo

mejoras en la velocidad ya que los vehículos de carga de 2 ejes tienen mayor

aceleración, pesan menos y sus dimensiones son menores que las de los

articulados y tienen mayor maniobrabilidad a la hora de circular por las vías de la

ciudad de Bogotá.

70

4.1.2.3. Estrategias y requerimientos de distribución de mercancías

Como los vehículos de carga articulados son los principales vehículos utilizados

para la distribución de mercancías, se debe suplir la necesidad mediante los

siguientes ítems.

La mercancía debe ser debidamente clasificada dentro del puerto seco y

debe ser distribuida en vehículos de no más de 2 ejes.

Los vehículos encargados del transporte deben cumplir el reglamento

Euro 5.

Se debe planear la ruta y escoger el ingreso a la ciudad más apropiado

para un tiempo de entrega más efectivo.

Implementación de la señalización que indique el transito prohibido de

vehículos de carga articulados como se observa en la figura

Fuente Autores

4.2. DISTRIBUCION DE MERCANCIAS EN HORARIO NOCTURNO

La industrialización y la expansión de zonas urbanas debido al constante aumento

de la población en la ciudad de Bogotá, ha permitido evidenciar la falta de

infraestructura y logística urbana para el manejo del transporte de carga pesada.

Por lo tanto la distribución de mercancías ha generado una serie de problemas

como:

Inseguridad y obstáculos a los peatones.

Contaminación sonora y ambiental.

Aumento de consumo de combustible fósil.

Pérdida de tiempo y desperdicio de energía.

Figura 48 Circulación prohibida para vehículos de carga articulados

71

Daños e intrusiones en los núcleos urbanos.

Congestionamiento tanto en las vías principales como secundarias.

De acuerdo a los datos recolectados de los diferentes corredores viales en la gráfica

que se presenta a continuación, se evidencia que los horarios en donde se

encuentran un mayor flujo de camiones articulados es precisamente en las horas

donde otros sistemas de transporte también están operando.

Figura 49 Gráfico vehículos articulados vs hora (Todos los corredores)

Fuente Autores

A partir de este análisis se contempla como una alternativa la implementación de la Distribución Nocturna de Mercancías (DNM) la cual para este caso se enfocaría en mitigar los impactos causados por la circulación de tracto camiones de carga en la ciudad de Bogotá. El objetivo principal es permitir el movimiento de estos vehículos en la franja nocturna en donde el flujo vehicular es más favorable y esto se llevaría a cabo creando restricciones legales permitiéndoles circular por los diferentes corredores viales en la ciudad en un horario entre las 22 horas y las 4 horas.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

VEH

ICU

LOS

AR

TIC

ULA

DO

S

HORA

VEHICULOS ARTICULADOS

CLL 13

CLL 80 (VILLETA)

CLL 80 (FUNZA)

SOACHA (MONDOÑEDO)

AUTOPISTA NORTE

72

Entre las ventajas que presenta la DNM se encuentran:

Reducciones de tiempos de viajes y entregas.

Permite a los tracto camiones de carga utilizar libremente las vías urbanas.

Reducción de emisiones de CO2.

Permite a los tracto camiones de carga circular por lugares en donde en el día se presentan restricciones de circulación.

Mejoras en la eficiencia logística en términos de transporte y mano de obra.

Disminución de los vehículos en los centros urbanos reduciendo los índices de accidentalidad en las vías del casco urbano.

Entregas en tiempos establecidos al no presentarse congestión vehicular.

Sin embargo se presentan algunas desventajas como:

Mayor disponibilidad y responsabilidad de los encargados para recibir las mercancías.

La contaminación acústica que presentaría esta actividad de cargue y descargue.

Incremento en los salarios de los distribuidores ya que se trabajaría en horario nocturno.

Otro aspecto a tener en cuenta es que al implementarse la distribución nocturna de mercancías se necesita la intervención del sector público y privado con el fin de llegar a acuerdos que beneficien a ambas partes y al llevarse a cabo cumplir con las restricciones y estudiar las posibles zonas en las que no se podría circular por el tema de los problemas de los niveles de ruido que se producirían, aclarando los niveles de tolerancia. También es necesario el acompañamiento de las autoridades con el fin de brindar seguridad en las zonas donde se llevaría a cabo las actividades logísticas.

73

5. ANALISIS Y COMPARACION DE LOS RESULTADOS APLICANDO LA

RESTRICCION DE LOS VEHICULOS DE CARGA

Para poder observar si se presenta una mejora en la congestión de cada uno de los principales corredores viales, es necesario desarrollar los modelos omitiendo el porcentaje de vehículos articulados de carga correspondientes para cada uno de los tramos. De las tablas (17 – 21) se encuentran los resultados arrojados por el software PTV VISSIM los cuales complementan las imágenes tomadas directamente del modelo en simulación.

5.1. CALLE 13. TRAMO MOSQUERA – BOGOTÁ

En la figura 50 se presenta el modelo de transito real por el corredor vial de la calle

13 desarrollado en el software PTV VISSIM, en donde se evidencia el flujo vehicular

que ingresa a la ciudad de Bogotá, con la restricción de vehículos de carga

articulados

Figura 50 Calle 13 - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de carga articulados

Fuente Autores

74

Tabla 17 Resultados PTV VISSIM (Calle 13) - Sin carga

LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL

DEMORA

TIEMPO en 1000m

(s)

# VEHICULOS


MOSQUERA - BOGOTÁ

84.94 6.18 180.74 360 1202

BOGOTÁ - MOSQUERA

70.37 6.04 87.48 280 1202

Fuente Autores

Los resultados obtenidos de acuerdo a la simulación realizada se presentan en la tabla 17, y comparándola con la tabla 8 se observa la disminución de la longitud de cola y demoras en el flujo vehicular del corredor vial de la 13 que ingresa a la ciudad.

5.2. CALLE 80. TRAMO VILLETA – BOGOTÁ


80 (tramo Villeta – Bogotá) desarrollado en el software PTV VISSIM, en donde se

evidencia el flujo vehicular que ingresa a la ciudad de Bogotá, con la restricción de


Figura 51 Calle 80 (Villeta) - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de carga articulados

Fuente Autores

75

Tabla 18 Resultados PTV VISSIM (Calle 80 - Villeta) Sin carga

LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL


# VEHICULOS


VILLETA - BOGOTÁ

65.12 3.05 89.2 276 1003

BOGOTÁ - VILLETA

138.73 5.64 81.72 552 1003

Fuente Autores

Los resultados obtenidos de acuerdo a la simulación realizada se presentan en la tabla 18, y comparándola con la tabla 10 se observa la disminución de la longitud de cola y demoras en el flujo vehicular del corredor vial de la Calle 80 – Villeta que ingresa a la ciudad.

5.3. CALLE 80. TRAMO FUNZA – BOGOTÁ


80 (tramo Funza – Bogotá) desarrollado en el software PTV VISSIM, en donde se



Figura 52 Calle 80 (Funza) - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de carga articulados

Fuente Autores

76

Tabla 19 Resultados PTV VISSIM (Calle 80 - Funza) Sin carga

LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL

DEMORA

TIEMPO en 1000m

(s)

# VEHICULOS


FUNZA - BOGOTÁ 178.14 3.00 87.85 755 1027

BOGOTÁ - FUNZA 189.25 6.22 90.13 753 1027

Fuente Autores

Los resultados obtenidos de acuerdo a la simulación realizada se presentan en la tabla 19, y comparándola con la tabla 12 se observa la disminución de la longitud de cola y demoras en el flujo vehicular del corredor vial de la Calle 80 – Villeta que ingresa a la ciudad.

5.4. RAMAL A SOACHA. TRAMO MOSQUERA SOACHA

En la figura 53 se presenta el modelo de transito real por el corredor vial Ramal de

Soacha (tramo Mosquera - Bogotá) desarrollado en el software PTV VISSIM, en

donde se evidencia el flujo vehicular que ingresa a la ciudad de Bogotá, con la

restricción de vehículos de carga articulados.

Figura 53 Ramal a Soacha - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de carga articulados

Fuente Autores

77

Tabla 20 Resultados PTV VISSIM (Ramal a Soacha) Sin carga

LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL


# VEHICULOS


MOSQUERA - SOACHA

48.84 4.24 124.14 207 1040

SOACHA - MOSQUERA

54.03 8.11 117.44 215 1040

Fuente Autores

Los resultados obtenidos de acuerdo a la simulación realizada se presentan en la tabla 20, y comparándola con la tabla 14 se observa la disminución de la longitud de cola y demoras en el flujo vehicular del corredor vial del Ramal de Soacha (Tramo Mosquera - Soacha) que ingresa a la ciudad.

5.5. AUTOPISTA NORTE. TRAMO CHIA – BOGOTÁ

En la figura 54 se presenta el modelo de transito real por el corredor vial Autopista

Norte (tramo Chía - Bogotá) desarrollado en el software PTV VISSIM, en donde se



Figura 54 Autopista norte - Modelo PTV Vissim con restricción de vehículos de carga articulados

Fuente Autores

78

Tabla 21 Resultados PTV VISSIM (Autopista Norte) Sin carga

LONGITUD

DE COLA(m) TOTAL


# VEHICULOS


CHIA - BOGOTÁ

158.79 3.30 96.4 673 1004

BOGOTÁ - CHIA

175.42 6.64 96.23 698 1004

Los resultados obtenidos de acuerdo a la simulación realizada se presentan en la tabla 21, y comparándola con la tabla 16 se observa la disminución de la longitud de cola y demoras en el flujo vehicular del corredor vial de la Autopista Norte (Tramo Chía - Bogotá) que ingresa a la ciudad.

Se realiza un cuadro resumen en el cual se presentan los tramos principales a los que se les realizo el modelamiento de tránsito y se observan las herramientas proporcionadas por el software PTV VISSIM, enfocándose específicamente en los datos obtenidos del ingreso de los vehículos a la ciudad de Bogotá. Se evalúa este flujo vehicular teniendo en cuenta todas las categorías de vehículos y por otra parte se evalúa suponiendo que existieran restricciones para la entrada de los vehículos de categoría V, VI y VII, con el fin de comparar estos dos casos y determinar si presenta un impacto positivo o negativo en la congestión vehicular.

Fuente Autores

79

En la tabla 22 se puede observar que al restringir la circulación de los vehículos de carga pesada, genera un impacto positivo en la congestión vehicular, debido a que la velocidad promedio aumentaría y los tiempos para recorrer los tramos de vías serían menores en todos los corredores evaluados, ya que observa una mejora de más del 50% en longitud de cola, demoras y tiempos arrojados por el software. El corredor que más se beneficia es el de la calle 13, ya que pasa de una longitud de cola de 175.26m a 70.37m, con solo este dato ya se evidencia que el resto de factores disminuyeron. Esta reducción en los tiempos de recorrido beneficia a los usuarios que transitan por los diferentes corredores mejorando las condiciones de movilidad y disminuyendo el mantenimiento a los vehículos y las vías.

Tabla 22 Cuadro comparativo - Mitigación de Impacto

96.4

TRAMO

CHIA -

BOGOTA

585.14

6.51

106.65

158.79

3.3

CON

RESTRICCIO70.37 178.14 65.12

MOSQUERA -

BOGOTA

FUNZA -

BOGOTA

VILLETA -

BOGOTA

MOSQUERA -

SOACHA

48.84

TOTAL DEMORA

SIN

RESTRICCIO16.08 11.02 11.27 13.14

CON

RESTRICCIO6.18 3

LONGITUD DE COLA (m)

SIN

RESTRICCIO175.26 350.52 120.61 109.3

TIEMPO EN RECORRER

1000m (s)

SIN

RESTRICCIO263.56 180.58 184.66

CON

RESTRICCIO180.74 87.85 89.2 124.14

3.05 4.24

215.29

Fuente Autores

80

6. CONCLUSIONES

Con base en el estudio realizado, el impacto negativo que generan los vehículos de

carga pesada en los accesos y en las principales vías de la ciudad, conlleva a

plantear la propuesta técnica de la implementación del puerto seco ubicado en

Mosquera (Cundinamarca) ya que se presta para la conexión de diferentes medios

de transporte de mercancía y es un municipio en el que se ha ido incrementando el

desarrollo industrial, permitiendo el avance en la infraestructura vial y logística que

trae la ejecución de un proyecto de esta magnitud en el país.

Mediante la clasificación de los datos facilitados por las concesiones se demuestra

que el corredor de la Calle 13 es el más importante en temas de transporte de carga

e ingreso de vehículos de carga articulados debido a la cercanía con los puntos de

cargue y de descargue de mercancías, como también la zona franca ubicada en la

localidad de Fontibón. Con respecto a los demás corredores principales evaluados

en el desarrollo del proyecto, la calle 13 recibe aproximadamente 4 veces más

tránsito de carga con respecto a la autopista norte, obteniendo una diferencia de

hasta 1400 vehículos de carga articulados entre los dos corredores.

De acuerdo a los resultados obtenidos por parte de los modelos realizados en el

software PTV VISSIM del tráfico real y actual de los principales corredores

evaluados en el proyecto, arrojan un resultado gráfico donde indiscutiblemente se

evidencia el problema de la congestión. Sin embargo gracias a las herramientas que

contiene el software se halló una información más tangible y confiable la cual explica

lo demostrado gráficamente en el transcurso de la simulación de los distintos

modelos.

En relación a lo anterior, se evidencia la mejora que se obtendría con restricción

total o parcial de los vehículos articulados de carga, aproximadamente de hasta

40% de ahorro en tiempos de recorrido, reduciendo también las longitudes de cola

generadas por el represamiento de vehículos, brindando a los ciudadanos una mejor

calidad de vida, contribuyendo al factor ambiental y la disminución de la tasa de

accidentalidad generada por estos vehículos.

81

A partir de la identificación de uno de los principales factores que influyen en la

congestión vehicular, las estrategias técnicas que se plantearon para evacuar estos

vehículos se basaron en soluciones que se han llevado a cabo en otras ciudades,

sin embargo, en ocasiones estas no se cumplieron o no se llegaron a desarrollar

por no llegar a un acuerdo con las entidades competentes en esa ciudad, por lo

tanto la implementación de estas posibles soluciones necesitan un estudio más

detallado en donde se tengan en cuenta aspectos económicos, ambientales y

sociales, teniendo en cuenta llegar a un acuerdo para el sector público y privado

donde se evidencie los beneficios que tendrían.

Para obtener información del tránsito promedio diario que circula en la ciudad de

Bogotá, los datos suministrados por las estaciones que se encuentran en las

principales vías de acceso permiten observar por medio de las modelaciones de

transito realizadas con el software PTV VISSIM, una situación actual de cada

corredor lo más cercana posible a la realidad, permitiendo presentar una base

sustentable para complementar estudios que se deseen realizar en otros campos

de investigación.

Mediante las encuestas aplicadas a los ciudadanos y conductores, se puede

concluir que los dos sectores están de acuerdo con la restricción y el manejo de

mercancías en vehículos de menor tamaño, ya que se les pudo dar a entender los

beneficios, y durante el desarrollo del proyecto se buscó un equilibrio de tal forma

que los impactos positivos fueran mayores a los negativos para los dos sectores.

Pese a la normativa actual, se puede concluir que no es suficiente y es poco

efectiva, favoreciendo unos corredores y siendo imparcial con otros, de tal forma

que aunque los conductores de los vehículos de carga cumplen la norma, la mejora

y el beneficio es mínimo, lo que conllevo a buscar nuevas y más eficientes

soluciones.

En el análisis gráfico realizado mediante los modelos se puede observar una mejoría

en la velocidad de todos los corredores evaluados ya que al no tener vehículos

articulados de carga circulando libremente por la ciudad, disminuye la longitud de

cola que es producida por las bajas velocidades de estos vehículos como lo

confirma la tabla 22, donde se hace constar y se demuestra que la influencia de

estos vehículos es mayor con respecto a otros factores influyentes en la congestión

en la ciudad de Bogotá.

82

7. RECOMENDACIONES

Se recomienda realizar los estudios previos y respectivos diseños para la

construcción del puerto seco incluyendo un estudio económico y ambiental para

confirmar la factibilidad del proyecto.

Se recomienda tener mayor comunicación de parte del gobierno distrital y los

municipios circunvecinos para efectuar planes de movilidad integrados para mitigar

el problema de la congestión en las principales entradas a la ciudad de Bogotá.

La realización del debido mantenimiento a la malla vial es de gran importancia en el

tema de la congestión ya que el deterioro de la misma causada por el aumento del

tránsito a lo largo de los últimos años ha generado la aparición de baches los cuales

afectan también el tiempo de recorrido de los vehículos.

Se recomienda hacer el replanteo del sistema de semaforización en el corredor de

la calle 13 ya que la falta de sincronización entre sentidos ha ocasionado un

aumento en el tiempo de parada de los vehículos restringiendo el libre flujo,

provocando que el vehículo se detenga muy seguido.

Se recomienda la evaluación de los principales puntos de concentración de

pasajeros y construcción de más paradas de autobuses en las principales entradas

a la ciudad ya que los buses intermunicipales reducen en un carril el total de la

calzada, generando un embotellamiento en esos puntos en específico.

Es necesario el diseño y construcción de andenes por la calle 13 sentido oriente

occidente y una optimización del alcantarillado de este corredor ya que en épocas

de lluvias el alcantarillado es ineficiente generando represamiento de basura y

aguas lluvias, dejando en funcionamiento un solo carril.

Se recomienda la implementación de la respectiva señalización para la restricción

horaria y de vehículos de carga articulados.

83

BIBLIOGRAFÍA

ACCENORTE. Accesos Norte de Bogota. [En línea] [Citado el: 20 de 04 de 2018.]

http://www.accenorte.com/index.php.

Alcaldia de Bogota. 2013. Decreto 520 de 2013. [En línea] Noviembre de 2013.

[Citado el: 21 de 08 de 2013.]

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=55472.

Amado Pàez, Edison Camilo y Capador Gonzalez , David Esteban. 2016. [En

línea] 2016. [Citado el: 15 de Septiembre de 2017.]

http://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/2942/4/Proyecto_Calle%2013_5

02458-502471.pdf.

Arsenio Vallverdu Direcctor de Carrera de la escuela de Construcción de

DuocUC. EBM Construcción. [En línea] [Citado el: 02 de 04 de 2018.]

http://www.emb.cl/construccion/articulo.mvc?xid=535&tip=2&xit=pavimentos-en-

infraestructura-vial-avances-y-desafios.

Bogotá, Cámara de Comercio de y Andes, Universidad de los.

blbliotecadigital.ccb.org.co. [En línea] [Citado el: 14 de 09 de 2017.]

http://hdl.handle.net/11520/2030. No. 1 • ISSN. 20271026.

Button, K. J. and Pearman, A. D. 1981. The Economics of Urban Freight

Transport. Londres : Macmillan Press, 1981.

Cal y Mayor, Rafael y Cardenas, James. 2007. Ingenieria de Transito,

Fundamentos y Aplicaciones. s.l. : Alfaomega, 2007. Vol. 8.

Cámara de Comercio de Bogotá. 2016. bibliotecadigital.ccb.org.co. [En línea] 12

de 2016. [Citado el: 15 de Septiempre de 2017.]

http://bibliotecadigital.ccb.org.co/bitstream/handle/11520/18536/Boletin_de_logistic

a.pdf?sequence=1&isAllowed=y.

Castro Camargo, Diego y Trujillo Alfonso, Estefania. 2013. Estrategias para el

desarrollo de puertos secos en Colombia. [En línea] Junio de 2013.

http://repository.urosario.edu.co/bitstream/handle/10336/4489/1125248258-

2013.pdf;jsessionid=EA6D98995C5CE54423A6D63ED9A5E4E3?sequence=1.

CONCESION CCFC. TARIFAS Y PEAJES. [En línea] [Citado el: 20 de 04 de

2018.]

http://www.ccfc.com.co/pagdet.aspx?idpag=15&AspxAutoDetectCookieSupport=1.

Concesion Sabana de Occidente. Autopista Bogota - Villeta. [En línea] [Citado

el: 20 de 04 de 2018.] http://www.csosas.com.

84

Concesionaria Vial del Oriente. Proyecto corredor vial Villavicencio – Yopal. [En

línea] http://www.covioriente.co/portfolio/general2/.

CORMETAL. Semi- remolque. [En línea] http://cormetal.com.ar/wp-

content/uploads/2015/10/Semirremolque-Sider-Cormetal.jpg.

DE CAMIONES. Camion Tractor. [En línea] http://decamiones.com/camion-

tractor.php .

DEVISAB. Desarrollo vial de la sabana. [En línea] [Citado el: 20 de 04 de 2018.]

http://devisab.com/.

Diana Marcela Arbelaez Peñaranda. 2014. Prezi. [En línea] 05 de 06 de 2014.

[Citado el: 03 de 04 de 2018.] https://prezi.com/isskoe0ytiek/los-corredores-viales/.

Diaz, Carlos Antonio, Galetovic, Alexander y Sanhueza, Ricardo. 2003. LA

REGULACION DEL TRANSPORTE DE CARGA EN SANTIAGO:

CARACTERISTICAS, EVALUACION Y PROPUESTAS. [En línea] 03 de 2003.

[Citado el: 14 de 19 de 17.]

http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0717-

68212003011900001&lng=es&nrm=iso#Button1981.

Dirrección General de Autopista Federal. Glosario Estadistica Básica del

Autotransporte Federal 2008. [En línea] [Citado el: 02 de 04 de 2018.]

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAF/EST_BASICA/EST_BAS

ICA_2008/EB2008-12-GLOSARIO.pdf.

DOGGUIE. Accidentes de Carga Pesada. [En línea]

https://www.dogguie.net/accidentes-de-carga-pesada/ .

Glosario Ministerio de transporte. mintransporte. [En línea] [Citado el: 02 de 09

de 2017.] https://www.mintransporte.gov.co/Glosario. Glosario.

Hernandez, Alvaro Sanchez. Nuevo reglamento Euro 5 y Euro 6. [En línea]

http://www.appcesvimap.com/revista/revista72/pdfs/Electromecanica.pdf.

INVIAS. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. [En línea] https://www.invias.gov.co/.

Leal, Erick y Perez Salas, Gabriel. 2009. PLATAFORMAS LGISTICAS:

ELEMENTOS CONCEPTUAlES Y ROL DEL SECTOR PUBLICO. 2009.

MECANICA Y MOTORES. TIPOS DE VEHICULOS. [En línea]

http://www.mecanicaymotores.com/imagenes/contenido/originales/camiones-

carga-1.jpg.

85

Ministerio de Transporte. 2008. Diagnostico del Sector Transporte. [En línea]

2008. [Citado el: 12 de 09 de 2017.]

https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=4305.

—. 1988. Resolucion 10791 de 1988. [En línea] 21 de Diciembre de 1988.

Ministerio de transporte-Resolución 13791 de 1988. 1988. Alcaldia Mayor de

Bogotá D.C. [En línea] 21 de 12 de 1988. [Citado el: 16 de 04 de 18.]

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=14578.

Movilidad, Entidad 113 Secretaria Distrital de. 2017.

www.movilidadbogota.gov.co. [En línea] 24 de Enero de 2017. [Citado el: 15 de

Agosto de 2017.]

http://www.movilidadbogota.gov.co/web/sites/default/files/6%20Fichas%20EBI-

D%20SDM%20PDD%20BMPT%202016.pdf.

pits, Transporte de carga de. 2011. Transportedecargadepits. [En línea] 29 de 09

de 2011. [Citado el: 02 de 04 de 2018.]

https://transportedecargadepits.wordpress.com/2011/09/29/definicion-del-servicio-

de-transporte-de-carga/.

Plan Maestro de Movilidad. Secretaria Distrital de Movilidad. [En línea] [Citado el:

10 de 09 de 2017.] http://www.movilidadbogota.gov.co/web/plan-maestro-

movilidad.

Portal SDP. Portal SDP. [En línea] [Citado el: 02 de 04 de 2018.]

http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/OrdenamientoTerritorial/upzen

procesoderevision/QueEs/mapa_upz.jpg.

Secretaria de Planeacion de Bogota. Unidades de Planeamiento Zonal. [En

línea] [Citado el: 13 de 09 de 2017.]

http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/OrdenamientoTerritorial/upzen

procesoderevision/QueEs.

Secretaria distrital de ambiente. [En línea]

http://www.ambientebogota.gov.co/es/.

Secretaria Distrital de Movilidad. Delimitación de zonas de circulación y

restricción para vehículos te transporte de carga en la ciudad de Bogotá D.C. [En

línea] [Citado el: 20 de 08 de 2017.]

http://www.movilidadbogota.gov.co/web/node/1987.

—. 2016. movilidadbogota.gov.co. [En línea] 10 de 06 de 2016. [Citado el: 14 de

09 de 2017.]

http://www.movilidadbogota.gov.co/web/sites/default/files/17.%20FICHAS%20EBI-

D%20BMPT%20SDM%2013062016.pdf.

86

Tavares, Ivan. 2013. CENTRO LOGÍSTICO INDUSTRIAL Y PLATAFORMA

LOGÍSTICA MOSQUERA/FUNZA. [En línea] 2013.

https://repository.javeriana.edu.co/handle/10554/18103.

TCC Cumple. TCC Logistica y trasportes de mercancias. [En línea]

https://www.tcc.com.co/logistica/servicios-y-productos/carga-masiva-2/tipos-de-

vehiculos/.

TIPOS DE EJES. [En línea] http://www.cuevadelcivil.com/2011/04/clases-y-tipos-

de-ejes.html .

TRANSMARES. TRANSMARES LGISTICA INTEGRAL. [En línea]

http://www.tmli.com.co/es/herramientas/detalle-de-camiones.

TRANSPORTE. ZONA DE CARGA. [En línea] http://www.transporte.mx/dan-

prorroga-a-transportistas-para-circula-por-zona-metropolitana-de-monterrey/ .

Universidad de los Andes - Camara de Comercio de Bogota. 2016. ¿Como

mejorar la Movilidad de los Bogotanos? [En línea] 09 de 2016. [Citado el: 11 de 09

de 2017.]

http://bibliotecadigital.ccb.org.co/bitstream/handle/11520/13604/20%20como%20m

ejorar%20la%20movilidad%20de%20los%20bogotanos%20version%20para%20i

mpresion%20FINAL.pdf?sequence=1&isAllowed=y.

Universidad de los Andes. Aforo Vehicular. [En línea] [Citado el: 11 de 09 de

2017.]

https://cicloviarecreativa.uniandes.edu.co/english/planning/anexos/Protocolo_%20

aforovehicular.docx.

URBANISMO Y TRANSPORTE. Que es un puerto seco. [En línea]

http://urbanismoytransporte.com/que-es-un-puerto-seco/ .

87

ANEXOS

A.1. ENCUESTAS

Para el desarrollo de este proyecto se realizaron encuestas con preguntas cerradas

que tenían como objetivo conocer la opinión tanto de los conductores de vehículos

articulados de carga pesada quienes son los originarios del problema expuesto en

el desarrollo del documento y por otro lado se conoció la opinión de los ciudadanos

quienes son los que viven el problema a diario.

Para esto se diseñaron dos encuestas dirigida a ciudadano y conductor donde se

evidencio el punto de vista acerca de la propuesta base del proyecto. En la

aplicación de las encuestas se observó una variedad de opiniones las cuales fueron

de gran ayuda a la hora de desarrollar y dar comienzo a la ejecución del proyecto.

Las preguntas y respuestas se pueden observar en las siguientes figuras donde se

evidencia el porcentaje de ciudadanos y conductores de acuerdo o desacuerdo.

A.1.1. Encuesta ciudadanos.

Figura 55 Pregunta 1 - Encuesta ciudadanos.

Fuente: Autores

Evidentemente el porcentaje de aprobación por parte de los ciudadanos es mayor

al de desaprobación. Un 94% del total de los encuestados es consciente de que los

88

vehículos de carga articulados son un factor importante que origina la congestión y

una serie de factores que se desprenden; como la contaminación y el deterioro de

la malla vial.


Fuente: Autores

El porcentaje en desacuerdo con respecto a si se observaría una mejora

restringiendo los vehículos de carga de la ciudad hace referencia a la importancia

que tiene el transporte de carga dentro de la ciudad.

89


Fuente: Autores

A.1.2. Encuesta conductores

La opinión en esta encuesta estuvo dividida debido a que en el transcurso de la

realización de las encuestas, se visitaron varios lugares de cargue y descargue de

vehículos articulados donde se pudo observar que dependiendo del tipo de carga y

de empresa a la cual trabajan estos transportadores cambia su forma de percepción

acerca de la congestión.

Para estos conductores encargados del transporte de mercancías es de gran

importancia el ámbito económico y el factor tiempo, de tal forma que para evitar un

tiempo de demora alto, optan por tomar vías alternas, aumentando el combustible y

deterioro del vehículo afectando considerablemente la economía de los

transportadores

90

Figura 58 Pregunta 1 - Encuesta conductores.

Fuente: Autores

Figura 59 Pregunta 2 - Encuesta conductores

Fuente: Autores

91


Fuente: Autores


Fuente: Autores

92


Fuente: Autores

93

A.2. Cronograma de actividades

JUNIO

N° SEMANA 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1

1 Anteproyecto

1.1 Entrega Anteproyecto

1.2 Aprobacion Anteproyecto

2 Desarrollo Proyecto

2.1 Busqueda de informacion

2.3 Radicacion solicitudes

2.4 Obtencion informacion

2.5 Clasificacion informacion

2.6 Redaccion y formato documento

2.7 Realizacion modelos en PTV VISSIM

2.8 Redacion propuesta tecnica

2.9 Conclusiones y Recomendaciones

3 Entrega documento

3.1 Entrega Articulo

4 Revision y correccion

5 Entrega final

6 Socializacion

2.2

ACTIVIDADES

Inicio tramite solicitud informacion

concesiones

MAYOOCTUBRE NOVIEMBRE ENERO FEBRERO MARZO ABRIL

Tabla 23 Cronograma de actividades

Fuente Autores

INFLUENCIA DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA PESADA EN LA ... de los...movilidad de estos vehículos...

Documents

Transcript of INFLUENCIA DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA PESADA EN LA ... de los...movilidad de estos vehículos...