Impactos sociales y económicos de las infraestructuras de ...

597
UNIVERSIDAD POLITECNICA DE CATALUÑA Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de Barcelona Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio Tesis doctoral Impactos sociales y económicos de las infraestructuras de transporte viario: estudio comparativo de dos ejes, el “Eix Transversal de Catalunya” y la carretera MEX120 en México Autor: Saúl Antonio Obregón Biosca Directora: Dra. Rosa Junyent i Comas Programa de Doctorado en Gestión del Territorio e Infraestructuras del Transporte ETSECCPB-UPC Barcelona, abril de 2008

Transcript of Impactos sociales y económicos de las infraestructuras de ...

UNIVERSIDAD POLITECNICA DE CATALUA

Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de Barcelona

Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio

Tesis doctoral

Impactos sociales y econmicos de las infraestructuras de transporte viario: estudio

comparativo de dos ejes, el Eix Transversal de Catalunya y la carretera MEX120 en Mxico

Autor: Sal Antonio Obregn Biosca

Directora: Dra. Rosa Junyent i Comas

Programa de Doctorado en Gestin del Territorio e Infraestructuras del Transporte ETSECCPB-UPC

Barcelona, abril de 2008

Resumen Las carreteras son una pieza clave en el desarrollo econmico y social en el territorio de cualquier pas. Por un lado, la red de transporte es la mayor decisin estructurante del territorio, pues el efecto de las carreteras desde el punto de vista de la ordenacin del territorio determina el sentido del crecimiento fomentando el desarrollo demogrfico y econmico. Por el otro, el sistema de transporte genera beneficios de eficacia, efectos de transferencia, y efectos de re-localizacin de actividad, por ello, las carreteras inducen cambios en los patrones de distribucin de la poblacin y apoyan directamente a las actividades productivas. En este sentido, la mejora de la accesibilidad afecta al crecimiento de los sectores productivos y en consecuencia del empleo y, sto provoca un futuro econmico positivo para la regin afectada. Esta investigacin doctoral analiza y compara los efectos inducidos por las carreteras en la transformacin social y econmica en dos mbitos territoriales con algunas similitudes, pero con diferencias sociales evidentes. Para ello, se han escogido dos carreteras en diferentes pases para as observar el efecto que tiene cada una en sus territorios y establecer comparaciones. Se elige por un lado el Eix Transversal de Catalunya (localizada en Espaa) y por el otro, la carretera MEX120 (ubicada en los Estados Unidos Mexicanos). Para llevar a cabo la investigacin, el estudio de ambas vas se realiza a nivel poltico territorial municipal, analizando la evolucin de diversos parmetros socioeconmicos (seleccionados en base a la metodologa clsica de los estudios de impacto) en su situacin ex ante y ex post (durante y despus de las obras en ambas infraestructuras). Los resultados muestran que los efectos estructurantes y en el desarrollo inducido por ambas carreteras son positivos a pesar del poco tiempo transcurrido entre la inauguracin y nuestro estudio, por lo tanto, presentamos una serie de impactos inmediatos, los cuales aparecen bastante similares. La principal diferencia radica en el nivel de desarrollo econmico en ambos territorios. Una de las mayores preocupaciones de las personas que toman la decisin de las propuestas de inversin en transporte ha sido el asegurarse de que hay beneficios claros desde el punto de vista social. As pues, esta tesis doctoral esta dirigida a ser til a los polticos y tcnicos que determinan y/o definen los perfiles ms convenientes y/o polticamente ms adecuados a nivel de planeacin de carreteras, ya que el resultado de esta investigacin puede ser una herramienta en la toma de decisiones en la etapa de decisin y planeamiento, ofreciendo una visin del conjunto de impactos socioeconmicos que puede provocar una carretera. As, el resultado de la presente propuesta puede contribuir beneficiosamente en la planeacin de carreteras.

On the social and economic impacts of roads transport infrastructures: a comparative study

of two road axis, the "Eix Transversal of Catalunya" and the road MEX120 in Mexico

Abstract The roads are considered a key factor on the economic and social development in the territory of any country. On one hand, the transport network is the biggest decision in the territorial order, because the effect of the roads from the regional planning standpoint determines the growing trends promoting the demographic and economic development. On the other hand, the transport system generates benefits on the efficiency, transfer and activity re-localization effects; therefore, the roads induce changes in the population distribution and support directly the productive activities. In this sense, the improvement of the accessibility affects the development of the productive sectors and consequently the employment. In overall, the roads allow a positive economic future for the affected region. This doctoral research analyzes and compares the induced effects by the roads in the social and economic transformation in two territorial areas with some similarities, but with evident social differences. In order to do that we chose two roads in different countries observing and comparing the impact produced under diverse socioeconomic variables. The two cases that we are going to analyze are the Eix Transversal of Catalonia (located in Spain) and, the road MEX120 (located in the United Mexican States). Particularly, a study of both roads is done at municipal political-territorial level, analyzing the evolution of various socioeconomic parameters (based on the classic methodology of impact studies) on their situation ex-ante and ex-post in both infrastructures (during and after of the construction works). The structuring effects and the development induced by both roads present a positive influence despite of the few years in operation; thus, we present a series of immediate impacts, which result to be quite similar in both approaches, and the main difference lies on the level of economic development in both territories. One of the biggest concerns of the transport investors has been to ensure that there exist clear benefits from the social point of view. Therefore, this doctoral thesis intends to help politicians and technical experts determining the most convenient project and / or the one politically more profitable (in terms of socioeconomic benefits). Then, the result of this research can be a tool in the taking of decisions at the stage of planning, offering a outlook of a series of socioeconomic impacts that might be cause by a road. In summary, the result of this proposal can contribute beneficially in the planning of roads.

Agradecimientos

Agradecimientos

Esta investigacin present muchsimas deudas. Sera injusto no agradecer pblicamente a quienes debe reconocimiento, a todas aquellas personas o instituciones que, en una forma u otra han coadyuvado a su elaboracin. Debo agradecimientos muy especiales, tanto en Mxico como en Espaa. No es posible aqu nombrarlas individualmente; a todas quiero mostrar mi agradecimiento. En particular, a mis padres y hermana, pues su incontable apoyo ha podido llevar a buen trmino este trabajo. A la familia Biosca Maiquez, por su amistad. As mismo, la investigacin hubiera sido imposible sin el apoyo econmico de la Universidad Autnoma de Quertaro. A Mriam Villares por sus sugerencias en el desarrollo de este trabajo. Desde luego tambin agradezco a mi directora Rosa Junyent, a partir de cuyas clases sobre los impactos sociales en la Ingeniera Civil germin mi inters por el tema y me orient a desarrollar la investigacin.

ndice

i

ndice Presentacin, objetivo y contenido de la tesis............................................................................................1 Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa ..................................................................................5 1.1 Impactos de las carreteras en la distribucin territorial: algunas corrientes cientficas .............................7 1.2 Impactos de las carreteras en la vertebracin del territorio.....................................................................15 1.3 Efectos de las carreteras en las actividades econmicas .......................................................................21 1.4 Efectos de las carreteras en la calidad de vida .......................................................................................29 1.5 Efectos de las carreteras en los espacios rurales ...................................................................................30 1.6 Efectos de la red viaria en el desarrollo de las ciudades ........................................................................31 1.7 Teora de redes y su aplicacin en la red carretera ................................................................................34 1.8 El procedimiento metodolgico: los mtodos elegidos ....................................................................36 1.9 Definicin del mbito poltico territorial.................................................................................................41 1.10 La decisin de los ejemplos elegidos para aplicar la metodologa.........................................................41 Captulo II El mbito afectado por el Eix Transversal de Catalunya.......................................................43 2.1 Antecedentes, objetivos y caractersticas de construccin del Eix Transversal de Catalunya................43 2.2 Eleccin del mbito de estudio (de Manresa a Vilob de Onyar).............................................................50 2.3 El marco temporal ...................................................................................................................................56 2.4 Las ciudades centrales dentro del mbito de estudio afectado por el Eix Transversal ...........................57 2.5 La cercana de las ciudades centrales en el mbito de estudio ..............................................................59 2.6 Las variables de control empleadas en el estudio del Eix Transversal ...................................................60 Captulo III Anlisis del impacto inducido por el Eix Transversal de Catalunya en la demografa .....65 3.1 Crecimiento de poblacin entre los aos de 1986 y el 2007...................................................................65 3.2 Comparacin de las proyecciones de poblacin realizadas por GISA(1992), frente al padrn municipal del ao 2006 ..................................................................................................................................................75 3.3 El crecimiento natural y los saldos migratorios de la poblacin afectada por el Eix Transversal ............79 3.4 Tipos de crecimiento poblacional en el mbito de estudio ......................................................................86 Captulo IV Anlisis del impacto inducido por el Eix Transversal de Catalunya en la evolucin econmica y social ......................................................................................................................................89 4.1 Gravitaciones comerciales de los municipios afectados por el Eix Transversal......................................90 4.2 Efectos inducidos por el Eix Transversal en la evolucin del nmero de establecimientos y de superficie empleada en los sectores: comercial, industrial y de servicios ......................................................................93 4.3 Evolucin de la poblacin ocupada en la zona afectada por el Eix Transversal (en los sectores de actividad: primario, industrial, construccin y de servicios)..........................................................................125 4.4 La localizacin de la actividad en la zona afectada por el Eix Transversal ...........................................131 4.5 La vivienda de nueva construccin en la zona afectada por el Eix Transversal ...................................135 4.6 La actividad educativa y de investigacin .............................................................................................145 4.7 El Producto Interno Bruto y la Renta Familiar .......................................................................................151 4.8 Evolucin de las oficinas bancarias ......................................................................................................153 4.9 El turismo y servicios afines ..................................................................................................................155 4.10 Evolucin del nmero de telfonos fijos..............................................................................................158 4.11 El parque vehicular en la zona afectada por el Eix Transversal..........................................................159

ndice

ii

Captulo V Anlisis de los efectos inducidos por el Eix Transversal de Catalunya a sus usuarios 167 5.1 El ahorro de tiempo inducido por el Eix Transversal............................................................................. 168 5.2 La Intensidad Media Diaria (IMD) en el Eix Transversal....................................................................... 172 5.3 La accidentalidad en el Eix Transversal y su costo social .................................................................... 181 5.4 Comparacin del efecto econmico del Eix Transversal en los usuarios: las proyecciones de GISA(1992) y la estadstica real .................................................................................................................. 192 Captulo VI Anlisis de la evolucin de la movilidad obligada en los municipios afectados por el Eix Transversal de Catalunya (tramo Manresa - Vilob de Onyar) .............................................................. 205 6.1 Grafos de la red viaria en el mbito de estudio..................................................................................... 205 6.2 La accesibilidad en el mbito de estudio: curvas de isoaccesibilidad................................................... 209 6.3 Interrelacin automvil-carreteras y sus efectos urbanos, territoriales y temporales (una aproximacin al caso de estudio) .......................................................................................................................................... 215 6.4 La movilidad y su influencia en el bienestar de las comunidades......................................................... 217 6.5 El modelo de transporte: objetivos, fases y matrices O/D empleadas en el estudio del Eix Transversal..................................................................................................................................................................... 218 6.6 El modelo gravitatorio: estimacin, calibracin y resultados obtenidos en el mbito del Eix Transversal..................................................................................................................................................................... 223 6.7 El mtodo de asignacin de trfico user equilibrium: procedimiento empleado en el mbito del Eix Transversal .................................................................................................................................................. 229 6.8 Anlisis de la evolucin de la movilidad intermunicipal obligada en el mbito de estudio en los aos de 1991, 1996 y 2001: origen destino, modos de transporte, tiempos y distancias empleadas .................... 230 6.9 Valoracin del ahorro de tiempo inducido por el Eix Transversal de Catalunya en los desplazamientos intermunicipales producto de la movilidad obligada (trabajo + estudio) en el mbito de estudio................. 270 Captulo VII Anlisis de los efectos sociales y econmicos inducidos por la carretera MEX120 ..... 273 7.1 Antecedentes de la carretera MEX120, el mbito territorial, el marco temporal, la zona directamente afectada, los principales centros y las variables de control ......................................................................... 274 7.2 Efecto en el crecimiento poblacional y su distribucin territorial en el rea de influencia de la MEX120..................................................................................................................................................................... 287 7.3 El crecimiento natural de la poblacin y los saldos migratorios en la zona afectada por la carretera MEX120 ....................................................................................................................................................... 293 7.4 Panorama econmico ex post en el territorio afectado por la carretera MEX120............................... 297 7.5 Evolucin de los establecimientos econmicos: comercial, industrial y de servicios............................ 311 7.6 La ocupacin de la poblacin en los sectores de actividad: primario, industrial, construccin y de servicios....................................................................................................................................................... 324 7.7 La evolucin de la vivienda de nueva construccin .............................................................................. 340 7.8 Efecto en el turismo (plazas hoteleras)................................................................................................. 343 7.9 Desarrollo de los establecimientos financieros ..................................................................................... 345 7.10 El parque vehicular ............................................................................................................................. 347 7.11 La evolucin de la IMD, la accidentabilidad, el ahorro inducido en tiempo y de carburante y su valoracin .................................................................................................................................................... 351

ndice

iii

Captulo VIII Anlisis comparativo de los impactos inducidos en el territorio afectado por el Eix Transversal y la carretera MEX120. ..........................................................................................................361 8.1 Los antecedentes de ambas vas..........................................................................................................361 8.2 El mbito territorial y marco temporal de las dos carreteras .................................................................362 8.3 Comparacin de los territorios y sus densidades de poblacin ............................................................364 8.4 La evolucin de la poblacin en ambos mbitos...................................................................................365 8.5 El crecimiento natural de la poblacin y los saldos migratorios ............................................................367 8.6 Efectos inducidos en ambos territorios en la evolucin de los establecimientos econmicos (por rama de actividad: comercial, industrial y de servicios).........................................................................................368 8.7 Efectos inducidos en ambos territorios en la evolucin de la ocupacin (por sector de actividad: primario, industrial, construccin y de servicios) ..........................................................................................372 8.8 Efecto en la evolucin de la vivienda ....................................................................................................377 8.9 Efecto en el desarrollo del turismo de ambos mbitos..........................................................................378 8.10 Efecto en el sector financiero ..............................................................................................................379 8.11 La evolucin del parque vehicular en ambos mbitos.........................................................................380 8.12 Evolucin de la IMD y de la accidentabilidad en ambas vas..............................................................381 8.13 Comparacin de la valoracin econmica en el ahorro de tiempo y carburante inducido a los usuarios de cada una de las dos vas.........................................................................................................................387 Conclusiones e investigacin futura........................................................................................................391 Bibliografa .................................................................................................................................................417 ndice de tablas ..........................................................................................................................................429 ndice de mapas .........................................................................................................................................432 ndice de grficos.......................................................................................................................................434

Presentacin, objetivo y contenido de la tesis

1

Presentacin La obtencin de bienestar colectivo e individual en las comunidades supone el desarrollo de un conjunto de interrelaciones que se pueden englobar en el trmino socioeconmico. Por un lado, la necesidad de estas interrelaciones, y por el otro, el hecho de que stas se producen entre personas o empresas que no se localizan siempre en un mismo lugar, impulsa a encontrar solucin por diversos medios como por ejemplo, el telfono, el correo, y en especial el transporte con sus infraestructuras. Las carreteras son consideradas como factores permisivos del desarrollo econmico y social del territorio. Su relacin causa-efecto hace posible el desarrollo aunque no lo provocan directamente, si bien, no provocan por si mismas el crecimiento socioeconmico, inducen la generacin de cambios en los patrones de distribucin de la poblacin y de apoyar directamente a las actividades productivas. Esta tesis doctoral estudia el efecto socioeconmico de dos infraestructuras carreteras en dos pases diferentes, por un lado, el Eix Transversal de Catalunya (localizada en Espaa) y por el otro, la carretera MEX120 (ubicada en los Estados Unidos Mexicanos), identificando en cada caso los principales impactos: directos, indirectos y estructurantes. Ahora bien, la seleccin de estas vas se debe a que la finalizacin de sus obras es contempornea (en 1994 para la MEX120 y en 1997 para el Eix Transversal), motivo que nos va a permitir poder comparar indicadores estadsticos y a la vez poder establecer distintas fases temporales (antes, durante y despus de su construccin), y constatar as los efectos de stas en sus territorios. En el Eix Transversal se estudia el tramo comprendido entre Manresa y Vilob de Onyar, y en la carretera MEX120 se analiza el tramo de San Juan del Ro a Xilitla. Aplicamos el mtodo clsico de anlisis de impactos expost, comparando el efecto de la va en el territorio antes (ex ante) y el despus (ex post) de su construccin, pues la posibilidad de identificar los beneficios promovidos por una carretera, puede aportar informacin muy til a la administracin pblica responsable de realizar dicha inversin, principalmente, si existe incertidumbre sobre la utilidad del proyecto durante su vida econmica. Ahora bien, una de las mayores preocupaciones en la toma de decisiones en la inversin en infraestructuras de transporte ha sido asegurase de que hay beneficios claros. Si bien, los ahorros en tiempo de viaje o en carburante estn claros, el efecto socioeconmico presenta cierta dificultad en algunos de los argumentos tericos y evidencias empricas, puesto que hay beneficios intangibles o que corresponden a polticas de equilibrio territorial sin resultados econmicos evidentes. En cualquier caso, los resultados obtenidos en este trabajo muestran que las pautas en el desarrollo inducido por ambas carreteras son muy similares, y la principal diferencia de sus efectos

Presentacin, objetivo y contenido de la tesis

2

radica en el nivel de desarrollo econmico en ambos territorios. En este sentido, observamos los siguientes efectos:

En la atraccin de inmigracin en el mbito del Eix Transversal, y en la contencin de la migracin en el mbito de la MEX120.

En la construccin de nuevas viviendas para albergar el crecimiento poblacional. En la atraccin de actividades productivas en ambos mbitos, con una gran influencia en

el desarrollo del turismo, de la industria, del comercio, de la construccin y por ende, en los servicios financieros.

En la accesibilidad del territorio. En el ahorro econmico en tiempo y en carburante a los usuarios de ambas vas. En la renta familiar, en la calidad de vida, entre otros.

Objetivo de la investigacin Esta tesis doctoral tiene como objetivo el analizar y comparar los efectos sociales y econmicos inducidos por dos carreteras a nivel polticoterritorial municipal, observando hasta que punto coinciden los impactos socioeconmicos en dos ejes viarios con algunas similitudes, aunque afectando a comunidades con diferencias sociales evidentes. Para lograr dicho objetivo realizaremos un anlisis comparativo de dos vas, la primera construida en un pas desarrollado y la segunda, en uno en vas de desarrollo. Contenido de la tesis Este trabajo de investigacin consta de ocho captulos. Cada uno contempla una temtica distinta, sin embargo, todos y cada uno son complementarios y por lo tanto, necesarios para poder efectuar el anlisis con eficacia. Como una primera aproximacin al objeto de este trabajo de investigacin doctoral elaboramos un marco terico de referencia en la interrelacin de las carreteras y el desarrollo socioeconmico, as, en el primer captulo se presentan algunos de los principales conceptos en el Estado del Arte. Adems, desarrollaremos en base al marco terico el procedimiento metodolgico para el anlisis emprico del impacto social y econmico de nuestro objeto de estudio. Tambin, exponemos el porqu de la opcin de las carreteras seleccionadas, especificando las similitudes y diferencias entre ellas. En el captulo II se presentan los antecedentes y caractersticas del Eix Transversal de Catalunya. A la vez, se delimita el mbito territorial afectado por esta va. A partir del captulo III iniciamos el anlisis emprico de los impactos inducidos por una infraestructura carretera analizando el antes, el durante y, el despus de la construccin de la va,

Presentacin, objetivo y contenido de la tesis

3

identificando posibles cambios en los patrones de comportamiento en dichos perodos. A su vez, en este captulo analizamos la influencia del Eix Transversal en la evolucin demogrfica de su mbito de estudio. En el captulo IV se analiza la evolucin de los indicadores socioeconmicos en el mbito de estudio del Eix Transversal, como son: los establecimientos econmicos, la ocupacin, los usos de suelo, el PIB y la Renta Familiar, el turismo, la vivienda, el parque vehicular, entre otros. Identificando la interrelacin que propicia el incremento de accesibilidad en el desarrollo de las actividades econmicas, como factor permisivo del desarrollo de los ncleos de poblacin. En el captulo V se analiza la evolucin de la Intensidad Media Diaria en el Eix Transversal, y su efecto econmico en el ahorro de tiempo y de combustible en sus usuarios a lo largo de toda la va. As mismo, se comparan las estimaciones de ahorro econmico realizadas por GISA (1992)1 frente a los valores reales, y se analiza la evolucin de la accidentalidad en el perodo de explotacin de esta va incluyendo la valoracin econmica de su costo social. En el captulo VI se investiga el efecto del Eix Transversal en la accesibilidad del territorio y su consecuencia en la movilidad intermunicipal obligada. Se estudian las variaciones en los tiempos y en las distancias empleadas en los desplazamientos de proximidad, determinando posibles cambios en las pautas de comportamiento provocadas por la nueva infraestructura. Se finaliza el captulo estableciendo en trminos econmicos el ahorro en tiempo y en carburante, en la movilidad intermunicipal obligada del mbito territorial de anlisis (comparndose con la valoracin econmica total determinada en el captulo anterior). En el captulo VII se exponen las caractersticas de la carretera MEX120 y se determina el mbito territorial de estudio. Se aborda el anlisis emprico de la evolucin de los parmetros socioeconmicos, como son: la poblacin, los saldos migratorios, los establecimientos econmicos, la ocupacin, el turismo, los servicios financieros, el parque vehicular, entre otros. A su vez, se estudia la evolucin del trfico y se valora econmicamente el ahorro en tiempo y en carburante provocado por la modernizacin de la carretera MEX120. Ahora bien, el estudio del impacto de esta carretera est enmarcado en un slo captulo (mientras que el del Eix Transversal nos ocupa cinco) debido principalmente a la falta de informacin en algunas variables, como por ejemplo, la relativa a la movilidad intermunicipal obligada. En el captulo VIII se compara la evolucin de los diversos indicadores socioeconmicos de cada mbito de estudio, analizando su situacin en los perodos de construccin y de explotacin, determinando as, los impactos, las similitudes y diferencias en los efectos sociales y econmicos inducidos por cada una de estas dos carreteras. 1 Es uno de los trabajos ms interesantes sobre el Eix Transversal el cual fue encargado por el Departament de Poltica Territorial de la Generalitat de Catalunya a G.I.S.A en 1992. En l se exponen algunas estimaciones de los posibles impactos sociales y econmicos inducidos por la construccin del Eix Transversal.

Presentacin, objetivo y contenido de la tesis

4

Finalmente, con los resultados obtenidos de los estudios empricos realizados a lo largo de nuestra investigacin se definen las conclusiones y se sealan las principales aportaciones del presente trabajo de investigacin, as como las posibles lneas de estudio futuro.

Nota del autor: Como autor de la presente tesis empleo la notacin americana de nomenclatura numrica en su escritura (exceptuando las conclusiones), donde la coma representa las unidades de millar, y el punto los decimales. Lo anterior se debe a que dicha nomenclatura es utilizada en Mxico y para facilitar la publicacin de este trabajo tanto en m pas como en revistas cientficas de mbito internacional, he decidido su empleo. Por lo cual, pido la comprensin del lector europeo en este sentido.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

5

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa El Presidente estadounidense John F. Kennedy coment que: los caminos construyen la riqueza de una nacin2. En este sentido, nosotros consideramos importante el tema: la relacin entre las infraestructuras carreteras y su impacto en el marco socioeconmico, ya sea en el crecimiento demogrfico, en el desarrollo de las actividades econmicas y en los sectores productivos, como en el efecto de la movilidad, entre otros. Por lo que este captulo presenta una aproximacin al Estado del Arte de aportaciones y teoras de algunos de los autores especialistas en el tema. Este captulo contiene las hiptesis en las que se basa este trabajo de investigacin doctoral. Adems, se presentan las bases tericas de algunas corrientes cientficas en torno a las vas de comunicacin en los efectos sobre la distribucin territorial. Se tratan aspectos referentes a los impactos de las infraestructuras en las pautas de distribucin y crecimiento de la poblacin. Se exponen los elementos que determinan las diferencias entre cientficos. Por ejemplo, las ventajas territoriales de las aportaciones en EEUU, centran su inters en aspectos tericos y metodolgicos, mientras que en Catalunya, centran su inters en el anlisis emprico de las infraestructuras como elementos claves del desarrollo econmico regional. En lneas generales citamos algunas investigaciones que centran su inters en la interrelacin entre las carreteras y el desarrollo de las actividades econmicas. Presentamos algunas de las aportaciones en cuanto beneficio social inducido por las carreteras. Tambin, exponemos algunos

2 Pap, Jos; Stelmaszczyk, Pawet; Halleman, Brendan; The Socio-Economic Benefits of Roads in Europe, European Union Road Federation (ERF), Marzo de 2006. p. 1: US President John F Kennedy said "it is not the wealth of a nation that builds roads, but the roads that build the wealth of a nation".

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

6

de los principales conceptos de la teora de redes, con la nueva forma de territorialidad inducida por las carreteras. As pues, a partir del anlisis de diferentes mtodos de valoracin, presentamos nuestro procedimiento metodolgico. El anlisis consta de seis variables que estructuran el estudio del marco socioeconmico, analizando la situacin antes y despus de la construccin de la va en cada unidad (municipal) y en el conjunto del mbito propuesto. As, las seis variables son las siguientes: Impacto demogrfico Impacto econmico Impacto laboral Impacto en los usos del suelo Impacto en la movilidad Impacto en las formas de vida Hiptesis de la investigacin Para verificar el impacto social y econmico de las dos infraestructuras seleccionadas planteamos las siguientes hiptesis:

A ms proximidad al acceso directo a la nueva carretera pueden haber ms impactos socioeconmicos positivos.

Los beneficios de accesibilidad sern ms evidentes en municipios con menor

conectividad anterior.

Los nodos de comunicacin con otros ejes viarios multiplica los impactos de accesibilidad.

La nueva accesibilidad puede atraer a nuevas empresas (impacto directo) con la consiguiente oferta de mano de obra (impacto indirecto) y esto a la vez, atraer ms habitantes (impacto estructurante).

A ms empresas, ms riqueza difusa, por consiguiente, mayor renta familiar.

La difusin de la actividad har disminuir posibles disparidades econmicas en la regin.

Como efectos inducidos y segn las polticas de acompaamiento aplicadas y la dinmica

propia de la regin afectada, una nueva infraestructura puede propiciar la atraccin de nuevos centros universitarios o de investigacin.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

7

Estado del Arte 1.1 Impactos de las carreteras en la distribucin territorial: algunas corrientes cientficas En este punto daremos un rpido repaso a tres a las principales aportaciones cientficas escogidas por nosotros y que han tratado con ms difusin la relacin entre vas de comunicacin, territorio y poblacin. Tres corrientes con diferentes puntos de vista, diferentes enfoques, pero a la vez complementarios. La primera corriente (EEUU), es la ms prolfica, se centra en la accesibilidad provocada por las redes de transporte, y sus efectos en la expansin urbana y metropolitana, tanto de las funciones residenciales como de las productivas. El segundo enfoque es la aportacin de Francia, que centra su inters en el anlisis de las infraestructuras como elemento clave del desarrollo econmico regional (localizacin y efectos territoriales). El tercer enfoque que tratamos es la corriente italiana, que profundiza en los efectos de los diversos niveles jerrquicos de las redes viarias. Analiza los procesos de difusin urbana mediante la capilaridad, la cual est en base al concepto de citt difussa.

1.1.1 Impactos de la accesibilidad (EEUU) Alrededor del concepto de accesibilidad, la corriente de los EEUU reflexiona sobre la movilidad de la poblacin en los nuevos contextos territoriales. La interrelacin entre la distribucin de la poblacin, la residencia y la red viaria se producen mediante las modificaciones en los accesos a los lugares de actividad. Hace ya medio siglo que los tericos de EEUU afirman que la forma urbana necesita de los sistemas de transporte y de los comportamientos de accesibilidad. Los esquemas tericos ms importantes se basan en los modelos de Park (clsico), de Homer Hoyt (sectorial)3, de Harris C. y Ullman E. (multinuclear)4, y de Muller Meter O. (explica el crecimiento metropolitano). Susan Hanson (1986)5 relaciona los sistemas de transporte y las dinmicas urbanas. Realiza una reflexin alrededor de la eleccin de la localizacin residencial y de los lugares de trabajo, que se

3 Vase: Hoyt, H.: Economic background of cities; Journal of land and public utilities economy, 1941, vol. XVII; Hommer Hoyt: Development of economic base concept, Land Economics, 1954; The utility of the economic base method, ibid.. 1961 4 Ver Harris, Chauncy D; Ullman Edward L: The nature of cities. Annals of the american academy of sciences, CCXLII, November, 1945. .pp. 277-286 5 Susan Hanson , The geography of urban transportation. 1986, Guilford, New York, NY. www.clarku.edu/departments/geography/faculty/hanson.cfm

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

8

vincula a tres elementos: la topologa y la calidad de la vivienda; las caractersticas del vecindario y el nivel de accesibilidad. Handy y Niemeir (1997)6 analiza la evolucin histrica de los diferentes indicadores que miden la accesibilidad. Menciona que tiene tres factores determinantes: el costo del desplazamiento (tiempo o dinero), el conjunto de las destinaciones accesibles y los modos de transporte. Estos autores realizan una clasificacin de estos indicadores de accesibilidad que da como resultado tres categoras:

Oportunidades acumulativas; se miden las actividades accesibles en cada tramo de distancia.

Indicadores gravitatorios; se miden las oportunidades en funcin del tiempo o costo del desplazamiento.

Indicadores de utilidad; miden la accesibilidad en relacin con el conjunto de preferencias. Desde una perspectiva social Robert Cervero (1999)7 analiza la accesibilidad a las reas urbanas mediante las oportunidades de vivienda y trabajo dentro del rea de San Francisco, en relacin con la red de transporte. Las principales conclusiones a las que Cervero llega, son que hay una desigualdad social en relacin a la accesibilidad laboral; pues observ que centros laborables de alto nivel son los que tienen una accesibilidad ms elevada. Menciona que existe una creciente separacin de oportunidades laborales y localizaciones residenciales en el proceso de suburbanizacin norteamericano, que ha perjudicado de manera notable los estratos sociales ms bajos. Recientemente Cervero (2003)8 analiz cmo las inversiones en carreteras estimulan la generacin de viajes. Empleando la informacin de 24 autopistas californianas observa que el agregar carriles a dichas vas induce el aumento de trfico debido a la ventaja en las velocidades de los viajes, y cmo estos cambios en las condiciones de funcionamiento influyen en la demanda. La gran mayora de los trabajos en los EEUU, han tenido ms importancia hacia el anlisis de la accesibilidad de las grandes reas urbanas y en menor medida en los espacios rurales.

1.1.2 Efectos estructurantes (Francia) En Francia es ms habitual la investigacin de la influencia o interrelacin de las grandes redes viarias en el desarrollo econmico regional. Brion Pascal (1998)9 alude que en los aos sesentas se pensaba que la construccin de grandes redes de transporte ayudara de manera importante al 6 Handy, S. L. and D. A. Niemeier: Measuring Accessibility: An Exploration of Issues and Alternatives. Environment and Planning A 29: 1997. pp. 1175-1194 7 Cervero, Robert: Tracking Accessibility: Employment and Housing Opportunities in the San Francisco Bay Area, Environment and Planning A, 35, pp. 1259-1278. 1999 8 Cervero, Robert: Road expansion, urban growth, and induced travel: a path analysis; Journal of the American Planning Association, Vol. 69, No. 2, pp. 145-162. 2003 9Ver: Pascal, Brion: Analyser les mobilits et le rayonnement des villes. Les Cahiers Scientifiques du Transport, N 33, 1998, p. 109-127., [Documento www], recuperado diciembre 2004, http://www.afitl.com/CST/Contenu%20des%20pr%C3%A9c%C3%A9dents%20num%C3%A9ros/N33/BERION33.PDF

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

9

desarrollo regional mediante los efectos estructurantes en el territorio. Durante los aos setenta, numerosos testimonios empricos (de compleja interpretacin) cuyas principales aportaciones se apartan de los efectos estructurantes se acercan ms a los factores permisivos. El autor concluye que en las relaciones causa efecto, las infraestructuras hacen posible el desarrollo pero no lo provocan directamente. En Francia pues, no es posible encontrar relaciones directas entre infraestructuras y cambios econmicos y territoriales, ms bien, las relaciones son indirectas. Las principales investigaciones giran en torno a las infraestructuras como elementos permisivos de cambios importantes en todo el territorio. Otros autores franceses centran sus estudios en el anlisis de la relacin entre infraestructuras y desarrollo regional, entre stos podemos citar a: Navarre y PrudHomme (1984)10 y Franois Plassard (1977)11, quien estudia los efectos estructurantes de las infraestructuras viarias desde el punto de vista de la ordenacin del territorio. Dubois-Taine (1991)12 estudia el efecto estructurante producido por las carreteras sobre el territorio. Burmeister y Joignaux (1997)13 recopilan en un libro sobre infraestructuras del transporte y territorio las principales aportaciones sobre la reestructuracin territorial debida al sistema de transporte. Gabriel Dupuy14 analiza la interaccin de las redes y el urbanismo, prestando especial atencin a la influencia de las carreteras aunada a la presencia del automvil como un factor reestructurante del territorio. Segn algunos de estos autores, cabe concluir, que la red viaria no provoca por si misma la transformacin territorial (hablando en trminos de desarrollo econmico), pero si induce a que se den cambios en los patrones de distribucin de la poblacin y apoya directamente a las actividades productivas. La influencia francesa en la relacin de la red viaria y el territorio en Catalunya y Espaa es notable, y sobre ello se hablar ms adelante.

10 Ver: Navarre F., Prud'Homme R.: Le rle des infrastructures dans le dveloppement rgional. Revue dEconomie Rgionale et Urbaine, n 1, 1984, p. 5-21. 11 Ver: Plassard, Franois: Les autorroutes et le developement regional. Ed. Economica, 1977. 12 Dubois-Taine G.: Les boulevards urbains, contribution une politique de la ville, Pars, Presses de lEcole Nationale des Ponts et Chausses, 1991 13 Vase : Burmeister, A., y Joignaux, G.: Infrastructures de transport et territoires: Approches de quelques grands projets. Ed. lHarmattan, Pars. 1997. 14 Dupuy, Gabriel: Une technique de planification au service de lautomobile: les modles de trafic urbain, Paris, Cpedith, 1975. Y : El urbanismo de las redes. Teoras y mtodos; Ed. Oikos-tau, Barcelona, Espaa, 1998. Y: LAuto et la Ville; Ed. Flammarion, France, 1995. Y: Les territoires de lautomobile; Ed. Anthropos, Paris, 1995

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

10

1.1.3 Efectos en la difusin urbana: la citt difusa (Italia) La corriente italiana, tericamente trata de profundizar a nivel jerrquico en los diversos efectos de las redes viarias. Analiza los procesos de difusin urbana mediante la capilaridad, la cul est desarrollada en base al concepto de citt diffusa. Este concepto es la aportacin ms importante a los estudios de organizacin territorial, sto se define como aquel proceso de expansin espacial con caractersticas urbanas fuera del territorio propio de la ciudad compacta. El principal impulsor de este concepto es Francesco Indovina (1990)15 el cual menciona que el crecimiento urbano se relaciona con las redes de infraestructuras a dos niveles:

El primer nivel, condicionando a macroescala las grandes pautas de organizacin territorial en el crecimiento de la citt diffusa.

El segundo, sirviendo como base para el crecimiento y densificacin producido a lo largo de las redes viarias locales y de los asentamientos residenciales ya existentes, mediante el proceso de capilaridad (microescala).

Por su parte, Anna Moretti (1999)16 analiza el policentrismo como paradigma interpretativo atendiendo a las transformaciones del territorio Lombardo, en el que tal paradigma hace emerger las mltiples formas y estructuras del policentrismo en la organizacin territorial, enfatizando los diversos componentes respecto a los nudos infraestructurales en el territorio y su actuacin en el campo. En otro de los trabajos de Moretti (1999b)17 relaciona las pautas regionales (a diferentes escalas) de la poblacin del norte de Italia con las diferencias en la dotacin de infraestructuras. Su investigacin se sita en sitios dotados de propia relacionalidad, identidad e interactividad. Reconoce las interconexiones como una categora interpretativa con la que es posible observar el territorio e intervenir en l, utilizando una aproximacin relacional de las caractersticas individuales de estos sitios dotados de propia consistencia, identidad e interactividad, los cuales, se relacionan entre vas de comunicacin, entre territorios, y entre actores. Ms recientemente Moretti, et al. (2001)18 analizan el escenario infraestructural en la regin de Padana, en donde interpretan analticamente la evolucin del sistema viario emplazado en sus valles, organizados y orientados sobre modelos policntricos, a travs de la interaccin entre la morfologa instalada, su oferta infraestructural, y la demanda de movilidad.

1.1.4 Impactos de las infraestructuras viarias en Catalunya En los trabajos realizados en Catalunya existe variedad y temtica. Uno de las primeras obras realizadas en 1964 por el Servicio de estudios del Banco Urquijo19 en Barcelona, analiza el estado

15 Indovina, Francesco: La citt diffusa; Daest-Iuav, Venezia, 1990 16 Moretti, Anna : Il paradigma del policentrismo. Comenza e transformazione del Territorio Lombardo; Milano, Franco Angeli (Quaderni di Territorio), 1999. 17 Moretti, Anna : Linterconnexion : regards et politiques entre lignes, territoires et acteurs. Flux Cahiers scintifiques internationaux, n 38, pp. 5-14. 1999 18 Moretti, A; Pucci, P; Villani, P.: Scenari insediativi, infraestruttural; e della movilit nellarea Padana; Milano, Franco Angeli (Quaderni di Territorio), 2001. 19 Servicio de Estudios del Banco Urquijo: El problema de las carreteras en Catalua. Barcelona, Sociedad de Estudios y Publicaciones. 1964.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

11

de la red viaria catalana en un momento en que las autopistas estaban en fase de estudio. As, mediante la proyeccin de las necesidades de infraestructura en los siguientes quince aos, analizan la evolucin del trnsito y del parque de vehculos. As pues, este trabajo, centra su inters en el diagnstico y pronstico de la red viaria ms que en el impacto que pueda producir. En 1972 la empresa Promociones Pirenaicas20 (promotora de la construccin del tnel del Cad), realiz una recopilacin de todos los documentos producidos durante los aos previos a la construccin del tnel, haciendo referencia a la relacin de la va, el Tnel del Cad y el medio poblacional. Otros estudios que analizaron las consecuencias del crecimiento urbano y sus implicaciones a escala territorial, son: la Promotora del Valls y Estudios Santiga (1973)21 se enfocaron en la influencia que tendra el tnel de Vallvidrera en la reorganizacin territorial de la zona del Valls. Servicios de Economa y Sociologa (en 1971)22 realiz un estudio para la carretera N-150 y la autopista Barcelona Sabadell Terrassa. Riart Iglesias (1972) realiz una monografa comarcal del Pallars Sobir, al analizar los problemas existentes en la comarca, poniendo especial nfasis en la red de infraestructuras bsicas y posibles soluciones futuras. Herce (1982)23 realiza un anlisis de la accesibilidad carretera en Catalunya. Parte de un esquema simplificado de la red de carreteras (del tipo polar), y determina, en primer lugar el centro geogrfico del espacio irrigado por sta (se trata del punto que se encuentra a la distancia mnima, va la red, del punto ms alejado de toda la red). Alrededor de este punto central (que es prximo al centro geogrfico de Catalunya, segn la definicin clsica) establece curvas de isodistancia (partiendo de la red vial) al nudo ms alejado de la red. El resultado obtenido por Manuel Herce muestra que las realizaciones viales en Catalunya han desplazado (desde el punto de vista de la accesibilidad) el centro de gravedad hacia la costa, en detrimento de ciudades pequeas o medias en proceso de marginacin (sobre todo, las ciudades de las zonas montaosas del norte y sudoeste). Herce llega a la conclusin de que los proyectos24 de infraestructuras en Catalunya debern evaluarse en relacin a esta situacin, pues las mejoras en la de la red viaria Catalana reducirn los efectos del relieve sobre las comunicaciones, permitiendo velocidades y regularidades de trayecto considerablemente mejores. Turr, Gurrera y Ganyet25 en el congreso de 1984 de La Sociedad Catalana dOrdenaci del Territori, presentaron una conferencia en la que analizaron la incidencia de la red viaria sobre el desarrollo de las zonas de alta montaa. La principal conclusin a la que llegan estos autores es

20 Promociones Pirenaicas (PROPISA): El Tnel del Cad, infraestructura de Catalua. Barcelona, Promociones Pirenaicas SA. 1972. 21 Promotora del Valls y Gabinete de Estudios Santiga: Valls Occidental. Esquema de opciones polticas bsicas para la ordenacin del territorio. Sabadell, Promotora del Valls (PROVASA) Gabinete de Estudios Santita. 1973. 22 Servicios de Economa y Sociologa: La carretera nacional 150 y la Autopista Barcelona-Sabadell-Terrassa. Barcelona, Servicios de Economa y Sociologa. 1971. 23 Herce Vallejo Manuel: Reconoixement territorial de Catalunya. Ed. Departament de Poltica Territorial i obres Publiques. Generalitat de Catalunya. 1982. 24 Eje Congost-Tossas; Eje del Llobregat y Eix Transversal 25 En su conferencia titulada: Les infraestructures i el planejament regional: El Pla Territorial de Catalunya.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

12

que, gracias al aumento de la accesibilidad se ha producido un incremento en la calidad de vida, adems de un aumento en la productividad y de una mejora en la ocupacin del espacio. Desde un punto de vista metodolgico, hay aportaciones que analizan la accesibilidad y la interconectividad de la red viaria. Sebastin Borrajo (1989)26, estudia el impacto territorial en la red viaria de los Pirineos. Analiza la accesibilidad relacionando las variables de infraestructura y poblacin. Seala que la accesibilidad, concretamente en los Pirineos, esta asociada a factores como pueden ser la orografa, la climatologa, la altitud y el nivel de desarrollo. Concluye que con una poblacin tan dispersa, el objeto de una mejora de la red viaria no puede ir encaminado en el desarrollo econmico sino a la dotacin de accesibilidad. Pere Riera (1993)27 analiza la viabilidad econmica (en trminos sociales) de los cinturones de la ronda de Barcelona. Empleando el mtodo costo beneficio (aplicado de tres formas: la convencional, con el mtodo de valoracin contingente y a la variacin en los precios del suelo) y la tcnica Delphi en diferentes tramos, con el fin de evaluar la rentabilidad y beneficios que los Cinturones de Ronda proporcionan a la ciudad de Barcelona. El autor expone el beneficio social de esta infraestructura y concluye que si estas rondas no se hubiesen construido la congestin en la ciudad de Barcelona hubiese llegado en 17 aos. Adems, expone las dificultades y capacidades observadas de los mtodos empleados. Ahora bien, muchos autores han reflexionado alrededor de la relacin entre transporte y territorio, en el sentido del impacto de los nuevos sistemas de transporte en aplicaciones concretas a determinadas reas. Nello (1991)28 present una reflexin terica acerca de la ordenacin del territorio en Catalunya. l considera el territorio cataln como un sistema pivota entorno a una red integrada de ncleos y reas urbanas. Nello habla de la creciente prdida de poblacin de ncleos ms consolidados y el desplazamiento de stos hacia ncleos perifricos, responsabilizando a la vivienda como la principal variable explicativa de este fenmeno. El autor menciona que la mejora de las infraestructuras ha dado los medios para la desconcentracin y la difusin de la poblacin en el territorio; todo redunda en las diferencias de accesibilidad y el ampliar las opciones residenciales. Gimnez Capdevila (1991)29 analiza cules pueden ser los efectos innovadores que puede implicar un nuevo sistema de transporte. Gimnez contina la lnea de trabajo de otros autores, en el sentido de que las infraestructuras de transporte no generan directamente el desarrollo, pero s son un factor necesario para que este se produzca. 26 Borrajo S.: Incidencia territorial de las actuaciones en infraestructuras de carreteras en los Pirineos, Estudios territoriales, 29, pp. 147-158. 1989. 27 Riera, Pere: Rentabilidad Social de las Infraestructuras: Las Rondas de Barcelona; Ed. Civitas S.A., Madrid (Espaa), 1993. 28 Nello, O.: Les teories sobre l'ordenament del territori a Catalunya. Els antecedents, en Primer Congrs Catal de Geografia, 2, pp. 53-67. 1991. 29 Gimnez Capdevila, R.: Els transports i les comunicacions en el Primer Congrs Catal de Geografia, 2, pp. 269-281. 1991.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

13

En este sentido el Centro de Estudios Demogrficos (1992)30 afirma que: la existencia de una nueva va de comunicacin no es suficiente como para ocasionar cambios, pero que sin esta construccin no habra ninguna posibilidad de cambio. Miralles Guasch (2002)31 reflexiona sobre los sistemas de transporte tanto pblicos como privados en las ciudades occidentales, en especial su incidencia sobre Barcelona. Miralles concibe la movilidad como la primera variable a la hora de explicar la formacin y organizacin de la ciudad contempornea. Al realizar un estudio comparativo entre las ciudades norteamericanas y las europeas, expone que mientras en los EEUU existe una relacin directa entre las infraestructuras y el desarrollo perifrico (formacin de suburbios), en Europa, esta interconexin es menos relevante, pues varios suburbios europeos se han desarrollado a partir de una limitada red de transporte. Pujadas y Font en 199832 realizan un repaso de los diferentes elementos que forman parte de la ordenacin territorial. Font Garolera (1999)33 analiza la formacin de la red carretera catalana as como del resto de las redes de transporte, hasta el primer tercio del siglo XX. Expone que su formacin es producto de una serie de factores, tanto histricos, como geogrficos. En el mbito demogrfico, Font destaca la interrelacin de infraestructuras viarias, con la movilidad y con las migraciones. Garca Quevedo, Jos; Viladecans Marsal, Elisabet (1999) realizan un trabajo en el cual analizan los posibles efectos del Eix Transversal. Suponen que dicha va influir en la mejora del transporte de mercancas, en el turismo y en la movilidad social de las comarcas que atraviesa. Por un lado, mencionan que uno de los sectores que se beneficiara ms de la existencia del Eix es el agrario (tanto por la produccin como la distribucin y comercializacin de sus productos). Por otro lado, exponen que el Eix Transversal permitir nuevas oportunidades de localizacin de actividades industriales. Pere Lleonart y lvar Garola (1999)34 presentan un trabajo sobre la transformacin socioeconmica del rea afectada por la autopista Pau Cassals. En l, analizan el impacto macroeconmico, la rentabilidad social y territorial de la autopista A-16. Llegan a la conclusin de que esta autopista ha tenido una incidencia directa en el desarrollo socioeconmico de la regin, pues adems de observar incrementos en la movilidad, la va influy en el crecimiento de la ocupacin, en el fortalecimiento demogrfico y en el aumento del PIB de la regin (por encima de Catalunya). As pues, los autores concluyen que esta autopista es un elemento estratgico de la transformacin territorial y econmica de la regin. 30 Centre dEstudis Demogrfics: Anlisi de la situaci scio-econmica i de l'impacte de l'Eix Transversal: La Poblaci. Bellaterra, Centre d'Estudis Demogrfics. 1992. 31 Miralles Guasch, C.: Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto. Ed. Ariel, Barcelona, 2002. 32 Pujadas, R. y Font i Garolera, J.: Ordenacin y Planificaci Territorial. Madrid, Ed. Sntesis; 1998 33 Font Garolera, J.: La formaci de les xarxes de transport a Catalunya: 1761-1935. Vilassar de Mar, Oikos-Tau, Universitat de Barcelona. Divisi de Cincies Humanes i Socials, Vicerectorat de Recerca. 1999. 34 Lleonart, P; Garola, .: LAutopista Pau Cassals: una pea clan per a la transformaci socioeconmica de lrea; Servei dInformaci i Documentaci, Generalitat de Catalunya, Espaa, 1999.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

14

Juan Antonio Mdenes Cabrerizo en el ao 2000 realiz un estudio para La fundacin Castellet del Foix que tiene como titulo Els estudis de poblament: habitants, habitatges i llocs. Este trabajo fue de carcter bibliogrfico, y tenia como objetivo realizar un estado de la cuestin (definiendo posibles lneas de investigacin) de las interrelaciones entre red viaria y demografa, de aportaciones realizadas tanto en Catalunya como en el extranjero, enfocndose especialmente al efecto de la construccin de nuevas vas de comunicacin sobre el sistema residencial y demogrfico. A partir de dicho proyecto, en el 2003 Mdenes dirige una memoria de investigacin con el titulo Demografia i vies de comunicaci: un estudi a lrea dinfluncia de lEix Transversal, donde busca una aplicacin emprica sobre alguna variable demogrfica, en su caso, el crecimiento de la poblacin, y el rea de influencia de una va de comunicacin, eligiendo como caso de estudio el Eix Transversal de Catalunya. Los autores llegan a la conclusin de que no existe un impacto importante del Eix Transversal en el crecimiento demogrfico (pues solo estudian el perodo de construccin y los primeros cuatro aos de explotacin de la va), y exponen que lo anterior, pude tratarse de una situacin momentnea que podra cambiar en los aos siguientes. Robert Vergs F. (2002)35 presenta una reflexin terica en relacin a las infraestructuras y el territorio. Expone que las infraestructuras son sistemas territoriales, ya que ocupan el espacio, y a la vez son los canales que hacen posibles las relaciones en el territorio. En este sentido, reflexiona alrededor de la movilidad, de las infraestructuras de transporte (las terminales areas, el ferrocarril y las carreteras). El autor concluye remarcando la importancia del sistema de transporte de una manera global, especialmente como un factor determinante de la transformacin territorial. Manuel Herce y Francesc Magriny (2002)36 presentan un libro sobre la Urbanstica y la Ingeniera Civil, reflexionando acerca de sus prcticas y consecuencias en la construccin de la ciudad moderna. Desde esta perspectiva, en el primer captulo de su libro reflexionan alrededor de que la dotacin de infraestructuras ha sido la base de la construccin del propio territorio. Tratan temas sobre la teora de redes, la de grafos (de las que se hablar ms adelante) y su relacin con el transporte. Terminan su trabajo poniendo en cuestin viejos mtodos urbansticos de dimensionado y valoran el potencial del anlisis de redes. Riera, P., et al. (2006)37 publican un artculo en el que revisan para Espaa los valores de los ahorros en tiempo, en accidentes y las externalidades ambientales en el mbito de la economa del transporte. Pone tambin de manifiesto una falta de consenso en los valores a utilizar en los anlisis costo-beneficio, principalmente en los valores ligados a la accidentalidad. Los autores concluyen que en el futuro sera deseable un mayor nmero de estimaciones ligadas a la accidentalidad, debido a las discrepancias existentes entre valores oficiales y no oficiales. A la vez, exponen que la administracin pblica debera publicar valores de consenso y referencia para las

35 Vergs, R.: Infraestructures de Transport i Territori; Diputaci de Barcelona, Societat Catalana dOrdenaci del Territori, Espaa. 2002. 36 Herce, M; Magriny, F.: La ingeniera en la evolucin urbanstica; Ed. UPC, Espaa. 2002. 37 Riera, P. et al.: Efectos Externos e Infraestructuras; Economistas, n110, 51:55. 2006.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

15

distintas variables que se suelen incluir en los anlisis costo-beneficio de infraestructuras de transportes. Anteriormente, el Plan Territorial General de Catalunya de 1995 tiene como objetivos el potenciar el desarrollo econmico, equilibrar el territorio y ordenar el crecimiento. El plan tiene como finalidad, definir un modelo territorial en Catalunya mediante la construccin de infraestructuras38.

1.2 Impactos de las carreteras en la vertebracin del territorio Habiendo ya diferenciado los enfoques de las corrientes escogidas, en este punto, mostraremos las diferentes aportaciones que han centrado su inters en la interaccin entre la red viaria y la organizacin territorial, centrndonos bsicamente en las aportaciones provenientes de los EEUU y Francia. La mayora de los estudios se centran en la relacin entre las autopistas y la expansin metropolitana y son pocos, los que centran su atencin en la implicacin que tienen las carreteras sobre la poblacin, la distribucin, la actividad en los espacios no metropolitanos, entre otros. De manera general, los procesos de cambio de uso de suelo, plantean diferentes cuestiones como: la naturaleza de los cambios introducidos por la construccin de la nueva autopista; la discusin en torno al papel de la autopista como causa de las transformaciones territoriales; la evolucin temporal de la interrelacin; la escala territorial y temporal de los impactos. En general, algunos de los efectos que las infraestructuras provocan en el territorio son: la vertebracin territorial, pues el conjunto de infraestructuras existentes en un territorio influyen determinantemente en la configuracin del mismo. Y el efecto de convergencia, pues una carretera posibilita la interrelacin de reas ms atrasadas en relacin a otras tecnolgicamente ms avanzadas posibilita cambios en las primeras. En este sentido, a continuacin describimos algunos de los diferentes estudios que han centrado su inters en la relacin del efecto territorial inducido por las carreteras. Durante los aos de 1950 y 1960 se desarrollaron numerosos estudios que evaluaban los impactos socioeconmicos influenciados por las carreteras, como por ejemplo, Adkins (1959), William Garrison (1958 y 1959)39, John Robert Meyer (1961)40, Mohring (1961)41, John F. Kain

38 Vase; [Documento www] recuperado febrero 2004, http://www.gencat.es/ptop/ptte/plaebre.htm 39 Vase: Garrison W, Marts M (1958a): Geographic impact of highway Improvements: changes in transportation, land use, and business patterns concurrent with the reorientation of U.S. highway 99 in the vicinity of Marysville, Washington. University of Washington, Seattle. (1958b): Influence of highway improvements on urban land: A graphic summary. University of Washington, Seattle. Garrison, William L. and Duane F. Marble. (1958c) Analysis of Highway Networks: A Linear Programming Formulation. Highway Research Board Proceedings, 37, 1-14.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

16

(1962). Todos ellos comparten la importancia de las carreteras en su influencia sobre el crecimiento urbano. No obstante, muestran dos posturas encontradas: la primera defiende que las carreteras determinan el crecimiento fomentando la descentralizacin de las actividades econmicas. Mientras la segunda, asegura que aunque son un factor clave en la expansin urbana, son slo un agente ms dentro del sistema urbano. Perloff y Wingo (1961)42 llegan a la conclusin de que la red de transporte es la mayor decisin estructurante del territorio, partiendo de la cual puede organizarse un desarrollo armonioso. William Garrison (1958b) realiza un estudio alrededor del impacto territorial de las autopistas en las reas metropolitanas, en las reas rurales y en la zona de transicin urbana rural. En aquel momento era aceptada la idea de que toda innovacin en el territorio beneficiaba a los centros urbanos sobre el resto. Pero los estudios empricos de Garrison demostraron que la construccin de la red de autopistas va a producir un crecimiento urbanstico y demogrfico fuera de los centros urbanos A partir de los aos ochenta, un estudio de la consultora Payne Maxie (1980)43 analiza el impacto de las carreteras de circunvalacin (que rodean ciudades parcialmente o completamente). Los investigadores construyeron una muestra de 27 ciudades norteamericanas que cuentan con estas vas y las contrastaron con 27 ciudades norteamericanas sin estos cinturones. A partir de anlisis estadsticos comparan crecimiento econmico y las pautas de desarrollo entre las dos muestras. As, en las regiones con cinturones, no encontraron estadsticamente significativo el impacto de stos en el crecimiento econmico, no obstante, s tenan un impacto en los patrones de desarrollo. En particular, oficinas y edificios de apartamentos tendieron a localizarse cerca de la carretera de circunvalacin, pero los impactos en otros usos de suelo eran dbiles o inexistentes (p. 11). Adems, ellos concluyeron que estos cinturones pueden incrementar las oportunidades de desarrollo en su corredor, adems de reforzar las pautas de urbanizacin imperante en su territorio.

Garrison WL, Berry BJL, Marble DF, Nystuen JD, Morrill RL (1959a). The value of access to urban residential land. En: Studies of highway development and geographic change, University of Washington Press, Chapt. 8, pp 148156. Garrison, William Louis (1959b): Studies of Highway Development and Geographic Change. Seattle: University of Washington Press. 40 Ver [Documento www] Recuperado septiembre 2004, John Robert Meyer & John F. Kain First Approximation to a Rand Model for Study of Urban Transportation, 1961, http://www.rand.org/cgi-bin/Abstracts/e-getabbydoc.pl?P-2651 41 Ver [Documento www] Recuperado septiembre 2004, Richard Arnott, Urban Economic Aggregates in Monocentric and Non-monocentric Cities, ATC and DLR in Monocentric Cities, Department of Economics, Boston College Mayo 2001, p. 1. http://fmwww.bc.edu/ec-p/wp506.pdf 42 Perloff, Harvey; Wingo, Lowdon: The Washington Transportation Plans technics or politics?; Papers of the Regional Science Association, Vol. 7, 1961 43 Payne-Maxie and Blayney-Dyett (1980): The Land Use and Urban Development Impacts of Beltways. Final Report No. DOT-OS-90070, U.S. Department of Transportation and Department of Housing and Urban Development.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

17

Giuliano Genevieve44 (1986) lleg a la conclusin que la madurez de la red viaria es la principal causa que muchos de los estudios no observen una relacin intensa entre la construccin de nuevas infraestructuras y los cambios territoriales. Comenta que en un sistema en el que la accesibilidad es muy elevada, la construccin de una nueva va no modifica los patrones de movilidad de manera extraordinaria. As, los impactos son menores en aquellos territorios de accesibilidad madura, y el impacto ms intenso se producir en donde el cambi respecto a la situacin anterior es ms radical. J.M. Offner (1985) con un punto de vista distinto a los anteriores, considera que las infraestructuras se inscriben siempre en una evolucin estructural del sistema socioeconmico (como el sistema expresa una necesidad creciente de cambios, la infraestructura debe estar considerada como un producto del sistema) y participa como otros factores en sus dinmicas. Por otro lado, la construccin de una infraestructura conduce a los actores sociales a orientar estrategias de valorizacin, "de recuperacin y de apropiacin" que les permite sacar provecho de cambios producidos en materia de comportamientos y de desplazamientos. Briggs (1981)45 examina la relacin emprica entre la localizacin de autopistas y los cambios en migracin y empleo entre 1950 y 1975 en todos los condados no metropolitanos de los Estados Unidos de Amrica, usando estadstica descriptiva y modelos de la regresin. Los resultados a los que llega muestran que el grupo de condados con autopistas experimentan tasas de crecimiento ms elevadas, incluso despus de controlar factores de confusin como la proximidad a las reas metropolitanas. Por tanto, menciona que cada condado tiene asegurado individualmente un crecimiento de poblacin por el hecho de que se construya una autopista en su territorio. La conclusin principal a la que llega Briggs es que la red interestatal ha elevado los niveles de accesibilidad en todos los condados no metropolitanos de Estados Unidos, lo cual ha beneficiado a muchas comunidades, y no slo las adyacentes a la red interestatal. Rephann e Isserman (1994), a la hora de encontrar una respuesta entre s o no, a la pregunta, de que si las autopistas causan o no transformaciones en las estructuras territoriales. Mencionan que la participacin o repercusin de la autopista muchas veces es sutil, por tanto, depender de los diferentes factores como puede ser el tipo de infraestructura y su conectividad. Tambin sealan que el desarrollo es ms probable en los ncleos con caractersticas urbanas. As, las reas atravesadas por una autova pueden ganar ventajas en competitividad respecto a las reas sin autova, y adems, el impacto principal a lo largo de las rutas carreteras se reforzar en los ncleos urbanos existentes. Boarnet (2000) sigue esta lnea, pero introduce la escala espacial para afirmar que las carreteras condicionan intensamente los usos de suelo a escalas locales. En este contexto afirma que las carreteras influyen tanto en los precios del suelo como en la dinmica urbanstica y demogrfica. 44 Vase: [Documento www] Recuperado octubre 2004, http://www.usc.edu/schools/sppd/lusk/research/papers/pdf/wp_2000_1002.pdf 45 Briggs, R., (1981): Interstate Highway System and Development in Nonmetropolitan Areas. Transportation Research Record 812, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC. pp. 9-12.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

18

En cuanto a la escala temporal, Rephann e Isserman (1994) hacen la distincin entre los efectos inmediatos y no inmediatos. Los primeros son producto del proceso de construccin de la va. Los segundos son los efectos estructurales que son producidos por los cambios de accesibilidad relativa. stos pueden ser visibles slo despus de una serie de aos a la terminacin de la va. Por su parte Pascal Berion (1998) jerarquiza temporalmente los diferentes tipos de impacto. As, a corto trmino, se ven modificadas las pautas de movilidad de la poblacin residente, pero a largo trmino se ve afectada la distribucin de la poblacin. Otro punto de vista lo tiene Boarnet (2000) afirmando que la clave de la dinmica temporal de los impactos radica en su efecto espacial, pues en un sistema en evolucin, la diferenciacin entre los impactos inmediatos, locales y regionales se convierte en la clave. El Urban Transportation Center de Chicago (UTC, 1998)46 afirma que los principales estudios sobre el impacto de las redes viarias en el territorio, se ha centrado en el anlisis de los cambios y las transformaciones en los usos de suelo, tanto a escala local como regional. En un segundo trmino, resta importancia al papel de las autopistas en la descentralizacin residencial y demogrfica de las grandes reas urbanas. Ms recientemente, Boarnet, Marlon G. y Chalermpong, Saksith (2000)47 sealan que la literatura emprica va a fijarse sobre todo en cmo las autopistas influyen en el crecimiento relativo de las ciudades centrales y de las coronas perifricas. Este enfoque geogrfico es relativamente seco y no permite el anlisis de los impactos a escala ms detallada de las carreteras sobre los patrones de crecimiento. Centrndose en los cambios territoriales, el autor que trabaja de forma ms especifica el aspecto de su naturaleza y de los posibles cambios esperados por una nueva va es Robert Cervero (1999), el cual, llega a la conclusin que una nueva va condiciona lo que se localiza on, la densidad de esta transformacin, el balance o equilibrio entre los usos residenciales y de otros, los tipos de uso, y tambin los precios que condicionan quien podr obtener los nuevos espacios. Un estudio ms reciente de este mismo autor (2003), evala mas detenidamente la relacin entre el crecimiento urbano y la expansin de nuevas vas de comunicacin, as como la relacin de inversiones de autopistas y el aumento del trnsito, mediante datos de 24 proyectos carreteros en California durante 15 aos. Tambin analiza la relacin entre el crecimiento inducido y los efectos de las inversiones, encontrando que los efectos de los niveles del crecimiento inducido son coherentes con los resultados obtenidos en investigaciones anteriores, pero que los niveles de los efectos de la demanda inducida son generalmente inferiores.

46 UT Center: Highways and Urban Decentralization, Authority Chicago: University of Illinois at Chicago, 1998. 47 Ver [Documento www] Recuperado septiembre 2004, New Highways, Urban Development, And Induced Travel; TRB Paper Number: 01-2996, http://www.its.uci.edu/publication/papers/WP-00-15.pdf

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

19

Ahora bien, en relacin a la accesibilidad Camagni (2005)48 menciona es el principal factor de localizacin que rige: las actividades residenciales (orientadas a la localizacin de los puestos de trabajo); las actividades de servicios (orientadas a la localizacin de familias o de las actividades econmicas en funcin de que se trate, de consumer services o de producer services); las funciones terciarias en el interior de los sectores industriales. Boarnet y Chalermpong (2001)49, reflexionan alrededor de la relacin entre la construccin de nuevas autopistas, el precio de la vivienda y el desarrollo urbano en el condado de Orange, California. Los resultados que encuentran los autores confirman la idea de que la movilidad inducida es producto de los cambios en los patrones de desarrollo urbano, y a su vez estn ligados al incremento de la capacidad de las carreteras. Igualmente, las nuevas carreteras cambian los patrones de accesibilidad y a su vez los precios de la vivienda. Por su parte Wang J. (2002)50 considera el impacto demogrfico como indicador del efecto global de las carreteras sobre el medio donde se construyen. A la vez, comenta que el impacto social de una carretera ser menor en las regiones que anteriormente ya contaban con carreteras de importancia (madurez viaria) respecto a regiones en vas de desarrollo (es decir, con una precaria accesibilidad). Guliano y Narayan (2002), realizan una comparacin entre los EEUU y el Reino Unido, relacionando los diferentes patrones de movilidad con las formas urbanas. Una de las primeras constataciones que observaron es la diferencia en el uso y dependencia del automvil, pues mientras en los EEUU las densidades de poblacin son ms bajas (es decir, los residentes se distribuyen de manera dispersa) lo que provoca una mayor dependencia del automvil. Ahora bien, en el Reino Unido ocurre todo lo contrario, las altas densidades y la centralidad de los usos de suelo hacen que no haya una marcada dependencia del automvil. No obstante, observaron que la variable que explica las diferencias de movilidad en automvil es el nivel de renta, pues algunos de los niveles ms bajos de renta en los EEUU se presentan en las reas ms densas, mientras que en el Reino Unido este fenmeno no se aprecia.

1.2.1 Impactos del automvil en el territorio y en la sociedad Al concluir la segunda guerra mundial se generaliza el uso del automvil en los pases occidentales. A partir de esa poca, en los EEUU se va a producir un crecimiento masivo de su parque vehicular, y as, el impacto territorial va a ser percibido de manera ms rpida por la comunidad cientfica. Son muchos los autores que han escrito sobre el efecto producido por el automvil en el territorio. En este sentido, mencionaremos a continuacin algunos conceptos que consideramos pertinentes para el tema de estudio centrndonos en el empleo del automvil y la transformacin territorial. 48 Camagni, Roberto: Economa urbana; Ed. Antoni Bosh; Barcelona, Espaa; 2005. p. 95. 49 Ver [Documento www], Recuperado septiembre 2004; New Highways, House prices, and urban development: A case study of toll roads in Orange County, CA , http://www.uctc.net/papers/647.pdf 50 Wang, J.: Searching for the urban development pattern. University of North Carolina at Pembroke, November, 2002.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

20

Para Wrigth (1953)51 la funcin del automvil en la sociedad moderna implica una descentralizacin mucho ms radical, pues ha disuelto las fronteras tradicionales que separaban la ciudad del campo. Expone que la nueva ciudad no tiene ni centro, ni periferia, pues el punto de la comunicacin social no es el centro de la ciudad, sino cada unidad urbana, pues al estar unida a las otras por la red de autopistas asegura una accesibilidad equivalente a todas, por lejos que se encuentren. Wrigth (1958)52 menciona que el movimiento mecnico ligado al automvil difiere absolutamente del movimiento del hombre que se desplaza a pie o utiliza la traccin animal, creando as un nuevo patrn de medida que debe ser aplicado a una concepcin general del espacio en una planificacin de la ciudad y de sus nuevas residencias, pues este nuevo patrn ya no mide las distancias, sino los tiempos requeridos para su desplazamiento. Reichman (1983)53 expresa que el automvil se asocia a un sentimiento de libertad, de eleccin, de liberacin, oponindose a la obligacin, a la coercin, y a la coaccin. Sostiene que el automvil es por definicin la libertad. Todo lo que restringira poco o, mucho o, abrumara su empleo sera alcanzado a una aspiracin fundamental del individuo. En este sentido de libertad Derycke (1971)54 asegura que la mejora de los transportes, la facilidad de las comunicaciones y el acortamiento de las distancias juegan un papel importante al mismo tiempo, siendo tanto la causa, como la consecuencia de la urbanizacin. Asegura que el automvil libera al trabajador de la obligacin de residir en la proximidad de su lugar de trabajo, pues menciona: incita a la dispersin y el alejamiento, ah donde los terrenos son menos caros, y la naturaleza ms prxima. Por su parte Dematteis (1985)55 manifiesta que a raz de la incursin del automvil, las relaciones directas entre ciudades producidas por la actividad econmica toman paso sobre las relaciones jerrquicas Dupuy (1975)56 menciona que la expansin del automvil produce un fenmeno que los ingenieros de carreteras americanos han bautizado como "el crculo mgico del asfalto." Lo anterior, el autor lo esquematiza mencionando que: las carreteras inducen los desplazamientos de los automviles, y stos generan impuestos para el Estado, lo cual permite la construccin de nuevas carreteras que a su vez, inducen nuevos desplazamientos, y as sucesivamente. Hall (1996)57 sostiene que la introduccin del automvil afect la forma de vida y las estructuras urbanas. Para Foster (1979)58 los urbanistas tenan una dbil conciencia del conjunto de las

51 Wrigth F. L.: The Future of Architecture, New Cork, Horizon Press, 1953. 52 Wrigth F.l.: The Living City; New York, Horizon Press, 1958. 53 Reichman, S. : Les transports, servitude ou libert ?, Paris, PUF, 1983. 54 Derycke, Pierre-Henrri: La economa urbana Op. Cit.: p. 17. 55 Dematteis, G.: Contra-urbanizzazione e strutture urbane reticolare ; en Dupuy, Gabriel: Les territoires de lautomobile; Ed. Anthropos, Paris, 1995. p. 154. 56 Dupuy, Gabriel: Une technique de planification au service de lautomobile: les modles de trafic urbain, Paris, Cpedith, 1975. 57 Hall, Meter: Ciudades del maana; historia del urbanismo en el siglo XX. Ed. Serbal; Barcelona, Espaa; 1996. p. 326.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

21

implicaciones del triunfo del automvil sobre el desarrollo urbano futuro, y su efecto en la descentralizacin de las ciudades. Dupuy (1995b)59 asegura que el automvil extiende el espacio urbano, lo descompone y lo recompone segn las formas inditas. Dupuy (1995a)60 parte de un par de cuestiones, el automvil abre a los hombres los nuevos territorios fuera de la ciudad, convirtindose en una referencia territorial obligada en la historia de nuestras civilizaciones? o bien, toma sencillamente su lugar como moda de transporte moderno en la lenta configuracin de un espacio urbano exgeno que sucede a la ciudad?. Para el autor, el automvil parece amenazar la centralidad, facilitando la creacin de los nuevos centros, cambiando la naturaleza del centro de la ciudad.61 Dupuy62 expresa que el coche se ha escapado del control de las jurisdicciones locales por razones sociolgicas pero tambin geogrficas, pues los comercios se han establecido en la periferia de las ciudades, con muchas zonas de actividades y de residencias. No obstante, el automvil provoca una desigualdad en la accesibilidad de la sociedad, en este sentido Dupuy (1995a)63 sostiene que la motorizacin de la sociedad debida al proyecto de una accesibilidad rpida para cada uno y para todo, ha rechazado una parte importante del mundo, especialmente para aqullos que no tienen automvil, les es menos accesible que antes. Por lo anterior, el autor menciona que paralelamente a la movilidad de los motorizados se ha acrecentado la inmovilidad de los no-motorizados. En este sentido Sachs (1992)64 seala que el que no tiene coche, slo la eleccin de una alternativa desagradable: traquetear en un autobs media jornada o sencillamente quedarse en casa. Aqullos que no tienen coche ven devaluar su poder sobre un espacio donde los lmites del coche no son restringidos. As, la motorizacin ha creado una nueva forma de desigualdad.

1.3 Efectos de las carreteras en las actividades econmicas En este punto se describiremos algunos de los diferentes estudios que han centrado su inters en la relacin del efecto entre las infraestructuras carreteras y el desarrollo de las actividades econmicas en las regiones afectadas. Ferrer (1992)65 manifiesta que cuando las distancias se acortan gracias a la mejora circunstancial de las infraestructuras viarias y de transporte, facilita la dispersin de las actividades econmicas (industria y servicios) pues al disminuir los costos de transporte y aumentar la movilidad del capital, la internalizacin de la economa va estrechamente ligada con la competencia entre los sistemas 58 Foster M.: City planners and urban transportation: The American response, 1900-1940, Journal of Urban History, vol. 5, mayo de 1979. 59 Dupuy, Gabriel: LAuto et la Ville; Ed. Flammarion, France, 1995. p. 30. 60 Dupuy, Gabriel: Les territoires de lautomobile; Ed. Anthropos, Paris, 1995 61 Dupuy, Gabriel: Les territoires... Op. Cit.: p. 12. 62 Dupuy, Gabriel: LAuto et... Op. Cit.: p. 64. 63 Dupuy, Gabriel: Les territoires... Op. Cit.: p. 50. 64 Sachs, Wolfgang: For love of the automobile, Berkeley, University of California Press, 1992 65 Ferrer Regales; Manuel: Los sistemas urbanos; Ed. Sintesis; Madrid, Espaa; 1992. p. 97.

Captulo I Hiptesis, estado del arte y metodologa

22

urbanos (regional-nacional). Por su parte Kraemer (1991)66 menciona en relacin al efecto de una carretera sobre el desarrollo regional, que ha de tenerse en cuenta que las infraestructuras por s solas no inducen ningn desarrollo (en el sentido de que una carretera no puede sustituir los medios de produccin). Para el autor, su nico papel es el de disminuir los costes del transporte (precisamente el efecto que se tiene en cuenta en el anlisis costo-beneficio). No obstante, menciona que puede permitir que una regin mal comunicada pero con un potencial para cierto tipo de desarrollo (por existir materias primas, recursos tursticos, entre otros) al verse afectada por una nueva carretera pueda desarrollar su potencial. En este caso, la carretera es una infraestructura ms de las necesarias para el desarrollo, y lo que debera estudiarse segn el autor es el resultado econmico total de la inversin necesaria para conseguir el desarrollo econmico. Urarte (1980)67 enuncia que una determinada infraestructura viaria permitir la satisfaccin de las necesidades que suponen las interrelaciones socio-econmicas. stas se producirn de forma mejor cuanto menor sea la densidad de residencia, empleo, etc. en la zona. Pues al existir una menor densidad, existirn un nmero menor de interrelaciones (es decir, habr un nmero de viajes inferior en la red), lo cual permitir su funcionamiento ms adecuado al no saturarse. Muchos sectores dependen de la red carretera con considerables ventajas de inversin en vehculos, petrleo, comida, logstica, etc. En el ao 200368, por lo menos 15 millones de habitantes de la unin europea, trabajaron directa o indirectamente en el sector carretero (proveedores automotrices, industria petrolera, aseguradoras, etc.) representando aproximadamente el 9.2% del total de la fuerza de trabajo de la EU-15. De acuerdo con el EIB (1998)69, las carreteras pueden actuar como catalizadores al fomentar el desarrollo, creando sostenidamente zonas de crecimiento autnomas que incrementan el ingreso per capita a las regiones ms desfavorecidas. En Espaa, la Junta de Andaluca (2000)70 realiza un estudio sobre los beneficios socio-econmicos de la autopista A92, el cual revela que la inversin original en la construccin de esta autopista ha dado como resultado un incremento directo del empleo, generando 46,938 trabajos, 81% de ste se han beneficiado los primeros empleos indirectos en soporte y servicios industriales. Interpreta que el volumen de este incremento en la demanda de empleo proviene principalmente de los trabajos de construccin pblica y proveedores de servicios de ingeniera hacia las compaas constructoras envueltas en los proyectos de construccin. El estudio cita que los beneficios estimados para la autopista A92 en los pasados 30 aos son estimados en 39.9 billones de euros, constituidos principalmente en la reduccin en la congestin del trfico y el decremento en el nmero de accidentes y muertos. El costo estimado del total de la construccin 66 Kraemer, Carlos; Snchez, Blanco, Vctor; Gardeta, Oliveros, Juan, G.: Elementos de Ingeniera de Trfico; Ed. RUGARTE, S.L., Madrid, 1991. p. 327. 67 Urarte Garca, Jess: Interrelaciones, Urbanismo Transporte; E.T.S. de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, U.P.C., Barcelona [s.n.] 1980. p. 122. 68 European Union Road Federation (ERF) Road Statistics 2005 , 2005. 69 European Investment Bank (EIB) Contribution of major road and rail infraestructura projects to regional development 1998. 70 Socio-Economic Benefits of the A92 Motorway in Spain,