Impacto Económico de la Actividad de Cruceros:

El Caso del Puerto de Barcelona

Autores: Esther Vayá, José Ramón García (jrgarcia@ub.edu), Joaquim Murillo, Javier Romaní, Jordi Suriñach Departamento: Econometría, Estadística i Economia Aplicada Universidad: Universitat de Barcelona Área Temática: 4. El turismo y el Territorio Resumen: (máximo 300 palabras) El sector turístico es altamente dinámico y prueba de ello es el auge que durante los últimos años ha experimentado el turismo de cruceros, por lo que cada vez son más los países que catalogan a este segmento del turismo como un producto clave para su desarrollo turístico. El Puerto de Barcelona se ha convertido en el puerto líder del área del Mediterráneo en movimiento de pasajeros de cruceros, destacando en su papel de puerto de escala pero, muy especialmente, de puerto base. Dicho liderazgo se explica por la conjunción de diversos factores: su posición geográfica estratégica, sus infraestructuras portuarias y de transporte, y el propio atractivo de la ciudad de Barcelona, tanto por su patrimonio cultural y artístico como por su atracción para actividades de ocio y compras. El presente artículo tiene como objetivo cuantificar el impacto económico local y regional generado por la actividad de cruceros de dicho puerto. Utilizando la metodología input-output, dicho impacto global se calcula, para el año 2014, como la suma de tres impactos parciales: directo, indirecto e inducido. Asimismo, se ofrecen los impactos estimados desagregados a nivel sectorial, hecho que evidencia como todos los sectores, y no únicamente los tradicionalmente turísticos, se benefician del turismo de cruceros. No obstante, a pesar de los importantes beneficios económicos que la actividad de cruceros genera sobre toda la economía catalana, es importante destacar que dicha actividad tiene asociadas también externalidades negativas de congestión y ambientales concentradas especialmente en la ciudad. La reducción de dichos efectos perversos es uno de los importantes retos que hay que alcanzar para poder hacer sostenible el desarrollo del segmento de turismo de cruceros en una ciudad como Barcelona. Palabras Clave: Turismo de cruceros, Puerto de Barcelona, Impacto económico, Metodología Input-Output. Clasificación JEL: C67

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1. Introducción

Por todos es conocida la importancia que tiene el sector turístico a nivel económico,

especialmente en determinadas áreas geográficas que por múltiples razones resultan

especialmente atractivas para los turistas. El sector turístico es altamente dinámico, y

prueba de ello es el auge exponencial que durante los últimos años ha tenido el

segmento concreto del turismo de cruceros. Así, la Organización Mundial del Turismo

(2008) ha declarado que la demanda mundial de cruceros ha crecido, a lo largo de los

últimos veinte años, a un ritmo del 8% acumulativo anual. A su vez, la Asociación

Internacional de Líneas de Cruceros, CLIA (2015) puntualiza que en los últimos diez

años, y a pesar de la crisis económica, la demanda mundial de cruceros ha crecido un

84%, pasando de 13,1 millones de pasajeros en 2004 a 22,04 millones en el año 2014.

Este crecimiento y dinamismo ha llevado a que sea cada vez mayor el número de países

que catalogan a los cruceros como un producto clave para su desarrollo turístico. Esto

ha llevado a que, si bien en los años setenta del pasado siglo el Caribe era el principal

destino del turismo de cruceros a nivel mundial, en los años siguientes se han

potenciado con mucho éxito destinos alternativos situados en el Golfo de México, en el

Atlántico, Pacífico, en el norte de Europa y, muy especialmente, en la cuenca

mediterránea. De hecho, el área del Mediterráneo representa casi el 20% del mercado

global de cruceros, convirtiéndose en el segundo destino de cruceros más popular por

detrás del Caribe y llevando a que el sector de cruceros se haya convertido en un motor

de aceleración económica para muchas economías locales (Papadopoulou y Sambracos,

2014). A su vez, dentro del Mediterráneo, los puertos del oeste concentran el mayor

peso en términos tanto de pasajeros de cruceros como de número de escalas de cruceros

(67% y 57% respectivamente en el año 2012 según figura en el MedCruise Yearbook,

2013/2014), siendo el Puerto de Barcelona líder del área del Mediterráneo.

Dadas estas cifras de pasajeros de cruceros y su enorme dinamismo, es de prever que

este segmento de turismo tenga un impacto económico muy notable, tanto a nivel

global, como a nivel regional y local. En este sentido, cuando pensamos en dicho

impacto no debemos limitarnos a considerar únicamente el efecto directo derivado del

gasto que realicen los cruceristas en la ciudad de destino sino que también deben

considerarse dos dimensiones adicionales de gasto: el derivado del gasto realizado por

las compañías navieras (en términos de provisiones para los buques, servicios de

2

amarres y prácticos, servicios de las terminales, gestión de residuos, ….) y el gasto

realizado por la tripulación de los buques de cruceros que bajan del barco y visitan las

ciudades de destino. De esta manera, el efecto directo no es únicamente un efecto a

nivel portuario sino que también se extiende a toda la ciudad (y entorno próximo) en

términos de demanda de servicios en general, transporte, infraestructura hotelera y de

restauración, ocio, cultura, comercio al detalle, etc. De manera similar, cabría extender

dicho impacto, considerando a su vez los impactos indirectos (derivados de la demanda

de bienes y servicios que genera este negocio) y los impactos inducidos (provenientes

del gasto de las rentas generadas de manera directa e indirecta).

A pesar de la importancia que el turismo de cruceros ha adquirido en los últimos años,

son pocos los trabajos que miran de cuantificar el impacto económico del mismo. Entre

ellos, destacarían las estimaciones de impacto económico a nivel mundial realizadas

periódicamente por la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, la cual ha

cifrado en 112,7 millones de euros la contribución económica global de la industria de

cruceros en el año 2014, con 939.232 empleos a tiempo completo. A su vez, dicha

contribución habría sido de 40,2 millones de euros en el caso de la industria europea de

cruceros, con 350.000 puestos de trabajo (CLIA, 2015). En dichos informes sin

embargo, se muestran los resultados globales del impacto, disminuyendo como máximo

al ámbito de países. Desde la Comisión Europea también se ha mirado de cifrar el

impacto económico de los cruceros, si bien los resultados finales se muestran

nuevamente para el total de los puertos europeos (Policy Research Corporation, 2009).

A nivel más desagregado, se encontrarían los estudios de impacto de Braun et al (2002)

para el puerto Canaveral en Florida; Chase y Alon (2002) para Barbados; Gibson y

Bentley (2006) para Inglaterra; el estudio de impacto para México elaborado por el

Business Research and Economic Advisors (BREA, 2007); Brida y Zapata (2010) para

el caso de Costa Rica; Padopoulou y Sambracos (2014) para los puertos griegos o el

estudio del CERTeT Bocconi (2015) para el puerto de Civitavecchia. A pesar de estos

trabajos, el número de artículos que estiman de manera detallada el impacto económico

del turismo de cruceros a nivel regional o local es muy reducido.

Teniendo ello en cuenta, el presente artículo se centra en la cuantificación del impacto

generado por la actividad de cruceros en el puerto líder del mediterráneo, el Puerto de

Barcelona (localizado en la ciudad de Barcelona y dentro de la región europea de

Cataluña). Utilizando la metodología input-output, dicho impacto global se calcula para

3

el año 2014 como la suma de tres impactos parciales: directo, indirecto e inducido. Para

la estimación del impacto directo se ha realizado un exhaustivo trabajo de campo en el

que se ha recabado información del gasto realizado tanto por las compañías navieras,

como por los cruceristas (a partir de una encuesta específica de gasto realizada a los

cruceristas del Puerto durante el año 2014) y por la tripulación de los buques. El

cómputo de los impactos indirectos e inducidos se ha realizado utilizando información

de la última Tabla Input-Output regional disponible para Cataluña (año 2011). Dicho

impacto se cuantifica en términos de su efecto sobre el Producto Interior Bruto (PIB), la

ocupación y las rentas fiscales generadas. Asimismo, se hace un breve análisis de sus

efectos desde el punto de vista social y medioambiental.

El artículo se estructura como sigue. En la sección 2 se describe brevemente la

dimensión de la actividad de cruceros en el Puerto de Barcelona. En la sección 3 se

presenta la metodología utilizada para el cómputo del impacto de la actividad de

cruceros, mientras que en la sección 4 se describen las fuentes de datos empleadas. En

la sección 5 se muestran los resultados de la estimación del impacto económico, en la

sección 6 se analizan brevemente otros efectos adicionales de la actividad de cruceros.

Finalmente, en la sección 7 se presentan las conclusiones e implicaciones.

2. El Puerto de Barcelona: puerto líder del mediterráneo

El Puerto de Barcelona se ha convertido en el puerto líder europeo (y el cuarto a nivel

mundial) en movimiento de cruceristas. Así, en el año 2014, se registró un movimiento

total de 2.364.292 de pasajeros de cruceros1 (de ahora en adelante, cruceristas), cifra

superior a la del resto de puertos del Mediterráneo y del Norte de Europa.

Asimismo, en relación a los puertos europeos (tabla 1), el Puerto de Barcelona se situó

sólo por detrás del puerto de Civitavecchia en movimiento de pasajeros de tránsito, con

1.141.804 pasajeros (de ahora en adelante, cruceristas de tránsito) y solamente por

detrás del puerto de Venecia y de Southampton en movimiento de pasajeros de

embarque y desembarque, con 1.222.488 pasajeros (de ahora en adelante, cruceristas de

embarque y desembarque). De esta manera, se observa la relevancia del Puerto de

Barcelona no sólo como puerto de escala de pasajeros en tránsito sino también como

1Cifra que supone el 31% del total de pasajeros de cruceros en puertos españoles.

4

puerto base de principio y final de crucero y en donde los movimientos de embarque y

desembarque suponen el 52% del movimiento total de pasajeros de cruceros en el año

2014. Esta relevancia del Puerto de Barcelona como puerto base, como se verá

posteriormente, es muy significativa a efectos de impacto económico, por las cantidades

mayores de gasto y actividad económica en general que generan los pasajeros de

embarque/desembarque respecto los pasajeros de tránsito.

Tabla 1. Puertos de cruceros líderes en Europa, 2014 (Miles de pasajeros)

Embarque Desembarque Tránsito Total

Mediterráneo “Top Ten”

Barcelona 615 607 1.142 2.364

Civitavecchia 366 365 1.409 2.140

Venice 755 754 225 1.734

Palma Majorca 303 303 730 1.336

Marseille 253 253 805 1.311

Naples 50 50 1.014 1.114

Piraeus 128 128 799 1.055

Savona 334 334 350 1.019

Genoa 286 286 253 824

Dubrovnik 7 8 791 807

Norte Europa “Top Ten”

Southampton 768 768 38 1.573

Copenhagen 244 244 252 750

Hamburg 281 278 29 589

St Petersburg 0 0 514 514

Lisbon 21 21 459 501

Bergen 2 2 439 483

Tallinn 8 7 464 479

Stockholm 28 28 412 467

Helsinki 3 2 415 420

Cadiz 1 1 379 381

Fuente: CLIA Europa (2015)

5

Analizando la evolución de la actividad de cruceros en el Puerto de Barcelona, se

observa un crecimiento muy importante en el número de pasajeros de cruceros desde los

años noventa, pero especialmente desde el año 2001. A pesar de la crisis económica, la

cifra de cruceristas creció entre el 2007 y el 2011 a un ritmo medio anual del 10,8%,

pasando de 1.765.838 de cruceristas en el año 2007 a 2.657.244 en 2011. A partir de

este último año, la evolución ha sido más estable (figura 1).

Figura 1. Evolución del movimiento de pasajeros de cruceros del Port de Barcelona

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Turnaround Transito

Fuente: Autoridad Portuaria de Barcelona (APB)

Tal y como afirman Garay y Cànoves (2012), la preparación de la ciudad de Barcelona

para los Juegos Olímpicos de 1992 supuso un punto de inflexión, pasando de una

posición marginal en el segmento de turismo de cruceros a la posición de liderazgo

actual. Son muchos los factores que contribuyen, según dichos autores, a explicar este

liderazgo. Así, destacaría la estratégica posición geográfica de la ciudad y sus

excelentes infraestructuras portuarias (tanto dentro del puerto como por lo que hace

referencia a los servicios de transporte de corta, media y larga distancia como el

transporte urbano, el tren de Alta Velocidad y el Aeropuerto de Barcelona-El Prat). A su

vez, destacarían la calidad de los servicios logísticos en la zona portuaria, las

inversiones continuas realizadas para adecuar las terminales y permitir el atraque de

buques de enormes dimensiones y la seguridad que ofrece la ciudad en comparación con

otras destinaciones turísticas del Mediterráneo. Por último, y especialmente importante,

el propio atractivo de la ciudad de Barcelona en términos de patrimonio arquitectónico y

cultural en general, de gastronomía y de compras y ocio. Así, la marca Barcelona actúa

de manera evidente como catalizador del desarrollo del turismo de cruceros en la

ciudad.

6

3. Definición de impacto económico

Para la cuantificación del impacto económico de la actividad de cruceros se ha seguido

la metodología tradicional de estudios de impacto basada en la cuantificación de tres

tipos de efectos: impacto directo, impacto indirecto e impacto inducido (Murillo et al,

2008; Murillo et al, 2013).

En el artículo, el impacto directo está constituido por la suma del gasto inicial que

realizan los tres agentes implicados en la actividad de cruceros: las compañías navieras,

los cruceristas y la tripulación. Concretamente, el gasto directo inicial generado por las

compañías navieras incluye todos aquellos bienes y servicios que necesitan los buques

de cruceros cuando atracan en el puerto. Se incluyen los gastos siguientes: servicios

prestados por las empresas consignatarias, servicios prestados por las terminales de

cruceros (equipaje, seguridad, handling, check in,…); servicios prestados por la

Autoridad Portuaria de Barcelona (incluidas las tasas y tarifas del Puerto); servicios

técnico –náuticos de practicaje, amarre y desamarre de buques; tratamiento y recogida

de residuos; servicios de suministro de combustible; adquisición de alimentos, bebidas y

agua potable (entre otras provisiones); gestión de movimiento de la tripulación y tasas

aeroportuarias de la tripulación; asistencia médica de la tripulación y de los pasajeros; y

servicios prestados por las agencias de viajes y Tours operadores.

El gasto directo inicial realizado por los cruceristas contempla el gasto realizado en

excursiones, visitas a museos y otras actividades culturales y de entretenimiento;

alojamiento (en hoteles, hostales y apartamentos turísticos); gastos en restauración

(restaurantes y cafeterías); compras diversas (souvenirs, ropa y calzado, …); transportes

internos por la ciudad (incluidos los desplazamientos desde el aeropuerto/estación de

tren hasta el puerto y viceversa) y tasas aeroportuarias.

Por último, el gasto directo realizado por la tripulación en la ciudad incluye,

básicamente: gastos en restauración (restaurantes y cafeterías); compras diversas

(souvenirs, ropa y calzado…); y transportes internos por la ciudad.

En segundo lugar, el impacto indirecto recoge el efecto en el resto de sectores de la economía

generado como consecuencia de los requerimientos de bienes y servicios de las empresas que

son receptoras del gasto directo. Así, para que, por ejemplo, un hotel pueda alojar a un

crucerista, necesita adquirir un conjunto de bienes (como textiles, productos de alimentación,

…) y servicios (servicios de limpieza, servicios de transporte,…). De manera similar, las

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empresas de amarres o los prácticos de los buques requieren de una serie de bienes y servicios

para poder llevar a cabo su actividad en puerto para las compañías navieras de cruceros… A su

vez, estos proveedores de “segundo orden” requieren de bienes y servicios para el desarrollo de

su actividad y así sucesivamente. De esta manera, gracias al impacto derivado del gasto de

compañías navieras, cruceristas y tripulación, se activa una cadena de producción en todos los

sectores, apareciendo con ello un efecto multiplicador que revierte en toda la economía.

En tercer lugar, el impacto inducido recoge el efecto derivado del gasto en consumo de las

rentas del trabajo generadas directa e indirectamente por la actividad crucerista. Así, aquellos

ocupados que deben, de manera directa o indirecta, su puesto de trabajo a la actividad de

cruceros, acaban percibiendo unas rentas salariales que destinarán en parte a consumir bienes y

servicios. Se vuelve a activar una cadena de relaciones intersectoriales que llevan a un

incremento de la facturación de los diferentes sectores económicos.2

De esta manera, para poder estimar el impacto total en Cataluña de la actividad de cruceros del

Puerto de Barcelona, se han cuantificado por separado cada uno de los tres tipos de impactos

antes descritos (directo, indirecto e inducido), procediendo posteriormente a su agregación. Es

importante destacar que cada uno de los impactos analizados ha sido cuantificado no

únicamente en términos de facturación sino también en términos de Valor Añadido Bruto

(VAB), de rentas salariales (como uno de los componentes del VAB), de ocupación (puestos de

trabajo equivalentes a tiempo completo) y de rentas fiscales generadas (impuestos autonómicos

y estatales y tasa turística).

4. Fuentes de información

Para poder llevar a cabo la estimación del impacto directo, se ha procedido a realizar un

trabajo de campo muy exhaustivo y riguroso, basado en la utilización de múltiples

fuentes primarias y secundarias de información.

i) Gasto directo inicial realizado por las compañías navieras

Para la estimación del gasto directo inicial realizado por las compañías navieras en el

año 2014, se ha recabado información directa proporcionada por las propias empresas

proveedoras de bienes y servicios de dichas compañías, junto con información adicional

2 Para la cuantificación del impacto inducido se han detraído, de las rentas salariales directas e indirectas

generadas, la parte correspondiente a cotizaciones a la Seguridad Social, impuesto de la renta y ahorro

estimado. De la cuantía restante, susceptible de ser destinada a consumo, se ha considerado

únicamente aquella parte que supondría consumo de bienes y servicios en Cataluña. Una vez hecho

esto, se ha procedido a aplicar la metodología input-output para estimar el impacto inducido.

8

proveniente de otras fuentes complementarias. En concreto, las fuentes de información

utilizadas han sido las siguientes.

En primer lugar, se ha obtenido información directa proporcionada por los Agentes

Consignatarios de Buques del Puerto de Barcelona, las Terminales de Cruceros del

Puerto, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), las empresas de servicios técnico-

náuticos de practicaje y amarres de buques, y las empresas de recogida y tratamiento de

residuos. Todos ellos respondieron a un cuestionario, facilitando: datos de actividad de

la empresa (facturación, número de ocupados, VAB generado desagregado por

componentes y rentas fiscales); datos sobre gastos de proveedores externos (consumos

intermedios desagregados y procedencia geográfica de los proveedores) e importes

totales que facturaron a las compañías de cruceros que operan en el Puerto de

Barcelona. De esta manera, se obtuvo una estimación del gasto directo realizado por las

compañías navieras en concepto de Servicios prestados por las terminales de cruceros

(equipaje, seguridad, handling, check in,…); Servicios prestados por la APB (tasas en

concepto de señalización marítima, utilización de instalaciones para atraque buques y

recepción pasajeros); Servicios prestados por las empresas consignatarias; Servicios de

tratamiento y recogida de residuos; Servicios técnico-náuticos de amarre/desamarre y

practicaje de buques; Gestión de movimiento de la tripulación y tasas aeroportuarias de

la tripulación; y Asistencia médica tanto de la tripulación como de los pasajeros.

En segundo lugar, para cuantificar el gasto directo realizado por las compañías navieras

de cruceros en concepto de provisiones para los buques con origen en Cataluña se ha

estimado considerando de manera conjunta tanto información de Aduanas relativa a las

provisiones destinadas a todo tipo de buques (tanto en toneladas como en valor

monetario) según origen geográfico (extranjero y nacional) y tipología de producto,

como información suministrada por APB sobre toneladas de provisiones cargadas a los

buques de cruceros.

En tercer lugar, el cálculo de los gastos en concepto de combustible se ha obtenido a

través de aplicar al volumen de repostaje por tipos de combustibles -gasoil, fuel light y

fuel 3,5%- los precios del Índice Platts3 elaborado por Mc Graw Hill Financial y

referenciados a diciembre 2014. Del importe total de estos gastos únicamente han sido

3 El índice Platts se elabora a partir de los precios sintéticos basados en información real de trading.

Contiene información sobre precios de IFO 180 (1%, 3,5%), IFO 380 (1%, 3,5%) y gasoil marítimo (1%,

3,5%) de los principales puertos de bunkering.

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asignados a España y Cataluña la parte proporcional del combustible que es refinado en

las instalaciones del Estado. Los combustibles procedentes de otros países y que son

descargados en el Port de Barcelona no han sido imputados por considerar que el valor

añadido de las actividades de refino se ha generado en los países de origen al igual que

las operaciones de compra.

Por último, se han estimado los servicios realizados por las agencias de viajes y tour

operadores que intervinieron en los viajes y excursiones de los cruceristas del Puerto de

Barcelona. Se ha procedido a aproximar el importe de dichos servicios a partir de la

información proporcionada tanto por CLIA-España (Asociación de Compañías de

Cruceros) como información procedente de la Encuesta de Cruceristas 2014 (que se

comentará con detalle seguidamente) relativa al porcentaje de pasajeros de cruceros del

Puerto de Barcelona residentes en Cataluña.

ii) Gasto directo inicial realizado por los cruceristas

Por lo que se refiere al gasto de cruceristas, cabe decir que tanto la magnitud del gasto

por crucerista y día como su estructura por conceptos se han identificado a partir del

análisis de los microdatos de la Encuesta de Cruceristas 2014 (Turisme de Barcelona),

una encuesta basada en una muestra representativa, realizada a 3.130 cruceristas que

iniciaron, finalizaron o hicieron escala en el Puerto de Barcelona.

iii) Gasto directo inicial realizado por la tripulación

Para poder aproximar la tripulación total que tuvo contacto con el Port de Barcelona en

el año 2014 se ha utilizado tanto información suministrada por la APB sobre el nombre

de los buques de cruceros que atracaron en el Port de Barcelona como las fichas

técnicas de dichos buques (en las que figura, entre otra información, el número de

tripulantes). A su vez, para poder estimar el gasto inicial de la tripulación se ha utilizado

información de la APB y de CLIA-España en relación tanto al porcentaje de tripulación

que desembarcan para visitar la ciudad como al gasto medio que realizan. A su vez, para

la distribución de dicho gasto por conceptos se ha utilizado el estudio “Tourist facilities

in ports” realizado por la Policy Research Corporation (2009).

10

5. Estimación del impacto económico de la actividad de cruceros

Seguidamente se procede a presentar los resultados obtenidos del impacto de la

actividad de cruceros del Port de Barcelona, distinguiendo entre impacto directo,

indirecto e inducido, y total.

5.1 Estimación del impacto directo de la actividad de cruceros

La presentación de las estimaciones realizadas del impacto directo se realizan

distinguiendo en función de los tres agentes generadores de gasto identificados: las

compañías navieras, los cruceristas y los miembros de la tripulación.

i) Estimación del gasto directo de las compañías navieras

A partir de todo el trabajo de campo realizado se ha estimado que, a efectos del

cómputo del impacto económico en Cataluña, las compañías navieras realizaron en el

año 2014 un gasto inicial de 121,2 M€. Como se puede observar en la figura 2, los

servicios de compras y suministro de combustibles supusieron el 30% de todo el gasto

inicial que realizaron las compañías navieras.

Figura 2. Distribución del gasto inicial de las compañías navieras en Cataluña por conceptos

Compras y Servicios

de suministro de

combustibles

30,2%

Provisiones

19,2%

Servicios Terminales

18,8%

Servicios Agencias de

viajes y Tours

operadores

11,3%

Servicios APB

8,0%

Servicios Empresas

Consignatarias

4,6%

Tratamiento y

recogida de residuos

3,5%

Servicios de amarre y

prácticos

2,8%

Movimiento de

tripulación

1,1% Asistencia médica

tripulación y

pasajeros

0,5%

Fuente: Elaboración propia

La razón de que las Compras y Suministro de combustibles represente el 30% de los

gastos de las navieras es debido a que en el Port de Barcelona es considerado por las

compañías de cruceros como uno de los principales puertos de repostaje del

Mediterráneo: principal puerto base que cuenta además con terminales especializadas

para la recepción, almacenamiento y distribución de hidrocarburos. Por orden de

11

importancia, les siguen los gastos en provisiones (20%) y los servicios prestados por las

Terminales (19%), seguidos por los Servicios de las Agencias de viajes y Tour

operadores (11%) y los servicios de la Autoridad Portuaria (8%). En resto de conceptos

tendrían un peso menor.

Es importante señalar que dicho importe recoge únicamente la parte del gasto realizado

que revierte directamente en la economía catalana y que constituye la “inyección inicial

de dinero” en Cataluña. Dicho importe no recoge todo el gasto realizado por las

compañías de cruceros que han atracado en el Port de Barcelona. A dicha cantidad, se

deberían añadir los siguientes conceptos: tasa turística que pagan las compañías

navieras por los pasajeros de tránsito que permanecen en la ciudad más de 12 horas4;

pagos realizados en concepto de provisiones procedentes del resto de España; pagos

realizados por los servicios prestados por las Agencias de Viajes y Tours Operadores

del resto de España y del extranjero; y pagos en concepto de combustibles procedentes

de otras instalaciones del resto de España.

ii) Estimación del gasto directo de los cruceristas

A partir de los datos de movimiento de pasajeros de cruceros del Puerto de Barcelona y de la

encuesta realizada a cruceristas, se obtiene una tipología de crucerista del Puerto. Así, como se

observa en la tabla 2, el 57,5% de los cruceristas realizaron alguna visita a la ciudad de

Barcelona, sin pernoctar en ella, cuya duración media fue de 4,3 horas. Dentro de este colectivo

de cruceristas excursionistas, se encontrarían tanto los cruceristas de tránsito (cruceristas que

bajan del barco únicamente durante unas horas mientras el crucero hace una escala y cuya

duración media de visita a la ciudad fue de 4,2 horas) como aquellos cruceristas para los que el

Puerto de Barcelona fue puerto base y que realizaron una visita a la ciudad antes y/o después de

embarcar o desembarcar (duración media 4,7%).

A su vez, casi el 24% de los cruceristas fueron turistas de la ciudad, al pernoctar al

menos una noche en la ciudad (estancia media de 2,6 noches), de los cuales el 94,2% se

han alojado en establecimientos hoteleros (con 3,9 estrellas de promedio). Este

porcentaje es netamente superior al 40% observado en el caso de los turistas

vacacionales de la ciudad de Barcelona (datos recogidos de la Encuesta a Turistas

realizada por el Ayuntamiento de Barcelona). Por último, únicamente el 18,6% no

realizaron ninguna visita a la ciudad antes o después de embarcar o desembarcar.

4 La parte de la tasa turística que pagan las compañías navieras aparece posteriormente contabilizada en

el presente estudio dentro de las rentas fiscales generadas por la actividad de cruceros.

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Tabla 2. Tipología y número de cruceristas, y duración media de la visita a Barcelona

Categorías de cruceristas según su relación con la ciudad

Duración media de la visita a la ciudad

Cruceristas

Cruceristas Excursionistas (no pernoctan): Visitantes de día

4,3 horas 1.360.271 (57,5%)

Excursiones de cruceristas en tránsito (hacen escala)

4,2 horas 1.141.805 (48,3%)

Excursiones de cruceristas que embarcan o desembarcan

4,7 horas 218.466 (9,2%)

Cruceristas Turistas (pernoctan al menos una noche en la ciudad)

2,6 noches 565.400 (23,9%)

Cruceristas no visitantes (cruceristas que se desplazan hasta o desde el puerto sin visitar la ciudad)

No visita y No pernocta 438.621 (18,6%)

Total cruceristas 2.364.292 (100%)

Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Cruceristas (2014)

En cuanto al gasto realizado en Barcelona por los cruceristas cuando la visitan, los que

lo hicieron como turistas realizaron un gasto diario por persona de 200 €. Por otro lado,

el gasto medio diario de un crucerista excursionista (visitaron la ciudad sin pernoctar)

fue de 53,3 €. Esta diferencia de gasto evidencia lo importante que es que un puerto,

como es el caso de Barcelona, no sea básicamente un puerto de escala sino que sea un

puerto base, con un porcentaje importante de cruceristas que embarcan y/o desembarcan

en la ciudad. Eso es así porque, los cruceristas que embarcan y/o desembarcan realizan

un gasto adicional en términos de uso de conexiones aéreas, ferroviarias o carretera para

acceder al destino así como un mayor gasto durante el periodo de pre y post crucero:

hospedaje, hostelería y consumo de oferta complementaria.

A partir del gasto medio por persona y día de cada una de las tipologías de cruceristas

(turista y excursionista), de su estancia media en la ciudad y del número de

movimientos de cruceristas, se calcula el impacto directo generado por los cruceristas

en la ciudad. Así, se estima que el gasto realizado por los mismos ascendió a 315,8 M€.

Dicho importe contempla el gasto realizado, tanto por los pasajeros de tránsito que

13

visitaron la ciudad5 como por los pasajeros que embarcaron y/o desembarcaron al iniciar

o finalizar el crucero en el Port de Barcelona. En términos de su distribución por

conceptos, como se puede observar en la figura 3, los gastos en Alojamiento y

Restauración supusieron prácticamente el 58% de todo el gasto realizado por los

cruceristas, seguidos a mayor distancia por los gastos en Compras diversas (15,4%),

Transportes (15,5%) y Excursiones (11,4%).

Figura 3. Distribución del gasto inicial de los cruceristas en Cataluña por conceptos

Alojamiento

33,3%

Restauración

24,4%

Compras diversas

15,4%

Transportes

15,5%

Excursiones

11,4%

Fuente: Elaboración propia

iii) Estimación del gasto directo de la tripulación

A partir de toda la información consultada, se ha estimado que 660.863 tripulantes

trabajaron para los buques de cruceros que atracaron en el Puerto: 428.462 en

operaciones de atraque de buques que utilizaron el Port de Barcelona como puerto de

escala y 232.401 atraques de buques que lo utilizaron como puerto base. La distinción

entre un tipo de puerto y otro es relevante dado que, siguiendo las indicaciones de

CLIA-España, se supone que descendieron del buque un 40% de la tripulación cuando

el Puerto de Barcelona fue puerto de escala o tránsito y un 25% cuando fue puerto base.

Asimismo, se ha estimado que los tripulantes que visitaron la ciudad hicieron un gasto

medio de 25€, distribuidos de la siguiente manera: 50% en compras diversas, 40% en

restauración y 10% en trasportes internos (figura 4). De esta manera, se ha estimado

finalmente que el gasto inicial realizado por la tripulación ascendió a 5,5 M€, generando

de manera directa un VAB de 3,3 M€ (1,7 M€ de rentas salariales) y 76 ocupados.

5 Se ha supuesto que el 90% de los pasajeros de tránsito han visitado la ciudad. Dicho porcentaje se ha

definido de acuerdo a la información suministrada por CLIA-España.

14

Figura 4. Distribución del gasto inicial de la tripulación en Cataluña por conceptos

Compras diversas

50,0%

Restauración

40,0%

Transportes

10,0%

Fuente: Elaboración propia

iv) Estimación del gasto directo total

De esta manera, se ha estimado finalmente que el gasto directo inicial realizado en

Cataluña por los tres agentes implicados ascendió a 442,5 M€. El gasto realizado por los

cruceristas supuso el 71,4% del gasto inicial total, mientras que el gasto de las

compañías navieras supuso el 27,4% y el de la tripulación, el 1,2% (figura 5).

Figura 5. Distribución del gasto inicial (directo) por agentes

Compañías

Navieras

27,4%

Cruceristas

71,4%

Tripulación

1,2%

Fuente: Elaboración propia

A partir de estos resultados, y utilizando información procedente de la Contabilidad

Regional de Cataluña y de la Tabla Input-Output de Cataluña (2011), se ha podido

estimar que el gasto inicial de 442,5M€ supuso para la economía catalana un VAB de

225,9M€ (contribución directa al PIB de Cataluña), del cual 116,7M€ fueron rentas del

trabajo (un 52%). Por último, se ha estimado que la actividad de cruceros en el Port de

Barcelona generó 4.026 puestos de trabajo directos equivalentes a tiempo completo.

15

La distribución sectorial del impacto directo se caracteriza por una notable

concentración en pocos sectores. Así, en términos por ejemplo de ocupación (figura 6),

el 87% de todos los puestos de trabajo directos generados por la actividad de cruceros se

concentran en cinco de los ochenta y dos sectores considerados: servicios de

alojamiento, comercio al detalle, servicios de restauración, transporte terrestre y

actividades de ocio (sectores, por tanto, típicamente turísticos).

Figura 6. Relación de los diez sectores con mayor ocupación* directa

20

23

29

134

244

303

438

830

858

1067

0 200 400 600 800 1000 1200

Fabricación productos metálicos

Servicios para los edificios

Servicios de gestión de residuos y saneamiento

Agencias de viajes y tour operadores

Almacenaje y act. afines al transporte

Act. de creación, artísticas, espectáculos,..

Otros tipos de transporte terrestre

Servicios de comida y bebida

Comercio al detalle

Servicios de alojamiento

Nota:

* Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Fuente: Elaboración propia

5.2 Estimación del impacto indirecto e inducido de la actividad de cruceros

El impacto económico de la actividad de cruceros del Port de Barcelona no se limita al

gasto inicial estimado. A partir de dicho impacto inicial se desencadenan una serie de

relaciones intersectoriales fruto de las necesidades de consumos intermedios de las

empresas beneficiadas en primera instancia por la actividad de cruceros. Se genera un

efecto multiplicador sobre todo el sistema, es decir, un impacto indirecto en términos

tanto de facturación, como de VAB (y rentas salariales) y de ocupación. A su vez, a

dicho impacto indirecto se debe añadir el impacto inducido derivado del gasto realizado

en consumo por los ocupados generados de manera directa e indirecta, impacto que se

traduce también en términos de facturación, VAB y ocupación.

Por medio de la metodología input-output y utilizando la última Tabla Input-Output

disponible para Cataluña (referente al 2011) se ha estimado el impacto indirecto e

inducido sobre la economía catalana que aportó la actividad de cruceros del Puerto de

16

Barcelona. De esta manera, se obtiene que en el 2014 dicha actividad de cruceros

generó una facturación adicional en Cataluña (de manera indirecta e inducida) de

353,5M€, un VAB de 187,3 M€ (de los cuales 80,9 M€ fueron rentas salariales) y 2.733

puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo.

Si comparamos los resultados del impacto directo con los del impacto indirecto e

inducido se puede concluir que, por cada 100€ de gasto directo proveniente de la

actividad de cruceros en el Port de Barcelona se generaron de manera indirecta e

inducida 80€ de facturación adicional (coeficiente multiplicador de 1,8). A su vez, por

cada 100€ de VAB generados de manera directa, se generaron de manera indirecta e

inducida 83€ adicionales (efecto multiplicador de 1,83), mientras que por cada 100

ocupados directos se generaron 68 ocupados adicionales de manera indirecta e inducida

(multiplicador de 1,68). Estas cifras muestran la importancia de los efectos

multiplicadores de la actividad de cruceros en el Port de Barcelona.

En relación a la distribución sectorial de dichos impactos cabe resaltar que los sectores

con un mayor impacto indirecto e inducido no fueron únicamente sectores turísticos

sino que también destacan otros sectores como el de actividades inmobiliarias, comercio

al por mayor, construcción, actividades jurídicas o fabricación de productos

alimentarios (figura 7). Por tanto, se observa la importancia de la actividad crucerista

como origen de nueva actividad económica en sectores no estrictamente “turísticos”.

Así, se produce una diversificación de los impactos del negocio crucerista en un amplio

abanico de sectores económicos no directamente relacionados con el mismo.

Figura 7. Relación de los diez sectores con mayor ocupación* indirecta e inducida

74

75

82

85

123

142

161

170

227

314

0 50 100 150 200 250 300 350

Otras actividades de servicios personales

Actividades inmobiliarias

Act. Deportivas, recreativas y entretenimiento

Construcción

Servicios para los edificios

Act. jurídicas, contables y asesoría fiscal

Actividad de los hogares

Comercio al por mayor

Servicios de comida y bebida

Comercio al detalle

Nota: * Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Fuente: Elaboración propia

17

En este sentido, es muy importante resaltar que la diversificación de la estructura

productiva de la economía catalana (con una amplia oferta de producción tanto de

productos agrícolas, como industriales y de servicios) permite que la cuantía de los

efectos multiplicadores que permanecen en Cataluña sea tan relevante como la que

muestran las cifras estimadas.

5.3 Estimación del impacto total de la actividad de cruceros

Si consideramos de manera conjunta el impacto directo, indirecto e inducido (tabla 3),

se concluye que la actividad de cruceros del Puerto de Barcelona acabó generando en

Cataluña en el año 2014 una facturación total de 796 M€ (más de 2,2 M€ diarios), un

VAB de 413,2 M€ (de los cuales, 197,6M€ fueron rentas salariales) y un total de 6.759

puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo.

Tabla 3. Detalle del impacto total (y su desglose por componentes) derivado de la

actividad de cruceros en el Puerto de Barcelona

Facturación VAB Rentas salariales

Ocupación*

Impacto Directo 442,5 M€ 225,9 M€ 116,7M€ 4.026

Impacto Indirecto e Inducido 353,5 M€ 187,3 M€ 80,9 M€ 2.733

IMPACTO TOTAL 796,0 M€ 413,2 M€ 197,6 M€ 6.759

Nota: * Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Fuente: Elaboración propia

De esta manera, se observa como por cada 100€ de gasto inicial derivado de la actividad

de cruceros del Port de Barcelona se acabaron generando, en total, en Cataluña 93€ de

VAB (de los cuales, 45€ son rentas salariales). Por otra parte, por cada millón de euros

de gasto inicial se generaron, en total, 15 puestos de trabajo. Si las cifras anteriores se

relativizan por el número de cruceros que atracaron en el puerto, se concluye que cada

crucero que hizo escala en el Puerto de Barcelona en el año 2014 generó, en promedio,

en Cataluña, 1 millón de € de facturación, contribuyó en más de medio millón de € al

PIB, mantuvo 9 puestos de trabajo y 0,2 millones de € de rentas fiscales.

Los resultados anteriores hacen alusión al impacto que ha tenido la actividad de

cruceros en la economía catalana. Sin embargo, cabe plantearse también qué parte del

18

impacto total se habría quedado en Barcelona ciudad. Si bien la territorialización del

impacto total es una operación muy compleja6, se ha estimado que Barcelona habría

acabado concentrando el 75% del impacto total7. Así, gracias a la actividad de cruceros,

se facturaron en Barcelona casi 600M€ (1,7M€ diarios), se generaron 313,4M€ de VAB

y se mantuvieron 5.039 puestos de trabajo. De esta manera se observa cómo, a

diferencia de lo que ocurre en otros Puertos como el de Civitavecchia, en el que una de

las principales atracciones es visitar la ciudad de Roma8, una parte muy notable del

impacto total regional acaba permaneciendo en la propia ciudad de Barcelona.

Por último, la figura 8 muestra los diez sectores con mayor impacto total en términos de

ocupación. Cabe decir que dichos diez sectores concentran el 75% de los puestos de

trabajos totales generados. Esta cifra es bastante inferior si se compara con la

concentración sectorial detectada en el caso del impacto directo, donde sólo diez de los

ochenta y cinco sectores analizados acabaron concentrando el 98% de los puestos de

trabajo directos generados.

Figura 8. Relación de los diez sectores con mayor ocupación* total.

146

152

161

170

295

332

492

1057

1122

1173

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Servicios para los edificios

Agencias de viajes y tour operadores

Actividades de los hogares

Comercio al por mayor

Almacenaje y act. afines al transporte

Act. de creación, artísticas, espectáculos,..

Otros tipos de transporte terrestre

Servicios de comida y bebida

Servicios de alojamiento

Comercio al detalle

Nota: * Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo. Fuente: Elaboración propia.

6 Para territorializar el impacto total sería necesario disponer de información detallada del origen

geográfico de todos los proveedores de los diferentes sectores de la economía, desagregando entre la

ciudad de Barcelona y el resto de Cataluña. 7 Para dicha estimación se ha tenido en cuenta la información detallada relativa al origen geográfico de

las proveedores de las empresas e instituciones que subministraron bienes y servicios a las compañías

navieras que operaron en el Port de Barcelona; y la información sobre el peso de Barcelona (en

comparación a Cataluña) en términos de afiliados a la Seguridad Social a nivel sectorial. 8 Tal y como muestra el estudio de CERTeT Bocconi (2015), de los cruceristas del Puerto de Civitavecchia

que acaban pernoctando (un 24% del total), sólo un 25% lo hace en hospedajes de Civitavecchia,

mientras que el 75% lo hace en alojamientos localizados en Roma.

19

A partir del detalle sectorial obtenido, es muy importante resaltar de nuevo, que el

beneficio de la actividad de cruceros del Port de Barcelona no alcanza únicamente a los

sectores considerados como turísticos, sino que se extienden por toda la economía.

Tomando como ejemplo los resultados en términos de ocupados, se observa como de

los 6.759 puestos de trabajo totales generados, 3.995 formaban parte de los cinco

sectores turísticos, es decir, un 59% del total: sectores de hotelería, restauración,

comercio al detalle, transporte terrestre y agencias de viajes y tour operadores (frente al

peso del 87% en el caso de la ocupación directa generada). Por el contrario, 2.764

puestos de trabajo (un 41% del total) pertenecían al resto de sectores, destacando entre

ellos los sectores de almacenaje y actividades afines al transporte, fabricación de

productos alimentarios, industria metalúrgica, industria química, servicios de gestión de

residuos y saneamiento, o servicios médicos. La importancia del impacto sobre sectores

no turísticos es más importante incluso en términos de facturación. Así, mientras que los

sectores turísticos acabaron facturando, en total, 339 M€ (un 42,6% de la facturación

total generada), dicho importe ascendió a los 457 M€ en el caso del resto de sectores no

turísticos (un 57,4% de la facturación total generada).

5.4. Rentas fiscales generadas por la actividad de cruceros

A partir de los resultados de impacto total obtenidos se han cuantificado las rentas

fiscales generadas en términos de impuestos autonómicos y estatales. Así, se ha

estimado que la actividad de cruceros del Puerto de Barcelona generó una recaudación

total de 150,8 M€: 79,7 M€ en concepto de Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA),

30,1 M€ en concepto de recaudación del Impuesto sobre la Renta de las Personas

Físicas (IRPF) y 41 M€ en concepto de Impuesto de Sociedades. A su vez, la actividad

de cruceros generó una renta fiscal adicional en concepto de tasa turística. El importe

estimado de dicha tasa ha sido 844.643 € (un 3,2% de la recaudación total de tasa

turística en la provincia de Barcelona en el año 2014). Esta cantidad incluiría tanto la

tasa procedente de los cruceristas en tránsito que permanecieron más de 12 horas en la

ciudad (cifrada en 265.830 € y que pagaron las propias compañías navieras), como la

tasa procedente de aquellos cruceristas que pernoctaron en un establecimiento turístico

(cifrada en 578.813 € y que pagaron los propios cruceristas en el establecimiento donde

pernoctaron).

20

6. Otros efectos asociados al turismo de cruceros

Si bien el objetivo del artículo es cuantificar el impacto económico de la actividad de

cruceros sobre la economía catalana es importante mencionar brevemente otros efectos,

tanto positivos como negativos derivados del turismo de cruceros. Son varios los

estudios que detectan diversos efectos, tanto cuantitativos como cualitativos, que este

turismo genera sobre las ciudades en las que se localizan los puertos y sobre su entorno.

Entre ellos destaca la mejora de la imagen exterior de la ciudad: los visitantes

satisfechos externalizarán su experiencia positiva entre sus familiares, amigos y

conocidos, y la recomendarán como destino turístico. En el caso de los cruceristas que

hacen escala en la ciudad, dado que la duración de su visita es limitada, si la visita ha

sido satisfactoria, es probable que decidan hacer una visita más larga en el futuro (Penco

y Di Vaio, 2014; Satta, 2015). En el caso de Barcelona, las encuestas realizadas por

Turisme de Barcelona a los cruceristas indican que el 90% declaran que “con

seguridad” o “probablemente” volverán a visitar la ciudad en los próximos años, y el

93,3% recomendarán la ciudad “con toda seguridad” a sus familiares, amigos y

conocidos. De esta manera, el turismo de cruceros actuaría como reclamo de futuros

turistas y excursionistas de la ciudad.

En segundo lugar, diversos autores destacan que la actividad de cruceros actúa como un

elemento catalizador que contribuye a aumentar la inversión en infraestructuras

portuarias, a dinamizar negocios y a crear nuevas actividades (Bel y Fageda, 2008;

Lindsay, 2011; Bond, 2015). El Puerto de Barcelona es un claro ejemplo de los efectos

antes mencionados: el importante crecimiento en los últimos años del segmento de

cruceros ha llevado a que, desde el año 2000, se hayan realizado importantes

inversiones tanto para adaptar las infraestructuras portuarias ya existentes como para

crear nuevas terminales dedicadas exclusivamente al segmento de cruceros. Dichas

inversiones, en su mayoría privadas no han finalizado todavía en la medida en la que

actualmente se está construyendo una nueva terminal de cruceros que estará operativa

en el 2018. Asimismo, hay negocios (p.e. de alquiler de bicicletas, espectáculos

musicales, etc.) que se ofertan durante la permanencia de los cruceristas en la ciudad.

Por otra parte, cabe decir que la relevancia del Puerto de Barcelona como puerto base ha

generado un factor claro de atracción que ha llevado a que diversas compañías navieras

hayan localizado sus sedes en la ciudad (p.ej Carnival y Royal Caribbean).

21

La literatura apunta también el efecto catalizador que supone la actividad de cruceros en

el desarrollo de otros medios de transporte, en especial del tráfico aéreo (Bel y Fageda,

2008; Lindsay, 2011). Este hecho es evidente en el caso del Puerto de Barcelona. Así,

su importancia como puerto base de cruceros y el hecho que el 78% de los cruceristas

que embarcan o desembarcan en el puerto utilizan el avión como medio de transporte

hacia o desde el Puerto9 han sido determinantes para la creación y mantenimiento de

rutas internacionales que tienen origen o destino en el Aeropuerto de Barcelona. Así,

existen diversos ejemplos de compañías aéreas con una visión enfocada al mercado de

cruceros como son, entre otras, Air Canada, American Airlines y Delta Air Lines para el

mercado norteamericano, así como Emirates, Qatar Airways o Singapur Airlines para

las conexiones con Asia y Australia.

Como prueba de este vínculo entre pasajeros en vuelos internacionales y cruceristas, la

figura 9 recoge las series mensuales de cruceristas que embarcaron en el Puerto de

Barcelona y los pasajeros internacionales del Aeropuerto de Barcelona-El Prat desde el

año 2004. Dicho gráfico parece mostrar la existencia de una relación entre ambas

variables (la correlación entre ambas variables es del 75%).

Figura 9. Pasajeros internacionales (Aeropuerto de Barcelona-El Prat) y embarques de

cruceristas (Puerto de Barcelona), 2004-2015.

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

20

04

-0

1

20

04

-0

6

20

04

-1

1

20

05

-0

4

20

05

-0

9

20

06

-0

2

20

06

-0

7

20

06

-1

2

20

07

-0

5

20

07

-1

0

20

08

-0

3

20

08

-0

8

20

09

-0

1

20

09

-0

6

20

09

-1

1

20

10

-0

4

20

10

-0

9

20

11

-0

2

20

11

-0

7

20

11

-1

2

20

12

-0

5

20

12

-1

0

20

13

-0

3

20

13

-0

8

20

14

-0

1

20

14

-0

6

20

14

-1

1

20

15

-0

4

Embarques de cruceristas Pasajeros en vuelos internacionales

Fuente: Elaboración propia a partir de APB y AENA

9 Información derivada de la Encuesta de cruceristas del Puerto de Barcelona.

22

Esta intuición se ha podido corroborar por medio de la aplicación de técnicas de

cointegración a dichas series, las cuáles han llevado a concluir que existe realmente una

relación a largo plazo entre las series de embarques de cruceros en el Puerto de

Barcelona y pasajeros en vuelos internacionales.10 A su vez, cabe destacar que las rutas

creadas son posteriormente utilizadas también por el resto de viajeros, especialmente

viajeros por motivos de negocios, hecho que aumenta más todavía el atractivo de la

ciudad para que empresas extranjeras decidan ubicar sedes u oficinas en la ciudad.

No obstante, la literatura también apunta hacia la existencia de externalidades negativas,

especialmente ligadas con los efectos sobre la aglomeración en las ciudades de destino y

sobre el medio ambiente. Así, Brida y Zapata (2010), Pérez (2013) y Bonilla-Priego

(2014) destacan el "efecto aglomeración" que pueden generar los cruceristas al

producirse su llegada en grandes olas a determinados puntos de la ciudad y

concentrando su visita en pocas horas. Esta congestión sería molesta tanto para el resto

de turistas como para los residentes, pudiendo incluso generar un efecto de expulsión

sobre los residentes que habitan en los centros históricos (Motta, 2014). En el caso de

Barcelona, dicha concentración es evidente dado que los cruceristas centran sus visitas

en determinados lugares, entre ellos el casco antiguo, monumentos emblemáticos y

principales calles comerciales. A pesar de esta evidencia, la relevancia del Puerto de

Barcelona como puerto base permite que las visitas a la ciudad se diluyan a lo largo de

más horas y días, reduciendo en parte el efecto nocivo de la congestión en la ciudad.11

Por otra parte, son numerosos los autores que han alertado sobre los efectos de las

emisiones contaminantes de los cruceros (Dwyer y Forsyth, 1998; Butt, 2007; Howitt et

al, 2010; Tzannatos, 2010; Bonilla-Priego et al, 2014). A pesar de ello, en los últimos

años también han aparecido algunos trabajos en los que se relativiza el efecto nocivo

ambiental de los cruceros, mostrando como dichas emisiones contaminantes son

inferiores a las producidas por el tráfico rodado, la industria o el resto de sectores

económicos (Barcelona Regional, 2015, para el caso del Puerto de Barcelona).

10 Se ha calculado el test de cointegración de Johansen, rechazando al 1% de significación la hipótesis

nula de no existencia de ningún vector de cointegración. Los resultados del citado contraste están

disponibles por parte de los autores. 11 De los 2.364.292 de movimientos de pasajeros de cruceros del año 2014 en el Puerto de Barcelona,

menos de la mitad fueron cruceristas de tránsito que pasaron, en promedio 4 horas en la ciudad.

23

7. Conclusiones

Son muchos los factores que explican el liderazgo internacional del Puerto de Barcelona

en el segmento de cruceros, así como su enorme crecimiento en los últimos años. Entre

ellos destacarían su posición geográfica estratégica, sus infraestructuras portuarias, sus

infraestructuras de transporte de corto-medio y largo recorrido, y el propio atractivo de

la ciudad de Barcelona. Este liderazgo ha llevado a que, en el 2014, casi 2,4 millones de

cruceristas utilizaron el Puerto de Barcelona como puerto de tránsito o como origen o

destino de su viaje.

Teniendo en cuenta esta importancia, el objetivo del presente artículo ha sido estimar el

impacto económico de la actividad de cruceros llevada a cabo en el Puerto de Barcelona

en el año 2014. Se ha mostrado como dicha actividad de cruceros ha tenido un impacto

multiplicador sobre la economía regional muy destacable. Así, a partir de un gasto

directo inicial de 442,5M€, la actividad de cruceros del Puerto de Barcelona acabó

generando en Cataluña una facturación total de 796 M€ (más de 2,2 M€ diarios y un

multiplicador del 1,8), una contribución al PIB de 413,2 M€ (de los cuales, 197,6M€

fueron rentas salariales), un total de 6.759 puestos de trabajo equivalentes a tiempo

completo y 152 M€ de recaudación fiscal. En este sentido, tanto la elevada proporción

de cruceristas que consideran Barcelona como puerto base de su crucero como el perfil

de turista de calidad se muestran como factores relevantes para explicar la magnitud del

efecto. Asimismo, se ha constatado que todos los sectores, no únicamente los turísticos,

se beneficiaron de dicha actividad. Prueba de ello es que, de los 6.759 puestos de trabajo

generados en total, más del 40% (2.764) se concentraron en sectores no turísticos.

La actividad de cruceros ha mostrado importantes efectos catalizadores, aportando

conectividad de vuelos al Aeropuerto de Barcelona y estabilidad económica a otros

sectores de la ciudad y creando nuevas oportunidades de negocio. A su vez, tiene una

repercusión a corto-medio plazo en la medida en la que existe una elevada probabilidad

de retorno para consumir otros segmentos turísticos.

A pesar de los importantes beneficios económicos que el turismo de cruceros del Puerto

de Barcelona genera sobre toda la economía catalana, también es importante mencionar

las externalidades negativas que se derivan de la actividad de cruceros, especialmente

concentradas en la ciudad de Barcelona. Dichas externalidades estarían básicamente

relacionadas con la excesiva congestión que se genera en determinados puntos de

24

atracción turística de la ciudad y con los efectos medioambientales derivados de las

emisiones contaminantes que generan los buques de cruceros. La reducción de dichos

efectos perversos asociados a la actividad cruceristas se revelan como los importantes

retos que hay que alcanzar para poder hacer sostenible el desarrollo del segmento de

turismo de cruceros en Barcelona. En este sentido, las nuevas regulaciones legislativas

aprobadas a nivel europeo y las mejoras introducidas en el diseño y construcción de

buques permitirán contribuir a la reducción de la polución y al mayor uso de

combustibles menos contaminantes. A su vez, el conocimiento con antelación de las

escalas de los buques de cruceros en el Puerto de Barcelona deben permitir a los

gestores de la ciudad desarrollar una buena planificación global que minimice los

efectos de congestión sobre la ciudad que lo acoge.

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