Historia de Los Tuneles y Su Evolucion Tecnologica

HISTORIA DE LOS TUNELES Y su EVOLUCION TECNOLOGICA

El Diccionario de la Real Academia Espa- tiola de la Lengua define tunel corno Paso subterraneo abierto artificialmente para establecer una comunicaci6n a traves del monte, por debajo de un rio u otro obstaculo.

Para Ernest Wahlstrom el tunel es un desafio a la naturaleza, rnientras que Nordlund, ingeniero protagonista de la novela Muerte en el tunel, afirrna que:

un tunel no es 'un agujero mas en la tierra '. En terminos estrictarnente prdc- ticos se trata de una obra de ingenieria extraordinariamente sofisticada. Y nunca fue sencilla ni segura.

El tunel arranca de la necesidad de superar un obstaculo natural, generalrnente un rnaci- zo rnontaiioso. Pero adernas de la rnontaiia existen otras barreras que se pueden salvar mediante tuneles corno 10s cursos de agua -fluviales o rnarinos- y las zonas urbanas densarnente edificadas en las que a menudo se incorporan tuneles.

Entre 10s usos mas frecuentes pueden enu- rnerarse 10s tuneles para vehiculos, para redes de ferrocarril urbano o Metros, para uso peatonal, para abastecirniento de agua, sanearniento y galerias de servicio.

Si bien el tunel en sentido estricto se carac- teriza por su marcado caracter lineal, aqui se considerara, por extension, el terrnino tljnel en un sentido amplio, no solo corno obra lineal sin0 corno espacio subterraneo que incluye desde la caverna, la cueva

Foto 1. Tunel: luz y oscuridad.

natural hasta arnplios recintos subterraneos transitables dentro de lo que podria englo- barse corno urbanism0 y espacio subterraneo; en surna, el tunel corno obra de transit0 y tarnbien corno habitat. En este sent~do es obligado partir del primer tunel, la cueva natural, lugar donde lo nurninoso es acogido, donde luces y sombras se funden con casos tan sobrecogedores corno la Cueva de 10s Verdes de Lanzarote o las rnalaguefias de Nerja.

2. RAZON DE SER DEL T ~ ~ N E L

Por diversas razones 10s animales escarban y cavan en el interior de la tierra: para en- contrar agua, para conseguir alimento, para fabricarse un hogar, para esconderse y ocultarse del peligro, para almacenar comi- da.

El hombre pretende al excavar estos mismos propositos y algunos otros, propios de su naturaleza. La perforacion de tuneles fue el primer ejercicio de ingenieria llevado a cab0 por el hombre. La ampliacion de la cueva en la que vivia el hombre primitivo resultaba una operacion inmediata para una criatura capaz de un pensamiento Iogico. Asi lo atestiguan 10s restos localizados de victimas debido al colapso en la construccion de galerias en la Edad de Piedra.

El descubrimiento accidental de depositos de agua y de minerales durante las operaciones de extension del hogar indujeron a 10s hombres a perforar con ese proposito y, asi, de forma gradual la perforacion de tuneles se fue desarrollando pasando desde una etapa en la que el instinto animal era predominante a otra mas evolucionada, convirtiendose en un Arte.

3. MlTO Y LEYENDA EN TORN0 AL ~11- NEL

El tunel, la cueva, lo subterraneo suscitan a menudo inquietud, misterio, claustrofobia, enigma. Ese contraste de luces y sombras, ese adentrarse en lo recondito de las entra- Aas de la tierra, de siempre ha supuesto algo mas, arrastrando simbolismos ambiva- lentes vitales y mortales.

El subterraneo ha sido, y continua siendolo para algunos, simbolo de vida que surge de las entraAas de la tierra, cual sen0 materno, convirtiendose en una constante en las civilizaciones primitivas. En el extremo opuesto, se asocia con frecuencia a la muerte, al enterramiento, a lugares infernales y tenebrosos. Entre estos polos se debate el misterio de las profundidades. Mistica y recogimiento, vinculo con el mas alla anidan, se cobijan, en la penumbra de la caverna oculta.

Desde tiempos remotos el hombre ha mani- festado un interes especial por el interior de la tierra; como dice Virgilio, es facil descender hasta el Averno, lo dificil es ir mas alla, afrontar el misterio de las mutaciones, utilizar la fertilidad de las raices, descubrir las fuentes amarillas.

En Oriente Proximo la gruta simboliza tambien 10s origenes y renacimientos; podemos detenernos en aquella leyenda turca del siglo XIV que refiere como sobre la Montatia Negra, en 10s confines de la China, las aguas inundan una gruta y vierten en ella arcilla, que va llenando una fosa de forma humana. La gruta sirve de molde y, al cab0 de nueve meses, por efecto del calor solar, el molde adquiere vida.

Algunos pueblos de Mexico creen que las criaturas proceden de Chicomoztoc, que en azteca significa el lugar de /as siete cuevas; para 10s aztecas la cueva es la casa del maiz, la patria de las subsistencias y la tierra de 10s nacimientos; se cuenta que en la provincia de Chalco 10s dioses descendieron del cielo a una cueva en la que las deidades Piltzintecutli y Xochiquetzal engendraron a Tzenteotl. dios del maiz.

Desde epoca temprana se ha localizado el pais de 10s muertos en el interior de la montafia; esta identificacion ancestral de la tierra con el imperio de la muerte se plasma en manifestaciones tan sobrecogedoras como las tumbas hititas, persas o micenicas, per0 muy especialmente en 10s monumentos funerarios del Antiguo Egipto. Los egipcios profesaban un sofisticado tratamiento ritual hacia sus muertos, sepultandolos en piramides, mastabas y tumbas pintadas. El clima de la zona ha preservado 10s rollos de papiro que soportan el Libro de 10s Muertos, asi como 10s libros inscritos en el interior de las camaras mortuorias de las piramides y cuyo objeto era el de servir de auxilio para alcanzar la vida eterna a 10s reyes en ellas sepul- tados. A Osiris se le adjudica el gobierno del otro mundo en muchos documentos tardios, siendo el SeAor de Tuat o Mundo Subterra- neo.

En ese fascinante libro de Las Mil y una Noches surgen y desaparecen rios soterra- Aos que conducen casi siempre desde su

cauce I que alii pere e asi, mil moradi trata dt

Pero el cia, se ma1 co nos c o ~ En efe~ se situz mento neo do, de tristc cir. El censo clasico cueva I infiernc compa busca con el presen, el siml arrastr: viaje in les.

Figura I. La gruta de la Balme

cauce bajo tierra a amplias campiiias, oasis que alivian el paso del viajero y hacen recu- pere el resuello para proseguir su camino; asi, mientras Hasan busca llegar a la mitica morada del scheij de 10s pajaros, Simbad trata de recuperar la ruta perdida.

Pero el tunel, y seguimos con la ambivalen- cia, se identifica tambien tanto con sede del ma1 como con lugar sagrado, encontrando- nos con multitud de referencias al respecto. En efecto, en diversas religiones el infierno se situa bajo tierra; asi, en el Antiguo Testa- mento es referido como un lugar subterraneo donde moran 10s muertos en un estado de tristeza tal, que n i a Dios pueden bende- cir. El viaje subterraneo en tanto que des- censo a 10s infiernos es uno de 10s topicos clasicos enlazado con el viejo mito de la cueva como sede del mal. Eneas baja a 10s infiernos, como tambien lo hara Dante en compaiiia de Virgilio, asi como Orfeo en busca de Euridice. La asimilacion del tunel con el ambito infernal se refuerza con la presencia del agua; si es estatica comporta el simbolismo de muerte; si es fluyente, arrastra el sentido de paso del tiempo, de viaje iniciatico a traves de regiones infernales.

Es un arquetipo acudir a antros subterraneos para consultar el futuro, como en el caso de la Sibila, exaltada profetisa que anuncia 10s hados futuros bajo una hueca peiia y escribe en hojas de arboles sus vaticinios.

En su Divina Comedia, Dante explicita al maximo la identificacion entre 10s subterraneos y las zonas infernales; baste recordar aquella terrible sentencia escrita en el dintel de la puerta del antro morada de 10s desdi- chados: jOh vosotros 10s que entrais, aban- donad toda esperanza!.

Pero la asociacion infernal viene contrapues- ta con la de santuario y templo bajo tierra; desde 10s primeros tiempos la caverna adquiere un significado mistico acogiendo pinturas simbolicas de cultos y ritos remotos. Son numerosos 10s pueblos y civilizaciones que construyen templos subterraneos: 10s de Zuni y aquellos de 10s Pueblos en America del Norte que se inspiran -como en Egipto- en una division vertical del' mundo, per0 partiendo al mismo tiempo de una concepcion original segun la cual la humanidad surge a traves de mundos subterraneos sucesivos.

Los aztecas adoraban al dios Tepeyollotli, corazdn de 10s montes, que aparecia con la figura de un jaguar; era el dios de 10s bos- ques umbrios de las montaiias, de las cuevas, del interior de la tierra y el eco era su voz. Famosos son 10s templos tallados en la roca pertenecientes a la arquitectura religio- sa de India y China y en ellos surge de nuevo esa intima union entre lo sagrado y las entratias de la tierra. En la Edad Media la cueva se identificaba con el corazon humano, como centro espiritual; es ese templo subterraneo, gigantesco receptaculo de energia telurica.

En este recorrido por el misterio de 10s tuneles, de 10s simbolos y mitos asociados a lo telurico en su profundidad podriamos tambien referirnos al simbolismo de 10s tres niveles cosmicos, Tierra. Cielo y Regiones Infernales, comunicadas entre si mediante el Eje del Mundo que se ubica en el punto central y pasa fisicamente por el agujero a traves del cual 10s dioses descienden a la Tierra y 10s muertos bajan a las regiones

subterraneas. En relacion con esa transicion de niveles y su relatividad, la Tabla Esmeral- da setiala: lo que esta arriba es como lo que esta abajo, lo que esta dentro (idea) esta tambien afuera (forma).

Si nos adentramos en el territorio del mito, son frecuentes e intensos 10s pasajes de la Mitologia que tienen que ver con lo profundo, desde el famoso Mito de la caverna de Platon, pasando por el rapto de Persefone o el descendimiento de Orfeo a 10s infiernos, hasta llegar a la Cueva de Hercules, apor- tando riqueza de matices y alegorias

En el Mito de la caverna, esta adquiere un significado cosmico y etico; la caverna y sus sombras desencadenadas representa este mundo de agitada apar~encia del que emer- ge el alma para poder percibir el mundo de las realidades, de las ideas; como ha escrito Plotino, la caverna para Platon s~gnifica nuestro mundo, donde la marcha hac~a la inteligencia es para el alma la liberation de sus lazos y la ascension fuera de la caverna.

Leyendas, mitos y acontecimientos reales mas o menos magnificados 10s encontramos tambien en la historia de las Cuevas de Salamanca que Botello de Moraes plasma en un relato de literatura fantastico-hermeti- ca a finales del siglo XVIII; la Cueva llega a catalogarse como una institution en negativo de aquella otra a la que Salamanca debe su fama: la Universidad; al Palacio de la Virtud se va a oponer la escuela del mal, como le llama el Padre Marin del Rio.

La transicion de lo filosofico o lo psicologico es una difusa frontera que podemos pasar de la mano de Gaston Bachelard, con ese interrogante: i N o encontraremos en noso- tros mismos, sotiando en nuestra simple casa, consuelos de gruta?. En ese contraste del claustro materno como primera morada, con la caverna hecha vida de contornos difusos, flexible y nutritiva, la dualidad luz- oscuridad es una constante y las raices del inconsciente apuntan a que la casa, la morada primera y oniricamente definitiva debe conservar su penumbra.

Leyendo 10s cuentos de Edgar Allan Poe el sotiador del sotano sabe que 10s muros son paredes enterradas, paredes con un solo

lado, muros que tienen toda la t~erra tras ellos. Y el drama crece, y el miedo se exage- ra Podria asociarse tal sensacion a la q ~ e siente el tunelero en el frente de avance esa estetica de lo desconoc~do que enclerra una de las situaciones mas tensas e ~ntrasfer - bles que se desencadenan al adentrarse er el interior de la t~erra.

El tunel, en breve, lo profundo es germer fecund0 de mitos y leyendas, se constituye en escenario donde se funden luces y sombras, donde el hombre nace, vive y muere donde 10s enigmas de la existencia se hacer presentes, donde el silencio solo es trans- gredido por el murmullo de las aguas que por alli fluyen.

4. EL TUNEL EN LA HISTORIA DE LOS PUEBLOS

Una de las posibles formas de adentrarse en la historia y la cultura de 10s pueblos es estudiando sus tuneles y construcciones subterraneas Resulta fasc~nante adentrarse en ese reflejo de las civilizacrones a partir de la forma en que construian sus tuneles y subterraneos, tomando como referencia sus creencias y mitos en torno a lo profundo, observando el enfoque mistico o funcional dado al adentrarse en la tierra.

El hombre primitivo no solo se guarece en la cueva sin0 que desde ella se proyecta, invoca la caza a traves de las pinturas rupestres, primera manifestacion artistico- magica del ser humano. Aqui la cueva ya es mucho mas que receptaculo petreo que cobija de una climatologia adversa; constituye de alguna manera un vinculo de union con la vida, con la supervivencia a traves de la potencia que irradia del arte parietal. La vivienda trogloditica ha permanecido con el paso de milenios.

4.1. El Arte de la Mineria y el Arte de 10s Tuneles

El Arte de 10s Tuneles se funde en sus origenes con el Arte de la Mineria. Si bien desde el principio el proposito del tunelero y del minero son dispares e incluso contra- puestos -aquel valora el recinto y desprecia

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lo que extrae mientras que este olvida la galeria y su tesoro es la mena sacada a la luz del dia- las tecnicas mineras y tuneleras son practicamente identicas durante milenios.

En relacion con esta problematica, con este diferente vocabulario de tuneles y minas, 10s alemanes emplean palabras muy precisas: por una parte Der Baugrund, que es el terreno en el que el trabajo es realizado; y por otra Der Grundbau que es el trabajo en el terreno. Conforme se avanza en el arte de 10s tuneles, tanto tuneleros como mineros aprenden la extraordinaria variedad del Baugrund y la necesidad de acomodar y adaptar su Grundbau hasta alcanzar el exito, a partir de 10s medios rudimentarios disponi- bles: el inteligente uso de las manos y de sus elementales utiles, sin olvidar la impres- cindible habilidad para protegerse ellos mismos frente a posibles desprendimientos mediante la colocacion de soportes y entiba- ciones.

se difumina con el territorio del mito, fue el que la leyenda dice mandara construir Semi- ramis bajo el Eufrates para comunicar el Palacio y el Templo de Belos en la Babilonia del 2200 a.C. A este formidable trabajo se refieren entre otros 10s historiadores Diodoro de Sicilia, Herodoto y Estrabon. Asi Diodoro proporciona un minucioso relato de la obra:

Entonces, desviando el rio, ella construyo un pasadizo subterraneo desde un palacio hasta el otro; y hacibndolo con ladrillo cocido, ella revistio /as camaras abovedadas en cada extremo con betljn caliente hasta que consiguio que el espesor de este revestimiento fuera de cuatro codos.. . .

Las paredes laterales del pasadizo tenian un espesor de veinte ladrillos y doce pies de altura con exclusi6n de la boveda de cation, y la anchura del paso era de quince pies.

La mina mas antigua que se conoce en el mundo se localiza en el cerro de Bomvu, en Swazilandia, y data del afio 40.000 a.C.; en ella el hombre de Neandertal minaba hemati- ta, piedra de sangre, muy apreciada para ritos mortuorios; las herramientas no eran otras que piedras afiladas y sus manos desnudas.

El primer metodo de perforation de galerias mineras y, con posterioridad, de tuneles es la tecnica del fuego, consistente en provo- car un incendio en el frente de ataque para luego sofocarlo bruscamente con agua fria -el uso del vinagre o infuso aceto no deja de pertenecer al dominio del mito- produciendo un brusco gradiente termico que da lugar al resquebrajamiento de la roca; per0 esta tecnica tambien provoca, como no es dificil imaginar, una atmosfera viciada, irrespirable, generando gases a menudo venenosos, convirtiendo el trabajo del minero en una trampa mortal a la que solo unos pocos afortunados sobreviven.

4.2. El tunel de Babilonia bajo el Eufra- tes

El primer tunel de la Historia, alla donde esta

Figura 2. Recreacion del tunel bajo el Eufrates en Babilonia.

Se trataba en realidad de un falso tunel, por cuanto no se perforo en galeria sin0 mediante zanja a cielo abierto y posteriormente recubierta, para lo cual se desviaron las aguas del Eufrates aprovechando el period0 de estiaje. Ademas del tunel se construyo un

puente, alguna de cuyas pilas ha sido locali- zada.

El siguiente tunel construido bajo el cauce de un rio se perforo cuatro mil afios despues de aquel de Babilonia, obra de 10s Brunel padre e hijo quienes tras veinte afios de lucha denodada y arrojo lograron dominar las furiosas aguas de un Tamesis que se resistia a ver perforado su lecho.

4.3. Tuneles de la Antigiiedad: Egipto, Asiria, Tierras de Canaan

En las culturas de la Antiguedad la esclavi- tud proporciona una mano de obra barata y su vida no merece mayor aprecio. Asi, obras faraonicas como las piramides de Egipto o las turnbas talladas en la roca del Valle de 10s Reyes se hacen realidad a costa de muchas vidas, trabajadores anonimos y forzados. En Egipto el tunel tiene una evi- dente vinculacion con la muerte y con la vida despues de la muerte. El mejor exponente lo tenemos en las turnbas excavadas en la roca, donde faraones y nobles eran alojados para el transit0 a la vida futura en camaras pintadas con escenas de su vida cotidiana. Pero tambien el tunel excavado en la ladera tiene un sentido religioso como se plasma en el templo de Abu Simbel que Ramses II mandara construir para inmortalizar su memoria y que el genio de la ingenieria contemporanea salvo de quedar sepultado para siempre bajo las aguas de la presa de Assuan.

En la Ferfil Media Luna, esa amplia franja de territorio delimitada por el Tigris y el Eufrates y que abarcaria Asiria y las Tierras de Ca- naan, 10s tuneles se perforan desde antiguo, tal vez desde el siglo X a.C., per0 aqui el proposito no es mistico, religioso, vital-mortal; aqui el tunel se reviste de su caracter ingenieril, hidraulico; en efecto, 10s qanats, que asi es como se llama a 10s tuneles que conducen agua fresca desde el manantial hasta las ciudades, a menudo fortificadas, tienen como proposito el abastecimiento de agua y en buena rnedida tambien su captacion.

Pero, ipor que bajo tierra?. Por varias razones, evitar que un bien precioso como es el

agua en aquellas regiones se evapore como consecuencia' de 10s potentes rayos solares, servir de dren para captar aguas subterraneas y -este motivo era clave- por consi- deraciones estrategicas: conducir el agua a la ciudadela de forma oculta para evitar que el enemigo la envenene o desvie. Aqui surge una de las caracteristicas esenciales del tunel y que permanece y se refuerza con el paso del tiempo: su caracter estrategi- CO.

Pueden tambien recordarse las galerias que desde muy antiguo practican 10s zapadores para evitar la muralla asaltando la fortaleza desde el subsuelo, como hicieran las legio- nes romanas en el 396 a.C. tras diez afios de infructuoso asedio a Veyes, ultimo reduc- to etrusco. ~ s t a es una cruel paradoja de la historia, pues fueron 10s etruscos quienes ensefiaron a Roma la tecnica de 10s tuneles que dominaban en alto grado como demues- tran sus cuniculos, sus monumentos funerarios y sus emisarios.

4.4. Subterraneos en lndia y China

En lndia primer0 y mas tarde en China 10s tuneles y construcciones subterraneas tienen de nuevo, como ya sucediera en Egipto, un caracter esencialmente religioso; 10s sobrecogedores e imponentes conjuntos de Ellora y Ajanta templos y monasterios tallados, esculpidos en la roca, son sin duda 10s exponentes mas significativos en la India, construidos como recintos sagrados budistas e induistas; las pinturas que cubren sus paredes representan escenas de las vidas anteriores de Buda y el lugar mas recogido es el caitya o sagrario. Una de las inscripcio- nes de Ajanta dice:

Las plantas estan adornadas con flores, las nubes cargadas de agua con 10s hilos de 10s relarnpagos, 10s estan- ques con flores de loto que atraen a las abejas ernbriagadas; per0 10s se- res hurnanos estBn adornados por la virtud llevada a la perfeccion.

En China la Ruta de la Seda se convierte tambien en la ruta de 10s templos budistas horadados en la roca o esculpidos en las laderas, con ejemplos como las cuevas de

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-ongmen en Luoyang o las de Kizil. Diversas :inastias, desde 10s Ming a 10s Tang, man- Jan construir estos templos trogloditicos que 3 diferencia de 10s que se levantaran a cielo abierto han resistido el paso de 10s siglos, jatando del siglo Xlll d.C. 10s mas recientes.

4.5. El tune1 de la lsla de Samos

'era siguiendo con 10s principales hitos de la - storia de 10s tuneles merece especial -2ierencia el de Samos, de un kilometro de z ig~tud y primer0 del que se tiene noticia 111 ~ngeniero que lo construyo, Eupalinos de l.?egara, hijo de Naustrofo. Esta obra cons- :-dlda hacia el 530 a.C, en tiempos del tirano 'olicrates, servia para el abastecirniento de agua a la capital de la isla, estuvo en funcio- -3m1ento durante un milenio y fue conside- -ada como una de las tres maravillas del I.: ~ n d o Heleno.

-'acia el atio 450 a.C. Herodoto escribe de fsta obra en 10s terminos siguientes:

LX.. . Por las entrafias de un monte que tiene 150 orgias de altura abrieron una rnina o carnino subterrdneo, a1 cual hicieron dos bocas o entradas. Empezaron la obra por la parte inferior del monte, y el carnino cubierto que alli abrieron tiene de largo siete esta- dlos, ocho pies de alto y otros tantos de ancho. A la largo de la mina exca- varon despubs un conducto de 28 codos de profundidad y de tres pies de anchura, por dentro del cual corre acanalada en sus arcaduces el agua, que tornada desde una gran fuente, llega hasta la misma ciudad.

4.6. El Arte de 10s Tuneles en Rorna

? m a construye tuneles de muy diverso 2-oposito, galerias mineras, tuneles para abastecimiento de agua, para alcantarillado -:orno la celebre Cloaca Maxima- para el z-enaje de lagos volcanicos -10s llamados e-nisarios como 10s de 10s lagos Albano y Z~cino, entre otros- en las calzadas roma- -3s -como la Boca di Furlo o el tunel de Dausilippo, cerca de Napoles, con sus 1500 -etros de longitud- sin olvidar 10s tuneles de

Figura 3. Ttinel de Montefurado. Embocadura aguas arriba.

Foto 2. Las MBdulas. Cueva La Encanfada.

proposito militar y las catacumbas que hora- daron 10s cristianos no solo bajo Roma sino

en muchas otras ciudades de la cuenca mediterranea.

En la Peninsula Iberica, como en otros territorios que formaron parte del lmperio Romano, se localizan tuneles de aquella epoca, como el de Montefurado para la explotacion aurifera del Sil o el impresionante, por su extension y complejidad, conjunto minero de Las Medulas.

En fin, Roma domina la ingenieria subterranea y su limite tecnico tal vez se encontrara en el emisario del Fucino con sus 5,5 km de longitud y que pese a ser considerado por Plinio el trabajo de /as obras pDblicas mas importante de todos 10s tiempos constitu yo un brillante fracas0 de la ingenieria romana, estableciendo a la vez el punto maximo y 10s limites del arte de 10s tuneles en epoca del Imperio.

ciudad perdida que 10s nabateos tallaron en las rocas del desierto en un enclave estrategico, lugar de paso obligado en la Ruta de 10s Aromas y /as Especies. Petra y sus monumentos enigmaticos labrados a cincel, horadados en la piedra arenisca roja, con fachadas que reflejan una sintesis de estilos helenistico, romano y autoctono nabateo, es un desafio que la vida lanzase al rostro de la muerte. Los ecos de Petra resuenan a miles de kilometros de distancia y sus formas erosionadas y difuminadas serian una obra que hubiera soiiado Henry Moore.

4.8. Tuneles y galerias en la Edad Media

En la Edad Media, la Edad de /as Sombras, 10s tuneles tambien se debilitan y ensombre- cen, pierden esa potencia como obras vigo- rosas de ingenieria civil y derivan en galerias y pasadizos en castillos y fortalezas, obras menores. Pero no todo es un paramo en 10s largos siglos del medievo: asi, la mineria se robustece y consolida, fundamentalmente en Centroeuropa, surgiendo al filo del Renaci-

4.7. Petra

Punto y aparte merece Petra, piedra, la

Foto 3. Derinkuyu. Presunta sala para la celebracion de asarnbleas.

E dc 6 Y PI a< vil

niento De Re Metallica, obra maestra de mineria de Georgius Agricola publicada en el siglo XVI, magnifica no solo por sus textos sino por sus grabados rnundialrnente conoci- dos de una gran calidad y expresividad; en este trabajo se recopilan las practicas y iecnicas mineras, siendo un libro basico de consulta durante 10s dos siglos siguientes a su publicacion; la tecnica de la construccion de qanats se propaga mas alla de la Fertil Media Luna, llegando hasta el norte de Africa y la Peninsula Iberica.

Entre tanto, en la Capadocia se asiste a una continua lucha fronteriza, a guerras de religion sangrientas y aquellas gentes optan 2or ponerse a buen recaudo perforando verdaderas ciudades subterraneas corno Derinkuyu, en cuyos ocho pisos bajo tierra se estima pudieron vivir de forma autonoma unos diez mil habitantes, y Kaymacli, auten- ticas ciudades refugio cuyas galerias podian obstruirse en 10s puntos de paso haciendo rodar pesadas losas circulares de piedra de metro y medio de diametro que impedian el acceso a 10s niveles inferiores y actuaban corno eficaces puertas blindadas de antaiio aislando a la poblacion trogloditica de sus agresores.

4.9. Renacimiento: La Mina de Daroca

El Renacimiento marca el resurgir del hombre y tambien 10s tuneles salen de su relati- vo letargo medieval. Ya Leonardo da Vinci concibe niveles subterraneos en sus proyectos de ciudades y piensa en la posibilidad de perforar tuneles alla donde 10s canales se encuentran con la barrera montariosa. Pero las geniales ideas y concepciones de Leo- nardo habia que plasmarlas en la realidad.

El primer tunel del Renacimiento es la Mina de Daroca, tunel de unos 600 m de longitud, 6 m de anchura y altura variable entre 10s 7 y 8 metros, construida entre 1555 y 1570 por Pierres Bedel para conducir y desviar las aguas torrenciales que venian castigando la villa aragonesa.

La Mina de Daroca fue plasmada magistral- mente por Pier Maria Baldi en un celebre grabado donde la Mina y la Villa de Daroca surgen en armonia, integradas; una, la Mina,

agradecida a quien. en algun momento deci- diese asentar Daroca en una cuenca de recepcion que la hacia sumamente vulnera- ble en mornentos de lluvias torrenciales, pues por esa causa 10s preclaros bajoarago- neses de esta villa decidieron construir la Mina, para conducir y encauzar, y evacuar dichas aguas, antes letales; otra, Daroca, que encuentra en el tunel que construyera Pierres Bedel a comienzos del XVI su vinculo de union con la supervivencia, con la recuperacion del sosiego aun cuando el aguacero arreciaba. He aqui un bello ejern- plo, este del primer tunel renacentista de proposito hidraulico, de corno el tlinel es obra singular y excepcional, que se vincula y se enraiza en el entorno y el territorio.

4.10. La Era de 10s Canales: tunel de Malpas

Pero es en el XVlll cuando surge la Era de 10s Canales y dentro de ella 10s tuneles ernpiezan a adquirir peso propio: el tunel de Malpas, cerca de Beziers en el Canal de Midi para la union de 10s dos mares, obra portentosa que impulsa Colbert bajo el reinado del Rey Sol es el primer tunel para canal. Este tunel, de 155 m de longitud, 6,5 m de anchura y 8 m de altura, fue perforado por Pierre-Paul Riquet, empleando la polvora por primera vez. Asi comienza la Era de 10s tuneles para canal: tras el muchos tuneles se construiran en las siguientes decadas destacando 10s tuneles ingleses para canal, muchos de ellos obra de ese prodigioso ingeniero autodidacta que se llarno James Brindley.

4.11. La Era de 10s Ferrocarriles: del tu- net de Terre-Noir a 10s grandes tuneles alpinos

Las cadenas rnontafiosas, las cordilleras de siernpre han sido una barrera natural dificil de superar y que hacian que 10s habitantes de valles contiguos estuvieran incomunica- dos, con costumbres, idiomas y culturas diferentes, sin apenas ningun tipo de relacion. Los Alpes fueron superados por Anibal y sus ejercitos alla por el 218 a.C., logrando incluso el paso de elefantes; para conseguir- lo tuvo que perforar algunos pequeAos

tuneles. En Epoca del lmperio es probable que tambien se horadara algun tunel menor en las estribaciones alpinas, per0 no es hasta el afio 1475 cuando se documenta la primera galeria perforada en esta cordillera, la galeria de Buco di Viso, de 75 metros de longitud, completada en 1480. Mas adelante se construiria el Urnerloch, obra de Pietro de Ticino en el afio 1707.

La experiencia adquirida con la construccion de tuneles para canal resultaria valiosisima en el period0 siguiente -ya superado en el corazon de Europa el umbra1 de la Revolu- cion Industrial- la Era de 10s Ferrocarriles.

En la Historia de 10s Ferrocarriles, que se desarrolla a partir del siglo XIX, 10s tuneles tuvieron un gran auge; en la historia de 10s tuneles de ferrocarril se agolpan grandes hazaiias en una denonada lucha del hombre por dominar el arte de petforar la tierra; incorporando de forma progresiva maquinaria y procedimientos constructivos a partir de 10s cuales el esfuerzo manual va cediendo en pro de una incipiente mecanizacion.

En el siglo XVI existia ya el transporte por carriles cuya infraestructura estaba construida de madera y se utilizaba para mover por ella vagones en las minas. Los avances tecnicos del siglo XIX. que surgen gracias a

la Revolucion Industrial hacen que aparez- can 10s caminos de hierro. En 1803 se abrio el primer ferrocarril tirado por caballos del mundo en Surrey, Inglaterra. Asi, 10s railes de este metal se extendieron al transporte de mercancias y viajeros. Con las primeras locomotoras de vapor el desarrollo del tren estaba decidido. En 1825 se inauguro el primer tren traccionado por una locomotora de vapor, creada por Stephenson.

El primer tunel de ferrocarril fue el de Terre- Noir en Francia, de la linea Roanne-Andre- zieux, camino de carriles traccionado por caballos, construido en 1826, con 1.476 metros de longitud, 5 metros de altura y cerca de 3 metros de anchura.

Los ferrocarriles de vapor, que comenzaron en Gran Bretafia, se multiplicaron de forma importante entre 10s aiios 1830 y 1845. El ferrocarril de Liverpool a Manchester, obra de lsambard Kingdom Brunel fue el primero; dicha linea atravesaba la montafia por dos tuneles, uno de 4,8 km y otro de 1,6 km. Resulta sencillo relatarlo ahora per0 fue empresa titanica para la epoca.

En un principio, la construccion de un ferrocarril era considerada como empresa de colosos, per0 conforme 10s progresos se iban consolidando, 10s ferrocarriles se cons-

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Figura 4. Vista del t~inel de North Church en el ferrocarril Londres a Birmingham.

:-dian con relativa facilidad y economia, zssarrollandose en todo el rnundo como un Iran mod0 de transporte terrestre. Ello llevo a una revoluci6n en el transporte en todo el -undo y a un cambio trascendental en el ostllo de vida.

"a en la segunda mitad del siglo XIX se 2-oduce un avance impresionante con la xnstruccion de 10s grandes tuneles alpinos i e ferrocarril; 10s nornbres de Mont Cenis, San Gotardo y Simplon constituyen la triada e- a titanica lucha de perforar 10s Alpes y 1,s marca el punto de mayor tension en la - storia de 10s tuneles: baste recordar que la z-gitud respectiva de estas galerias es de

- 2 5 km, 15,2 krn y 19,7 km; 10s medios - - .-- :,~nibles eran todavia modestos, si bien la

-:.qoracion de rnaquinas taladradoras z x madas por aire comprimido, obra de 5:-7meiller, marca un salto cualitativo en 10s -2-5imientos alcanzados.

- =- aquellas decadas la temeridad y audacia 1% os ~ngenieros no tenia limites y tal vez 23- ello ninguno de 10s que emprendieron 10s 1-9s grandes tuneles alpinos de ferrocarril r-dreron ver su obra terminada; probable- - e ~ t e , en ocasiones, tambien a causa de --a ambicion desmedida, las condiciones de ~aba jo resultaban inhumanas, destacando la

negra historia de Louis Favre y el tunel de San Gotardo: el compromiso de un plazo de ejecucion irnposible de cumplir con duras penalizaciones por cada dia de retraso condujo a Favre prirnero a la ruina, luego a la muerte y a sus trabajadores a unas condiciones laborales y sanitarias infernales, estimandose en cerca de doscientos el numero de muertos durante las obras. Un precio muy elevado en una historia apasio- nante per0 tremendamente cruel, esta de 10s tuneles.

4.12. El tunel de Brunel bajo el Tamesis

Es a principios del XIX cuando tiene lugar la gesta de la perforacion del primer tunel bajo el Tarnesis entre Rotherhithe y Wapping, el prirnero que se construye en terreno blando y con enorme presencia de agua y en el que por primera vez se aplica la tecnica del escudo que patentase Marc Brunel. Cuando la Reina Victoria inaugura el tunel en marzo de 1843 han transcurrido casi veinte afios de brutal lucha contra las inundaciones del Tamesis, contra la quiebra financiers, contra ese gran agujero del que casi todos recela- ban per0 que 10s Brunel superaron enfren- tandose a todas las dificultades con arrojo y valentia sin limites.

Foto 4. Tunel del Simplon

Figura 5. T~inel de Brunel bajo el T h e s i s

4.13. Primeros ttineles en 10s Estados Unidos

Tambien en la segunda parte del siglo XIX 10s tuneles se van irnponiendo no solo en Europa sin0 tambien en Nortearnerica: baste recordar 10s dos tuneles bajo el rio de Chica- go abiertos en 1869 y 1871, y que, ademas de ser 10s prirneros tuneles por 10s que circularon vehiculos traccionados por cable. se convirtieron en la unica via de escape para 10s habitantes de Chicago durante el feroz incendio que redujo la ciudad a cenizas en octubre de 1871, solo cuatro meses despues de inaugurarse el tunel de la calle La Salle. Una vez mas el tunel demuestra su enorrne potencial estrategico y su escasa vulnerabilidad.

El tunel de Hoosac en 10s Estados Unidos marca tambien sin duda un hito a nivel de avances tecnologicos, corno el de la utilizacion por prirnera vez de la nitroglicerina en este tip0 de obras, y el tunel de Saint Clair construido a finales del XIX bajo el rio que le da nombre entre Estados Unidos y Canada mediante un escudo de 6,45 rn de diametro.

4.14. La Historia de 10s Metros

Ahora bien, la historia de 10s tljneles adquiere un ritmo especial, una taquicardia urbana, con el nacimiento del Ferrocarril Metropolita- no en Londres en 1863. La Historia de 10s Metros resulta excitante e intensa y a partir de ella las grandes ciudades adquieren una nueva dimension, se perrneabilizan, se dernocratizan, pasando con las decadas a ser el metro no solo el transporte publico urbano mas rapido, seguro y eficaz, sin0 mucho mas que transporte colectivo al incorporar una nueva sociologia urbana, convirtiendose en un potente escenario, generando el urbanism0 subterrdneo en rnuchas ciudades y siendo soporte para la creacion arquitectonica y el desarrollo del arte publico a traves de una percepcion sensible de las estaciones de metro.

Frente a las antiguas estructuras elevadas agresivas visual y acusticamente, corno el Metro elevado de Nueva York o el Loop de Chicago, el Metro subterraneo proporciona un espacio propio e interior, comunicando la ciudad desde sus entrat'ias, aflorando de

Foto 5. Metro de Londres.

tanto en tanto a su superficie con elementos Entre 10s Metros mas representativos cabe a veces tan singulares como 10s ediculos Art citar el Metro de Mosc~i, verdadero Palacio Nouveau de Hector Guimard del Metro de Subterraneo para el pueblo, el Metro de Paris o las estaciones de Otto Wagner en Estocolmo, la galeria de arte mas larga del Viena como las de Karlsplatz, hoy restaura- mundo con sus famosas estaciones gruta, das y declaradas monument0 national. que se inician en la linea Jarva. Otros Me-

Foto 6. Metro de San Petersburgo

Foto 7. Metro de Washington.

tros destacables son el de Washington, donde la sobriedad y elegancia son las notas caracteristicas, y el de Atlanta, ciudad en la que el Metro ha dinamizado el desarrollo de actividad urbana en torno a las estaciones con amplias zonas de recreo y comerciales en el subsuelo, en linea con lo sucedido en el Metro de Montreal, donde la estetica se conjuga con el disetio, la heterogeneidad de soluciones, la amplitud de espacios y la muy lograda iluminacion. Por su parte el Metro de Mexico resulta modelico en varios aspectos, la celeridad en su construccion, la sinceridad de 10s restos arqueologicos de valor incalcu- lable localizados en algunas estaciones como Pino Suarez, asi como su sistema de setializacion informativa. En Europa es extensa y diversa la relacion de Metros en se~ic io , desde Oslo hasta Lisboa, pasando por Praga y Milan, Madrid y Glasgow; cada uno es duetio de su historia, de su presente y de su propia identidad.

lasen mercancias; tambien el teorico del urbanismo subterraneo frances Edouard Utudjian decadas despues insistia en la misma idea de urbanismo enterrado subsi- diario, ocultando todo lo que no merece estar expuesto a 10s rayos solares.

Esta concepcion ha evolucionado de forma radical en 10s ultimos afios, y viene unido a un fuerte impulso de la mejora en la calidad del entorno Metro, incorporando obras de arte y teniendo en cuenta ademas un tratamiento estetico de 10s recintos subterraneos.

La Historia de 10s Metros es en cierta medida la historia de las ciudades del Mundo de 10s ultimos ciento cuarenta arios, es la joven historia del Urbanismo Subterraneo cuyo precedente encontramos en Derinkuju, en la Capadocia.

4.16. La Era de las Carreteras

4.1 5. Urbanism0 subterraneo La generalizacion del automovil da lugar desde las primeras decadas del siglo XX al

El Urbanismo Subterraneo tiene su antece- nacimiento de la Era de las Carreteras y en dente en el Plan Evelyn, quien propuso ella no podian faltar 10s tuneles, tanto urba- resolver la congestion en el Londres victoria- nos como -sobre todo- interurbanos. El tunel no a base de construir calles subterraneas ojival de Budapest o el tunel bajo el Elba en iluminadas con luz de gas, por las que circu- Hamburgo son buenos ejemplos de tuneles

para expar lugar igual ferrov perf01 circuli El tur 17 kn largo este siglo :

Pero I

canal' la His irnpor galeri tiemp~ integr de ag y eva mos tl tes, I( citado plo de

Figura 6. Nueva York subterraneo.

para automoviles pioneros en la ciudad. La expansion de 10s tuneles de carretera tienen lugar tras la Segunda Guerra Mundial y -al igual que pas6 en tiempos de apogeo ferroviario- ahora de nuevo 10s Alpes se ven perforados por largos tuneles por 10s que circulan con intensidad turismos y camiones. El tunel carretero de San Gotardo, con casi 17 km de longitud es en la actualidad el mas largo en su genero en todo el mundo, si bien este record sera superado al arrancar el siglo XXI.

4.17. Los "nervios de la ciudad"

Pero no solo de tuneles para transporte, en canales, carreteras y ferrocarriles, se nutre la Historia de 10s tuneles, con ser aquellos importantes; ademas, existen otras muchas galerias decisivas y estrategicas desde tiempo inmemorial; es el caso de 10s tuneles integrantes de las redes de abastecimiento de aguas o aquellos otros para saneamiento y evacuacion de aguas negras. Estos ultimos tuneles, escondidos, ingratos, malolien- tes, 10s intestines de la ciudad como son citados por Victor Hugo, son un buen ejemplo de la trascendental importancia que para

la evolution y el progreso de la humanidad han tenido, tienen y tendrhn las obras de ingenieria civil. La falta de estas infraestructuras esenciales fueron causantes en la Edad Media de pestes y epidemias que diezmasen 10s burgos y poblaciones; su generalizacion con el transcurso de las decadas tuvo un decisivo y positivo impacto en la salud y la salubridad de 10s asenta- mientos de poblacion. ~ s t e es uno de 10s muchos casos en 10s que se constata que la obra de ingenieria civil es factor desencade- nante de progreso real y tangible.

Si bien puede resultar paradojico, tras la aparicion de la aviacion 10s tuneles tambien tuvieron que desarrollarse y diversificarse al objeto de construir refugios ante ataques aereos, fabricas subterraneas, puestos de mando y almacenamiento de materiales, combustibles y alimentos bajo tierra.

Japon tiene una importancia extraordinaria en la Historia reciente de 10s tuneles, incor- porandose en las ultimas decadas per0 con un tremendo vigor y entusiasmo que le lleva a perforar gran cantidad de tuneles primer0 para ferrocarril, para Redes de Metro y despues para carreteras y autopistas, ha-

En 10s ultimos aiios se asiste al boom de la ingenieria subterranea siendo el rasgo ca- racteristico -como ya lo fuera en Roma a otra escala- su diversificacion; podria decirse sin exageracion que estamos viviendo la era de 10s tuneles y construcciones subterraneas multiproposito.

Ademas de grandes tuneles de base, como 10s que se proyectan bajo 10s Alpes y que dejaran pequeiios a 10s tuneles actuales, o el tunel submarino de ferrocarril del Seikan con sus 54 km de longitud, las autopistas subterraneas de circunvalacion de las grandes ciudades como las de la Bahia de Tokio, Paris o 10s Artery Tunnel de Boston, y 10s impresionantes tuneles submarinos de carretera bajo 10s fiordos en la hermosa Noruega.

Foto 8. Trabajadores en el tunel Lincoln

ciendo uso de una tecnologia cada vez mas sofisticada, situandose en ios ultimos afios en cabeza tanto en cuanto a kilometraje y numero de tuneles operativos y en construccion como a tecnologia en su construccion altamente robotizada; puede citarse la alta densidad de tuneles de ferrocarril en las lineas de alta velocidad del Shinkansen.

En suma este recorrido breve por la historia del tunel y de la construccion subterranea ilustra sobre un rasgo que perrnanece como constante en todo este proceso: el tunel siempre ha constituido, y sigue constituyendo, de una forma u otra un vinculo de union.

Pero la Historia la escriben 10s hombres y mujeres; habria que, llegados a este punto, rendir tributo, rescatandolo del olvido mas injusto, a todos 10s tuneleros, Sean ingenieros, mineros, geologos y trabajadores que con su esfuerzo denodado, incluso a menudo con el sacrificio de su salud o de sus propias vidas han sido y son 10s verdaderos protagonistas de esa lucha constante en la que, como en pocos otros casos, el ingenio, la audacia, el desprecio por el peligro y el afan de superacion se hacen solidarios.

Pero hoy no solo se trata de concebir obras lineales sin0 tambien de construir amplios espacios subterraneos e inmensas cavernas de proposito diverso: bien de caracter ludico como el urbanism0 subterraneo que adquiere especial esplendor en Montreal, Toronto, Estocolmo y diversas ciudades japonesas, bien con funcion de deposit0 y alrnacena- miento, tanto de combustible, alimentos, residuos, plantas hidroelectricas, potabiliza- doras, refugios para situaciones de emer- gencia; o palacios de deporte como la Arena de Gjavik en Noruega, con 25 metros de altura, 91 metros de longitud y 61 metros de luz libre -record mundial de la ingenieria subterranea- y que fue escenario de 10s Juegos Olimpicos de lnvierno de 1994.

5.1. Tuneles japoneses

El tunel del Seikan, que bate todos los re- cords hasta ahora establecidos en un tunel ferroviario con sus cerca de 54 km de longitud; enlazando bajo el Estrecho de Tsugaru las dos islas principales del Japon, Honshu y Hokkaido.

El comienzo de la cuidadosa supervision geologica del estrecho de Tsugaru se re- rnonta a 1946, per0 no es hasta 1964 cuando empiezan las excavaciones de 10s tune-

53.85 krn

rn 400 - 200 -

0 -

- POZO INCLINADO -300- - POZO VERTICAL

MT - TUNEL PRINCIPAL

1 1

20 30 OOkrn

ARENOSA ANDESITA

BRECHA-LODOLITA BASALTO ! FAL" I

Figura 7. T~inel del Seikan. Perfil longitudinal,

les de exploracion para conocer las caracteristicas de las formaciones rocosas.

Se trataba de que el tunel diseiiado permitie- se el transit0 tanto de trenes convencionales corno del Shinkansen, nueva linea de tren bala.

Asi, tras la excavacion de 10s tuneles piloto y de servicio se construye el tunel principal. La ejecucion de las secciones terrestres del tunel, que representan un total de 30,55 km, se inicio en 1973, efectuandose todas las excavaciones por el metodo convencional de explosivos.

Hubo que superar grandes dificultades, tales corno las cuatro inundaciones sufridas durante la construccion, una de ellas la acaeci- da en mayo de 1976 en la que se llegaron a evacuar 70 m3 de agua por minuto; el grado de humedad que en ocasiones Ilego a alcanzar el 95%; las altas temperaturas que se paliaron mediante sisternas de ventilacion similares a 10s empleados en las rninas de carbon, consiguiendose que no sobrepasa-

sen 10s 30 "C. A destacar la enorme importancia de 10s sistemas de drenaje y ventilacion durante la construccion del tunel.

Dos aspectos tecnicos de gran interes se pusieron a punto durante 10s trabajos: 10s sondeos horizontales de prospeccion de gran longitud y las inyecciones a alta presion.

Finalmente, el 27 de enero de 1983 las islas de Hokkaido y Honshu quedaron unidas mediante un enlace fijo de 53,85 km perforado 100 m bajo el fondo marino, con una profundidad maxima de 140 m en el tramo central del tunel, gracias a un proyecto que ha representado una serie de formidables logros tecnicos.

Entre 10s tuneles japoneses de carretera destacan 10s de Kan-Etsu, que atraviesan la montaria de Tanigawa, con longitudes en torno a 10s 11 krn, y en 10s que se han aplicando tecnicas punta y diseAo innovador en el proyecto y construccion de tuneles; a destacar el disefio cuidado de las boquillas,

la existencia de un tunel paralelo auxiliar de seguridad, y una camara de purificacion de aire y reciclaje del misrno, mediante elimina- cion de polvo.

5.2. Tuneles noruegos

Noruega es uno de 10s paises lideres indis- cutibles en el campo de 10s tuneles, tanto por el volumen de obras subterraneas como por su desarrollo tecnologico. Una de sus especialidades es la construccion de tuneles submarinos de carretera.

El de Vard@ es el tunel carretero mas a1 Norte del Mundo; sus casi tres kilometros de longitud perforados bajo el mar enlazan la isla de Varda con la Noruega continental. Este tunel, construido en 1982 y sin revestir en buena parte de su seccion, fue el primer tunel submarino de carretera que entro en servicio en Noruega; hay que rendir home- naje a1 geologo Arne Granhaug, artifice en buena parte de esta grandiosa y audaz obra.

En la actualidad son catorce 10s tuneles de este tipo abiertos las 24 horas del dia bajo 10s fiordos del pais nordico, lo que representa del orden de 50 km de carreteras perfora- das bajo el mar y con una prevision de notable crecimiento cara a 10s proximos aAos. De esta forma 10s ferrys son reempla- zados de forma sistematica por enlaces fijos, seguros e imperturbables frente a 10s agen- tes meteorologicos adversos.

El proyecto mas ambiciosos sin duda es el del tunel de Hareid, de 13 km de longitud y una profundidad maxima de 630 metros. Pero 10s noruegos no conocen limites en lo que al Arte de 10s Tuneles se refiere, razon por la cual, antes o despues, esta obra se hara realidad.

Ademas de ser especialistas en esta tipolo- gia de tuneles submarinos de carretera, dentro de la relacion mundial de tirneles carreteros superiores a 10s 3 km, del orden del20 % son noruegos. El tunel de carretera mas largo del mundo se esta construyendo en la region noruega de Sogn og Fjordane entre las localidades de Aurland y Laerdal. El tunel tendra una longitud de 24,5 km, y formara parte de la principal carretera que

comunicara Bergen y Oslo, libre de conexio- nes con ferrys. El proyecto del sistema de ventilacion y del equipamiento de seguridad ha representado un formidable reto, habien- do sido rnuy ljtil la experiencia obtenida en el tunel carretero de Gudvanga, de 11,4 km de longitud.

El problema de la ventilacion no solo ha de resolverse una vez el tunel entre en servicio, sin0 asimismo durante la fase de construccion dada la enorme distancia existente entre 10s frentes de avance y las embocadu- ras. De hecho, el trafico que ha de soportar el tunel durante la fase de construccion sera mayor que tras su apertura oficial. El volumen total de roca a excavar que supondra la construccion de este tunel, que pulverizara el record que estableciera el tunel del San Gotardo, sera del orden de 2,5 millones de m3. En marzo de 1996, ya se habian perforado mas de 5 km de este tunel. Esta formidable obra esta siendo abordada por la Admi- nistracion Publica de Carreteras de Noruega.

El coste estimado del tunel es de 800 millones de Coronas Noruegas, unos 15.200 millones de pesetas. Cada 500 m se construyen puntos de retorno para automoviles y cada 1500 m para autobuses y camiones. El rnaximo trafico horario previsto es de 400 vehiculoslhora y la intensidad media diaria de 1000 vehiculoldia. La inauguracion del tunel de Auruad-Lardal tendra lugar en el afio 2001.

5.3. El T~inel del Canal de la Mancha

Muchas ideas y proyectos se han suscitado y sucedido durante casi dos siglos en torno al establecimiento de un enlace fijo que salvara el paso de Calais. Fue el lngeniero de Minas frances Albert Mathieu quien en 1802 inicio una serie de estudios para la perforacion del Canal de la Mancha propo- niendo una via subterranea a dos niveles; la boveda inferior serviria para recoger las aguas que se filtrasen y la superior dispon- dria de una via pavimentada e iluminada con lamparas de aceite y por la cual circularian las diligencias tiradas por caballos. Este proyecto fue presentado por Fox a Napoleon.

Posteriormente Thome de Gamond concibio

PERFlL GEOLOGIC0 DEL TUNEL E l 6 OSLO-BERGEN

E ALTITUD rn Hornrnipa e

1600 -

,,,- AURLAND M R D A L

800 -

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 km

ANORTOSITA - ZONA ALTEPADA

GNEIS - ZONA ALTERADA > I 0 m POTENCIA

FlLlTA FALLA

PRECAMBRICO A CHIMENEA MNTllAClON

Figura 8. Tunel de carretera Aurland - Laerdal. Noruega

Figura 9. Tunel del Canal de La Manct

diversos proyectos entre 1833 y 1876, siendo pionero en la toma de rnuestras del fondo marino por inmersion directa, logrando descender como subrnarinista hasta una profundidad de 30 m. Uno de sus proyectos consistia en un tunel ferroviario de 9 m de diametro para dos vias y cuyo trazado era bastante similar al adoptado finalmente. Hacia la rnitad del recorrido proponia la construccion de una estacion rnaritirna que se asentaria sobre una isla artificial. Ademas se preveia la construccion de 13 islas artifi- ciales de escollera ya que un unico pozo para la ventilacion de un tunel por el que iban a circular ferrocarriles de vapor no era suficiente; a su vez, estas islas eran posibles puntos de ataque para la perforacion simul- tanea del tunel. El proyecto descrito de Thome de Gamond fue presentado a Napo- leon Ill, quien nombro una Cornision de estudio en 1856 que finalmente adopto el proyecto que fue presentado en la Exposi- cion Universal de 1867.

Entre otras posibles alternativas estudiadas cabe citar un puente de 400 vanos o el

)a. Proyecto de Thorne de Gamond.

proyecto de Boutet que en 1870 sugiere la construccion de un puente con un unico arc0 de 390 m de anchura por el que se permitiria el paso del trafico maritimo.

En 1881 el coronel Beaumont consiguio poner a punto una maquina tuneladora que llego a perforar 1839 m a un ritmo de 400 m por mes sin utilizar bentonita ni escudo. En 1883 se paralizaron las obras que no podrian reemprenderse hasta 1972.

Ha de darse un gran salto en el tiempo hasta llegar al momento en que se hicieron publicas las directrices de 10s promotores intere- sados en el proyecto, hasta que de las cuatro propuestas presentadas en 1985 se adopto la firmada por Eurotunel, consistente en la realizacion de un doble tunel ferroviario con trenes lanzaderas para el transporte de vehiculos. El 29 de enero de 1986 se anuncia oficialmente que el enlace fijo a traves del Canal, bajo una de las rutas maritimas mas transitadas del mundo, se haria realidad a partir de 1993. El Enlace Fijo se ha establecido entre las terminales de Folkesto-

ne, en Inglate-z Calais, en Frarz z I el lirnite costerc :r distancia de 57 <- rren bajo el forcc -

Como es bien cc-z de dos tuneles ce . pendiente de se-. principales, co--- galerias transve-sz

Las maqulnas '.--r para la perforac z- tenian un dlame--1 torno a las 1 2,: - prolongaba con L- - de long~tud, co-s- fabr~ca movll

La inauguraclor cz: dia 6 de mayo dz *

y el Presidente F-2 completaba el a,? yecto del Siglo e - res, tecnicos e IPS?

de tuneles en el : E-

entre 1986 y 1992 gigantescas. Par? ocho atios Pres~Ce-

Figura 10. Tunel del Canal de La Mancha. Soluci6n final adoptada: Eurotunel

ne, en Inglaterra, y Coquelles, cerca de Calais, en Francia y discurre en tunel entre el limite costero de ambas terminales, una distancia de 51 km, de 10s que 38 km discu- rren bajo el fondo marino.

Como es bien conocido, el esquema consta de dos tuneles de via unica y un tunel inde- pendiente de servicio entre 10s dos tubos principales, comunicado con ellos mediante galerias transversales.

Las maquinas tuneladoras TBM empleadas para la perforacion de 10s tuneles principales tenian un diametro de 8,72 m y un peso en torno a las 1.200 toneladas; cada TBM se prolongaba con un tren de servicio de 260 m de longitud, constituyendo una verdadera fabrica movil.

La inauguracion oficial del tunel tuvo lugar el dia 6 de mayo de 1994 por la Reina Isabel I1 y el Presidente Fran~ois Mitterrand. Asi se completaba el que se ha denominado Pro- yecto del Siglo, en el que 13.000 trabajadores, tecnicos e ingenieros perforaron 150 km de tuneles en el tiempo record comprendido entre 1986 y 1993, asi como dos terminales gigantescas. Para Andre Benard, durante ocho aAos Presidente de Eurotunel, el Tunel

del Canal de la Mancha no es solo un proyecto de ingenieria civil sino una obra de dimensiones economicas, politicas y cultura- les.

6. EVOLUCION TECNOLOGICA E INNO- VAC~ON EN EL ARTE DE LOS T~~NELES

6.1. La fuerza bruta y primeras herramientas rudimentarias

Resulta impresionante la tremenda perseve- rancia y el desprecio por el riesgo que mostro el hombre desde 10s origenes de la Historia en sus intentos de perforar la Tierra, partiendo inicialmente solo de las propias manos y la fuerza bruta y, poco a poco, confeccionando herramientas, rudimentarios martillos, picos y cinceles.

Si a esta absoluta precariedad de utensilios de trabajo ahadimos 10s elementales procedimientos de entibacion y la ausencia de sistemas de ventilation, comprobamos que la petforacion de tuneles y galerias implica- ba en la Antiguedad una formidable y enor- memente sacrificada labor.

Los logros obtenidos, pese a las carencias y

dificultades muestra lo que el genero humano es capaz de hacer cuando su mente esta dispuesta a ello. No ha de ignorarse que la utlizacion masiva de esclavos, sometidos a unas condiciones inhumanas y cuya supervivencia no importaba, fue una de las claves en la perforacion de galerias en la Antigue- dad.

6.2. La tecnica del fuego

Los primeros, que ademas de la fuerza bruta aplicaron la ciencia con una perspectiva de mejorar la eficacia en la perforacion de la roca, fueron 10s Antiguos egipcios, aplicando la tecnica del fuego; este procedimiento, muy utilizado en la Antiguedad, consistia, como ya se ha descrito, en la habilidad de romper la roca provocando incendios con lefia en el frente de ataque del tunel y apa- gando bruscamente las llamas con agua fria; este proceso de calentamiento y enfriamien- to, con el consiguiente gradiente termico, daba lugar a la fracturacion y resquebrajamiento de la roca que se agrietaba, despren- diendose y projlectandose con fuerza lajas y fragmentos con gran peligro para 10s trabajadores.

Este sistema pudo haberse descubierto por una casual observacion de 10s moradores de las cuevas que comprobaron 10s efectos del fuego en las paredes de sus cavernas. La tecnica del fuego fue copiada por 10s ingenieros de la Antigua Grecia y Roma, difun-

diendose por toda Europa y permaneciendo vigente hasta la introduccion de la polvora y 10s explosivos.

6.3. La moderna industria de 10s tuneles

La construccion de tuneles, como actividad de ingenieria civil, se divide en dos ramas: tuneles en roca dura y tuneles en terreno blando.

El principal objetivo de la perforacion de tuneles en roca dura es horadar el macizo rocoso mediante la fractura, excavacion y extraccion de la roca. Con frecuencia la perforacion es autoportante, per0 en la actualidad es habitual proporcionar un revestimiento al tunel, si bien muchos de 10s primeros tljneles se dejaron sin revestir.

Con anterioridad a 1850, 10s tuneles construidos en roca dura fueron perforados con metodos practicamente identicos a 10s de la industria minera y que se remontan a la Edad Media, lo que incluso se pone en evidencia en la denominacion de 10s trabajadores en el frente de ataque como mineros.

Tradicionalmente, en la construccion de tuneles en roca dura, el principal problema a resolver por el ingeniero era el de la excavacion del macizo propiamente dicha, dado que a menudo la excavacion no precisaba ning~in tip0 de sostenimiento, caso de que el macizo estuviera libre de juntas. En aquellas

Figura 11. La tecnica del fuego, segun grabado de De Re Metallica.

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En ambos casos, sea --. terreno blando, 10s esscr cion eran retirados em ,?

Foto 9. Entibacion en la mina de Cook's Kitchen.

zonas en que se consideraba la roca mas debil o fracturada se instalaba un revestimiento de mamposteria o ladrillo.

En el caso de construccion de tuneles en terreno blando, la excavacion es a menudo mas sencilla que si se trata de perforar un frente de roca dura, siendo en este caso la principal dificultad aquella de evitar que el terreno se desmorone en el interior del tunel. Resulta esencial la instalacion de un revestimiento durable y resistente tan pronto como se haya efectuado la excavacion. El procedimiento tradicional para la perforacion de tuneles en terreno blando era la excavacion manual con pico y pala, seguida de una entibacion elaborada para sostener 10s hastiales, la boveda y a veces, incluso, el frente. Estos procedimientos puede decirse que, salvo casos excepcionales, han pasado a la historia. El sistema descrito no resultaba viable bajo el nivel freatico, lo que limit6 en gran medida su uso impidiendo, por ejemplo, perforar tuneles bajo 10s cauces fluviales.

En ambos casos, sea tuneles en roca o en terreno blando, 10s escombros de la excavacion eran retirados en vagones sobre carri-

les empujados por ponies o por mulas, pero, en ocasiones, por hombres, e incluso nifios.

Si bien las practicas de perforacion de tuneles en roca dura surgen de la mineria, se registraron notables avances en la segunda mitad del siglo XIX, epoca en la que el sistema de perforacion de tuneles en roca dura se establece y consolida como una industria moderna a todos 10s sfectos, marcandose un hito importante en este sentido la comple- ja construccion del tunel de Hoosac, en Estados Unidos, que se inicia en el afio 1851.

En el caso de tuneles en terreno blando, podemos datar el inicio de esta rama de la ingenieria subterranea en 1825, afio en que Marc lsambard Brunel emprende las obras del tunel bajo el Tamesis en Londres. Desde entonces, 10s avances e innovaciones regis- tradas en el Arte de 10s Tuneles, en un period0 de no mas de 170 afios, han sido decisivos comparados con la inercia que arrastro la construccion de obras subterraneas en periodos anteriores.

Ya en 1603 Francis Bacon determinaba que

el trabajo del inventor, siendo asunto de del Mont Cenis. Asi, desde el aAo 1863 10s menos pompa y boato, se siente en todas belgas investigaron la maquina perforadora partes y perdura, pudiendo considerarse dos cara a su posible utilization en sus minas de tipos de innovaciones: las basadas en la carbon. ciencia y las que se fundamentan en la tecnologia.

6.4. Perforation con explosivos

El desarrollo de tuneles en roca ha dependi- do de tres aspectos principales: de las maquinas perforadoras, de las brocas y tala- dros y de 10s explosivos. La polvora dio paso a la mucho mas potente nitroglicerina, des- cubierta por Sobrero a raiz de un programa de investigacion quimica destinado al estudio sistematico del efecto del acido nitrico en una serie de sustancias organicas. Sin embargo, conscientes de 10s riesgos que comportaba, el propio Sobrero advirtio del peligro que su uso entrariaba.

Nobel, en Europa y Mowbray en Estados Unidos, lograron hacer de la nitroglicerina un explosivo utilizable. El peligro que llevaba aparejado el transporte y manipulacion de la nitroglicerina se super6 mediante dos procedimientos distintos: el primero, la congela- cion de la nitroglicerina; el segundo, el descubrimiento de la dinamita fruto de la absor- cion de aquella por el kieselguhr, siendo introducida por Alfred Nobel en 1867.

La perforacion de 10s tuneles mediante explosivos es una tecnica desarrollada durante 10s ultimos 300 aAos y que permitio la excavacion de tuneles en formaciones rocosas de mayor dureza, asi como unos ritmos de avance mucho mas rapidos.

En las tecnicas de perforacion de tuneles con explosivos ha de destacarse como hito trascendental el uso de aceros al tungsteno- carburo, material de gran resistencia, en utiles de perforacion.

Las maquinas perforadoras en roca, o barre- nadoras de aire comprimido fueron inventadas en Europa y en 10s Estados Unidos casi al mismo tiempo. En ambos casos la necesidad era la misma, la de dar solucion al problema de un sistema de perforacion manual muy lento, y en cada caso la aplicacion era la misma, construir un largo tunel de ferrocarril atravesando un duro macizo rocoso. Asi, en el tunel de Hoosac, 10s pre- cursores fueron las taladradoras de Couch y Fowle mientras que Bartlett fue la referencia para el tunel de Mont Cenis. lgual necesidad, en diferentes Continentes, genero la misma solucion innovadora. En ambos casos, la taladradora de aire comprimido habia tenido el mismo precursor, la perforadora de vapor.

Estas primeras maquinas resultaban dema- siado pesadas para que un hombre las pudiera sujetar y accionar, por lo que se diseAo un chasis o elemento soporte monta- do sobre carriles, que, a su vez, cumplia la funcion de mantener la posicion de las taladradoras perpendicularmente al frente de avance.

6.6. La Edad de Oro de la lngenieria Civil

El siglo XIX vio mas progreso economico y tecnico que cualquier otro anterior; fue un siglo en el que se dio rienda suelta al opti- mismo y constituyo asimismo la Edad de Oro de la lngenieria Civil. Tuvieron eso si que afrontarse muchos obstaculos y 10s tuneles fueron utilizados de forma eficacisi- ma para, precisamente, traspasar esos obstaculos.

Desde la perspectiva que proporciona el 6.5. Tuneles en roca: perforadora accio- transcurrir de las decadas, podria pensarse

nada por aire comprimido que, tal vez, 10s grandes tuneles alpinos cuya construccion se inicia en el ultimo tercio

Del mismo modo que la perforadora de del XIX, deberian haberse aplazado varias Burleigh despertaba el interes mas alla del decadas hasta la puesta a punto de nuevos tunel de Hoosac, otro tanto sucedia a la avances tecnicos; pero, sin duda, supusieron taladradora de Sommeiller puertas afuera el motor decisivo para el desarrollo de inno-

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EY s:;a una insuficiente comprension de 10s z-cblernas inherentes a la perforacion de _I-andes tuneles. Nadie, ni geologos, ni -genleros, ni medicos tenian conocirnientos ~Acientes sobre corno avanzar en la perfo- -ac~on de un largo tunel a traves de roca o zajo el agua, y esa ignorancia tuvo que ser zagada, en accidentes y victimas; en resu- Ten. habia una gran escasez de medios Dero existia una trernenda voluntad.

Los numerosos profesores en geologia, z~encia aun incipiente, comenzaron a establecer teorias acerca del gradiente geotermi- co sefialaban que el increment0 de ternpe- .atura iba a ser creciente a medida que la ~erforacion se adentraba en las profundida- 3es de la roca. De acuerdo con esta teoria, 9 a estas previsiones, la temperatura en las entrafias de la tierra serian tan elevadas que la sangre de 10s mineros podria hervir.

Pero 10s ingenieros responsables de la construccion del tunel del Frejus, el primer gran tunel alpino, demostraron que todas estas teorias no eran confirmadas por la realidad; pero, una decada despues, al perforarse el tunel del San Gotardo, la falta de aire y las altas ternperaturas junto con las frecuentes inundaciones se pus0 dramatica- rnente en evidencia la cornplejidad de la construccion de tuneles en situaciones adversas; la experiencia del tunel ferroviario del Gotardo fue dramatica y la muerte, la enfermedad y 10s accidentes de todo tipo arrastraron a trabajadores, ingenieros y al propio contratista Louis Favre, que al com- prometerse a ejecutar las obras en un plazo temerario desencadeno unas condiciones de trabajo y de vida en 10s campamentos abso- lutamente inadmisibles. Una experiencia amarga de la que se extrajeron conclusio- nes. Asi, cuando se acometio la construccion del tunel del Simplon, a caballo entre el XIX y el XX, las autoridades suizas lograron organizar y llevar a cab0 la obra con dificultades mucho menores.

En intima relacion con la ejecucion de obras subterraneas se encuentra la Geologia. El desarrollo de esta ciencia supuso una indu-

dable rnejora cualitativa cara a la forma de acometer este tipo de trabajos en 10s que el conocimiento y cornportamiento de 10s rnate- riales a perforar es factor clave. El primer tratado de Geologia data de finales del siglo XVIII, siendo la obra de James Hutton Theory of earth, publicada en 1795.

6.7. Tuneles en terreno blando: el escudo

Muchas grandes ciudades estan construidas junto a caudalosos rios o estuarios y, en consecuencia, esMn cimentadas en terreno blando. A medida que crecian las aglomera- ciones urbanas era precis0 acudir a la solucion subterranea con mayor frecuencia y con una mayor diversidad tipologica, dan- dose el fenomeno de desarrollarse en algunas de estas ciudades escuelas de perforacion de tuneles en terreno blando, en parale- lismo a corno lo hicieron las escuelas de pintura en el Renacimiento.

En el caso de tlineles en terreno blando se puede datar de una forma precisa el naci- rniento de esa rama de la moderna industria en 1825, fecha de comienzo de la construccion por Marc Brunel del tunel bajo el Tame- sis entre Rotherhithe y Wapping.

El primer intento de perforar un tunel bajo el Tarnesis se debio a Ralph Dodd, consistente en el hincado de un pozo de 3 metros de diametro, desde cuyo fondo se trataria de perforar el tunel; 10s trabajos comenzaron en 1800, per0 el proyecto hub0 de ser abando- nado en diciembre de 1802, cuando el pozo se habia hundido hasta una profundidad de 26 metros bajo el nivel mas alto de las aguas del Tamesis.

Esta experiencia fallida, sin embargo, mostro que la construccion de un tunel bajo el agua o por debajo del nivel freatico deberia en- frentarse de forma eficaz ante posibles inundaciones de las obras. Con posterioridad, Trevithick intento perforar una pequefia galeria bajo el Tamesis sin lograr completar su hazaiia con exito. Estos primeros intentos pusieron en evidencia una serie de requerimientos esenciales para lograr perforar un the1 en terreno blando y con presencia de agua, que podrian concretarse en 10s siguientes:

uno de aquellos till-1 supuesto incorporandl tales como diafragra perforado en un firrf; Londres, lo que p e r 4 incidencias 10s traba! terreno casi perfectc c escudo. Figura 12. Escudo de Marc Brunel

- Un sistema de sostenimiento del terreno y de proteccion de 10s trabajadores en el frente de ataque durante las operaciones de excavacion y revestimiento.

- Un sistema de ejecucion del tunel desde el comienzo a seccion completa en lugar de perforar un tunel piloto que habria de ampliarse posteriormente.

- Un sistema de controlar y excluir la presencia de agua en 10s trabajos.

Para dar solucion a estos requerimientos se fue avanzando de forma progresiva en una innovacion de enorme repercusion, la inven- cion de la rnaquina tuneladora con escudo. Marc lsambard Brunel fue el inventor del primer escudo para la perforacion de tuneles

y la idea le surgio en el Astillero Chatham, al observar como el gusano Teredo navalis perforaba una pieza de madera de un barco; su primera patente del escudo data del at70 1818.

El Tower Subway fue el segundo the1 construido bajo el Tamesis, siendo Peter William Barlow el ingeniero responsable y James Henry Greathead el encargado de las obras. El tunel se construyo en el afio 1869, siendo de seccion circular de 2,13 metros de diametro, revestido con segmentos de hierro fundi- do.

Barlow capto la idea del escudo para la perforacion de tuneles de su experiencia de hincado de pilotes cilindricos para el puente de Lambeth; el escudo no era otra cosa que

En un momento dadn cion de la tecnica de les, 10s principios c . ~ cobrar tanta import: intuitivo de ingenieros como 10s Brunel. oz Brindley.

Ademas, el escudo era mucho mas sen! ideado por Brunel, au se que la seccion ! Subway era tan solo ' Brunel.

En la evolution de lo ha de resaltarse el L- cion del tunel del rio I ra entre Estados Unli del tipo Barlow-Great] seccion, en concret diametro, tres veces

Figura 13. Escudo hidraulico tunelador de Beach

uno de aquellos cilindros girados 90°, por supuesto incorporando otras caracteristicas tales como diafragrna y gatos. El tunel fue perforado en un firme estrato de Arcillas de Londres, lo que permitio ejecutar apenas sin incidencias 10s trabajos, al tratarse de un terreno casi perfecto para la perforacion con escudo.

En un rnornento dado del desarrollo y evolucion de la tecnica de construccion de tuneles, 10s principios cientificos empezaron a cobrar tanta irnportancia como el genio intuitivo de ingenieros pioneros en este Arte como 10s Brunel, padre e hijo, o James Brindley.

Ademas, el escudo de Barlow-Greathead era rnucho mas sencillo de operar que el ideado por Brunel, aunque no ha de olvidar- se que la seccion transversal del Tower Subway era tan solo 1/20 de la del Tunel de Brunel.

En la evolution de 10s escudos tuneladores ha de resaltarse el utilizado en la construccion del tunel del rio Saint Clair, en la frontera entre Estados Unidos y Canada, que era del tipo Barlow-Greathead per0 de una gran seccion, en concreto de 6,65 metros de diarnetro, tres veces el del utilizado en el

Tower Subway. Debe resaltarse que en la construccion del tunel del rio Saint Clair, adernas de la tecnica del escudo se utilizo el aire comprirnido, lo que nos permite enlazar con esta otra innovacion en el Arte de 10s Tuneles.

6.8. Aire comprimido en el frente de trabajo

La patente de Cochrane, experimentado oficial de marina, de 1830 es la base tanto del sisterna de hincado de pozos mediante aire cornprirnido, iniciado en 1839, como de la perforacion de ttjneles con sobrepresion ambiental, tecnica aplicada desde 1879.

La primera vez que se llevo a cab0 la construccion de un tunel trabajando bajo aire cornprimido fue en el afio 1879, cuando fue utilizado por H. Hersant en el tunel de Kat- tendyk en Arnberes. El tunel tenia corno fin s e ~ i r corno galeria de drenaje asociada con la construccion de diques secos para el puerto de Amberes. La galeria se perforo 6 metros bajo el nivel freatico, decidiendose trabajar con sobrepresion arnbiental para garantizar la seguridad de 10s trabajos, con una unica esclusa instalada en el extremo superior del pozo.

El primer tunel bajo el rio Hudson fue propuesto en 1873 por Haskin, al objeto de proporcionar una conexion ferroviaria entre Nueva Jersey y Nueva York; Haskin consi- d e r ~ que el tunel podria perforarse en 10s limos bajo el rio Hudson utilizando aire comprimido para excluir el agua de 10s trabajos.

Los trabajos se iniciaron en el aAo 1874 hincando un pozo en la orilla de Nueva Jersey hasta una profundidad de 16,40 metros; a la mitad de su altura se construyo una esclusa que se enlazo con el nivel del tunel mediante un ensanchamiento de la seccion de forma conica. Tanto este tramo como el tunel propiamente dicho se revistie- ron con anillos de hierro forjado fabricados con laminas delgadas unidas mediante angulares; a su vez, 10s anillos fueron recu- biertos con fabrica de ladrillo trabada con mortero de cemento.

El tunel consistia en dos tubos de carril unico, de seccion eliptica, de 5,4 m de altura y 4,8 m de anchura en su seccion interior. No se utilizo escudo o entibacion para soportar el frente de excavacion, decidiendo Haskin utilizar unicamente aire comprimido, a una presion de 1,2 atmosferas. En su construccion se emplearon por primera vez el telefono y luces de arc0 electrico.

El mayor inconveniente, y peligro, que entra- Aa este sistema se presenta cuando el the1 se perfora en terreno muy permeable -como arenas o gravas- y el aire encuentra vias de escape a traves de la superficie del frente de avance, lo cual si se produce de forma brusca da lugar a una fuga, con la consiguiente perdida de presion de aire seguida de una invasion de agua al quedar desequili- brada la presion hidrostatica.

Asi, 10s primeros tuneles en 10s que se aplico sobrepresion de aire sufrieron con frecuencia importantes fugas. Cabe destacar el escape que se produjo en julio de 1880 por la boveda del tunel bajo el rio Hudson; tan pronto sucedio, los mineros se refugia- ron en el interior de la esclusa, per0 una de las puertas de la camara quedo obstruida por la tierra y las placas de revestimiento desprendidas, a consecuencia de lo cual veinte hombres perecieron ahogados.

Durante 10s ultimos 150 aAos el Arte de 10s Tuneles ha progresado de forma espectacular, hasta lograr el nivel de desarrollo tecno- Iogico que alcanza en la actualidad. Las transformaciones de orden social y econo- m i c ~ que dieron lugar a la necesidad creciente de construir tuneles propiciaron la razon de ser de la progresion tecnologica de su industria, con procedimientos diferentes para perforacion en roca dura y para terreno blando; en todo caso, ambos tipos de construccion de tuneles proporcionaron benefi- cios en las utilidades publicas.

La division del Arte de 10s Tuneles en estas dos ramas, en roca dura y en terreno blando, resulta muy util en la practica, salvo en aquellos casos en que se presentan situaciones de caracter mixto.

6.9. El proceso de innovacion en la Inge- nieria de tuneles

Para Schumpeter la innovacion consiste en el establecimiento de una nueva funcion productiva y estaba asociada a nuevos hombres; asi, Greathead y 10s dos Brunel eran ingenieros que fueron innovadores en el desempefio de sus carreras. Otra aproxi- macion a la innovacion tecnica es la que aporta Twiss, asociandola a la clara identifi- cation de una necesidad y apuntando que resulta fundamental la transferencia de conocimiento de un campo del saber a otro.

En la evolution del Arte de 10s Tuneles cabe destacar la introduccion -en un momento critico de transformacion- de dos nuevas innovaciones: el escudo de Greathead, que consistia en una simplificacion de la patente de Marc Brunel, y la aplicacion de la patente de Lord Dundonald para el uso de aire comprimido que contuviera la intrusion de agua en 10s tuneles.

Asi, 10s tuneles historicos fueron perforados primer0 sin escudo y sin aire comprimido, o bien sin escudo y con aire comprimido, con escudo y sin aire comprimido y finalmente, con ambos. Aqui tenemos cuatro tipos de nuevas tecnicas que se introdujeron en esta nueva Era de 10s Tuneles. Se comprueba de esta forma la enorme transcendencia de

Figura 14. Maquina perforacz-a 1880.

estas dos innovaciones y s- to simultaneo al final del r-

Como ha descrito de forr- Harold Harding:

La historia de 10s tljnc i mejarse a la trayector;~ tenemos un largo mC: dualmente acelera el cr . hay una repentina ex: pulsa hacia adelante 7 1

dos, que a su vez ex: cadena sucesiva.

El primer estallido fue cals lucion Industrial, la maau - ferrocarriles. Los siguierte debidos a diversas causa: dad y la potencia electrica : carriles subterraneos; oc, centrales de energia dierc- les para enfriamiento de r duccion de cables. La m2: tion interna, no solo exte-:

Figura 14. Maquina perforadora de Beaumont. Aitos 1880.

estas dos innovaciones y su aprovechamien- to simultaneo al final del proceso.

Como ha descrito de forma muy grafica Sir Harold Harding:

La historia de 10s tuneles puede ase- mejarse a la trayectoria de un cohete; tenemos un largo modulo, que gra- dualmente acelera el cohete hasta que hay una repentina explosion que impulsa hacia adelante modulos separa- dos, que a su vez explotan en una cadena sucesiva.

El primer estallido fue causado por la Revo- lucion Industrial, la maquina de vapor y 10s ferrocarriles. Los siguientes avances fueron debidos a diversas causas: asi, la electrici- dad y la potencia electrica propicio 10s ferrocarriles subterraneos; por otra parte, las centrales de energia dieron lugar a 10s tuneles para enfriamiento de agua y para con- duccion de cables. La maquina de combus- tion interna, no solo extendio la potencia de

la ingenieria sino que dio lugar al motor de explosion, lo que condujo al desarrollo de las carreteras y por tanto a la demanda de un numero creciente de tuneles para vehiculos a motor, no solo perforados bajo montafias sino tambien bajo colinas menores o incluso bajo 10s cauces de 10s rios.

6.10. Metodos de excavacion de tuneles

Rziha ha estudiado y descrito el desarrollo de 10s diversos sistemas de construccion de tuneles aplicados en Europa; fundamentalmente han de considerarse 10s sistemas ingles, belga, aleman y austriaco: con posterioridad se introduciria el Nuevo Metodo Austriaco, con una inmensa proyeccion y aplicacion de forma diversificada.

Revisemos de forma esquematica 10s diversos metodos clasicos empleados en la perforacion de tuneles y que se centran fundamentalmente en diferentes secuencias de excavacion:

El Metodo Ingles: recibe su nombre por haber sido aplicado en tuneles a traves del tipo de terreno que usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arcillas y arenis- cas. Siguiendo el ejemplo establecido en la construccion del primer tunel bajo el Tame- sis, su principal caracteristica es proceder el avance de la perforacion a seccion completa del tunel, en una sola operacion.

El Metodo Belga: se basa en 10s principios que permitieron la construccion, en 1828, del tunel de Charleroi en el Canal que enlaza Bruselas y Charleroi.

El Metodo Aleman: este sistema fue utilizado por primera vez en 1803 para construir el tunel en el Canal de San Quintin, y desarrollado por Wiebeking en 1814, siguiendo el sistema de nucleo central, tambien emplea- do en la construccion de las amplias bode- gas de cerveza de Baviera.

E l Metodo Alernan Modificado: se aplica en el caso en que durante la operacion de perforacion del tunel, a traves de un terreno bastante firme, surja la aparicion de agua, lo que origina una alteracion en el Metodo

METODO ALEMAN

METODO BELGA

METODO DEL TUNEL DE ST. GOTARDO

Figura 15. Secuencia de excavacion de ttineles.

Clasico Aleman en cuanto a las etapas sucesivas de ataque del frente.

El Metodo Austriaco: 10s austriacos desa- rrollaron un plan de trabajo basado en la utilizacion de puntales de madera forrnando un sistema de entibacion, procedimiento aplicado en las minas de Friburgo y que fue aplicado por primera vez por Meisner en la

construccion del tunel de Oberau, en el ferrocarril entre Leipzig y Dresden, en Sajo- nia en el aiio 1837. En 1839 Keissler lo empleo en el tunel de Gumpoldskirch, cerca de Viena-Neustadt.

Por ultimo, el Metodo ltaliano que fue utilizado por primera vez en la construccion del tunel Cristina.

Salvo en el caso en que se perfore un tunel a traves de roca dura, el ingeniero tunelero se enfrenta con dos problemas basicos: soportar el techo, 10s hastiales y el frente de ataque en el period0 de tiempo comprendido entre las operaciones de excavacion y las de revestimiento; en segundo lugar, ser capaz de llevar a cab0 las diversas operaciones que entrafia la perforacion de tuneles, excavacion, entibacion, arrastre y extraccion de materiales y revestimiento, en el forzosa- mente reducido espacio de trabajo disponi- ble en el interior del tunel.

A destacar asimismo la evolucion en 10s sistemas de revestimiento de tuneles, representando un gran avance la aplicacion de materiales prefabricados. Ademas de una funcion resistente y estructural, proporcionan un mayor confort interior y una mejora en la seguridad de las instalaciones.

6.11. Maquinaria para la perforacion de tuneles

Seguramente no hace falta ser un genio para sugerir la idea de llevar a cab0 la perforacion de tuneles con maquinaria, aunque no cabe duda que esto que parece obvio fue propuesto por Leonardo da Vinci.

Henry Drinker realizo un magnifico trabajo en relacion con el analisis de la historia y la construccion de tuneles, completando su obra poco despues de la decada critica para la perforacion de tuneles, aquella comprendi- da entre 1860 y 1870. Tras ello se han sucedido 125 afios de trabajos en 10s que el escudo perforador fue el factor basico capaz de extender el ambito de 10s tuneles en terreno blando.

Registrar todas las innovaciones recientes en maquinaria para la construccion de tune-

les exige un minucs cion, como el real;! que ha recopilado r equipamiento para r explotaciones miner; de 90.000 terminos

Las maquinas exce aquellas utilizadas c cion plena de tune f en las que 10s dlvf sido confinados en I

cilindrico para prc' condiciones del t e q prendimientos, prcr inrnediato y perm:" revestimiento deF-:

En 10s ultimos aAos f

proceso mediante creacion de nuevas de tuneles induce a truccion de estos - ,

de nuevas neceslda la puesta a punto ce cionada; de esta '2-

mentacion del prGC;E

6.12. Experiencia e les

El Arte de 10s Tune f

do con f~rmeza, ac en las diferentes t~ la adecuada apl~cac idonea en func~on z terreno asi como ec tica del trabajo c- entre otros aspects'

La experimentacibn de trabajo ha sidc relacion con 10s sis o revestimiento te- reto constante a la 10s trabajadores a' : complejidad cambia del frente de avans

7. PRlNClPALES F GRESO DE LB RRANEA

La ingenieria de t3

les exige un niinucioso trabajo de investigacion, como el realizado por Barbara Stack que ha recopilado en un Manual todo aquel equipamiento para excavacion de tuneles y explotaciones mineras, recogiendo del orden de 90.000 terminos.

Las maquinas excavadoras en escudo son aquellas utilizadas en la perforacion a seccion plena de tuneles en terreno blando, y en las que 10s diversos mecanismos han sido confinados en el interior de un escudo cilindrico para protegerlos de las malas condiciones del terreno y sus posibles desprendimientos, proporcionando un soporte inmediato y permitiendo la instalacion del revestimiento definitivo desde su interior.

En 10s ultimos afios se viene asistiendo a un proceso mediante el cual el exito en la creacion de nuevas maquinas perforadoras de tuneles induce a elevar el ritmo de construccion de estos, mientras que la posibilidad de nuevas necesidades de tuneles alimenta la puesta a punto de maquinaria mas evolucionada; de esta forma se logra una retroali- mentacion del proceso.

6.12. Experiencia en perforacion de tuneles

El Arte de 10s Tuneles se ha ido consolidando con firrneza, adquiriendose experiencia en las diferentes tecnicas constructivas, en la adecuada aplicacion de la maquinaria mas idonea en funcion de las caracteristicas del terreno asi como en la organizacion sistematica del trabajo, protocolos de seguridad, entre otros aspectos.

La experimentacion de 10s equipos humanos de trabajo ha sido y es decisiva; asi, en relacion con 10s sistemas de sostenimiento o revestimiento temporal, ha supuesto un reto constante a la pericia y experiencia de 10s trabajadores al tener que adaptarse a la complejidad carnbiante de las caracteristicas del frente de avance.

7. PRlNClPALES FACTORES EN EL PRO- GRESO DE LA INGENIER~A SUBTE- RRANEA

La ingenieria de tuneles ha progresado de

forma rnuy significativa durante el ultimo siglo; entre 10s principales factores que han contribuido decisivamente a este avance, Halcrow ha identificado -entre otros- 10s siguientes:

- En relacion con la excavacion, las mejoras en las tecnicas de voladuras, tanto en la fase de barrenado como en 10s tipos de explosivos, el uso cada vez mas eficiente de la energia, sea electrica o por aire comprimido.

- En relacion con el sostenimiento, 10s avances en materia de revestimientos, principalmente en hormigon y acero mol- deado, en mejora del terreno mediante inyecciones a presion asi como el perfec- cionamiento de maquinas tuneladoras a seccion completa.

- En relacion con las caracteristicas del entorno de trabajo, cabe resaltar las notables mejoras en ventilacion e iluminacion, un mas eficaz control del agua subterranea mediante equipos de bom- beo o a traves de sobrepresion ambiental.

7.1. Hitos clave de la lngenieria Subte- rranea durante las ultimas decadas

Enunciados 10s principales factores que estan contribuyendo a hacer de la ingenieria de tuneles una disciplina innovadora y en continua progresion, a continuacion se apuntaran una serie de hitos clave registra- dos en las ultimas decadas en el arte de 10s tuneles, tanto en materia de equipamiento y maquinaria, en avances tecnologicos asi como en aspectos de disefio y metodos constructivos.

Equipamiento y maquinaria

- Maquinas tuneladoras a seccion completa

Conocidas tambien por sus siglas TBM o, coloquialmente, como maquinas topo, tienen como finalidad la excavacion de tuneles circulares a seccion completa, normalmente en roca dura, provistas de cabeza giratoria con cortadores. Tambien

pueden adaptarse para trabajar en terre- - nos blandos.

Las primeras maquinas tuneladoras se inventaron hacia 10s aAos 1850, per0 uno de 10s primeros resultados que alcanza- ron el exito corresponde a la perforadora a seccion completa de Beaumont-English, utilizada en 1881 en el tunel del Canal de la Mancha. Las primeras aplicaciones de TBM con buenos resultados en roca dura se registraron en 10s afios 1950 en la perforacion de la presa de Oahe.

Foto 10. Cabeza de maquina tuneladora. Seccion completa.

Rozadoras o tuneladoras de ataque pun- tual

Fueron fruro del proceso de innovacion desarrollado integralmente dentro de la industria minera del carbon.

Se trata de maquinas aptas para terrenos de dureza baja o media, equipadas con un cabezal cortador o rozador en el extremo de un brazo mecanico de libre movi- miento que excava barriendo el frente con movimientos horizontales, verticales o aleatorios.

Las rozadoras fueron inventadas en la antigua Union Sovietica en 10s afios 1930 utilizandose en las minas britanicas de carbon a partir de 10s aAos 60.

Escudo perforador de tuneles

Este escudo ha experimentado una evolucion muy significativa en decadas recientes, diversificando sus posibilidades y potenciando en gran medida sus pres- taciones. Asi, pueden citarse el EPBS o escudo de presion equilibrado por tierras, el escudo de camara de aire presurizada al frente, el escudo perforador con lodos

y camara de presion, E

en el que la presion da pensa mediante lodos a de un escudo de frente para excavar tuneles f

dos, saturados y fluyen

Avances tecnologicos

En diversos paises se b ocasiones casi de forma sT 10s ultimos afios innovaclc en el arte de 10s tuneles: a Escandinavia, Gran Bretc Unidos han contribuido 2

tecnologia subterranea

Pero tal vez sea Japon el dado el proceso mas espe do en la expansion y desa logia de tlineles, hasta alc situacion privilegiada gra decidida por invertir er ultimos 50 afios.

De hecho, el proceso que ta en relacion con 10s tun6 rra Mundial se nutre de fa res a aquellos que dierol de la industria tunelera ec un siglo antes.

Tal vez, la construccion d de Tana, de 7,8 km de lc mayores retos en la Histof tener que afrontarse un I

de dificultades extremas c sentan el period0 clave e- la tecnologia japonesa t

ingenieria subterranea

El tunel, con una seccrCn m x 5,3 m, se construyc 1

prendido entre 10s atics cuyo transcurso se p r e x problemas de derrumba- da (de hasta 60 metros 2

de agua con altura ptez 200 metros y temperat:. "C. Asimismo surglero:: c del fuego, gas e ~nunda: tramos hub0 de acud~ne revestimientos de horn 3 -

Foto 11. Rozadora trabajando en el subsuelo de la Ciudad de Mexico. m de espesor.

y camara de presion, escudo bentonitico, en el que la presion de tierras se com- pensa mediante lodos a presion. Se trata de un escudo de frente cerrado diseiiado para excavar tuneles en terrenos blandos, saturados y fluyentes.

Avances tecnologicos

En diversos paises se han registrado, en ocasiones casi de forma sirnultanea, durante 10s ultirnos aAos innovaciones tecnologicas en el arte de 10s tuneles; asi, Centroeuropa, Escandinavia, Gran Bretatia y 10s Estados Unidos han contribuido al progreso de la tecnologia subterranea.

Pero tal vez sea Japon el pais donde se ha dado el proceso mas espectacular y acelera- do en la expansion y desarrollo de la tecnologia de tuneles, hasta alcanzar hoy dia una situacion privilegiada gracias a la apuesta decidida por invertir en I+D durante 10s ultirnos 50 atios.

De hecho, el proceso que Japon experirnen- ta en relacion con 10s tuneles tras la II Gue- rra Mundial se nutre de factores muy similares a aquellos que dieron lugar al progreso de la industria tunelera en Europa y America un siglo antes.

Tal vez, la construccion del tunel ferroviario de Tana, de 7,8 km de longitud, uno de 10s mayores retos en la Historia de 10s tuneles al tener que afrontarse un catalog0 completo de dificultades extrernas de todo tipo, representan el periodo clave en el que se cimento la tecnologia japonesa en relacion con la ingenieria subterranea.

El tunel, con una seccion transversal de 8,4 m x 5,3 rn, se construyo en el periodo corn- prendido entre 10s aAos 1918 y 1934, en cuyo transcurso se presentaron importantes problemas de derrurnbarnientos en la boveda (de hasta 60 metros de altura), afluencia de agua con altura piezornetrica de hasta 200 metros y temperaturas maximas de 31 "C. Asirnismo surgieron dificultades a causa del fuego, gas e inundaciones. En algunos tramos hub0 de acudirse a la utilization de revestimientos de hormigon en boveda de 2 rn de espesor.

La tecnologia joponesa de tuneles presenta -

avances punteros tanto en TBM, excavacion en terreno blando, como en Jumbos para perforacion con explosivos, bulonados, etc., en roca dura; destacan 10s sisternas de control automatizado y por ordenador, la tecnica de sondeos horizontales de hasta 1.000 metros de longitud por delante del frente de avance y con sondeos de registro geofisico; en fin, la robotica se incorpora cada vez a mas tareas y ambitos de la construccion de tuneles en Japon.

Metodos de diseiio y construccion

Entre 10s diversos rnetodos de diseAo y construccion de tuneles destacamos el Nuevo Metodo Austriaco de construccion de tuneles (NATM). Si bien este metodo se encuadraria dentro de 10s sistemas de sostenimiento de tuneles su alcance, trascendencia y repercusion a nivel mundial permite afirrnar que el NATM supone una destacada contribucion a la ingenieria de tuneles en todo el mundo. Se trata de un rnetodo de gran versatilidad y que se esta imponiendo en nurnerosisirnas obras importantes de perforacion de tbneles en todo el mundo.

Tal y como ha escrito Whittaker y Frith, el Nuevo Metodo Austriaco es un sisterna de construccion de tuneles que abarca todos aquellos elernentos relevantes, incluyendo la ejecucion o apertura, la retirada de escombros, el sostenimiento, etc. En otros casos, se identifica el NMA (aplicarernos en adelante el acronico en castellano) como una filosofia para el sostenirniento de tuneles cuyo principal objetivo es lograr un sistema de soportado de la estrudura lo mas estable y economico posible.

Los principales hitos en el desarrollo histori- co del NMA, y seguimos a Sauer y Gold. podrian sintetizarse en 10s siguientes:

- AAos 1948 a 1920 Desarrollo en el uso de morteros de fra- guado rapido corno sostenimiento de tuneles y primeros usos de la gunita en mineria e ingenieria.

- 1948 Desarrollo de conceptos relativos a de-

formacion controlada de la roca y sistema dual de revestimiento incluyendo anclaje sistematico para la construccion de tuneles, postulados por Rabcewicz.

- 1958 Sistema de construccion de tuneles en rocas deformables, denominado metodo del hormigon proyectado, patentado por Brunner.

- 1960 Desarrollo de un procedimiento sistematico de medicion de deformaciones, a cargo de Mueller.

Pero fue en el aAo 1962 cuando Rabcewicz utilizo por primera vez el termino Nuevo Metodo Austriaco para Tuneles en una conferencia celebrada en Salzburgo.

En 1964 el NMA alcanza el reconocimiento mundial al aplicarse en conjuncion por Mue- ller y Rabcewicz. El concept0 del NMA ha sido desarrollado sobre una base teorica a partir de una concepcion original en tanto que metodo empirico. En la actualidad han de diferenciarse las aplicaciones del NMA en terreno blando y en roca dura. Mas alla de controversias en torno a la denomination de este metodo, en particular 10s terminos nuevo o, incluso, austriaco, no cabe duda alguna de la inmensa repercusion que el NMA ha tenido, tiene y tendra en el proyecto y construccion de tuneles.

7.2. Reconocimientos previos y seguridad en el trabajo

Todos 10s metodos de perforacion de tuneles han supuesto importantes dosis de incer- tidumbre e imprevistos. Esto se debe a la posible aparicion de fallas no detectadas, a desprendimientos en el frente de ataque, aparicion de corrientes de agua o de estra- tos de tremenda dureza muy dificiles de superar. Todo esto se tiende a superar con la organizacion actual de 10s trabajos, que parten de la realization de exhaustivas campatias de sondeos y prospecciones geologicas, geotecnicas y geofisicas, lo que permite, con una pequetia inversion inicial en proporcion al coste total de la obra, garantizar unos margenes de seguridad y dar

lugar a que el proceso de construccion del tunel sea lo mas seguro posible, reduciendo al maximo el margen de imprevistos.

Pero, con todo y aun prestando la maxima atencion y cuidado, en todos 10s trabajos de ingenieria civil -y muy en particular en las obras subterraneas-, es muy dificil prever al cien por cien accidentes laborales dado el riesgo que este tip0 de obras supone. De ahi la gran importancia de la prevencion de accidentes, asi como la puesta a punto de un riguroso control de todo el proceso cons- tructivo estableciendo procedimientos eficaces en relacion con la seguridad e higiene en el trabajo.

Tradicionalmente, y todavia hoy, el mayor y mas frecuente peligro es la presencia de agua, que puede presentarse de forrna repentina en grandes caudales, indepen- dienternente del tip0 de terreno que se atraviese. Asi, podria recordarse la construccion en el atio 1890 del tunel de Totley, de 5,6 km de longitud y en el que el agua fue una pesadilla constante hasta el punto que el periodic0 Manchester Guardian resaltaba que cada trabajador parecia poseer el poder milagroso de Moises ya que siempre que una roca era golpeada, el agua surgia inme- diatamente de ella.

8. TENDENCIAS DE FUTURO

En la actualidad, las nuevas tecnologias abren inmensas posibilidades a la construccion de tuneles y obras subterraneas; la robotica, por ejemplo, aplicada en todo el sistema de trabajo de perforacion de tuneles sin duda alguna esta abriendo ya una nueva y revolucionaria pagina en el Arte de la lngenieria Subterranea. Esta realidad ya en nuestros dias se proyecta hacia el futuro como una tendencia que apunta hacia mejoras en 10s rendimientos, en la seguridad, en la precision, transformando la organizacion del trabajo.

Los tuneles tienen un futuro inmenso, que ya es realidad en muchos casos; podemos citar asi tres tuneles claves como son el Seikan, el tunel del Canal de la Mancha, cuya reciente apertura tiene una gran signification no solo tecnica sin0 geopolitica representando

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un avance hacia la unidad europea, y el tunel del Estrecho de Gibraltar que si bien tardara algunas decadas en hacerse realidad, 10s estudios de viabilidad, de reconocimiento y analisis del terreno ya han sido emprendidos de forma coordinada entre Espaiia y Marruecos, estando llamado a ser un the1 de gran trascendencia no solo por 10s avances tecnicos que su proyecto y construccion supondran sin0 por su repercusion social, politica y cultural.

Destaca el inmenso futuro que se abre al desarrollo del Urbanism0 Subterraneo; la seguridad que pusieron en evidencia 10s espacios e instalaciones de uso publico del subsuelo ante el violentisimo terremoto que sufrio recientemente la ciudad japonesa de Kobe, y que contrasta con el ma1 comporta- miento de infraestructuras a cielo abierto y elevadas -como las autopistas- han venido a reforzar el interes que representa el desarro- Ilo del espacio subterraneo en areas urbanas, como factor de mejora de la calidad y de la seguridad del entorno.

Como problemas actuales que presenta el Metro hay que citar la necesaria mejora y puesta al dia, la actualizacion de Metros maduros, como 10s clasicos de Londres, Paris o Nueva York, entre otros. Como tendencias de futuro destacan diversas modalidades como el Metro Regional, cuyo ejemplo mas representativo es el de New- castle upon Tyne, o el Metro Ligero corno el de la ciudad francesa de Lille, punto clave tras la entrada en servicio del tunel bajo el Canal de la Mancha, tratandose de un Metro automatico, el VAL, el mas modern0 del mundo, donde 10s trenes circulan de forma automatics, las estaciones son recintos cerrados con puertas que se abren y cierran sincronizadamente con las del material movil en el momento en que este accede a la estacion, donde se ha tenido en considera- cion un tratamiento estetico muy interesante, asi como la plena accesibilidad del sistema a personas con problemas de movilidad y de comunicaci6n sensorial.

El tunel y el espacio subterraneo tienen un inmenso futuro. El analisis historic0 de 10s tuneles y del uso del espacio subterraneo es una fuente indudable de conocimiento y arroja luz sobre el presente y el futuro de

estas obras. Otro aspect0 a resaltar es la multiplicidad de aplicaciones de la solucion bajo tierra; asl, las obras subterraneas transitables, su aplicacion en el campo del transporte, para abastecimiento y evacuacion de aguas, para conducciones en plantas hidroelectricas subterraneas, aprovechamientos energeticos, para almacenaniento de pro- ductos que varian entre 10s petroliferos y 10s alimenticios, como dep6sitos subterraneos de agua potable, incluso como recintos deportivos subterraneos tales como 10s polideportivos y piscinas bajo tierra existen- tes en Escandinavia con una finalidad adicio- nal estrategica de refugio en casos de emer- gencia, y otras muchas aplicaciones.

Figura 16. T~inel carretero en dos secciones

9. EL TUNEL COMO V~NCULO DE UNION

Los tuneles a lo largo de su historia se constituyen en un poderoso y heterogeneo vinculo de union; asi, las cuevas prehistoricas suponen un vinculo del hombre primitivo con el mas alla, con ese afan de lograr la caza a traves de las pinturas rupestres con su carga magica y de invocacion, siendo las paredes de la caverna un vinculo de union con su sustento.

Despues, 10s tuneles de las sepulturas y camaras funerarias del Antiguo Egipto son tambien un vinculo de union con el mas alla, del mismo mod0 que 10s templos indios tallados en roca enlazan con la vida interior y con 10s dioses.

Los tuneles o qanats para captacion y abastecimiento de agua significaron un vinculo de

se inicia este cuentc espontaneo:

Figura 17.

comunicacion con el preciado liquid0 elemento, bien para consumo bien para riego.

Tambien 10s tuneles para canales, para ferrocarril, de carretera, de Metro representan vinculos indudables. Asi, estos ultimos permeabilizan las ciudades, estableciendo una comunicacion bajo tierra entre la Univer- sidad, la fabrica, 10s nucleos residenciales de lujo o modestos, se enlazan jardines y zonas aridas; siendo el Metro un vinculo de union entre gentes diversas.

En definitiva, el tunel bajo el Canal de la Mancha es un vinculo para la union europea, el Seikan vincula las dos islas clave del Japon, y el tunel del Estrecho de Gibraltar en el futuro podra unir ~ f r i c a y Europa.

El tunel sirve a menudo para permeabilizar montaiias que son fronterizas, siendo tambien vinculo de union entre pueblos y culturas diversas. Asi se tiene la Cordillera de 10s Alpes, un clasico, y ahora, 10s Pirineos.

Pero, el tunel ademas es un poderoso vinculo de union con la libertad, como via de escape; podriamos recrear aquella pagina de Hermann Hesse publicada en la revista

Suede arriba

Fontaine y en la que describe como un preso ha pintado en el muro de su celda un paisaje en el que un pequeiio tren penetra por un tunel; cuando 10s carceleros vienen a bus- carlo les pide amablemente:

Esperen un momento para que yo pueda entrar en el trenecillo de mi tela a fin de comprobar algo. Como de costumbre, se echaron a reir porque me consideraban como un debil men- tal. Me hice pequeiio. Entre en mi cuadro, sub\ en el trenecito que se puso en marcha y desaparecio en lo negro delpequeiio tunel. Durante unos instantes se percibio todavia un poco de humo en copos que salian del pequeiio orificio. Luego ese humo se desvanecio y con el el cuadro y con el cuadro mi persona.

Dentro de una serie de relatos cortos Ritos, Julio Cartazar escribe su Manuscrito hallado en un bolsillo, pieza en la que el escritor argentino traza un retrato psicologico en el interior de 10s tuneles del Metro, que se convierten en lugar de encuentro, en escenario de una fantasia que raya en la neuro- sis, de una ultima esperanza. De esta forma

. . . en alg~ln momer a sentir, a dead. ventanilla en el M E respuesta, el enc. dad, precisamenyi ocurre bajo el sr_cr cable ruptura, de bajo tierra que ur. ciones dibuja y ir mente abajo.

- AETOS (1989). Tecnico de Tljne'; neas". Ingles-Esoz cion Espariola de ' rraneas. Madrid.

- BEAVER. P. ( 1 G - nels". Peter Dav~ez

- BLACK, A. (193-

se inicia este cuento de amor imposible y espontaneo:

... en algljn momento habia empezado a sentir, a decidir que un vidrio de ventanilla en el Metro podia traerme la respuesta, el encuentro con la felici- dad, precisamente aqui donde todo ocurre bajo el signo de la mas impla- cable ruptura, dentro de un tiempo bajo tierra que un trayecto entre estaciones dibuja y limita as;, inapelable- mente abajo.

- AETOS (1 989).: "Diccionario Glosario Tecnico de Tljneles y Obras Subterra- neas". Ingles-Espaiiol. AETOS, Asocia- cion Espafiola de Tuneles y Obras Subte- rraneas. Madrid.

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TABLA 1. Tcneles de ferrocarril de mayor longitud.

No

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2 1

LONGITUD (m)

53.901 49.879 22.200 20.036 19.823 18.71 3 18.516 16.250 15.384 15.350 14.998 14.857 14.612 13.870 13.652 13.490 13.030 12.543 11.747 11.705 11.353

NOMBRE

Seikan Eurotunel Daishinizu Simplon I Simplon II

Shi-kanmon Apenino Rokko

New Furka Haruna Gotardo

Nakayama Lotschberg Hokuriku

Mont Cenis Shl-Shimizu

Aki New Cascade Kita Kyushu Fukushima

Kubiki

P A ~ S

Japon Francia-Gran Bretafia

Japon Suiza-ltalia Suiza-ltalia

Japon ltalia

Japon Suiza Japon Suiza Japon Suiza Japon

Francia-ltalia Japon Japon EE.UU. Japon Japon Japon

m CO

TABLA 2. T~ineles de carretera de mayor longitud en servicio o en construccion.

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Historia de Los Tuneles y Su Evolucion Tecnologica

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