I.1.- Comerc. Traf y Transp. Def.

7/29/2019 I.1.- Comerc. Traf y Transp. Def.

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UNIVERSIDAD DE L A LAGUNA,

Departamento de Economa y Direccin de Empresas. Escuela Tcnica Superior de Nutica, Mquinas y Radioelectrnica Naval

Organizacin de Empresas Navieras/ Explotacin de Servicios. 5 Curso.Unidad Didctica 010.- El Comercio, el Trfico y el Transporte Martimos. Pgina 1/30

U.D. 0101.- EL COMERCIO, EL TRFICO Y EL TRANSPORTEMARTIMOS.

N Contenido Pg.1.1.- EL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL. 11.2.- FUNDAMENTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL 6

1.2.1.- La ley de la ventaja absoluta 71.2.2.- La ley de la ventaja comparativa. 9

1.3.- RAZONES DEL COMERCIO INTERNACIONAL. 111.4.- CONCEPTOS DE COMERCIO, TRFICO Y TRANSPORTE. 131.5.- IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE MARTIMO. 141.6.- CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE MARTIMO. 161.7.- CUALIDADES DEL TRANSPORTE MARTIMO. 21

1.1.- EL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL.

Se sabe que el comercio es una actividad iniciada por los grupos humanos desde el momento enque en su evolucin fueron capaces de acumular excedentes de algunos productos, que intercambiaban conotros grupos humanos por otros productos que no producan o no tena a su alcance inmediato.

El intercambio exiga el desplazamiento de las mercancas desde los lugares de obtencin oproduccin de las mismas hasta los lugares de intercambio. Es decir necesitaban ser transportadas.

En cuanto el comercio de la remota antigedad empieza a perfeccionarse, aparece el transportemartimo como uno de los modos utilizados en el movimiento de las mercancas de unos lugares a otros.Hay datos y evidencias que demuestran que el transporte martimo, base del trfico y del comerciomartimos, se remonta a ms de 3.000 aos antes de Cristo en el Mediterrneo Oriental, y probablemente amucho ms atrs en la India y en el lejano Oriente.

Con el paso del tiempo, con el desarrollo de la construccin naval y la ciencia de la navegacin-impulsado como casi todo desarrollo por los propios intereses econmicos del comercio martimo- ste seha caracterizado por una evolucin constante paralela al propio desarrollo de la humanidad, al que hacontribuido de manera extraordinaria y determinante.

El comercio y el trfico martimos han mantenido esa tendencia creciente desde sus inicios, y a lolargo de la historia hay etapas de un florecimiento extraordinario de la actividad. Tal es el caso de las etapas

de auge y desarrollo llevadas a cabo, en orden cronolgico, por el Imperio Egipcio, Fenicia, Grecia, Roma,las Repblicas Italianas del Medievo, los pases del Mar del Norte con la Liga Hansetica, el ImperioEspaol, Holanda, el imperio Britnico y los Estados Unidos de Amrica, hasta llegar a nuestros das con elgran desarrollo del trfico en el Ocano Pacfico.

Existe una teora que seala que los centros de poder, en lo relativo al comercio martimo, hantenido a lo largo de la historia una tendencia a desplazase desde el Este hacia el Oeste, como puedeclaramente determinarse si seguimos la trayectoria geogrfico-cronolgica marcada por las etapas dedesarrollo lideradas por las civilizaciones y pases arriba indicados.

De siempre el transporte martimo ha tenido un carcter internacional y ha sido esencial parainterrelacin econmica y social de los pueblos, aunque tambin en muchos pases se da un comercionacional que igualmente tiene una importante plasmacin a travs del transporte martimo. Esto es

especialmente notable en pases con archipilagos, de los cuales Espaa puede ser un ejemplo, o de pasesde gran extensin geogrfica o con costas en mares distintos, de los cuales puede ser un buen ejemplo losEstados Unidos de Amrica.


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Pero, el carcter internacional del comercio y el transporte martimos ha sido una de sus seas deidentidad ms determinantes, lo que se ha acentuado en los tiempos actuales en los que el comerciomartimo internacional es absolutamente esencial en la economa globalizada que se ha impuesto comomodelo en las relaciones econmicas internacionales.

La mejor prueba de la creciente internacionalizacin del transporte martimo se puede encontrar en elcada vez mayor nmero de naciones que se incorporan al grupo de naciones martimas. Cuando hace slo

30 aos las naciones con flotas por encima de un milln de toneladas de registro bruto era deaproximadamente una docena, hoy en da son muchos mas.

No slo las potencias martimas tradicionales, con adecuados accesos al mar han creado yexpandido sus marinas mercantes, sino que un creciente nmero de pases interiores sin costa se hanconvertido en naciones martimas. Tal es el caso de Suiza, Repblica Checa, Eslovaquia y Hungra. Estainiciativa es necesaria a la vista de la importancia econmica, poltica y estratgica del transporte martimo.

Como hemos dicho, en las ltimas dcadas se ha consolidado el fenmeno de la globalizacineconmica del mundo, y esa economa globalizada, que se basa esencialmente en los intercambioscomerciales, no podra funcionar si no existieran la industria naviera y sus barcos. Sin ellos, el trficointercontinental, el transporte masivo de materias primas de productos alimenticios y manufacturas, sobrelos que descansa la globalizacin, no sera posible.

Segn datos aportados de la OMI, ms del 80% del comercio mundial, evaluado en trminos fsicos,se transportaba por mar. El trfico martimo mundial en el ao 2010, ltimo ao del que se tienen datosfinales, se evalu en 8.408 millones de toneladas, siguiendo un proceso de espectacular aumento sostenidoque se inici con la finalizacin de la 2 Guerra Mundial.

En efecto, el desarrollo habido en la ltima mitad del pasado siglo y comienzos del presente ha sidoextraordinario. En este tiempo se ha pasado de los poco ms de 550 millones de toneladas de mercancastransportadas por mar en 1950 hasta los 8.408 millones de toneladas en el ao 2010.

En la tabla y grfico que siguen, sacados del ltimo Informe de Trafico Martimo de la UNCTAD sepuede ver el crecimiento habido en el trfico martimo en los ltimos 40 aos, entre 1970 y 2010, periodo enel que se ha mas que triplicado, con crecimientos anuales sostenidos entre el 4% y 5%, muy superiores a losde la economa en general, excepto en la dcada del 80 y 90, como consecuencia de las crisis del petrleode esa poca.

Tabla 1.- Desarrollo del trfico martimo mundial 1970-2010.Fuente : UNCTAD: (United Nations Conference on Trade and Development): Review of Maritime Transport, 2011. Geneve.

UNCTAD:United Nations Conference on Transport and Development. (Conferencia de Naciones Unidad para el Transporte y elDesarrollo). Organismo de las Naciones Unidas para la potenciacin del transporte martimo y el desarrollo del sector naviero enlos pases del tercer mundo. UNCTAD publica anualmente un Informe sobre el transporte Martimo (Review of Maritime Transport)

que expone en detalle los principales acontecimientos relativos al comercio martimo mundial, los mercados y tarifas de flete, lospuertos, los servicios logsticos y las cuestiones relacionadas con la flota mundial, incluida la propiedad, el control, la edad, la ofertaen tonelaje y la productividad, referidos al ao anterior y aos precedentes. El ltimo informe publicado corresponde al ao 2008 delque se toman los datos que se aportan en este tema y en otros temas el presente curso.


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Figura 1.- Desarrollo del trfico martimo mundial 1970-2011.Fuente : UNCTAD: (United Nations Conference on Trade and Development): Review of Maritime Transport, 2011. Geneve.

Es sumamente importante observar la evolucin del trfico martimo a partir del 2009, donde hizosentir sus efectos la tremenda crisis financiera que estamos viviendo estos aos en torno al final de laprimera dcada del siglo XXI.

Despus de un crecimiento mantenido y muy potente en ms de medio siglo, excepto la fluctuacinde los 80 mencionada anteriormente, en 2009 se produjo un descenso en el trfico martimo mundial de casi400 millones de toneladas con respecto al ao anterior, como una manifestacin clara de la crisis actual.

Sin embargo, sorprende que a pesar de que la situacin de estancamiento se ha mantenido en los

ltimos aos, e incluso de recesin en muchos pases especialmente en Europa, en 2010 se produjo unincremento del trfico martimo superando las cifras del ao 2008, crecimiento que parece se va a manteneren las cifras de 2011, a punto de publicarse.

Se dice, y este ha sido un comportamiento histrico, que el trafico martimo se adelanta a losacontecimientos en la economa mundial, de modo que antes de un descenso de la actividad econmica seproduce previamente una cada del trfico martimo, mientras que antes de que se produzca la recuperacineconmica se manifiesta un incremento del trfico martimo.

Si este comportamiento se mantiene vigente, existe la esperanza que la recuperacin de trficomartimo en 2010 y 2011 sea el preludio de la recuperacin econmica mundial y la superacin de la crisisen los aos inmediatos. Si embargo, hay que ser prudentes, pues ni en el tema de la evolucin de trficomartimo, ni en el comportamiento de la actividad econmica mundial hay leyes inmutables.

En la actualidad el trfico martimo es una actividad generalizada en todo el mundo que afecta,como hemos dicho, no slo a los pases costeros, sino a muchos de tierra adentro. Si contabilizamos todosesos pases, podemos sobrepasar la cifra de 170 naciones, aunque muchas de ellas tienen un volumentrfico muy pequeo y poco significativo. Si a los efectos de su estudio establecemos un lmite de trfico de100.000 toneladas al ao, nos encontramos que hay alrededor de unos 100 pases que lo exceden. Peroan as, entre estos 100 pases hay una amplio margen de diferencias, con algunos que slo intercambianunos cuantos cientos de miles de toneladas, y otros con cientos de millones.

Estas diferencias se pueden observar en la Figura 2 donde se han trazado (en una escalalogaritmica) los datos de importaciones y exportaciones de buena parte de esos 100 pases de mayor trficomartimo. Los datos son del ao 1991, pero podemos seguir utilizndolos por su valor explicativo. De losmismos se pude ver en los extremos superior e inferior de los pases importadores a Japn con 725 mt

(millones de toneladas) y Guinea con 200 mil toneladas, y en los extremos de las exportaciones a losEstados Unidos con 390 mt y Somalia con poco ms de 100.000 toneladas.


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Es interesante observar en este grfico el carcter de importadores o exportadores netos que tienecada unos de estos pases, segn se siten por encima (los importadores netos) o por debajo (losexportadores netos) de la lnea bisectriz.

Tradicionalmente se han explicado que las razones de estas grandes desigualdades en losvolmenes de trfico de los diversos pases reside en factores tales como la riqueza econmica de losmismos, -expresada por su Producto Nacional Bruto (PNB)- la existencia, o no, de recursos naturales en

ellos, su extensin, su poblacin, etc.

Figura 2.- Trfico martimo.Importaciones/exportaciones segn el nivel de desarrollo de los pases.Fuente : STOPFORD, M. (1988) : Maritime Economics, Unwin Hyman Ltd., London.

Si analizamos la Tabla 3, de los 100 primeros pases en volumen de trfico martimo del mundo,transcrita en las pginas 28 y 29, al final del tema, donde aparecen estos datos geo-econmicos, podemosllegar a algunas deducciones de inters.

La conclusin mas clara que podemos sacar es que el volumen del trfico martimo de cualquier

nacin est en razn directa a su riqueza, medida por su PNB, como a primera vista parece evidente. Estarelacin se muestra claramente en la Figura 3donde se compara el volumen de trfico generado por lospases expresado en millones de toneladas, con el PNB (Gross Nacional Product, GNP en ingls) expresadoen miles de millones de dlares. Como se ve por la ordenacin de la nube de puntos, orientada con unatendencia creciente casi de forma proporcional, a medida que aumente el PNB, aumenta el volumen detrfico.

Figura 3.- Relacin entre Producto Nacional Bruto y volumen de trfico martimo.Fuente : STOPFORD, M. (1988) : Maritime Economics, Unwin Hyman Ltd., London.

Hay tres razones que explican porqu un pas con un alto PNB tiene un mayor volumen de trficomartimo que otro con bajo nivel de vida. 1) Un pas rico lo es porque produce mucho, para la cual necesitamucha materia prima, parte de la cual generalmente tiene que importar. 2) En efecto, en general los pases

ricos han agotado sus materias primas a lo largo de su evolucin y desarrollo econmico, por lo cual tienenque recurrir a las importaciones martimas de dichas materias, que continan siendo necesarias para suindustria. 3) Un pas rico necesita vender sus producciones, que generalmente exporta. Todo esto se reflejaen su nivel de comercio internacional y consecuentemente en el trfico martimo que genera.


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En cuanto a la extensin geogrfica, parece lgico pensar que un pas con una gran extensin debegenerar un mayor volumen de trfico martimo que otro de menor extensin, simplemente porque por la leyde la probabilidad es mas factible que el pas grande tenga ms recursos mineros, energticos ypotencialidad de cultivos agrcolas que uno pequeo, todo lo cual, en teora, aumenta su capacidad decomerciar.

Figura 4.- Relacin entre extensin de los pases y su volumen de trfico martimoFuente : STOPFORD, M. (1988) : Maritime Economics, Unwin Hyman Ltd., London.

Si analizamos la Figura 4 observamos que esa correlacin existe en alguna medida, es decir amayor extensin mayor trfico, pero la influencia de la extensin geogrfica de los pases en el comercio esmucho menos clara que la del PNB, pues como se ve, la nube de puntos no se ordena claramente en ladireccin de la bisectriz del sistema de coordenadas del grfico sino que ms bien tiene una componente

vertical, lo que significa que pases con similar extensin geogrfica tiene volmenes de trfico muydiferentes.

En efecto, en la Tabla 2se puede observar que hay pases que rompen claramente la proporcinsuperficie-trfico martimo. Por ejemplo, Canad, que es el segundo mayor pas del mundo, con 997millones de hectreas, ocupa el lugar decimocuarto en volumen de trfico, y en el lado contrario Singapur,que slo tiene 62.000 hectreas, tiene aproximadamente el mismo volumen de trfico que Canad. Es obviopues que la extensin del territorio es menos influyente sobre el comercio martimo que la riqueza y eldesarrollo de los pases.

Similar conclusin que la anterior se puede sacar del nivel de recursos naturales. No se puedenegar una cierta relacin directa entre recursos y trfico martimo, pues la existencia de materias primas enun pas le convierte en un potencial exportador, pero esta relacin es menos clara de lo que aparentemente

parece. En la Figura 5puede verse la escasa correlacin existente entre volumen de recursos y volumende trfico, pues la lnea de tendencia de la nube de puntos es casi paralela al eje de las abscisas, lo quesignifica que pases con volumen de recursos muy diferente tienen volmenes de trfico similares.

Se puede explicar esta escasa relacin pensando que el trfico martimo es ms una cuestin dedemanda que de oferta. Es decir, depende ms de las necesidades de materias de los pases importadoresque de la disponibilidad de las mismas de los pases potencialmente exportadores.

Algunas veces, si los pases compradores no tienen recursos propios han de recurrirobligatoriamente a importaciones externas, como es el caso de Japn en relacin con el mineral de hierroque compra generalmente de Australia, o los casos de Francia y Alemania con el petrleo, que importanpreferentemente del Golfo Prsico; pero muchas otras veces tales importaciones dependen de decisioneseconmicas y polticas entre utilizar recursos propios o recursos ajenos, como ese caso de los Estados

Unidos, que tiene la opcin de importar petrleo o utilizar el que tiene en su subsuelo, o el caso de Europacon el carbn. Es decir, por ms recursos naturales que tenga un pas, esta circunstancia por si sola nogenera trfico martimo, si no hay otros pases dispuestos a comprar dichos recursos.


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Figura 5.- Relacin entre disponibilidad de recursos naturales y volumen de trfico martimoFuente : STOPFORD, M. (1988) : Maritime Economics, Unwin Hyman Ltd., London.

Por ltimo, hablemos de la poblacin. Aparentemente la poblacin de un pas debe tener una graninfluencia sobre su trfico martimo. Es anecdtica la frase vender aceite para las lamparas de China quereflejaba el sueo de los comerciantes del siglo XIX deseosos de poder comerciar con aquel populoso pas,lo que prometa generar, por simples clculos poblacionales, un voluminoso trfico, y consecuentementenegocios fabulosos. Iguales esperanzas se tenan con Sudamrica, con pases densamente poblados comoBrasil. Sin embargo, durante mucho tiempo esos pases no cumplieron las expectativas y su trfico martimono ha sido tan importante como era previsible.

Aunque hay que decir que en la actualidad China se ha convertido, de forma sorprendente y en muypoco tiempo, en una potentsima potencia comercial generadora de un incesante trfico martimo, origen ydestino de millones de toneladas de todo tipo de productos elaborados y materias primas. Sin embargo este

cambio, producto de las transformaciones que esta sufriendo el pas y que est afectando poderosamente atoda la economa mundial, est motivado por cambios de estrategia poltico-econmica de sus gobernantes,mas que por razones poblacionales.

Se demuestra con todo lo anterior, que el trfico martimo es fundamentalmente un fenmenoeconmico. Es la actividad econmica la que genera la demanda de importaciones y la oferta deexportaciones, y no el nmero de habitantes. Es paradigmtico en este sentido el caso de Africa que conuna enorme poblacin gener en 2010 slo 399,3 millones de toneladas, un 4,7% del trfico martimomundial, lo que se explica por el hecho de su bajo PNB.

1.2.- FUNDAMENTOS TERICOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

Hemos visto que fundamentalmente la actividad econmica, y en menor medida la extensin, losrecursos y la poblacin de los pases son condiciones que impulsan y generan el comercio internacional y eltrfico martimo entre ellos, pero hay otras razones de ndole econmica, social y poltica que influyen,algunas veces positivamente, otras negativamente sobre ese comercio.

Por ejemplo, muchos pases han tenido a lo largo de la historia actitudes en contra del comerciointernacional, pues ello podra ser causa de la desaparicin de las producciones locales el modo de vida ylos puestos de trabajo de muchos de sus habitantes. Por esta razn se han puesto en marcha polticasproteccionistas imponiendo fuertes barreras de entrada de productos forneos, como cupos, tarifasaduaneras, o simplemente impidiendo su entrada por su fronteras. Estas polticas proteccionistas oaislacionistas ha supuesto un gran freno para el desarrollo del trfico martimo durante determinadosmomentos de la historia del mundo.

Algunas veces se han producido enfrentamientos dentro de un mismo pas de interesescontrapuestos en relacin con la importacin. Caso paradigmtico de esta situacin se dio en Inglaterra afinales del siglo XIX cuando la proteccionista Ley de Grano, que impeda la entrada de grano extranjero, fueabolida, en contra del criterio de los terratenientes agrarios y a favor de los intereses de la burguesa


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industrial de las ciudades, que queran grano ms barato con el que alimentar el creciente numero detrabajadores de sus fabricas, lo que consolid el desarrollo de las mismas y la consagracin de Inglaterracomo una gran potencia industrial

Hoy en da se han impuesto los principios del libre comercio a travs del GATT ( General Agreementon Trade and Tarifs), y la OMC (Organizacin Mundial de Comercio) pero an hay pases que imponenpolticas proteccionistas para amparar industrias ineficientes, que en un mercado libre desapareceran

sustituidas sus producciones por importaciones ms baratas.

El GATT, acrnimo de General Agreement on Tariffs and Trade (Acuerdo general sobre comercio y aranceles) es un tratadomultilateral firmado en la Conferencia Arancelaria de Ginebra en 1947 por los representantes de 23 pases capitalistas con el objetode establecer un conjunto de normas comerciales y concesiones arancelarias, destinadas a favorecer el comercio internacional. ElGATT fue un instrumento del plan de regulacin de la economa mundial que surge tras la Segunda Guerra Mundial, que inclua lareduccin de aranceles y otras barreras al comercio internacional. Es el precursor de la Organizacin Mundial de Comercio. Elprincipal logro de este acuerdo fue la creacin de un foro internacional dedicado al aumento del comercio multilateral y a la resolucinde los conflictos comerciales internacionales. El GATT entr en vigor en enero de 1948, y se fueron adhiriendo paulatinamente mspases. El funcionamiento del GATT se basa en la celebracin por parte de sus miembros de largas conferencias arancelariasperidicas llamadas Rondas. Desde 1947 se han llevado a cabo ocho rondas. La sptima ronda, conocida como Ronda Tokyo,finaliz en 1979. La octava, denominada Ronda Uruguay, llevada a cabo entre 1986 y 1994, culmin con un acuerdo que inclua lasustitucin del GATT por la Organizacin Mundial del Comercio (OMC) a partir del 1 de enero de 1995.

El enfrentamiento entre el proteccionismo y el liberalismo ha sido una tradicin histrica en eldesarrollo del comercio internacional. A finales del siglo XIX los defensores del librecambio elaboraronteoras y leyes para explicar las bondades del comercio internacional, con el que segn sus planteamientostodos los pases ganaran. Entre ellas destacan la ley de la ventaja absoluta y la ley de la ventajacomparativa.

1.2.1.- La ley de la ventaja absoluta.

La ley de la ventaja absoluta fue formulada por el economista britnico Adam Smith, padre de laciencia econmica, en su obra La Riqueza de la Naciones. Segn Smith, en el comercio entre dos pasescada pas debeexportar aquellas mercancas que pueda fabricar a menores costesque el otro, y por elcontrario, debeimportardesde ese otro pas las mercancas que produce a mayores costesque aquel. Esteplanteamiento nos lleva al esquema siguiente.

Los pases deben exportar Las mercancas que producen a menores costes que otros.Los pases deben importar Las mercancas que producen a mayores costes que otros.

A partir de este principio, los pases mejorarn sus situacin econmica si se especializan, en laproduccin de determinados bienes para los cuales estn especialmente dotados, intercambiando losexcedentes que acumulan de los mismos por otros de los que carecen. La especializacin les permite serms productivos y todo el mundo se beneficia porque los recursos (factores de produccin) se usan demanera ms eficiente.

Estas afirmaciones las sustent Smith con simples modelos de anlisis econmicos como elsiguiente. Supngase dos pases que se dedican a la produccin del mismo tipo de bienes: alimentos ytextiles. El coste de produccin de esos bienes se mide en trminos de unidades de trabajo (que puedenser nmero de trabajadores, horas de trabajo o cualquier otra medida). En el caso que nos ocupa, los costesde produccin, medidos en unidades de trabajo: UT en ambos pases se indican en el cuadro siguiente.

Tabla de Costes de Produccin en unidades de trabajo

Pases Costes de Produccin en U.T.Alimentos Textiles

Pas A 10 20Pas B 15 8

Supongamos para mayor simplificacin que ambos pases estn en condiciones de intercambiarestas mercancas entre si en la relacin 1/1, es decir, que por la entrega de una unidad de alimentos recibenuna unidad de textiles. En esas condiciones, el pas A fabricara slo alimentos, pues con una unidad dealimentos, que le cuesta 10 U.T. podra obtener, por medio del intercambio con B, una unidad de textiles,
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que le costara 20 U.T. si la produjera por si mismo. Es decir, con el intercambio se ha ahorrado 10 U.T. encada unidad intercambiada. El pas B por el contrario slo fabricara textiles, que le cuesta 8 U.T. por unidady que intercambindolos por unidades de alimentos (que le costaran 15 U.T.) con el pas A le supondra unahorro de 7 U.T. (15-8) por cada unidad intercambiada.

Estas simples observaciones demuestran las ventajas del comercio entre pases y la consiguienteespecializacin, que beneficia a todos. Pero tambin se puede ver, siguiendo este esquema, que el comercio

internacional no slo produce beneficios individuales, sino que con el se aumenta la produccin mundial debienes.

Supngase que ambos pases tienen iguales recursos de produccin, evaluados en 4.800 unidadesde trabajo (U.T.) en ambos, y que necesitan producir 200 unidades de alimentos para su poblacin. Veamosen los cuadros siguientes cules seran los volmenes de produccin de cada pas y los dos en conjunto enlas dos situaciones a analizar: una sin comercio y la otra con comercio entre ellos.

Producciones totales con 4.800 U.T. sin comercio entre los pases

Pases Costes Produccin Alimentos TextilesAlimentos Textiles Produccin Consumo UT Remanente UT Produccin Total P.

Pas A 10 20 200 2.000 2.800 140 340

Pas B 15 8 200 3.000 1.800 225 425TOTALES 400 5.000 4.600 365 765

Como se ve ambos pases producen los alimentos que necesitan sus poblaciones, en lo queconsumen 2.000 y 3.000 unidades de trabajo respectivamente, y con las unidades de trabajo remanentesfabrican 140 y 225 unidades de textiles respectivamente. El conjunto de la produccin de ambos paises son400 unidades de alimentos y 365 unidades de textiles, total 765.

Cuando se establece el comercio entre los pases, cada uno de ellos intentar rentabilizar almximo sus recursos por lo que se dedicar a producir aquella mercanca en la que tiene ventaja absoluta,en la certeza que la otra mercanca la podr obtener del otro pas a travs de un ventajoso intercambio. Conellos las cifras de produccin quedarn como se puede ver en la tabla que sigue.

Producciones con 4.800 U.T. con comercio entre los pases

Pases Costes Produccin Alimentos TextilesAlimentos Textiles Produccin Consume Intercambia Produccin Total P.

Pas A 10 20 480 200 280 0 480

Pases Costes Produccin Alimentos TextilesAlimentos Textiles Produccin Intercambia Remanente Produccin Total P.

Pas B 15 8 0 200 400 600 600TOTALES 480 600 1.080

Como se ve, el pas A produce 480 unidades de alimentos de las cuales consume 200 y con el

remanente puede adquirir 280 unidades de textiles, mientras en la situacin anterior slo poda acceder a140 unidades de textiles. Es decir, obtiene 140 unidades de textiles ms que antes, despus de satisfacersus necesidades de alimentos. El pas B produce 600 unidades de textiles, cambia 200 por alimentos y lequeda un remanente de 400 unidades, 175 ms que en la situacin anterior, despus de haber satisfecho deigual forma sus necesidades de alimentos. Si comparamos las suma total de las producciones de los dospases en un caso y otros vemos que sin comercio se producan 765 unidades y con comercio se producen1.060. Es decir con el comercio aumenta la produccin en su conjunto.

Las conclusiones de esta ley de la ventaja absoluta (o ley de costes absolutos como tambin seconoce) que es una descripcin simple del funcionamiento del comercio de dos mercancas entre dospases, pueden aplicarse con los mismos resultados al comercio de cualquier nmero de mercancas entrecualquier nmero de pases.

Hay que decir que en cualquier caso, la plasmacin practica de esta ley, y consecuentemente la

generacin de comercio internacional, se produce slo cuando la diferencia de los costes de produccin dela mercanca entre el pas exportador y el pas importador compensa los costes del transportes, ms lastarifas aduaneras y otros posibles costes que vayan implcitos en las operaciones deexportacin/importacin.


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La teora de la ventaja absoluta explica tambin las llamadas ventajas del comercio internacional,que no slo benefician a cada pas individualmente, que obtienen todas las mercancas a los menorescostes, sino que adems aumenta la produccin mundial.

1.2.2- La ley de la ventaja comparativa.

La ley de costes absolutos demuestra que el comercio internacional es beneficioso para los pasesque lo practican, porque permite a todos ellos obtener bienes producidos en otros pases a menores costesque los que supondra producirlos en el propio pas. Esto ocurre naturalmente, siempre que cada pas seacapaz de producir al menos una mercanca a menores costes que en los dems, pues de esta forma,vendiendo este bien en el exterior, obtendra los fondos necesarios (divisas) con las que comprar los otrosbienes forneos.

Pero que ocurrira si un pas produce todos los bienes con los que fuera posible comerciar amayores costes que en el resto de los pases. Estara en condiciones de comerciar con los dems? Esevidente que segn la ley de costes absolutos, no, pues por un lado, al ser sus producciones ms caras queen los otros pases nadie las comprara, y por otro, al ser todas las mercancas ms baratas en el exterior,este pas lo comprara todo fuera y no producira nada. Y esto no es posible, pues si no produce no vende, ysi no vende no tendra divisas para comprar, con lo cual se entra en un crculo imposible.

La realidad econmica mundial demuestra que hay un pequeo grupo de pases que son capacesde producir la inmensa mayora de los bienes a menores costes que en el resto de los pases del mundo. Esdecir, que hay muchsimos pases en el mundo que no son capaces de producir siquiera un tipo de bien aprecios competitivos en el contexto mundial, pues siempre hay otro pas que lo produce a menor precio.

En consecuencia todos estos pases, que seran mayora, segn la ley de la ventaja absoluta,tericamente no tendran comercio exterior, no participaran de sus beneficios, estaran econmicamenteaislados, y su situacin tendera hacia el empobrecimiento. Si bien es verdad que esta situacin se da enmuchos pases del tercer mundo, el caso no es tan generalizado como tericamente tendra que ser.

Esta flagrante contradiccin entre una ley cierta -la ley de la ventaja absoluta- y la realidad, quemuestra que el comercio internacional es realizado por la mayora de los pases de la tierra, fue resuelta en

el campo de la teora econmica por el economista, tambin britnico, David Ricardo que en 1817 formulla ley de la ventaja comparativa (o ley de costes comparativos).

Para explicarla recurrimos al mismo y sencillo modelo de dos pases y dos producciones, pero ahoravamos a establecer que el pas A tiene costes de produccin absolutos mayores que el pas B en los dosbienes, segn puede verse en la tabla que sigue.

Paises Costes de Produccin en U.T.Alimentos Textiles

Pas A 10 20Pas B 5 8

La ley de la ventaja comparativa, aplicada a este modelo, demuestra, como veremos a continuacin,que el pas A, aunque tenga costes absolutos de produccin mayores que el B en los dos bienes, puedeproducir aquel bien en el que tenga ventaja comparativa y que con ello, a travs del comercio con el pas B,mejorar la situacin econmica de los dos pases y aumentar la produccin de ambos.

En primer lugar, y esto es clave para entender el razonamiento, hay que definir qu se entiende pores la ventaja comparativa. Si nos fijamos en los valores de los costes vemos que a A le cuesta producir unaunidad de alimentos el doble que a B (10/5 = 2), y le cuesta producir una unidad de textil dos veces y mediaque a B (20/8 = 2,5). Esto significa, comparando ambos coeficientes, que A, comparativamente con B, lecuesta menos producir alimentos (slo le cuesta el doble que a B) que producir textiles (le cuesta dos vecesy media lo que B). Entonces se dice que A tiene ventaja comparativa en la produccin de alimentos y Bventaja comparativa en la produccin de textiles.

En estas condiciones, segn David Ricardo, A debera producir alimentos y B textiles paraintercambiarlos entre si, con lo que conseguiran beneficios para ambos (obtendran mayores cantidadesque si se dedicaran ambos a producir los dos tipos de bienes) y aumentaran con ello la produccin total.


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Esto puede visualizarse por los resultados obtenidos en las tablas que siguen en las que secomparan las producciones sin intercambios comerciales y con intercambios. Las tablas se han construido apartir de los mismos supuestos utilizados en la explicacin de la ley de costes absolutos: las unidades detrabajo disponibles en cada pas son 4.800, ambos pases tienen que procurarse 200 unidades de alimentospara sus necesidades internas, y la relacin de intercambio es 1/1.

Producciones totales con 4.800 U.T. sin comercio entre los pases

Pases Costes Produccin Alimentos TextilesAlimentos Textiles Produccin Consumo UT Remanente UT Produccin Total

Pas A 10 20 200 2.000 2.800 140 340Pas B 5 8 200 1.000 3.800 475 675

TOTALES 400 3.000 6.600 615 1.015

Producciones totales con 4.800 U.T. con comercio entre los pases

Pases Costes Produccin Alimentos TextilesAlimentos Textiles Produccin Consume Intercambia Produccin Total

Pas A 10 20 480 200 280 0 480

Pases Alimentos Textiles Produccin Intercambia Remanente Produccin TotalPas B 5 8 0 200 400 600 600TOTALES 480 2 600 1.080

Como se ve, el comercio, an en el caso de que un pas tenga ventaja absoluta sobre el otro en losdos bienes, sigue siendo conveniente, pues produce beneficios en ambos pases y aumenta la produccintotal, aunque el beneficio es mucho menor que en el caso en que ambos los pases tuvieran ventajasabsolutas en la produccin de cada uno de los bienes.

La ley de la ventaja comparativa, tiene implicaciones importantes para el comercio, pues demuestraque todos los pases tienen la posibilidad de comerciar, habida cuenta que siempre habr algn otro pascon el que tenga ventaja comparativa en la produccin de algn bien, y adems ello posibilita la entrada denuevos pases en el mercado del comercio internacional, pues siempre tendrn la posibilidad de vender

alguno de los muchos productos que se intercambian internacionalmente.

Desde luego, las teoras que hemos esbozado se basan en modelos muy simples, como ocurrefrecuentemente en la ciencia de la economa, que no tiene en cuenta las numerossima variables que se danen el complejo caso del comercio internacional, pero an as, son modelos que explican los funcionamientosbsicos de este fenmeno.

Una de las variables no consideradas en profundidad en estos modelos son los costes de transportey las tarifas aduaneras que tienen una enorme importancia en el comercio en general y que explica por sisola muchas de las circunstancias que se dan en esta actividad.

En cualquier caso, hay que decir que no todo lo que rodea al comercio internacional es positivo. Engeneral, cuando un pas inicia intercambios comerciales con otro, los productos nacionales similares a los

que se importan, al ser ms caros que estos, terminan siendo expulsados del mercado, con lo cual losproductores nacionales resultan perjudicados, obligados al paro laboral o a dedicarse a otras actividadespara las cuales no estn preparados. Tal fue el caso de los agricultores ingleses que se oponan a laderogacin de la Ley del Grano ya que teman que tras la derogacin, la masiva entrada de grano forneoms barato les arruinara y obligara a dejar su trabajo habitual, tal como sucedi.

Un caso similar tuvo lugar entre los aos 70 y 80 en que se produjo una gran competencia entre laindustria pesada de Europa y la del este y sudeste asitico, como por ejemplo en el sector de los astilleros,en el que los menores costes de produccin, fundamentalmente en Japn, hizo que entraran en el mercadointernacional con gran fuerza, produciendo que muchos astilleros europeos, entre ellos la mayora de losespaoles, tuvieran una gran crisis, lo que oblig a su cierre y la reconversin del sector.

En general, tras la cada de un sector productivo, los pases reconducen los recursos productivos

que quedan ociosos a otros sectores en los que pueden obtener ventajas absolutas o comparativas, con locual a medio plazo recuperan, e incluso mejoran, el volumen de actividad econmica perdida. Tal fue elcaso de Gran Bretaa que tras la derogacin de la Ley del Grano concentr sus recursos productivos en laindustria, con lo cual se convirti en la mayor potencia industrial a lo largo de mucho tiempo.


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A lo largo de la historia reciente se han producido muchos casos similares de recuperacineconmica de pases despus de crisis provocadas por la apertura al comercio exterior. Estos ejemplos sonutilizados por los defensores de libre cambio para decir que aunque la apertura comercial pueda producir lacada de algn sector econmicamente poco rentable, la economa del pas se acomoda pronto a la nuevasituacin utilizando sus recursos sobrantes ms eficientemente, lo que al final termina por producir mayoresbeneficios, aunque a corto plazo algunos sectores puedan resultar ser perjudicados.

1.3.- RAZONES DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

Ya hemos visto cules son los fundamentos bsicos de la existencia del comercio internacional y lateoras econmicas en que se basa su existencia, pero tambin resulta conveniente tener una idea generalsobre las razones por las que unos pases intercambian unas determinadas mercancas y no otras, y porquunos son grandes exportadores, mientras otros son preferentemente importadores.

Hay muchas causas para explicar esta estructura, pero nosotros citaremos fundamentalmente seis:a) la diferente dotacin de recursos naturales de los pases; b) la capacidad de unos pases para producirdeterminadas clases de bienes que no est al alcance de otros; c) las diferencias climatolgicas de lasdiversas zonas geogrficas del mundo; d) el distinto nivel de desarrollo tecnolgico de los pases; e) losgustos de los consumidores; y f) los ciclos econmicos.

a) Diferente dotacin de recursos naturales de los pases.

Ya hemos visto que la distribucin aleatoria a lo largo de la geografa mundial de los recursosnaturales es una elemento muy importante en la gnesis del comercio internacional, aunque siempre hayque recordar que no tan importante como la actividad econmica de los diferentes pases. Pero en efecto,los pases que carecen de esos recursos y los necesitan, precisamente para desarrollar esa actividadeconmica, tienen que recurrir a su importacin desde otros lugares.

Esta ha sido una de las causas histricas de los intercambios comerciales, y continua sindolo engran medida hoy en da. Son numerosos los ejemplos que podramos poner, pero los mas paradigmticosson las importaciones de mineral de hierro, carbn y petrleo que tienen que realizar las economas

desarrolladas de Europa y Japn para su industria pesada y para sus necesidades energticas.

b) Capacidad de unos pases para producir determinadas clases de bienes

Cuando hablamos de la capacidad de los pases para producir determinados bienes, nos estamosrefiriendo a sus posibilidades de utilizacin y combinacin de los diferentes recursos que son necesariospara producir esos bienes. Prcticamente todo los que se consume, usa, o utiliza el hombre necesitan serproducido, es decir, no est a su libre disposicin, como slo ocurri en los primeros momentos de suaparicin sobre la faz de la tierra.

La produccin de bienes requiere pues un esfuerzo de combinacin de los diversos recursos queconforman su naturaleza, en un proceso productivo generalmente costoso. Los recursos utilizados en losprocesos productivos reciben el nombre de factores de produccin. Tradicionalmente se han clasificadoestos factores en tres grupos: tierra, capital y trabajo.

Se entiende portierra todos los bienes que la naturaleza ofrece directamente o los elementos queexisten en ella, y que son necesarios para producir otros bienes. Constituyen este factor, por ejemplo, elpropio territorio fsico, el aire, el agua, los bosques y los rboles, los animales, las fuentes de energanaturales, los minerales y otros recursos del subsuelo, los recursos del mar, etc.

El factortrabajo son todas las formas de trabajohumano empleadas en la produccin de bienes yservicios, incluyendo no slo el trabajo manual ms o menos especializado, sino tambin el talento, lacapacidad de gestin o la iniciativa empresarial. El capital son los medios que se utilizan para producirbienes: fbricas, almacenes, equipos de fabricacin y montaje, mquinas herramientas, etc. Los bienes decapital tienen que ser fabricados, es decir, producidos, por ello se hace referencia a ellos como bienes

producidos para producir bienes.

En las economas modernas existe, entre otros, un factor muy importante en los procesosproductivos, que es la tecnologa. El concepto tecnologa tiene una doble acepcin, uno que tiene que vercon la dotacin de medios de produccin avanzados, que utilizan los ltimos avances cientficos:


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computadoras potentes, mquinas herramientas automticas, sistemas inteligentes, etc., pero tambin estecnologa el conocimiento de los mtodos de produccin, lo que hoy en da se conoce como el know-how,(saber-como) que nos ayudan a obtener ms rendimiento de los recursos utilizados en la produccin debienes. Este recurso depende fundamentalmente de la formacin y el conocimiento de las personasinvolucradas en los procesos productivos.

Una de las caractersticas fundamentales de los factores de la produccin es que son escasos y notodos ellos estn a disposicin en todos los lugares o pases donde son necesarios para la produccin debienes.

Como hemos visto, las teoras de la ventaja absoluta y la ventaja comparativa sealan que laespecializacin de los pases en la produccin de bienes es conveniente porque con ella, y a travs delcomercio, se consiguen beneficios para cada uno de ellos y para todos en su conjunto. Sin embargo laespecializacin, incluso la que procede de las condiciones naturales, no resulta fcil.

Slo los pases bien dotados del factor tierra pueden especializarse en producciones basadas en elmismo. Por ejemplo, pases con extensas y adecuados terrenos se especializan en la agricultura, como esel caso de los Estados Unidos, que es el primer productor de grano mundial y de donde salen por vamartima las mayores exportaciones de estos productos del mundo. Pases con recursos mineros se

especializan en la extraccin de los mismos, como es el caso de Australia, Brasil, Canad, y Venezuela conel mineral de hierro; Gran Bretaa, USA y Australia, con el carbn; los Pases de Oriente Medio con elpetrleo; Marruecos con sus fosfatos, etc.

Pero la especializacin no slo se basa en el factor tierra, sino que cada vez se fundamenta ms enla buena dotacin de recursos de capital y trabajo, y en el dominio de la tecnologa, tanto en lo que se refierea la dotacin de bienes de capital de ltima generacin, como en el conocimiento tecnolgico a partir de laformacin y preparacin del factor trabajo, sin el cual no sera posible producir la mayora de los bienessofisticados que el hombre moderno exige. Por ello, la mayor capacidad de produccin se concentra hoy enda en los pases con factor humano bien formado y tecnolgicamente avanzado.

Se puede concluir que, en principio, la especializacin se produce en los diversos pases en funcinde su propia dotacin de recursos, es decir, producen aquellos bienes cuya obtencin se fundamente

primordialmente en los recursos de los que disponen, ya sean naturales, de capital, o de trabajo, y que elloinduce al nacimiento de un importante comercio internacional, pero tambin hay pases que se especializanen la produccin de bienes cuya materia prima tiene que ser importada: Japn, Europa.

La especializacin obliga a los pases a adquirir los bienes que no produce, pero que necesitaconsumir, en otros pases, para lo cual necesita a su vez vender sus propias producciones en esos otrospases. Esto da lugar a un intenso comercio de intercambio, que se explica con la llamada Teora de ladiferenciacin de recursos.

Esta teora del comercio basada en la diferenciacin de recursos fue estudiada por los economistassuecos Heckscher y Olin, complementando las teoras de Smith y Ricardo. Se confirma a travs de ella quela ventaja comparativa entre de los pases reside en su diferente dotacin de recursos de produccin, y queesta diferencia, a travs de la especializacin, es la que impulsa el comercio internacional.

No obstante, en realidad, la completa especializacin nunca tiene lugar del todo, aun cuando fuerarecomendable tericamente. Por razones estratgicas, o polticas, ocurre que muchos pases se dedican aproducir determinados bienes aunque para ello no posean las condiciones ms adecuadas, pues no puedenquedar totalmente en manos de sus proveedores forneos en suministros que tienen gran importancia decarcter estratgico para el desarrollo de vida y la economa nacional.

c) Diferencias climatolgicas de las diversas zonas geogrficas del mundo.

Los efectos del clima en los cultivos de productos agrcolas es otra de las razones que fomentan elcomercio internacional; algunos productos slo se dan en zonas tropicales, mientras otros podran necesitar,por ejemplo, un clima mediterrneo para su crecimiento, lo que obliga al intercambio de unos u otros entrelos pases que los producen y lo que carecen de ellos. La estacionalidad, es decir el cultivo de productosagrcolas en temporadas distintas en pases diferentes, tambin juega un papel importante en el movimiento

de mercancas entre pases o regiones.


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d) Distinto nivel de desarrollo tecnolgico de los pases.

Como ya hemos visto, el diferente nivel de desarrollo tecnolgico es tambin una causa que impulsael comercio. El desarrollo industrial de Inglaterrra en el siglo XIX hizo que adquiriera una enorme ventajacomparativa, siendo prcticamente el nico pas que fabricaba determinados bienes industriales, que eranintercambiados a travs de un floreciente comercio internacional con muchos otros pases demandantes delos mismos.

Hoy en da, los avances tecnolgicos y la produccin de bienes sofisticados son enormes, pero estono esta al alcance de todos los pases, sino que son slo unos pocos los que pueden hacerlo. Todosaquellos otros que quieran tener acceso a esos bienes tienen que recurrir a su adquisicin a travs delcomercio internacional. El intercambio de productos de alta tecnologa tiene una estructura que va desde lospases ms desarrollados a lo menos desarrollados.

e) Los gustos de los consumidores.

Los gustos de los consumidores dan lugar tambin a un importante volumen de comercio entrepases. Con el aumento de la renta, especialmente en los pases industrializados, los consumidores, aunquetengan a su disposicin muchos bienes de produccin local, tienden por cuestiones de preferencias aadquirir el mismo tipo de bienes de procedencia externa. Baste imaginar las escenas en cualquier comercioo gran superficie en las que junto a productos nacionales se encuentra el mismo tipo de productos de las

ms variadas procedencias externas, que son adquiridos profusamente por los consumidores.

Esta caracterstica de intercambio comercial es tpica en mercancas como los vehculos a motor,productos electrnicos y de los ms variados bienes de consumo, lo que ha dado lugar al llamado comerciointer-industrial mediante el cual los pases importan y exportan entre si los mismos productos, fenmeno quetiene un importante impacto sobre el volumen y el valor de comercio y el trfico martimo en nuestros das.

f) Los ciclos econmicos.

Por ltimo, hay que decir que el comercio internacional est fuertemente influido por los cicloseconmicos a los cuales se ve sometida de forma permanente la economa mundial. En las pocas debonanza y crecimiento econmico, el comercio, y consecuentemente el transporte martimo, se ve sometidoa una gran actividad, mientras en las pocas de recesin el comercio se contrae de forma drstica,

generando grandes crisis en el sector del transporte martimo, que est sometido a la dependencia directadel nivel de actividad del comercio internacional, como un servicio cuya existencia dependefundamentalmente del mismo.

1.4.- CONCEPTOS DE COMERCIO, TRFICO Y TRANSPORTE.

En general se habla de comercio internacional, trfico y transporte de una forma interrelacionada,hasta el punto que el significado de estos trminos puede llegar a confundirse, al menos en su utilizacincoloquial. Esta confusin llega a extremos de que se utilicen indistintamente, aunque es evidente que anas somos conscientes de que son conceptos diferentes, y que sabemos distinguirlos en funcin del mbitosobre el que se est hablando.

El trmino comercio hace referencia a los intercambios de bienes en su ms amplia significacineconmica. La mejor forma de concretar el concepto comercio es hacer referencia al mismo en trminos delvalor de los intercambios en cifras monetarias. Por ejemplo, si se habla del comercio entre dos pases, stese evala por el importe de las importaciones y exportaciones entre ellos y por el resultado de la balanzacomercial entre los mismos, siempre en unidades monetarias.

Se puede hacer referencia a comercio entre dos pases, entendido como el total de todos losintercambios que se producen entre ellos, pero tambin hablar de comercio de una determinada mercancaentre dos pases; entre dos regiones; o entre dos puertos. Se puede asimismo hablar de comercio mundial,ya sea de todos los bienes que se intercambian, ya sea de un determinado bien. Por lo general, el trmicocomercio tiene una dimensin macroeconmica.

No obstante su significacin abstracta, en evidente que debajo del concepto subyacen numerosas

ideas y realidades sobre la forma en que se produce ese comercio: las mercancas que se intercambian,cmo se intercambian, los acuerdos bajo los cuales se produce los intercambios, los trmites administrativosnecesarios para que se lleven a cabo, etc., y es en este nivel inferior donde aparecen los conceptos detrfico, transporte y otros muchos.


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El concepto de trfico es algo ms concreto. Hace referencia a las operaciones comerciales ms lasoperaciones materiales sobre las que se sustenta el comercio. El trfico abarca los movimientos demercancas entre diversos puntos, y las operaciones comerciales y materiales necesarias para que puedaproducirse este movimiento.

Por ejemplo, el trfico de petrleo entre Argelia y Espaa comprende los trmites previos paraconcretar las diversas operaciones de compraventa, las formas de pago, el medio de transporte a utilizar, los

trmites de exportacin, las operaciones de carga, el transporte a destino propiamente dicho, y finalmentelos trmites de importacin, descarga y recepcin de la mercanca. El concepto de trfico se concreta en laidea de la cantidad de mercancas que se intercambian, que se pueden medir indistintamente, tanto entrminos de volumen o peso, como en trminos de unidades monetarias. En su conceptualizacineconmica el trfico tiene una dimensin microeconmica.

El concepto transporte hace referencia a los aspectos exclusivamente materiales de losintercambios. Es decir, qu medio se utiliza, cunto se transporta, cmo se realizan las operaciones fsicaspara llevar a cabo el transporte: carga, estiba, tratamiento durante el viaje, descarga, recepcin, etc.; y todala problemtica que ello lleva implcito. El transporte de mercancas, se evala generalmente en trminos decantidad, medido en nmero de unidades, volumen o peso, que se transporta. Conceptualmente tiene unadimensin ms tcnica que econmica.

Los conceptos trfico y transporte se confunden con frecuencia, tanto en el lenguaje hablado comoescrito, y se utilizan como sinnimos, pero la significacin concreta de lo que se trata lo define el marco aque se est haciendo referencia. Si se habla de problemas y cuestiones econmicas, hablamos de trfico, sise trata de cuestiones tcnicas se est haciendo referencia al concepto transporte.

Dado que los intercambios de bienes se pueden producir de diversas formas a travs de diversosmedios, se puede clasificar el comercio, el trfico y el transporte de muy diversas formas. Una de esasformas es la que hace referencia a los modos que se usen para dichos intercambios: terrestre, martimo,fluvial, areo.

No hace falta decir que las actividades de la empresa naviera se sitan en los marcos del comercio,del trfico y del transporte martimo, y por tanto el estudio de la misma exige unos conocimientos bsicos deestas realidades. Por lo que a nuestra disciplina en concreto se refiere, el concepto trfico martimo, por su

significado econmico, es el que tiene mayor incidencia, dado que la empresa naviera, objeto de nuestroestudio, es una institucin de carcter fundamentalmente econmico, y es el elemento bsico que haceposible la existencia del trfico martimo, a travs de la prestacin del servicio del transporte martimo. Estono significa que no se tenga que hacer referencia a aspectos tcnicos, administrativos y organizativos queineludiblemente son partes muy importantes de la realidad de la empresa naviera.

1.5.- IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE MARTIMO.

El transporte martimo, como una parte importante de la industria del transporte, ha tenido unaenorme trascendencia en la economa mundial, y en el propio desarrollo de lo que es el mundo, tal como hoylo conocemos. Carlo Cippola, en su obra "La Historia Econmica de la poblacin Mundial", dice que laindustria del transporte ha sido una de las principales fuerzas responsables de la transformacin del mundodesde un sistema esencialmente centrado en las economas nacionales, en un sistema de economa global.

En efecto, el cambio de un mundo compuesto por comunidades aisladas a la comunidad global dehoy en da, ha sido posible gracias, entre otras cosas, al transporte y a las comunicaciones martimas. Noes casualidad que el transporte y el trfico martimos haya jugado un papel de primer orden en laConferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la organizacin msimportante para el desarrollo mundial.

La idea del transporte martimo como impulsor del desarrollo econmico no es nueva. Ya fue puestaen evidencia por Adam Smith en su clsica obra La Riqueza de la Naciones. Destacaba Smith suconvencimiento de que el transporte martimo consigue ampliar los lmites del mercado al permitir laespecializacin de las economas nacionales y al posibilitar fciles y baratos intercambios entre ella,condiciones todas estas bsicas para el desarrollo de las sociedades. Por tanto, podemos decir que eldesarrollo econmico mundial ha ido de la mano del desarrollo del transporte martimo.


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El transporte martimo se considera fundamentalmente como una fase del proceso de produccin,es decir, una etapa de la transformacin en la que un producto ms o menos elaborado -la mercanca en elpuerto de origen- se transforma en otro ms elaborado -la mercanca en el puerto de destino- con lo cualse aumenta su valor, al ser puesta a disposicin de ser utilizada en procesos productivos.

No obstante, hay autores que consideran que el transporte de mercancas ya elaboradas y encondiciones de ser consumidas, debe ser considerado como una parte del proceso de consumo, en contra

de otros que entienden que an as, este tipo de transporte constituye una etapa de la distribucin, que esprecisamente la ltima fase del proceso productivo.

En cualquier caso, el transporte martimo tiene especiales connotaciones ms all de ser una simplefase del proceso productivo. Tiene efectos econmicos colaterales considerables. Su efecto multiplicador esmuy grande; da lugar a la existencia de una serie muy numerosa de empresas productoras de bienes oservicios que trabajan para l.

Por una parte, estn las industrias de construccin naval y de reparacin de buques, as como lasindustrias auxiliares de la construccin naval que fabrican equipos, sistemas, mquinas y otros elementosque se montan a bordo. Por otra parte, nos encontramos con una variadsima gama de empresas deservicios como agencias, consignatarias, transitarios, empresas estibadoras, de almacenaje de lasmercancas, empresas de transporte terrestre, suministradores de buques, empresas de servicios

portuarios, organismos de la administracin, etc.

El transporte martimo al realizarse, en general, en un ambiente internacional, adquiere unaimportancia estratgica de primer orden, principalmente para el suministro de las materias primasnecesarias para la alimentacin humana y el desarrollo econmico, en general. Paralelamente, suimportancia poltica tambin es grande, tanto por el carcter internacional citado, como por el impacto querepresentan los buques en las relaciones entre los pases, debido a su peculiar condicin jurdica y alcarcter de exposicin permanente de la industria y los servicios de los pases constructores y armadores.

Todos estos factores hacen que la navegacin martima, y especialmente las lneas regulares, seanestimuladas por los Gobiernos que en el pasado han intervenido en la creacin de las ms importantescompaas de navegacin, ya sea concediendo subsidios o ayudas especiales o bien participandodirectamente en su capital. Aunque esta ltima forma de participacin de los Gobiernos en sus flotas

nacionales haya desaparecido prcticamente en los pases avanzados del mundo capitalista, y slo semantiene en los pases en vas de desarrollo.

En definitiva, el transporte martimo tiene innegables beneficios para las economas de los pases y laeconoma mundial en su conjunto, que pueden resumirse en los siguientes puntos:

Hace posibles los intercambios comerciales, facilitando con ello la especializacin y el desarrolloeconmico.

Ampla en tamao de los mercados a los ofertantes (vendedores) que pueden acceder a unaamplia gama de pases consumidores, lo que conduce a que sus producciones aumenten y seobtengan economas de escala.

Ampla los mercados de los demandantes (compradores) e influye en una mejor disponibilidad ymayor abaratamiento de las materias primas necesarias para su desarrollo econmico.

Posibilita un mayor aporte de productos elaborados diferentes y variados en el mercado. Produce una reduccin del los costos de los productos, al ser fabricados de forma ms barata en

los pases que poseen ventajas comparativas para su produccin. Tiende a nivelar los precios de las mercancas en los diferentes pases, atenuando las diferencias

del nivel de vida. Disminuye las necesidades de acumulacin de stocks. Tiene un importante efecto multiplicador y de arrastre ya que da lugar a la existencia de una

variada gama de empresas que le prestan sus servicios. Produce un gran desarrollo de las economas de los pases que se integran en el comercio

internacional a gran escala. Tiende a compensar el desequilibrio econmico y social existente en el mundo. Tiene una influencia beneficiosa en el equilibrio de la balanza de pagos.

Es imprescindible para asegurar el abastecimiento nacional. Tiene una importancia estratgica y poltica muy acentuada.


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1.6.- CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE MARTIMO.

Las bases econmicas del sector martimo tienen, en nuestra opinin y en contra del criterio dealgunos especialistas en la materia, diferencias de carcter cualitativo con otros sectores de actividadeconmica. Estas diferencias se deben a una serie de caractersticas que afectan al propio buque, a lasinfraestructuras del transporte, a las circunstancias del negocio naviero, o a los aspectos jurdicos delmismo. Algunas de estas caractersticas, tomadas de Pinacho1, se comentan a continuacin.

Movilidad de los centros de produccin.

El centro de produccin en la industria del transporte martimo es el buque, que al contrario de loscentros de produccin de las dems industrias es un elemento que est en permanente movilidad. Esto haceque el funcionamiento de los buques como tal centro de produccin tenga una forma de enfocarse muydiferente a la generalidad.

Tal particularidad afecta al propio funcionamiento del centro, su control, su organizacin, las formasde enfocar las medidas y los cambios a introducir en su sistema productivo y, en general, todas las mltiplesacciones que se llevan a cabo cada da en un centro de trabajo tienen que ser enfocadas de maneradiferente. Si bien es cierto que el avance de las comunicaciones ha hecho posible la eliminacin de

numerosas barreras en este sentido, an as el barco tiene unas particularidades muy especificas derivadasde su movilidad.

Precio de los buques.

El transporte martimo se caracteriza por el elevado precio de los buques, lo cual planteaimportantes problemas financieros. El precio tiene tendencia a subir, a pesar de los avances de la tcnicade construccin naval y el aumento de productividad de los astilleros, porque los buques necesitan servicioscada vez ms complejos y mayores medidas de seguridad, exigidas por los convenios internacionales y lassociedades de clasificacin. A lo largo del tiempo, la tendencia a la inflacin de costes influye sensiblementeen el precio de los buques, sin que pueda contrarrestarse debidamente con las mejoras de productividad delos astilleros.

En el transporte terrestre el coste de las inversiones en las unidades de produccin (camiones,vagones de tren, etc.) es mucho menor que en el transporte martimo, donde los buques son inversionesmuy fuertes, que no son fciles de abordar. Esto establece, entre otras muchas razones, sensiblesdiferencias en las condiciones de explotacin de estos diversos modos de transporte.

Infraestructuras.

En relacin con las infraestructuras del transporte martimo, la parte fundamental de la mismas -lamar- es una va natural que no requiere, en principio, inversin alguna, al contrario que en otros modos detransporte: terrestre y fluvial, que tienen que utilizar rutas fijas -carreteras, ferrocarriles, canales, etc- congrandes inversiones. No obstante, a partir de los aos setenta, consecuencia de la creciente necesidad deno daar y preservar el medio marino de la contaminacin, los buques han tenido que realizar grandesinversiones en medios y sistemas anti-contaminantes, que de forma indirecta pueden considerarse comouna exigencia de la infraestructura natural del transporte martimo, que es la mar; desde luego sin llegar

nunca a los costos de las infraestructuras de los otros modos.En cuanto a los puertos, incluidos sus canales de acceso, que es la otra infraestructura fundamental

del transporte martimo, se ha dado un fenmeno parecido. Durante muchos siglos fueron tambinfondeaderos naturales que no exigan inversin. En la actualidad, los puertos representan la inversin degrandes capitales, cuya cuanta depende mucho de las caractersticas naturales de la zona martimo-terrestre donde se asientan. Es obvio que para la explotacin econmica de los buques es decisiva lainfluencia de los puertos. El gasto diario fijo de un buque es muy elevado, por lo que se trata de conseguirque las estadas en puerto sean lo ms cortas posibles. Esto slo se puede conseguir con unasinstalaciones portuarias eficaces, pero desde luego, caras de construir y equipar.

El transporte martimo, al igual que el areo, tiene, desde el punto de vista de la va de comunicacinuna gran ventaja con los otros modos de transporte a que hemos hecho referencia, que es su gran libertadde accin. La mar permite, por simple eleccin, la comunicacin de innumerable puntos de origen y destino,lo cual no ocurre con los otros modos, en los que tal libertad est muy constreida por la existencia, o no, desuficientes y adecuadas vas de comunicacin.

1PINACHO BOLAO, J. (1978) : Trfico Martimo, Fondo Editorial de Ingeniera Naval, Madrid


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No obstante, en nuestros das esta libertad est siendo puesta en cuestin debido a los grandesriesgos que determinadas cargas suponen para la mar y las zonas costeras, por lo que existe una crecienteopinin pblica que exije un mayor control del discurrir de los barcos por la mar, lo que probablemente setraducir en normas de obligado cumplimiento para limitar la libertad de eleccin de derrota a los buques concargas de alto riesgo, que pueden ser obligados a navegar a cierta distancia de la costa y a que sigandeterminadas derrotas de forma obligatoria, como ya est ocurriendo, por ejemplo, con el paso de petroleroscon cargas de crudo o fueles pesados por las costas espaolas, que despus de la tragedia del Prestige

son obligados a pasar a ms de 200 milas de tierra.

Rigidez de la oferta e inexistencia de stocks.

La oferta en el transporte martimo lo constituyen los buques, o mejor dicho la capacidad de cargadel conjunto de los buques, que se mide en toneladas, metros cbicos, teus, etc. La oferta puedesectorializarse segn el tipo de buques o de trfico. Es decir, podemos hablar de oferta de petroleros, ofertade graneleros, de portacontenedores, etc.

Dos de las caractersticas fundamentales de la oferta en el transporte martimo son su rigidez y lainexistencia de stocks. La oferta de transporte martimo es muy rgida. As como en otros sectores de laproduccin puede variarse mucho el volumen de esta, segn las necesidades de la demanda (aumentando odisminuyendo el nmero de horas diarias de trabajo en las fbricas, ampliando la capacidad de algunos

talleres en plazos cortos de tiempo, etc.). En el transporte martimo la oferta, a corto plazo, no puedevariarse ms que poniendo en servicio los buques que estn amarrados -para aumentarla-. o amarrandobuques en servicio -para disminuirla-.

Pero si comparamos, a lo largo de todos los aos de los que se poseen estadsticas, el tonelaje debuques amarrados respecto al tonelaje total, vemos que la proporcin de barcos amarrados, ha sidoinsignificante, salvo en momentos de fuertes crisis. Por tanto, aumentar significativamente la oferta debuques es algo que no puede hacerse a corto plazo.

El largo perodo necesario para la construccin de los buques es la causa principal de que la ofertano pueda acomodarse, con suficiente rapidez, a las necesidades de la demanda, como s ocurre en otrosmuchos sectores de la actividad econmica.

En cuanto a la inexistencia de stocks, es una caracterstica consecuencia de la naturaleza delservicio del transporte, que impide el almacenamiento de los excedentes que puedan producirse durante laprestacin del servicio, como ocurre en los mercados de bienes, y an de algunos servicios. Un buque ofertapara un viaje su capacidad de carga, pero si una parte de su espacio de bodegas no se ocupa antes de lasalida, esa capacidad de transporte se pierde definitivamente para ese viaje. La influencia que estos tienenen la explotacin econmica del buque y en la formacin del precio del servicio (tarifas o flete) es, comopuede suponerse, muy importante.

Fluctuacin de la demanda.

La demanda en el transporte martimo est constituida por las necesidades del transporte demercancas que en cada momento se producen. Estas necesidades son muy variables en funcin denumerosos factores: situacin del ciclo econmico, pocas estacionales, situacin poltica, variacionesclimticas, resultados de las cosechas, y eventos inesperados como guerras, conflictos, decisiones

polticas, etc.

Las fluctuaciones de la actividad econmica y el comercio mundial afectan de forma profunda altrfico martimo, producindose ciclos de gran actividad en las pocas de crecimiento econmico y grandesdescensos del trfico en pocas de crisis. Esta es la causa de uno de los problemas fundamentales y msgraves para el negocio naviero, lo que da al mismo un alto grado de inestabilidad, con variacionesextraordinarias del precio del servicio del transporte martimo, es decir del flete.

En efecto, cuando la actividad econmica es alta, tambin lo es el comercio martimo, yconsecuentemente la demanda de buques -necesarios para hacer el transporte de mercancas que seintercambian- es grande. Esto hace que los fletes aumenten, algunas veces de manera espectacular, antelas dificultades de la oferta para atender la alta demanda, por su rigidez a la hora de aportar nuevos buquescomo hemos visto.

Por el contrario, cuando la actividad econmica y el comercio mundial disminuyen, la necesidad debarcos tambin lo hace, muchos tienen que amarrar y los fletes bajan drsticamente, crendose autnticassituaciones de crisis en el sector. Las subidas y bajadas de fletes que se producen en ambas situaciones


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son espectaculares, como se puede ver en la figura que sigue, relativa a los ndices fletes de petroleros devarios tamaos desde el ao 2003, y lo peor es que no son fciles de predecir, lo que es un autnticoproblema para la planificacin, el desarrollo, y la propia vida de las empresas navieras.

Figura 6.- Variacin de los ndices de fletes de petroleros de varios tamaos, 2003-2001Fuente : UNCTAD: (United Nations Conference on Trade and Development): Review of Maritime Transport, 2011. Geneve.

Tambin se producen variaciones en la demanda de buques, y por tanto variaciones en los fletes,cuando un hecho notable afecta a las distancias medias recorridas por los buques en la realizacin de susviajes. Aqu entra en juego el concepto tonelada-milla que es una unidad que mide la demanda de trficomartimo no solo por las toneladas que se transportan, sino tambin teniendo en cuenta las millas a que

tienen que ser transportadas. Esta forma de medicin es tcnica y econmicamente ms adecuada quesimplemente la demanda en toneladas.

Tabla 2.- Transporte martimo mundial en toneladas/milla.Fuente : UNCTAD: United Nations Conference on Trade and Development(2007): Review of Maritime Transport, 2008. Geneve.


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Toneladas-milla : Producto de las toneladas transportadas por un buque en un viaje multiplicadas por las millas navegadas. Estees un ndice que mide la productividad de un buque. La demanda mundial de transporte martimo en un ao (demanda satisfecha)es el producto de todas las toneladas de mercancas transportadas por la flota mundial ese ao por las millas a que han sidotransportadas esas toneladas, y esta cifra nos da la productividad de la flota mundial.

Por ejemplo, los dos cierres del Canal de Suez de los aos 1956 y 1967 provocaron un fuerte

incremento en las distancias de los transportes de petrleo, ya que los buques que efectuaban el trfico atravs del Canal se vieron obligados a rodear Africa por el Cabo de Buena Esperanza, incrementndosemucho la distancia de cada viaje. Con ello, la demanda de transporte, medida en toneladas-milla, aumentenormemente, los barcos necesitaban mucho ms tiempo para transportar las mismas toneladas de carga yno haba suficientes barcos -ofertapara atender esta creciente demanda, con lo cual se, se produjo unaextraordinaria subida de fletes.

Cuando se produjeron las aperturas posteriores del Canal, el fenmeno fue al contrario. Los barcosnecesitaban mucho menos tiempo para realizar sus viajes y comenzaron a sobrar barcos en relacin con lademanda existente. Los precios de los fletes bajaron de forma drstica, lo cual oblig al amarre de losbarcos menos rentables, y a que muchas empresas navieras fueran a la quiebra y desaparecieran.

El problema fue mucho ms grave a raz de la segunda apertura del Canal de Suez, pues coincidi

con la crisis del petrleo de los 70, con lo cual la demanda de transporte disminuy por dos razones: por elmenor volumen de los intercambios, como consecuencia de la depresin econmica sobrevenida con lacrisis, y por la disminucin de la distancia media de los transportes.

Riesgos.

Otra importante caracterstica del transporte martimo es la de presentar elevados riesgos, tanto detipo tcnico como econmico. Los riesgos de tipo tcnico, como son el hundimiento, el incendio, laembarrancada, etc., son cada vez menores, como consecuencia de los adelantos tcnicos. Por otra parte,estn cubiertos por compaas de seguros.

Los riesgos de tipo econmico son muy fuertes, como consecuencia de las importantes inversionesque se realizan y de las grandes oscilaciones de los fletes, debido a las fuertes variaciones de la demanda,unidas a la gran rigidez de la oferta.

Esto da lugar con frecuencia a que inversiones muy fuertes no puedan llegar a ser rentabilizadas, nisiquiera a ser amortizadas, con lo que son usuales en pocas de crisis las quiebras de compaas navieras,otrora muy bien establecidas.

Seguridad y fiabilidad.

Estas son otras de las caractersticas exigibles al transporte martimo. Seguridad supone certezapara un cargador de que sus mercancas embarcadas en un determinado puerto han de llegar, sin ningunaduda y en las debidas condiciones, al puerto de destino.

El primer elemento en que se sustenta la seguridad del trfico martimo es en la propia seguridadfsica de los buques, que debe ser procurada con los medios tcnicos, personales y operativos suficientes y

adecuados. Despus est la seguridad fsica de las mercancas, que debe procurarse con la correctamanipulacin y custodia de la misma.

Fiabilidad significa entrega segura de las mercancas, y en las condiciones y plazos acordados. Esdecir, la fiabilidad es un concepto relacionado, en primer lugar, con la seguridad, pero tambin con laplanificacin de los viajes y el mantenimiento de los buques, que deben ser en todo momento correctos yadecuados para asegurar que las mercancas se cargan y entregan en los plazos de tiempo fijados en loscontratos de fletamento y transporte.

Regularidad y velocidad.

La regularidad es una exigencia del llamado trfico martimo de lnea regular, que se caracterizafundamentalmente por que los barcos que hacen la lnea llegan y salen de los puertos que conforman lalnea siempre los mismos das de la semana y a la misma hora. Regularidad quiere decir entonces que una

determinada empresa de lnea mantiene sus itinerarios, y las fechas de salida y llegada, de formaconstante, de tal manera que se aseguren los suministros de los clientes en el momento previsto, lo que lesevita la necesidad del almacenamiento de grandes y costosos stocks.


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Tambin en el llamado trfico industrial, la regularidad es importante para asegurar la continuidad delos procesos de produccin sin sobresaltos, y tambin sin la necesidad de almacenar grandes cantidades dematerias primas de reserva.

En el trfico de lnea, en cierto modo, la regularidad significa el mantenimiento de la fiabilidad viajetras viaje. La regularidad tambin es afectada por un necesario nivel de homogeneidad en la oferta detransporte, es decir, que la existencia de hueco para los clientes de la lnea se mantenga dentro de unos

lmites ms o menos estables.

La velocidad es otra caracterstica relevante del trfico martimo en general, pero mucho ms en elde lnea, y extraordinariamente importante en el de transporte de pasajeros. La velocidad es un valor en simismocuando menos tarde un buque entre dos puertos mucho mejor para los clientes- pero adems es unvalor aadido para el mantenimiento de la regularidad.

Una buena velocidad -si no se explota excesivamente, y se guarda una cierta reserva en laplanificacin de los itinerarios- permite a un buque mantener la regularidad de la lnea, venciendo losretrasos que, por la propia naturaleza de las operaciones y la navegacin martimas, tienen lugarfrecuentemente: retraso en las operaciones en puerto, malos tiempos, averas, etc.

El problema es que la velocidad es cara. Sabemos que la velocidad econmica de los buques es

bastante baja en comparacin con la que tcnicamente pueden dar. Aumentarla significa motores mspotentes y mas gasto de combustible, lo que suponen incrementos importantes de los costos de inversin yde explotacin. Estos incrementos de gasto slo se justifican cuando las mercancas que se transportan sonde valor suficiente para poder pagar unas tarifas o fletes lo necesariamente altos para afrontarlos. Por tanto,la velocidad del buque, desde el punto de vista econmico, depende del valor del flete.

Velocidad econmica: En una primera aproximacin podramos definir la velocidad econmica, o mejor dicho la velocidad ptimacomo aquella en la que el consumo de combustible por milla navegada es el mnimo posible. Definida de esta manera la velocidadeconmica es un concepto tcnico que establece el punto de mayor eficiencia en el rendimiento del buque y su mquina. Noobstante el concepto se amplia y varia si la planteamos en trminos de la velocidad que mejor rendimiento econmico puede dar enun viaje determinado.

Estatuto jurdico.

El estatuto jurdico del transporte martimo est caracterizado por una gran libertad que -al menos enteora- sostienen casi todos los pases. Ello es inherente al carcter internacional de la mar y a la granmovilidad de los buques entre pases y continentes. Esta libertad de movimientos y de libertad comercial yde trfico, reconocida desde 1850 al abolirse el Acta de Navegacin de Cromwell, tuvo una poca dedeterioro, que podemos fijar en los aos de la posguerra, en la que los pases tuvieron que reponer susflotas disminuidas durante la guerra, y por ello ofrecieron medidas proteccionistas a sus buques de bandera,reservndoles los trficos nacionales (fundamentalmente los de importacin), impidiendo la entrada enaquellos trficos de buques forneos.

En los ltimos aos la libertad de trfico ha adquirido un gran auge unido a la crecienteinternacionalizacin de las flotas, la aparicin de registros de conveniencia y a las medidas liberalizadoras de

la competencia en el sector. No obstante, las medidas de control de la seguridad de los buques, que se hanincrementado notablemente en las ltimas dos/tres dcadas, han hecho que el nivel de libertad comercialde los buques, haya sido en cierto modo limitado por las restricciones de carcter tcnico y operativo, quehoy se exigen en la mayora de los pases, especialmente los ms desarrollados.

En la actualidad el control de la seguridad y la prevencin de la contaminacin, tanto en lo que serefiere a los equipamientos de lo barcos, como a los procedimientos operativos a bordo, no est slo enmanos de los estados de bandera -y las Sociedades de Clasificacin- sino tambin es competencia de losestados de los puertos que visitan -Port State Control- con lo cual muchos buques que navegan sinproblemas en sus aguas nacionales no estn en condiciones de visitar determinados pases, por la mayoresexigencias de su normativa a estos respectos (USA, EU, Japn, Australia, etc) por lo que tales buquestienen de facto restringida su libertad de trfico, por razones tcnicas.


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1.7.- CUALIDADES DEL TRANSPORTE MARTIMO.

Ya hemos visto que el transporte martimo es un servicio destinado a satisfacer las necesidades delcomercio mundial existiendo una perfecta interrelacin entre ambos fenmenos. Cualquier cambio en elcomercio, como consecuencia de circunstancias econmicas o de otro tipo, tiene repercusiones directas einmediatas sobre el transporte martimo, y de igual forma cambios e innovaciones en los elementos deltransporte martimo producen repercusiones en el comercio internacional.

Los desarrollos producidos en el diseo de los barcos y en su operacin han influido grandemente enel movimiento de las mercancas por mar, ya sea a corto o a largo plazo. Por ejemplo, el transporte depetrleo a granel o la aparicin del contenedor, introducidos en pocas distintas en el transporte martimo,han producido unos importantsimos efectos en el comercio mundial, al facilitar el movimiento masivo decargas petrleo lquido a granel en un caso, y una enorme diversidad de carga general en otro- que haimpulsado el intercambio comercial mundial de forma notable. La relacin entre el comercio internacional ytransporte martimo es por tanto clara y fundamental.

El gran crecimiento del comercio martimo no hubiera sido posible si la industria del transportemartimo, la industria naviera, no se hubiera adaptado a las exigencias que el nuevo desarrollo producido enel mundo despus de la segunda guerra mundial le planteaba, y tuviera unas caractersticas y condicionesque le permitieran afrontar y llevar a cabo la ingente tarea de la realizacin del transporte de tan enormecantidad y variedad de mercancas.

En efecto, la industria del transporte martimo se ha convertido en los ltimos 20 aos en un sectorde actividad econmicamente muy eficiente y, a pesar de sus riesgos inherentes es un modo de transportemuy seguro y respetuoso con el medio ambiente, una cualidad cada vez ms exigible a cualquier actividadhumana. Se puede demostrar que el transporte martimo es un modo de trasporte muy eficiente entrminos econmicos, con precios del servicio de transporte -los fletes- relativamente bajos en relacin conotros precios de servicios o bienes, como consecuencia, en primer lugar, de que su mbito de desarrollo yactuacin tienen lugar en mercados muy abiertos y competitivos.

As, Martin Stopford en su obra Maritime Economics2 demuestra, - segn la figura 7, tomada delestudio de M. Carlier, La Normativa Martima Internacional Relativa a la Seguridad y

I.1.- Comerc. Traf y Transp. Def.

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