I.- MEMORIA DESCRIPTIVA - A.P.A. -...

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I.- MEMORIA DESCRIPTIVA OBRA: CANAL 16 (Ciudad de Resistencia) TRAMO: EMPALME RUTA NACIONAL N°11 – DESEMBOCADURA RIACHO ARAZÁ

1.- MEMORIA DESCRIPITIVA

1.1. INTRODUCCIÓN

1.2. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA A LICITAR

1.3. CRITERIOS DE DISEÑO, CAPACIDAD DE LA OBRA DE

CANALIZACIÓN

1.4. CAPACIDAD DE LA OBRA DE CANALIZACIÓN

2.- MEMORIA TÉCNICA

2.1 . CANAL

2.2. OBRAS DE ARTE 2.3. ALAMBRADOS

2.4. LIMPIEZA DEL RIACHO ARAZÁ


1. MEMORIA DESCRIPTIVA 1.1. Introducción El presente Informe corresponde al Proyecto Ejecutivo del Canal 16, anexo a la Obra Autovía Ruta Nacional N° 11, en la Provincia del Chaco. Este proyecto tiene los siguientes objetivos específicos: o Conducir de manera adecuada los caudales aportados por los conductos de desagüe de la Autovía Ruta Nacional Nº 11 hasta el Riacho Arazá. o Evacuar apropiadamente el aporte natural que recibirá el Canal 16 antes de la descarga, a los efectos de asegurar el correcto funcionamiento de las obras de desagüe de la Autovía. Las obras identificadas, necesarias para dar cumplimiento a los objetivos mencionados, cumplirán la función básica de captar y conducir los excesos hídricos producto de las precipitaciones, trasladándolos al cauce del Riacho Arazá, hasta un punto de descarga en el cual se tiene capacidad natural para conducirlos. Este estudio y la ejecución de un adecuado sistema de desagües pluviales, conforma uno de los aspectos fundamentales del planeamiento urbano, siendo que debe cumplir con la función básica de evitar al máximo el posible daño, que los excesos producidos por el agua de lluvia pueden ocasionar a personas y propiedades; y conllevan una función complementaria, que es la de garantizar el normal desenvolvimiento de la vida diaria en la ciudad, permitiendo un apropiado tráfico de personas y vehículos, antes y después de la ocurrencia de precipitaciones. En la preparación del proyecto de la obra que se presenta, se han respetado una serie de Pautas Básicas que son descriptas a continuación. o Se ha utilizado para el diseño, documentación técnica de obras y

proyectos hidráulicos antecedentes como: “Saneamiento Hídrico y Desarrollo Productivo de la Cuenca del Río Tapenagá, Proyecto Ejecutivo para 20 m3/seg, Provincia del Chaco”, Proyecto de Saneamiento Regional “Línea Paraná”, “Estudio de los Desagües Pluviales del Sector Sur de Resistencia”, etc.

o El diseño y la traza de la obra de canalización, han sido definidos para

asegurar un óptimo funcionamiento de las obras hidráulicas de la Autovía Ruta Nacional Nº 11, y además, para permitir un ordenamiento hídrico de los sectores suburbanos emergentes, vinculados a ésta red de desagüe.


o A los efectos de asegurar el correcto funcionamiento de las obras de

desagüe de la Autovía Ruta Nacional Nº 11, el Canal fue proyectado con una capacidad creciente hacia aguas abajo, como consecuencia del aporte natural que recibe antes de la descarga.

o Se ha evaluado el funcionamiento de todas las obras de arte involucradas

en éste proyecto, determinando su ampliación o reemplazo en aquellas zonas o puntos de directa influencia en el sistema de desagüe propuesto, en particular en los cruces de calles y caminos principales.

1.2. Descripción de la Obra a Licitar Ésta obra se compone básicamente de un canal excavado en tierra, de sección trapezoidal, revestido de hormigón en los últimos mil (1000) metros del trazado, con acumulación del producto de la excavación en los laterales del canal, conformando un camino de servicio (lado derecho), y un bordo discontinuo (lado izquierdo). Se prevé también la limpieza y remoción de malezas y embalsados de un tramo del Riacho Arazá, mas la construcción de obras de arte para adecuar las obras viales. 1.3. Criterios de Diseño Tal como se mencionó anteriormente, a los efectos de asegurar el correcto funcionamiento de las obras de desagüe de la Autovía Ruta Nacional Nº 11, el Canal fue proyectado con una capacidad creciente hacia aguas abajo, como consecuencia del aporte natural que recibe antes de la descarga, y para ello, fue necesario determinar la capacidad generadora de escurrimiento de las cuencas tributarias, ubicadas entre la traza de la obra, y el canal de la Avenida Soberanía Nacional.


- Grafico 01 -

Perfil Longitudinal del Canal Existente

44

45

46

47

48

49

50

51

0+0001+0002+0003+0004+0005+0006+0007+0008+0009+000

Fondo de Canal

Camino

Terreno natural

AUTOVÍA RN Nº 11

RIACHO ARAZÁ

Áreas de Aporte La definición de las áreas de aporte, representa uno de los puntos fundamentales para determinar las dimensiones de las secciones del canal y obras de arte, a los efectos de evacuar los excedentes pluviales para la condición crítica de diseño. Las áreas de aporte se definieron de acuerdo al catastro urbano de la Ciudad de Resistencia, y siguiendo los lineamientos establecidos en el trabajo antecedente “Estudio de los Desagües Pluviales del Sector Sur de Resistencia”, Diciembre de 1995, mas la ubicación de los canales de desagüe existentes en la zona. Se ha considerado que cada área de aporte posee características hidrológicas homogéneas. Las áreas de aporte se muestran a continuación en la siguiente figura.


- Figura 01 -

Áreas de Aporte

- Planilla 01 - Áreas de Aporte

Nº Área de Aporte Superficie (Ha)

01 C-01 200

02 C-02 200

03 C-03 200

04 C-04 200

05 C-05 175

06 C-06 395

Tiempos de Concentración Los tiempos de concentración, se calcularon por aplicación de fórmulas que proporcionan una buena aproximación según las características de cada cuenca.


En una primera aproximación se aplicó la expresión de Kirpich (1940), fórmula obtenida en base a siete pequeñas cuencas Rurales del Tenessee con pendientes de entre el 3 y el 10% y áreas como máximo de 0.50 km2. El tipo de información que necesita es L y S. Cuando el valor de L es superior a 10 km la fórmula parece subestimar el valor del tc. tc = 3.989 * L0.77 * S-0.385 En segunda instancia, se ajustó el cálculo utilizando la fórmula de la Onda Cinemática (Morgali y Linsley, 1965 – Aron y Erborge, 1973), efectuando un proceso iterativo a partir de la expresión de Kirpich, hasta converger en dos valores sucesivos muy similares (Planilla 02). Ésta ecuación, se desarrolló para flujo superficial a partir de análisis de onda cinemática de la escorrentía superficial desde superficies desarrolladas. tc = 0.94 * L0.6 * n0.6 / (i0.4 * S0.3)

- Planilla 02 -

Tiempos de Concentración

Área de Aporte Tc (horas)

C-01 5.3

C-02 5.6

C-03 5.5

C-04 5.4

C-05 5.3

C-06 8.1

Precipitaciones La lluvia de diseño y el período de retorno “TR” son dos elementos de considerable importancia en la obtención de caudales de diseño. La primera, está íntimamente ligada a la duración del evento, que a su vez, mantiene una estrecha vinculación con el tiempo de concentración para el área de aporte considerada, y el segundo, es una condición de proyecto. Para la generación de los caudales de aporte, se utilizó la Precipitación de Diseño empleada en la adecuación hidráulica de la Autovía Ruta Nacional Nº 11, correspondiente a la Subcuenca “Fontana”, con una duración de 10 horas del evento, un total precipitado de 224 mm, un Tiempo de Recurrencia de 50 años, y un patrón de distribución de la tormenta registrada el 26-04-96 de 155.5 mm en 10 h 30’, con los siguientes porcentajes horarios: 14.8 – 38.3 – 22.5 – 8.4 – 5.1 – 3.5 – 3.5 – 2.9 – 1.9 – 1.6 – 1.0, con un paso de tiempo de 1 hora.


- Grafico 01 -

Hietograma, Precipitación de Diseño

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

mil

ime

tro

s

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Intervalos (horas)

Análisis de la Impermeabilidad Para la determinación de la lluvia efectiva, se utilizó el método del Número de Curva del Servicio de Conservación de Suelos (SCS) de los Estados Unidos, por tal motivo, fue necesario determinar el uso actual de los suelos de las cuencas, y una proyección a futuro de los mismos, en base al trabajo “Diagnóstico urbano expeditivo del AMGR” (Scornick, 1998). Los usos de suelo, permitieron definir las características de almacenamiento, infiltración y capacidad de generación de escurrimiento de cada uno de ellos, y adoptar valores de “Curva Número” (CN), para cada una de las cuencas. Partiendo de los usos, se asignaron los valores de CN indicados en la bibliografía, comentando que el valor de curva número utilizado es el Clase III, correspondiente al suelo húmedo, que es generador del mayor escurrimiento, y la mínima infiltración de agua en el suelo. En cuanto a los valores de CN, debido a la alta tasa de impermeabilidad y al hecho de que se está considerando una tormenta crítica, en todos los casos se utilizó valores superiores a 80, que hacen que el modelo hidrológico no sea tan sensible a este parámetro.


- Planilla 03 - Valores de Curva Número (CN) de las Cuencas

Área de Aporte CN

C-01 93

C-02 89

C-03 91

C-04 92

C-05 87

C-06 90

Evaluación hidrológica del sistema El caudal en un punto dado, está condicionado por la intensidad y duración de la lluvia (tormenta crítica), y además, por las características físicas de la cuenca de aporte al punto considerado (cuenca de aporte). La evaluación hidrológica se realizó con el modelo matemático de simulación hidrológica de eventos aislados IPHS1, que permitió trabajar adecuadamente con el registro disponible de datos existentes, y realizar las siguientes operaciones: o Transformación lluvia – caudal, utilizando en nuestro caso el algoritmo de

evaluación de pérdidas del Servicio de Conservación de Suelos “SCS” (Número de Curva CN)

o Propagación del escurrimiento superficial, por aplicación del algoritmo de

propagación de HYMO (NASH modificado). El hidrograma de escurrimiento es obtenido a través de la convolución entre el hietograma de precipitación efectiva y el hidrograma unitario instantáneo (HUI) sintético, utilizado por HYMO en su versión original. La constante de recesión K del HUI y el tiempo al pico TP del HUI son parámetros calculados con las ecuaciones proporcionadas por el modelo.

El objetivo de la aplicación del modelo, fue generar los caudales máximos producidos por situaciones pluviométricas críticas ocurridas en la parte activa de las cuencas. Es un modelo que se clasifica como determinístico, que posee las siguientes particularidades: es de respuesta lineal, de parámetros concentrados, de eventos aislados o discreto, invariable en el tiempo, y de caja negra, porque el impulso (lluvia) es transformado en respuesta (escorrentía) sin que exista una teoría que explique el fenómeno citado.


- Planilla 04 -

Caudales de las Cuencas

Área de Aporte Q (m3/seg)

C-01 6.60

C-02 6.18

C-03 6.39

C-04 6.49

C-05 5.22

C-06 11.67

Cálculo Hidráulico de las Obras Como criterio de diseño, se adoptó una sección trapezoidal para la obra de canalización, con un tramo revestido de hormigón, y otro sin revestir. Para adecuar hidráulicamente los cruces con obras viales, se emplearon secciones rectangulares de hormigón (puentes y alcantarillas). El dimensionamiento hidráulico se realizó aplicando la ecuación de Manning, que gobierna el ámbito del escurrimiento superficial. Se utilizó un coeficiente de rugosidad “n” = 0.030 para el tramo de canal sin revestir, y un “n” = 0.017 para el tramo de canal revestido y para las alcantarillas. Luego, se verificó el funcionamiento integral con el software IPHS-1, y a tal efecto, se propago el escurrimiento por aplicación del método de “Muskingum-Cunge con Planicie de Inundación”.

- Planilla 05 - Caudales Propagados para la Obra de Canalización

Secciones de Control Q (m3/seg)

Autovía RN Nº 11 23.26

Av. Mac Lean 29.15

Av. Hernandarias 34.06

Av. Alberdi 39.40

Av. Las Heras 44.75

Av. Urquiza 48.11

Av. Arribálzaga 58.29


- Figura 02 - Secciones de Control


2. MEMORIA TÉCNICA 2.1. Canal Tal como se menciono anteriormente, la obra de canalización se divide en dos tramos: el primero (sin revestir), desde la progresiva 0+000 m (Descarga en el Riacho Arazá) hasta la progresiva 7+600 m aprox., y el segundo (revestido), desde la progresiva 7+600 m hasta la progresiva 8+540 m (Descarga de los conductos de desagüe de la Autovía R. N. Nº 11) El talud para el tramo de canal sin revestir es de 1 : 2 (sección trapezoidal), y de 1 : 1 para el tramo revestido de hormigón. La pendiente longitudinal se obtuvo a partir de la información topográfica y las condiciones en la descarga para la situación mas critica, con la premisa de poner el pelo de agua lo más próximo posible al terreno natural. Además, se ha proyectado un camino de servicio del lado derecho del canal, y un bordo discontinuo del lado izquierdo, indicados en la documentación grafica del proyecto (perfil transversal tipo). El coeficiente de rugosidad fue estimado de acuerdo a la naturaleza de las paredes del canal y de los datos disponibles del área de estudio. En el cuadro siguiente, se observa un resumen de las principales características de los tramos de canal del presente proyecto.

- Planilla 06 -

Características de la Obra de Canalización

Tramo L (km) Bf (m) Hr (m) Talud Observaciones

RN Nº 11 - Mac Lean 1.00 7.20 2.35 1 : 1 Revestido Hº

Mac Lean - Hernandarias 1.00 14.90 2.35 1 : 2 Sin Revestir

Hernandarias - Alberdi 1.00 17.80 2.35 1 : 2 Sin Revestir

Alberdi - Las Heras 1.00 20.80 2.35 1 : 2 Sin Revestir

Las Heras - Chaco 1.00 23.90 2.35 1 : 2 Sin Revestir

Chaco - Urquiza 1.00 23.90 2.35 1 : 2 Sin Revestir

Urquiza - Arribálzaga 1.00 25.80 2.35 1 : 2 Sin Revestir

Arribálzaga - Descarga 1.45 31.70 2.35 1 : 2 Sin Revestir


Donde:

L: longitud del tramo

Bf: solera

Hr: tirante

La transición entre los tramos de canal se ejecutará en una longitud de 50 metros, es decir, que el cambio en los anchos de base de fondo y de la boca, se hará en forma gradual y armónica, en un tramo de 50 metros, en el que prevalecerá la pendiente mayor. 2.2. Obras de Arte Puentes de Canal Para dar continuidad al tránsito vehicular de las Avenidas Mac Lean y Urquiza, se contempla la construcción de dos (2) Puentes de Hormigón Armado sobre el canal, cuyas características se detallan en el siguiente cuadro resumen.

- Planilla 07 - Puentes de Canal

Ubicación L(m) FV

Av. Mac Lean 15.00 49.30 90º

Av. Urquiza 45.00 49.00 90º

Donde: L: luz total FV: Cota de Fondo de Viga

Verificación de la sobre elevación del tirante por efecto de los puentes A los efectos de verificar la sobre-elevación del tirante de agua producto de la existencia de los puentes, se procedió a la utilización del software HEC-RAS 3.1.3, desarrollado por el Centro de Ingeniería Hidrológica del Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los EE.UU. El modelo numérico incluido en el programa, permite realizar análisis de flujo permanente y no permanente unidimensional, gradualmente variado en lámina libre de cauces abiertos, ríos y canales artificiales. Realiza el cálculo hidráulico de estructuras (puentes, alcantarillas, aliviaderos, etc.), y permite la visualización grafica de datos y resultados. Para el caso del puente en Av. Mac Lean, la luz libre que cubre el puente es de 13.20 metros, y la boca del canal revestido es de 13.20 metros, con lo cual las


pilas quedan fuera de la sección, por lo tanto, no se produce sobre-elevación del tirante. Y para el caso del puente en Av. Urquiza, hay dos (2) pilas de un (1) metro de diámetro cada una, ubicadas dentro de la sección del canal, que generan una obstrucción parcial al escurrimiento. De acuerdo a los resultados obtenidos con HEC-RAS (figua 04), se verifica una sobre elevación de un (1) centímetro por la existencia del puente, resultando totalmente aceptable, teniendo en cuenta que se ha proyectado una revancha de cincuenta (50) centímetros para toda la obra de canalización.

- Figura 03 -

Modelación Hidráulica HEC-RAS, Puente Av. Urquiza


- Figura 04 -

Salida HEC-RAS, Puente Av. Urquiza

Pasarela Peatonal Y para dar continuidad al tránsito peatonal a la altura de la progresiva 1+392 m, se contempla la construcción de una (1) Pasarela Peatonal sobre el canal, cuyas características se detallan en el siguiente cuadro resumen.

- Planilla 08 - Pasarela Peatonal

Progresiva (m) L (m) FV

1+392 36.65 48.30 90º


Verificación de la sobre elevación del tirante por efecto de la pasarela Para verificar la sobre-elevación del tirante de agua por efecto de la pasarela proyectada en el canal, también se procedió a la utilización del software HEC-RAS 3.1.3.


En el caso de la pasarela de progresiva 1+392 m, hay una (1) pila de un (1) metro

de diámetro ubicada totalmente dentro de la sección del canal, y dos (2) pilas de

un (1) metro de diámetro cada una, ubicadas parcialmente dentro de la misma,

que generan una obstrucción parcial al escurrimiento. De acuerdo a los resultados

obtenidos con HEC-RAS (figura 06), no se verifica ninguna sobre elevación

considerable por la existencia de la pasarela, por lo tanto resulta también

totalmente aceptable.

- Figura 05 - Modelación Hidráulica HEC-RAS, Pasarela Prog. 1+392 m


- Figura 06 - Salida HEC-RAS, Pasarela Prog. 1+392 m

Alcantarillas en camino de Servicio Además, para adecuar hidráulicamente el camino de servicio, que se desarrolla paralelo al eje del canal y al norte del mismo, se han dispuesto alcantarillas rectangulares de hormigón, calculadas para permitir el ingreso de los caudales de las cuencas de aporte a la obra de canalización.


- Planilla 09 - Alcantarillas del Camino de Servicio

Progresiva (m) L(m) H (m) CD (m) S/Plano Tipo

1+810 1 x 6.00 4.50 45.35 45º Z-2915-I

2+935 1 x 2.00 4,50 45,53 90º Z-2915-I

3+845 1 x 2.00 1.75 47.25 90º O-41211-I

4+200 1 x 2.00 1.75 47.25 90º O-41211-I

4+380 1 x 3.00 4.00 45.77 90º Z-2915-I

4+560 1 x 4.00 4.00 45.80 90º Z-2915-I

5+615 1 x 4.00 4,00 45.97 90º Z-2915-I

5+985 1 x 2.00 2.00 47.04 90º O-41211-I

6+290 1 x 2.00 2.00 47.09 90º O-41211-I

6+640 1 x 4.00 4,00 46.14 90º Z-2915-I

7+555* 1 x 4.00 4.00 46.29 45º Z-2915-I

7+915 1 x 1.50 1.50 47.86 90º O-41211-I

7+995 1 x 1.50 1.50 47.88 90º O-41211-I

Dónde: L: luz H: altura CD: cota de desagüe

: esviaje (*) Se complementa con una alcantarilla en Av. Mac Lean de iguales dimensiones, que debe ser ejecutada en el presente proyecto, tal como se indica en la documentación gráfica. Puente en la Avenida Nicolás Rojas Acosta Por ultimo, para adecuar hidráulicamente la Avenida Nicolás Rojas Acosta en su intersección con el Riacho Arazá, aguas abajo de la desembocadura del Canal, se ha proyectado el reemplazo de la alcantarilla existente por un puente de hormigón armado de mayor capacidad.

- Planilla 10 - Puentes en la Avenida Nicolás Rojas Acosta

Ubicación L(m) FV

Av. N. R. Acosta 45.00 49.00 90º



- Figura 07 -

Puente en la Avenida Nicolás Rojas Acosta

2.3. Alambrados El Proyecto contempla la construcción del alambrado correspondiente a la zona de obras, desplazándolo en los casos en que exista, para disponer del espacio necesario para el emplazamiento del canal, camino, bordo y cunetas . El alambrado se construirá según el Plano del Proyecto y consta de hilos lisos (ovalado AR 15/17) y púa, con postes, esquineros y medios. Las tranqueras existentes serán removidas y el Proyecto contempla su reposición. 2.4. Limpieza del Riacho Arazá A los efectos de lograr un optimo funcionamiento de la obra de canalización, se ha previsto en el presente proyecto la limpieza del cauce del Riacho Arazá, en una


longitud de tres mil ochocientos (3800) metros aproximadamente, medidos desde la desembocadura de la obra de canalización hacia aguas abajo.

- Figura 08 -

Zona de limpieza – Riacho Arazá


Memoria Descriptiva 01- Puente sobre Riacho Arazá en Av. Nicolás Rojas Acosta


Tabla de contenidos TABTALA DE CONTENIDOS .......................................................................................................................... 1

MEMORIA DESCRIPTIVA ..................................................................................................................... 2

1.1 ESQUEMA ESTÁTICO ............................................................................................................................ 3 1.2 SUPERESTRUCTURA.............................................................................................................................. 3 1.3 INFRAESTRUCTURA .............................................................................................................................. 4

1.3.1 Estribos ................................................................................................................................. 4 1.3.2 Pilas………………………………………………………………………………………………………………………….........4


Memoria Descriptiva Se proyecta un puente de tres tramos de 15.00m de longitud. El tablero del puente tiene un ancho total de 9.50m, con una calzada bidireccional de 8.80m, banquinas y guarda ruedas a ambos lados. La infraestructura del puente se resuelve mediante Estribos Abiertos tipo pórticos planos, fundados mediante pilotes excavados “in situ” hasta encontrar estratos suficientemente aptos para soportar las cargas. Ambos estribos se componen de 3 pilotes columnas los cuales se encuentran coronados mediante una viga dintel de bancada sobre la cual descansan las vigas del tablero, y muros laterales que contienen terraplén de acceso al puente. Completa el estribo una pantalla posterior por sobre la viga de bancada que sirve de apoyo a la losa de aproximación. El estribo será construido con hormigón calidad H-21. El terraplén de suelo tendrán un talud de acuerdo a lo que determinen los estudios respectivos hasta alcanzar la cota de terreno existente. La superestructura del puente se resuelve mediante 5 vigas prefabricadas pretensadas en banco, separadas entre sí 1.90m. Todas las vigas son de sección “I” de 0.90m de altura y de hormigón calidad H-30. Los apoyos de las vigas longitudinales serán de neopreno. El diseño del tablero del puente contempla la ejecución de vigas transversales situadas en coincidencia con los ejes de apoyos de las vigas longitudinales. Las vigas transversales se construirán utilizando hormigón H-21. Sobre las vigas principales se coloca la losa del tablero de 0.20m de espesor total. La losa está construida de forma maciza monolítica utilizando un hormigón de calidad H-21. Las juntas de dilatación son de tipo elástica a base de asfaltos modificados, y se ubicarán en ambos extremos del puente. El puente tendrá una pendiente transversal de 2% hacia ambos lados y pendiente longitudinal de 0.00%. Los desagües de la calzada se materializan mediante caños de P.V.C. de 110mm de diámetro separados cada 4.00m. El diseño del puente contempla defensa vehicular tipo flex-beam y se completa con las correspondientes losas de aproximación de 6.00m de longitud, y escaleras de desagües de hormigón armado, dispuestas en los terraplenes de acceso al puente.


Esquema Estático El esquema estático del puente corresponde al de vigas simplemente apoyadas para las cargas verticales, mientras que existe comportamiento monolítico en la dirección longitudinal entre las juntas de dilatación y losas de continuidad debido a que la losa de tablero, en esta dirección, posee gran rigidez. Se prevé juntas de dilatación al ingreso y egreso del puente y diseñadas de manera acorde la ubicación de las losas de continuidad. Las juntas y losas de continuidad serán eficaces en cuanto a suavidad para el tránsito y durabilidad probada en otros puentes en servicio. Se proyecta Junta de dilatación de asfalto modificado, dicho sistema deberá permitir el recambio en forma suficiente sencilla, como para ser considerado un trabajo de mantenimiento preventivo estándar. Las losas de continuidad serán hormigonada “in situ” junto con la losa de tablero y con una calidad del hormigón igual a esta última. Superestructura El tablero del puente se compone de 5 vigas prefabricadas pretensadas. Las mismas poseen cables de ½” de baja relajación C-1900. Todas las vigas son de sección “I” y de 0.90m de altura. El hormigón de las vigas es de calidad “H-30”. Las vigas pretensadas distan entre sí 1.90m, y serán montadas sobre apoyos de neopreno armado, cuyas dimensiones son 200x200mm, y su espesor total de 67mm. El espesor de cada capa de neopreno es de 10mm. El diseño del tablero del puente contempla la ejecución de vigas transversales situadas en coincidencia con los ejes de apoyos de las vigas longitudinales. Las mismas serán coladas “in-situ” con un hormigón calidad “H-21”. La losa del tablero tendrá un espesor total de 0.20m. Dicha losa se compone de forma maciza y hormigonada in situ con un hormigón calidad “H-21”. Infraestructura Estribos Los estribos del puente son abiertos, permitiendo derramar el talud por delante de ellos (en el caso que esto sea necesario). La fundación de los estribos es tipo profunda materializada mediante pilotes excavados “in situ”, apoyando en los estratos aptos para soportar las solicitaciones actuantes y de acuerdo a las recomendaciones de los estudios de suelo. Los pilotes columnas del estribo se encuentran coronados mediante una viga de bancada la cual contiene los dados de hormigón para los apoyos de neopreno, en los que descansan las vigas longitudinales.


Completa el estribo una pantalla posterior por sobre la viga de bancada que sirve de apoyo a la losa de aproximación. Los estribos como así también las diferentes estructuras constitutivas del mismo se construirán utilizando hormigón de calidad H-21. Ambos estribos del puente son estructuras auto estable, es decir, que no requieren del aporte de la superestructura para asegurar su estabilidad ni de anclajes al suelo circundante. Pilas Las pilas del puente se conforman como un pórtico transversal constituido por tres pilotes columnas. Los pilotes columnas estarán vinculados a nivel superior por una viga cabezal que sirve de apoyo a las vigas de tablero. Las pilas poseen un comportamiento tipo pórtico frente a las acciones transversales al puente, mientras que para las acciones longitudinales la pila se comporta como una ménsula.


Memoria Descriptiva 01- Puente en Avenida Mac Lean


Tabla de contenidos

TABLA DE CONTENIDOS ............................................................................................................................... 1



1.3.1 Estribos ................................................................................................................................. 4 1.3.2 Pilas .................................................................................................................................... 24


1 Memoria Descriptiva

Se proyecta un puente de un tramo de 15.00m de longitud. El tablero del puente tiene un ancho total de 9.50m, con una calzada bidireccional de 8.80m, banquinas y guarda ruedas a ambos lados. La infraestructura del puente se resuelve mediante Estribos Abiertos tipo pórticos planos, fundados mediante pilotes excavados in situ hasta encontrar estratos suficientemente aptos para soportar las cargas. Ambos estribos se componen de 3 pilotes columnas los cuales se encuentran coronados mediante una viga dintel de bancada sobre la cual descansan las vigas del tablero, y muros laterales que contienen terraplén de acceso al puente. Completa el estribo una pantalla posterior por sobre la viga de bancada que sirve de apoyo a la losa de aproximación. El estribo será construido con hormigón calidad H-21. El terraplén de suelo tendrán un talud de acuerdo a lo que determinen los estudios respectivos hasta alcanzar la cota de terreno existente. La superestructura del puente se resuelve mediante 5 vigas prefabricadas pretensadas en banco, separadas entre sí 1.90m. Todas las vigas son de sección “I” de 0.90m de altura y de hormigón calidad H-30. Los apoyos de las vigas longitudinales serán de neopreno. El diseño del tablero del puente contempla la ejecución de vigas transversales situadas en coincidencia con los ejes de apoyos de las vigas longitudinales. Las vigas transversales se construirán utilizando hormigón H-21. Sobre las vigas principales se coloca la losa del tablero de 0.20m de espesor total. La losa está construida de forma maciza monolítica utilizando un hormigón de calidad H-21. Las juntas de dilatación son de tipo elástica a base de asfaltos modificados, y se ubicarán en ambos extremos del puente. El puente tendrá una pendiente transversal de 2% hacia ambos lados y pendiente longitudinal de 0.00%. Los desagües de la calzada se materializan mediante caños de P.V.C. de 110mm de diámetro separados cada 4.00m. El diseño del puente contempla defensa vehicular tipo flex-beam y se completa con las correspondientes losas de aproximación de 6.00m de longitud, y escaleras de desagües de hormigón armado, dispuestas en los terraplenes de acceso al puente.


1.1 Esquema Estático

El esquema estático del puente corresponde al de vigas simplemente apoyadas para las cargas verticales, mientras que existe comportamiento monolítico en la dirección longitudinal entre las juntas de dilatación y losas de continuidad debido a que la losa de tablero, en esta dirección, posee gran rigidez. Se prevé juntas de dilatación al ingreso y egreso del puente y diseñadas de manera acorde la ubicación de las losas de continuidad. Las juntas y losas de continuidad serán eficaces en cuanto a suavidad para el tránsito y durabilidad probada en otros puentes en servicio. Se proyecta Junta de dilatación de asfalto modificado, dicho sistema deberá permitir el recambio en forma suficiente sencilla, como para ser considerado un trabajo de mantenimiento preventivo estándar. Las losas de continuidad serán hormigonada in situ junto con la losa de tablero y con una calidad del hormigón igual a esta última.

1.2 Superestructura

El tablero del puente se compone de 5 vigas prefabricadas pretensadas. Las mismas poseen cables de ½” de baja relajación C-1900. Todas las vigas son de sección “I” y de 0.90m de altura. El hormigón de las vigas es de calidad “H-30”. Las vigas pretensadas distan entre sí 1.90m, y serán montadas sobre apoyos de neopreno armado, cuyas dimensiones son 200x200mm, y su espesor total de 67mm. El espesor de cada capa de neopreno es de 10mm.

El diseño del tablero del puente contempla la ejecución de vigas transversales situadas en coincidencia con los ejes de apoyos de las vigas longitudinales. Las mismas serán coladas “in-situ” con un hormigón calidad “H-21”.

La losa del tablero tendrá un espesor total de 0.20m. Dicha losa se compone de forma maciza y hormigonada in situ con un hormigón calidad “H-21”.

1.3 Infraestructura

1.3.1 Estribos

Los estribos del puente son abiertos, permitiendo derramar el talud por delante de ellos (en el caso que esto sea necesario). La fundación de los estribos es tipo profunda materializada mediante pilotes excavados insitu, apoyando en los estratos aptos para soportar las solicitaciones actuantes y de acuerdo a las recomendaciones de los estudios de suelo. Los pilotes columnas del estribo se encuentran coronados mediante una viga de bancada la cual contiene los dados de hormigón para los apoyos de neopreno, en los que descansan las vigas longitudinales.

Completa el estribo una pantalla posterior por sobre la viga de bancada que sirve de apoyo a la losa de aproximación.

Los estribos como así también las diferentes estructuras constitutivas del mismo se construirán utilizando hormigón de calidad H-21.


Ambos estribos del puente son estructuras auto estable, es decir, que no requieren del aporte de la superestructura para asegurar su estabilidad ni de anclajes al suelo circundante.

1.3.2 Pilas

Las pilas del puente se conforman como un pórtico transversal constituido por tres pilotes columnas. Los pilotes columnas estarán vinculados a nivel superior por una viga cabezal que sirve de apoyo a las vigas de tablero. Las pilas poseen un comportamiento tipo pórtico frente a las acciones transversales al puente, mientras que para las acciones longitudinales la pila se comporta como una ménsula. “H-21”.


Memoria Descriptiva 01- Puente en Avenida Urquiza


Tabla de contenidos

TABLA DE CONTENIDOS ............................................................................................................................... 1



1.3.1 Estribos ................................................................................................................................. 4

1.3.2 Pilas ................................................................................................................................... 24


1 Memoria Descriptiva

Se proyecta un puente de tres tramos de 15.00m de longitud. El tablero del puente tiene un ancho total de 9.50m, con una calzada bidireccional de 8.80m, banquinas y guarda ruedas a ambos lados.

La infraestructura del puente se resuelve mediante Estribos Abiertos tipo pórticos planos, fundados mediante pilotes excavados in situ hasta encontrar estratos suficientemente aptos para soportar las cargas.

Ambos estribos se componen de 3 pilotes columnas los cuales se encuentran coronados mediante una viga dintel de bancada sobre la cual descansan las vigas del tablero, y muros laterales que contienen terraplén de acceso al puente. Completa el estribo una pantalla posterior por sobre la viga de bancada que sirve de apoyo a la losa de aproximación. El estribo será construido con hormigón calidad H-21.

El terraplén de suelo tendrán un talud de acuerdo a lo que determinen los estudios respectivos hasta alcanzar la cota de terreno existente.

La superestructura del puente se resuelve mediante 5 vigas prefabricadas pretensadas en banco, separadas entre sí 1.90m. Todas las vigas son de sección “I” de 0.90m de altura y de hormigón calidad H-30. Los apoyos de las vigas longitudinales serán de neopreno.

El diseño del tablero del puente contempla la ejecución de vigas transversales situadas en coincidencia con los ejes de apoyos de las vigas longitudinales. Las vigas transversales se construirán utilizando hormigón H-21.

Sobre las vigas principales se coloca la losa del tablero de 0.20m de espesor total. La losa está construida de forma maciza monolítica utilizando un hormigón de calidad H-21.

Las juntas de dilatación son de tipo elástica a base de asfaltos modificados, y se ubicarán en ambos extremos del puente.

El puente tendrá una pendiente transversal de 2% hacia ambos lados y pendiente longitudinal de 0.00%. Los desagües de la calzada se materializan mediante caños de P.V.C. de 110mm de diámetro separados cada 4.00m. El diseño del puente contempla defensa vehicular tipo flex-beam y se completa con las correspondientes losas de aproximación de6.00m de longitud, y escaleras de desagües de hormigón armado, dispuestas en los terraplenes de acceso al puente.

1.1 Esquema Estático

El esquema estático del puente corresponde al de vigas simplemente apoyadas para las cargas verticales, mientras que existe comportamiento monolítico en la dirección longitudinal entre las juntas de dilatación y losas de continuidad debido a que la losa de tablero, en esta dirección, posee gran rigidez.

Se prevé juntas de dilatación al ingreso y egreso del puente y diseñadas de manera acorde la ubicación de las losas de continuidad. Las juntas y losas de


continuidad serán eficaces en cuanto a suavidad para el tránsito y durabilidad probada en otros puentes en servicio. Se proyecta Junta de dilatación de asfalto modificado, dicho sistema deberá permitir el recambio en forma suficiente sencilla, como para ser considerado un trabajo de mantenimiento preventivo estándar. Las losas de continuidad serán hormigonada in situ junto con la losa de tablero y con una calidad del hormigón igual a esta última.

1.2 Superestructura

El tablero del puente se compone de 5 vigas prefabricadas pretensadas. Las mismas poseen cables de ½” de baja relajación C-1900. Todas las vigas son de sección “I” y de 0.90m de altura. El hormigón de las vigas es de calidad “H-30”.

Las vigas pretensadas distan entre sí 1.90m, y serán montadas sobre apoyos de neopreno armado, cuyas dimensiones son 200x200mm, y su espesor total de 67mm. El espesor de cada capa de neopreno es de 10mm.

El diseño del tablero del puente contempla la ejecución de vigas transversales situadas en coincidencia con los ejes de apoyos de las vigas longitudinales. Las mismas serán coladas “in-situ” con un hormigón calidad “H-21”.

La losa del tablero tendrá un espesor total de 0.20m. Dicha losa se compone de forma maciza y hormigonada in situ con un hormigón calidad “H-21”.

1.3 Infraestructura

1.3.1 Estribos

Los estribos del puente son abiertos, permitiendo derramar el talud por delante de ellos (en el caso que esto sea necesario). La fundación de los estribos es tipo profunda materializada mediante pilotes excavados insitu, apoyando en los estratos aptos para soportar las solicitaciones actuantes y de acuerdo a las recomendaciones de los estudios de suelo.

Los pilotes columnas del estribo se encuentran coronados mediante una viga de bancada la cual contiene los dados de hormigón para los apoyos de neopreno, en los que descansan las vigas longitudinales.

Completa el estribo una pantalla posterior por sobre la viga de bancada que sirve de apoyo a la losa de aproximación.

Los estribos como así también las diferentes estructuras constitutivas del mismo se construirán utilizando hormigón de calidad H-21.

Ambos estribos del puente son estructuras auto estable, es decir, que no requieren del aporte de la superestructura para asegurar su estabilidad ni de anclajes al suelo circundante.

1.3.2 Pilas

Las pilas del puente se conforman como un pórtico transversal constituido por tres pilotes columnas. Los pilotes columnas estarán vinculados a nivel superior por una viga cabezal que sirve de apoyo a las vigas de tablero.


Las pilas poseen un comportamiento tipo pórtico frente a las acciones transversales al puente, mientras que para las acciones longitudinales la pila se comporta como una ménsula.

I.- MEMORIA DESCRIPTIVA - A.P.A. -...

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