Industria Automotriz Mercosur

La industria automotriz de cara a su futuro

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ DE CARA A SUFUTURO. ESCENARIOS

Pablo Horacio Sierraa y Luis Fernando Katzb

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b e-mail: [email protected]


Indice

Presentacin pg. 1

Captulo 1: Hacia la normativa actual. Culminacin del RgimenAutomotriz de los noventa y La Poltica Automotriz Comn delMercosur (PAM) en el marco de la crisis. Pg. 5

Captulo 2: Tipo de cambio, competitividad. El problema de lasescalas y la especializacin en la industria automotriz argentina. Pg. 21

Captulo 3: Industria Automotriz Argentina Escenarios futuros Pg. 32

Captulo 4: Recomendaciones de poltica Pg. 41

Anexos:

Anexo 1 Pg. 47

Subsidios a la Industria Automotriz en BRASIL

Anexo 2

Una estimacin del impacto de agregar el contenido localde exportaciones efectuadas por otros fabricantes Pg. 52

Anexo 3

Crisis autopartista Pg. 54

Anexo 4

El marco de la OMC: las medidas de inversinrelacionadas con el comercio (TRIMS). Pg.58


LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ DE CARA A SU FUTURO

Presentacin

El objetivo del presente trabajo es evaluar la perspectiva de la industria automotriz,considerando especialmente la caducidad del Rgimen vigente hasta 1999 y el futuro dela Poltica Automotriz Comn del Mercosur acordada a fines del ao 2000.No existe en el mundo industria automotriz sin poltica automotriz. Los gobiernos no sloestablecen normas para orientar y salvaguardar su funcionamiento sino que en todas lasinversiones recientes -inclusive en los pases desarrollados- hay fuertes incentivos paralas nuevas inversiones ya se trate de los Estados Unidos1, Inglaterra2, o Espaa3 a ttulode ejemplos. Ello tambin ocurre en Brasil donde, por ejemplo, se conoce el subsidiodirecto por 253 millones de dlares que el estado de Ro Grande do Sul otorg a GeneralMotors cuando decidi la instalacin de la planta en ese Estado. Tambin ha ocurrido ennuestro pas.En la Argentina la industria automotriz surgi a fines de los 50 con las medidas iniciadasen el gobierno del entonces presidente Arturo Frondizi, creci hasta mediados de los aossetenta para luego languidecer en el ocaso de la sustitucin de importaciones en el pas.En 1991 se sanciona el Rgimen Automotriz que estuvo en vigencia toda la dcada delnoventa. Este rgimen y el crecimiento de la economa a que dio a lugar la convertibilidad,hicieron resurgir al sector.En 1994 Brasil introduce un sistema similar al vigente en la normativa argentina y en elmarco del Plan Real, el sector automotriz experimentar un notable crecimiento.Desde entonces y desde la creacin del Mercosur especialmente ambos pases hanestado tratando de establecer una poltica automotriz comn.

1 Cuando Mercedes-Benz construy su nueva planta en Alabama para producir la 4x4 Clase M en

1993 recibi incentivos por 253 millones de dlares sobre una inversin total para la planta que

alcanz los 380 millones de dlares; una segunda planta a construirse junto sta recibir subsidios

por 150 millones de dlares; idntica suma en subsidios recibi Honda cuando construy su planta

de Lincoln con una inversin total de 440 millones de dlares; la planta que GM construy para

fabricar motores en Flint recibi 107 millones en subsidios cuando la inversin total estuvo en

alrededor los 500 millones de dlares.

2 Se aport cuarenta millones de libras para la localizacin de la planta de Nissan en Sunderland

que producira el Micra; tambin se proveyeron aportes por 18 millones de libras para

modificaciones en la planta de Vauxhall de GM en Ellsmere con una inversin total de 156 millones

de libras conforme a la normativa de la Comunidad Europea

3 Se subsidi con 62 millones de Euros a las reformas en la planta de Volkswagen (la Comunidad

Europea hizo conocer sus quejas al gobierno de Espaa); y Renault que a solicitado a la

Comunidad Europea subsidios por 22 millones de Euros para su inversin en la modernizacin de

la planta de motores de Valladolid donde se invertiran 164 millones de Euros


En lo que sigue se sealar que dicha poltica (Poltica Automotriz del Mercosur, PAM)es principalmente un mecanismo que si bien protege a la industria del automvil en laregin con los mximos aranceles denunciados ante la Organizacin Mundial delComercio, para el caso de los automviles 35% y niveles del 14 al 18% para losautocomponentes, no constituye una verdadera poltica sectorial frente a los subsidiosotorgados por Brasil y en tal sentido la poltica en vigencia llevar a un traslado masivo dela industria automotriz al Brasil.Lamentablemente concurre tambin en este sentido los tres aos de depresineconmica que enfrenta la Argentina, y que para el 2002 experimentar tal vez la peordepresin que tuviera un pas en la posguerra. Una de las principales consecuencias deesta situacin sobre el sector automotriz local, es que el achicamiento del mercado internoaument el supervit comercial argentino por encima de la pauta fijada para el ao, lo quederiv en una revisin completa de la PAM: los plazos establecidos para llegar allibrecomercio regional, el tema del contenido local, la definicin del universo automotrizalcanzado por la norma comn.Es necesario solucionar este problema de corto plazo que presenta el sector, con unamirada amplia de los distintos aspectos que requerira una poltica comn cuyos efectosson de mediano y largo plazo.Con este objetivo se analizarn posibles escenarios de acuerdo a las medidas de polticaeconmica que se tomen.Hay cuatro factores crticos de la dinmica de industria automotriz argentina : 1) lafinalizacin del rgimen automotriz de los 90s y su reemplazo por la PAM de menoresniveles de incentivo; 2) la falta de una estrategia de mediano y largo plazo con objetivosprecisos y medios para lograr esas metas; 3) los subsidios de la industria brasilea; 4) losproblemas estructurales (especializacin, escala, tamao del mercado) que se vienenarrastrando desde la fundacin de la industria en Argentina.El peso econmico que an posee el sector de terminales y la industria de autopartes,producto del desarrollo logrado durante los 90s y la eventual aparicin de fuertestensiones sobre el balance de divisas, ponen en duda la conveniencia de un escenario delaisse faire total o regional en esta industria. Asimismo, pesan otros efectos colaterales dedegradacin sobre el entramado industrial, que podran surgir como producto de dichoescenario. En otras palabras, la desaparicin o reduccin a la mnima expresin de estaindustria, traer otros efectos, asociados a la desintegracin del aparato industrial (yabastante desintegrado).Pero adems, en esta opcin por dejar hacer resulta muy importante discernir cual delos escenarios de apertura (regional o total) resultara ms conveniente.En la otra perspectiva, la del hacer importa destacar qu tipo de objetivos debera teneruna nueva fase de activismo en el sector y cual sera su costo. Por ejemplo, si seconsidera que las exportaciones deben ser propulsoras de una nueva poltica automotriz yautopartista, ser necesario definir los beneficios y los compromisos y consensuarlos conlas empresas radicadas que poseen an posibilidad de desarrollo factible.Este aspecto tiene una estrecha relacin con las condiciones presentes y la evolucinfutura del mercado interno argentino y los avances en el proceso de integracin regionalcon Brasil.


Captulo 1


Hacia la normativa actual. Culminacin del Rgimen Automotriz de los noventa y LaPoltica Automotriz Comn del Mercosur (PAM) en el marco de la crisis. Antecedentes

La PAM es una iniciativa de los gobiernos de Argentina y Brasil, tendiente a armonizar loscontextos normativos en cada uno de los pases, en la bsqueda de consolidar unaindustria automotriz y autopartista capaz de proyectarse hacia terceros mercados.Fue en la decisin 29 del Mercosur, en 1994, que los presidentes de Brasil y Argentinaacuerdan los plazos para la conformacin de un rgimen comn a partir del 1-01-2000,basado en el comercio regional libre, idntico tratamiento para las partes nacionales yausencia de incentivos que distorsionen la localizacin de las inversiones.En ese entonces se logra consensuar como criterio para alcanzar la poltica comn,mantener sin alteraciones las normativas nacionales vigentes, especficamente las deacceso a los mercados de ambos pases. Esto significaba, para la Argentina el libreacceso al mercado brasileo, y para Brasil -que careca requisitos de compensacin-, queel acceso estara supeditado al monto de exportaciones de la Argentina.A mediados de 1995, el gobierno brasileo dict una extensa norma conocida comoMedida Provisoria (MP 1024) que alter el acuerdo escrito en la decisin 29. El aspectoms sonado de la MP 1024 fue la imposicin de cupos al ingreso de vehculosterminados, del cual ni siquiera fueron excludos en un primer momento, los miembros delMercosur4.A travs de esta normativa, Brasil estableci un sistema promocional simtrico alargentino basado en la compensacin del comercio con aranceles preferenciales, que enla prctica se constituy en el nuevo rgimen automotriz brasileo.Brasil apuntaba a una rpida modernizacin de su industria y a recuperar su insercin enlas corrientes internacionales de comercio fuera del mbito regional. Para ello equiparlos beneficios ofrecidos por Argentina a sus empresas radicadas, al tiempo que cadaestado dict su propios estmulos regionales para atraer empresas.A partir de entonces se abre un perodo de conflictos y denuncias cruzadas (1995-1999)en el que cada pas, en las medida de sus posibilidades, extrem las acciones para atraernuevos proyectos tomando distancia del objetivo de la armonizacin de reglas quepermitira arribar a la proyectada Poltica Comn del Mercosur prevista para el ao 2000.5Los estados brasileos iniciaron una puja entre s para atraer nuevos desarrollosautomotrices. Dichos estmulos explican el ostencible aumento de la capacidad

4 Esta restriccin fue rpidamente removida para el Mercado Comn (agosto de 1995) y

posteriormente se dej sin efecto para el resto del mundo, frente a los cuestionamientos de la

Organizacin Mundial de Comercio (OMC).

5 Es importante hacer notar que la falta de acuerdos nacionales de armonizacin de las polticas,

fueron sumamente perjudiciales para la Argentina ya que el bastardeo normativo orientado a

aumentar la competitividad del sector, por un lado estimul las importaciones, por otro gener una

gran volatilidad normativa.


productiva de la regin, tanto en la fase de ensamblaje como en la provisin de piezas6,en Curitiva, Paran, Gravatai, Porto Real, Betim, Juiz de Fora y hasta Camacari enBaha. (Ver anexo 1)En el caso de la Argentina, en cambio, las acciones para compensar las mayoresventajas ofrecidas en Brasil se ciieron a un mayor grado de apertura externa. El objetivodel decreto N 33 conocido como rgimen autopartista, la expansin de los llamadosconceptos asimilados a la exportacin, y las modificaciones en la forma de medicin delcontenido local fueron todas acciones orientadas a incrementar la relacin deimportaciones por dlar exportado7 para equiparar parcialmente- las nuevas ventajasque ofreci Brasil a las inversiones en el sector.En enero de 1999, la devaluacin brasilea fue un golpe de gracia para la alicadacompetitividad precio de la Argentina, ya que dej fuera de combate a una importantecantidad de proveedores autopartistas que cierran o trasladan su operacin hacia el pasvecino. (anexo 2)

Reinicio de las negociaciones

Hacia fines del ao 1998 se retoman las negociaciones con Brasil. Los Ministros ySecretarios de Industria del Mercosur firman en la ciudad de Ro de Janeiro un Acta en laque se admite llevar a cabo una transicin para la adaptacin progresiva de las cuatrosituaciones en cuatro aos desde el 1 de enero del ao 2000 al 31 de diciembre del ao2003. En ella quedaba plasmada la imposibilidad de alcanzar el libre comercio con Brasily la intencin, por ende, de mantener el status de la relacin entre Brasil y Argentina. Sevolva a abrir el camino para acordar nuevas reglas para un perodo de transicin8 haciala PAM definitiva.En el acta se estableca que durante el nuevo perodo de adecuacin se elaborara laletra chica del rgimen comn con Brasil. Pero durante los encuentros efectuados en elcurso de 1999 no fue posible llegar a un acuerdo para normar el intercambio comercialintrazona de la industria automotriz y de autopartes para el perodo de transicinpropuesto. Las autoridades brasileas, dilataron la concrecin del Rgimen Comn aregir desde el 2000, con la intencin de hacer valer el libre comercio intrarregional y lapreferencia arancelaria del 35% respecto de extrazona, aspectos acordados en OuroPreto en 1994. Argentina que en ese momento vive su transicin poltica tena escasopoder de negociacin. Esa dilacin corri contra los intereses de la Argentina. Para unsector con reglas especiales, la incertidumbre normativa es un factor que inmoviliza las

6 Adicionalmente es importante destacar que existe la presuncin que los estados brasileos

negociaron subsidios a las nuevas inversiones automotrices, contra compromiso de las empresas

para alcanzar un alto nivel de integracin local.

7 Ver Llach, Sierra, Lugones

8 Esta dinmica de la integracin que se visualiza en la industria automotriz, ocurre en el resto delos temas que se negocian en el Mercosur. En efecto, constantemente se genera un desfasaje entrelas metas formales que fijan los presidentes y la posibilidad cierta de cumplimentarlas, situacin queredunda tarde o temprano en nuevas agendas y perodos de transicin. La Poltica AutomotrizMercosur aparece as como una larga secuencia de perodos de transicin en los que no se logranconcretar objetivos comunes y reglas armonizadas que le den soporte normativo.


decisiones de inversin. Esto sumado a las mejores condiciones macroeconmicas enBrasil, mejoraron la perspectiva de su mercado en cuanto a su capacidad de traccionarnuevos proyectos.

La culminacin del RAA. Acuerdo Argentina Brasil de junio de 2000 y el nuevorgimen del decreto 660

Para el ao 2000 Argentina debera elaborar una nueva norma para reemplazar al quecaducaba (el rgimen del decreto 2677) y establecer el conjunto de normas a regirdurante el perodo de transicin.Este nuevo rgimen deba dar respuesta a una multiplicidad de objetivos. Por un lado y talcomo se haba previsto en 1998, mantener el status quo hasta tanto se logre unaespecializacin productiva de las terminales, con asignacin de modelos exclusivos encada pas, para alcanzar escala y competitividad. En otras palabras, haba que mantenerel mecanismo de comercio global administrado y definir ciertos mrgenes de flexibilidad(crecientes), hasta arribar al libre comercio.Por otro lado era necesario detener el proceso de desintegracin creciente de autopartesnacionales en los vehculos fabricados en el pas. Para ello habra que acordar unmecanismo de restriccin de las importaciones o de contenido local mnimo.A su vez era necesario evitar que los nuevos subsidios brasileos distorsionen el flujonormal de las inversiones.En junio del ao 2000 se acordaron bilateralmente las reglas de administracin para latransicin, cuya norma en la Argentina es el decreto N 660. Este acuerdo fue el corolariode casi dos aos de discusiones -desde 1998- en las que Argentina trat de remontar elimpacto negativo de los sucesos comentados en el punto anterior. Dicho decreto es en laprctica el nuevo rgimen automotriz, ya que la PAM retoma en lo sustancial el texto dedicho decreto, con algunas modificaciones.El acuerdo y el decreto determinaban un contenido local mnimo para la Argentina y unaforma progresiva de liberalizacin del comercio. Lo novedoso fue la introduccin de unamanera diferente de medir el ICL, y los conflictos que ello origin. El mtodo de medicinplanteado, considera slo el porcentaje de piezas nacionales netas de piezas importadassobre el total de piezas.Este aspecto restrictivo para los fabricantes locales (en un contexto de mayores costos),se suma a que el reemplazo del rgimen automotriz de los 90s implicaba la caducidad dela mayor parte de los beneficios con que la industria terminal cont durante los 90s.

Diferencias entre el rgimen de la dcada del 90 y las nuevas reglas

El balance de comercio global del rgimen de los 90s, promova la exportacin y lainversin, conceptos que se converta en crdito para importar con arancel preferencial. Elobjetivo era atraer nuevas inversiones, estimular la especializacin industrial entre lasplantas de diferentes paises y complementar la oferta de productos en la regin. Tambinprevea un mecanismo de fomento de la exportacin de componentes por parte de lasterminales, para estimular la escala de produccin en autocomponentes, aunque dichosprogramas no generaron importantes modificaciones en el sector proveedor.

Balanza comercial

En el rgimen de los 90s, cada 1 peso exportado la empresa terminal poda contabilizar1,20 a efectos de acceder al arancel preferencial de importacin, ms los siguientesadicionales:


se podan contabilizar como propias las exportaciones de los autopartistasindependientes

los incremento de exportaciones de los productores de bienes de capital las inversiones en matrices y prensas el incremento en el contenido nacionalHacia fines de 1995, poca de esplendor de las inversiones en nuevos proyectos deradicacin y renovacin de plantas, este tipo de cambio rgimen implic que, enpromedio, por cada dlar exportado se pudiera importar casi un 50% ms con arancelpreferencial. En el nuevo rgimen no hay arancel preferencial con extrazona.

Contenido local: Antes la medicin se haca sobre el valor del vehculo antes deimpuestos, contabilizando el valor agregado de la terminal como contenido local; se medaen trminos de mximo contenido importado (40%); la medicin era por modelo; laspiezas importadas desde Brasil compensadas con exportaciones, eran consideradasnacionales.En el nuevo rgimen se mide parte sobre parte y no se contabiliza el valor agregado de laterminal; se exige un mnimo de contenido local por empresa neto de importaciones; laspiezas brasileas no son consideradas como parte del contenido local.Arancel de partes: En el rgimen anterior, las partes y piezas de extrazona utilizadaspara la produccin, si son compensadas con exportacin se podan importar al 2%,lasprovenientes de Brasil al 0%y las destinadas al mercado de reposicin con el AEC.En el nuevo rgimen slo se pueden importar Partes y piezas para produccin al 0% sison originarias del Brasil y estn compensadas con exportaciones. Las provenientes deextrazona pagan un arancel creciente que oscila entre el 8% y el 16%.Arancel de vehculos: En el rgimen de los 90s exista un cupo para la importacin porparte de empresas no radicadas (importadores netos) de aproximadamente el 10% de laproduccin nacional. Las empresas radicadas podan importar con un arancel preferencialdel 2%, que fue creciendo al 23% hacia 1995 mientras que el resto lo haca con unarancel general del 35%.En el rgimen actual todas las importaciones de vehculos pagan el 35% de arancelcuando provienen de extrazona y slo posee preferencia del 100% cuando provienen deBrasil y estn compensadas con exportacin.

Hacia la PAMPara la Argentina el problema del corto plazo era retener su industria frente al daopotencial de la devaluacin y las polticas de subsidios estaduales implementadaspor Brasil en la segunda mitad de los 90s. De esta manera, la negociacin se centren la reivindicacin de un requisito de contenido local en la Argentina y la definicin de unperodo de transicin para alcanzar el librecomercio en la regin. En otras palabras,ante el apremio de la coyuntura no hubo una mirada ms amplia y de ms largoplazo respecto de los contenidos de la PAM.Si bien no se hicieron estudios que cuantificaran el impacto real de la crisis sobre lascondiciones de produccin del sector automotriz hacia fines del ao 20009, ladesintegracin de la industria y el traslado masivo de firmas fue evidente, como se apreciaen el anexo 2.

9 La auditora de ONUDI del perodo 1997 a 1999, que le hubiera dado un marco cuantitativo a las

discusiones, estara recin a fines del ao 2000. Es decir, la transicin del viejo rgimen al nuevo

se lleva a cabo de manera poco rigurosa. Como quien dice a ojo de buen cubero.


Ahora bien, el proceso de desintegracin de la industria local y la falta de proveedores conescala y precio, son la resultante de un proceso de bajo grado de inversin en desarrollode proveedores. Se combinan dos situaciones. Por un lado los mayores costos defabricacin en la argentina, por el otro la propia naturaleza del rgimen automotriz que noincorporaba a los proveedores como parte de la poltica de fomento. As, durante elperodo de auge de las inversiones y el lanzamiento de nuevos modelos, se llev a caboun proceso de sustitucin de proveedores locales por importaciones. En un primermomento la poltica de abastecimiento que asumieron las empresas en la regin fuereducir hasta cerrar las operaciones de menor envergadura en Argentina y aumentar laescala de negocios en el mercado Brasileo. La poltica de subsidios de Brasil consolid ypotenci la desintegracin local.

67%64%

69%

58%56%

48%45%

49%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Es decir que si bien la devaluacin Brasilea y la retraccin del mercado domstico defines de los 90s, potenciaron este fenmeno, el proceso de desintegracin es anterior. Elgrfico muestra la evolucin de la proporcin de contenido local, entre 1992 y 1999,medida como conjuntos (partes y piezas importadas + partes y piezas locales). Estotambin se pone de manifiesto al graficar la evolucin de las importaciones de autopartesen la dcada, en las que cabe comentar predominan las provenientes de terceros pases.


Importaciones de autopartes1992-1999(MM U$S)

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Mill

ones

de

U$S

Brasil Extrazona

Es claro que para dar cumplimiento al requisito local planteado en el decreto 660 del ao2000, la mayor parte de las empresas, tanto terminales como autopartistas requeriraniniciar una nueva fase de inversin para nacionalizacin de partes. El contexto deincertidumbre y estancamiento de la demanda (inversin y consumo), y la ausencia deestmulos garantizan que ello no ocurra.Por eso, a pesar que el conflicto se centr en torno a la manera operativa de medirel contenido local de los vehculos, el problema era mucho ms complejo.Mientras que el rgimen de los 90s tena una serie de beneficios que permitieron financiarla inversin en renovacin de modelos y la especializacin durante la dcada, en el nuevorgimen (el del decreto N660) se plantean condiciones ms restrictivas10, sin otracontrapartida que el arancel externo, en un contexto macroeconmico de reduccin de laactividad.Por eso, a pesar que en la vspera de la firma del decreto en junio de 2000 ya se habaacordado con los funcionarios brasileos la medicin neta de partes importadas (y eltexto del decreto no dista en lo sustancial de aquel acuerdo), nuevamente la realidadtrascendi la voluntad de los actos administrativos y las negociaciones entraron en unaimpasse.

10 Antes el saldo comercial global inclua extrazona y haba un sistema de aranceles preferenciales

ligados a la dinmica de las exportaciones. En cuanto al proceso de especializacin tendiente a

generar escala a travs de la asignacin regional de los conjuntos y las autopartes, mientras que

en el rgimen anterior existan los programas de fomento a las exportaciones de autopartistas

independientes, en la nueva norma no se plantea ningn mecanismo. En relacin a los subsidios,

la nueva norma no plantea una formula efectiva operativamente hablando, para resolver este tipo

de controversias.


La PAM

A efectos de retomar las negociaciones, BRASIL propone reveer los trminos del Decreton 660/00, en lo que hace al contenido local argentino, con la intencin de sustituir lafrmula includa en el Acuerdo del 30 de junio, por otra en la que el cmputo de losconjuntos y subconjuntos comprados localmente, deber considerrselo por el cien porciento de su valor (o sea sin sustraer el componente importado).Argentina, por su parte, sostiene la necesidad de mantener un ICL por encima del 30%por el mtodo de contenido neto.Finalmente se acuerda trasladar los dos mtodos de medicin, fijando un porcentaje aalcanzar para cada uno de ellos. La relativa aceptacin por parte de Brasil, tiene motivosms profundos: por un lado la desnacionalizacin y posterior desarme de la industriaautomotriz en la Argentina, convertira en redundante el AEC del 35% y perniciosa lapreferencia arancelaria a favor de la industria brasilea. Argentina es el principal mercadoexterno de la industria automotriz brasilea (hasta ese momento), ya queaproximadamente un 80% de las importaciones de vehculos y un 50% de las deautopartes provienen de Brasil con preferencia arancelaria.Por otro lado, Brasil tambin requiere efectuar algn tipo de control ms preciso paraevitar un proceso de desarme de su industria proveedora. El grfico presenta la tendenciadel contenido local medido en conjuntos, sobre el valor de la produccin.

Caractersticas del nuevo rgimen automotriz expresado en la PAM.

Como se dijo, la Poltica Automotriz del Mercosur (PAM), consagra las reglas que lospases socios acordaron para sus industrias automotrices nacionales hasta el ao 2006,

A rg e n ti n a y B ra s i l: % d e c o n te n i d o lo c a l s o b re e l va lo r d e

p ro d u c c i n . M e d i d o e n c o n ju n to s .

5 8 % 5 6 %4 8 % 4 5 %

4 9 %

7 4 %6 9 % 6 6 %

6 3 %5 7 %

1 0 %

2 0 %

3 0 %

4 0 %

5 0 %

6 0 %

7 0 %

8 0 %

9 0 %

1 0 0 %

1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9

A rg e n ti n a B ra s i l


perodo a partir del cual se proponen alcanzar el libre comercio intrarregional, para unconjunto de productos automotores11.Argentina comparte con Brasil un arancel externo comn similar del 35% para losvehculos automotores y aranceles del 7, 8 y 9% para autopartes, que van creciendohasta duplicarse hacia el fin del perodo de transicin; un nivel de contenido regional quefija un uso mximo del 40% de autopartes importadas y un sistema de comercio quecompensa importaciones con exportaciones. Para el caso de la industria de la Argentina,se contempl un requisito mnimo de Contenido Local de autopartes.Por su parte, en el caso del Uruguay, mantendr con Brasil y con la Argentina, uncomercio cupificado libre de aranceles tanto de vehculos como de autopartes; mantendrun nivel de arancel de extrazona para vehculos del 23%; podr importar partes y piezasde pases extramercosur al 2%; y comparte el requisito de integracin regional devehculos y autopartes.Finalmente, en el caso de Paraguay, los pases aceptaron que mantenga su status quoactual, hasta tanto se consense un diseo de poltica que permita desarrollar suindustria.Si bien la PAM traslada en lo sustancial los trminos del acuerdo del ao 2000,expresados en el decreto N 660, al analizar a fondo qu es lo que se finalmente seacord como poltica comn, se entiende mejor el porqu dicha poltica no se estllevando a la prctica.Hay tres temas crticos: el sistema de comercio preferencial entre Argentina y Brasil, lasnormas de origen (con todo el captulo de contenido local) y los programas de adecuaciny cesin de contenido.1. Sistema de administracin del comercio de intrazona

a. Preferencias arancelarias en el comercio intra-MERCOSURLa principal ventaja de la PAM es que los denominados en el acuerdo ProductosAutomotores pueden ser comercializados entre Brasil y Argentina con un margen depreferencia del 100% (0% de tarifa ad valorem intrazona), siempre que satisfagan losrequisitos de origen y balance estipulados hasta el 31 de diciembre de 2006, momento enel cual comenzar a regir el libre comercio. (artculos 14, 15 y 16)Este sistema de comercio compensado es global, no por empresa, y establece un margende desequilibrio creciente basado en el cumplimiento de ciertas premisas. En primer lugarse exige preservar ciertas proporciones entre el nivel exportado e importado. Si bien no secontempla un lmite a las exportaciones, el nivel mximo a exportar con preferencia 100%debe guardar proporcin con un cierto nivel mnimo de importaciones. Para el perodo 2001 2003 se acordaron las siguientes proporciones:

11 Universo de productos:a) automviles y vehculos comerciales livianos (hasta 1500 kg. de capacidad de carga);b) mnibus;c) camiones;d) camiones tractores para semi-remolques;e) chasis con motor y cabina;f) remolques y semi-remolques;g) carroceras;h) tractores agrcolas, cosechadoras y maquinaria agrcola autopropulsada;i) maquinaria vial autopropulsada;j) autopartes.


Ao ExportacinMxima

ImportacinMnima

Coeficiente de desvosobre exportaciones

2001 105 95 1,1052002 107,5 92,5 1,1622003 110 90 1,222

El flujo de comercio bilateral ser monitoreado, a partir del 1 de enero de 2001 y hasta el31 de diciembre de 2005, trimestralmente, en forma global para el conjunto de losproductos automotores, cotejndose sus resultados con los programas indicativospresentados por las empresas.Se acord tambin que para los aos 2004 y 2005 el porcentaje mximo de flexibilidadadmitido, no podr ser inferior al 10 %. El valor de las exportaciones de cada una de lasPartes, se calcula en dlares estadounidenses, en condiciones de venta FOB.Se permite a las empresas radicadas en Argentina o Brasil que cuenten con supervit, laposibilidad de ceder dicho excedente a empresas deficitarias en el comercio con la otraParte o a empresas interesadas en importar de aquella otra Parte.Si las importaciones de productos automotores exceden los lmites previstos en losCoeficientes de Desvo de Exportaciones, el margen de preferencia se reduce al 25 % (75% del arancel nacional vigente AEC) en las autopartes (inciso j), y al 30 % (70 % delarancel nacional vigente AEC), en los dems productos automotores (inciso a) a i).Dado que slo en caso de incumplimiento de la pauta de dficit global se activa elmecanismo de reduccin de la preferencia arancelaria, las autoridades competentes decada Parte debe identificar a las empresas cuyas importaciones hayan excedido el lmiteestablecido.Operativamente las empresas slo pueden importar con la preferencia presentandocertificados que avalan operaciones de exportacin o bien constituyendo garantas enorden al monto de arancel de importacin en juego. En este sentido, el sistema de cobrode la multa es casi automtico ya que slo hay que ejecutar dichas garantas. Cabeaclarar que requiere que cada pas tenga implementado un registro informatizado de lasoperaciones comerciales, a efectos de emitir los certificados de exportacin.

b. Perfomance comercial durante el ao 2001. MultasLos resultados del ao 2001, muestran un balance superavitario que beneficia a laArgentina en 569 millones de dlares respecto del comercio con Brasil.

Exportaciones

Importaciones Saldo

Brasil Resto delMundo



Vehculos 1.247 292 418 444 829 -152Autopartes

632 913 892 2.444 -260 -1.531

Total 1.879 1.205 1.310 2.888 569 -1.683

Considerando el desvo mximo permitido de 10,5%, el efectivo fue de 1,21%, o sea casiel doble de la pauta.A ese monto residual le correspondera un porcentaje del arancel externo comn del 75%si son autos, y del 70% si son partes. Sin embargo, no todas las empresas tuvieron dficit.Algunas tuvieron supervit y pudieron ceder dicho plus a otras empresas. Pero en lamedida en que exista un supervit no utilizado, el valor total del dficit pasible de multaes mayor y vara entre empresas.


Se estima que las empresas deficitarias en Brasil deberan pagar una multa de 140 MM arepartir en tres empresas. Las autoridades brasileas, permitiran que las empresas quetuvieron supervit remanente, ejecuten dicha cesin a empresas con dficit, de forma talde reducir el costo de las multas. Hay que tener en cuenta que de otra manera, lasempresas argentinas que estaran exportando con un arancel casi similar al de extrazona(pues se reduce en un 70 o 75% la preferencia), estaran compitiendo con la produccinde la casa matriz en extrazona.

2. Normas de origena. Indice de Contenido Regional (ICR)

Las normas de origen de la PAM, siguen siendo las planteadas en el ACE 18, es decir

que para considerar que un producto es originario de las Partes, puede incorporar como

mximo un 40% de contenido extrarregional. Se calcula de la siguiente manera:

importaciones CIF de autopartes de 3s pases ICR = { 1 _ ________________________________________________________________ } x 100 60% Precio del producto ex - fabrica, antes de impuestos

(ex-fbrica es el precio de venta al mercado interno)Este contenido regional vara en dos circunstancias. En primer lugar se le permite alUruguay que tiene una industria ms pequea y menos integrada- un ICR mnimo de 50%, calculado a travs de la frmula anterior ya sea para su produccin al mercado internocomo en sus exportaciones hacia los mercados de las Partes, para los productos de losincisos a, b, y c, as como tambin los conjuntos y subconjuntos incluidos en el incisoj.En segundo lugar, se establece una flexibilidad cuando se trata de nuevos modelos.Es considerado nuevo modelo aquel para el cual se demuestra en forma documentadala imposibilidad de cumplimiento -al momento de su lanzamiento- de los requisitos decontenido bsicos establecidos. Debe justificarse la necesidad de un plazo para eldesarrollo de proveedores regionales aptos para atender la demanda del fabricante delnuevo modelo en condiciones normales de abastecimiento. Cada pas debe comunicar alotro cuando aprueba programas de integracin progresiva para nuevos modelos, en basea una solicitud realizada por los fabricantes.Los programas de integracin progresiva duran un plazo mximo de 2 aos. En el iniciodel primer ao el ICR tiene que ser como mnimo del 40%, y alcanza el mnimo del 60% alinicio del 3er ao.En el caso de Uruguay, la norma es algo ms flexible, ya que permite para el inicio uncumplimiento de al menos 33 %, para alcanzar el 50 % en el inicio del tercer ao.b Indice de Contenido local (ICL)Slo para la Argentina, se prev que hasta el 31 de diciembre de 2005, los vehculos,conjuntos y subconjuntos, deben incorporar un contenido mnimo de autopartesargentinas (contenido local argentino) sobre el total de autopartes incorporadas a losbienes finales, medido por empresa y por ao.La norma considera que son argentinas tanto las autopartes fabricadas por productoresargentinos de autopartes y adquiridas por las empresas automotrices, a precios demercado sin impuestos, como aquellas producidas por las propias empresas


automotrices, computadas a valor costo industrial. El clculo se plantea de la siguientemanera: del valor de las autopartes producidas en ArgentinaICLa = _____________________________________________ x 100 X % del valor total de las autopartes incorporadas al bien finalICLa: Indice de Contenido local argentinoFruto de las discusiones a las que ya hemos aludido, se convino con Brasil dos formas declculo. Las empresas automotrices argentinas deben optar por uno de esos dosmtodos.Mtodo de contenido netoPara automviles y vehculos comerciales livianos (hasta 1500 kg de capacidad de carga)X = 30%Para el resto menos autopartes, incisos b) a i), X = 25 %La medicin por el mtodo de contenido neto, implica descontar el valor CIF de las piezasimportadas. Se calcula a travs de la relacin porcentual entre el total de autopartesargentinas, a valor de mercado antes de impuestos o a valor costo industrial segncorresponda, descontado en ambos casos el valor CIF de las autopartes importadasincludas en ellas, sobre el total de las autopartes incorporadas al bien final, a valor demercado, antes de impuestos.Como es la frmula que mayores reacciones contrarias gener, las autoridades decidieronbeneficiar a las empresas que optaren por este mtodo, flexibilizando el clculo de dichocontenido local argentino de dos maneras:Se permite adicionar al numerador de la frmula, el valor de las autopartes argentinasdescontado el valor de las piezas importadas incorporadas a ellas, exportadas con destinoa lneas de produccin de bienes finales instaladas en pases extrazona. De esta manera,se estimula a las empresas que lo requieren, agregar el contenido local de exportacionesefectuadas por otros fabricantes. Cabe destacar que la lgica de este beneficio esrazonable ya que de otra manera, no se estara considerando valores agregadoslocalmente que forman parte del sistema de produccin (ver Anexo 1, Una estimacin delimpacto de agregar el contenido local de exportaciones efectuadas por otros fabricantes).Se permite no incorporar en el denominador de la frmula el valor total de las autopartesexportadas para pases extrazona, excepto a los pases con los que Argentina hayasuscripto acuerdos preferenciales de comercio. Es decir que cuando se trata deexportaciones no se pone el lmite del contenido local. Hasta ah es razonable. Sinembargo, al excluir a los pases con los cuales se mantienen acuerdos preferenciales, dealguna manera se sanciona este tipo de acuerdo.

Mtodo por proceso

Para automviles y vehculos comerciales livianos (hasta 1500 kg. de capacidad de carga)X=44 %Para el resto menos autopartes, incisos b) a i), X = 37 %La medicin por el mtodo de proceso se efecta a travs de la relacin porcentual entre eltotal de autopartes consideradas argentinas, a valor de mercado antes de impuestos o valorcosto industrial, segn corresponda, y el total de todas las autopartes incorporadas al bienfinal, a valor de mercado antes de impuestos. En este caso, en vez de netear todas lasautopartes importadas, se establece que todo conjunto o subconjunto que incorpore comomnimo un 67,5% de autopartes nacionales es nacional y por tanto se considera el 100% desu valor a efectos de la medicin. La frmula es la siguiente:

del valor de las importaciones CIF de Autopartes


ICApI = ________________ x 100 32,5 % Valor de mercado del producto antesde impuestos

ICApI: ndice de contenido de autopartes importadasLos conjuntos y subconjuntos debern cumplir el porcentaje de contenido localcorrespondiente al bien final al cual estn destinados, en cualquiera de los dos mtodosdescriptos.

Diferencias, ventajas y desventajas entre las dos formas de medicin.

En rigor, la medicin del ICL por el mtodo de netear las partes y piezas importadas,nunca se prob. Cuando una terminal compra en el pas, recibe una declaracin juradadel cumplimiento del contenido importado mximo por parte de su proveedor y por endeesa pieza se considera al 100% de su valor como contenido local (mtodo por proceso).Estos porcentajes mximos surgen del decreto N 3312.En cambio, el neteo de piezas supone un control mucho ms exhaustivo y difundido atodos los que participan de la cadena de valor sectorial. Ahora bien, al momento deefectuar el clculo de contenido local de una empresa autopartista un conjuntoEn el siguiente cuadro, se simula la contabilidad de un autopartista segn los dosmtodos de medicin.

VBP $ Va $ Partesypiezasimport.(PPM$)

Partes ypiezasnacionales(PPN $)

Total departes ypiezas(PPN+PPM) $

valorlocalcontable $

Contenido localneto

Contenidolocalproceso(mximportado)

Farosdelanteros

440 20 400 20 420 40 9,1% 90,9%

Circuitos 140 30 90 20 110 50 35,7% 64,3%Sistemadearranque

710 30 230 450 680 480 67,6% 32,4%

Tablero 341 1 340 0 340 1 0,3% 99,7%1631 81 1060 490 1550 571 32% 42%

Condicin de cumplimiento de contenido local (neto) = PPN / (VBP) = 32,5% Condicin de

cumplimiento de contenido local proceso= 44%

12 A partir de 1996 las empresas terminales podrn incorporar a los automotores Categoras A y Bque produzcan un mximo de autopiezas importadas de acuerdo al siguiente cronograma :Vehculos y conjuntos:1996 CUARENTA POR CIENTO (40%)1997 TREINTA Y SIETE POR CIENTO CON CINCUENTA CENTESIMOS (37,50%)1998 TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%)1999 TREINTA Y DOS POR CIENTO CON CINCUENTA CENTESIMOS (32,50%)


Se trata de una empresa autopartista que fabrica tres productos. La medicin delcontenido neto, es decir sin contabilizar las importaciones, le permite a la empresacompradora sumar todo el contenido local (valor agregado ms piezas nacionales)cumplan o no el lmite del 30%, siempre y cuando el producto final cumpla con uncontenido mnimo del 30%.

En cambio en la medicin por proceso, slo suman, al 100% de su valor, las piezas quetengan como mximo un 32,5% de piezas importadas. En este ejemplo, la medicin porproceso no alcanzara a cubrir el lmite mnimo del 44%.

Lo que se quiere mostrar es que estos resultados estn infludos por la proporcin delproducto en su facturacin y su contenido importado. Otro factor involucrado es el valoragregado de cada uno de los conjuntos. En otras palabras ms all de la mayor facilidadpara efectuar el clculo por proceso, no se puede asegurar de antemano la convenienciade un mtodo sobre otro.

4. Programas de adecuacin para el cumplimiento del ndice del contenido local argentinoUna vez que la instancia normativa no logr convencer a las empresas, el rgimenincorporado en la PAM, incluy dos maneras de flexibilizar las condiciones decumplimiento del ICL, ya consideradas en el decreto 660 de 1999. Se trata de losprogramas de adecuacin para alcanzar el contenido en el tiempo y la cesin decontenido local entre empresas. De esta manera se evita el pago inmediato de multas porparte de empresas que no alcanzan la pauta establecida.Los PA estn disponibles para quienes opten por cualquiera de los mtodos de medicin.Estos programas permiten tanto a las empresas productoras de vehculos, como a las deconjuntos y subconjuntos solicitar a la Autoridad de Aplicacin del Gobierno Argentino unwaiver de dos a tres aos para adecuar su contenido local. En la presentacin de unprograma de adecuacin, las empresas plantean su situacin al inicio en trminos decontenido local argentino.

5. Cesin de contenidoLas empresas terminales que exceden el requisito de contenido local, pueden ceder dichoremanente a una empresa que est por debajo del porcentaje establecido. Para el caso deautomviles y comerciales livianos, el cronograma estipulado fue el siguiente:

2000/01hasta 9 puntos porcentuales2001/02hasta 6 puntos porcentuales2002/03hasta 3 puntos porcentuales

A partir del 1 de agosto de 2003, en adelante, no se acepta la adquisicin de contenidolocal argentino.Para el resto de los productos salvo las autopartes, se acepta la adquisicin de hasta 4puntos porcentuales de contenido local argentino, solamente para el perodo anual entre el1 de Agosto de 2.000 y el 31 de Julio del ao 2001.


Conclusiones

Las diferencias sustanciales entre el rgimen de los 90s, de mayores beneficios y lasmayores exigencias del nuevo rgimen para la transicin, de alguna manera se tratan desaldar a travs de una flexibilizacin de los trminos de dichas exigencias.En rigor, la PAM suspende el pago de multas y retarda por dos aos y cinco meses, lameta del contenido local argentino del 30%. Esto induce a las empresas ms integradas adiscontinuar los proceso de nacionalizacin de partes, ya que las diferencias de costo porel abastecimiento local desmejora su posicin frente a los competidores que no lo hacen.Estas diferencias de costo son de dos tipos aunque actan de manera combinada: porescala y por precio.El rgimen de medicin del contenido argentino nunca se implement, y por endetampoco la forma en que funcionara el sistema de perdn del incumplimiento. Por unlado, era muy difcil para las empresas cumplir con el contenido estipulado en piezas; ypor otro, la presin de su aplicacin podra afectar los negocios de las mismas en unescenario econmico que desde la crisis Rusa de 1998 marchaba de mal en peor. Encierto sentido la falta de instrumentacin del contenido local argentino se orienta a nogenerar ms presin sobre el sector.En la comparacin con Brasil, la Argentina pierde en el sector automotriz en la escala deproduccin de vehculos y autocomponentes, tambin en los subsidios que los estadosdel Brasil otorgaron a las nuevas radicaciones que en algunos casos llegaron a laasignacin directa de dinero.Por su parte, la nueva poltica en vigencia disminuy de modo significativo el incentivo delos aranceles diferenciales para la importacin de vehculos por las terminales, eincrement los aranceles de importacin para las partes provenientes de extrazona,disminuyendo sensiblemente su poder como instrumento de poltica.El arancel alto para proteger el mercado, no parece suficiente como herramienta depoltica, en un contexto de mercado en cada que aumenta an ms los serios problemasde escala del sector.Por ello y por la modificacin de la legislacin ha habido una disminucin de laespecializacin de las plantas en la argentina que pareca uno de los aportes importantesdel Rgimen Automotriz anterior.Ahora bien, lo que se pretende resaltar son las importantes falencias de la nuevasituacin, pero de ningn modo se est sugiriendo la vuelta a la normativa previa.El problema de la escala no fue atendido de la mejor manera por la aplicacin delRgimen Automotriz de 1991 que al facilitar la instalacin de muchas nuevasempresas perdi la oportunidad de pensar en escalas de produccin mayores, contodo los impactos negativos que ello gener sobre la trama autopartista.El objetivo inicial de la especializacin ha sido cambiado, algunas de las plantas quesurgieron pensando en ella se han modificado e incluyen tambin la produccin de otrosmodelos, a la vez que las empresas han comenzado a producir una gran mayora demodelos en ambos mercados. Eso no es bueno para la ArgentinaLa Argentina debera incluir en la PAM alguna normativa que fomente la especializacinproductiva y de lugar a la utilizacin de escalas que estn por lo menos en el nivel inferiorde competitibidad de las plantas mundiales


Captulo 2


Palabras clave: Tipo de cambio, competitividad. El problema de las escalas y laespecializacin en la industria automotriz argentina.

En algunos enfoques en los que se enfatiza la variable precios, la competitividad de unpas en el largo plazo depende de la evolucin relativa de los costos laborales unitarios yde la evolucin del tipo de cambio, o lo que es lo mismo de la evolucin de la relacin tipode cambio salario e/w, donde e es el tipo de cambio y w el salario. Un crecimiento relativodel cociente e/w implica un aumento de competitividad, y viceversa.De estas posturas se desprende como recomendacin principal de poltica actuar sobrelos salarios y la productividad a travs del tipo de cambio. Si bien este tipo derecomendaciones de poltica pueden tener sentido en el corto plazo a los efectos de ganarcompetitividad internacional (CI), no permiten crear bases slidas para sostener yacrecentar la CI en el mediano y largo plazo.En primer lugar se trata de bienes de consumo durable, con un ciclo de renovacin deproducto de alrededor de cuatro aos, muy dependiente del cambio del humor de losconsumidores, cuya produccin est inmersa en un esquema de globalizacin, pero cuyauna distribucin comercial sigue la lgica de las regiones. A diferencia de lascommodities, el comercio internacional de vehculos depende de decisiones estratgicasde la casa matriz que define donde se fabrica y que productos abastecer cada mercado.En esa decisin entran los costos, en los cuales obviamente influye el tipo de cambio yotras consideraciones vinculadas con el peso de cada pas dentro de una regin y sumayor o menor estabilidad de la demanda.La nueva situacin cambiaria en la Argentina, por s sola, no implica una perspectiva depas exportador de vehculos, ya que en el corto plazo las empresas estn con seriosproblemas de abastecimiento de componentes, de pre-financiacin de exportaciones, definanciacin del capital de trabajo y en el mediano plazo la recomposicin de la demandaes incierta.

Tipo de Cambio Real Brasil-Argentina 1996-2002

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

140,0

160,0

Ene-9

6Ma

rMa

y Jul

Sep

Nov

Ene-9

7Ma

rMa

y Jul

Sep

Nov

Ene-9

8Ma

rMa

y Jul

Sep

Nov

Ene-9

9Ma

rMa

y Jul

Sep

Nov

Ene-0

0Ma

rMa

y Jul

Sep

Nov

Ene-0

1Ma

rMa

y Jul

Sep

Nov

Ene-0

2Ma

r

N.I.

199

6=10

0

Cul ser la magnitud permanente de la devaluacin? De acuerdo a otras experienciasdevaluatorias, la mejora podra alcanzar un 20 o un 30 % en el mediano plazo.


El tipo de cambio ha pasado de 1 dlar = 1 peso, a 1 dlar = 3,60 pesos. La inflacindomstica entre enero y abril ha sido un 21% en los precios minoristas y de un 61%medida por los precios mayoristas, con lo que el tipo de cambio real medido por losprecios minoristas ha pasado del 57,7 en diciembre de 2.001 (enero de 1996 = 100) a142,3.Ello nos sugiere tres comentarios. En el primero, con relacin a nuestro grfico, si en lacomparacin del tipo de cambio se consideran los precios mayoristas para tener encuenta la modificacin de los costos, la mejora relativa del tipo de cambio real ser un33% menor, aproximndose a un nivel de 95; en segundo lugar, no se puede afirmar enque nivel se estabilizarn los precios y por lo tanto el tipo de cambio real; y en tercerlugar, el xito de la alta devaluacin del real en Brasil tiene bases ms slidas ya que estmuy infludo por la obtencin de un supervit primario del tesoro de ms del 3,5%.En la situacin econmica actual es razonable suponer que la mejora finalmente semantenga entre el 20 y el 30%, por la profunda cada que se est produciendo en elsalario real.

Los problemas estructurales

Argentina, y especficamente la industria automotriz y autopartista, tena dos tipos deproblema antes del suceso cambiario de principios de este ao. Por un lado, la importantesobrevaluacin del peso en relacin al dlar que haca poco competitivos los costosargentinos, lo que estimulaba las importaciones y limitaba la capacidad de las ventas alexterior. Por otro lado una serie de problemas histricos vinculados a la dimensin noprecio de la competitividad.Tal vez el problema de mayor significacin sea la falta de escala que est relacionada conel tamao del mercado, el alto nmero de empresas participantes y la pocaespecializacin de las plantas en la produccin de pocos modelos. De aqu se derivanproblemas especficos de costo y productividad del sector.CostosEn 1994/1995 cuando se decidieron las grandes inversiones de la dcada en la industriaautomotriz, el costo de los componentes en la Argentina se ubicaba en un nivel promediode 110, considerando como nivel base 100 el de los pases de origen de las automotrices,y era de aproximadamente 105 con respecto a Brasil.Los salarios entre Brasil y Argentina eran muy similares tomados en Dlares. A partir de ladevaluacin del real en enero de 1999, esta situacin cambi dramticamente. Losanalistas esperaban que luego del salto cambiario inicial los tipos de cambio reales entreBrasil y Argentina convergieran, proceso que no se comenz a manifestar hasta un aodespus.El tipo de cambio real entre Argentina y Brasil lleg a empeorar para la Argentina casi un35%, comparando abril de 2001 con diciembre de 1998.En el caso de las autopartes adems del costo de la mano de obra hay mayores costosfinancieros; costos de insumos/materias primas con brechas que llegaban al 40%, para elcaso de piezas que poseen una proteccin natural vinculada a una ventaja natural o bienal alto costo de logstica que involucra su importacin.En este marco el diferencial de costos entre ambos pases alcanz un 40%, cuando lacotizacin del Real lleg a casi a 240 por dlar a mediados de 2001.Esta relacin se est revirtiendo con la devaluacin. Sin embargo, como se dijo msarriba, hay que considerar la situacin de costos medios altos consecuencia de la


reducida escala actual a que da lugar el mercado domstico, la decisin de las empresasde concentrar los lanzamientos de nuevos modelos en Brasil (como se mostr msarriba), y el importante traslado de empresas productoras de autocomponentes que oabandonaron el pas o trasladaron al Brasil parte o la totalidad de sus operaciones.ProductividadEl sector automotriz argentino presenta brechas importantes en la productividad con Brasily el mundo. Una medida utilizada para medir la productividad en la industria del automoviles la cantidad de vehculos producidos por empleado. Hacia el final del primer quinqueniode la dcada del noventa la productividad Argentina haba logrado igualar la Brasilea,eso fue cuando aparecieron las fuertes inversiones a que dio lugar el Rgimen automotrizy el crecimento econmico.Esa medida da un nivel para Argentina entre el 14,9 y el 18 entre los aos 1998/2000.Para esos mismos aos la productividad fue entre el 22,7 y 27.5 vehculos por hombreocupado en Brasil. Mxico tuvo niveles de productividad an mayores entre 33,7 y 35,8entre 1996 y 1998. Estas cifras seran an mayores ya que las cifras de empleo utilizadasen Brasil y Mxico estaran incluyendo trabajadores empleados en las actividades deproduccin de motores y estampado que son tareas poco contempladas en las nuevasinversiones realizadas en la Argentina.

Escalas

En un mercado oligoplico, las empresas no ajustan su capacidad excedente a travs delmecanismo de precios.Si adems se trata de una corporacin que opera a escala mundial, es posible que puedasoportar resultados negativos en algunas filiales relativamente chicas, a efectos demantenerse en el mercado. Para que una empresa saque a otra, va competencia enprecios, los costos a incurrir son muy altos, salvo que dicha competencia se establezcacontra empresas nacionales no expandidas a nivel internacional, como ocurri en losorgenes de esta industria.Por ende, en este tipo de mercados la competencia no acta como mecanismo dereduccin del nmero de empresas y logro de escalas ptimas. Los movimientos de

0

5

10

15

20

25

30

Veh

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Ao

Productividad en la produccin de automotores Argentina y Brasil 1998-2000

Argentina 18 14,9 17,9

Brasil 23,9 22,7 27,5

1998 1999 2000


racionalizacin, en cambio, tienen lugar a nivel mismo de las corporaciones, a travs defusiones. Hoy el mundo automotriz son especialmente seis empresas.Los requerimientos de contenido local, a su vez, condicionan la entrada de nuevoscompetidores, debido al monto de las inversiones necesarias para esos desarrollos.Consecuentemente, con un tamao de mercado dado como dato, un mayor nmero deempresas implica, o un mayor nivel de costos asociado a los requerimientos mnimos decontenido local, o un menor nivel de integracin si se toma como objetivo alcanzar unnivel de costos ptimo. Por ende, los costos elevados inducen precios elevados y ellorestringe el mercado interno a cierto grupos de ingreso y hace muy difcil la realizacin deexportaciones salvo en caso de arreglos especiales entre empresas.En resumen, en la historia del desarrollo del mercado automotriz en pases como laArgentina, se verifica que los mecanismos de precios no jugaron un rol racionalizador delnmero de empresas tendiente a dejar en operacin empresas con escala ptima. Elprincipal proceso de reduccin de competidores se verific respecto de las empresasnacionales, de 21 en 1960 a 13 en 1965, nmero que con pocas variaciones semantienen hasta hoy, luego de la fuerte disminucin de finales de la dcada del ochentadonde se lleg a tener 6 empresas terminales.La competencia entre empresas ocurre a travs de otros mecanismos, como la publicidad,el crdito, y la diversificacin de modelos. Consecuentemente, ocurre lo que Jenkinsdenomina un proceso de oligopolizacin prematura, en el que la competencia no preciopermite la subsistencia de estructuras de produccin alejadas de la escala ptima.La diversificacin de modelos como forma de la competencia en mercados pocodesarrollados y con gran nmero de productores, agrava los problemas de escala. Enefecto, los costos de la industria automotriz no dependen slo del volumen de produccinsino de la diversidad de modelos que se producen, su duracin (mayor cuanto menor esel ciclo del producto) y del nivel de integracin local permitido.Desde el punto de vista de la escala importan tres factores: el tamao del mercadode referencia, el nivel de produccin de cada industria en particular y la variedad demodelos producidos (plataformas).El primero es sumamente crtico a la escala de produccin de los componentes, muchosde ellos standarizables, mientras el segundo hace a la posibilidad de fabricar o no loscomponentes crticos como el motor la transmisin u otros muy distintivos del modelo,generalmente fabricados por la empresa terminal bajo distintas formas contractuales. Eltercero permite potenciar al primero, es decir, por ejemplo , la escala de produccin deautocomponentes.Un estudio efectuado en los 70s por la CEPAL, que muestra la incidencia de la escalasobre el mayor precio de los vehculos fabricados en la Argentina, concluye que del preciode un vehculo que en ese entonces superaba en un 122% al precio de uno similarfabricado en Europa, la mitad del sobreprecio se deba a las diferencias por economas deescala en la industria terminal y en la autopartista.En aquel entonces, la produccin por empresa no sobrepasaba las 20.000 unidades, osea un 15% de la entonces escala mundial ptima. Esto fue mejorado en los noventa conla especializacin y complementacin.Un aspecto muy importante a destacar del estudio de la CEPAL, es que en aquelentonces, dados los altos niveles de integracin vertical de las ensambladoras (fabricabancasi un 50% del valor del vehculo), las diferencias de costo se ubicaban en lasoperaciones de maquinado, estampado, fundicin y forja. En tanto eran importantes perode menor magnitud, los entonces sobrecostos ubicables en la industria autopartista.Los sobrecostos en la terminal, derivados de la gran segmentacin del mercado, no seexplicaban tanto por el tamao del mercado como por el gran nmero de empresas.Asimismo, otra conclusin que mantiene su validez, es que la fragmentacin de la


industria de partes contribuye a la inexistencia de escalas ptimas y mayores costos delos productos.En consecuencia, los problemas de costo, se vinculan estrechamente a la prdida deeconomas de escala asociada a un nmero excesivo de plantas. Incluso, en el caso deSuecia, con una industria que participa del mercado con productividades internacionales,ha sufrido un proceso de fusiones (Saab y Scania) para poder sobrevivir a laconcentracin que est sufriendo la industria.Este modo de funcionamiento, llev necesariamente a una fuerte puja por relajar losniveles de contenido local, particularmente en momentos en los que el tamao delmercado tendi a una mayor reduccin.En este marco, las exportaciones no resultan del nivel de competitividad necesario, salvoque, por la va de un sistema de incentivos especial, se pueda financiar la menorperfomance. Sin embargo, hay dos circunstancias que limitan la salida exportadora: laspolticas nacionales en cada pas tienden a defender su propio proceso de agregacin devalor; las empresas matrices que concentran sus inversiones en ciertas localizaciones, nopermiten que compitan con subsidiarias de estas localizaciones.Especializacin y escalas en la actualidadEn 1997 la escala de produccin promedio por modelo super las 23.000 unidadesalcanzado, la planta ms especializada, a superar las 87.000 unidades y con 6 plantasproduciendo ms de 30.000 vehculos en la misma plataforma. Era un gran progreso.Algunas plantas se estaban especializando y otras no tanto. Las plataformas producidasque en 1990 eran 20 pasaron a 17 en 1995.Ya en el ao 2000, con la crisis, la escala promedio por vehculo estaba superandoligeramente los 15.000 vehculos y con slo una planta superando los 30.000 vehculos.Hubo un retroceso en la cantidad de plataformas en produccin que se eleva a 22. Ladistribucin de la cantidad de plataformas por planta es diversa hay plantas que producenun solo vehculos y otras 5. Probablemente la insercin de cada planta a la actividadproductiva en el pas y su potencial de crecimiento este asociada a esa especializacin

Cantidad de plataformas. Evolucin

20

17

1920

22 22

0

5

10

15

20

25

1990 1995 1997 1998 1999 2000

Q(unidades)


En pocas palabras no se ha alcanzado la especializacin y hasta se nota cierto retroceso.Como parte del proceso de especializacin se esperaba que los modelos slo seprodujeran en alguno de los dos pases.Dicho objetivo se ha logrado a medias. De las 22 plataformas construidas en la Argentinaen 2000, seis se producen en Brasil y corresponden a los vehculos de mayor escala enese pas ( Uno/Duna, Palio/Siena, Corsa, Megane, Clio y Gol).Con estas escalas de produccin, las empresas terminales producen importantesprdidas operativas.Para este ao se espera una disminucin de la produccin pese al incremento esperadode las exportaciones, y las prdidas sern probablemente de magnitudes superiores. Conun nivel de prdidas tan grande y un mercado tan achicado se podra esperar que algunade las empresas con tan malos resultados abandone la produccin. De este modo larecuperacin de la escala de produccin es uno de los imperativos del momento.Argentina no ha logrado aumentar las escalas de produccin mediante la especializacinen un nmero reducido de plataformas y modelos.

La perspectiva de las empresas

Teniendo en cuenta la perspectiva de la liberalizacin con Brasil y los problemas deescala y especializacin mencionados ms arriba, es posible que algunas empresas dejende fabricar vehculos. Esto surge de analizar el programa de lanzamiento de nuevosmodelos de las empresas en Brasil y Argentina, as como los programas de inversin enBrasil. Slo un grupo de empresas parecera estar decidida a continuar la produccin deautomotores en el pas. Se trata de Ford, Toyota y GM. Otras podrn continuar slo conla produccin de componentes importantes como transmisiones, motores, etc

Produccin de Modelos Identicos - Argentina/BrasilMiles de Autos / Plataforma

ARGENTINA BRASIL( 97 -98) (99 - 2000) 2000

FIAT 24 10 202FORD 75 10 0GM 11 10 119Mercedes 15 10 0Renault 11 15 57Peugeot 4 5 0Toyota 7 8 0VW 19 10 362


En el caso de FORD, estara en condiciones de exportar a extrazona de manera crecientetanto vehculos como partes, aunque requiere un tratamiento normativo especfico ysostenible en el tiempo.Toyota, a pesar de la escasa magnitud de su operacin en la Argentina, es probable quela aumente incorporando un nuevo vehculo.En el caso de GM, por la capacidad instalada de su planta y las posibilidades. Otrasempresas continuaran produciendo transmisiones como VW y Scania.Slo en el caso de Peugeot habra dudas en la continuidad de operaciones en funcin delos resultados en la Argentina.En las dos tablas que siguen se seala una estimacin de probables lanzamientos arealizar por las terminales de Argentina y Brasil. Es notable la mayor cantidad prevista enel perodo 2001-2006 por la industria en Brasil: 51 en comparacin con la Argentina: 15,de los cuales no se escucha nada para los siete lanzamientos marcados con gris para losaos 2003-2004, por lo que la cifra corregida debera estar en 8 nuevos modelos para laArgentina.

Lanzamientos en la Argentina 2001-2006 (Estimacin):

Ao Marca Modelo2001 VW POLOCLASSIC2002 CHEVROLET CORSA2003 MERCEDES-BENZ VITO

FORD EXPLORERRENAULT MEGANE

2004 FIAT PALIOFORD FOCUSSEAT CORDOBASEAT INCANISSAN XTERRAPEUGEOT 307TOYOTA ?VW CADDY

2005 PEUGEOT 2072006 RENAULT CLIO

Fuente: Estimaciones propias en base a DRI - WEFA El area gris indica que esas decisiones estn en revisin


Lanzamientos en Brasil 2001-2006 (Estimacin):

Ao Marca Modelo2001 MERCEDES-BENZ C-CLASS

FIAT DOBLOCHEVROLET BLAZERCHEVROLET CELTACHEVROLET ZAFIRAHONDA CR-VMITSUBISHI L200CITROEN XSARAPEUGEOT 206PEUGEOT BOXERTOYOTA ?VW SAVEIRO

2002 FORD FIESTAFORD PROJECT AMAZONCHEVROLET CORSAHONDA LOGOMITSUBISHI ANHANGUERA PROJECTNISSAN FRONTIERVW FABIAVW GOLVW GOLVW PASSATVW PQ24

2003 FIAT STILOCHEVROLET ASTRACHEVROLET S-10CHEVROLET VECTRAHONDA CIVICNISSAN PATHFINDERCITROEN C3RENAULT MEGANERENAULT MEGANE SCENICTOYOTA COROLLA

2004 MERCEDES-BENZ A-CLASSFIAT CROMA IIFIAT STRADAFIAT PALIOFIAT SEICENTOFORD FOCUS MAVCHEVROLET OMEGAMITSUBISHI Z-CARAUDI A3VW GOLF

2005 FIAT DUCATOLAND ROVER DEFENDERPEUGEOT 207PEUGEOT 207RENAULT CLIO

2006 CHEVROLET ZAFIRAHONDA CIVICCITROEN C4 PICASSO

Fuente: Elaborado con base a DRI-WEFA


A modo de sntesisLa industria presenta una severa crisis con un mercado estimado de 70 mil unidades paraeste ao y con una produccin proyectada de 200 mil vehculos cuando la capacidadinstalada es de 830.000 automotores anualesMs all de la coyuntura, el sector presenta problemas, como la escala y laespecializacin, la menor productividad relativa con Brasil y Mxico, los subsidios enBrasil (Ver Anexo 1), que deben ser tratados y que la mejora en la relacin cambiaria noha de solucionar.En estas condiciones de escala y niveles de especializacin, al momento de superar lacoyuntura actual, es difcil que se pueda parar el proceso de desarme de la industria. Unade las consecuencias ms graves de esta perspectiva, es el impacto sobre la balanzacomercial, que simularemos en el captulo siguiente.


Captulo 3


Industria Automotriz Argentina Escenarios futuros

Partiendo de un modelo de comportamiento bsico basado en una proyeccin realista delao 2.002, hemos considerado tres hiptesis diferenciadas de marco normativo futuro parala industria. Por otra parte consideramos tres escenarios predefinidos de recuperacinrealistas, para cada una de dichas hiptesis. El objetivo de este cruce es simular losimpactos que generara la apertura total o parcial del sector a futuro y establecer algunasrecomendaciones.

No efectuamos una estimacin de cundo se lograra alcanzar los distintos escenarios derecuperacin, dada lo crtico de la situacin en que se encuentra la economa argentina.

El modelo

Para analizar los diferentes escenarios se construye un modelo con las mejores hiptesisposibles del mercado domstico de automotores.

Las variables independientes son: el mercado domstico y las exportaciones. La venta deautomviles guarda una importante relacin con la tasa de crecimiento del producto brutoper cpita. El coeficiente que relaciona las ventas con el PBI aumenta o disminuye deacuerdo a la mayor o menor magnitud de la tasa de crecimiento de la actividadeconmica. Se utilizaron coeficientes observados en los ltimos aos, para considerar laimportacin de vehculos y partes.

Tambin influyen en la determinacin del mercado otros indicadores como la cantidad desalarios necesarios para la compra de un vehculo y la cantidad de crdito disponible parafinanciar la compra de este tipo de bin de consumo durable de tan alto valor. Al inicio delRgimen Automotriz de 1991 eran necesarios casi 17 salarios de un operario industrialpromedio para comprar el automvil ms barato, en 1998 haba disminudo a 9 salarios.En la actualidad luego de la devaluacin son necesarios 17 salarios para comprar elvehculo ms econmico, lo que muestra el nivel de retroceso en el poder de compra delsalario.Las exportaciones dependen principalmente del nivel de demanda de nuestro principalmercado, Brasil; los precios de exportacin son tambin relevantes.

En el mercado regional el comercio de automotores est determinado -en el mediano ylargo plazo- por las inversiones en modelos mediante las cuales las terminales planificandesde que unidad productora abastecern a los diferentes mercados. En este sentido lacantidad de lanzamientos recientes y futuros de nuevos de modelos sugiere que Brasil seencuentra en una situacin mucho ms competitiva. En tal sentido, no cabra esperar uncrecimiento importante en las exportaciones al Brasil, del nivel que alcanzaron en 1998(212 mil vehculos exportados), salvo en la hiptesis de crecimiento muy importante delmercado brasileo en los prximos aos. Ntese que la magnitud del comercio bilateralautomotriz, hoy est dada por el balance bilateral establecido en la PAM y este aspectohoy se est redefiniendo.


La Argentina cuenta con una importante capacidad de produccin no utilizada, en orden auna expectativa del mercado regional sobreestimada, el impacto de la poltica desubsidios brasilea y la depresin del mercado Argentino. Es por ello que se estnrealizando importantes negociaciones comerciales con Mxico y con Chile que permitirnampliar los mercados externos argentinos.

En la actualidad las terminales argentinas estn exportando a mercados no tradicionalesalgunos modelos donde la capacidad de produccin de esos pases no alcanza parasatisfacer la demanda (Francia), o donde la planificacin a nivel global de las empresashizo que se abasteciera mercados del oriente medio con comerciales livianos o seutilizara capacidad ociosa para producir series cortas de modelos con volante a laderecha para abastecer mercados como Sudfrica, Nueva Zelandia, Australia y algunosen Europa.

Al simular la produccin y las importaciones de automotores a partir de la proyeccin delmercado domstico de automotores y de las exportaciones de vehculos, llegamos aestablecer la balanza comercial en automotores. Tambin es posible estimar lasimportaciones de piezas y partes para proyectar la balanza comercial de partes. De estemodo, estimaremos la balanza comercial global de la industria automotriz.

En este modelo la demanda de partes importadas se estima en funcin de la historiareciente mediante un coeficiente. Del mismo modo, la demanda de vehculos importadosse estima utilizando las consecuencias de la reciente devaluacin y se tiene en cuenta laexperiencia de Brasil al respecto.

Escenario base

Como se adelant, el escenario base de funcionamiento se ajusta a una estimacinrealista del ao 2002, cuyo marco normativo es el actual y los datos son los observadosen estos ltimos meses.

2001 2002-I1 Exportaciones (unidades) 155.123 130.0002 Mercado interno (unidades) 176.702 70.0003 Coef vehic. importados (6) / (2) 0,47 0,304 Mercado Nacionales (unidades) 93.616 49.0005 Produccin (unidades) 248.739 179.0006 Importados (unidades) 83.085 21.000

Se trata de un mercado domstico de 70 mil vehculos; exportaciones deaproximadamente 130 mil unidades a los mercados de Brasil, Mxico, Chile y otrosdestinos. En cuanto a lo normativo la proyeccin remite a los desfasajes observados quehan dado lugar en la actualidad a un replanteo de los aspectos centrales de la PAM,como son el equilibrio del comercio y el contenido argentino de autocomponentes. De larenegociacin depende la modificacin del flex del Mercosur y por lo tanto la magnituddel comercio bilateral de automotores y componentes entre Argentina y Brasil. Al parecerla conclusin de dichas negociaciones se va a demorar y cuando ya a transcurrido casimedio ao obliga a niveles de comercio bilaterales que se restringen a los bajos nivelesdel mercado domstico de la Argentina


En una fase preliminar del modelo con exportaciones de 130 mil unidades la balanzacomercial de automotores sera superavitaria en 944 millones de dlares quecompensados con el comercio de autopartes dara lugar a un dficit del orden de los 560millones de dlares.

2001 2002-IBza. Automotores (millones U$S) 734 943Valor Expo autom (millones U$S) 1.628 1.170Bza. Autopartes (millones U$S) -1.895 -1.504Exp. autop (millones U$S) 1.544 1.544Imp. autop (millones U$S) 3.439 3.048Autop. Imp Prod (millones U$S) 1.395 1.003Valor piezas imp c/auto (U$S) 5.608,50 5.608,50 Bza. Comercial Sector (millonesU$S) -1.161 -560

Aqu hemos proyectado el ao 2002, con un bajsimo mercado interno de 70 mil unidadesafectado por la profunda crisis con el mercado financiero paralizado y una cada delproducto bruto interno superior al 10%, y con una participacin de los importadosrelativamente baja (30%) con relacin a lo observado en la segunda mitad de la dcadadel noventa (en 1998 alcanz el 51%). Esta hiptesis es consecuencia directa de lareciente devaluacin del peso. Con relacin al aspecto normativo persiste laindeterminacin de los ltimos aos, tema que no ha generado mayor impacto a pesar delas profundas modificaciones que ha registrado el mismo. En este sentido ninguna de losaspectos normativos ha sido tomado en cuenta seriamente y todo se encuentra en unanebulosa que est en discusin. Justamente, simularemos algunas hiptesis deresolucin de estos aspectos.

Cabe destacar que si en este caso base el mercado interno pasara a 250 mil vehculos(una recuperacin razonable en el plazo de los prximos 5 aos, es decir dentro delperodo de la PAM) el comercio de vehculos resultara superavitario en 362 millones y eldficit de autopartes llevara, el rojo de la industria a 1.850 millones de dlares. Estamosconsiderando que se mantiene el marco normativo, comercio compensado, pero no tanto,y contenido local normado mnimo, pero no tanto, mantenindose el contenido nacional deautocomponentes en la misma proporcin que en 1999. En otras palabras no haysustitucin de importaciones y persisten limitados los nuevos lanzamientos de modelos.

El escenario de liberacin del comercio con Brasil

Tal como se plante en el captulo anterior a partir del ao 2006 la Poltica AutomotrizComn ser de librecomercio en el Mercosur.

En este escenario simulamos una liberacin pasiva del comercio automotrizintrarregional, es decir que la Argentina no planteara normativas adicionales. Esto es asporque durante esta transicin Brasil est otorgando algunas flexibilidades cuya monedade cambio ser la entrada sin condicionamientos al libre comercio.

Es posible que las modificaciones cambiarias de la Argentina obliguen a las empresas areconsiderar sus planes. A este respecto se estaba proyectando un nmero de


lanzamientos de nuevos modelos muy superior en Brasil que en Argentina para losprximos cinco aos. Si bien la mejora cambiaria favorable para la Argentina mejora loscostos de produccin muy afectados desde la devaluacin del real en enero de 1999, lademanda domstica en bajsimos niveles en estos ltimos dos aos con proyeccionestibias para los prximos dos o tres aos no d lugar a inversiones importantes en nuevosmodelos y se est acumulando un atraso en la oferta de nuevos lanzamientos, as comoun estancamiento en las exportaciones en el mediano plazo. Por todo esto habra unareasignacin de facilidades productivas a favor de Brasil y una reduccin de empresasfabricantes.

En este escenario aumenta la importacin de autopartes que tendran una predominanciadesde Brasil. El bajo nivel de especializacin ya que se produciran en la Argentina losmismos modelos que en Brasil, conduce a una mxima utilizacin de componentesfabricados en mayor escala en aquel pas. El motivo por el cual no se realizaran mayoresinversiones en la produccin de componentes en la Argentina se vincula a que lasinversiones en nuevas plataformas fueron captadas por los subsidios de los estadosbrasileos (Ver Anexo sobre Subsidios en Brasil).En este escenario la terminales brasileas estaran apropindose del excedente delconsumidor de la Argentina: autos ms caros que los internacionales y mayora de laproduccin asentada en Brasil.

Supongamos entonces tres escenarios alternativos de recuperacin del mercado internode 250 mil, 350 mil y 450 mil unidades. Con niveles de exportacin un poco inferiores alos mximos alcanzados en la dcada de los noventa en 200 mil unidades. La importacinde vehculo importados abastecera el 70% del mercado y habra una alta decomponentes importados, un 50% del valor del auto (70% de las piezas), especialmentebrasileas.

Brasil-I brasil-II brasil mximoBza. Automotores (millones U$S) -84 -838 -1.591Valor Expo autom (millones U$S) 1.800 1.800 1.800Bza. Autopartes (millones U$S) -2.563 -2.788 -3.013Exp. autop (millones U$S) 1.544 1.544 1.544Imp. autop (millones U$S) 4.107 4.332 4.557Autop. Imp Prod (millones U$S) 2.062 2.287 2.512

Brasil-I brasil-II brasil mximo1 Exportaciones (unidades) 200.000 200.000 200.0002 Mercado interno (unidades) 250.000 350.000 450.000

3Coef vehic. importados (6) /(2) 0,70 0,70 0,70

4Mercado Nacionales(unidades) 75.000 105.000 135.000

5 Produccin (unidades) 275.000 305.000 335.0006 Importados (unidades) 175.000 245.000 315.000


Valor piezas imp c/auto (U$S) 7.500 7.500 7.500 Bza. Comercial Sector (millonesU$S) -2.647 -3.626 -4.604

En la alternativa ms conservadora con relacin a la recuperacin, la balanza devehculos es negativa en 84 millones, la de autopartes ser negativa en 2.560 millones yel dficit global del sector alcanzara los 2.650 millones. La alternativa intermedia planteaun mercado interno de 350 mil unidades ( 376 mil fue en 1996 ao de recuperacin delTequila), con una balanza de automotores negativa en 838 millones, autopartes de 2.788millones y la balanza total del sector deficitaria en 3.626 millones. Si plantearamos laalternativa ms optimista de recuperacin con 450 mil vehculos de mercado domstico,una produccin de apenas 335.000 vehculos se estara alimentando un dficit global delsector de 4.600 millones ( 1.600 millones de vehculos y 3.000 millones de autopartes). Enestos escenarios se supone que no crece e inclusive podra haber alguna disminucin enla capacidad productiva de las terminales.

Esos dficits comerciales proyectados de la industria automotriz son a todas luces muyaltos para las posibilidades de la balanza comercial de la Argentina.

Escenario de liberalizacin del comercio ( al estilo de Chile)

El escenario anterior con Brasil, donde no hay polticas adicionales permite mostrar quelas consecuencias de marchar sin condiciones al librecomercio sectorial la Zona Comnimplica prdidas en la actividad industrial y en el bienestar del consumidor.

Ante la ausencia de beneficios y transferencia del excedente de los consumidores a lasterminales brasileas, se podra pensar en una propuesta de liberalizacin del comerciodonde por lo menos los consumidores se encontraran con vehculos a precios ms bajosy a mayores opciones de calidad. Cabe destacar que esta variante fue evaluada poranteriores conducciones del ministerio de economa.

Estamos pensando en una apertura profunda que permite a las empresas radicadas (quetienen desarrolladas sus redes de distribucin) distribuir excedentes de produccin deotras localizaciones.

En esta alternativa los aranceles de importacin de vehculos son muy bajos (10%). Elprecio de los automotores est por debajo de la media internacional (por ejemplo Europao Corea). Es probable que quede alguna terminal fabricando algn modelo y hasta que semantengan algunas exportaciones, pero es claro que la produccin ser muy inferior a laactual. La demanda interna ser mayor que en una situacin de proteccin arancelariadel 35%. Las partes tendran tambin aranceles bajos y no deberan existir requisitos decontenido nacional.

En este escenario de liberalizacin el precio de los vehculos cae con respecto a unmercado con un arancel del 35%, pero no estaramos volviendo por ello a niveles demercado como los de 1994 y 1998 con 508 mil y 455 vehculos respectivamente en lo


prximos aos, considerando niveles inferiores de producto bruto y la cada yamencionada de los salarios reales y encarecimiento en salarios de un vehculo.

Los resultados son afectados por diferentes consideraciones. En primer lugar, esteescenario de eliminacin de la preferencia arancelaria regional es una situacin de crisisen la relacin con Brasil y por lo tanto la evolucin de las exportaciones se ver afectadaya que el socio natural para el tipo de producto y la organizacin de las plataformas deproduccin es Brasil. Asimismo se vern afectadas las exportaciones de autopartes a esedestino. En segundo lugar la demanda total de automotores sube como consecuencia delefecto precio a que dara lugar la reduccin del arancel de importacin. En tercer lugar laproduccin nacional de componentes se reducira como consecuencia de la inexistenciade normas sobre la utilizacin mnima de componentes locales y aumentara la demandapor componentes importados.

Sera esperable en cambio, un alto dficit en la balanza de vehculos. El nivel de empleodel sector debera ser bajo. A primera vista este escenario de dficit tendra un peso muygrande para el sector externo argentino.

En este escenario el mayor ganador es el consumidor se beneficiara con productos aprecios inferiores a los productos brasileos, mayor variedad y vehculos de mejor calidad.

liberacin-I liberacin-II liberacin-III1 Exportaciones (unidades) 150.000 130.000 100.0002 Mercado interno (unidades) 287.000 402.000 517.000

3Coef vehic. importados (6) /(2) 0,70 0,70 0,70

4Mercado Nacionales(unidades) 86.100 120.600 155.100

5 Produccin (unidades) 236.100 250.600 255.1006 Importados (unidades) 200.900 281.400 361.900

Si se produjera una liberalizacin del comercio (con un arancel de importaciones del 10%)un mercado domstico de 250 mil vehculos podra crecer hasta 287 mil unidades comoconsecuencia de la baja de precios producto de un arancel menor, si las exportaciones semantuvieran en 150 mil automotores y aumentara al 70% la participacin de vehculosimportados en las ventas al mercado domstico siendo desplazados por produccin deextrazona los vehculos brasileos, el dficit del comercio exterior de automotores seraligeramente superior a los 3.084 millones de dlares, 813 millones de autos y 2.271 departes.

liberacin-I liberacin-II Liberacin-IIIBza. Automotores (millones U$S) -813 -1.860 -2.996Valor Expo autom (millones U$S) 1.350 1.170 900Bza. Autopartes (millones U$S) -2.271 -2.380 -2.413Exp. autop (millones U$S) 1.544 1.544 1.544Imp. autop (millones U$S) 3.815 3.924 3.957Autop. Imp Prod (millones U$S) 1.770 1.879 1.913Valor piezas imp c/auto (U$S) 7.500 7.500 7.500 liberacin-I liberacin-II Liberacin-III


Bza. Comercial Sector (millonesU$S) -3.084 -4.240 -5.410

En esta situacin si el mercado domstico alcanzase 402 mil automotores, el desbalancede la industria sera de 4.240 millones. Para alcanzar en el caso de un mercadodomstico de 502 mil vehculos un desbalance superior a los 5.400 millones de dlares.

Como vemos la magnitud de los desbalances proyectados seran una pesada carga parala balanza comercial argentina.

Escenario Alternativo?

El tercer escenario plantea un activismo en la poltica con una visin estratgica: no repetirlos errores del pasado y tratar de superar problemas estructurales que presenta laindustria, algunos de los cuales ya fueron tratados en el captulo anterior.

Algunos analistas internacionales esperan que la Argentina alcance las 300 mil unidadesvendidas recin en el 2007. Por otro lado se esperara un importante crecimiento en lasventas en Brasil que podran alcanzar las 2.000.000/2.100.000 unidades en 2004 y msde 2.500.000 unidades para el 2007, por lo que las exportaciones hacia ese pas podranalcanzar los 275.000 vehculos (mantenindose las participaciones de estos ltimosaos). Asimismo hemos considerado en total exportaciones por 350 mil automotoressuponiendo un fuerte avance en la relacin con Mxico y Chile y la explotacin de otrosdestinos.

poltica-I poltica-II poltica-III Poltica-IV1 Exportaciones (unidades) 200.000 350.000 350.000 350.0002 Mercado interno (unidades) 250.000 250.000 350.000 450.000

3Coef vehic. importados (6) /(2) 0,50 0,50 0,50 0,50

4Mercado Nacionales(unidades) 125.000 125.000 175.000 225.000

5 Produccin (unidades) 325.000 475.000 525.000 575.0006 Importados (unidades) 125.000 125.000 175.000 225.000

En condiciones normales de recuperacin (para un mercado interno de 250 mil vehculos)nuestro modelo muestra un supervit de 75.000 vehculos. Los importados tendran unaparticipacin de un 50% del mercado, similar al nivel alto que ya tenan al final de losaos noventa. Hay un crecimiento de las exportaciones de autopartes asociadas aproyectos de mayor escala. Si bien las importaciones de autopartes aumentan por elmayor nivel de produccin tanto de vehculos como de autopartes asociados a mayoresexportaciones se reduce el contenido importado para la produccin nacional.


poltica-I poltica-II poltica-III Poltica-IVBza. Automotores (millones U$S) 454 1.804 1.265 727Valor Expo autom (millones U$S) 1.800 3.150 3.150 3.150Bza. Autopartes (millones U$S) -2.064 -2.810 -2.955 -3.255Exp. autop (millones U$S) 1.930 2.084 2.238 2.238Imp. autop (millones U$S) 3.994 4.894 5.194 5.494Autop. Imp Prod (millones U$S) 1.950 2.850 3.150 3.450Valor piezas imp c/auto (U$S) 6.000 6.000 6.000 6.000 Bza. Comercial Sector (millonesU$S) -1.610 -1.006 -1.690 -2.528

El dficit de esta hiptesis conservadora de recuperacin del mercado interno, rondaralos 2.000 millones de dlares. En el caso siguiente con exportaciones de 350 milvehculos y manteniendo el nivel del mercado interno se estara arribando a un dficit delorden de los mil millones.Un mercado interno de 350 mil unidades y similar valor para las exportaciones comoplantea la alternativa de poltica III implica un dficit de 1.700 millones pero para un nivelasociado de produccin de 525 mil unidades.

Finalmente en una alternativa de poltica ms optimista, un lugar al que habra queproponerse llegar en algn momento, se plantea un mercado interno de 450 mil unidadescon exportaciones por 350 mil dando lugar a un dficit de 2.528 millones.

Ntese que en todos estos escenarios de poltica se ha considerado una participacinmuy alta de vehculo importados en el mercado argentino, en funcin de generar acuerdosrecprocos de comercio y respetar las caractersticas productivas de la industria a nivelmundial.


Captulo 4


Recomendaciones de poltica

Afirmamos que el reemplazo del Rgimen automotriz de 1991/92 consagrado en la PAM,no dej asentada una poltica sectorial frente a los subsidios otorgados por Brasil y que, ental sentido, no frenar el traslado masivo de la industria automotriz al Brasil. Sugerimos laconveniencia de plantear una poltica decidida de atraccin de nuevos lanzamientos(nuevas inversiones) ya que de stas depende el fortalecimiento de la cadena d

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