VUELO POR INSTRUMENTO BÁSICOS AVIONES DE ALA FIJA.

SECCIÓN “A” VUELO POR INSTRUMENTOS DE ACTITUDEl COMPORTAMIENTO DEL AVIÓN SE OBTIENE CONTROLANDO SU ACTITUD Y LA POTENCIA LO QUE DA COMO RESULTADO LA TÉCNICA DE VUELO POR INSTRUMENTOS (RELACIÓN ANGULO DE ATAQUE, EMPUJE Y ARRASTRE) TAMBIÉN SE CONOCE COMO CONTROL Y COMPORTAMIENTO APLICADO A CUALQUIER MANIOBRA DE BÁSICA DE INSTRUMENTOS. LA ACTITUD ES LA RELACIÓN ENTRE EL EJE LONGITUDINAL, LATERAL Y EL HORIZONTE.LOS INSTRUMENTOS SE CLASIFICAN EN:1. INSTRUMENTOS DE CONTROL DONDE SE LE LA ACTITUD Y LA POTENCIA INMEDIATA, CALIBRADOS PARA AJUSTE DE

ACTITUD Y POTENCIA EN INCREMENTOS DEFINIDOS. POTENCIA = RELACIÓN EMPUJE ARRASTRE SUS INDICADORES SON TACÓMETRO, MEDIDOR DE PRESIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE, LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE, FLUJO DE COMBUSTIBLE.

2. INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN INDICAN EL COMPORTAMIENTO REAL DEL AVIÓN SON EL ALTÍMETRO, VEL., IND. DE VEL. VERTICAL, IND. DE RUMBO, IND. DE ANGULO DE ATAQUE, Y TURN AND BANK.

3. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN INDICAN LA POSICIÓN DEL AVIÓN CON RESPECTO A UNA ESTACIÓN O UN PUNTO FIJO Y SON INDICADORES DE RUMBO Y DE DISTANCIA (DME) INDICADORES DE DESCENSO DE TRAYECTORIA DE DESCENSO (GLIDESLOPE) E INDICACIONES DE MARCACIÓN.

EL COLIMADOR DE PILOTAJE (HUD=HEAD UP DISPLAY) ES UN SIST. QUE PROYECTA SIMULTÁNEAMENTE ALGUNOS DATOS DE CONTROL, COMPORTAMIENTO Y NAV. EN UNA PANTALLA PEQUEÑA.CONCEPTO DE CONTROL Y COMPORTAMIENTO1. PASOS REGLAMENTARIOS. LOS CAMBIOS DE ACTITUD CONOCIDOS Y CALCULADOS Y AJUSTES DE POTENCIA

APROX. AYUDAN REDUCIR LA SATURACIÓN DE TRABAJO DEL PILOTO. SE REQUIERE EN VLOS. POR INSTRUMENTOS COMPENSAR EL AVIÓN A FIN DE LOGRAR UN CONTROL UNIFORME Y PRECISO Y ASI NO PERDER LA ACTITUD DESEADA. DEBE EFECTUARSE LA COMPROBACIÓN CRUZADA PARA VERIFICAR SI LA ACTITUD Y POTENCIA ESTABLECIDOS LOGRAN EL COMPORTAMIENTO DESEADO LOS AJUSTES DE ESTOS SE HACE CON LOS INSTRUMENTOS DE CONTROL.

2. CONTROL DE ACTITUD Y POTENCIA. EL CONTROL SE LOGRA MANTENIENDO LA ACTITUD CONSTANTE, CONOCIENDO CUANDO Y POR CUANTO TPO. CAMBIAR LA ACTITUD Y CAMBIÁNDOLA SUAVEMENTE, ASÍ COMO SABER USAR EL INDICADOR DE ACTITUD EL CUAL INDICA UNA RELACIÓN INMEDIATA Y DIRECTA DE CUALQUIER CAMBIO EN LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL O LATERAL DEL AVIÓN. EL CONTROL DE LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL (CABECEO PITCH) CAMBIO DE CABECEO ES INCREMENTOS DEFINIDOS DEL FUSELAJE CON RESPECTO AL HORIZONTE CONOCIDOS COMO ANCHOS DE BARRA O GRADOS QUE EQUIVALE A 2°. EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL (BANK) LOS CAMBIOS DE LA INCLINACIÓN LATERAL SON CAMBIANDO ESTA ACTITUD EN LA ESCALA QUE ESTA MARCADA DE 0° 10° 20° 30° 60° Y 90° UBICADA EN LA PARTE SUP. O INF DEL INDICADOR DE ACTITUD. CONTROL DE POTENCIA EL CUAL SE LOGRA SI SE SABE ESTABLECER Y MANTENER UNIFORMEMENTE LA VEL. INDICADA CON LOS CAMBIOS DE ACTITUD, ÓSEA AJUSTAR EL ACELERADOR CONSULTANDO LOS INDICADORES DE POTENCIA A LOS CUALES NO LES AFECTA LA TURBULENCIA LA COMPENSACIÓN INCORRECTA Y LAS PRESIONES DE CONTROL INADVERTIDAS (POCA ATENCIÓN) PARA LOS AJUSTES NO SE DEBE QUEDAR MIRANDO LOS INDICADORES MIENTRAS SE AJUSTA LA POTENCIA Y CONOCER LOS DIFERENTES AJUSTES PARA LAS DISTINTAS CONDICIONES DE VUELO AYUDA PARA NO EXCEDERSE CON EL CONTROL DE LA POTENCIA.

3. TÉCNICA DE COMPENSACIÓN. LA CUAL ES ESENCIAL PARA CONTROLAR UNIFORME Y PRECISAMENTE EL AVIÓN DURANTE TODAS LAS FASES DE VUELO. ALIVIANDO PRESIONES ES MAS FÁCIL MANTENER CONSTANTE UNA ACTITUD. DANDO MAS TPO. PARA ATENDER MAS LOS INST. DE NAV. Y OTROS DEBERES EN LA CABINA. ESTA TÉCNICA SE HACE APLICANDO PRESIONES DE CONTROL Y YA ESTABLECIDA UNA ACTITUD SE AJUSTA LA COMPENSACIÓN DE MANERA QUE EL AVIÓN SE MANTENGA EN ESA ACTITUD CUANDO SE LIBEREN LOS CONTROLES Y PARA QUE EL AVIÓN VUELE COORDINADO CENTRANDO LA BOLA DEL TURNA ND BANK SE HACE COMPENSANDO EL TIMÓN DE DIRECCIÓN EN EL SENTIDO QUE SE DESPLAZA LA BOLA DESDE EL CENTRO. AL POTENCIA EN AVIONES MULTIMOTORES AFECTA EN EL VUELO COORDINADO. LOS CAMBIOS DE ACTITUD, POTENCIA O CONFIGURACIÓN REQUIEREN AJUSTE EN LA COMPENSACIÓN. PARA CAMBIO S PRECISOS Y SUAVES DE ACTITUD SE REQUIERE UNA COMBINACIÓN DE PRESIONES DE CONTROL Y AJUSTES DE COMPENSACIÓN.

4. TÉCNICA DE COMPROBACIÓN CRUZADA. EL PILOTO DEBE RECONOCER CUANDO SE REQUIERE UN CAMBIO DE ACTITUD Y POTENCIA MEDIANTE ESTA TÉCNICA CON LA QUE SE DETERMINA LA MAGNITUD Y DIRECCIÓN DEL AJUSTE REQUERIDO ESTA TÉCNICA ES REPARTIR LA ATENCIÓN ENTRE LOS INST. DE VUELO ( DE CONTROL Y COMPORTAMIENTO) EN SECUENCIA ASEGURANDO DE REVISAR TODOS. Y SABER INTERPRETARLOS QUE SON LAS PARTES ESENCIALES DE ESTA COMPROBACIÓN. ESTA TÉCNICA Y SU SECUENCIA VARIA SEGÚN EL PILOTO Y LAS DISTINTAS FASE DE VUELO.

5. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA COMPROBACIÓN CRUZADA DE LOS INSTRUMENTOS SON: LA RACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS EN LOS CAMBIOS DE ACTITUD Y POTENCIA. LOS INST. DE CONTROL DAN INDICACIONES DIRECTAS E INMEDIATAS DE ESTOS CAMBIOS Y EN LOS DE COMPORTAMIENTO SON POCO DESPUÉS DE ESTOS CAMBIOS DEBIDO A LA INERCIA DEL AVIÓN YA LOS MECANISMOS Y PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE ESTOS INST. ESTE ES U FACTOR INHERENTE, EL CUAL NO AFECTA APRECIABLEMENTE LAS TOLERANCIAS DE CONTROL DEL AVIÓN, SIN EMBARGO PUDIERA HABER UN RETRASO EN INDICACIONES DE ACTITUD Y POTENCIA LAS CUALES SI SE CONTROLAN CORRECTAMENTE EL RETRASO ES INSIGNIFICANTE Y LOS INST. DE COMPORTAMIENTO DE ESTABILIZAN O CAMBIAN DE MANERA UNIFORME ESTO EVITARA VIGILAR CONTINUAMENTE ESTAS INDICACIONES. LA UBICACIÓN DE LOS INST. LA TÉCNICA DE COMPROBACIÓN CRUZADA QUE ES LA UBICACIÓN DE LOS INST. DE VLO. SI ESTÁN DISPERSOS LOS INST. HACE DIFÍCIL COMPROBAR VARIOS INST. AL MISMO TPO. LOS SIST. DE INST. MODERNOS (DIR. DE VLO. ETC.) PERMITEN REDUCIR LA ATENCIÓN DEL PILOTO EN UNA SOLA ÁREA DONDE SE OBSERVAN SIMULTÁNEAMENTE LOS INDICADORES DE VLO. Y LOS INST. DE COMPORTAMIENTO. HABILIDAD DEL PILOTO INFLUYE EN LA TEC. DE COMPROBACIÓN CRUZADA, LA RAPIDEZ PARA INTERPRETAR LAS INDICACIONES ES DEBIDO A LA HABILIDAD ASÍ COMO A LA EXPERIENCIA Y ESTO HACE QUE LOS PILOTOS EXPERIMENTADOS NO TENGAN QUE CONSULTAR LOS INSTRUMENTOS TAN A MENUDO Y LO HACEN CON UNA SOLA MIRADA. OBSERVACIÓN DEL INDICADOR DE VUELO LO CUAL SE TIENE QUE HACER CONTINUAMENTE DURANTE CIERTO TPO. (MAYOR NUMERO DE VECES) COMO EN UN VIRAJE PARA

MANTENER UN BUEN CONTROL DE ACTITUD. COMO UNA RUEDA DE UN VAGÓN ÓSEA VER LOS INST. QUE ESTÁN EN LOS EXTREMOS PASANDO SIEMPRE POR EL CENTRO EL CUAL SERÁ EL IND. DE VUELO, ESTO HACE UNA BUENA TÉCNICA DE COMPROBACIÓN CRUZADA. DEDICAR MAS ATENCIÓN A ESTE INST. REDUCE AL MÍNIMO LOS EFECTOS DE LAS FLUCTUACIONES Y LAS INDICACIONES DE RETRASO DE LOS INST. ESTA TEC. PERMITE LEER LOS INSTS. DE COMPORTAMIENTO CON UNA RÁPIDA MIRADA Y OBTENER UN CONTROL UNIFORME Y PRECISO DEL AVIÓN. ES UN ERROR DEDICARLE MUCHA ATENCIÓN AUN INST. DE COMPORTAMIENTO Y OMITIR LOS DEMÁS DURANTE LA COMPROBACIÓN CRUZADA ASÍ COMO OMITIR EL INDICADOR DE VUELO.

6. ANÁLISIS DE LA COMPROBACIÓN CRUZADA. UNA MALA COMPROBACIÓN SE VE CUANDO HAY INSUFICIENTE CONSULTA DE INST. DE CONTROL POR LO QUE NO SE TIENE EN MENTE INDICACIONES DEFINIDAS DE ACTITUD Y DE POTENCIA Y LOS INST. FLUCTÚAN ERRÁTICAMENTE. UN CONTROL IMPRECISO DEL AVIÓN DA COMO RESULTADO LA VIGILANCIA OBSESIVA DE LAS INDICACIONES. DEDICARLE MUCHA ATENCIÓN A LOS INST. DE CONTROL ES POR QUEDARSE ABSORTO MIRANDO LAS INDICACIONES DE POTENCIA TRATANDO DE MANTENER LAS INDICACIONES DE COMPORTAMIENTO DENTRO DE LOS LIMITES DE TOLERANCIA. UN CONTROL UNIFORME, POSITIVO Y CONTINUO DE LAS INDICACIONES DE CONTROL NO BASTA PARA MANTENER ESTOS PARÁMETROS TAMBIÉN REQUIERE UNA COMPROBACIÓN CRUZADA MAS SISTEMÁTICA DE LOS INST. DE COMPORT. SE PUEDE OMITIR LA COMPROBACIÓN DE ALGÚN INST. DE COMPORTAMIENTO SI SE HAN OBSERVADO CORRECTAMENTE OTROS DE COMPORTAMIENTO Y CONTROL ALGUNOS INST. LAS INDICACIONES NO SON TAN NOTORIAS COMO VARIAR 4° PERO OTROS SI COMO UN CAMBIO DE 300 0 400 FTS / MIN. ESTE ANÁLISIS AYUDA A MEJORAR LA COMPROBACIÓN UNA BUENA INTERPRETACIÓN CRUZADA RESULTA EN LA CONTINUA INTERPRETACIÓN DE LOS INST. DE VUELO Y ESTO PERMITE UN BUEN CONTROL DEL AVIÓN. UNA RÁPIDA MIRADA A LOS INST. SIN INTERPRETARLOS NO TIENE VALOR. LOS SIST. DE INST., SU UBICACIÓN Y LA HABILIDAD DEL PILOTO VARÍAN POR LO QUE ESTE ULTIMO DEBE DESARROLLAR SU PROPIO RÉGIMEN Y SECUENCIA DE COMPROBACIÓN.

7. AJUSTE DE ACTITUD Y POTENCIA ES CUANDO SE OBSERVA EN LOS INST. DE ACTITUD INDICACIONES NO DESEADAS PERO ES IMPORTANTE CONOCER QUE ES LO QUE SE DEBE CAMBIAR Y CUANTO CABECEO, ALABEO O POTENCIA SE REQUIERE. LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL CONTROLA LA ALTURA, EL ASCENSO Y DESCENSO. CON EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL SE MANTIENE UN RUMBO O ANGULO DESEADO DE INCLINACIÓN DURANTE LOS VIRAJES. LA POTENCIA CONTROLA LA VEL INDICADA EXCEPTO EN MANIOBRAS DE AJUSTE FIJO DE POTENCIA. EL AJUSTE DE LA POSICIÓN Y LA POTENCIA ES UN CALCULO DEL PILOTO BASADO EN SUS CONOCIMIENTOS SOBRE EL AVIÓN Y EL GRADO DE CAMBIO QUE SE DESEA EN LOS INST. DE COMPORTAMIENTO. AUN CUANDO LOS CAMBIOS SON CÁLCULOS APROX. DEBEN HACERSE INCREMENTOS EXACTOS.

MANIOBRAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS PARA AVIONES DE ALA FIJA.SECCIÓN “A” MANIOBRAS BÁSICAS EL GRADO DE EFICIENCIA OBTENIDO PARA LLEVARA A CABO ESTAS MANIOBRAS DETERMINA LA FACILIDAD CON QUE SE PUEDE ADAPTAR AL VUELO REAL POR INST.EJECUCIÓN UN VUELO POR INST. ES UNA SERIE DE MANIOBRAS BÁSICAS DE VUELO POR INST. RELACIONADAS (FASES DE VUELO).PLANEAMIENTO LA INFORMACIÓN DE LOS INST. Y DEL TRAFICO AÉREO SE CONSIDERA UN AVISO PARA VER QUE MANIOBRAS PUEDEN REALIZARSE. LAS CARTAS DE PROCEDIMIENTOS Y OTRAS PUBLICACIONES SON UNA PRESENTACIÓN GRAFICA DE UNA SERIE DE MANIOBRAS AFINES DE VUELO POR INST. ÓSEA SE LLEVA ACABO UNA MANIOBRA CONOCIDA. ANTICIPANDO LA SIGUIENTE MANIOBRA SE PUEDE PLANIFICAR DE ANTEMANO Y CONOCER EXACTAMENTE QUE COMPARACIÓN CRUZADA Y QUE TÉCNICA DE CONTROL DEBEN EMPLEARSE AL MOMENTO DE INICIAR UNA MANIOBRA.MANIOBRAS 1. VUELO RECTO Y NIVELADO ES:

MANTENER LA ALTITUD USANDO EL CONTROL DE CABECEO ESTABLECIENDO UN CONTROL ESPECIFICO, AJUSTANDO CON SUAVIDAD Y PRECISIÓN ESTA ACTITUD USANDO ADECUADAMENTE EL INDICADOR DE ACTITUD DE VUELO. NIVELANDO CON VEL DE CRUCERO SE AJUSTA EL BOTÓN DE COMPENSACIÓN DEL INDICADOR DE ACTITUD DE VUELO (AVIÓN MINIATURA SE ALINEA CON LA BARRA DEL HORIZONTE), ASÍ ENTONCES SE PUEDEN DETECTAR LOS MAS LIGEROS CAMBIOS DE CABECEO LOS CUALES PARA CORREGIRSE Y PARA MANTENER UNA ALTITUD DESEADA SE HACE EN FRACCIONES DE ANCHO DE BARRA O EN GRADOS, FAMILIARIZÁNDOSE CON LOS CAMBIOS DE VEL. VERTICAL DURANTE AJUSTES DE CABECEO A DIF. VEL. Y CONFIGURACIONES SE PUEDE DETERMINAR EL AJUSTE DE CABECEO QUE SE REQUIERE PARA PRODUCIR EL RÉGIMEN DESEADO DE CORRECCIÓN AL OBSERVAR UNA DESVIACIÓN DE ALTITUD. AL HACER ESTOS AJUSTES LAS INDICACIONES DEL ALTÍMETRO Y DE VEL. VERTICAL PUEDEN DEMORARSE EN RELACIÓN CON LOS DEL INDICADOR DE ACTITUD (ERROR DE LOS INST. DE PRESIÓN) ESTE ERROR ES MAS PRONUNCIADO EN VEL. SUPERSÓNICAS. HAY QUE MANTENER AJUSTADA LA INDICACIÓN EN EL INDICADOR DE ACTITUD HASTA VER UN CAMBIO EN EL ALTÍMETRO Y EN LA VEL VERTICAL EL INDICADOR DE ESTA VEL. ES UN INSTRUMENTO QUE INDICA TENDENCIA. ABANDONAR UNA ALTITUD SE VE PRIMERO EN EL INDICADOR DE VEL VERTICAL Y LUEGO EN EL ALTÍMETRO POR LO QUE SE PUEDE CALCULAR EL AJUSTE DE CABECEO EN EL INDICADOR DE ACTITUD Y PREVENIR GRANDES DESVIACIONES DE ALTITUD. SI EL CAMBIO DE CABECEO ES CORRECTO LA VEL. VERTICAL REGRESARA A CERO CON HACER UN CAMBIO LIGERO DE ALTITUD EN EL ALTÍMETRO. LA CORRECCIÓN NO DEBE SOBREPASAR LA ALTITUD DESEADA Y NI DEBE DE SER TAN POCA QUE SEA INNECESARIAMENTE PROLONGADA. EL CAMBIO DE CABECEO EN EL INDICADOR DE ACTITUD DEBE PRODUCIRSE UN RÉGIMEN DE VEL. VERTICAL. DE CASI 2 VECES EL GRADO DE DESVIACIÓN DE ALTITUD. (ERROR 100FTS CORRECCIÓN DE 200FTS). DESPUÉS DE AJUSTAR LA VEL. VERTICAL DEBE AJUSTARSE EL CABECEO. LA ANTICIPACIÓN PARA LA ALTITUD DESEADA EVITA QUE SE SOBREPASE Y PERMITE LA TRANSICIÓN UNIFORME A UN VLO NIVELADO. LA ANTICIPACIÓN VARIA SEGÚN LA TÉCNICA DEL PILOTO Y EL RÉGIMEN DE CORRECCIÓN QUE SE EMPLEE (10% DE LA VEL. VERTICAL)

MANTENER EL RUMBO DESEADO USANDO EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL (ALABEO) EL CUAL DEBE MARCAR CERO EN VUELO COORDINADO LAS DESVIACIONES DE RUMBO NO SON APRECIABLES COMO LAS DESVIACIONES DE ALTITUD POR LO QUE SE DEBE INCLUIR EL INDICADOR DE RUMBO EN LA COMPROBACIÓN CRUZADA. EL PUNTO DE ANTICIPACIÓN PARA NIVELAR LAS ALAS EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LATERAL EN EL INDICADOR DE ACTITUD DEBE SER IGUAL A LA DESVIACIÓN DEL RUMBO EN GRADOS PERO QUE NO EXCEDA LOS 30° AYUDA PARA APROX. POR INST. CON VEL. BAJAS. A VEL ALTAS SERÁ NECESARIO UN ANGULO DE INCLINACIÓN

MAYOR PARA EVITAR UNA CORRECCIÓN PROLONGADA. LAS DESVIACIONES DE 2° A 5° SE PUEDEN CORREGIR CON EL TIMÓN DE DIRECCIÓN.

ESTABLECER Y MANTENER LA VEL. INDICADA CONSULTANDO EL VELOCÍMETRO O ANEMÓMETRO O EL INDICADOR DE N° MACH Y AJUSTANDO LA POTENCIA O ACTITUD DEL AVIÓN. (CONTROL DE POTENCIA). CONOCER LA POTENCIA APROX. PARA ESTABLECER UNA VEL. INDICADA ES ÚTIL PARA LOS AJUSTES DE POTENCIA. CUANDO HAY UNA DESVIACIÓN EN LA VEL SE DEBE AJUSTAR LA POTENCIA O EL CABECEO O AMBAS. LOS CAMBIOS DE VEL. EN VLO. RECTO Y NIVELADO SON AJUSTANDO LOS CONTROLES DE POTENCIA O DE ARRASTRE (+VEL=+ POT.) AUMENTANDO LA POTENCIA LA SUSTENTACIÓN AUMENTA Y SE TIENDE A ASCENDER Y PARA MANTENER LA ALTITUD SE AJUSTA EL CABECEO Y APROXIMÁNDOSE A LA VEL. INDICADA DESEADA SE DISMINUYE LA POTENCIA Y ES TODO LO CONTRARIO EN UN DESCENSO. EL EXTENDER O RETRAER SPEEDBRAKES, PUEDE PRODUCIR UN CAMBIO DE CABECEO, PARA ELIMINAR ESTO HAY QUE OBSERVAR LA ACTITUD DE CABECEO DEL INDICADOR DE ACTITUD DE VLO. ANTES DE USAR LOS SPEEDBRAKES Y LUEGO MANTENER ESA ACTITUD CONSTANTE MIENTRAS SE EXTIENDEN O SE RETRAEN Y AL ALCANZAR LA VEL. RETRAIGA ESTOS Y AJUSTE LA POTENCIA. PARA MANTENER UN BUEN CONTROL DEL CABECEO E INCLINACIÓN LATERAL ES NECESARIO RECONOCER LOS EFECTOS DE LA PRESESIÓN GIROSCÓPICA EN ALGUNOS INDICADORES DE ACTITUD LA CUAL SE NOTA DESPUÉS DE UN VIRAJE O CAMBIO DE VEL INDICADA PROVOCANDO PEQUEÑAS DESVIACIONES DE RUMBO Y ALTITUD ESTABLECIENDO EL VLO. RECTO Y NIVELADO (AYUDARSE CON LA COMPROBACIÓN CRUZADA). EL INDICADOR DE ACTITUD VUELVE A SU POSICIÓN CUANDO EL MECANISMO DE ERECCIÓN AUTOMÁTICA CORRIGE ESTOS ERRORES

2. VIRAJES EN VUELO HORIZONTAL. PARA EJECUTAR ESTOS SE DEBE ENTENDER VARIOS FACTORES: COMO ENTRAR EN EL VIRAJE, COMO MANTENER LA INCLINACIÓN LATERAL, LA ALTITUD Y LA VEL. INDICADA DURANTE EL VIRAJE Y COMO REESTABLECERSE DEL VIRAJE.

CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL ANTES DEL VIRAJE SE DEBE DETERMINAR EL ANGULO DE INCLINACIÓN LATERAL CONSIDERANDO LOS FACTORES: VEL. INDICADA, VERDADERA Y EL RÉGIMEN DE VIRAJE DESEADO (SI ESTE ES LENTO SE PROLONGA EL VIRAJE Y SI ES ALTO SE PUEDE SALIR DE RUMBO Y DIFICULTAR EL CABECEO) VIRAJE DE 30° O MENOS EL ANGULO DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE APROX. A EL NUMERO DE GRADOS DEL VIRAJE Y PARA MAYORES DE 30° SE DEBE USAR 30° DE INCLINACIÓN. EN EL INICIO DEL VIRAJE SE DEBE DE CONSULTAR EL INDICADOR DE ACTITUD MIENTRAS SE APLICAN PRESIONES DE CONTROL SUAVES Y COORDINADAS PARA ESTABLECER EL ANGULO DE INCLINACIÓN LATERAL Y PARA MANTENER ESTE SE DEBE CONSULTAR EL INDICADOR DE ACTITUD, EL INDICADOR DE RUMBO O LA AGUJA DEL INDICADOR DE VIRAJE PARA DETERMINAR SI EL ANGULO DE INCLINACIÓN LATERAL ES EL CORRECTO. AL COMPENSACIÓN AYUDA A CONTROLAR EL AVIÓN EN VIRAJES PROLONGADOS. PARA SALIR DEL VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO DEBE DE ESTABLECER UN PUNTO DE ANTICIPACIÓN LA CUAL DEPENDE DE LA INCLINACIÓN LATERAL EMPLEADA, EL RÉGIMEN AL CUAL ESTA VIRANDO EL AVIÓN Y EL RÉGIMEN AL CUAL SE VA A SALIR DEL VIRAJE (LA ANTICIPACIÓN ES APROX. 1/3 DEL ANGULO DE INCLINACIÓN LATERAL).

CONTROL DE ALTITUD EN VIRAJES SE DEBE DE MANTENER EL CABECEO ADOPTADO PARA MANTENER LA ALTITUD CON ALAS NIVELADAS Y A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA INCLINACIÓN LATERAL HAY QUE ANTICIPAR LA PERDIDA DE ALTITUD POR EL CAMBIO EN EL VECTOR DE SUSTENTACIÓN. AJUSTE EL CABECEO EN EL HORIZONTE ARTIFICIAL, AL SALIR DEL VIRAJE ANTICIPE LA TENDENCIA DEL AVIÓN A GANAR ALTITUD DISMINUYENDO EL CABECEO

EL CONTROL DE LA VELOCIDAD INDICADA. SE DEBE ANTICIPAR LA TENDENCIA DEL AVIÓN A PERDER VEL. DURANTE EL VIRAJE DEBIDO AL ARRASTRE INDUCIDO QUE RESULTA DEL AUMENTO EN EL CABECEO PARA COMPENSAR LA PERDIDA DE SUSTENTACIÓN VERTICAL ESTE ARRASTRE REQUIERE UN INCREMENTO DE LA POTENCIA PARA MANTENER LA VEL. EN EL VIRAJE. ESTA POTENCIA SERÁ MENOR A VELS. VERDADERAS ALTAS. VEL. BAJAS EN AVIONES A REACCIÓN REQUERIRÁ GRAN CAMBIO DE POTENCIA. NO ESPERAR LA PERDIDA DE VEL. INDICADA DURANTE EL VIRAJE SINO IR AUMENTANDO LA POTENCIA A MEDIDA QUE SE ESTABLEZCA EL VIRAJE.

3. VIRAJES PRONUNCIADOS MAYOR A 30° PARA VUELO POR INSTRUMENTOS SE REQUIERE UN MAYOR AJUSTE DE CABECEO. LA COMPENSACIÓN VARÍA SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DEL AVIÓN Y LA TÉCNICA DEL PILOTO Y PARA MANTENER LA VEL RELATIVA SERÁ NECESARIO AUMENTAR LA POTENCIA. ES MÁS DIFÍCIL MANTENER EL CABECEO. EL ERROR DE PRECISIÓN DEL INDICADOR DE ACTITUD ES MAS COMÚN. SI LA PERDIDA DE ALTITUD ES EXCESIVA HAY QUE DISMINUIR EL ANGULO DE INCLINACIÓN LATERAL Y RESTABLECER EL CONTROL DE CABECEO. AL SALIR DE ESTOS VIRAJES DEBE CORREGIR LA COMPENSACIÓN EXCESIVA, LA POSICIÓN DEL CABECEO Y LA POTENCIA QUE SE USO DURANTE EL VIRAJE. LOS INST. DE ACTUACIÓN DEL AVION DEBEN COMPROBARSE CUIDADOSAMENTE AL SALIR YA QUE EL INDICADOR DE ACTITUD PUEDE TENER ERRORES DE PRESESIÓN CONSIDERABLES

4. VIRAJES CRONOMETRADOS Y USO DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA SI FALLA EL INDICADOR DE RUMBO SERA NECESARIA LA BRUJULA LA CUAL DA INF. CONFIABLE EN VLO. RECTO Y SIN ACELERACIONES POR LO QUE SE RECOMIENDAN CON ESTA VIRAJES CRONOMETRADOS DONDE SE ESTABLECE EL ANGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EN EL INDICADOR DE ACTITUD YA QUE EL INDICADOR DE VIRAJE A REGIMEN LE INDICARA EL VIRAJE DESEADO. UNA DESVIACIÓN DE UN ANCHO DE AGUJA EN UN VIRAJE DE 4 MIN INDICA 1-1/2° POR SEG. DE RÉGIMEN DE VIRAJE Y SI ES EL DOBLE DE ANCHO LA AGUJA INDICA 3° POR SEG.(2/3 DE ANCHO=1° Y 1-1/3=2° POR SEG. DE REGIMEN DE VIRAJE. EL CAMBIO DE RUMBO SE LLEVA ACABO MANTENIENDO EL REGIMEN DESEADO DE VIRAJE UN TPO. DETERMINADO. PARA RETOMAR EL RUMBO EFECTUANDO VIRAJES USANDO LA BRUJULA NO SE DEBE DE EXCEDER LOS 15° GRADOS DE INCLINACIÓN LATERAL PARA REDUCIR EL ERROR DE INCLINACIÓN ESTE ERROR DEBE CONSIDERARSE PARA CALCULAR EL PUNTO DE ANTICIPACIÓN PARA LA SALIDA DEL VIRAJE. HACIA EL NORTE SE ESTABLECE UN PUNTO DE ANTICIPACIÓN NORMAL MAS EL NUMERO DE GRADOS IGUAL A LA LATITUD DE VLO. Y HACIA EL SUR SE VIRARA DESPUÉS DE PASAR EL RUMBO DESEADO UN NUMERO DE GRADOS IGUAL A LA LATITUD DE VLO. MENOS LA ANTICIPACIÓN NORMAL EL ERROR ES IMPERCEPTIBLE HACIA EL ESTE Y AL OESTE NADA MAS SE APLICA LA ANTICIPACIÓN NORMAL.

5. ASCENSOS Y DESCENSOS ESTOS SE CLASIFICAN EN DOS TIPOS DE VEL. Y REGIMEN CONSTANTE. ASCENSOS Y DESCENSOS CON VELOCIDAD CONSTANTE AQUÍ SE MANTIENE LA POTENCIA CONSTANTE EN

EL INDICADOR Y SE VARIA LA POSICIÓN DEL CABECEO. ANTES DE ENTRAR EN ESTOS SE DEBE DETERMINAR LA POTENCIA Y EL CABECEO PARA MANTENER LA VEL. (LOS CAMBIOS DE ESTOS SE HACEN SIMULTÁNEAMENTE) EL

CAMBIO DE POTENCIA SE HACE SUAVEMENTE, ININTERRUMPIDAMENTE Y A REGIMEN PROPORCIONAL AL REGIMEN DE CAMBIO DE CABECEO, AL MISMO TPO. SE DEBE CONSULTAR EL INDICADOR DE ACTITUD PARA HACER SUAVEMENTE EL CAMBIO DE CABECEO ESTO REQUERIRÁ POCO AJUSTE DE COMPENSACIÓN YA QUE LA VEL ES CONSTANTE (COMPROBACIÓN CRUZADA PARA DETERMINAR NUEVOS AJUSTES DE CABECEO. LO CUAL AL HACER UN AJUSTE DE CABECEO PARA CORREGIR UNA DESVIACIÓN DE VEL. EL INDICADOR DE VEL. NO REFLEJARA EL CAMBIO INMEDIATAMENTE. EL CAMBIO DE CABECEO PUEDE DETERMINARSE MAS RÁPIDAMENTE VIENDO EL INDICADOR DE VEL. VERTICAL EL CUAL ES UNA AYUDA PARA MANTENER CONSTANTE LA VEL. INDICADA. AL ACERCARSE A LA ALTITUD DESEADA EL PUNTO DE ANTICIPACIÓN PARA LA NIVELADA ES UN 10% DE LA VEL. VERT. EN FTS. EN ESTE PUNTO SE COMIENZA A AJUSTAR SUAVEMENTE LA POTENCIA PARA VLO. RECTO Y NIVELADO Y SIMULTÁNEAMENTE HAY QUE CAMBIAR EL CABECEO PARA MANTENER LA ALTITUD DESEADA

ASCENSOS Y DESCENSOS A REGIMEN CONSTANTE SE LLEVA ACABO VARIANDO TANTO LA POTENCIA PARA CONTROLAR LA VEL INDICADA Y EL CABECEO PARA MANTENER LA VEL. VERTICAL CONSTANTE (APROX. POR INST.).LAS TECNICAS CORRECTAS DE CONTROL REQUIEREN DE CAMBIOS Y AJUSTES COORDINADOS DE ESTOS 2. ANTES DE INICIAR SE DEBE DE CALCULAR LOS 2 CAMBIOS PARA MANTENER CONSTANTE LA VEL. INDICADA. LA COMPROBACIÓN CRUZADA DE EL INDICADOR DE VEL. VERTICAL INDICARA LA NECESIDAD DE AJUSTES DE CABECEO Y LA COMPROBACIÓN CRUZADA DEL INST. DE VEL. INDICARA AJUSTES DE POTENCIA.

EL CONTROL DEL CABACEO E INCLINACIÓN LATERAL DURANTE VIRAJES ASCENDENTES Y DESCENDENTES PUEDEN HACERSE MANTENIENDO UN RUMBO O EFECTUANDO UN VIRAJE DONDE EL CAMBIO DE VECTOR DE SUSTENTACIÓN AFECTA EL CONTROL DE CABECEO. OSEA AL INICIAR UN VIRAJE EN UN ASCENSO O DESCENSO HAY QUE AUMENTAR LIGERAMENTE EL CABECEO PARA MANTENER LA VEL. VERTICAL Y AÑADIR POTENCIA PARA MANTENER LA VEL INDICADA.

6. PARA RESTABLECER EL VUELO HORIZONTAL.- EN TODAS LA FASES DE VLO. SE REQUIERE NIVELAR EL AVION. LOS ALTOS REGIMENES DE DESCENSO O VIRAJE PUEDE PROVOCAR QUE SE SOBREPASE LA ALTITUD DESEADA. A 1000FTS. POR ENCIMA O DEBAJO SE LA ALTITUD DESEADA EL RÉGIMEN DEBE SER MÁXIMO DE 1000 A 2000 FTS/MIN DE REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO. HAY QUE AJUSTAR LA POTENCIA PARA MANTENER LA VEL. DESEADA. UN CAMBIO EN EL AJUSTE DE CABECEO DE 1 A 2° PERMITE CONTROLAR LA VEL. VERT. EN EL PUNTO DE ANTICIPACIÓN. TODO CAMBIO DE CABECEO SE PUEDE CALCULAR DIV. LA VEL. VERT. POR EL N° MACH X 1000 (O MILLAS POR MINUTO POR 100).

SECCIÓN “C” ACTITUDES IRREGULARES.SON AQUELLAS QUE EL AVION ADOPTA INADVERTIDAMENTE RESULTADO DE UN FACTOR O UNA COMBINACIÓN DE FACTORES COMO: TURBULENCIA, CONCENTRACIÓN DE ATENCIÓN EN UN INSTRUMENTO, FALLA DE LOS INSTRUMENTOS, DISTRACCIÓN, DESORIENTACIÓN ESPACIAL, AVION FLANCO EXTRAVIADO, FALLA DE UN INSTRUMENTO Y TRANSICIÓN DE VUELO VISUAL A INSTRUMENTOS EN CONDICIONE MET. ADVERSAS. LA MAYORÍA SON IMPERCEPTIBLES Y SE PUEDE RECUPERAR DE ESTOS SOLO VOLVIENDO A LA POSICIÓN CORRECTA DE VUELO Y EFECTUANDO LA COMPROBACIÓN CRUZADA. ESTAS ACTITUDES PUEDEN DARSE DESPUÉS DE EXTENSAS MANIOBRAS TÁCTICAS AUN EN VUELO VISUAL ESTA SITUACIÓN SE PUEDE AGRAVAR POR AL FALTA DE HORIZONTE DEFINIDO DE CONTRASTE ENTRE EL CIELO Y EL SUELO O EL MAR. ES IMPORTANTE CONSULTAR LOS INST. EN EL MOMENTO DE UNA DESORIENTACIÓN O CUANDO LAS REFERENCIAS VISUALES NO SEAN FACTIBLES.COMO CORREGIR ACTITUDES IRREGULARES:

1. LA CORRECCIÓN DE UNA INCLINACIÓN LATERAL EN PICADO AYUDA A CONTROLAR EL CABECEO.2. EL EMPLEO DE UNA INCLINACIÓN LATERAL EN UN ASCENSO AYUDA A CONTROLAR EL CABECEO.3. LOS DISPOSITIVOS DE POTENCIA Y ARRASTRE UTILIZADOS CORRECTAMENTE AYUDAN A CONTROLAR LA VEL.

INDICADA.4. EL CONTROL DE LA INCLINACIÓN LATERAL AYUDA EN LA RECUPERACIÓN.

COMO RECONOCER UNA ACTITUD IRREGULAR1. POR UNA “IMAGEN” DE ACTITUD IRREGULAR EN EL INDICADOR DE ACTITUD DE VUELO2. LA INDICACIÓN DE UNA ACTUACIÓN IRREGULAR EN LOS INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN

HAY QUE VERIFICAR UNA ACTITUD IRREGULAR COMPARANDO LOS INST. DE CONTROL Y ACTUACIÓN ANTES DE INICIAR UNA RECUPERACIÓN DE ACUERDO CON EL INDI. DE ACTITUD. LO QUE PREVIENE DE ENTRAR EN ACTITUDES IRREGULARES POR HACER CORRECCIONES A LECTURAS ERRÓNEASPROCEDIMIENTOS DE RECUPERACIÓN-INDICADORES DE POSICIÓN FUNCIONANDO (AVNS. DE ALA FIJA).SI SE ESTA EN PICADO AJUSTE LA POTENCIA O DISPOSITIVOS DE ARRASTRE Y SIMULTÁNEAMENTE NIVELE ALAS Y CORRIJA A LA POSICIÓN DE VLO. RECTO Y NIVELADO USANDO EL INDICADOR DE ACTITUD Y NO SE DEBE AÑADIR PRESIÓN HASTA POCO ANTES DE ALCANZAR 90° DE INCLINACIÓN LATERAL.SI SE ESTA ASCENDIENDO APLIQUE LA POTENCIA REQUERIDA Y LA INCLINACIÓN LATERAL PARA AYUDAR A CONTROLAR EL CABECEO Y EVITAR LAS FZAS. “G” Y A MEDIDA QUE EL PUNTO QUE REPRESENTA LE FUSELAJE SE APROX. A EL HORIZONTE AJUSTE LA POTENCIA Y LA INCLINACIÓN LATERAL Y LA POTENCIA PARA COMPLETAR LA RECUPERACIÓN. AL RECUPERARSE DE ASCENSOS PRONUNCIADOS NO SE DEBE DE EXCEDER LAS LIMITACIONES DE INCLINACIÓN LATERAL. DURANTE LA RECUPERACION DE ACTITUDES IRREGULARES COORDINE LA POTENCIA Y LA INCLINACIÓN LATERAL (COMPATIBLES CON LAS CARACTERÍSTICAS DEL AVION Y EL MOTOR) UTILIZADAS CON EL REGIMEN AL CUAL SE CONTROLA EL CABECEO Y LA VEL. INDICADA.PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN-INDICADORES DE POSICIÓN INOPERANTES LA RECUPERACION DEPENDE EN GRAN PARTE DE LA PERICIA DEL PILOTO Y DEL RECONOCIMIENTO A TPO. DE LA FALLA DEL INDICADOR DE ACTITUD. SE DEBE DE DETERMINAR SI EL AVION ESTA EN ASCENSO O DESCENSO CONSULTANDO EL INDI. DE VEL. VERT. LA VEL. INDICADA Y EL ALTÍMETRO. SI SE ESTA EN PICADA SE DE ROTAR HASTA CENTRAR LA AGUJA DEL IND. DE VIRAJE Y RECUPERARSE DEL PICADO.(GIRAR EN SENTIDO CONTRARIO DEL DESPLIEGUE DE LA AGUJA DE VIRAJE) AJUSTAR POTENCIA Y DISPOSITIVOS DE ARRASTRE. SI SE ESTA EN UN ASCENSO SE DEBE APLICAR POTENCIA SEGÚN SEA NECESARIO SI LA VEL ES BAJA O DISMINUYE RÁPIDAMENTE SE PUEDE AYUDAR A CONTROLAR EL CABECEO MANTENIENDO UN VIRAJE PRÓXIMO AL REGIMEN NORMAL DE VIRAJE HASTA RECUPERAR EL VLO. HORIZONTAL. SI EL SIST. DIRECTOR DE VLO. ESTA DOTADO DE UNA AGUJA DE VIRAJE CENTRÉELA POR QUE ES MUY DIFÍCIL DETERMINAR ENTRE UN REGIMEN NORMAL D VIRAJE Y UNA DESVIACIÓN COMPLETA DE LA AGUJA.

LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL PUEDE VOLVERSE SEVERA DURANTE LA RECUPERACION DE ACTITUDES IRREGULARES CON UN INDICADOR DE ACTITUD INOPERANTE. LAS ACTITUDES EXTREMAS PUEDEN PRODUCIR PERDIDA EXCESIVA DE ALTITUD Y PERDIDA DE CONTROL DEL AVION. LA INEXACTA INF. DE UN COLIMADOR DE PILOTAJE PUEDE AGRAVAR LA SITUACIÓN AL TRATAR DE REESTABLECERSE DE UNA ACT. IRREGULAR.PREVUELOPROCEDIMIENTOS DE ALA FIJA. FIJAR EN LA ESCALA BAROMÉTRICA EL AJUSTE DEL ALTÍMETRO INDICADO COMPARE ESTA ALTITUD CON UNE ELEVACIÓN CONOCIDA, EL ERROR MAX. PERMITIDO ES DE 75 FTS SI SE EXCEDE ESTO EL ALTÍMETRO ESTA FUERA DE TOLERANCIA PARA EL VLO. PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DE ALTÍMETRO.AJUSTES DE ALTÍMETROS FUERA DE ESCALA MUCHOS ALTIMETROS ACEPTAN AJUSTES ENTRE 28,10 in Y 31,00 in TRATAR FUERA DE ESTE MARGEN OCASIONARÍA DAÑOS. DONDE SE PRESENTEN PRESIONES EXTREMADAMENTE ALTAS Y BAJAS (LATITUD NORTE) PUEDE HACERSE UNA CORRECCION EN ALTITUDES DE APROX. (DH, MDA, FAF, ALTITUDES INTERMEDIAS) QUE USEN UNAPROPORCION DE 10 FTS. POR CADA 0,01 in DE DIFERENCIA ENTRE EL ALTIMETRO VERDADERO Y EL AJUSTE DEL LIMITE INFERIOR O SUPERIOR DEL ALTIMETRO SE EL AJUSTE ES SUPERIOR A 31,00 EL FACTOR DE CORRECION SE RESTARA DE TODAS LAS ALTITUDES DE APORX. REPRESENTADAS Y SI ES INFERIOR A 28,00in SE SUMARA.CORRECCIONES A ALAS ALTITUDES DE APROXIMACIÓN SI EL AJUSTE DEL ALT LOCAL ES 31,20 Y SI EL ALTIMETRO SOLO LLEGA AL 31,00 ES = ,20 X 1000 ESTO DA EL FACTOR D CORRECCION DE 200 FTS. Y EN VISTA QUE SE EXCEDE EL ALCANCE DEL ALTIMETRO LA CORRECCIO SE RESTARA A TODAS LAS ALTITUDES DE APROX.LAS ALTAS PRESIONES ESTAN RELACIONADAS CON UN BUEN TPO. (VLO. VISUAL) POR LO QUE LOS FACTORES DE CORRECCION NO REPRESENTA PROBLEMA Y LAS PRESIONES EXTRMADAM. BAJAS SON RELACIONADAS CON TECHOS BAJOS Y POCA VISIBILIDAD SISTEMA “NOTAM” (AVISOS PARA PILOTOS) LA CLAVE PARA EL ÉXITO DE UN VLO. ES UN PLANEAMIENTO MINUCIOSO DE PREVUELO Y LOS NOTAMS PARA ESTO SE OBTIENEN DEL SIST USNOTAMS (USNS) QUE INCLUYE N. DE LA SECRETARIA DE LA DEFENSA(DOD) Y N. DE LA ADMINISTRACIÓN DE FEDERAL DE AVIACIÓN(FAA). EL NOTAM ES UN AVISO CON INF. RELATIVA AL ESTABLECIMIENTO, LAS CONDICIONES O MODIFICACIONES EN LAS INSTALACIONES, SERVICIOS O PROCEDIMIENTOS AERONAUTICOS QUE PUEDAN COSTITUIR UN PELIGRO PARA EL VLO. NOTAM CLASE I Y CLASE IILOS CLASE I SON DE CARATER URGENTE Y SE DISTRIBUYEN POR MEDIO DE TELECOMUNICACIONES.EL SISTEMA DE LA FAA LOS CLASIFICA EN “D” (DISTANCIA O ESCALA NACIONAL) QUE SE DIVULGAN AMPLIAMENTE REQUISITOS = QUE EL DOD “L” (ZONA DEL PLAN DE VUELO LOCAL O DE LA ESTACION DE SERVICIO DE VUELO [FSS]) REQUIEREN DIVULGACIÓN LOCAL Y NO IMPIDEN LAS OPERACIONES DE ENTRADA Y SALIDA DEL AERÓDROMO, ESTOS CORRESPONDEN A LOS AVISOS DE CAMPOS DE AVIACIÓN (AIRAD) PUBLICADOS POR LA OFICINA DE OPERACIONES DE LA DOD.LOS CLASE II NO SON TAN URGENTES Y SE DISTRIBUYEN POR OTROS MEDIOS AJENOS A LAS TELECOMUNICACIONES.

SISTEMA “NOTAM” (DOD) LA USNS SUMINISTRA LA INF. DE LOS NOTAM A LAS TRIPULACIONES. LOS NOTAM SE PROPORCIONAN EN LOS AERÓDROMOS CON SÍMBOLO DE DIVULGACIÓN <> ILUSTRADO EN LOS SUPLEMENTOS DEL FLIP. ESTE SIST. EMPLEA UN CONCEPTO DE AUTOINSTRUCCION QUE SON RESUMENES DIARIOS QUE SON AVISOS ESPECIALES DE CARÁCTER GENERAL DE CUALQUIER AERÓDROMO DE SALIDA O DE DESTINO Y LOS NOTAMS DE INSTALACION QUE INCLUYEN INF. RELATIVA A CAMPOS DE AVIACIÓN(SIERRE DE PISTA, CAMBIOS DE FRECUENCIAS, INTERRUPCION DEL SERVICIO NAVAID.), ESTAN EN ORDEN ALFABETICO Y ENUMERAN TODA LA INF. VIGENTE DEL PAIS, ESTADO E INSTALACION LA INF., LAS ACTUALIZACIONES CADA HORA ES LA MISMA INF. QUE LOS RESUMENES Y MANTIENEN AL DIA ESTOS Y EL MANUAL NOTAM CLASE II DE LA FAA. QUE ES PUBLICADO POR EL CENTRO NACIONAL DE DATOS DE VLO (NFDC) CADA 2 SEMANAS CONTIENE LOS NOTAM II SELECCIONADOS QUE PERMANECERAN DURANTE UN PERIODO PROLONGADO.

EL FORMATO DEL SISTEMA “NOTAM” DE LA DOD SE BASA EN LAS NORMAS DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ICAO).

SISTEMA “NOTAM” DE LA FAA. DIFIERE DE LA DOD POR QUE NO PRODUCE RESUMENES O ACTUALIZACIONES Y NO ES DE CARÁCTER AUTOINSTRUCTIVO. EN LOS AERÓDROMOS QUE NO CUENTAN CON EL SÍMBOLO DE DIAMANTE LOS NOTAM SERIE “D” SE OBTENDRAN DE OTRA FSS (ESTACION DE SERVICIO DE VLO.) Y LOS N.”L” POR MEDIO DE LA FSS DE EL AERÓDROMO DE DESTINO.

PLANEAMIENTO DE UNA SALIDA POR INSTRUMENTOS ANTES DE SALIR EN UN VUELO PRO INSTRUMENTOS HAY QUE TOMAR EN CONSIDERACIÓN EL TERRENO Y LOS OBSTÁCULOS EN EL AERÓDROMO DE SALIDA O EN LA ZONA CIRCUNDANTE Y LOS QUE AFECTEN LA RUTA. DETEMINAR SI HAY PROCEDIMIENTO DE SALIDA O UN SID (SALIDA NORMAL POR INST.) Y SI PODEMOS CUMPLIR CON ESTE. ESTOS PUEDEN ESPECIFICAR LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS MINIMAS PARA EL DESPEGUE. CUANDO SE ELABORAN LOS SID EN LOS AERÓDROMOS CIVILES, LAS AUTORIDADES CIVILES ASUMEN QUE EL AVION ESTA CRUZANDO EL EXTREMO DE SALIDA DE LA PISTA A UNA ALTITUD MINIMA DE 35 FTS. Y LOS PILOTOS DE LA F.A. DEBEN ASCENDER CON UN REGIMEN DE MINIMO DE 200 FTS./MILLA NAUTICA A MENOS QUE SE PUBLIQUE UNA GRADIENTE ASCENSIONAL MAS ALTA. PARA ASEGURAR FLANQUEAR LOS ABSTACULOS DE LA SID. LA SID DETERMINA UNA RUTA SEGURA DE VLO. PARA ASCENDER HASTA LA ESTRUCTURA DE LA RUTA, REDUCE AL MINIMO LAS RADIOCOMUNICACIONES Y LAS DEMORAS DE AUTORIZACIÓN Y PROPORCIONA LAS AUTORIZACIONES DE LA ATC EN CASO DE FALLA EN EL EQUIPO DE RADIO. PARA VOLAR UAN SID SE DEBE CONSIDERAR:ESCOGER UNA SID ALTA (LAS QUE TERMINAN EN RUTAS DE AVIONES A RACCION), BAJA (PARA AEROVIAS DE BAJA ALTITUD) O COMBINADA. LAS SID CIVILES TERMINAN EN ALTITUDES BAJAS Y ALTAS, HAY QUE ESTUDIAR LOS RUMBOS, ALTITUDES, DISTANCIAS Y RUTAS RELACIONADAS CON LAS SID. HAY QUE COMPARA ESTAS CON LAS CARTAS DE APROX. Y LOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA POR INST. (IAP) LOS OBSTACULOS QUE SON APARENTES EN EL IAP PUENDE NO ESTAR EL LA SID. LA IAP ES LA ÚNICA INF. COMPLETA DE ALTITUDES MINIMAS DE SEGURIDAD Y DE EMERGENCIA DESPUÉS DEL DESPEGUE. REVISAR SI SE HA PUBLICADO UNA GRADIENTE O REGIMEN ASCENCIONAL SI NO LO MINIMO SON 200FTS /MILLA NAUTICA (2°APROX.) SI SE REQUIERE UNA RUTA ESPECIAL LA COORDINACIÓN ES CON LA TORRE DE CONTROL ANTES DEL DESPEGUE. LOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA SON PARA ASISTIR AL PILOTO PARA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS DURANTE LA SALIDA. LOS CAMPOS DE AVIACIÓN CON PROCEDIMIENTOS DE SALIDA PUBLICADOS TENDRAN UN TIANGULO

CON UNA “T” ADENTRO DEBAJO DE LOS MINIMOS DE LA IAP EL CUAL INDICA A LOS PILOTOS CIVILES QUE LOS MINIMOS DE DESPEGUE NO SON ESTANDAR Y QUE DEBE MIRAR LA IAP PARA OBTENER LOS MINIMOS QUE SE BASAN EN EL CRITERIO “VER Y EVITAR” O LA GRADIENTE QUE SE PUEDE USAR CON LOS MINIMOS DE DESPEGUE NORMAL QUE ASEGURAN LIBRAR LOS OBSTÁCULOS. LOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA INDICAN LAS RUTAS ESPECIFICAS, LAS RESTRICCIONES DE VIRAJES, LASA GRADIENTES DE ASCENSO Y LAS CONDICIONES MINIMAS PARA EL DESPEGUE. EL PILOTO DEBE FAMILIARIZARSE CON ESTOS Y DEBE SEGUIRLOS CUANDO USE UNA SID O GUIAS VECTORIALES PARA LA SALIDA. CUANDO SE VA A EMPLEAR PROCEDIMIENTOS ALTERNOS DEBE USAR LOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA PUBLICADOS PARA ASEGURARSE DE LIBAR LOS OBSTÁCULOS CON SEGURIDAD. EN LOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA O UNA SID EL PILOTO DEBE ASCENDER CON RUMBO DE PISTA HASTA TENER 400FTS SOBRE LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO. SI LA SID ESTABLECE LOS GRADIENTE DE ASECENSO Y MINIMOS DE DESPEGUE ENTONCES SE HACE CASO OMISO ALOS PUBLICADOS.PLANEAMIENTO DEL VUELO EN RUTA. (PREVUELO) DEBE GARANTIZAR UN VUELO SEGURO Y EFICIENTE Y SE DEBE DE REVISAR LA RUTA PROPUESTA USANDO LAS PUBLICACIONES VIGENTES LOS NOTAMS PARA LA RUTA, LAS CONDICIONES MET. EN RÚTALE FLIP PARA ASEGURAR EL CUMPLIMIENTO DE PROCEDIMIENTOS ESPECIALES Y LAS APROX. Y LOS AERÓDROMOS DE EMERGENCIA ALTERNOS.PLANEAMIENTO DE APORX. ES LA PREPARACIÓN Y ESTUDIO DE UNA APROX. POR INST Y EL RESUTADO DE ESA APROX. YA SEA UN ATZ. A UNA IDA AL AIRE DEPENDERA DE LO FAMILARIZADO QUE ESTE CON LA APROX.

1. SELECCIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS Y LAS CATEGORÍAS DE AVIONES. UN AVION PUEDE VOLAR UN IAP QUE CORRESPONDA A SU CATEGORÍA O A UNA SUPERIOR A MENOS QUE RECIBA INTRUCCIONES COTRARIAS DEL COMANDO PRINCIPAL. LA CARTA IPA EN EL AVION DEBE SER VIGENTE. LAS CARTAS IAP DE BAJA ALTITUD SON PARA AVIONES EN CATEGORÍA A,B,C Y D (CON REQUISITO DE FUNCIONAMIENTO PARA CAT, E) LAS DE GRAN ALTITUD PARA AVIONES EN CATEGORÍA C,D, Y E. EL TCN (AVISO DE CAMBIO DE TERMINAL) PARA CERCIORARSE DE LA VIGENCIA DE LA APROXIMACIÓN (INCLUYENDO LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA) ASI COMO QUE SEA COMPATIBLE CON EL EQUIPO DE NAVEGACIÓN DE ABORDO Y SI NO LO ES DEBE DE HABER COORDINACIÓN CON EL ATC ANTES DE LLEGAR AL IAF. LAS APROX. DIRECTAS SE IDENTIFICAN POR LOS TIPOS DE AYUDAS PARA LA APORX. FINAL Y LA PISTA A LA CUAL ESTAN ALINEADAS LAS RUTAS DE APROX. FINAL. UNA LINEA / INDICA QUE SE PUEDE USAR MAS DE UN EQUIPO PARA LA APROX. FINAL. EL PILOTO DEBE DE REPASAR LA APROX. PARA DETERMINAR EL EQUIPO Y LOS PROCEDIMIENTOS. ALGUNAS APROX. VOR ESTAN APROBADAS PARA AVIONES CON TACAN IDENTIFICADOS CON EL TERMINO “TAC” VOR-A(TAC) CUANDO EL NOMBRE DE LA APROX. VA SEGUIDO POR UNA LETRA A,B,C, SIGNIFICA QUE ES PARA APROX. CIRCULARES SOLAMENTE (VOR-A, TACAN-B ETC.)

2. ANÁLISIS DE UN “IAP” ANTES DE LA SALIDA DEBE FAMILIARIZARSE CON LA IAP DE MANERA QUE SE CONCENTRE EN VOLAR Y NO EN INTERPRETAR Y VOLAR AL MISMO TPO. DEBE:VISTA DESDE ARRIBA OSEA OBSERVAR LA TRAYECTORIA SOBRE EL SUELO DE LA APORX., LAS NAVAID QUE PROPORCIONAN LA GUIA DE RUTA Y LA UBICACIÓN DE ESTAS, LAS QUE APARECEN EN EL NOMBRE DE LA IAP PROPORCIONAN LA GUIA PARA LA APROX. FINAL Y HAY OTROS QUE SON PARA LA APROX. Y LA APROX. FRUSTRADA.a. PATRON DE ESPERA OBSERVAR LA UBICACIÓN DE ESTE Y SU RELACION CON EL FIJO DE APROX. INICIAL

(IAF)b. PLANEAMIENTO DE LA APROX. VUELE LA APROX. MENTALMENTE DESDE EL IAF HASTA EL PUNTO DE APROX.

FRUSTRADA (MAP) Y DETERMINE LOS PUNTOS DE ANTICIPACIÓN PARA INTERCEPTAR EL RADIAL, LA RUTA O EL ARCO. ASI COMO EL PUNTO PARA CONFIGURAR EL AVION PARA EL ATZ.

c. APROX. FRUSTRADA HAY QUE REVISAR ESTE Y DETERMINAR SI SE PUEDE CUMPLIR CON EL GRADIENTE DE DESCENSO.

d. RUTAS PUBLICADAS POR LO GENERAL LAS RUTAS HACIA LA TERMINAL DESDE LAS INSTALACIONES EN RUTA O COMPLEMENTARIAS PROPORCIONAN UNA RUTA Y LA DISTANCIA DESDE LA ESTRUCTURA EN RUTA HASTA EL IAF Y EN ALGUNOS CASOS A UN PUNTO QUE NO ES LA IAF.

e. ALTITUDES MINIMAS DE SEGURIDAD ESTAS SON DE SECTOR Y DE EMERGENCIA. LA DE SEGURIDAD PROPORCIONA POR LO MENOS 1000FTS DE FRANQUEAMINETO DE OBSTÁCULOS EN EMERGENCIA DENTRO DE UNA DISTANCIA ESPECIFICA DESDE LA INSTALACION QUE SIRVE DE BASE AL PROCEDIMIENTO DE APROX. POR INST. LA MINIMA DE SECTOR ES DE 1000FTS AMENOS DE 25 MILLAS NAUTICAS DE LA TORRE DE CONTROL. LA MINIMA DE EMERGENCI SON 1000FTS (2000FTS EN REGIONES MONTAÑOSAS) A NO MENOS DE 100MN DE LA TORRE DE CONTROL. LAS MINIMAS DE SEGURIDAD NO GARANTIZAN LA RECEPCION DE LAS NAVAID.

f. ESCALA EL ANILLO INTERIOR PROPORCIONA UNA REPRESENTACIÓN A ESCALA DE LA APROX. DENTRO DE UN RADIO DE 10MN PARA APROX. A BAJA ALTURA Y DE 20MN PARA GRAN ALTITUD. EL RADIO DE LOS ANILLOS PUEDE DIFERIR. ALGUNOS OBSTÁCULOS ESTAN REPRESENTADOS.

VISTA DE COSTADO. LA RESTRICCIONES DE ALTITUD POR LO REGULAR LAS ALTITUDES MINIMAS Y MAXIMAS, OBLIGATORIAS Y RECOMENDADAS PRECEDEN AL FIJO O A LA INSTALACIÓN A CUAL APLICAN. ( SI NO UNA FELCHA INDICA A DONDE APLICA LA ALTITUD).

a. GRADIENTE DE DESCENSO PARA UN IAP A BAJA ALTURA INICIAL NO EXCEDERA LOS 500FTS POR MILLA NAUTICA (5° APROX.) Y A GRAN ALTITUD EL MAXIMO INICIAL ADMISIBLE ES DE 1000FTS. POR MN. (10° APROX.)

b. MINIMOS DE ATZ. HAY QUE REVISAR ESTOS PARA LA CATEGORÍA DE SU AVION PARA CONOCER CUAN BAJO PUEDE DESCENDER EN LA APROX. Y DETERMINAR SI LAS CONDICIONES MET. PRONOSTICADAS PERMITIRÁN EL USO DE LA IAP. DEACUERDO CON LAS NORMAS DEL AFM 55-9LOS MINIMOS PUBLICADOS DE LA FLIP DEBEN SER LOS MAS BAJOS DE POSIBLES. LA VISIBILIDAD DETERMINA SI SE PUEDE HACER UNA APROX. DIRECTA Y SI VA HACER UNA APROX. CIRCULAR LAS CONDICIONES MET. DEBEN CORRESPONDER O SER MEJORES QUE LAS PUBLICADAS (TECHO Y VISIBILIDAD)

c. DIAGRAMA DEL AERÓDROMO CHECAR LA ELEVACIÓN DEL PUNTO MAS ALTO DE TODAS LAS SUPERFICIES DONDE SE PUEDE ATZ. ASI COMO LA ELEVACIÓN DE LA ZONA DE TOQUE (TDZE) QUE ES EL PUNTO MAS ALTO EN LOS PRIMEROS 300FTS DE LA PISTA, OBSERVAR LAS DIMENSIONES Y EL TRAZADO DE LA PISTA, VERIFIQUE LOS SIST. DE LUCES DE APROX. Y OBSERVE LA DIRECCION Y LA DISTANCIA DE LAS PISTAS A LA TORRE Y LA UBICACIÓN DE LOS OBSTÁCULOS PROMINENTES, TAMBIEN LA NOTAS EN LA IAP QUE SON PARA IDENTIFICAR LAS NORMAS DEL IAP NO ESTANDARIZADAS O PUNTOS PARA COMPLETAR CON SEGURIDAD LA APROX.

d. PUNTO DE DESCENSO VISUAL (VDP) ES EL DEFINIDO EN LA RUTA DE APROX. FINAL DE UN PROCEDIEMEINTO DE APROX. DIRECTA SIN PRESICION DESDE EL CUAL SE PUEDE INICIAR UN DESCENSO NORMAL (3° APROX.) DESDE LA MDA HASTA EL TDZE SIEMPRE Y CUANDO SE ESTABLEZCA UNA REFERENCIA VISUAL CON LA PISTA. NORMALMENTE EL VDP SE DETERMINA CON EL DME Y SE CALCULA PARA LA APROX. SIN PRESICION CUANDO LA MDA MAS BAJA ESTA EN LA IAP. SE PUEDE USAR UN INDICADOR DE 75 MHZ EN PROCEDIMIENTOS SIN DME. LOS VDP NO SON PARTE OBLIGATORIA DE LOS PROCEDIMIENTOS PERO PROPORCIONAN UNA GUIA ADICIONAL. DONDE ESTAN ESTABLECIDOS ESTOS HAY UN SITEMA DE ILUMINACIÓN VASI Y LA TRAYECTORIA DE PLANEO DEL VASI COINCIDE CON EL VDP. EL DESCENSO SE CALCULA DESDE EL MDA HASTA EL UMBRAL DE LA PISTA. EN LAS APROX CON MUCHAS RADIO AYUDAS EL VDP CORRESPONDE A LA MDA PUBLICADA MAS BAJA EN UN VUELO VDP PARA ASEGURAR FRANQUEAR LOS OBSTÁCULOS NO SE DEBE DECENDER POR DEBAJO DE LA MDA ANTES DE ALCANZAR EL VDP Y TENER LA PISTA A LA VISTA SE ILUSTRA “V”. UN TRIANGULO NEGRO INDICA A LOS PILOTOS CIVILES QUE LOS MINIMOS DE ALTERNATIVA PARA LAS APROX. NO SON ESTANDAR Y QUE DEBEN BUSCAR NUEVOS MINIMOS Y ESTE SÍMBOLO CON LAS LETRAS NA INDICA A TODOS LOS PILOTOS QUE NO PUEDE UTILIZARSE LA APROX. COMO ALTERNATIVA, POR FALTA DE INF. DE CONDICIONES ATM. O POR QUE NO SE CUENTA CON LA CAPACIDAD DE OBSERVAR LA NAVAID. UN CAMPO DE ATZ CON EL TRIANGULO NO DEBE UTILIZARSE COMO ALTERNATIVA SOLO COMO DESTINO PRIMARIO.

3. ANALISIS DE UNA APROX POR RADAR LA CUAL POR LO GENERAL NO ESTA INCLUIDA EN LAS PUBLICACIONES DE VLO. PERO SI ALGUNOS ASPECTOS IMPORTANTES ES CONVENIENTE ANALIZAR UN IAP PUBLICADO PARA EL AERÓDROMO QUE LE AYUDARA PARA UNA APROX. ALTERNA EN CASO DE FALLA DE EQUIPO DE RADIO TAMBIEN PROPORCIONA LAS FRECUENCIAS Y LAS LOCALIZACIONES DE LAS NAVAID PARA LA ORIENTACIÓN DE LA POSICIÓN, LAS ALTITUDES MINIMAS DE SEGURIDAD EN LA ZONA TERMINAL, LA ALTITUD ESCALONADA (STEPDOWN) ENTRE EL FIJO DE APORX. FINAL SIN PRESICION Y EL MAP. QUE LE ADVIERTE LA POSIBILIDAD DE UN DESCENSO EN UNA APROXIMACIÓN CON RADAR DE VIGILANCIA (ASR) HACIA LA MISMA PISTA, LOS MINIMOS DE RADAR Y EL ANGULO DE LA TRAYECTORIA DE DESCENSO. NORMALMENTE LA TRAYECTORIA DE DESCENSO PAR (RADAR DE APROX. PRESISA CONTROLADA DESDE TIERRA) COICIDIRA CON LA DEL ILS. ASI COMO EL DIAGRAMA DEL AERÓDROMO Y TODA LA INF. DE ESTE. LOS IAP CONTIENE LOS MINIMOS DE RADAR EL IFR CONTIENE LOS HORARIS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS AERÓDROMOS Y DE LAS NAVAID E INDICA CUANDO ESTAN FUERA DEL AIRE POR MTTO.

DESORIENTACIÓN ESPACIALFACTOR EN MÁS DEL 10% DE LOS PRINCIPALES ACCIDENTES DE AVIACION Y EN CASI UN 14% DE LAS VICTIMAS. LA DESORIENTACION AUMENTO CON LA LLEGADA DE AVNS. DE COMBATE DE ALTO RENDIMIENTO. EL 40% DE TODOS LOS ACCIDENTES DE AVIACIÓN CLASE “A” FUE POR DESORIENACION ESPACIAL DE 1980 A 1986 EN AVIONES NO DE COMBATE.LA DESORIENTACIÓN E. SE DEFINE COMO LA INHABILIDAD DEL PILOTO PARA ORIENTARSE CON PRECISION EN RELACION A LA SUPERFICIE DE LA TIERRA.LAS ILUCIONES SENSORIALES PUEDEN PRODUCIR UN CONFLICTO ENTRE LAS INDICACIONES REALES DE ACTITUD Y LO QUE EL PILOTO CREE QUE ES LA ACTITUD CORRECTA, ALGUNOS NO SE PERCATAN DEL ERROR Y OTROS PERCIBEN UN COFLICTO ENTRE LOS SENTIDOS Y LOS INST. DE VLO. LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL QUE NO SE RECONOCE POR LO GENERAL ES EN LAS FASES DE MAYOR TRABAJO Y LA QUE SE RECONOCE ES DURANTE MANIOBRAS DE CAMBIO DE ACTITUD (LAS ILUCIONES SE PRESENTAN SEA CUAL FUERE LA EXPERIENCIA) EL CONOCIMIENTO DE EQUILIBRIO, EL MECANISMO FISIOLOGICO DE LAS ILUCIONES Y LAS CONDICIONES DE VLO. DONDE SE PRESENTAN PUEDEN AYUDAR A SALIR DE LA DESORIENTACIÓN.EL ENTENDIMIENTO DE DOMINIO VISUAL Y SUPRESIÓN VESTIBULAR AYUDAN A DISMINUIR LOS EFECTOS DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL. EL DOMINIO VISUAL ES CUANDO SE RECIBE TODA LA INF. PARA MANTENER UNA ORIENTACIÓN CORRECTA A TRAVES DE LOS OJOS. LA SUPRESIÓN VESTIBULAR ES LA HABILIDAD DE VENCER LAS FALSAS SENSACIONES Y REFLEJOS (COMPRENDER POR QUE SE PRODUCE LA DES. ESP. Y LA DISCIPLINA PARA CORREGIR LA SITUACION) LA HABILIDAD Y LA DESTREZA AYUDAN AVENCER MAS FÁCILMENTE LA SUPRESIÓN VEST.LA ORIENTACIÓN Y LOS ORGANOS RELACIONADOS CON EL EQUILIBRIO.LOS DISPOSITIVOS DE ORIENTACIÓN ESTAN UBICADOS EN LAS SECCIONES CONSCIENTE Y SUBCONSCIENTE DE LA MENTE. EL SUBCONSCIENTE EMPLEA LA INFORMACIÓN SENSORIAL DE LA VERSIÓN PERIFERICA (AMBIENTE) DEL SIST. VESTIBULAR Y DEL SIST. SOMATOSENSORIAL PARA CONSERVAR LA ORIENTACION Y EL EQUILIBRIO ESTOS SIST. PROPORCIONAN LA INF CORRECTA ANUESTROS SISTEMA SUBCONSCIENTE A VEL. MUY ALTAS PARA EJECUTAR LAS ACTIVIDADES NORMALES EN TIERRA PERO EN EL AIRE O EN EL ESPACIO LOS SIST. SENSORIALES DEJAN DE SER CONFIABLES. LA MENTE CONCIENTE EMPLEA LA VISION CENTRAL (FOCAL) PARA DETERMINAR CUANDO ES QUE SE PRODUCE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL ESTA INF SE PROCESA DESPACIO REQUIERE DE UN PROCESO MENTAL MUY ACTICO Y ES MUY PRECISA. AL VOLAR EN IMC O CONDICIONES EXTREMAS ESTE ES EL UNICO SIST. (MENTE CONCIENTE Y VISION FOCAL) PROPORCIONA INF. DE ORIENTACIÓN VERDADERA.1. SISTEMA VESTIBULAR SU FINALIDAD PRINCIPAL ES PROPORCIONA LA INFORMACIÓN DE ACELERACIÓN ANGULAR Y

LINEAL PARA ESTABILIZAR LOS OJOS CUANDO EL MOVIMIENTO DE LA CABEZA Y EL CUERPO PUDIERAN PRODUCIR UNA IMAGEN BORROSA. LA SEGUNDA FINALIDAD EN AUSENCIA DE LA VISION ES PROPORCIONAR UNA PERCEPCIÓN RAZONABLEMENTE PRECISA DEL MOVIMIENTO Y LA ORIENTACIÓN EN TIERRA EN VUELO ESTAS PERCEPCIONES POR ESTE SIST. NO SON PRECISAS, CUENTA DE DOS SENSORES:a. LOS CANALES SEMICIRCULARES. CONTIENEN UN LIQUIDO QUE SE DESPLAZA CUANDO SE APLICAN

ACELERACIONES ANGULARES A LA CABEZA ESTE DESPLAZAMIENTO DOBLA LOS FILAMENTOS CAPILARES UBICADOS EN LOS CANALES EMITIENDO A SU VEZ IMPULSOS NERVIOSOS AL CEREBRO LAS SENSACIONES SON UN MOV. GIRATORIO EN ESE PLANO. LOS 3 CANALES A CADA LADO DE LA CABEZA ESTAN UBICADOS EN ANGULOS RECTOS ENTRE SI POR LO QUE LAS ACELERACIONES EN CUALQUIER ANGULO ESPACIAL( CABECEO, TONEL O GIÑADA) SON DETECTADAS.

b. LOS ORGANOS DE OTOLITO DEL OIDO MEDIO, TIENE LA FUNCION DE SENTIR LA GRAVEDAD ES SOMETIDO A LA ACELERACIÓN LINEAL O A LA FZA DE GRAVEDAD, LOS FILAMENTOS CAPILARES QUE PENETRAN LA MEMBRANA OTOLITICA SE DOBLAN Y ESTO SE TRANSFORMA EN IMPULSOS NERVIOSOS QUE RECORREN EL NERVIO VESTIBULAR HACIA EL CEREBRO Y PROPORCIONA INF. DE LA CABEZA CON RESPECTO AL PLANO VERTICAL

VERDADERO (O LA DIRECCION DE LAS FZAS. G) EN VLO. LAS FZAS. INERCIALES SE COMBINAN CON LAS G) LA DIRECCIÓN DE ESTAS FZAS. CASI NUNCA ES LA DIR. DEL PLANO VERTICAL VERDADERO. EN VLO. SI EL CEREBRO CONTROLA LA POSICION DE LA MEMBRANA OTOLITICA PARA SABER DONDE ES ABAJO EL CEREBRO SE ENGAÑARA ÑA MAYOR PARTE DE LAS VECES.

2. SISTEMA SOMATOSENSORIAL. LOS SENSORES DE ESTE SIST. SON DE GRAN IMPORTANCIA PARA EL EQUILIBRIO Y REACCIONAN A LA PRESION Y AL ESFUERZO ESTAN OCULTOS EN EL CUERPO (PIEL ARTICULACIONES Y MUSCULOS) LAS SENSACIONES QUE CAUSAN AL ESTIMULARLOS SON LA SENSACIÓN DE PRESION QUE EXPERIMENTA AL SENTARSE O QUE PERMITE CONOCER LA POSICIÓN DE LOS BRAZOS, LAS PIERNAS Y EL CUERPO=ES LA SENSACIÓN GRAVITACIONAL EN EL CUERPO.

3. SISTEMA VISUAL. LAS IMPRESIONES MAS INTENSAS QUE PERCIBE EL CENTRO DE ORIENTACIÓN SON DEL CAMPO AMBIENTAL O PERIFERICO DE LA VISION, Y SIN NINGUN ESFUERZO CONCIENTE EFECTUA LOS AJUSTES DE LOS MUSCULOS PARA PODER SENTARSE, PARARSE O CORRER. SIN LA VISION Y LA ORIENTACIÓN SOLO SE BASA EN LOS 2 SIST (VEST.Y SOMAT.) MENOS PRECISOS. EN VLO. LOS 2 SIST. ANTERIORES DEJAN DE PROPORCIONA LAS INDICACIONES DE DESPLAZAMIENTO Y POSICIÓN CONFIABLES Y AL ÚNICA INF. CONFIABLES ES LA DE LOS OJOS. CUANDO HAY REFERNCIAS VISUALES EXTENAS ES POCO PROBABLE LA DESORIENTACIÓN EN ACTITUD VERTICAL PERO EN PRESENCIA DE ACELERACIONES LINEALES Y O ANGULARES (MANIOBRAS TACTICAS) SI SE PRODUCE LA DESORIENTACIÓN, CON LA AYUDA DEL HORIZONTE Y DE LOS INST. DE VLO. FÁCILMENTE SE DOMINA Y CONSERVA EL CAMPO VISUAL Y SE ELIMINAN LOS 2 SIST. DE NOCHE LA ORIENTACIÓN ES CONSULTANDO LOS INST. SOBRE TODO EL INDICADOR DE ACTITUD Y LA CLAVE PARA DESARROLLAR UN BUEN VLO POR INST. ES LA VERIFICACION CRUZADA. PERO SI HAY QUE VER AFUERA DEL AVION Y TENER EN CUENTA QUE LA QUE SE VE AFUERA PUEDE CONFUNDIRLO Y AFECTARLO POR ILUSIONES VISUALES Y CONFLICTOS SENSORIALES.

4. SITEMA AUDITIVO. LA REACCION DE ESTE SISTEMA EN VLO. ES UNA DESTREZA QUE SE ADQUIERE Y DESDE UN PRINCIPIO SE APRENDE QUE A GRANDES VEL. SE PRODUCE MAS RUIDO POR EL VIENTO, EL FUSELAJE Y LA CUBIERTA TRANSPARENTE Y TAMBIEN SE APRENDE A RELACIONAR ESTE RUIDO CON LA ACTITUD DEL AVION. LA PRIMERA SEÑAL DE DESORIENTACIÓN ES CUANDO HAY UNA DESIGUALDAD ENTRE LOS SONIDOS QUE ESPERAN OIR CON BASE EN LA ACTITUD QUE PERCIBEN Y EL RUIDO VERDADERO DEL VIENTO.

MECANISMOS FISIOLÓGICOS DE ILUSIONES.1. ILUSIONES VESTIBULARES

A. ILUSIÓN SOMATOGIRATORIA TIENE QUE VER CON LA SENSACIÓN DE ROTACION FALSA CUANDO LOS CANALES SEMICIRCULARES SON ESTIMULADOS EN FORMA ANORMAL POR LA ACELERACIÓN ANGULAR

BARRENA MORTAL LA PRIMERA IMPRESION ES EXACTA AL ENTRAR Y DESPUÉS DE 10 A 20 SEG. DE ROTACION CONTINUA (SIN ACELERACIÓN ANGULAR) EL FLUIDO EN LOS CANALES SE DETIENE Y LOS FILAMENTOS CAPILARES REGRESAN A SU POSICIÓN DE REPOSO LA SENSACIÓN NO ES LA DE MOV. SINROTACION. AL SUSPENDER LA BARRENA SE PRODUCE UNA DESACELERACION ANGULAR SOBRE LOS CANALES SEMICIRCULARES QUE PRODU LA SENSACIÓN DE ENTRAR A UNA BARRENA OPUESTA.

ESPIRAL MORTAL ES SIMILAR QUE LA ANTERIOR PERO EL AVION ESTA EN UN VIRAJE DESCENDENTE DESPUÉS DE UN TPO. EL REGIMEN DE VIRAJE CONSTANTE HACE QUE SE PIERDA LA SENSACIÓN DE VIRAJE, AMENOS QUE SE CORRIJA LA ACTITUD LATERAL CUALQUIER JALON DEL BASTON O AUMENTO DE POTENCIA SOLO CERRARA LA ESPIRAL DESCENDENTE DESPUÉS DE QUE SE SALE DEL VIRAJE SE SUFRIRÁ LA ILUSIÓN DE VIRAR EN DIRECCIÓN OPUESTA.

B. ILUSIÓN DE CORIOLIS CUANDO SE ESTA SOMETIDO AUN VIRAJE PROLONGADO EN UN SOLO PLANO EL FLUIDO DE LOS CANALES QUE FUERON ESTIMULADOS PRO EL INICIO DE DEL VIRAJE EVENTUALMENTE ALCANZAN LA VEL. DE LAS PAREDESDEL CANAL. Y SI LA CABEZA SE MUEVE A OTRO PLANO EL MOMENTO ANGULAR DEL FLUIDO CAUSA QUE SE DESPLACE NUEVAMENTE CON RELACION DE LAS PAREDES DEL CANAL, Y LA SENSACIÓN ES DE ROTACION EN UN TERCER PLANO O DE QUE SE ESTAN EJECUTANDO MANIOBRAS Y LA CORRECCION DE ESTO EN EL AVION PUEDE SER PELIGROSO.

LAS INCLINACIONES ES LA MAS COMUN PRODUCIDAS POR UN ROLL O UN BANQUEO DESPUÉS DE PERCIBIR UNA FALSA IMPRESIÓN DE POSICIÓN VERTICAL VERDADERA, DESPUÉS DE UN VIRAJE PROLONGADO LOS CANALES PUEDEN PERCIBIR UNA ROTACION HORIZONTAL PARA NIVELAR LAS ALAS COMO UNA INCLINACIÓN LATERAL Y VIRAR EN DIRECCION OPUESTA. SI SE INCLINA SUAVEMENTE A LA IZQ. NO SE ESTIMULA EL APARATO VESTIBULAR Y LUEGO SE INCLINA RAPIDAMENTE AL OTRO LADO PARA ESTABLECER UN VLO. HORIZONTAL LA IMPRESIÓN SERA DE QUE SOLO SE INCLINO HACIA LA DERECHA. ESTA INCLINACIÓN SE SIENTE MAS EN FORMACIÓN EN CONDICIONES MET. ADVERSAS O DE NOCHE POR CONCENTRAR SU ATENCIÓN EN EL AVION GUIA Y NO EN EL INST. DE ACTITUD POR LO QUE LOS SIST. (VEST. Y SOMATO) PROPORCIONARAN FALSAS INDICACIONES DE ORIENTACIÓN REFORZADAS CON FALSAS INDICACIONES VISUALES AMBIENTALES. PARA DISMINUIR LOS EFECTOS DE INCLINACIÓN EN POSICIÓN DE FLANCO EFECTUE OCASIONALMENTE UNA COMPROBACIÓN CRUZADA DE LOS INST. DE ACTITUD SIN MOVER LA CABEZA Y ASI VENCER LAS FALSAS INDICACIONES.

ILUSIÓN SOMATOGRAVICA ES LA SENSACIÓN DE CAMBIO DE ACTITUD CUANDO LOS ORGANOS DE OTOLITO SE VEN ESTIMULADOS POR LA ACELERACIÓN LINEAL. SE PUEDE PRODUCIR CUANDO SE ACELERA EN VLO. NIVELADO PRODUCIENDO UNA SENSACIÓN DE PROA ASCENDENTE, A LOMEJOR NO SE RECONOCE EN UN DESPEGUE IMC O EN UNA APROX. FRUSTRADA SI NO SE ESTA CONCENTRADO EN LOS INST. DE VLO. SI SE CORRIGE ESTA ILUCION SE PUDIERA ENTRAR EN PICADA. LA ILUCION DE PROA DESCENDENTEN ES POR UAN DESACELERACION RAPIDA EN CONDICIONES MET. ADVERSAS. ES PELIGROSO EN UN AVION DE FLANCO POR TENER EL PILOTO QUE PASAR DE LAS REFERENCIAS DEL AVION A LA DE LOS INST. Y PUDIERA SE R QUE ESTE NO RECONOCIERA LA ILUSION Y SI LA CORRIGE EN LA APROX. FINAL PUEDE ENTRAR EN PERDIDA ABAJA ALTITUD. TAMBIEN DE ESTAS HAY ILUCIONES DE INVERSION DONDE LAS G DAN UNA SENSACIÓN DE ESTAR INVERTIDO CUNDO SE ESTA EN POSICIÓN VERTICAL PERO SUJETO A “G” NEGATIVAS. LA ILUSION SOMETO ES MAYOR EN AVIONES DE ALTO RENDIMIENTO SE VENCE ESTA ILUCION PRESTANDO ATENCIÓN A LAS REFERENCIAS VISUALES EXTERNAS VALIDAS Y PRECISAS O A LOS INST. DE POSICIÓN DE VUELO.

NISTAGMO DURANTE MANIOBRAS POR ACELERACIONES ANGULARESVIOLENTAS Y DESPUÉS DE ELLAS COMO UNA BARRENA O TONEL DE ALERON RAPIDO SE PUEDE PRODUCIRR UN MOV. OSCILATORIO INCONTROLABLE

DE LOS OJOS LLAMADO NISTAGMO. PRODUCIENDO INCAPACIDAD DE ENFOCAR LOS INSTRUMENTOS DE VLO. O EN LAS REFERENCIAS EN EL TONEL SE PRODUCE VISION BORROSA POR EL NISTAGMO. TERMINA VARIOS SEG. DESPUE DE CESAR LA ACELERACIÓN ANGULAR PERO BAJO EL DOMINIO VESTIBULAR O ALTAS CARGAS G PUEDEN DURAR MAS TPO.

2. ILUSIONES VISUALES. CONFUSIÓN DE LA TIERRA CON EL CIELO LUCES DE TIERRA CON ESTRELLAS Y AREAS OBSCURAS DE LA

TIERRA CON EL CIELO NOCTURNO INDICACIONES VERTICALES Y HORIZONTALES FALSAS CUANDO SE VUELA SOBRE CAPAS INCLINADAS DE

NUBES O SUELOS QUE SE ELEVAN GRADUALMENTE CONVIRTIENDOSE EN TERRENO MONTAÑOSO OSEA SE TIENDE A VOLAR CON LAS ALAS PARALELAS A LA GRADIENTE EN LUGAR DE NIVELADAS Y RECTAS (DESORIENTACIÓN POR LA AURORA BOREAL)

SIN INDICACIONES VERTICALES U HORIZONTALES PREVALECE DURANTE LOS VLOS. NOCTURNOS EN FORMACIÓN CUANDO LA ÚNICA REFERENCIA EXTERNA SON LAS ALAS DEL AVION GUIA. ES NECESARIO REVISAR INST. DE CABINA CUANDO HAY UNA SEPARACION. AL MANTENER LAS LUCES DEL AVION GUIA EN UNA MISMA POSICIÓN RELATIVA NO SOLO SE INCREMENTA LA SEPARACION HORIZONTAL SINO TAMBIEN LA VERTICAL, FATAL EN BAJA ALTITUD.

MOVIMIENTO RELATIVO DURANTE EL VUELO ES COMUN EL REFLEJO DE UNA LUZ GIRATORIA DE ANTICOLISIÓN QUE PROVIEN DE ENTRE LAS NUBES O LA NIEBLA PUEDE PRODUCIR LA SENSACIÓN DE ROTACION.

AUTOCINESIS VISUAL UNA LUZ FIJA QUE SE OBSERVE POR MAS DE SEIS SEG. EN LA OBSCURIDAD PARECERA QUE SE ESTA MOVIENDO ESTO CAUSA CONFUCION EN FORMACIÓN O EN REUNIO DE AVIONES DE NOCHE PARA DISMINUIR ESTO DEVIE LA MIRADA CON FRECUENCIA, OBSERVE EL BLANCO DE LADO O ATRAVES DE UNA ESTRUCTURA FIJA, MUEVA LA CABEZA, LOS OJOS Y EL CUERPO PARA TRATAR DE VENCER LA ILUSION Y VIGILE LOS INST. DE VLO. PARA VENCER O EVITAR EL CONFLICTO DE PERCEPCIÓN ESTE EFECTO SE REDUCE AUMENTANDO LA LUZ ELTAMAÑO O EL NUMERO DE LUCES O QUE SEAN INTERMITENTES.

VÉRTIGO POR CENTELLEO LA LUZ CENTELLANTE A FRECUENCIA DE 4 A 20 VECES POR SEG. PUEDEN PRODUCIR NAUSEAS, MAREO, CONVULSIONES Y HASTA INCONCIENCIA.

3. ILUSIONES SENSORIALES LA SENSACIÓN DE LA FUERZA GRAVITACIONAL EN EL CUERPO (SEAT-OF-THE-PANTS SENSE) ES ENGAÑOSA

EN UN VLO. COORDINADO PORQUE LAS FZA RESULTENTE DE LA CENTRIFUGA Y LA GRAVEDAD VAN HACI EL PISO POR LO QUE LOS PILOTOS NUNCA PUEDEN SABER POR SUS DETECTORES DE PRESION CUAL ES LA DIRECCION DE LA POSICIÓN VERTICAL VERDADERA.

LA ILUSIÓN DE LA MANO GIGANTE ES UN COMPORTAMIENTO REFLEJO SUBCONSCIENTE PRODUCIDO POR LAS IMPRESIONES VESTIBULARES O SOMATOSENSORIALES QUE INTERVIENEN EN EL CONTROL CONSCIENTE DEL PILOTO. PRODUCE LA SENSACIÓN DE QUE ALGUNA FZA. EXTERNA ESTA EMPUJANDO EL AVION O MANTENIENDOLO EN CIERTA ACTITUD. HAY DESORIENTACIÓN POR ALABEOS ALREDEDOR DEL EJE DEL AVION, POR ASECENSOS Y DESCENSOS.a. SE CREE QUE SE PRODUCE COMO RESULTADO DE LAS ACCIONES DE REFLEJO DEL PILOTO DURANTE LAS

PRIMERAS ETAPAS DE LA DESORIENTACIÓN LOS CUALES CONFIAN EN LAS IMPRESIONES VESTIBULARES Y SOMETO. ES DECIR EN QUE DIRECCION ESTA ARRIBA Y ESTAN EN CONFLICTO CON LAS IMPRESIONES DE CONTROL PRODUCIENDO LA FZA DE LA MANO GIGANTE.

b. PARA VENCER ESTA ILUCION RETIRAR MOMENTÁNEAMENTE LA MANO DEL BASTONPARA INTERRUMPIR LA REACCION DEL REFLEJO DE LA ILUSION.

TIPOS DE DESORIENTACIÓN1. DEL TIPO I DEL QUE NO SE RECONOCE DONDE NO SE PERCATA QUE ALGO ANDA MAL Y EL CONTROL DEL AVIONES CON SENSACIONES DE ACTITUD Y MOV. FALSAS.2. TIPO II LA QUE SE RECONOCE PERCATANDOSE DE QUE ALGO PASA PERO NO SE DA CUENTA QUE ES LA DESORIENTACIÓN3. QUE INHABILITA DONDE SE SABE QUE ALGO ANDA MAL PERO EL CONFLICTO SENSORIA ES TAN GRANDE QUE EL PROCESO RACIONAL SE VE INTERRUMPIDO Y NO ES CAPAZ DE REESTABLECER LA LINEA DE VLO. DEL AVION. Y SE PUEDE AGRAVAR POR EL NISTAGMO O FALTA DE VISION CLARA.

CONDICIONES QUE MAS CONDUCEN A LOS ACCIDENTES E INCIDENTES POR DESORIENTACIÓN ESPACIAL.1. LA EFICIENCIA DE UN PILOTO DISMINUYE CUANDO ESTA SUMAMENTE OCUPADO CON LOS CONTROLES DE CABINA,

ANSIOSO, FATIGADO O SOMETIDO A TENSION MENTAL. LA HABILIDAD PARA RESISTIR LA DESORIENTACION DE ESTE SE VE AFECTADA AL INTERRUMPIR LA COMPROBACIÓN CRUZADA DE LOS INSTRUMENTOS DURANTE LAS FASES DE VUELO DE INTENSO TRABAJO EN CONDICIONES MET. ADVERSAS O BAJA VISIBILIDAD. ASI COMO LA TENSION MENTAL, LA HIPOXIA LAS TENSIONES DE LA TEMP. LAS CARGAS G Y LOS PROBLEMAS EMOCIONALES.

2. LOS PILOTOS CON MENOS TIEMPO DE PRACTICA CON INSTRUMENTOS SON MAS SUSCEPTIBLES A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, EN VIAJES DE PENETRACIÓN, APROX. FINAL, ASCENSOS DESPUÉS DEL DESPEGUE, SALIDAS Y MANIOBRAS DE ALTO RENDIMIENTO ES DONDE LAS ILUSIONES VESTIBULARES SON MAS DEVASTADORAS TAMBIEN EN VLOS DE NOCHE Y EN CONDICONES MET. ADVERSAS. SI EL AVION QUE VUELA DE FLANCO PIERDE DE VISTA AL LIDER POR LAS CONDICIONES MET. OCUANDO SE VUELA EN VMC Y ENTRA UNO EN IMC.

3. LAS MANIOBRAS DE DISPARO DE PROYECTILES DE AIRE TIERRA O INTERCEPCIONES DE AIRE A AIRE ESPECIALMENTE DURANTE LA NOCHE O CON VISIVILIDAD REDUCIDA EL PILOTO SE DESORIENTA, Y EN LA VECINDAD DE TORMENTAS DEBIDO A LA TURBULENCIA.

CAUSAS DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL 1. NO REALIZAR UNA BUENA COMPROBACIÓN CRUZADA DE INST.YA QUE LA INFORMACION CONFIABLE DURANTE UN

VLO. POR INST. SE OBTIENE DE ESTA COMPROBACIÓN Y CUALQUIER FACTOR QUE INTERFIERA CON EL FLUJO DE INF. AUMENTA LAS POSIBILIDADES DE UNA DESORIENTACION

2. FACTOR DE NATURALEZA FISIOLOGICA Y EXTERNOS SU CONOCIMIENTO REDUCE LOS RIESGOS.

a. PERSONAL- LA EXPERIENCIA MANTIENE MENTALMENTE ALERTA, FISICA Y EMOCIONALMENTE Y ES MENOS EXPUESTO A UNA DESORIENTACIÓN, POR OTRA PARTE LA SATURACIÓN DE TRABAJO O LA INCAPACIDAD DE ORDENAR LAS TAREAS O QUE ESTA MENTALMENTE TENSO, PREOCUPADO POR PROBLEMAS PERSONALES, FATIGADO, ENFERMO, TOMADO MEDICAMENTOS NO PRESCRITOS CORRE GRAN RIESGO Y ESTOS FACTORES SON PERJUDICIALES PARA LA COMPROBACIÓN CRUZADA.

b. FACTORES DE EXPERIENCIA Y HABILIDAD LOS INEXPERTOS CON POCO TPO. DE VLO. POR INST. SON SUSCEPTIBLES DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL. SE REQUIERE TPO. Y EXPERIENCIA PARA UNA BUENA COMPROBACIÓN CRUZADA. DURANTE TODAS LAS FASES DEL VLO. Y EL PILOTO NO DEBE PERMITIR QUE OTROS DEBERES EN LA CABINA DISTRAIGAN SU ATENCIÓN DEL VLO. BASICO POR INST.

c. EL TIEMPO TOTAL DE VUELO NO PROTEGE A UN PILOTO EXPERIMENTADO DE UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL. SON MAS IMPORTANTE SU HABILIDAD ACTUAL Y EL NUMERO DE HORAS DE VUELO O SALIDAS EFECTUADAS EN LOS ÚLTIMOS 30 DÍAS DEBIDO A QUE LOS INCIDENTES POR DESORIENTACIÓN INVOLUCRAN A PILOTOS QUE HAN TENIDO EXPERIENCIA LIMITADA DE VLO. EN LOS ULTIMOS 30 DIAS, LA HABILIDAD DE VLO DECRECE RAPIDAMENTE DESPUÉS DE 3 O 4 SEMANAS FUERA DE LA CABINA VOLVIENDOSE VULNERABLE A UNA DESORIENTACIÓN EN SUS SIG. HORAS DE VLO.

d. FACTORES RELACIONADOS CON EL TIPO O FASE DE VLO. LOS INCIDENTES DE DESORIENTACIÓN SON EN TODAS LAS FASE DE VLO. LA FASE DE DESPEG. Y ATZ. ES EXIGENTE Y DINAMICA, LA VEL. EL REGIMEN DE DESCENSO Y ASCENSO, EL REGIMENDE VIRAJE CAMBIAN CONSTANTEMENTE. EN LA NOCHE LAS LUCES TERRESTRES PUEDEN CAUSAR CONFUSION, LOS CAMBIOS INESPERADOS DE ASCENSOS SALIDAS O AUTORIZACIONES DE APROX. AUMENTAN EL TRABAJO Y E INTERRUMPEN LA COMPROBACIÓN CRUZADA DE INST. UNA INESPERADA APROXIMACIÓN FRUSTRADA O UN APROX. CIRCULAR DE NOCHE O EN CONDICIONES IMC ES EXIGENTE Y SI ES CON ILUMINACIÓN DEFICIENTE ES DEMANDANTE. OTRA FASE CRITICA ES EN MANIOBRAS DE DISPARO DE CAÑONES AIRE TIERRA EN LA NOCHE O CON VISIBILIDAD REDUCIDA Y EN MANIOBRAS DE COMBATE, Y LA ÚNICA INF. CONFIABLE DE ACTITUD Y POSICIÓN SON LOS INST. DE VLO. DEPENDIENDO DE LA MISIÓN LA ATENCIÓN DEL PILOTO ES HACIA FUERA DE LA CABINA, LA DISTRACCIÓN ES GRANDE Y LO QUE VE AFUERA PUEDE SER ENGAÑOSO, O SI FALLA EN VIGILAR PARÁMETROS DE ALGÚN INST. DE VLO. DURANTE UNA FASE CRITICA DE DISPARO DEL ARMAMENTO LO PUEDE LLEVAR A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL QUE NO SE RECONOCE O DEJAR DE PERCATARSE DE LA ACTITUD, ESTO ES A CAUSA DE NO MANTENER UNA COMPROBACIÓN CRUZADA EFECTIVA DE LOS INST.

e. UNA SITUACIÓN EXIGENTE DE ALTO RIESGO PARA LA DESORIENTACIÓN ES LA FORMACIÓN NOCTURNA O EN CONDICIONES MET. ADVERSAS. EL QUE VUELA DE FLANCO NO PUEDE MANTENER DOMINIO VISUAL OSEA NO VE EL HORIZONTE VERDADERO Y TIENE POCO TPO. DE REVISAR LOS INST. ES DIFÍCIL SUPRIMIR INF. INCONFIABLE PROVENIENTE DE EL SIST. VESTIBULAR, LAS ILUCIONES SON CASI INEVITABLES, LA FALTA DE CONFIANZA AUMENTARA LA TENSION Y LA ANSIEDAD. UN VLO. AGITADO Y NO EXPERIMENTADO AGRAVARA MAS LA SITUACIÓN. LA COMUNICACION ESCASA Y LA FALTA DE PROCEDIMIENTOS ESPECIFICOS PARA RECUPERAR A UN AVIN DE FLANCO DESORIENTADO INCREMENTA EL RIESGO DE UN INCIDENTE.

PREVENCIÓN DE INCIDENTES DE AVIONES DEBIDO A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL1. EL ADIESTRAMIENTO. LOS EFECTOS DE DESORIENTACIÓN SE REDUCEN AL MAXIMO CON EL ENTENDIMIENTO DE

LOS MECANISMOS FISIOLOGICAS QUE CAUSAN LAS ILUCIONES, LAS FASES DONDE PUEDEN PRESENTARSE Y UN PLAN O PROCEDIMIENTO A SEGUIR CUANDO OCURRAN ESTAS. VLO EN SIMULADORES, APARATOS EN ADTTO. FISIOLOGICO (VERTIFUGE) EL VLO FRECUENTE POR INST. DE NOCHE O EN CONDICIONES MET. VERDADERAS PROVEEN DE EXPERIENCIA Y CONFIANZA PARA VLO. POR INST. CON SEGURIDAD.

2. PLANEAMIENTO DEL VUELO (PREVUELO Y BREAFIN) ES IMPORTANTE PARA REDUCIR INCIDENTES POR DESORIENTACIÓN PRINCIPALMENTE EN AVIONES CAZA O DE COMBATE. ANTES DEL DSPEGUE ADIQUIERA TODA LA INF. NECESARIA PARA EFECTUAR UN VLO.POR INST. CON SEGURIDAD, IMPORTANTE PARA VUELOS TRANSNACIONALES, NOCTURNOS Y EN CONDICIONES MET. ADVERSAS. EN EL PLANEAMIENTO SE DEBE PONER ATENCIÓN A EVENTOS QUE PUEDEN SER INESPERADOS (APROX. FRUSTRADA, ALTITUD MINIMA DE DESCENSO, SIST. DE ILUMINACIÓN DEL AEROPUERTO ALTERNO. LOS PILOTOS DE AVIONES MONOPLAZA DEBERAN PLANEAR UN DESCENSO EN RUTA POR FRECUENCIA ÚNICA, EFECTUAR UNA APROX. DE PRECISION CON RADAR SI ESTA DISPONIBLE.

3. PROCEDIMIENTOS LA TRIPULACION DEBERA TENER PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS EN CASO DE DESORIENTACIÓN LOS CUELES PUEDEN DIFERIR SEGÚN EL AVION (MONOPLAZA BIPLAZA ETC) Y SE DEBEN ESTABLECER PROCEDIM. PARA VLO DE FORMACIÓN. Y LOS CMTES ESTABLECEN PROCEDIMIENTOS PARA AVIONES BAJO SU CONTROL, LOS PRINCIPIOS GENERALES PARA: AVION MONOPLAZA- EL PILOTO QUE DEJE DE COMPROBAR CONTINUAMENTE LOS INST. DE VLO. EN CONDICIONES IMC, DE NOCHE O EN CONDICIONES DE POCA VISIBILIDAD PODRA DESORIENTARSE EN POCOS SEGUNDOS DESORIENTÁNDOSE EN TIPO I O II. SI EL PILOTO SE SIENTE DESORIENTADO EL ÉXITO ESTA EN RECONOCER EL PROBLEMA TEMPRANO Y TOMAR LA ACCION CORRECTIVA INMEDIATA ANTES DE PERDER EL CONTROL DEL AVIÓN. PARA RESTABLECER EL DOMINIO VISUAL DEBE DE MANTENER LA CABEZA DENTRO DE LA CABINA, NO HACER TAREAS INECESARIAS Y CONCENTRARSE EN LOS INST. BASICOS DE VLO. CONSULTAR EL INDICADOR DE POSICIÓN PARA ESTABLECER Y MANTENER EL DOMINIO VISUAL, CONFIAR EN LOS INST. PONER VLO. RECTO Y NIVELADO HASTA QUE LOS SÍNTOMAS DE LA DESORIENTACIÓN DISMINUYAN, DECLARAR LA EMERGENCIA E INF. AL ATC. SI LA ACCION NO SE TOMA RAPIDAMENTE SE PUEDE LLEGAR A EL PANICO DONDE EL PILOTO SERIA INCAPAZ DE VER, INTERPRETAR O PROCESAR LA INF. DE LOS INST. DE VLO. Y PUEDE NO SER POSIBLE OIR O RESPONDER A LAS INSTRUCCIONES VISUALES Y PERDER EL CONTROL DEL AVION A LO CUAL EL PILOTO DEBE ADMITIR HABER EXEDIDO LOS LIMITES FISIOLOGICOS Y DEBE ABANDONAR EL AVION. AVION BIPLAZA. LOS PRINCIPIOS SON IGUAL QUE EN LOS MONOPLAZA PERO AQUÍ UN SEGUNDO MIEMBRO TRABAJA EN LA CABINA EL CUAL COPIA LAS AUTORIZACIONES CAMBIA DE FREC. Y OBTIENE LAS PUBLICACIONES DE VLO. LA DIV. DEL TRABAJO DEBE SER CALARAMENTE DEFINIDA EN EN PREVUELO. EN LAS SALIDAS PENETRACIONES DESCENSOS Y FASES CRITICAS DEL VLO. EL SEGUNDO DEBE VIGILAR LAS INDI. DE LOS INST. Y DECIR EN VOZ ALTA LOS AJUSTES DE ALTIMETRO. ALTITUDES VELOCIDADES, ETC. SI EL PILOT EXPERIMENTA DESORIENTACIÓN AL GRADO DE INTERFERIR CON EL CONTROL DEL AVION DEBERA TRANSFERIR EL CONTROL AL SEGUNDO SI ESTA CALIFICADO.

AVION TIPO DE TRIPULACIÓN. AUNQUE HAY MIEMBROS ADICIONALES PARA DISMINUIR EL TRABAJO DEL PILOTO, TODAVÍA ES POSIBLE QUE HAYA ILUSIONES Y CONFLICTOS POR SENSACIONES. KAS ILUSIONES SON MAS DE ORIGEN VISUAL QUE VESTIBULAR.LOS PROCEDIMIENTOS EN LA DIVISION DEL TRABAJO Y LA COORDINACIÓN SE VEN EN EL PREVUELO. SI EL PILOTO EXPERIMENTA DESORIENTACIÓN EL CONTROL DEL AVION SERA PASADO AUN MIEMBRO DE LA TRIPULACION QUE ESTE CALIFICADO. VUELOS EN FORMACIÓN AQUÍ LA POSIBILIDAD DE DESORIENTACIÓN ES MAYOR Y MAS DE NOCHE O EN CONDICIONES MET. ADVERSAS. LAS REUNIONES NOCTURNAS EN VUELO SON DIFÍCILES EN PARTICULAR A BAJA ALTURA, SOBRE AGUA O EN TERRENO OBSCURO ES PREFERIBLE SALIR EN FORMACIÓN. LOS PILOTOS PROGRAMADOS PARA LA FORMACIÓN EN CONDICIONES IMC O NOCTURNAS DEBERAN SER DIESTROS EN VUELO POR INST., NOCTURNOS Y EN FORMACIÓN.PRESTA MUCHA ATENCIÓN AL NUMERO DE SALIDAS Y HORAS DE VUELO EN LOS ULTIMOS 30 DÍAS, EL LÍDER EN LA REUNION PREVIA DEBE CUBRIR PROCEDIMIENTOS PARA EL AVION DE FLANCO DESORIENTADO LOS CUALES SON PARA ASEGURAR UNA SEPARACION SEGURA ENTRE LOS AVIONES CUNDO EL AVION DE FLANCO PIERDE AL LIDER Y NO SON PARA RECOBRAR A UN AVION DE FLANCO CON DESORIENTACIÓN ESPACIAL SEVERA. HAY 2 REQUISITOS PARA UN VLO. EN FORMACIÓN SEGURO EN CONDICIONES MET. ADVERSAS 1- EL LIDER DEBE SER EXPERTO, COMPETENTE Y SUAVE EN LOS CONTROLES. 2- EL PILOTO DE FLANCO DEBE SER DIESTRO EN VLO DE FORMACIÓN Y DEBE TENER CONFIANZA TOTAL EN EL LIDER Y DEBE CONCENTRARSE EN MANTENER SU POSICIÓN CORRECTA. SI LAS CONDICIONES MET. SON DENSAS O DE TURBULENCIA Y ES RIESGOSO EL LIDER DEBERA SEPARARSE BAJO CONDICIONES CONTROLADAS.EL LIDER DEBE DE INCITAR AL PILOTO DESORIENTADO A EXPRESAR VERBALMENTE LAS SENSACIONES DE SU DESORIENTACIÓN.UNAS CUANTAS PALABRAS DEL LIDER PARA QUE EL PILOTO RECOBRE LA CONFIANZA Y QUE SE FORME UNA IMAGEN MENTAL DE SU POSICIÓN EN VLO. “ESTAMOS NIVELADOS CON INCLINACIÓN DE 30°”. SI EL FLANCO CONTINUA CON EL PROBLEMA EL LIDER DEBERA ESTABLECER UN VLO RECTO E INFORMAR AL FLANCO MANTENIENDOSE UNOS 30 A 60 SEG. SI LOS PROCEDIMIENTOS NO SON EFECTIVOS EL LIDER DEBE CONSIDERAR PASAR EL LIDERAZGO AL AVION FLANCO MIENTRAS ESTA EN VUELO RECTO Y NIVELADO. TOMOMDO EL LIDERAZGO EL AVION FLANCO DEBE MANTENERSE UNOS 60 SEG ANTES DE EMPESAR ALGÚN VIRAJE O DESCENSO O ASCENSO PARA QUE ESTE REESTABLESCA EL DOMINIO VISUAL TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE. CON UN PILOTO DE FLANCO SEVERAMENTE DESORIENTADO SE DEBE CONSIDERAR TERMINAR LA MISIÓN Y RECOBRAR EL VLO. DE LA MANERA MAS SIMPLE Y SEGURA SI LOS PROCEDIMIENTOS SON INDICASES Y EL AVIÓN FLANCO NO PUDE CONTINUAR CON LA FORMACIÓN SE SIGUE EL PROCEDIMIENTO DE FLANCO EXTRAVIADO Y LA RECUPERACION DE UN SOLO AVION ES EL ULTIMO RECURSO.