Historia Locomotora ANP Nº3 V3.0

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A.N.P.3 (M.C.F.U - A.N.P. - C.E.F.U.) 0-6-0ST (Tipo Saddle Tank) Manning Wardle Co. (1890)

Introducción:

Talvez su pequeño tamaño la hace aparentar menos vistosa que otras

locomotoras que también son preservadas en Uruguay, con un silbato muy particular que suele retumbar cuando camina orgullosa entre los contenedores del puerto de Montevideo, esta pequeña locomotora a vapor es un verdadero icono de los ferrocarriles Uruguayos, y una increíble maquina que ha logrado sobrevivir a épocas difíciles, a épocas de abandono, y que ante todas las adversidades, se quiso quedar marchando por mas de 120 años para mostrar como eran los medios de transporte en las ultimas década del SXIX.

Es digna de admiración ya que fue construida por el mismo fabricante y es

sumamente parecida a la primera locomotora que existió en Uruguay; durante una época, lució un nombre muy particular que hacia referencia a los típicos carritos de maní con forma de locomotora, que deambulaban por Montevideo los cuales, asemejándolos al pequeño tamaño de esta maquinita, le dieron el nombre de “La Manicera”, para otros, es simplemente “la maquinita chica” o “la 3” pero su diminuto tamaño no la hace pasar desapercibida ante la mirada de los conocedores, ya que es orgullosamente, una de las pocas maquinas construías por la legendaria firma Manning Wardle Co. que aun se encuentran operativas en el mundo.

Fotografía de fabrica de la locomotora MW Nº1198, la misma que trata esta historia. Aquí se aprecia como era de nueva esta inmortal maquina. (FWH. Collection)

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La empresa que le dio la vida:

La ciudad de Leeds en Gran Bretaña, fue uno de los primeros centros de construcción de locomotoras, Matthew Murray construyó la primera locomotora a vapor que seria un éxito comercial, hecho que tendría lugar en Salamanca en Holbeck, Leeds, en 1812. En 1856, varios fabricantes habían surgido en la ciudad, tal vez la más notable es la empresa de EB Wilson & Co. en Pearson Street, Hunslet.

Hacia fines de 1858, esta empresa de Leeds, E.B. Wilson & Co., que era fabricante de material de tracción de línea principal, entró en graves dificultades económicas debido a la mala administración de su propietario y sucesores. Es del caso recordar que el Ing. John Chester Craven (quien en algún momento tuviera injerencia como asesor técnico del FC Central del Uruguay) había sido socio de la firma hasta un año antes, 1857, cuando fue nombrado superintendente de locomotoras del The London, Brighton and South Coast Railway (L.B.S.C.).

Esta es la imagen mas antigua que se conoce de la ANP Nº3 en servicio, ya para el Puerto de Montevideo, se nota que su parte posterior fue modificada como así también su cabina, el resto de la

maquina se conserva aun bastante original (Libro del Centenario 1925)

Anticipándose a la quiebra de "The Railway Foundry", un grupo de obreros de los talleres reunió sus ahorros a fin de adquirir parte del patrimonio del Honorable S. Russell, vizconde de Boyne, que comprendía "The Railway Foundry". Pero, las negociaciones no fueron sencillas… Aún en crisis y con la fábrica cerrada por decisión patronal ante los reclamos obreros (diciembre de 1858), el establecimiento de Railway Foundry valía, en criterio del Honorable, no menos de £ 80.000. Esta cooperativa obrera (quién en su momento reunió al 30 % de los trabajadores de la fábrica) no era la única interesada en The Railway Foundry. En efecto, W. Hudswell y J. Clarke, ingenieros constituidos en sociedad, junto con J. Leather (financista) y J. Campbell (dibujante técnico) también habían asociado recursos para comprar The Railway Foundry. El honorable Russel rechazaba la existencia de una cooperativa obrera actuando en el sector de la industria pesada, Inglaterra vivía momentos de gran agitación social ante el

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Manifiesto Comunista proclamado por Karl Marx apenas 10 años antes, y el Honorable Russell no era partidario de vender alegremente su compañía a una asociación obrera.

La intervención de amigos comunes del Honorable Russell y del secretario de la cooperativa obrera en formación (John D. Cable) solucionaron felizmente esta situación. Estos amigos comunes eran John Manning, descendiente de una familia de destiladores de bebidas de Leeds, y Charles Wardle, hijo del vicario local de la Iglesia Anglicana. Estos dos jóvenes de Leeds, quienes no llegarían a tener más del 2 % del capital accionario, y por decisión del Honorable Russell, le darían el nombre a la nueva empresa así creada, que llegó a llamarse "Manning Wardle & Co." que se encontraba establecida en los talleres Boyne Engine Works (construidos en 1840) de Jack Lane en el distrito Hunslet de la ciudad. La capitalización inicial fue de l 20.000, adquiriéndose el 30 % de la Railway Foundry. que incluían el sector fundición y matricería (Boyne Engine Works).

Si bien la imagen

no es buena, el objeto

deambulando por la vía en la parte

baja de la imagen, es la ANP Nº3.

Con su característica

fisonomía, pasa junto a la remesa

de locomotoras de la ANP (Archivo

IMM) En 1859 se remató el resto de la Railway Foundry. En este remate, la nueva

Manning Wardle & Co. pagó la insignificante suma de £ 41 por los lotes N°3370 y 3371. En estos lotes estaban incluidos los diseños completos de clases de locomotoras y todo el conocimiento y experiencia de los maestros artesanos y fundidores acumulados en 20 años de trabajo. Por su parte, el lote 3371 contenía los planos desarrollados en 1852 de una locomotora tanque tipo 0-6-0ST y es interesante destacar esto, ya que en base a ese plano se fundamentaría toda la fabricación de la historia de lo que fue la empresa Manning Wardle. Vale aclarar que ya para cuando comenzaron a utilizar dichos planos, el diseño expresado ahí era un diseño anticuado para la época, pero era lo que tenían a la mano los constructores de la joven empresa Manning Wardle & Co, así que sobre eso trabajarían durante años intentando exprimir al máximo dicho diseño.

A los pocos años siguientes, otras dos empresas, la Hunslet Engine Company y Hudswell, Clarke & Company también abrieron sus respectivos locales en Jack Lane, por lo cual hubo una buena cantidad de movimiento de personal entre las tres empresas, dando lugar a diseños similares entre los tres talleres. Pero mientras Hudswell Clarke y Hunslet Engine Company se dedicaron a la construcción de una amplia variedad de tipos de locomotoras, Manning Wardle por su parte se centralizó en la fabricación de locomotoras especializadas para el uso de contratistas (las empresas encargadas de la construcción de líneas de ferrocarriles) siendo diseñadas según las especificaciones y

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requerimientos de cada empresa contratista. Así que se podría decir que Manning Wardle era una constructora de locomotoras básicamente para “construcción de ferrocarriles”. Muchas locomotoras Manning Wardle - de trocha estandar, y varias de trocha angosta se exportaron a Europa, África, el subcontinente de la India, Australia y América del Sur.

Pero tal cual se explicó mas arriba la empresa contó siempre con una

construcción demasiado tradicional y para nada innovadora a lo largo de su existencia, y falló al no tomar ventaja de las nuevas técnicas de producción que iban siendo diseñadas logrando maquinas cada vez más eficientes.

Radiada de servicio como locomotora de maniobras al ser desplazada por la tracción diesel, la vieja ANP Nº3 presta funciones como caldera fija, para los talleres de locomotoras de la ANP el día 17 de

agosto de 1966 (Fotografía de Boris Puga)

Como resultado de ello, Manning Wardle se fue ahogando en su propia ideología, llegando directamente a ser una empresa totalmente anticompetitiva, quedando en la banca rota. Literalmente la empresa no supo o no quiso, adaptarse a las nuevas tendencias del mercado construyendo durante sus nada despreciables 69 años de vida diseños que nunca se apartaron demasiado de una simple idea básica, la locomotora tipo 0-6-0ST . Así fue que la Manning Wardle cesó finalmente sus actividades en 1927, después de a ver construido más de 2.000 locomotoras a vapor, además de tranvías a vapor e incluso locomotoras grúa.

La ultima locomotora construida completa y entregada a su dueño, fue la MW

Nº de fabrica Nº2047 (para trocha estándar, con rodado del tipo a 0-6-0ST) entregada a Rugby Cement Works en agosto de 1926. Esta locomotora aún sobrevive en el Kidderminster Railway Museum en exhibición estática.

Tras el cierre de la compañía en 1927, los dibujos, diseños, equipos y clientes fueron adquiridas por Kitsons quien siguió la tradición construyendo veintitrés

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locomotoras basadas en los diseños de Manning Wardle hasta que esta empresa también cerró en 1938. Los patrones se pasaron a la empresa Robert Stephenson y Hawthorne quienes construyeron otras cinco locomotoras basadas en diseños de Manning Wardle. Hoy día los diseños de Manning Wardle son propiedad de la Hunslet-Barclay, que siguen siendo un proveedor de servicios para la industria ferroviaria, con sede en Kilmarnock, Escocia, mientras que los derechos de propiedad intelectual para los diseños de locomotoras históricas de Manning Wardle son ahora propiedad de la aun sobreviviente Hunslet Engine Company.

Por su parte, el nombre Manning Wardle es hoy día una marca registrada de una empresa formada en 1999 para preservar el nombre del Lynton & Barnstaple Railway, que desde 1898 hasta 1935 operó siendo uno de los más famosos productos de la empresa, las locomotoras de trocha angosta del tipo 2-6-0T con las que contó.

Manning Wardle nunca fue un fabricante de locomotoras de línea principal. Sin embargo, fue la empresa que había fabricado las cuatro primeras locomotoras que llegaron al Uruguay, compradas para el original Ferrocarril Central del Uruguay, en su primitivo trayecto desde Bella Vista a Las Piedras (la empresa de Senén Rodríguez), de la cual el Estado uruguayo llegó a suscribir el 5O % de las acciones.

Al ser la mas veterana, la ANP Nº3 fue la primera de todas las vaporeras en ser radiada, aquí se la ve arrinconada, como caldera fija. A su lado, una de las Orestein & Koppel de 1912 aun se mantiene en servicio (Archivo Marcelo Benoit)

Concepción:

11 Inch “Specials”

11 Inch “Specials” era la categoría que utilizó la Manning Wardle para hacer referencia a 4 máquinas “especiales” a las que dio vida la empresa. Las máquinas que integraron esta categoría estarían basadas a grandes rasgos en el tipo “Old Class I” de Manning Wardle, solo 4 locomotoras de trocha estándar fueron incluidas en esta categoría y las 4 fueron construidas para ser exportadas a América del Sur, más precisamente al Uruguay.

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Las dos primeras locomotoras construidas de esta serie, fueron las dos máquinas especificadas como "especiales" 0-6-0 Saddle Tank, bajo los números de fábrica Nº1148 y 1149 que serían despachadas en el puerto de Liverpool sobre el barco que las enviaría a América del Sur, el día 29 de octubre de 1889.

Estas dos máquinas tendrían como destino el Uruguay, pero no habían sido adquiridas por el Central Uruguay Railway exactamente, sino por una empresa llamada Central Uruguay Northern Extention Railway (C.U.N.E.R.) en español “Ferrocarril Central del Uruguay – Extensión Norte) que era en verdad tal cual el nombre lo indicaba una empresa subsidiaria del Central Uruguay Railway, que era la que se encargaba de operar la línea que comprendía desde la estación Paso de los Toros a Rivera.

A pesar de ser el C.U.N.E.R. una empresa subsidiaria del C.U.R. y no ser la única de su tipo, estas empresas subsidiarias, mantenían total independencia en cuanto al material rodante, es por ello que al ser adquiridas las dos nuevas locomotoras a la Manning Wardle (las que eran sumamente similares a la Clase A Nº42 del CUR) estas fueron numeradas como Nº7 (la MW, Nº de Fabrica 1148) y Nº8 (la MW, Nº de Fabrica 1148) de la Central Uruguay Northern Extention Railway Co.

Las otras dos locomotoras que integrarían la categoría 11 Inch “Specials” de Manning Wardle fueron dos locomotoras con un rodado 0-6-0ST (Tipo Saddle Tank - Tanque de Agua Sobre la Caldera), construidas por la firma Británica, Manning Wardle Co. , Boyne Engine Works, Leeds, en el año 1890, siendo sus números de fábrica el Nº1197 y 1198.

En el libro de de ordenes de Fabrica de la empresa Manning Wardle Co. figura el C.U.R. (Central Uruguay Railway) como comprador de las maquinas ya que este había encargado al fabricante, la construcción de dos locomotoras 0-6-0ST siendo en verdad el futuro dueño de las mismas el M.C.F.U (Mercado Central De Frutos del Uruguay). Este acontecimiento se podría entender desde el punto de vista que el C.U.R. simplemente actuaba como intermediario para facilitar los trámites a la empresa uruguaya, ya que esta ultima, no tenía relacionamiento con el ferrocarril y probablemente haya pedido asesoramiento al C.U.R. para la adquisición de las maquinas. Según las listas de fábrica, sobre las que el basó el libro sobre MW escrito por el Sr.Fred W. Harman se saca que: Comprador: Central Uruguay Rwy Montivideo (mal escrito), vía B.A. (??) Números: 1197 = Nº 1; 1198 = Nº 2 Fecha de despacho: 1197, 22/09/1890; 1198, 22/10/1890. Notas y Referencias: Equipadas con freno de vacío.

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En un estado de completo abandono, se ve a la ANP Nº3 en esta imagen tomada a finales de los años 60, se aprecia que le faltan las bielas y demás accesorios (Fotografía de Werther Haralewics)

Una nota interesante en los libros de locomotoras de Manning Wardle respecto a estas dos máquinas, era que las piezas con las que fueron construidas ambas maquinas, debieron ser testeadas para evaluar su resistencia y calidad, especialmente en el caso de las piezas que formarían el barril de la caldera. Este era un hecho inédito hasta el momento, y fue sin duda un ejemplo temprano de las pruebas de certificación de materiales que ahora son un requisito de la ingeniería moderna.

Estas dos locomotoras dejaron Boyne, el 22 de septiembre en el caso de la Nº1197 y 22 de octubre 1890 en el caso de la Nº1198, y se enviaron en barco desde Liverpool, con destino a Buenos Aires para el transbordo a Montevideo para el Ferrocarril Central del Uruguay (posteriormente entregadas al MCFU).

DATOS TECNICOS LOCOMOTORAS MW 1197 y 1198: CARACTERISTICAS GENERALES Constructor: Manning Wardle Co. , Boyne Engine Works, Leeds, Año de construcción: 1890 Tipo: 0-6-0ST (Tipo Tanque, con tanque de Agua sobre la caldera) Tipo de combustible: Sólido (Carbón) Velocidad máxima de diseño: 60 km/h (pistones a 300 r.p.m.) Potencia: 200Hp Cilindros: 2 interiores. c/u de 28 cm diámetro por 43 cm de carrera del pistón Tipo de válvula de distribución: tipo Stephenson, de válvula plana.

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Tipo de Vapor: Saturado Peso adherente: 16 Toneladas. 7,5 CWTS Peso total de la locomotora en condiciones de Servicio: 16,327 kg Capacidad de Arrastre: 100 toneladas Capacidad del Tanque de Agua: 1700 litros de agua aprox. (430 galones) Capacidad del Tanque de Combustible (Carbonera): 15 CWTS Largo Total (entre topes): 20’-10 1/2” Ancho: 7’-6” Altura: 10’-6” Trocha: 1435 mm CALDERA Diámetro de la Caldera: 2’-9 7/8” Presión de Trabajo: 120 Libras (por centímetro cuadrado) Esfuerzo de tracción a 85% de Presión de la Caldera (En libras): 4595 lbs. Superficie de calefacción de la caja de fuego: 40 SQ. F.T. Superficie de calefacción de los tubos: 306 SQ. F.T. Superficie total de evaporación: 346 SQ. F.T. Tipo de caja de fuego: Round Top (Cilíndrica) Número de Tubos: 78 tubos, de 2” de diámetro Distancia entre las bocas para tubos de la placa: 7’ 6” Presión de timbre de caldera: 10 kg/cm2 Era alimentada a carbón mineral, contando con un pequeño receptáculo para almacenamiento del sólido, con una puerta trampa en forma de campana, que se levantaba hacia arriba permitiendo acceder al combustible. Su tanque de agua, en forma de U invertida, iba directamente montado sobre el barril de la caldera, detrás de la chimenea y delante de la válvula cónica de seguridad, amarrado solamente a la cubierta de la caja de humos, por medio de 8 pernos de acero. Para suministrarle agua contenía una tapa circular ubicada en la parte superior del mismo, y una válvula de desahogo ubicada sobre la esquina inferior izquierda del lado derecho del tanque, observando a la locomotora desde la cabina hacia delante. TREN RODANTE Diámetro Ruedas Motrices: 1,067 Metros de diámetro Distancia entre centros de ejes motrices 1er y 2do: 5’ 5”. Distancia entre centros de ejes motrices 2do y 3ro: 4’ 10”. Distancia entre centros de ejes motrices 1do y 3ro: 10’ 3”. Contaba con 3 ruedas motrices de 1,067 Metros de diámetro cada una de ellas acopladas entre si por una única biela exterior. Los cilindros estaban ubicados detrás del travesaño frontal y debajo de la caja de humos, e impulsaban sendas bielas internas las cuales ejercían la fuerza de tracción sobre el eje central de la locomotora el cual era un eje cigüeñal. A dicho eje y por la parte exterior iban las dos bielas motrices (una de cada lado) las cuales acoplaban a los otros dos ejes, siendo el eje central quien transmitía la fuerza motriz.

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SISTEMA DE ILUMINACIÖN Tipo: A combustión, la locomotora contaba en su frente con un farol metálico, que funcionaba a carburo, encendiendo una mecha gruesa de cerdas trenzadas. Para aumentar la potencia de la luz detrás de el quemador existía una superficie cóncava de color plata que hacia de reflector. En la parte superior de la caja del farol, existía una chimenea para el escape de los gases. La locomotora contaba a su vez en la parte posterior de la carrocería con dos pequeños faroles a kerosene, que emitían una luz tenue de color carmesí, simplemente a modo de que la locomotora fuera visible en la noche. Todo el sistema lumínico de la maquina era encendido de forma manual, y no contaba con ninguna clase de luz eléctrica.

Sistema de Frenos Tipo: A vacío, por medio de un equipo FAV (Freno Automático a Vacío) que manipulaba un cilindro de freno ubicado en la locomotora. Tipo: Mecánico, mediante el accionamiento de una manivela en forma de L ubicada sobre una torre metálica, del lado derecho detrás del puesto de mando del maquinista. Contaba también con freno de vacío de fabrica. Placa de reconstrucción de la locomotora. Se aprecia que el año de la misma esta erróneo, expresa 1887 cuando en verdad la locomotora era de 1890. (Archivo Marcelo Benoit)

Inicios de su vida Laboral:

Ya en poder del Mercado Central de Frutos del Uruguay las maquinas eran utilizadas para realizar las maniobras internas con vagones que llegaban por las vías del C.U.R. con productos del país, carnes, cueros, y principalmente lanas y granos. La numeración de ambas locomotoras correspondía como Nº1 para la 1197 y Nº2 para la 1198. Sin embargo, el Mercado Central de Frutos del Uruguay no fue una compañía muy prospera, y ambas maquina no pudieron trabajar mucho tiempo aquí ya que para 1892 el Mercado Central había dado quiebra.

Al desaparecer el Mercado Central de Frutos, las locomotoras habrían sido vendidas en remate y aquí su historia se desconoce, ya que permanecieron desaparecidas de cualquier registro, desconociéndose que ocurrió con ellas y a quien pertenecían, durante casi 20 años. Recién vuelven a ser identificadas, cuando por causas completamente desconocidas aparece en el año 1910, la 1197 (Ex MCFU Nº1) en el

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Puerto del Sauce (Juan Lacaze, Colonia), abandonada adentro de un galpón el cual era propiedad del C.U.R. pero dentro de dicho galpón la 1197 no estaba sola: En el Acta de Recepción del F.C. Pto. Sauce-Ptas. de San Juan (trocha 3'), de 1933 se menciona que en un galpón del CUR hay dos máquinas "antiguas" trocha standard. Una era la MW 1197. La otra podría ser seguramente la Fairlie ex-Nº16 revendida por el CUR en 1896.

A esta aberralia fue transformada la locomotora ANP Nº3, a ser disfrazada y enviada a remolcar un trencito para niños desde 1974 (Diario El Pais)

Se desconoce cualquier razón que explicase la llegada de la 1197 a ese lugar,

pero en 20 años podrían haber ocurrido varias ventas. Existen dos posibles hipótesis para esto, podría explicarse o bien vía Médici & Lacaze, constructores del puerto del Sauce y de los F.C. del Oeste en 1896, quienes se la habrían comprado para su utilización en el puerto, o vía la ANP (o sus antecesores), para maniobrar en el muelle de dicho puerto, pero tampoco se sabe como fue que el C.U.R adquirió esta máquina, estimándose que en 1910 la maquina fuese de su propiedad, dado que podría estar en el galpón en reserva y no pertenecer al C.U.R. En el caso de la 1198 la historia fue similar, y el primer registro que se tiene de ella, es de enero de 1909 cuando fue vista, trabajando en algún área del Puerto de Montevideo, por un enviado desde Inglaterra para una revista británica especializada, llamada “The Locomotive” esta revista expresaba textualmente en su publicación del 15 de septiembre de 1909 “Los muelles del puerto de Montevideo están todavía desconectados de los rieles del Central Uruguayo aunque esto va a ser alterado cuando los grandes trabajos actualmente en curso terminen. Actualmente un ferrocarril de trocha angosta mueve las mercancías desde los barcos a los depósitos, con locomotoras de un raro diseño, construidas por Alexander Chaplin y Compañía, Glasgow. - EN OTRA PARTE DEL PUERTO una locomotora de trocha standard, construida por Manning Wardle en 1890, se utiliza para mover fruta desde el barco

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hasta el deposito” Se desconoce que hacia aquí la maquina, pero de alguna manera llegó a manos de la A.N.P. (Administración Nacional De Puertos) donde aparentemente no contaba con ninguna clase de numeración o identificación.

Disfrazada como un juguete, la ANP Nº3 deambula por el puerto de Montevideo, remolcado el famoso trencito que volvía locos a los niños durante los años 70.

El año 1912 marcó la culminación de los trabajos de construcción del actual

Puerto de Montevideo, las instalaciones portuarias anteriores no contaban con ferrocarril de trocha Standard con excepción del sector que utilizaba la MW 1198, en cambio poseían un ferrocarril de trocha angosta, muy simple que corría desde los viejos muelles de madera hacia los galpones, facilitando la tarea de almacenamiento de los cargamentos que traían los barcos, los cuales eran descargados de estos a vagones chata, por medio de guinches a vapor los cuales se encontraban apostados en las puntas de los precarios muelles.

El ferrocarril portuario de trocha angosta era impulsado por 3 locomotoras a vapor de caldera vertical tipo 0-4-0T, fabricadas en 1889 por un constructor conocido como Chaplin & Co., Glasgow y sus números de Fabrica 2461 y 2489, sobre las cuales existe confusión ya que hay datos de que serian de trocha 762mm. Con el nuevo puerto ya en funcionamiento, entre las nuevas infraestructuras se había instalado un ferrocarril de trocha Standard para que fuera compatible con las vías cercanas del C.U.R. posibilitando que los ferrocarriles ingresaran a los predios.

De igual forma, se mantuvo en determinados sectores como en el Mercado

Central de Frutos, un recorrido “Decauville” de trocha 600mm donde operaban 3 locomotoras Orenstein & Koppel y en otro sector se sabe también de la existencia de un recorrido de trocha 900mm.

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NOTA: El Mercado Central de Frutos del que aquí se hace mención, no es el mismo donde trabajaban las locomotoras 1197 y 1198.

La nueva infraestructura ferroviaria, bastante mas compleja que la anterior, era

utilizada también para mover las cargas desde los muelles a los galpones, los cuales en algunos casos contaban con grúas en las paredes exteriores las cuales tomaban las mercancías de los vagones plataforma y las introducían adentro del galpón. En el interior del recinto, algunos galpones contaban también con un sistema de aerocarril suspendido desde el techo, el cual con un gancho que se extendía desde debajo de la cabina del vehiculo, tomaba los cargamentos y los transportaba “por el aire” por el interior del recinto.

El movimiento ferroviario era posible por medio de la adquisición en 1912 de 2 dos nuevas locomotoras tanque, de trocha estándar, fabricadas por la firma Alemana Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, Germany. Números de fabrica 5433 y 5434, y cada una de ellas, capases de desarrollar 550Hp. A su vez, para maniobras mas livianas y a modo de reforzar la flota se contaba desde 1909 por lo menos, con la MW 1198, la cual contaba con 200Hp, así pues, las dos O&K 5433 y 5433 recibieron los numero ANP Nº1 y ANPº2 respectivamente, mientras que la MW 1198 fue renumerada como ANP Nº3, aparentemente antes de esto la maquina trabajaría sin ninguna clase de identificación.

Entre camiones y bajo la mirada atenta de las locomotoras diesel 60 años más modernas que ella, la “Manicera” se abre camino mientras deambula por el puerto de Montevideo.

(Archivo Marcelo Benoit)

Primeras Modificaciones: No hay registros exactos, dado que la primera imagen que se conoce de la locomotora ANP Nº3 (MW 1198) en el puerto de Montevideo, es posterior al año 1912 y en dicha imagen, ya se aprecia que la locomotora había sufrido modificaciones en su

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estructura. Primero que nada para ese entonces las placas originales de fabrica con el nombre del constructor y el numero de fabrica de la locomotora, que estaban ubicadas de origen en el lateral trasero de la maquina, habían sido retiradas y se le habían colocado dos nuevas placas rectangulares en el lateral delantero, entre el pasamanos y el parante del techo de la cabina.

En sus últimos tiempos de vida, se ve

a la ANP Nº3 corriendo una tarde

de domingo el Trencito Portuario.

Hacia 8 años ya que realizaba esta

actividad, pero no faltaba mucho para

que se terminaran los días de gloria.

(Fotografía tomada en 1982 por

O.Bentancur)

Sin embargo se aprecian modificaciones mayores, el travesaño metálico trasero, había sido retirado, alargando el chasis y colocando un travesaño de madera mucho mas grueso, que hacia aumentar el largo de la locomotora en aproximadamente un metro, cortando además la chapa posterior de la carrocería y contrayendo un receptáculo para combustible bastante mas grande que el que la maquina traía de fabrica, con el fin de aumentar la capacidad de carga de carbón. Mientras tanto, la parte posterior de la cabina que era de origen abierta, fue totalmente cerrada por una gruesa pared metálica con dos ojos de buey de apertura interna, y se colocaron además dos paredes mas de metal, sobre los laterales traseros de la cabina dejando el recinto de conducción mucho mas protegido. Esto es fácilmente entendible ya que la actividad de la maquina era en un puerto, donde al circular sobre los muelles, el viento del mar y la lluvia en el invierno haría imposible trabajar con la locomotora. No se tiene ninguna clase de registros referentes a cuando fueron realizadas estas modificaciones, pero se estima que fue antes de 1925. Entre 1920 y 1921, se realizó la adaptación de dos locomotoras O&K de trocha angosta a trocha normal en el taller del Varadero, numerando a esta maquinas como ANP Nº11 y ANP Nº12 manteniéndose una única locomotora O&K de trocha angosta posiblemente para no dejar inoperante el recorrido de 600mm.

Según las memorias de la ANP , la ANP Nº 3 estuvo en reparación en los talleres de MOP (Ministerio de Obras Publicas en ese momento) del 18 de noviembre de 1921 al 24 de Mayo de 1922, ese mismo año era devuelta a la Administración De Ferrocarriles y Tranvías del Estado, la locomotora “Pando”.

Mas adelante en 1925 se incorporarían dos locomotoras mas fabricadas por la firma alemana Linke-Hoffmann Werke, Breslau, Germany Números de fabrica 2669 y 2670, que serian numeradas como ANP Nº4 y ANP Nº5 respectivamente.

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En este estado se encontraba ya fuera de servicio, la vieja locomotora, detenida junto al trencito adentro del viejo galpón del Mercado de Frutos, en septiembre de 1987. A pesar de que ya hacia varios

años que no funcionaba, el estado de la maquina era excelente (Fotografías de Klaus Matzka)

Es curioso ver que el Estado Uruguayo, siempre que adquiría material ferroviario nuevo, prefería a fabricantes que no fueran ingleses.

Entre 1927 y 1930 se conoce según los datos del puerto que este contaba con 8

locomotoras, 7 de trocha normal, y una de trocha angosta. En cuanto a la ANP Nº3, al

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ser la mas antigua y menos potente de las locomotoras, en varios casos, se la encendiera y colocara en marcha, como ultima opción, si el resto de las maquinas estaban sobre cargadas de trabajo. En reiteradas ocasiones la ANPº3 corría por los muelles llevando un vagón que era utilizado para apagar incendios, cuando ocurría algún infortunio.

Para el año 1931 el puerto adquiría una locomotora tipo "BREVER III alemana,

algo así como un tractor con motor, de los cuales la ANP llegó a tener 3 de este tipo, desconociéndose con que numeración fueron asignadas. También se habrían adquirido, dos locomotoras Ex Clase K del C.U.R (Nº45 y 46) las cuales habrían sido incorporadas a la ANP después de 1930, como ANP Nº6 y ANP Nº7. Se trataba de dos locomotoras fabricadas en 1891 por Robert Stephenson & Co., Forth Street, Newcastle-on-Tyne. Del tipo 0-6-0ST siendo sus números de fabrica 2711 y 2712.

En este estado se encontraba la ANP Nº3 antes de ser entregada al CEFU, abandonada junto a las otras dos, en una vía del Puerto de Montevideo. (Fotografía de Leonardo San Martín)

La Dieselización del Puerto: Hasta finales de los años 40, el sistema ferroviario uruguayo de trocha estándar era totalmente monopolizado por la tracción a vapor, sin embargo los primeros indicios que se conocen de locomotoras con motores de combustión interna en Uruguay, se remontan a principios de la década del 20 cuando la Compañía Uruguaya de Cemento Portland, adquirió en 1924 una locomotora de origen americano construida por Plymouth, para una trocha angosta de 914mm. Esta locomotora era a nafta, y hasta que no se demuestre lo contrario permanece en los registros como el primer ejemplar en Uruguay en contar con motores de combustión interna. Pero para que este tipo de tracción se estandarizara pasarían años, muchos ferrocarriles industriales en Uruguay tuvieron desde tempranas épocas locomotoras a nafta, y se sospecha que algunos, también llegaron a tener pequeñas locomotoras diesel,

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pero el primer registro certero de una locomotora diesel en Uruguay, data de 1947 cuando la Administración Nacional de Combustibles, Alcoholes y Portland (ANCAP), adquiere una locomotora tipo B-B fabricada por Porter (Nº Fabrica 8113), la cual según algunas fuentes, se afirma que habría sido comprada de segunda mano y que dataría en verdad de 1933, pero este dato no es posible confirmarlo. De todas maneras, esta seria la primera locomotora Diesel de trocha estándar, que llegaría a Uruguay, y seria utilizada como maquina de maniobras en la refinería de La Teja, en Montevideo, a donde llegaba una línea férrea que se desprendía desde la Estación y Remesa Bella Vista (Actual Lorenzo Carnelli) con el fin de transportar combustible en vagones cisterna. Es interesante tener en cuenta que 61 años después de haber sido adquirida, la Porter aun se encuentra en actividad y sigue trabajando en la Refinería.

En los comienzos de la restauración y vuelta al servicio, la ANP Nº3 desde lo alto, se muestra ya semi desarmada (Fotografía de Leonardo San Martín)

Seria entonces el Puerto de Montevideo, el segundo en implementar este tipo de tracción a su parque motriz, y en 1948 son adquiridas a General Electric, dos locomotoras Diesel Eléctricas (NºFabrica 29874 y 29875) modelo 45Ton tipo B-B de 300Hp cada una, con el fin de sustituir a las locomotoras a vapor y a los tractores Brever III. De todas maneras algunas de las vaporeras continuaron en funcionamiento varios años más, sin tener datos de que ocurrió con los Brever III. Paradójicamente, la historia muestra que la dieselización del sistema ferroviario Uruguayo, comenzó primero en los ferrocarriles menores,

siendo el Ferrocarril principal, el ultimo en entrar en la era diesel, pero de una manera descomunal.

En 1949, fue realizada una prueba comparativa de dos locomotoras de

maniobras a vapor del CUR, y las dos nuevas locomotoras Diesel Eléctricas de la ANP. El resultado de la prueba se expresó de la siguiente forma “Se permitió demostrar sin lugar a dudas la certeza de poder amortizar un elemento tal en un plazo de 4 años, únicamente en base al ahorro de combustible”

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Así, los días de trabajo para la ANP Nº3 se extendieron hasta finales de la década del '50, cuando fue dada de baja por considerarla obsoleta, e innecesaria para las tareas del ferrocarril portuario. Luego de estar un tiempo abandonada, la maquina prestó servicios como caldera Fija durante los años '60, donde permanecía totalmente inmóvil en una vía que ingresaba a los talleres Ferroviarios de la ANP. Cabe destacar que la maquina movía las maquinarias de el interior de los talleres y por alguna extraña razón, fue por esta época cuando se le efectuó una bizarra modificación en su cabina, extendiendo hacia fuera las paredes superiores laterales dejando la cabina bastante mas hacha de lo que en verdad era. La maquina quedaba totalmente desforme con este agregado, pero sin dudas este tipo de usos fueron los que evitaron su desaguase, a pesar de que para 1967 la ANP Nº3 había perdido incluso su función como caldera fija y peligraba su existencia.

Sin uno de sus ejes, desprovista de su tanque de agua y totalmente vacía, se muestra la maquinita a media reconstrucción aun. (Fotografía de Leonardo San Martín)

La Manicera:

Con la llegada del gobierno dictatorial, el interés volvió a recaer sobre la vieja y abandonada locomotora, en este caso no por falta de tracción, pero si para llevar a cabo una singular tarea. La maquina fue hallada en 1974 totalmente abandonada, pero como se la pensaba recuperar fue ordenado que se le construyera una caldera nueva, ensamblando un nuevo barril para la misma, siendo re entubada y modificada en varios aspectos.

Fue en esta modificación que la locomotora perdió su válvula de seguridad

original, la cual al ser compuesta por dos válvulas pequeñas y de funcionamiento simple podía representar un riesgo en caso de que dichas válvulas fallaran, la misma fue sustituida por dos válvulas que habían pertenecido a una locomotora Clase X de AFE, pero como dichas válvulas ocupaban mas espacio, le fue retirado el capuchón en forma

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de “cono” con el cual venia esta locomotora de origen, y el que conservó hasta esta época.

Delante de la tapa de la caja de humo, sobre el bastidor, una madera en forma de

herradura lucia el nombre "El Trencito Portuario" mientras que a ambos lados del tanque de agua se le colocó una chapa de color blanco, sobre la cual estaba escrito con negro el nombre "La Manicera" (Así fue bautizada para dicho acontecimiento, ya que se expresaba que su forma aparentaba la de un carro de maníes) y sobre la parte superior de la caldera se le había instalado una campana.

Luego de varios años de abandono, la antigua locomotora ANP Nº3 volvía a tener fuego en su hogar, el día 16 de Julio 1994. (Fotografía de Leonardo San Martín)

Detrás de ambos extremos del bastidor delantero se le soldaron dos banderilleros los cuales llevaban cada uno una bandera azul y blanca. Las barrillas de accionamiento de los areneros delanteros, se encontraban dobladas hacia abajo (Desconociéndose las causas) y pintadas de color rojo. Debajo de la chapa que tenia en el lateral de la cabina la cual decia Nº3, se colocó otra la cual expresaba “Reconstruido en Talleres ANP – Año 1887 al 1974” Es interesante ver que se expresaba “Reconstruido y no Reconstruida, además de que la fecha de construcción de la maquina no era 1887 sino 1890.

La tarea de la ANP Nº3 Alias “La Manicera” consistía en arrastrando un singular

tren, compuesto por cinco vagones de dos ejes convertidos en "Saloncitos abiertos" los cuales tenían 4 entradas con escaleras de acceso a ambos lados de la carrocería. Sobre estos se había armado un techo de chapa y en el interior los viajeros iban sentados en 4 tablones que atravesaban de lado a lado el vehiculo. Los cuatro salones estaban pintados de forma multicolor, con vivos colores y cada saloncito estaba bautizado con nombres de indígenas del Uruguay. Como estos vagones tenían un bastidor bajo y por tanto sus topes también lo estaban, esta fue la razón por la cual a la locomotora ANP Nº3 le fue soldada una planchuela en la parte inferior de los travesaños frontales y traseros, bajando los topes unos 20 centímetros aproximadamente para posibilitar que estos “chocaran” con los de los vagones.

Sin embargo, el simpático trencito tenia un problema el cual era causado por la

carencia de suspensión de los saloncitos, y era frecuente que saltaran provocando

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tumbos y golpes que en ocasiones dejaban a los pasajeros con malestares físicos. Este tren pensado para los niños, se lo podía apreciar los domingos en la tarde, realizando un simple recorrido por el puerto, el cual según se dice era completamente gratuito. El Ocaso:

El trencito portuario se extendió a lo largo de casi 10 años, finalmente en 1984 y con el regreso a la democracia, La Manicera quedó definitivamente fuera de servicio esperando posiblemente un futuro desguace el cual por suerte se fue postergando, y la maquina terminó tirada junto a las otras 2 locomotoras vaporeras que se salvaron del desguace (la ANP Nº1 y la ANP Nº4) en una vía contigua al taller Ferroviario del Puerto. Luego de varios años de abandono, las otras dos locomotoras fueron retiradas de ahí y en su lugar fueron enviados junto con la ANP Nº3 y los 5 saloncitos del Trencito Portuario.

Cuando recién fue vuelta a poner en marcha, los primeros pasos de la ANP Nº3 fueron dados a lo largo y ancho de la extensa playa de maniobras de la Estación Central de Montevideo.

(Fotografía de Leonardo San Martín) Finalmente, la maquina fue enviada luego al interior del viejo galpón del ex

Mercado Central de Frutos y ahí quedó durante algunos años. Para 1987 ya estaba abandonada ahí, donde posteriormente comenzó a ser habitada por una anciana, la cual al no tener hogar, buscó refugio en la locomotora y vivía adentro de la cabina de la misma, utilizando su caja de fuego como basurero. Más tarde por causas desconocidas, la locomotora fue retirada de las vías internas del galpón y colocada sobre el piso.

Abandonada y resignada al olvido, la vieja locomotora a vapor ANP Nº3

permaneció inamovible en el interior del antiguo galpón, solo un milagro podría sacarla de este olvido, e increíblemente ese milagro le llegó. En el año 1993, alguien se acordó de su demacrada existencia y creyó oportuno sacarla del olvido y conseguirle una vida mejor. Había sido solicitada ese año, por el C.E.F.U (Circulo de estudios Ferroviarios

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Armada hasta los dientes! La ANP Nº3 durante el rodaje de la serie española filmada en Uruguay, “Curro Jiménez” La ANP Nº3 se lució especialmente en la escena final, cuando fue sobre ella

marchando a gran velocidad, que se desató la ultima batalla del episodio (Fotografías de Leonardo San Martín)

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del Uruguay, una institución de entusiastas del ferrocarril que tenia como objetivo entre varias otras funciones, la de restaurar locomotoras y material ferroviario antiguo con fines históricos y contra todo pronostico, lo que se buscaba o era dejarla linda, sino mas que eso, volverla a poner en estado de marcha.

Pero la situación de la locomotora era comprometida, no existían vías donde ella estaba, y para lograr sacarla del galpón fue necesario engancharla con una linga, y remolcarla con la locomotora Alsthom Nº806 de AFE hacia las vías nuevamente, de apoco la antiquísima y diminuta locomotora volvió a ver la luz del día, y esta vez era definitivamente tras un futuro mejor. Posteriormente y ya sobre las vías nuevamente, fue reenganchada a sus antiguos compañeros del trencito portuario, los vagoncitos de dos ejes, con los cuales emprendieron el viaje hacia los predios contiguos, de la estación Central de AFE donde CEFU realizaba los trabajos de reparaciones en las unidades a su cargo. Muerta, y en un estado calamitoso, la pequeña locomotora volvió a moverse por los predios del puerto junto con los saloncitos, siendo llevados también por la locomotora diesel Nº806, la que la había venido a rescatar.

Con el pequeño trencito de Época que CEFU consiguió para que hiciera tono con ella, la ANP Nº3 circula sobre el puente del Arroyo Pando, para una excursión de ingleses.

(Fotografía de Leonardo San Martín)

El CEFU ya tenia en su parque a otra locomotora a vapor, mas moderna y bastante mas grande que la pequeña ANP Nº3, pero esta maquinita en especial acarreaba sobre sus mas de 100 años, una historia fabulosa, que merecía respeto.

Como anécdota, el señor Leonardo San Martín cuenta que al momento de dar a conocer al resto de los socios a la nueva integrante de la institución se dijo “Estimados, la 120 va a tener una hermanita…” y así comenzó su nueva vida, la ANP Nº3.

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Volviendo a la Vida: Una de las cosas positivas de los ferrocarriles y principalmente de las locomotoras, es que son piezas construidas de una forma tan increíble que a pesar de los años en el abandono, nunca es tarde para una locomotora, y siempre se la puede volver a poner en marcha. Así fue que a lo largo de 9 meses y sin tener todo lo ideal para lograrlo, un grupo de personas con un profundo amor por la causa fue restaurando cada centímetro de esta formidable y longeva locomotora intentando que volviera a lucir como una locomotora antigua, y acabar con el disfraz “de juguete” que había lucido desde 1974, lo cual irónicamente la mantuvo alejada de ser destruida.

La primera gran reparación que se le efectuó, fue un trabajo de torneado del

tercer eje que se realizó en los talleres navales de Tsakos cerca de la estación Central General Artigas, entre el año 1993 y 1994, para lo cual fue necesario quitar las bielas y retirar el último eje. Mientras tanto, le eran reparados el tanque de agua, el cual fue retirado y reparado por completo, al igual que el resto de la caldera, la cabina, la caja de humos, chimenea (que tuvo que ser también retirada para reparar). Se desmantelaron y repararon las válvulas de seguridad, se le cambiaron las griferías etc. A medida que las reparaciones avanzaban, también lo hacían los trabajos efectuados en los 5 saloncitos de dos ejes. La locomotora seria pintada con un nuevo esquema: Toda la carrocería de color verde ingles, a excepción de el tanque para reserva de combustible, el bastidor, la caja de humos chimenea, parte superior del tanque de agua y los muñones de las bielas que fueron pintados de color negro. El bastidor frontal y trasero permanecieron de color rojo, con un filete amarillo en los bordes, este diseño se repetía en los laterales del tanque de agua

Llegando a la estación Central luego de una jornada de trabajo para aficionados ingleses, la ANP Nº3 circula a baja velocidad para que le sea tomada esta hermosa imagen. (Fotografía de Pablo De Vita)

Finalmente, el día 16 de Julio de 1994, es encendida por primera vez en mas de

20 años, la vieja locomotora, solo a modo de prueba, para detectar perdidas y realizar

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ajustes pero el vapor le hizo posible que volviera a sonar nuevamente su característico y agudo silbato. Aun no le había sido colocado el eje faltante, pero ya estaba muy cerca de terminarse el trabajo de recuperación ya que para agosto, y gracias a la ayuda de la grúa Nº2009 de la ANP, le es colocado el ya reparado eje faltante.

Sostenida en el aire y sin el tren rodante, la ANP Nº3 es sometida a una reconstrucción de importancia para recibir los ejes que pertenecían a su medio hermana, la locomotora Clase A Nº42ª (Fotografía de Leonardo San Martín)

Regresa la Leyenda: Luego de un esfuerzo descomunal y en tiempo record de 9 meses, el día 23 de Septiembre de 1994 volvía a la vida la centenaria locomotora la cual, finalmente

El nuevo look de la ANP Nº3 cuando se decidió volverla a su color original e ir de apoco modificando su estructura para ir dejándola cada vez mas parecida a sus orígenes (Fotografía de Pablo de Vita)

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comenzó a moverse por sus propios medios, realizando una amplia gama de maniobras de varios tipos, a lo largo de la playa de maniobras de la estación Central, a modo de evaluar su desempeño. Quedó para siempre conocida bajo el singular apodo de "La Manicera" a pesar de que ese nombre halla hecho referencia a una etapa de su larga vida simplemente.

El viaje inaugural de la maquina, se realizó el día 9 de Octubre desde la estación

Central, a el lugar donde vivió casi toda su vida, el Puerto de Montevideo y como en los viejos tiempos, utilizó los saloncitos de pasajeros, que remolcaba cuando realizaba en los años '70, el tren de los Niños. Es interesante destacar que la ANP Nº3 salió recién a la línea principal de AFE, por primera vez gracias a CEFU.

Sin embargo, el primer viaje en línea principal, que se registra de la ANP Nº3

con CEFU, es el día 16 de Octubre de 1994, donde la maquina recorrió por sus propios medios, nada menos que 101 kilómetros entre la estación Lorenzo Carnelli y la estación Las Flores en la línea a Rocha, pero siendo acompañada por una locomotora Diesel Alsthom Serie 800, como Piloto para evitar posibles accidentes según AFE.

Con la impresionante estación Central General Artigas de fondo, la ANP Nº3 participa por primera vez del Día del Patrimonio de Uruguay, en Septiembre de 2001 (Fotografía de Leonardo San Martín)

La razón de esta tan singular corrida fue aun más sorprendente, ya que la

maquina tendría que participar de la filmación de una coproducción cinematográfica Uruguaya y Española llamada "Curro Giménez" rodaje el cual tendría como lugar el balneario Las Flores. Durante dicha filmación los saloncitos abiertos que generalmente utilizaba en los viajes, fueron camuflados para ser utilizados también en la filmación. Al terminar el rodaje y despedirse de la línea al este, la ANP Nº3 no solo fue la ultima locomotora que utilizó para dar vuelta, las Mesas giratorias de la Estación La Sierra y la

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estación Pan De Azúcar (Además de la giratoria de la estación Central de Montevideo) sino que fue la ultima locomotora a vapor que ingresó a dicha línea.

Imágenes tomadas en estación Manga, durante las pruebas de freno mecánico, a las que fue sometida la ANP Nº3 (Fotografías de Juan Battaglino)

En enero de 1995 y durante 4 meses el CEFU retoma el trencito portuario, por el

cual la ANP Nº3 recibió el apodo de “La Manicera”, y lo mantuvo en funcionamiento durante todos los fines de semana, totalizando 777 kilómetros.

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En el año 1997, la locomotora volvía de un viaje a progreso y cuando a su ingreso a los talleres de la Remesa de Bella Vista (En aquel momento la sede de CEFU) se quebró la muñequera de la biela de acople, en la rueda izquierda del ultimo eje. Esta pieza, que forma parte de la misma fundición de la rueda, ya tenía una soldadura anterior, pero aquí el daño no solo había abierto la soldadura, sino que además ya era irrecuperable por la forma en la que estaba fabricada la pieza, además de que todo el rodamiento de los 3 ejes, estaba en bastante mal estado. Al quebrarse, la biela de acople calló al piso y la maquina fue frenada de emergencia.

Como ya es un clásico de todos los años, la ANP Nº3 en los dos días del Patrimonio de Uruguay, regresa a su antigua casa, el Puerto de Montevideo recordando sus días de trabajo en dicho lugar y haciendo furor entre grandes y chicos que se acercan a conocerla (Fotografía de Marcelo Benoit)

Para reparar el severo daño, se utilizaron piezas de su semihermana, la A42a (La

1045 fusionada en 1938 con la vieja hermana de la Manicera, la ya desaparecida 1197) que se encuentra desde 1992 como un monumento, en los talleres Peñarol donde prestó servicios en los últimos años de su vida. La reparación fue efectuada en el taller Diesel de AFE en Peñarol, y al momento de realizar el cambio de rodamientos entre las dos locomotoras, participo una grúa del ejército.

El 21 de Septiembre de 1999 la ANP3 es declarada "MONUMENTO

HISTÓRICO NACIONAL" por el Poder Ejecutivo. Nuevos Agregados:

Un detalle no menos de esta locomotora, es que si bien de origen traían sistema de freno operado a vacío (FAV) por algún razón durante su vida en el puerto lo perdió,

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y su sistema de frenado era accionado por un mecanismo que apretaba las zapatas luego de ser activado por medio de una manija. Esto significaba que la locomotora carecía de frenos de vacío, y fue siempre un tema bastante cuestionado por AFE, el cual finalmente decidió inhabilitar a la maquina a correr en la línea, hasta que la misma no contara con un sistema de frenado a vacío. Esto ocasionó que su utilización fuese restringida únicamente a las instalaciones férreas que aun sobreviven en el Puerto de Montevideo, pero solamente los días del Patrimonio.

Detenida ya en horas de la noche, la ANP Nº3 se apresta a regresar a Peñarol luego de sus dos días de fiesta, durante los festejos del Día del Patrimonio 2007 (Fotografía de Fabián Iglesias) Al momento de realizar el viaje desde Peñarol a al puerto de Montevideo para

las actividades del Día del Patrimonio de Octubre 2005, la maquina fue llevada a remolque, con dos locomotoras Alsthom Serie 800, una en cada extremo del tren ya que se decía que al no poseer vació, el peligro a correr era grande.

Desde Febrero del 2006, el CEFU trabajó entonces, en la adaptación de un

sistema de frenado accionado por cilindros de Vacío. Entre otras reparaciones se desmontó el bastidor delantero y se realizó mantenimiento de rutina a los cilindros. La tarea de re adaptación de FAV (Freno Automático de Vacío) se extendió hasta que finalmente el 6 de septiembre del mismo año, la maquina realizó la primera prueba con el nuevo sistema de frenos, siendo satisfactoria luego de varios por menores. Los frenos de vació utilizados tanto para la ANP Nº3 como para el Tender 10002 (Ex Locomotora Clase G2 Nº33) eran cilindros de freno de locomotoras desguazadas. Es bueno aclarar también que de origen la ANP Nº3 tenia dos inyectores de agua, y por alguna razón uno le fue quitado y en la actualidad trabaja con uno solo. El cenicero original de la misma tuvo que ser retirado y sustituido por uno nuevo, construido en CEFU al encontrase el

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original en un estado de deterioro demasiado avanzado, conservándose solamente la puerta de la trampa de aire del original.

La caja de humos de la ANP Nº3, durante el largo proceso de re entubado, luego de a verle ya adaptado el freno de vacío a la pequeña locomotora. (Fotografía de Fabián Iglesias)

Para octubre del 2006, nuevamente la maquina es convocada para realizar el ya

clásico Ferrocarril Portuario, en el Día del Patrimonio. Por primera vez en varios años, el 7 de Octubre del 2006 la ANP Nº3 volvió a la línea principal y arrastró a muy baja velocidad, una formación compuesta por el tender 10002, el medianito Nº752, y los coches de madera Nº663 y Nº509 desde la Remesa de Peñarol, hasta el Puerto de Montevideo.

Desde Febrero del 2007, la maquina fue sacada de servicio momentáneamente

para realizarle una reconstrucción de importancia, que consistía en el re entubado de su caldera, dado que los tubos que poseía, databan de su ultima re entubada en 1974 y el estado de varios de ellos era ya deficiente. No solo se procedió a re entubarla, sino que las reparaciones abarcaron:

1) Extracción de todos los tubos con excepción de uno que estaba colocado hacia poco tiempo.

2) Reparación de la tapa de la caja de humos. 3) Cambio de planchuelas inferiores de tapa caja de humos 4) Sustitución del Vacuómetro por uno mas antiguo y recién ajustado 5) Soldaduras varias del Tanque de Agua 6) Desarme y limpieza de válvulas de seguridad 7) Instalación de un sistema de purga accionado desde la cabina. 8) Mandrilado de amblas placas (Caja de Humo y Caja de Fuego)

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9) Colocación de nuevos tubos en la caldera. 10) Reparación y sustitución de las parrillas del cenicero La reconstrucción terminó el día 29 de Septiembre del 2007, cuando la maquina

fue encendida para probar si el funcionamiento de la misma era el correcto. Nuevamente la vieja ANP Nº3 realizó un excelente desempeño ahora con sus nuevos tubos.

El proceso de lijado y pintura de la ANP Nº3, fue llevada a la chapa y pulida, antes de aplicar la nueva pintura, reparando además varios detalles en su estructura. (Fotografías de Fabián Iglesias)

Nuevamente y como todo los años desde Octubre del 2001, el día 6 de Octubre

del 2007 la ANP Nº3 emprende su viaje hacia el puerto por el Día del Patrimonio, sin embargo, por causas de un problema burocrático de AFE, a pesar de tener todo en orden, de igual manera la ANP Nº3 es remolcada junto con todo el tren, por la locomotora General Electric Nº1530. Ya en el puerto y durante dos días, la ANP Nº3 sorprende por su elevada edad, a todos los que participan de la actividad.

En 2007 le fue construido de forma artesanal, un nuevo farol que imita al farol a

carburo que tenia la locomotora en sus primeras épocas. Este nuevo farol si bien es eléctrico, esta diseñado tomando en cuenta centímetro a centímetro el foco original de la locomotora, utilizando materiales lo mas convincentes posibles que no desentonen con lo que es la maquina. CEFU toma especial detalle al momento de realizar este tipo de agregados a sus unidades, tomando siempre en cuenta que toda mejora se hace buscando una revalorización de la unidad, intentando siempre llevarla lo más posible a sus orígenes.

El tanque de agua que la maquina utilizó hasta el año 2007 cuando funcionó por

última vez, había sido construido por el puerto en 1974, sustituyendo a su tanque original. Los años hicieron lo suyo y este segundo tanque se encontraba en un estado bastante precario de conservación, comenzando a mostrar un deterioro avanzado, con perdidas de agua por varios sectores. En una primera etapa se intentó reparar los

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problemas del tanque, pero el deterioro era tan avanzado que el mismo ya era irrecuperable. Es por eso que CEFU decidió construir un nuevo tanque de agua para la locomotora, desde 0, y en ese trabajo se esta operando actualmente, construyendo un tanque que dentro de lo posible, evita las soldaduras exteriores buscando que el tanque siendo nuevo, no aparente una manufactura moderna sino todo lo contrario.

A medio terminar de reparar así lucia la ANP Nº3 en Junio de 2011 (Fotografía de Fabián Iglesias)

El largo proceso que ha insumido esta reparación, ha llevado a que el tiempo de paralización de la locomotora, sea utilizado para aplicarle una reparación en profundidad, reparando cientos de detalles de carrocería, chapa, mecánica y estética que la maquina acarreaba sobre si desde las épocas de servicio en los predios portuarios,

detalles menores pero que hacen a lo que es la imagen de la maquina. Es por eso que se la ha lijado por completo, llevando el metal a la chapa, quitando totalmente las distintas capas de pinturas aplicadas a lo largo de los años, y con la chapa pulida a espejo, aplicado por medio de un soplete, una capa de fondo antióxido y una mano provisoria de pintura negra, realizándole a la maquina un trabajo

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sorprendentemente delicado y prolijo, para dejarla en las mejores condiciones posibles, estos trabajos se continúan mientras es terminado de construir su nuevo tanque de agua a pocos metros de la maquina.

El proceso de construcción del nuevo tanque de agua para la ANP Nº3, por parte del taller de CEFU en Remesa Peñarol (Fotografía de Fabián Iglesias)

A nivel de País, es la maquinaria mas antigua en funcionamiento (no solo de

carácter ferroviario), a nivel de región, es una de las locomotoras mas antiguas en funcionamiento, y a nivel mundial, es la Manning, Wardle & Co. en funcionamiento, mas antigua del Mundo, a pesar de que en varios países, e incluso en Uruguay, se conservaban locomotoras Manning, Wardle & Co. mas antiguas que ella, ninguna de estas esta operativa. Su historia se sigue escribiendo.

Fabián Iglesias – Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay

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Agradecimientos Especiales: Antonio Catelinas Adriana Silva Boris Puga Diego Fabianni Daniel Vega Daniel Rama Enrique Bianchi Edgar Mazza Fabian Rocha Gunnar Gil Gustavo Figueroa Guillermo Kruse Héctor García José "Pepe" Fontana Jorge Camino José Bergés Juan Battaglino Leonardo San Martín Tabaré Bordach Marcelo Benoit Milka Pérez Mario Marotti Mario Bellinzona Oscar Bagnasco Raúl Bertola Rodolfo Fontela Pablo De Vita Waldemar Rodríguez Werther Haralewicz Información de ANP extraída de las memorias de diferentes años.

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SIGA A LA ANP Nº3 EN EL CINE, POR MEDIO DE LOS SIGUIENTES VIDEOS:

CEFU - 25 Años Sobre Rieles http://www.youtube.com/watch?v=AwhSEBdLLwg

Antologías del Vapor http://www.youtube.com/watch?v=VfGqHfiDd-E&feature=channel_video_title

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