Estudio de Rehabilitación del Camino Rural: Pachachupán – Huanacaure

III. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Consultor Ing° Iris Jacha Valladares

III. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

3.1 GENERALIDADES

El Estudio de Trazo y Diseño Geométrico ha sido elaborado de acuerdo a lo establecido por las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales y en conformidad a lo previsto por los Términos de Referencia.

En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de rehabilitar, mejorar y mantener las condiciones de transitabilidad de la carretera objeto del presente Estudio, mientras, por otra parte, se ha considerado constantemente el límite económico establecido para este tipo de Camino Rural.

Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el Proyecto de manera tal que las obras ejecutadas garanticen a la vía una vida útil mínima de cinco años, esperándose un período de servicio más largo.

Por esta razón, se ha aplicado el criterio indicado en los Términos de Referencia o sea, se ha mantenido casi siempre el ancho actual del camino, aumentándolo únicamente donde era imprescindible hacerlo; mientras, para la defensa de la carretera, se ha dado prioridad al sistema de drenaje.

Por lo que concierne a la longitud del tramo, este, se desarrolla a lo largo de 38.400 Km, que es la distancia que separa la localidad de Pachachupán, inicio del tramo, de la localidad de Huanacaure, donde se ubica el punto final del mismo; a esta longitud se debe agregar el desvío que, con una longitud de 2.260 Km, conecta el Terminal de Pampa Alegre, ubicado en la parte alta de Huanacaure, con el Camino Rural en objeto, en la progresiva 37+275.

La suma de las dos distancias señaladas constituye la longitud total del tramo ya indicado y que es de: 40.660 Km.

3.2 CARACTERÍSTICAS DEL RECORRIDO DE LA VÍA

El origen de la ruta se ubica casi a la salida de la Localidad de Pachachupán, a la altura del Km. 439+300 de la Carretera Central Lima – Huánuco – Pucallpa.Saliendo de Pachachupán, después de recorrer varios kilómetros, la carretera a rehabilitar llega al Centro poblado de Chinchinga, el cual se encuentra en la progresiva 12+100.Más adelante se cruza el poblado de Inca Yacu, situado en la progresiva 15+600. En el kilómetro 21, se atraviesa uno de los poblados más importantes de ésta área: Pillao.Pasando Pillao, en la progresiva 22+500, se encuentra el poblado de Tranca; esta localidad es un puerto de comunicación muy importante para la zona, en cuanto se enlaza con los numerosos poblados que existen en sus alrededores y cuya actividad económica gravita alrededor de este pueblo.

Prosiguiendo por el Camino se encuentran las localidades de Uchucchaca ubicado en la progresiva 25+500, de Huampaní en la progresiva 27+700 y de San José de Miraflores en la progresiva 32+500.En el Km. 37+276, la carretera se divide en 2 ramales: la primera que continua hacia al centro de la localidad de Huanacaure, llegando hasta el Km. 38+400 y la segunda que constituye una derivación hacia el Terminal de Pampa Alegre, ubicado a 2.26 Km. de este cruce, en la parte alta de Huanacaure.Los puntos finales del Tramo, ubicados en el poblado de Huanacaure, constituyen también un nudo de comunicación con caminos de herradura existentes que facilitan el enlace entre dichos términos del camino con varios anexos, caseríos, chacras y una zona arqueológica denominada Zona Arqueológica de Huanacaure, ubicada aproximadamente a 8.00 Km. desde el Terminal de Pampa Alegre.

Por lo que concierne específicamente a la geometría de la carretera existente, esta presenta características geométricas muy diferentes, según el sector que se considera.En efecto, podemos dividir la longitud del camino en los siguientes sectores:

Pachachupán – Km. 05+200 Km. 05+200 – Km. 20+900 (Pillao) Km. 20+900 (Pillao) – Km. 25+400 Km. 25+400 - Km. 29+000 Km. 29+000 – Km. 38+400 (Huanacaure) Ramal Km. 37+276 – Terminal Pampa Alegre (Huanacaure).

Pachachupán – Km. 05+200En este sector la carretera se desarrolla netamente en ladera, presentando características diferentes, según la zona que atraviesa.En este sector se presentan casi exclusivamente secciones en corte, con un terreno de naturaleza semiárida y formado en su mayoría por tierra suelta, presentándose algunos trechos en roca suelta y otros en roca fija, pero en cantidad limitada.El ancho de la carretera es favorable, de 6.00 m en promedio, estando presentes también pocas curvas con radio muy limitado.La pendiente longitudinal es marcadamente elevada, la cual hace que el tránsito vehicular en este sector sea difícil.Por lo que concierne estrictamente a la plataforma, esta presenta una superficie muy deteriorada, sobre todo a causa de la fuerte pendiente longitudinal y la casi ausencia de la cuneta, lo que origina el problema de las cárcavas, huellas, baches, etc. provocadas por el agua de lluvia que corre por la plataforma.

Sector Km. 05+200 – Pillao (Km. 20+900)En este sector la pendiente longitudinal disminuye sensiblemente y el ancho de la plataforma mantiene su ancho favorable. Este hecho, juntamente con la presencia de un mayor número de plazoletas de cruce, facilita notablemente el tránsito vehicular.También las curvas son de más fácil recorrido, presentando un radio mayor y una pendiente menor del sector mencionado anteriormente.Un factor negativo lo constituye la ausencia de la cuneta longitudinal, lo que obliga al agua de lluvia a fluir por la plataforma, ocasionando los mismos defectos mencionados para el sector anterior, auque aquí sea de menor intensidad, gracias a la menor pendiente longitudinal de la carretera.

Finalmente, se nota que el talud, en todo lo largo de este sector presenta falta de estabilidad y, por lo tanto, amenaza con derrumbarse.

Sector Pillao (20+900) – Km. 25+400Entre los kilómetros indicados la carretera se encuentra en zona de corte con taludes no muy elevados, con la excepción de muy pocos sectores donde el talud es ligeramente superior.Desde Pillao hasta Tranca, el ancho de la plataforma es adecuado a las exigencias actuales del tránsito, con la excepción de algunos sectores donde esta es reducida.Desde Tranca hasta el Km. 25+000, en cambio, el ancho de plataforma es generalmente muy limitado.La pendiente longitudinal es elevada a lo largo de todo este sector, existiendo también una curva de volteo con radio muy reducido. Por esta razón el tráfico en este trecho presenta serias dificultades, sobre todo para los vehículos de mayor tamaño.En esta área el terreno existente es mayoritariamente constituido por tierra suelta, a veces mezclada con bolonería; también está presente la roca suelta y algún sector con roca fija, pero en muy pequeña cantidad.

Sector 25+400 – Km. 29+000Desde el Km. 25+400 hasta el Km. 29+000, la carretera cruzando un valle se desarrolla principalmente a nivel del terreno natural.El ancho promedio de la plataforma en este sector es de aproximadamente 4.50 m, y en casi toda su longitud se ha notado la presencia de huellas y baches provocado por el agua que corre sobre la plataforma a causa de la falta de cunetas.En este sector el trazo topográfico presenta pendientes longitudinales suaves y curvas con mayor radio, con la excepción del cruce de las quebradas, donde las curvas son cerradas.

Sector Km. 29+000 – Km. 38+400 (Huanacaure)En este último sector la pendiente longitudinal se incrementa considerablemente en varios sectores, con la excepción de algunos tramos limitados.El mayor inconveniente en esta zona es el ancho reducido de la carretera que es variable entre 2.50 m y 4.00 m.Un factor negativo para la estabilidad de la subrasante es originada por la falta de la cuneta longitudinal, lo que hace que la plataforma se encuentra muy deformada.

Ramal Km. 37+276 – Terminal Pampa Alegre (Huanacaure)Tal como ya se ha indicado, en el Km. 37+276, ubicado al ingreso de Huanacaure, el camino presenta un ramal que conduce al Terminal situado en el barrio de Pampa Alegre a 2.26 Km. del desvío.Este trecho se desarrolla totalmente en zona de corte pero con taludes de poca altura, siendo el terreno en todo lo largo de naturaleza agrícola.En este sector el ancho presente es considerable, al mismo tiempo que se encuentran varias curvas de volteo con radio inferior al mínimo y elevada pendiente longitudinal.La pendiente excesiva y el reducido radio de curvatura que existen actualmente hacen difícil el tránsito vehicular en algunos sectores.La plataforma presenta una superficie regular, pero se encuentra sólo a nivel de subrasante.

En este último trecho el sistema de drenaje se encuentra totalmente ausente, ya que no cuenta con cunetas longitudinales ni obra de cruce alguno para evacuar las aguas superficiales.

3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal de la carretera a rehabilitarse se ha basado en máxima parte sobre el eje de la carretera existente, tratando de respetar en lo posible las características geométricas actuales, pero tomando en consideración la necesidad de mejorar la geometría de la vía en aquellos puntos donde actualmente se encuentran las mayores dificultades de tráfico.

Desde la Localidad de Pachachupán hasta 2.60 Km. pasando el poblado de Tranca, el camino se desarrolla totalmente en ladera, por lo que entre el Km. 00+000 y el Km. 25+100 el alineamiento presenta 465 curvas horizontales, de las cuales se tiene 01 curva de volteo y muchas curvas cerradas, en especial en el cruce con las quebradas. La presencia de tantas curvas hace que los rectilíneos sean muy cortos.

Entre el Km 25+100 y 29+000, la topografía cambia radicalmente y la carretera corre a través de un valle, por lo que su eje presenta curvas mucho más abiertas, con un radio de curvatura más grande. También en este sector el eje nuevo coincide en la gran mayoría de su longitud con el eje existente.

Desde el Km 29+000 hasta el final del tramo, ubicado en el Km 38+400, en la localidad de Huanacaure, el trazo vuelve a recorrer una topografía muy accidentada, por lo que también en este sector se encuentran muchas curvas y rectilíneos cortos, pero mucho menos que en el sector entre los Km 00+000 y 25+100, en cuanto esta zona, aunque accidentada, lo es menos de aquélla.

Finalmente, por lo que concierne al desvío al Terminal de Huanacaure, también este presenta una topografía muy accidentada por lo que su alineamiento presenta un trazo sinusoidal con 46 curvas horizontales, de las cuales se tienen 03 curvas de volteo y varias curvas cerradas. Al igual que en el primer sector, la presencia de muchas curvas en tan sólo 2.260 Km. hacen también en este trecho que los rectilíneos sean muy cortos.

El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de los Términos de Referencia, así como se indica a continuación: Tramos en tangente: estacado cada 20 m; Tramos en curvas: estacado cada 10 m; Tramos en curvas de volteo: estacado cada 5 m; P.I.: monumentados.

Por lo que concierne a los Bench Marks (B.M.), estos se encuentran ubicados firmemente y son mucho más frecuentes de lo establecido en los Términos de Referencia.

3.4 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE LA SUBRASANTE

A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de tierra y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando únicamente los cortes y rellenos necesarios para regularizar y nivelar la plataforma existente. Sólo en algunos sectores la nueva subrasante presenta unas diferencias, pero muy leves, respecto al existente; estas diferencias se deben a la necesidad de mejorar el trazo, en especial en correspondencia de las curvas cerradas.

El Proyecto prevé que la nueva subrasante tenga una Pendiente Máxima Normal del 8% y una Pendiente Máxima Excepcional del 12%, mientras la Pendiente Máxima de la carretera existente es del 13.4%.

Resumiendo se puede decir que la subrasante del nuevo Alineamiento Vertical, que se ha previsto en el Proyecto, presenta unas diferencias mínimas respecto del alineamiento vertical existente, por lo que el movimiento de tierras resulta reducido al mínimo.

Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las siguientes escalas:- horizontal: 1/2000- vertical: 1/200.

3.5 SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad: La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular

geometría, que presente una especial sobre elevación (peralte) y sobreancho, los cuales sirven para contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga que se desarrolla en las curvas horizontales.

Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial, permitiendo que, después de una lluvia, la plataforma quede libre de las aguas.

Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las separa, la magnitud del movimiento de tierras.

Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o, según el caso, perjudica la seguridad de los usuarios.

Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar la geometría de las secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores mencionados.

Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento del agua superficial hacia la cuneta lateral se han considerado: Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por

SENAMHI; Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la cual

corre el agua (afirmado con material granular);

Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe recorrer para llegar a la cuneta.

Estos factores, juntamente con la observación de obras existentes y la experiencia en otras carreteras han demostrado que la pendiente transversal del 2% es suficiente para mantener la superficie de la plataforma libre del agua superficial.

Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, se dispone del peralte y del sobreancho.

En el Proyecto estos dos elementos se han establecido considerando las Tablas que reportan los valores establecidos por las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), para los cuales se han tomado en cuenta los siguientes factores: Velocidad Directriz; Radio de Curvatura; Distancia entre los ejes del vehículo.

Por cuanto se refiere al movimiento de tierra, su magnitud está determinada por la geometría global de la sección transversal o sea, por la pendiente transversal, por la eventual presencia del peralte y del sobreancho, por la cota de la subrasante y del terreno natural y por los taludes de corte y/o relleno, según sea el caso.

Por lo que concierne a la pendiente transversal y al posible peralte y sobreancho, estos ya fueron tratados; con relación a la cota de la subrasante y del terreno natural, y a los taludes, estos se han establecido como sigue:

La cota de la subrasante se ha fijado teniendo presente las exigencias económicas y la consecuente necesidad de reducir al máximo los movimiento de tierras. Estas consideraciones han sido explicadas en el “Alineamiento Vertical” pero, es obvio, se reflejan en las secciones transversales.

Por su parte, los taludes se han fijado tomando en cuenta las recomendaciones de las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) y los resultados del Estudio de Suelos.

El valor de la inclinación de los distintos taludes de corte y relleno se reportan en las “Características Técnicas”.

Por todo lo expuesto se desprende que las distintas secciones transversales adoptadas en el Proyecto han derivado de un profundo y detallado estudio de los diferentes aspectos involucrados en el Proyecto.

3.6 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO

3.6.1 GENERALIDADES

En conformidad con el contenido de los Términos de Referencia, el eje de la carretera a rehabilitarse coincidirá en su máxima parte con el eje de la carretera existente, con la excepción de determinados sectores críticos en los cuales el tráfico encuentra actualmente serias dificultades, debido a la presencia de fuertes pendientes longitudinales y/o curvas con radio reducido.

En tales sectores se ha previsto garantizar la transitabilidad con el incremento de los radios en las curvas horizontales y la colocación de señalización preventiva.

3.6.2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

a. Clasificación según la jurisdicciónLa carretera a rehabilitarse, objeto de presente estudio, según su jurisdicción pertenece al Sistema Vecinal.

b. Clasificación según el servicioConsiderando los valores del IMD del tránsito obtenidos en el ESTUDIO DE TRAFICO, la clasificación de la carretera es un Camino Vecinal de los siguientes tipos:- Ruta Pachachupán - Chinchinga

. IMD : 90 veh/día

. Tipo de camino : CV-2- Ruta Chinchinga – Tranca

. IMD : 86 veh/día

. Tipo de camino : CV-2- Ruta Tranca - Huampaní

. IMD : 63 veh/día

. Tipo de camino : CV-2- Ruta Huampaní – Huanacaure

. IMD : 40 veh/día

. Tipo de camino : CV-2En resumen, según el servicio, la carretera del Estudio corresponde a un Camino Vecinal del tipo CV-2.

c. Clasificación según los Términos de ReferenciaPara este caso, la carretera presenta la siguiente clasificación:- Ruta Pachachupán – Chinchinga (12.10 Km.)

. IMD : 90 veh/día

. Tipo de camino : Camino de Alto Tránsito.- Ruta Chinchinga – Tranca (10.40 Km.)

. IMD : 86 veh/día

. Tipo de camino : Camino de Alto Tránsito.

- Ruta Tranca – Huampaní (05.20 Km.). IMD : 63 veh/día. Tipo de camino : Camino de Alto Tránsito.

- Ruta Huampaní – Huanacaure (12.96 Km.). IMD : 40 veh/día. Tipo de camino : Camino de Tránsito Intermedio.

En consecuencia, efectuando la ponderación del caso en función a la longitud e IMD de cada una de estas rutas, obtenemos la clasificación general del camino:

Tramo: Pachachupán – Huanacaure (40.66 Km.). IMD ponderado : 70 veh/día. Tipo de camino : Camino de Alto Tránsito.

3.6.3 DERECHO DE VÍA

ANCHO NORMALEl ancho normal del derecho de vía se ha establecido según las siguientes dimensiones: En zona urbana: el ancho normal se extiende por 5 m. a cada lado de la carretera, con

un total que no deberá ser inferior a 10 m. En zonas de cultivo: en este caso el ancho normal es de 7.50 m a cada lado del eje de la

carretera, con un ancho total mínimo de 15m. En terrenos eriazos o zonas de montaña: el ancho total corresponde a un ancho de

20.00 m, o sea, 10.00 m a cada lado del eje de la carretera. Mayor ancho: en cualquier caso el derecho de vía se extenderá hasta 5.00 m más allá

del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de protección o de drenaje que sea necesario construir.

ANCHO MÍNIMOAlgunas veces será necesario establecer anchos diferentes, por lo cual se ha fijado un ancho mínimo para la faja de dominio de: 20 m de ancho en zonas que sea necesario adquirir el terreno, por ser este de propiedad

privada; 50 m de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad fiscal.

PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADOEn la zona atravesada por la carretera la población se dedica en parte a las actividades agropecuarias, por lo que se tiene la presencia de ganado de diferente especie y se ha constatado que tales ganados transitan por el área de la carretera en diferentes horas del día, pero en especial en las primeras horas de la mañana y al atardecer.

Considerando que se trata de un Camino Vecinal, donde el tráfico que en él se desarrolla generalmente es por vehículos conocidos, es decir, que los usuarios del camino saben perfectamente que la zona presenta también la actividad agropecuaria, se considera que no es necesario adoptar medidas protectoras.

POSICIÓN DEL EJE DE LA FAJA DE DOMINIO Posición Normal: En general, el eje de la Faja de Dominio será coincidente con el eje

de la calzada. Previsión para ensanche: en los casos en que se prevé la posibilidad de realizar

cualquier tipo de ensanche en el futuro, la Faja de Dominio será localizada de una forma tal que, ejecutándose el ensanche previsto, ese caiga en pleno derecho de vía. Esto quiere decir que el eje de la Faja de Dominio, respecto al eje de la calzada, debe ser desplazado hacia la zona del futuro ensanche. En este caso es indispensable proceder con la demarcación del Derecho de Vía.

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDAA cada lado del derecho de vía habrá una Faja de Propiedad Restringida de 15.00 m de ancho; la restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros.

3.6.4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

GENERALIDADES:En general el replanteo de la vía se ha realizado tratando de aprovechar al máximo la plataforma existente, evitando de esta manera introducir mejoras que signifiquen movimientos de tierra excesivos o que impliquen la construcción de obras de arte o estructuras costosas.Tomando en cuenta que la carretera forma parte del Sistema Vecinal, así como el volumen de tránsito que soporta, su composición vehicular, distribución horaria, las características geométricas que actualmente presenta, y la topografía del terreno, se han elegido los parámetros de diseño según recomendaciones del Proyecto de Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales del MTC, de uso generalizado desde 1978, los cuales se encuentran dentro de los límites económicos previstos.El Estudio contempla algunas curvas de características particulares, de tal forma que se puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico previsto.En las zonas urbanas o semi-urbanas, o en presencia de viviendas a ambos lados de la vía, las restricciones de velocidad exigirá el apartamiento de las normas, debiendo adoptarse las características a las condiciones del caso.Por lo tanto, en función a lo expuesto, se han adoptado las características geométricas que a continuación se indican.

VELOCIDAD DIRECTRIZSe ha adoptado la siguiente velocidad directriz en función de los diferentes sectores, correspondiente a las condiciones topográficas de cada sector y al tipo de Camino Vecinal que corresponde (CV-2).

- Ruta Pachachupán Chinchinga – Tranca:Teniendo en cuenta que en este sector el camino se desarrolla totalmente en ladera, la velocidad directriz que en este momento se considera es de 20 Km/hr, correspondiente a una topografía muy accidentada.

- Ruta Tranca – Km. 29+000:Este sector se desarrolla a lo largo de un valle, por lo que presenta una topografía de carácter ondulado y para el cual se ha establecido una velocidad directriz de 30 Km/hr, correspondiente a una topografía ondulada.

- Ruta Km. 29+000 – Huanacaure:Aquí la carretera nuevamente se vuelve a desarrollar en zona de ladera y con varios sectores de taludes muy pronunciados, por lo que se está considerando también una velocidad directriz de 20 Km/hr, correspondiente a una topografía muy accidentada.

VISIBILIDADLa distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad para el usuario, sea que se refiera a visibilidad de parada, sea que se refiera a visibilidad de paso.Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la visibilidad necesaria, pero considerando la topografía peculiar de la zona atravesada por la carretera, resulta demasiado oneroso satisfacer los requisitos relativos a la visibilidad.Por lo tanto, en el estudio se ha omitido esta necesidad reemplazándola con un eficiente sistema de señalización preventiva estratégicamente dispuesta.

Para la visibilidad de paso, además de la señalización mencionada, se ha dispuesto de las plazoletas previstas para cada necesidad.

CURVAS HORIZONTALESEn la carretera en objeto se han considerado solamente curvas circulares.

El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz, con el peralte y con la fuerza de fricción lateral que se desarrolla entre las llantas del vehículo y la superficie del pavimento, por medio de los cuales se obtiene el valor del radio mínimo de curvatura. Estos se han determinado en función a los radios mínimos establecidos en el Proyecto de Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales del MTC, cuya fórmula es la siguiente:

Donde:Rmin : Radio mínimo (m)Vd : Velocidad directriz (Km/hr)p : Peralte de la curva (%)f : Coeficiente de fricción

Con esta relación obtenemos para el Proyecto el radio mínimo normal y el radio mínimo excepcional, los mismos que son de 25.00 m y 700 m respectivamente.

PERALTEPara poder contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda curva horizontal debe ser peraltada.El peralte deberá tener como valor máximo normal el 6% y como valor mínimo excepcional el 10%

SOBREANCHOLa carretera en objeto presenta las curvas que casi en su totalidad poseen el sobreancho necesario, por lo tanto, se considera que en la mayoría de los casos no será necesario ejecutar algún movimiento de tierra para obtener el sobreancho previsto para las curvas.En todo caso, el espacio necesario, para que cada curva tenga el correspondiente sobreancho se ha calculado, según las recomendaciones del Proyecto de Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales del MTC, el mismo que tiene un uso generalizado desde el año 1978..

PENDIENTES- Pendiente Mínima

En los tramos en corte la pendiente mínima adoptada es de 0,5%

- Pendiente Máxima NormalLa pendiente máxima normal, teniendo en cuenta que la carretera se encuentra a una altitud inferior a los 3,000 msnm, no deberá exceder el valor del 8%.

- Pendiente Máxima ExcepcionalSolamente en casos excepcionales la pendiente máxima alcanza el valor del 12%, ubicado puntualmente en lugares donde las características del terreno no permiten mejorar dicha pendiente.

SECCIÓN TRANSVERSAL- Pavimento

Según los Términos de Referencia el ancho que corresponde a los caminos de tránsito alto es entre 3.50 m a 6.00 m.Según la tabla VIII 4.4. de la NDCV, el ancho mínimo de la calzada, que le corresponde a la carretera del tipo CV-2 es de 5.50 m, sin embargo en zonas de roca y donde sea muy costoso ensanchar, se considerará el ancho mínimo de 3.50 m, señalado en los Términos de Referencia.Por lo tanto, el ancho de la superficie de rodadura, según lo expuesto, varia entre 3.50 m a 6.00 m.

- BombeoEl bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2% y 3%, lo que permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas laterales.En los sectores en curva el bombeo será reemplazado por el peralte según las características que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.

- BermasPara el tipo de camino del Estudio (CV-2) y las velocidades directrices adoptadas (Vd < 30 kph), el Proyecto de Normas de Caminos Vecinales (numeral 8.4.3) no considera ancho mínimo para las bermas.

- CalzadaConsiderando que no se establecen bermas para el camino, el ancho de la calzada a cota rasante terminada es la misma establecida para el ancho de la superficie de rodadura, mientras que en las curvas se le deberá agregar el sobreancho.El ancho de la calzada a cota subrasante corresponderá al ancho antes mencionado al cual se le deberá sumar el ancho necesario para el apoyo del talud del pavimento.

- Plazoleta de EstacionamientoDe acuerdo con los Términos de Referencia, en la carretera a rehabilitarse se ha considerado como mínimo de una plazoleta cada kilómetro para permitir el cruce de los vehículos.Pero, además de esta disposición, en el camino se están considerando las plazoletas de acuerdo a la necesidad requerida.

- CunetasPara la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales que puedan recibir el agua superficial que eventualmente se encuentra sobre la plataforma, para luego evacuarla adecuadamente.Las dimensiones de las cunetas, por lo que concierne a la carretera en objeto, son de 0.80 m de ancho por 0.40 m de altura.

- TaludesDe acuerdo a la naturaleza del material que los compone, las Normas establecen los siguientes valores:

TALUDES DE CORTECLASES DE TERRENO TALUDES V: II

Roca FijaRoca SueltaConglomeradosTierra CompactaTierra SueltaArena

10 : 14 : 13 : 12 : 11 : 11 : 2

TALUDES DE RELLENOMATERIALES TALUDES V: IIEnrocadoTerrenos variosArena

1 : 11 : 1.51 : 2

RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.b. Según el servicio: Camino Vecinal tipo CV-2.c. Según los Términos de Referencia:

. IMD ponderado: 70 veh/día

. Tipo de camino : de Alto Tránsito.

Velocidad Directriz : 20 – 30 Kph: 15 Kph en las curvas de volteo.

SECTOR UBICACIÓNVELOCIDAD DIRECTRIZ

Pachachupán – Chinchinga - TrancaTranca – Km. 29+000Km. 29+000 – Huanacaure

00+000 – 22+50022+500 – 29+000

29+000 – Fin del Tramo

20 Kph30 Kph20 Kph

Radio mínimo normal : 25 mRadio mínimo excepcional : 7 m (curvas de volteo)Peralte máximo normal : 6%Peralte máximo excepcional : 10%Pendiente mínima : 0.50%Pendiente máxima : 8%Pendiente máxima excepcional : 12%Ancho de la superficie de rodadura : 3.50 a 6.00 mSobreancho : desde 0.00 m a 2.00 mBombeo : 2% a 3%