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Impacto del Automóvil al Inicio de la Evolución Urbana de Lima entre 1920 y 1930

Andrea Benavides Ward y Diego Paredes Guinand Seminario de Urbanismo

AR9A/2014-02

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Índice 1.0. Introducción

1.1. Sumilla 1.2. Problema 1.3. Pregunta de Investigación 1.4. Hipótesis

2.0. Ciudad Difusa

2.1. Ciudad Jardín: Pionera de la Ciudad Difusa 2.2. Surgimiento de la Ciudad Difusa 2.3. Adaptación del Modelo en Latinoamérica 2.4. Vaciamiento de los Centros, Crecimiento de los Suburbios 2.5. Contradicciones de la Ciudad Difusa

3.0. Ciudad Dispersa

3.1. Definición de Ciudad Dispersa 3.2. Dispersión y Fragmentación del Paisaje Residencial 3.3. Comparación con el Modelo de Ciudad Compacta

4.0. Impacto del Automóvil en el Crecimiento de las Ciudades

4.1. Rol del automóvil en ciudades difusas o dispersas 4.2. Consecuencias negativas del automóvil 4.3. Estrategias e intervenciones políticas para reducir el uso del automóvil 4.4. Movilidad Sostenible

5.0. Uso del automóvil en Lima a inicios del siglo XX

5.1. Primer Período Presidencial (1908 – 1915) 5.2. Segundo Período Presidencial (1919 – 1930) 5.3. Planes y Desarrollo para los Espacios Públicos

6.0. Conclusiones y recomendaciones

7.0. Bibliografía

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1.0 Introducción 1.1. Sumilla Entre los años 1920 y 1930 se adoptó un modelo de crecimiento urbano disperso en la ciudad de Lima como una forma de adaptación ante los cambios que trajo consigo la Modernidad. Uno de los cambios más importantes fue la aparición del automóvil como medio de transporte principal para los ciudadanos. Es en esa época en que la ciudad empieza a adecuarse de manera forzada a los requerimientos de una nueva forma de movilidad, como por ejemplo rediseñar la red de sistemas viales, sacrificando muchos tramos peatonales que la caracterizaban en ese entonces. En esta monografía se analizarán las causas por las cuales el fenómeno del automóvil tuvo un impacto negativo para el crecimiento urbano de la ciudad, y como el peatón perdió importancia ante el avance de este nuevo modelo de transporte, que se convirtió en protagonista del desenvolvimiento de una sociedad. 1.2. Problema El negocio de exportación de materias primas para cubrir la demanda de la sociedad europea durante la Primera Guerra Mundial, generó una bonanza económica muy fuerte principalmente para la burguesía limeña dentro del Perú. Debido al significante crecimiento económico y a la influencia de Estados Unidos en el país, la clase social alta de Lima adoptó un nuevo estilo de vida. Una característica de este cambio fue la adquisición de una segunda propiedad. Ya no sólo bastaba con tener una vivienda en el centro, sino que empezó la adquisición de segundas residencias al sur de la ciudad dónde los habitantes se mudaban en el verano para descansar. Esto generó un modelo de crecimiento urbano disperso que estuvo relacionado con el uso de un nuevo tipo de movilidad que tuvo gran acogida por la población de élite, el automóvil, y que propició una expansión acelerada en las siguientes décadas. Sin embargo, el resto de la población de clase socioeconómica media o baja se vio afectada al no tener un sistema de transporte adecuado a sus recursos. 1.3. Pregunta de Investigación ¿Por qué el automóvil tiene una fuerte influencia en el cambio del modelo urbano de la ciudad? ¿Cuál fue el motivo por el que se consideró una buena opción intercambiar la infraestructura del transporte público por las vías automovilísticas? 1.4. Hipótesis A inicios del siglo XX Lima crecía y se modernizaba debido a la influencia del estilo de vida de los pobladores de Estados Unidos. La ciudad adoptó el nuevo modelo de expansión urbana tipo sprawl, característico de ciudades norteamericanas, que dependía del automóvil para movilizarse a lo largo de este tipo de urbe. El automóvil se adaptó fácil y rápidamente al modo de vida de la élite limeña básicamente porque resultó ser muy cómodo para las personas. Este modo de transporte permitió que largas distancias se recorrieran más rápido y resultó ser sinónimo de progreso además de ser un objeto eficiente y confortable. El modelo urbano que se desarrolló en Lima durante 1920 a 1930 respondió a una sociedad aristocrática irresponsable sin visión a futuro. Sin embargo, los pobladores de clase media o baja se vieron enfrentados ante la decadencia del sistema de transporte público, que se dejó al olvido, ya que la atención estuvo totalmente enfocada en el sistema de transporte privado.

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2.0. Ciudad Difusa 2.1. Ciudad Jardín: Pionera de la Ciudad Difusa En el año 1800 se da una evolución significativa en las ciudades del mundo, lo cual generó una migración de la población del campo hacia las urbes, produciendo un aumento demográfico en las zonas urbanas y un drenaje en las zonas rurales. Para alivianar las deplorables condiciones que se estaban propiciando en las nuevas ciudades en desarrollo, una serie de especialistas, entre ellos Ebenezet Howard, determinaron que existía una necesidad de contacto entre los ciudadanos con la naturaleza, como era previamente al cambio, cuando las actividades agrícolas tenían un mayor porcentaje. En 1902, Howard publica el libro “Ciudades jardín del Mañana”, donde da a conocer su tratado de urbanismo que fue el origen de un nuevo modelo urbanístico llamado ciudad-jardín.

Este modelo surgió de la mano con la aparición del automóvil, como una reacción ante las malas condiciones de vida a las que se habían llegado en las ciudades, que se encontraban en un punto de inflexión. El propósito fue establecer unos parámetros de control. Se retomaron las ideas del pre urbanismo culturalista, donde la unidad orgánica de la ciudad con funcionamiento autosuficiente estuviese en contacto con la naturaleza, convirtiendo la sociedad en una cooperativa. Estos conceptos habían sido perdidos debido a la industrialización. El modelo fue primeramente utilizado en Inglaterra, donde aparecieron las primeras ciudades jardín.

En su libro menciona la teoría de “Los Tres Imanes”, que consiste en representar la ciudad y al campo, cada uno como un imán, y a las personas como alfileres. A partir de esta analogía, Howard plantea un tercer imán, que vendría a ser la combinación del campo y la ciudad, recopilando las virtudes de ambos. Propone combinar la belleza de las áreas rurales y la salud del campo con el trabajo en una oficina moderna en la industria. En los gráficos mostrados a continuación, el hace una propuesta en una ciudad ficticia de 2400 hectáreas que pertenecerían a un fideicomiso, donde se construiría una comunidad para 30,000 habitantes en la sexta parte del terreno, dejando el resto libre como tierra agrícola.

Imagen 1: Gráficos de los Tres Imanes. (Howard, 1850 - 1928)

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2.2. Surgimiento de la Ciudad Difusa “Las zonas suburbanas ya son más grandes que las ciudades” (Sert, 1942). La ciudad difusa, es un modelo anglosajón, que se consolidó a partir de los puntos funcionales de la Carta de Atenas. La ciudad se separa por funciones (universidad, oficina, residencia, etc.) que diluyen la complejidad y variedad de ésta. Aparte de separar las funciones, también segrega socialmente a la población cuando los habitantes adquieren una residencia en base a su capacidad económica (Rueda, 2002). Estos espacios, definidos según el nivel de renta, generan inestabilidad pues se desconecta el tejido social y se pierde el sentido de cohesión ciudadana. Es así como se crean barrios marginales ocupados por personas de bajos recursos donde pueden surgir problemas de violencia e inseguridad. El concepto urbano difuso es paradójico pues el “modelo funcionalista revela profundas disfunciones” (Rueda, 2002), ya que espacios con un solo uso pueden considerarse espacios muertos durante un determinado momento del día, en donde no se lleven a cabo las actividades que lo active.

Lo importante en la ciudad difusa es la red de movilidad, ya que funciona como medio estructurador y es el causante de la expansión urbana, ya que las edificaciones se asientan a lo largo de ésta. Sin embargo, esta red que sólo es recorrible por transportes motorizados, es una barrera física que limita al peatón. Los espacios públicos donde la gente se encuentra cara a cara son escasos pues la congestión causa que éstos sean poco acudidos y se recurra a los medios de telecomunicación para conectar a los ciudadanos. Este modo de urbanizar es insostenible porque se basa en el transporte privado forzando a las autoridades a que gasten cuantiosas sumas de dinero en obras viales que a la larga van a terminar congestionadas de igual manera. Así mismo, es insostenible porque al separar físicamente la ciudad causa que ésta consuma más energía, materiales y otros recursos naturales que si en un futuro manifiestan su limitación podría anunciar el fin para este tipo de urbe.

En el gráfico a continuación podemos

observar las consecuencias que tiene el

desenvolvimiento de una ciudad difusa

en el planeta.

1. Elevación de una ciudad difusa con

crecimiento horizontal

2. Aparecen las vías de comunicación

que conectan las largas distancias.

3. Aumenta la necesidad del uso del

automóvil y se reduce el porcentaje de

usos de otros sistemas de transporte.

4. Consecuencias negativas que causa el

auto en el planeta, como por ejemplo el

incremento en el porcentaje de

contaminación en el medio ambiente.

Esto refleja que el modelo de ciudad

difusa no tiene buenos resultados a

largo plazo, ya que se convierte en un

círculo vicioso. Imagen 2: Gráfico Ciudad Difusa. (Rueda, 2002)

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2.3. Adaptación del modelo en Latinoamérica La expansión de los suburbios estadunidenses generó un cambio drástico en la evolución de las ciudades latinoamericanas. La “automovilización” de la sociedad y la extensión de los medios de transporte produjeron una nueva manera de concebir el espacio urbano en los Estados Unidos, teniendo resultados ventajosos a corto plazo en el estilo de vida de los habitantes. Es por ese motivo, que varias ciudades de Latinoamérica adoptaron este modelo, sin tener consideraciones especiales, ya que se encontraban en un contexto sumamente distinto al de Norteamérica, y sin prevenir las posibles desventajas de este modelo de expansión urbana a futuro. (Nivón Bolán, 2005). La característica en común que las ciudades latinoamericanas compartieron cuando se adoptó el modelo de ciudad difusa fue la falta de planeamiento previo, tal como se muestra en la imagen a continuación. Ese es el factor que las diferencia también de las ciudades norteamericanas, ya que ahí sí hubo una acción planificadora y se establecieron las medidas necesarias del control del crecimiento. En la actualidad, ciertas ciudades latinoamericanas han llegado al punto en el que no pueden ser integradas con un plan unitario. Es ahí donde se tiene que intervenir de manera drástica disponiendo de las normativas necesarias para poder retomar el control de la ciudad y frenar su expansión descontrolada. (Mumford, La Ciudad en a Historia, 1979). A continuación se muestra un ejemplo esquemático del modelo de ciudad difusa implementado genéricamente en las ciudades de Latinoamérica. Con la peri urbanización y la ciudad difusa empieza a surgir la suburbanización de tipo latino-mediterráneo, donde empieza a converger un modelo de “ciudad sin centro de estructura reticular, cuyos nodos (sistemas urbanos singulares) conservan y acentúan su identidad a través de procesos innovadores de competición y cooperación.” (Dematteis, 1997). Un ejemplo de este modelo de ciudad podría ser la ciudad de Lima, que actualmente se desarrolla como una ciudad sin centro, ya que el centro histórico no se adecua a las necesidades del transporte privado y hay una falta de transporte público calificado.

Imagen 1: Modelo de la Estructura y el Desarrollo de la Ciudad Latinoamericana. Borsdorf, A. (1989b). El modelo y la realidad.

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Ejemplo de cómo se adopta el modelo de ciudad difusa en la ciudad de Santiago de Chile.

En el crecimiento de la ciudad de Santiago de Chile, desde el año 1930 hasta el 2003, se puede observar claramente la manera en la que se aplica el crecimiento urbano difuso, a partir de redes que conectan las periferias con el centro principal de la ciudad. Este es un ejemplo de como el modelo urbano norteamericano se implantó en las ciudades de América Latina. El problema surge cuando no se le pone un límite a esta expansión, y se vuelve inmanejable, llevando a la ciudad a un punto de inflexión en donde se tiene que plantear una regeneración para que la ciudad vuelva a funcionar correctamente.

En la expansión de Lima entre el año 1940 y 2004 también se ve aplicado el modelo de ciudad difusa, ya que el

crecimiento hacia las periferias es muy alto en poco tiempo, lo que origina los problemas de delimitación de

fronteras y control de la ciudad.

Imagen 4: Expansión urbana Santiago de Chile. Revista Digital EURE (Santiago) v.35 n.104 Santiago abr. 2009

Imagen 4: Expansión urbana Lima. Blog Amigos de Villa. 2008

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2.4. Vaciamiento de los centros, crecimiento de los suburbios La diferencia entre las ciudades americanas, europeas y latinoamericanas es muy notable y es difícil realizar una comparación de la situación actual, porque responden a contextos y factores externos distintos. Sin embargo, sí se pueden encontrar rasgos compartidos, como por ejemplo el vaciamiento de los centros urbanos. Desde 1960, la mayoría de las grandes metrópolis de los países avanzados experimentaron un decrecimiento de la población en sus áreas centrales, lo cual también estuvo ligado al desarrollo económico de las ciudades, y en algunos casos tuvo un impacto muy negativo desde ese punto de vista. En los últimos 25 años, las ciudades de Manchester y Detroit perdieron la cuarta parte de su población en los centros de la ciudad. Esta pérdida es compensada en algunos casos con el incremento de la población en las áreas suburbanas, como ha sucedido en ciudades de Nueva York, Londres, París, Madrid, Roma o Tokio. Cabe recalcar que este fenómeno no ocurrió en todas las ciudades que habían adaptado el modelo de expansión difusa o dispersa. Un ejemplo es la ciudad de Los Ángeles, que mantuvo su centro demográficamente estable por más de que los suburbios crecieron. Otro término utilizado mayormente en las ciudades mediterráneas es la “urbanización difusa”, que consiste en una “descentralización industrial hacia las zonas rurales.” (Nivón Bolán, 2005). Este modelo también se puede observar en algunas ciudades latinoamericanas, como por ejemplo la Ciudad de México, donde en los últimos 40 años perdió a más de 1 millón de habitantes, equivalente a un tercio de su población en el año 1960. Un distinto indicador del vaciamiento de los centros es el decrecimiento demográfico de las grandes metrópolis latinoamericanas, como sucedió por ejemplo en Sao Paulo. Su índice de crecimiento bajó de 4.5% en la década de 1970 a 1.7% en la década de 1980. Una situación parecida se da en la ciudad de Lima, que en 30 años su índice se redujo de 5.1% a 3.9%, al igual que el de Santiago de Chile que se redujo de un 3.5% a un 2% en el mismo periodo de tiempo. (Nivón Bolán, 2005). La formación de nuevas periferias es otra característica importante que influyó en el origen de este fenómeno. A diferencia de los ensanches tradicionales de una ciudad, las nuevas periferias urbanas de los países industrializados se caracterizan por sus bajas densidades poblacionales en las zonas residenciales. Este factor está asociado con la descentralización de las ciudades y con el carácter extensivo de las nuevas áreas industriales.

Imagen 10: Los suburbios dependen de los vehículos y éstos generan varias desventajas para la ciudad. Leon Krier (2009)

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2.5. Contradicciones de la Ciudad Difusa Considerar la expansión metropolitana difusa como una fase más del desarrollo urbano presenta una serie de contradicciones importantes. 1. Producción de nuevos límites: La ciudad difusa es un modelo de ciudad difícil de delimitar, ya que constantemente establece nuevas demarcaciones. Este es el resultado del desplazamiento de un desarrollo urbano concentrado a un crecimiento difuso, que se traduce en un panorama de desigualdades en las oportunidades para los ciudadanos, ya que el equipamiento y los servicios en la ciudad no llegan a satisfacer a todos de la misma manera. Sin embargo, el proceso de expansión de la ciudad sobre un territorio puede tener efectos positivos, como la reducción de las densidades y la dotación equitativa de los centros de trabajo. En la siguiente imagen podemos observar en color rojo los límites de varias ciudades en Latinoamérica. En algunas ocasiones, como en la ciudad de Lima, éstos surgen de manera aleatoria y son el resultado de una manera de tratar de contener el crecimiento difuso de la ciudad.

ASUNSIÓN, PARAGUAY BOGOTÁ, COLOMBIA BRASILIA, BRASIL

BUENOS AIRES, ARGENTINA CÓRDOBA, ARGENTINA LA PAZ, BOLIVIA

LIMA, PERÚ MONTEVIDEO, URUGUAY SANTA CRUZ, BOLIVIA

Imagen 6: Límites de la Expansión Urbana en Ciudades Latinoamericanas. Página Web RE-HAB, enero 2013.

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2. Debilitamiento de lo público: Esta segunda contradicción consiste en la diferente jerarquización de los agentes sociales a medida que uno se aleja del centro. Las ciudades centrales representan la voluntad de resolver los diversos asuntos sociales de forma común y equitativamente para toda la población. No obstante, el desarrollo con bajas densidades de población requieren de nuevos sistemas de transporte y se origina una dependencia. Es por eso, que en ciudades donde las posibilidades de inversión pública son reducidas, como las latinoamericanas, esta situación conlleva a la intensificación de los servicios de transporte privado y a la consecuencia adicional de la congestión de las vías de transporte. 3. Homogeneidad versus cohesión social: Una de las características más debatidas del suburbio norteamericano por sus consecuencias en los modos de vida periféricos es la homogeneidad. La segregación espacial causada por la infraestructura vial lleva a crear barrios homogéneos tanto en su forma y función como en su usuario. El mérito de esto es que la identidad cultural de un barrio es una sola facilitando eventos cívicos y culturales. La educación, la salud y las actividades recreacionales pueden ser controladas en los suburbios de modo integral, lo cual es una gran ventaja que presenta esta nueva forma de vida. Sin embargo, este escenario segrega a la población total a largo plazo, alimentando problemas como la discriminación, el racismo, etc.

Imagen 7: Tramas urbanas. (Blog Urbanismo I, agosto 2012)

En este gráfico se muestran las diferentes tramas urbanas de ciudades en el mundo. Se entiende que la trama de Mississauga, Nueva York, San Francisco y Toronto responden al concepto de homogeneidad mencionado previamente.

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3.0. Ciudad Dispersa 3.1. Definición de Ciudad Dispersa “El hecho más contundente del urbanismo del siglo XX ha sido la creación de un nuevo tipo de ciudad descentralizada.” (Fishman, 1897).

La ciudad dispersa surgió en Europa como una fragmentación de la ciudad compacta tradicional hacia el campo. A diferencia de las ciudades anglosajonas, en Europa, las periferias urbanas formalmente eran más altas y densas aunque funcionaban igual que la ciudad difusa. En una segunda etapa estas ciudades se adaptan mejor a su entorno, generando espacios de mayor calidad constructiva y ambiental. “Las nuevas periferias metropolitanas aparecen como los territorios prototípicos de la ciudad dispersa, espacios diversos y monótonos al mismo tiempo, compuestos por piezas separadas físicamente pero integradas por medio de redes de distinto tipo, en las que el automóvil juega un papel esencial” (García Palomares & Gutierrez Puebla, 2007). Estas nuevas periferias han creado centralidades que han desplazado el antiguo desequilibrio funcional (centro-periferia) por otro (nueva centralidad-espacio residencial). Sin embargo, hoy en día hay una tendencia donde la ciudad dispersa y la ciudad difusa convergen en un modelo único conocido como el sprawl norteamericano. En este modelo, la vivienda unifamiliar homogeniza el paisaje en los conocidos suburbios. Una ventaja de los suburbios son menores distancias en los viajes al trabajo debido a la diversificación de los espacios residenciales y las áreas de actividad. Sin embargo, son más las desventajas del sprawl urbano ya que presenta los mismos problemas de transporte, insostenibilidad ambiental-económica y segregación física-social que la ciudad difusa.

En este gráfico se muestra la evolución de una ciudad, desde sus inicios como barrio urbano hasta la

adaptación del modelo disperso. El último paso de la evolución es cuando la ciudad desparramada se

convierte en una metrópolis que está compuesta por una federación de ciudades.

Imagen 8: Distintos tipos de polis. Leon Krier (1978)

Evolución de una

monó-polis a una

cuadrá-polis

Se convierte

de una cuadrá-

polis a una

ciudad urbe

Crecimiento

descontrolado

La ciudad se

convierte en

federación de

ciudades

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3.2. Dispersión y Fragmentación del paisaje residencial La característica más notoria de las nuevas periferias metropolitanas es la baja densidad residencial, esto responde a la preferencia de los usuarios de una vivienda con jardín y espacios públicos abiertos. “Pero además, las áreas residenciales se sitúan de forma discontinua, dejando espacios intersticiales entre sí, de lo que resulta un paisaje fragmentado y disperso” (García Palomares & Gutierrez Puebla, 2007). El esponjamiento del tejido suburbano no ocurre solo en zonas residenciales sino también en áreas de actividad, comercio, ocio, etc., que son discontinuas y separadas. En la ciudad tradicional, las áreas residenciales y otras actividades se entrelazaban en un solo conjunto mientras que aquí todas ocupan sectores distintos. La zonificación que se daba en el pasado buscaba una homogeneidad funcional/tipológica pero respetaban la continuidad del tejido urbano. En este nuevo tipo de ciudad la zonificación ni siquiera sigue un modelo sino que se realiza en relación al mercado, la accesibilidad y localización en un stock ilimitado de suelo urbanizable.

Imagen 9: Ciudad y parásito. Leon Krier (2009)

Los suburbios se expanden tanto que la ciudad

termina por desaparecer al no adecuarse a las

necesidades de éste, como por ejemplo al sistema

de transporte privado

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3.3. Comparación con el Modelo de Ciudad Compacta

A diferencia de los dos modelos de ciudad analizados (difuso y disperso), el modelo de ciudad compacta busca la sostenibilidad social, económica y ambiental y para que se reduzcan las disfunciones existentes y futuras en la urbe. Logra esto debido a que es continua formalmente, multifuncional y diversa. Estas características permiten que la ciudad sea compleja debido a que promueve la cohesión social y es económicamente competitiva. En este tipo de urbe lo más importante es el espacio urbano y el peatón, esa situación promueve un encuentro social directo entre los habitantes. Esto aumenta la calidad ambiental y por ende la calidad de vida. El transporte privado esta relegado en este modelo urbano y por resultado se obtiene el ahorro de suelo, energía y recursos naturales. Además, el presupuesto municipal se destina al desarrollo de espacios para ciudadanos y no para los vehículos. Otra ventaja es que se reducen las contaminaciones visuales que suelen ser consecuencia de la expansión dispersa de la ciudad, como por ejemplo el sistema de cableado. El objetivo principal de este modelo de crecimiento urbano es el de generar una ciudad que proporcione oportunidades y donde se dé un intercambio tanto de información como de culturas y tradiciones. El crecimiento compacto genera una estabilidad en la manera de controlar el territorio, ya que el desarrollo se contiene dentro de unos bordes limitados. Al tener un terreno de expansión limitado, el desenvolvimiento de la sociedad dentro de la ciudad se vuelve más integrado. Es ahí donde la ciudad empieza a desarrollar una mixtura de usos. Empiezan a surgir los casos en donde dentro de una misma edificación pueden aparecer diferentes programas, como por ejemplo el de oficinas, comercio, educativo o vivienda, activando permanentemente el espacio. Esta es la garantía de pervivencia de estos sistemas, ya que proporcionan estabilidad y cohesión social. (Rueda, 2002). Las actividades industriales dentro de la ciudad tienen que cumplir unos requisitos de compatibilidad más específicos, para poder integrarse con las otras funciones. Sin embargo, hoy en día los nuevos procesos de producción y la introducción de tecnologías más desarrolladas permiten que la inclusión de este tipo de actividades sea más común y compatible dentro de la ciudad compacta. En el gráfico a continuación se observa el desenvolvimiento de una ciudad compacta, iniciado por el sistema urbano de carácter vertical y denso. Luego, un esparcimiento en un suelo limitado. Se procura tener distancias controlables, por lo cual el sistema de transporte público funciona mejor que en una ciudad difusa o dispersa. El resultado es que el impacto hacia el medio ambiente es menor, y la calidad de vida de los habitantes es mejor.

Imagen 11: Gráfico Ciudad Compacta (Rueda, 2002)

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4.0. Impacto del Automóvil en el Crecimiento de las Ciudades 4.1. Rol del Automóvil en Ciudades Dispersas o Difusas La ciudad difusa depende del automóvil ya que la red vial estructura este tipo de ciudad. Este modelo de ciudad no es viable, pero todos lo imitan, y lo imitarán hasta que la crisis ambiental sea catastrófica. El ingreso del vehículo privado al centro de las ciudades es una de la causas de la segregación espacial, y más que responder a la demanda de accesibilidad existente, la crea, permitiendo que las viviendas estén muy alejadas del lugar de trabajo, centros comerciales, estudios y servicios en general. El automóvil destruye la vida propia y la diferenciada de cada barrio. El transporte privado es complementario para este tipo de ciudad y quizás la respuesta del porqué se halla en los años que se estableció. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Truck crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos. Esta nueva compañía se dedicó a comprar un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades y las cerraron para promover el uso del automóvil. En 1947 el 40% de los trabajadores norteamericanos se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 el 14% y hoy sólo el 4,6%. Este tipo de acciones capitalistas son las que definieron el modelo de ciudad difusa y su dependencia total del automóvil, esto prueba de que no fue un fenómeno espontaneo sino inducido. 4.2 Consecuencias negativas del automóvil 1. Ocupación del suelo: Las infraestructuras viales a nivel o altas son barreras físicas con una repercusión irreversible sobre el paisaje ya que segregan el territorio reduciendo la movilidad de la flora y fauna e incluso de peatones. El 2% del territorio de Estados Unidos está invadido por infraestructuras viales y en la Comunidad Europea la red vial ocupa 1%. A pesar de eso, el automóvil ocupa y deteriora el suelo indirectamente pues la producción de los vehículos y las vías requieren numerosas materias primas cuya producción tiene un elevado coste ambiental. Por otro lado, todavía no se ha resuelto como reciclar correctamente todas las partes de los autos cuando son convertidos en chatarra por lo que un vehículo sigue contaminando aun cuando ya cumplió su tiempo de vida.

Imagen 12: Chatarra no reciclada (skyrfid inc)

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2. Ruido: Otro problema causado por el tráfico es el ruido producido por los motores y el contacto de las ruedas con el asfalto, siendo los camiones, motos y autobuses los vehículos que más ruido producen. Esto genera altos niveles de estrés en los ciudadanos que están expuestos a niveles que superan los 55 dB. A su vez, los ruidos de bajas frecuencias dañan edificaciones e infraestructuras subterráneas. 3. Contaminación: Normalmente los contaminantes que emiten los vehículos ascienden con los gases calientes para encontrar masas de aire más frías. Sin embargo, en casos como Santiago, debido a las condiciones topográficas y meteorológicas ocurre una inversión térmica por lo que el aire situado varios centenares de metros sobre el nivel de suelo es más caliente. Esto causa que los gases contaminantes queden atrapados entre el suelo y esta masa de aire caliente, esta situación empeora cuando el viento cesa.

4. Accidentes de tránsito: Finalmente, el automóvil causa anualmente cerca de medio millón de muertes alrededor del mundo y es una realidad a la que la humanidad se ha acostumbrado. Estas muertes pueden ser frenadas si no circulasen tantos autos conducidos por choferes descuidados. 4.3. Estrategias e intervenciones políticas para reducir el uso del automóvil Este modelo insostenible origina más problemas de los que soluciona y es imperativo que se promuevan otras alternativas encaminadas a la sostenibilidad ambiental y la equidad social. Esto se puede lograr si se prioriza al peatón y a los ciclistas para distancias cortas. Luego viene el transporte público y finalmente el transporte privado. El transporte motorizado es el primer problema ambiental de muchas ciudades alrededor del mundo, es por eso que limitar el uso del vehículo privado es vital para el futuro de una ciudad. Este cambio de paradigma empieza por una decisión política firme. Se debe reducir la movilidad del transporte privado a lo largo de la ciudad a través de medidas puntuales. Por ejemplo, se pueden bajar los límites

Imagen 13: Smog sobre Santiago de Chile (cambia.pe)

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de velocidad en tramos para priorizar cruces peatonales o de ciclo vías, también se pueden incrementar los precios de los estacionamientos. Sin embargo, estas medidas deben ir acompañadas por otras alternativas de movilidad sostenible, como un transporte publico eficaz, red de ciclo vías, paseos peatonales seguros, nuevas líneas de tranvías y la creación de programas que fomenten el carro compartido. Se debe disminuir la necesidad del auto particular, tanto en el número de desplazamientos como en la distancia de éstos, sin embargo, esto no es fácil dada que la ciudad ya está segregada espacial y socialmente de las áreas centrales. Además los hábitos de vida en relación a la aspiración al automóvil como símbolo de éxito y los intereses de las compañías automovilísticas y constructoras de infraestructura vial hacen más compleja un cambio de mentalidad en los ciudadanos. Henry Ford, responsable de la producción en serie de los automóviles, proclamó que se resolverían “los problemas de la ciudad abandonando la ciudad... para vivir entre flores lejos de las calles abarrotadas de gente”. Ochenta años más tarde esta frase resulta ser falsa ya que esta solución a la ciudad ha terminado siendo el problema más grave. El planeamiento urbano que se debe realizar en las ciudades hoy en día debe promover proximidad y densidad, una ciudad multifuncional con viviendas, oficinas, comercios, colegios, centros de salud y áreas verdes mezcladas. Pero sobre todo debe restringir el uso del automóvil y priorizar al transporte sostenible y al peatón pues es la única solución para las ciudades de hoy. Esta ciudad compacta, diversa y densa a la que hoy se aspira no es una utopía. La utopía o distopía es la generalización del auto con todas las consecuencias ambientales, sociales y económicas que trae consigo. 4.4. Movilidad Sostenible El transporte sostenible no hace referencia únicamente al factor ambiental sino también al social y económico. Por esta razón, la nueva línea de autos ecológicos no puede ser considerada una movilidad sostenible pues perduran los mismos problemas sociales y económicos como la segregación física de la ciudad y el altísimo costo de la infraestructura vial, respectivamente. Más aún, los autos ecológicos, que solo consumen cuatro litros por cada cien kilómetros en vez de los nueve litros promedios, no solucionan los problemas ambientales pues se sigue promoviendo el uso del automóvil. La bicicleta es una movilidad muy amigable con el medio ambiente y positiva para la salud. Copenhague y Ámsterdam han priorizado este modo de transporte haciendo que sus ciudades sean mucho más vivibles, recorribles y exista un encuentro cara a cara entre ciudadanos. Sin embargo, la bicicleta funciona para distancias medias, en ciudades grandes el tranvía es el transporte público ideal. Las líneas de metro son muy caras debido a toda la infraestructura necesaria (escaleras mecánicas, iluminación, túneles) mientras que un tranvía es más económico, agradable y cómodo.

Imagen 14: Bicicletas en la ciudad de Ámsterdam. Blog Veo Verde (2013).

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5.0. Uso del automóvil en Lima a inicios del siglo XX ʺLeguía adoptó la filosofía de la Patria Nueva para ayudar a modelar una conciencia colectiva entre los peruanos; para concentrar y canalizar los esfuerzos del populacho indio, el surgimiento de las clases medias, la elite terrateniente y la oligarquía limeña hacia la revitalización del país.ʺ (Antronus, 1997).

5.1. Primer Período Presidencial (1908 – 1915) El avance de la revolución industrial originó cambios en todos los países de mundo. En cuanto a la producción, los países industrializados requerían grandes inversiones debido a las nuevas técnicas de trabajo. Por otro lado, en cuanto al comercio, los países buscaban asegurar sus mercados mediante el poderío militar o a través del dominio económico de las naciones no industrializadas. Fue durante el primer gobierno del Presidente Augusto Bernardino Leguía cuando Estados Unidos tuvo mucha presencia e influencia sobre el Perú, ya que se interesó principalmente en actividades como la minería, el petróleo, las haciendas azucareras y los ferrocarriles. Mientras tanto, el gobierno del país, específicamente en la capital, ostentaba su poder a través de nuevo planes urbanos que proyectaban largas y amplias avenidas definiendo nuevos barrios. Unos años previos al primer período presidencial de Leguía fue que se introdujo al Perú, el primer automóvil en la región de Ancash, en el año 1899. Posteriormente, El auto se paseó en Lima por primera vez en el año 1903. La ciudad todavía no estaba condicionada para esta nueva forma de transporte, como se puede observar en la imagen a continuación, la calle La Merced a inicios del siglo XX no se encontraba pavimentada como para el uso de un automóvil.

Paralelamente en el año 1904, se inauguró el primer tranvía eléctrico del Perú, que

inicialmente llegaba desde el centro de la ciudad hasta Barranco, y que luego fue extendido

hasta Chorrillos. Por lo tanto, cuando Leguía inicia su primer período presidencial en el año

1908, se encuentra con la ciudad de Lima relativamente estructurada en cuanto al sistema de

transporte público, ya que se habían realizado diversos trazados urbanos para la futura

extensión del tranvía.

Imagen 15: Calle La Merced, inicios del siglo XX. Blog Scrib (2009)

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Posteriormente, durante el gobierno de José Pardo y Barreda entre los años 1915 y 1919, se implementaron carreteras que interconectaban las diferentes regiones del país. Este nuevo presidente realizó intervenciones a nivel nacional, no específicamente en Lima. Es por eso que durante este período no se pueden observar cambios significativos en el modelo de crecimiento de la capital, sino que permanece relativamente igual a lo que Leguía había dejado en su primer mandato. Sin embargo, el uso del automóvil continuó incrementándose. 5.2. Segundo Período Presidencial (1919 – 1930) Según la autora Nanda Leonardini, “Leguía tiene entre manos tres oportunidades históricas importantes para utilizarlas iconográficamente y así reafirmar su poderío: “El centenario de la Independencia” (1921), “El centenario de la batalla de Ayacucho” (1924) encargada de cerrar la independencia sudamericana y “El Plebiscito Tacna‐Arica” (1925‐1929) que determina el retorno de Tacna a la patria después de largo cautiverio”. (Leonardini, 2009). Sin embargo, según indica Willey Ludeña en su artículo Lima: Poder, Centro y Centralidad publicado por la Revista EURE n° 83, la situación del Perú en aquella época podía parecer una contradicción abierta entre la modernización capitalista y la defensa de una estética histórica con carácter oligárquico, pero en realidad no lo era. La cultura urbana que se desarrolló durante el gobierno de Leguía estuvo basada en la conversión de la vida de una sociedad frívola en un vacío cosmopolitismo donde la población terminó estando dentro de la cultura del club privado y los paseos en automóvil. En el año 1907, existían 25 vehículos en la ciudad. Para el año 1920 ya existían 5,000 autos en uso, y hacia el año 1930, al final del segundo período presidencial de Leguía, el número de vehículos privados inscritos en Lima era de 14,211; lo que refleja un incremento excesivo en tan sólo treinta años desde que apareció el primer automóvil en la ciudad. El Oncenio contribuyó a la popularización del automovilismo en la ciudad al realizar la habilitación de diferentes caminos por donde éstos pudieran transitar, como por ejemplo las calles alrededor de la Plaza de Armas o la Avenida la Colmena, por donde también pasaba el tranvía.

Imagen 16: Primer Tranvía Eléctrico en el Perú. Blog Scrib (2009)

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Para el Presidente, respaldado por el boom económico e influenciado por la cultura norteamericana, los lineamientos de poder tenían una relación directa con la creación de una ciudad moderna para un ciudadano modelo, que elevase al Perú al nivel de las naciones cosmopolitas. El nuevo grupo de personas que trabajaban junto con Leguía, tenían una mentalidad positiva, racionalista y materialista. Esta nueva actitud dio estímulo al crecimiento de una ciudad que, al brindar nuevas facilidades, fue priorizando la vida urbana frente a la vida rural, atrayendo a más pobladores a mudarse a la capital, ya que prácticamente era la única región que estaba siendo intervenida, aparte de Arequipa y Cuzco. Este segundo gobierno cambió mucho al país como territorio. Entre las transformaciones más significativas destaca la fisonomía urbana en la ciudad de Lima principalmente. Como se ha mencionado previamente, fue en esta época que el automóvil tomó mucha fuerza y logró priorizarse ante el transporte público urbano, haciendo que los habitantes dejaran atrás la condición de peatón. A finales de este segundo período presidencial, Lima se encontraba pavimentada a un 90%. A continuación se mostrarán una serie de imágenes donde se puede observar el cambio notorio en la morfología de la ciudad antes y después del gobierno de Leguía.

Imagen 17: Automóvil enfrente de la catedral de Lima 1932 Blog Scrib (2009)

Imagen 18: Tranvía en Av. La Colmena, 1930. Blog Scrib (2009)

Imagen 19: Procesión Jirón de la Unión 1899. Blog Skyscraper City (2005).

Imagen 20: Jirón de la Unión 1924. Blog Scrib (2009)

En estas imágenes se pueden observar el Jirón de la Unión en el 1899 en una procesión, cuando la pista todavía no se encontraba del todo pavimentada y las actividades peatonales eran frecuentes, tanto en ceremonias religiosas como en las actividades cotidianas. Para el año 1924, durante el segundo período presidencial de Leguía, el Jirón de la Unión presenta un flujo constante de vehículos motorizados, viéndose el área para el peatón reducida en únicamente a las paralelas o a la pista.

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5.3. Planes y Desarrollo para los Espacios Públicos En 1907 el parque automotor a nivel nacional era de 25 autos (Instituto motores); para 1920, el parque automotor ascendió a 5,000 autos (González de la Cotera); en esa fecha, Lima tenía una población de 223,807 habitantes, del cual, el 2% de limeños contaban con automóviles. En ese mismo año, La capital contaba con un área urbana de 1,430 hectáreas con 304 de áreas libres (22%) (13.5 m2 de área libre por habitante). Las empresas urbanizadoras se multiplicaron y a inicios del año 1930, alcanzó 3,000 hectáreas de superficie; de esta forma, Lima contaba con 500 hectáreas de áreas libres (16%) y una población aproximada de 326,500 habitantes (15 m2 de área libre por habitante). Para esta forma tan significativa de ocupación y urbanización se aplicaron los nuevos modelos adoptados de otros países del mundo, como el de la Ciudad Jardín de Howard explicado en el Capítulo 2 de Ciudad Difusa. ( Hamann Mazuré, 2011).

Imagen 22: Avenida Larco 1946. Blog Miraflores Perú (2009)

Imagen 21: Antiguo Jr. Trujillo 1909. Blog Miraflores Perú (2009)

En la Imagen 21 se puede observar el Jr.

Trujillo en el año 1909, cuando recién se

iniciaba el primer período presidencial de

Leguía. En la imagen resalta la cantidad de

personas transitando por la calle,

realizando sus actividades cotidianas. En

esa época, los habitantes se movilizaban

mucho a pie. Sin embargo en la Imagen 22,

se puede observar que en la Avenida Larco

pero en el año 1946, luego de que

terminara el segundo período presidencial,

ya no hay personas transitando por la calle,

sino se observa el flujo vehicular inculcado

durante el gobierno del Presidente Leguía.

La sección de la vía fue modificada y se

amplío para que la circulación de los autos

pueda ser más fluida, dejando espacios

mínimos para el peatón.

Imagen 23: Comparación entre los años 1920 y 1930. (Hamman, 2011)

En este gráfico se puede observar la

comparación entre el crecimiento de

habitantes, el total de hectáreas de

expansión y el total de hectáreas

destinados para espacios libres, entre

los años 1920 y 1930. Se puede concluir

que en un lapso de 10 años la

expansión del territorio urbano

prácticamente se duplicó, sin embargo

el incremento de los espacios públicos

fue mínimo.

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Durante su segundo período presidencial, Leguía tenía establecidos los planes urbanísticos que quería establecer para transformar la ciudad en una urbe moderna, estos proyectos consistieron en promover la expansión de Lima hacia las periferias y transformar el Centro Histórico con el propósito de embellecer la ciudad, adoptando conceptos aplicados en regeneraciones urbanas norteamericanas. También se buscó la realización de todas las obras públicas necesarias para elevar el nivel de vida de los habitantes. En este segundo mandato se efectúa el segundo gran plan para las avenidas de Lima, teniendo como objetivo principal incorporar nuevas tierras y promover el negocio inmobiliario, y así establecer los nuevos límites o fronteras de la ciudad. Los espacios libres fueron tomados en cuenta al momento de intervenir, ya que se consideraba que armonizaban con las nuevas construcciones. Sin embargo, al crease los conjuntos organizados de viviendas, sólo se benefició a la clase alta, como se menciona en el Capítulo 1. En el año 1921, mediante la Resolución Legislativa No. 4237, se establece un contrato entre el Gobierno y “The Foundation Company”, esta última, dirigió la empresa peruana de Cemento Portland, llegando a convertirse en el principal usuario del concreto en el país, lo que motivó el impulso expansivo, constructivo y la ejecución de tantas obras de carácter público. Esta empresa tenía a su cargo la pavimentación de las nuevas vías propuestas. En las vías principales, las nuevas avenidas, las plazas y los paseos públicos se utilizó el concreto asfáltico. Para las calles segundarias se utilizó el concreto y en algunos casos adoquines de piedra. ( Hamann Mazuré, 2011). A continuación se puede observar un plano del Centro Histórico de Lima y sus alrededores, en donde en color rosado se indican las calles y avenidas pavimentadas y por pavimentar con concreto y asfalto por la Foundation Company en el año 1924.

Imagen 24: Avenidas Pavimentadas y por pavimentase por la Foundation Company en 1924 (Hamman, 2011)

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En el año 1921, el Presidente Leguía realiza la ampliación de la avenida Arequipa, en ese entonces llamada la Avenida Leguía, hacia Miraflores, barrio que era conocido como un importante balneario al sur de Lima. En 1924, se extendió otra avenida hacia el Callao, y luego se proyecta y se ejecuta una parte de la avenida Costanera, iniciando desde La Punta hasta la playa la Herradura. Estas intervenciones tenían como propósito delimitar las fronteras del perímetro urbano. A diferencia de las líneas del ferrocarril, que sólo comunicaban emplazamientos urbanos alejados entre sí, estas nuevas avenidas señalaban el radio de expansión de la ciudad. En el siguiente gráfico se muestra la relación entre las nuevas avenidas y el centro de la ciudad.

Imagen 25: Nuevas avenidas en Lima en el segundo mandato de Leguía. (Hamman, 2011)

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Las expansiones urbanas realizadas en este período están fuertemente ligadas con la implementación del automóvil en la ciudad y su difusión masiva, que contribuyó en otorgarle a la ciudad una nueva escala de uso y percepción. En la imagen mostrada a continuación se pueden observar las nuevas avenidas y las avenidas que fueron pavimentadas sobre los trazos existentes. Las avenidas enumeradas serán analizadas más adelante. ( Hamann Mazuré, 2011).

Imagen 27: Nuevas avenidas en Lima en el segundo mandato de Leguía. (Hamman, 2011)

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Imagen 26: Lima 1930, la ciudad se edifica a lo largo de las avenidas (forosPeru)

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1) Avenida Brasil: Esta avenida funcionó como una de las principales de la ciudad de Lima en aquella época. Su recorrido iba de centro-sur-oeste y une a los distritos de Lima centro, Breña, Jesús María, Pueblo Libre y Magdalena del Mar. Se extiende sobre lo que era un camino rural, que se convirtió en una pista de concreto asfáltico y luego se transformó en paseo público, construyéndose dos pistas más de concreto con veredas, farolas y jardines. Inicialmente fue llamando Camino de La Magdalena y se utilizó como eje respecto del cual se articularía la extensión urbana al sur oeste de la ciudad. En el año 1908 fue renombrada como Avenida Brasil.

2) Avenida Leguía (Arequipa): Esta avenida era considerada un símbolo urbano auténtico de la época. Nace desde el Centro de Lima y se extiende hacia los distritos de Lince, San isidro y Miraflores, en dirección sur oeste, camino hacia el mar. Los planes para llevar a cabo esta avenida ya habían sido discutidos anteriormente por los concejos distritales de Miraflores, Barranco y Chorrillos. Inclusive, su trazo se originó en el segundo gobierno del Presidente José Pardo (1915 – 1919), previo al segundo mandato de Leguía. En ese entonces no se pudo realizar la obra debido a los obstáculos que pusieron los propietarios de los fundos que la avenida debía atravesar. Sin embargo, luego se implantó la Ley de las Avenidas, donde se constituía que se podían expropiar hasta 100 metros a cada lado del trazo interurbano que hubiesen sido declarados de utilidad pública. Esta ley se constituyó con el propósito de hacer que toda la ciudad estuviera conectada a través de vías que respondan a las necesidades del automóvil. La avenida Leguía de seis kilómetros de largo comenzó a constituirse en 1920. Contaba con dos pistas para el flujo de autos, de 4 metros de ancho cada una, hechas de concreto asfáltico. Asimismo se implementó un paseo verde de dos veredas laterales y

Imagen 28: Avenida Brasil durante el 2do período presidencial de Leguía. (Hamman, 2011)

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dos en la parte central, para contribuir con la expansión de los terrenos de espacios libres. Fue inaugurado en 1921, el año del Centenario. En el cambio de régimen en el año 1930. su nombre fue cambiado al de Avenida Arequipa, como se conoce actualmente.

3) Avenida Venezuela (Avenida del Progreso) En el año 1921, el presidente Leguía concede el permiso a La Foundation Company para que abra esta nueva vía y dos años después ordena que se realice su pavimentación de concreto. Esta avenida constituyó el primer hito de expansión de Lima con dirección nor-oeste, unificando fácilmente la capital con El puerto del Callao. Fue la primera ruta comercial habilitada entre ambas ciudades y el único medio por donde se movilizaría la carga que antes se transportaban por los vagones de los ferrocarriles Central e Inglés que se veían muy congestionados. Nuevamente se priorizó el uso de los vehículos motorizados privados como los automóviles y los camiones, ante el sistema de transporte púbico. Esta avenida tiene 12 kilómetros de largo y fue inaugurada en el año 1924 con motivo de fiestas del centenario de la Batalla de Ayacucho.

En resumen, el impulso de la construcción de avenidas, urbanizaciones y espacios públicos estaba enmarcado por el deseo de renovar por completo la ciudad e interconectarla a través del uso del nuevo sistema de transporte popular en la época, el automóvil. Esto fue utilizado

Imagen 30: Avenida Venezuela 1924. (Hamman, 2011)

Imagen 29: Avenida Leguía 1930. Blog Una Lima Que Se Fue (2010)

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como señal de que Lima se estaba abriendo hacia la modernidad. Se considera que la presencia del auto fue uno de los motivos que estimuló que el la población migrara hacia los perímetros del centro colonial. Al derribarse las murallas de la ciudad antigua hacia finales del siglo XIX, surgió un gran anillo vial que también fue fundamental para el desarrollo urbano que vendría con el proceso económico y los avances de la tecnología. ( Hamann Mazuré, 2011). El segundo período presidencial de Leguía corresponde al primer reinado del automóvil en la ciudad y a las construcciones viales masivas para la ampliación urbana. Como se explica en el Capítulo 1, las personas de una clase socioeconómica alta encontraron en el auto un recurso que les permitió obtener segundas propiedades alrededor de las nuevas urbanizaciones bien provistas de parques y jardines. Es ahí donde incrementa la segregación social en los habitantes de Lima.

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6.0. Conclusiones y Recomendaciones

Luego de realizar el análisis, podemos concluir que la inserción del automóvil en Lima durante el oncenio de Leguía fue un factor determinante para el crecimiento urbano de la ciudad a futuro. En el año 1920 sólo un 2% de la población limeña tenía un auto, sin embargo, las construcciones viales y pavimentaciones aumentaron exponencialmente. Más adelante, se sacrificó infraestructura existente de sistemas de transportes públicos, como por ejemplo la del tranvía, y se realizaron construcciones masivas de autopistas, proyectando una ciudad dependiente del sistema de transporte privado. Haciendo referencia a la hipótesis, la ciudad de Lima se vio afectada cuando se priorizó un sistema de transporte privado que no respondía a las necesidades de toda la población, sino sólo al segmento aristocrático que tenía los recursos económicos para poder obtener un vehículo motorizado. Es en ese momento cuando se condiciona a que la ciudad termine de adoptar el modelo difuso, expandiéndose horizontalmente hacia las nuevas periferias, haciendo que la población en general dependa de un sistema de transporte privado y caro. Esta decisión ha generado una ciudad disgregada y extensiva, con límites indefinidos, donde los verdaderos problemas surgen a la luz hoy, un siglo después del inicio del desarrollo de una Lima difusa. El vehículo privado es un objeto paradójico en nuestras vidas, pues se vende bajo la noción de que nos hará la vida más fácil por su rapidez y la comodidad que trae consigo; sin embargo este modo de transporte es la razón por la que se congestionan las vías, se segrega la ciudad, se pierden espacios urbanos y se reduzca la calidad de vida de los ciudadanos. En Lima se realizan cerca de 16,5 millones de viajes diarios. El 51% de estos se realizan por medio de transporte público, el 25% a pie y el 0,5% en bicicleta. Sin embargo, la ciudad se ha adecuado al transporte privado cuando estos sólo cubren el 11% de los desplazamientos. La siguiente imagen enseña una pirámide invertida donde se dan prioridades para trabajar una movilidad bajo los parámetros de sostenibilidad.

Lima se ha convertido en una ciudad que prioriza al automóvil antes que al peatón. Se encuentra en un punto de inflexión en el cual se deberán tomar las decisiones correctas y evitar que continúe el crecimiento exponencial de este sistema de transporte, y por el contrario, se incentive la importancia del peatón y de los espacios públicos. Lima se debe reintegrar como ciudad al comprenderla como una metrópolis con múltiples centros unidos por un sistema de transporte integrado.

Imagen 31: Crecimiento de Lima sigue los ejes viales(www.forosperu.net)

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Imagen 32: Pirámide de prioridades; fuente: Revista Advoucatus

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