HISTORIA DE LOS FERROCARRILES DE VÍA … DE LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA EN ESPAÑA Miguel...

HISTORIA DE LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA EN ESPAÑA

Miguel Muñoz Rubio (Director)

Rafael Alcaide, Francisco de los Cobos, Domingo Cuéllar, JavierFernández, Pedro Fernández, José María Flores, José Antonio Gómez,

Manuel González, Miguel Jiménez, Olga Macías, Alberte Martínez, RamónMolina, Miguel Muñoz, Pedro Novo, Juan José Olaizola, Ana Isabel

Olmedo, Pedro Pablo Ortúñez y Francisco Polo

Primeras Volumen-I 14/12/05 09:19 Página III

SFMSERVEIS FERROVIARIS DE MALLORCA

COLECCIÓN de HISTORIA FERROVIARIADirectores: Domingo Cuéllar y Miguel Muñoz

Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en EspañaVol I. Empresas y Marco RegionalVol II. Empresa Pública, Instituciones y Tecnología

Director:© Miguel Muñoz RubioAutores:Rafael Alcaide, Francisco de los Cobos, Domingo Cuéllar, Javier Fernández, PedroFernández, José María Flores, José Antonio Gómez, Manuel González, Miguel Jiménez,Olga Macías, Alberte Martínez, Ramón Molina, Miguel Muñoz, Pedro Novo, Juan JoséOlaizola, Ana Isabel Olmedo, Pedro Pablo Ortúñez y Francisco Polo Cartografía:Miguel JiménezCoordinación Editorial:Victoria E. Ropero Serrano

Esta publicación ha sido realizada desde el Programa de Historia Ferroviaria (FFE)

ISBN: Obra Completa: 84-88675-97-6Volumen I: 84-88675-98-4Volumen II: 84-88675-99-2

Depósito Legal: M-51124-2005NIPO: 163-05-016-1

Maquetación e impresión:IBERSAF INDUSTRIAL, S. L.

Impreso en España – Printed in Spain

Ilustración de portada Volumen I: José Fernando Martínez Fernández“El tren y el blues (cianotipia), 10º Concurso fotográfico “Caminos de Hierro”Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Ilustración de portada Volumen II: Rafael Carmona Roldán“Imagen de otro tiempo II”, 18º Concurso fotográfico “Caminos de Hierro”Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Con el patrocinio de:

Primeras Volumen-I 16/12/05 17:57 Página VI

HISTORIA DE LOS FERROCARRILES

DE VÍA ESTRECHA EN ESPAÑA

Volumen II

Empresa Pública, Instituciones y Tecnología

Primeras Volumen-II 14/12/05 10:06 Página V

CAPÍTULO XIV.FEVE, LA EMPRESA PÚBLICA DE

LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA

MIGUEL MUÑOZ RUBIO

Fundación de los Ferrocarriles Españolesy Universidad Autónoma de Madrid

XIV.1. INTRODUCCIÓN

La participación directa del Estado en la explotación de los ferrocarriles de vía estrecha, quese había remitido desde 1897 a explotar aquellas líneas, independientemente de su ancho, que eranabandonadas por su concesionario o cuya concesión caducaba, había experimentado un cambiocualitativo con la creación de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), primer organismopúblico que, dependiente del Ministerio de Fomento, se hace cargo de la explotación de dichos ferro-carriles.

La primera modificación digna de tener en cuenta que sufrió EFE no llegó hasta que laOrden Ministerial de 19 de agosto de 19391 creó un consejo directivo que, dependiente de laDirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, recibió, amén de la direc-ción del ente, el encargo de elaborar un estudio que permitiera decidir que ferrocarriles en difícilsituación económica recibirán subvenciones y cuales serán incautados. Aunque el consejo directi-vo tardó poco en presentar dicho estudio2, que serviría posteriormente para reorganizar la explo-

1 Común a los ferrocarriles de ancho ibérico.2 En concreto, propuso: el mantenimiento de la explotación privada del ferrocarril Tortosa-La Cava; lapuesta en marcha de un estudio para hacerse cargo de la hipotética explotación del ferrocarril Zafra-Huelva; el estrechamiento de vía y la implantación de la tracción eléctrica en el ferrocarril Sevilla-Alcalá-Carmona; el mantenimiento de la explotación el ferrocarril Huelva-Ayamonte; la incoación de expediente

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tación de ferrocarriles de vía estrecha, la primera medida que tomó fue la reorganización de la pro-pia EFE, que, siendo aprobada por la Orden de la Dirección General de 27 de octubre de 1939,situó a ésta bajo una jefatura que asumía la alta dirección de todos los servicios, los cuales que-dan, a su vez, englobados en demarcaciones, es decir, se procedía a agrupar geográficamente alas líneas.

Aunque parecían decisiones de escasa envergadura, lo cierto es que fueron medidas pre-liminares de una nueva concepción del papel que debía desempeñar el ferrocarril. Sería, final-mente, la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera (en adelan-te, Ley de Ordenación Ferroviaria de 1941) la que cambió completamente el significado del sistemaferroviario. En efecto, con ella el nuevo régimen ponía en práctica una política de transporte queestablecía formalmente un modelo contingentado que distribuía las cuotas de transporte en bene-ficio del ferrocarril3. Este modelo quedó ratificado, finalmente, por la Ley de Ordenación de losTransportes Mecánicos por Carretera de 27 de diciembre de 1947, que remitía la concesión detransportes públicos por carretera coincidentes con el ferrocarril a razones excepcionales de inte-rés general.

Para asegurar este principio general, la Ley de Ordenación Ferroviaria de 1941 dio la vueltaal marco jurídico ferroviario existente al crear RENFE como empresa pública encargada de explotartodas las líneas ferroviarias de ancho ibérico, que al mismo tiempo eran nacionalizadas, y al unificarlos ferrocarriles públicos de vía estrecha en una federación, lo que comportó la nacionalización devarias compañías. Obviamente, la decisión con más trascendencia fue la constitución de RENFE, que

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de caducidad del Ferrocarril de la Loma; la realización de un estudio de penetración en Madrid y de suprolongación por el valle del Tiétar hasta su conexión con el Ferrocarril del Oeste del Ferrocarril Madrid-Almorox; continuar con la explotación de los Tranvías de Linares y la realización de un estudio de lasposibilidades de su unión de explotación con el Ferrocarril de la Loma; la realización de un estudio deprolongación hasta La Estrella del Ferrocarril de Granada al Charcón, así como proceder a su caduci-dad; la realización de un estudio de caducidad del Ferrocarril Calahorra-Arnedillo; la incautación de losferrocarriles Flassá a Palmaos, Gerona a Bañolas y Gerona a Flassa y la realización de un estudio desu conversión en un ferrocarril eléctrico; hacerse cargo de la explotación del Ferrocarril del Buitrón; man-tener la explotación, renovar la vía y prolongar el trazado hasta Bermeo del Ferrocarril Amorebieta aGuernica y Pedernales; la continuidad circunstancial de la explotación y proseguir con el expediente decaducidad del Ferrocarril Castro Urdiales a Traslaviña; poner en explotación lo antes posible elFerrocarril Soria a Castejón; incoar expediente de caducidad del ferrocarril Sierra Alhamilla a Puerto deAlmería; la sustitución del material fijo y continuidad de la línea hasta la Playa de Pinar del FerrocarrilOnda al Grao de Castellón y Villarreal al Grao de Burriana; el establecimiento lo antes posible del tra-yecto Málaga a Torremolinos del ferrocarril Málaga a Fuengirola; y no presentar los informes, ya que nose cuestiona su explotación, del resto de las líneas -Vasco-Navarro; Estella por Vitoria a Mecolalde yRamal a Oñate a San Prudencio; Lérida-Balaguer; Puebla de Híjar a Alcañiz; y Murcia a Mula yCaravaca.3 Así disponían, por un lado, su base novena al considerar los servicios de transporte por carretera comocomplementarios y distribuidores de los anteriores; y su base décima, por otro, al atribuir al Consejo deAdministración de RENFE y a los Consejos Directivos de las Federaciones de Ferrocarriles de VíaEstrecha con la preferencia para explotar los servicios por carretera, tanto en viajeros como en mer-cancías, en aquellas líneas susceptibles de competencia por carretera.


pasó a explotar todas las líneas aportadas por las compañías privadas, las cinco compañías con esteancho que explotaba EFE4 y el Ferrocarril de Triano5.

Los ferrocarriles de vía estrecha también sufrirán una sensible modificación como conse-cuencia de la entrada en vigor de la nueva ley. Pero antes de describirlo conviene subrayar la situa-ción previa. Pues bien, como se aprecia en la tabla XIV.1, en 1941 las líneas de vía estrecha explo-tadas por EFE apenas suponían el 12,2 por 100 del total, quedando el resto en manos de empresasprivadas, Por lo demás, la radiografía que se deriva de los datos de esta tabla nos permite identificara los ferrocarriles españoles de vía estrecha española en 1941 con líneas privadas de ancho métri-co y tracción a vapor.

Esta situación cambiará sensiblemente con la promulgación de la Ley de OrdenaciónFerroviaria de 1941 habida cuenta que EFE pasa a convertirse en un servicio público encargadoexclusivamente de la explotación de los ferrocarriles de vía estrecha. Para ello se reconstituye en1941 tras la promulgación de la ley con las trece líneas que explotaba con anterioridad6 y con las seislíneas que recibirá entre junio de 1941 y mayo de 1942: Flassá-Gerona-Bañolas7; Carcagente-Denia

CAP. XIV. FEVE, LA EMPRESA PÚBLICA DE LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA 619

4 La Orden Ministerial de 9 de mayo de 1942 dispuso su incorporación a RENFE.5 RENFE explotó dos líneas de vía estrecha -el ferrocarril de Guadarrama y Villalba-Berrocal- y, duran-te un breve tiempo, el metropolitano de Barcelona.6 Estas eran las siguientes: Vasco-Navarro, Castro Urdiales-Traslaviña, Madrid-Almorox, Cartagena-LosBlancos, Amorebieta-Gernica-Pedernales, Granada-Sierra Nevada, Málaga-Fuengirola, Onda-Castellón,Valdepeñas-Puertollano, Tranvías de Linares, Ferrocarril de La Loma, Calahorra-Arnedillo y Madrid-Colmenar Viejo.7 Incautada por el Estado mediante la Orden Ministerial de 30 de junio de 1941.

Tabla XIV.1. Situación de los ferrocarriles de vía estrecha en 1941 (longitud de líneas en km)

Ancho EFE PRIVADAS TOTAL %vía Vapor Eléctrico Vapor Eléctrico

0,60 12 12 0,20,75 167 18 40 225 4,40,91 17 17 0,31,00 187 181 3.576 647 4.591 89,21,06 35 75 110 2,11,20 46 46 0,91,44 22 64 61 147 2,9

% 68,3 31,7 84,3 15,7 5.148 100

Fuente: EFE, Memoria del Consejo Directivo 18 julio 1936-39, junio 1941, p. 161


y Tudela-Tarazona8 (explotadas por Norte); el Ferrocarril de Buitrón-San Juan del Puerto9; el TranvíaMatadero-Leganés10; y el Ferrocarril Manresa-Berga11.


8 Orden Ministerial 30 de diciembre de 1941.9 Orden Ministerial 29 de diciembre de 1941.

10 Orden Ministerial 16 de enero de 1942.11 Orden Ministerial 18 de mayo de 1942.

Tabla XIV.2. Situación de las líneas tras la Ley de Bases de 1941 (km)

Pasan a Continúan en Incorporadas a TotalRENFE EFE EFE

Ancho 1,06 1,00 0,75 1,44 1,06 1,00 0,75 1,44

LíneasVasco-Navarro 139 139Castro Urdiales-Traslaviña 33 33Madrid-Almorox 74 74Cartagena a Los Blancos 35 35Amorabieta-Guernica-Pedernales 25 25Granada a Sierra Nevada 18 18Málaga-Fuengirola 21 21Onda-Grao de Castellón 39 39Valdepeñas-Puertollano 76 76Tranvías de Linares 19 19Fc. de La Loma 29 29Calahorra a Arnedillo 32 32Madrid a Colmenar Viejo 23 23Flassá-Palamós-Gerona 64 64Buitrón a San Juan Del Puerto 78 78Carcagente a Denia 66 66Tudela a Tarazona 22 22Tranvía Matadero a Leganés 10 10Manresa a Berga (Olván) 47 47Lérida-Balaguer 28 -Puebla de Híjar a Alcañiz y Bot 93 -Murcia a Caravaca 79 -Sevilla a Alcalá y Carmona 43 -Huelva a Ayamonte 50 -

TOTAL 293 35 372 133 23 78 135 64 10 850

Fuente: EFE, Memoria del Consejo Directivo, 1941, p. 36.


En suma, como se aprecia en la tabla XIV.2, EFE inicia esta nueva etapa encargada de explo-tar 19 líneas independientes entre sí, que alcanzan una longitud total de 850 km y que, además, que-dan distribuidas en 4 anchos de vía distintos (0,75 m, 1 m, 1,06 m y 1,44 m), donde, empero, el anchométrico es claramente el hegemónico con el 59,6 por 100.

XIV.2. LA EVOLUCIÓN INSTITUCIONAL DE FEVE: DE ENTE AEMPRESA PÚBLICA

La evolución institucional de FEVE quedó, hasta que alcanzó su madurez en los años ochen-ta, indisolublemente vinculada a la propia evolución de las compañías privadas de vía estrecha.

Este análisis debe comenzarse por el hecho de que las empresas ferroviarias privadas de víaestrecha reaccionaron ante la cada vez menor posibilidad de mantenerse como negocio privado comolo hicieron las empresas de vía ancha. A saber, desarrollando una estrategia empresarial caracterizadapor no reponer los equipos e instalaciones obsoletos. Como consecuencia de ello llegaron a 1949 conun deficiente estado general que limitaba, en el mejor de los supuestos, los niveles de servicio exigidos.El gobierno se enfrentó a esa situación mediante la promulgación desde la propia Jefatura del Estadoen 1949 de una ley que, derogando el Real Decreto-Ley de 12 de julio de 1924, se justifica por la nece-sidad de superar el desfase jurídico existente, pero que, realmente, se centrará en articular una serie demedidas que permitan a las compañías privadas hacer frente a las amortizaciones de sus equipos einstalaciones. Así, se conceden “subvenciones” a las compañías para invertir en la mejora de los esta-blecimientos o de los servicios, las cuales deberán revertir al Estado con la propia concesión, exigién-dose, además, a los concesionarios que éstas se realicen según unos planes previamente presentadosy aceptados. Ahora bien, la subvención consistía en prorrogar la concesión por el tiempo necesario paraamortizar la inversión en cuestión, calculada según unos criterios objetivos, y remitiéndose a razonesexcepcionales la posible concesión de ayudas en metálico. Además, si el Estado consideraba necesa-ria la inversión, y la compañía no la había solicitado, adquiría facultad para imponer dichas mejoras, ysi eran rechazadas por el concesionario podía ejecutar su derecho de rescate.

En segundo lugar, la ley ofrecía a las compañías deficitarias, siempre y cuando el serviciotuviera interés público, un sistema de ayudas para sanear sus finanzas, destacando como aspectomás singular el reconocimiento de una casuística en cuanto a las razones del déficit y a la actuacióndel Estado. En este sentido, si el déficit era provocado por las propias condiciones de explotación delas compañías se aplicaría directamente la ley; ahora bien, si el déficit estuviese causado por la com-petencia de otro medio de transporte, el Gobierno podría indemnizar a las compañías si la aplicaciónde otras medidas previas no tuviesen efecto y, siempre y cuando, su sustitución no resultase posible,ya que en el caso contrario se procedería a su cierre. Finalmente, la ley derogaba el sistema de anti-cipos públicos establecido por el Real Decreto de 1924 y establecía una norma para unificar los pla-zos de concesión cuando una compañía los tuviese distintos.

En cuanto respecta propiamente a EFE, conviene indicar ahora que su conversión en entepúblico no se acompañó con otras medidas que la adaptase a la nueva realidad como ocurrió, por



ejemplo, con RENFE. Esta decisión no llegó hasta que la Ley de 13 de julio de 1950, que se promulgócon el objeto de reorganizar EFE y que la confirmó como un servicio dependiente del Ministerio deObras Públicas para la explotación de los ferrocarriles públicos de vía estrecha y la dotó de perso-nalidad y patrimonio propios y de un régimen de empresa.

Aunque la mayoría de las compañías privadas solicitaron las subvenciones para hacer frentea la renovación de sus equipos e instalaciones y para resolver sus problemas financieros, no se eje-cutaron actuaciones concretas por parte del Estado, lo que le obligó a promulgar la Ley de 17 de juliode 1953 con el objeto de financiar dichas mejoras, justificando su promulgación por la ineficacia dela ley de 1949, ya que las peticiones, que califica de aisladas y, por tanto, imposible de resolver demanera individual, exigían unos recursos muy superiores a los créditos presupuestados para tal fin.

Esta medida legislativa constituyó, de hecho, un plan unificado de mejora que, a juicio delGobierno, debía permitir la reposición de equipos con mayor eficacia y abaratamiento. Empero, la apli-cación del plan, lejos de poseer un espíritu universal, adquiere una naturaleza selectiva ya que sólo sepodían beneficiar aquellas compañías que, según estimación del propio ministerio, tuviesen posibilidadesde lograr resultados económicos suficientes para costear las inversiones en cuestión. Aunque debían serlas compañías las que financiarán directamente el plan, remitiéndose Obras Públicas a actuar como aval,sería este último el que otorgaría los contratos de ejecución de obras, eximiéndose los impuestos deaduanas, usos y consumos y derechos de retorno en las importaciones que resultasen necesarias. Unacuestión más, la prórroga de las concesiones, concedida por la ley de 1949, quedaba sujeta a que lascompañías saldasen con el Estado las deudas que contrajesen en virtud de la aplicación de este plan.

La mayor parte de la inversión se dirigía a la renovación del material rodante, especialmente laadquisición de nuevas unidades de tracción, mientras la cantidad dedicada a la renovación de la vía, esti-mada en torno a un 5 por 100, resultaba claramente residual. Aunque no se posee información suficien-te para juzgar si esta selección se correspondía con las necesidades del momento, y aunque la ley seña-laba que el plan se había elaborado como síntesis de las demandas de las propias compañías, los datosde los ejercicios posteriores parecen indicar que el deficiente estado de la infraestructura emerge, en lamayoría de los casos, como la causa más determinante a la hora de presentar un servicio ineficaz, y, portanto, resultaba claramente infravalorado en este texto. El hecho de que se reservase una importante par-tida para los ferrocarriles explotados por EFE, pone de manifiesto el fracaso de todas estas medidas noya sólo para las compañías privadas, sino también para las públicas, habida cuenta que ya contaban,desde 1950, con una organización en forma de empresa que debía facilitar esta circunstancia.

En definitiva, estas medidas legislativas, que fueron anunciadas como un cambio en la histo-ria de los ferrocarriles de vía estrecha, constituyeron un plan de mejora de las compañías que pre-sentasen posibilidades de mantener su explotación con resultados económicos positivos a corto plazo.Las propias compañías debían costear unas inversiones decididas por el Estado, que también elegiríalos suministradores de los nuevos equipos e instalaciones, recibiendo como ayuda, a través de uncomplejo sistema poderosamente regulado, un adelanto financiero. Más allá de sus intenciones, el planque se quedó bastante lejos de las necesidades de unas compañías que venían sufriendo desde 1930



un constante proceso de deterioro porque, en realidad, el Gobierno apostaba con estas leyes por man-tener sólo a aquellos ferrocarriles solventes, dirigiendo el resto al cierre como única opción posible.

A pesar de estos “esfuerzos”, en 1962 la situación de muchas de las compañías era insoste-nible. Lo paradójico es que el Gobierno lo afrontará de manera claramente indirecta. En efecto, elpunto de arranque se sitúa en la creación en julio de 1962 de una comisión interministerial deHacienda, Trabajo, Obras Públicas e Industria con el objetivo, en principio, de estudiar cómo resolverun aumento salarial sin poner en peligro la viabilidad financiera de las compañías. A pesar de estemodesto objetivo inicial, su trabajo adquiriría tal entidad que terminará provocando un cambio radicalen la historia de estos ferrocarriles.

Pues bien, aunque el Consejo de Ministros aprueba el 7 de diciembre de 1962, como resultadodel rápido trabajo de la comisión, una subida salarial y la unificación de la reglamentación laboral paraestos ferrocarriles, sean privados o públicos, se va más allá puesto que se dispone, al mismo tiempo,la definitiva abolición de las subvenciones a fondo perdido, la clasificación de los ferrocarriles entreaquellos capaces de continuar con la explotación privada y aquellos que deben ser explotados por elEstado y un estudio para decidir qué ferrocarriles explotados por el Estado deben ser levantados. A con-tinuación, se encarga a la misma comisión la realización de estos estudios, la determinación de los pla-nes de modernización que se consideren convenientes, la definición de los mecanismos de financiaciónadecuados, el diseño de un nuevo marco jurídico y la resolución de los problemas laborales que pudie-ran surgir en esta etapa transitoria. Finalmente, se aprueba una línea de crédito a las compañías, enten-didos como anticipos reintegrables, en tanto se aprueban los definitivos planes de modernización.

La comisión reanuda su trabajo con la misma diligencia y en breve tiempo presenta alConsejo de Ministros sus conclusiones, que son aprobadas el 23 de julio de 1963: se aceptan los pla-nes de modernización de 13 compañías privadas de las 40 que lo elaboraron12 (otras 15 entendieronpoder continuar con la explotación sin necesitar financiación pública) y de EFE, fijándose un presu-puesto total de 2.550 millones de pesetas como máxima financiación pública; se faculta al Ministeriode Obras Públicas para establecer los criterios de explotación de estas compañías; se varía la natu-raleza jurídica de las mismas compañías; y se decide un control directo de la ejecución de los planesde modernización. En cumplimiento de otra de las tareas, se clasifican como deficitarios 13 ferroca-rriles13, a los que se les suprime las subvenciones públicas y se les ofrece la posibilidad de integrar-se en EFE sin compromiso de continuar la explotación. Finalmente, el Consejo de Ministros decide elcierre y levantamiento de las líneas públicas Onda-Grao de Castellón y Valdepeñas-Puertollano.


12 Los planes aprobados fueron los de las compañías Vasco-Asturiana, Carreño, Langreo, Económicosde Asturias, Cantábrico, Suburbanos de Bilbao, Vascongados, Sociedad Explotadora de Ferrocarrilesy Tranvías, La Robla, Catalanes, Madrid-Aragón, Sóller, Tranvías de Granada, Suburbanos de Málaga yMinas de Aznalcóllar. Y los denegados fueron los de las compañías Tortosa-La Cava, Castilla ySecundarios, Haro-Ezcaray, Zumárraga-Zumaya, Sádaba-Gallur, Olot-Gerona, San Feliu-Gerona,Alcoy-Gandía, Villena-Alcoy-Yecla, y Alicante-Denia.13 Tortosa-La Cava, Villaodrid-Ribadeo, Ferrocarriles de Castilla, Haro-Ezcaray, Zumárraga-Zumaya,Sádaba-Gallur, Olot-Gerona, San Feliu-Gerona, Alcoy-Gandía, Villena-Alcoy-Yecla, Estratégicos ySecundarios de Alicante, Aznalcóllar-Guadalquivir y Suburbanos de Málaga.


El siguiente paso se produce cuando se encarga a la Secretaría General del Consejo Superiorde Transportes Terrestres un estudio económico de las líneas explotadas por EFE, cuyo objetivo ini-cial se centraba en elaborar un plan de levantamientos, que, posteriormente, fue modificado en el sen-tido de considerar posibilidades alternativas de mantenimiento. El estudio en su introducción utilizacomo argumento favorable al cierre de estas líneas la existencia de un proceso de agotamiento deestos ferrocarriles en los países de Europa occidental, reconociendo que sólo en los casos de los ser-vicios metropolitanos de ciudades con grandes densidades de población y en el transporte de mer-cancías que participa como distribuidores de las redes nacionales han sido capaces de adaptarse a lacompetencia de la carretera. Con este planteamiento se prefigura, aunque no se explicite, el cierre dela mayoría de las líneas ya que casi ninguna cumple alguno de los dos supuestos. El estudio recurre,finalmente, a un breve análisis histórico que, a partir del generalizado cierre de líneas de los años máspróximos, es utilizado como un argumento más que refuerza dicha conclusión.

Desde un punto de vista general, el estudio reconoce la existencia de un déficit en casi todaslas compañías, como expresan sus coeficientes de explotación, atribuido al mantenimiento de unapolítica tarifaria controlada y cuyos efectos más notables se refieren a una clara descapitalización y,por consiguiente, a la utilización en esta coyuntura de unos factores productivos generalmente obso-letos y a una productividad alejada de cualquier criterio razonable. Además, se entiende que las com-pañías ferroviarias no presentan resultados aún peores gracias al canon de coincidencia, cuyo man-tenimiento entiende como contraproducente ya que en el caso del transporte de viajeros no hace sinoocultar un servicio más caro y menos competitivo que el ofrecido por la carretera.

En efecto, como ya se ha dicho, las compañías habían llegado, como consecuencia directade la inhibición pública, a esta trascendental encrucijada con unos equipos e instalaciones práctica-mente incapacitados para hacer frente no ya sólo a una producción derivada de una estructura eco-nómica modernizada, sino también a la explotación menos exigente. Por otro lado, su estado finan-ciero presentaba un déficit generalizado, que encontraba, además, en el transporte por carretera, sucompetidor natural, una importante fuente de financiación. Lo cual no implicaba necesariamente quela única solución posible fuese el levantamiento y el cierre de las líneas. A pesar de ello, las pro-puestas del estudio efectuado no dejaban dudas sobre la opción elegida por el Estado: el cierre ylevantamiento de la mayoría de las líneas. Así pues, el futuro de los ferrocarriles de vía estrecha, pre-determinado durante estos años, iba a pasar por el cierre de todas las líneas, tanto privadas comopúblicas, que fuesen incapaces de hacer frente a su explotación con balances económicos rentables,excepto en los casos que no fuesen sustituibles por otro medio alternativo.

XIV.2.1. La creación de FEVE

El resultado último de esta dinámica fue la conversión de EFE, mediante el Decreto-Ley de23 de septiembre de 1965, en una entidad de derecho público con personalidad jurídica y patrimoniopropio, denominada Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). La actividad de la nueva empresa residi-rá, precisamente, en dar el mejor servicio de transporte terrestre posible con el mayor rendimiento



económico que pueda obtener. Es decir, a pesar de que es una norma que reorganiza una empresaferroviaria, ésta no tiene necesariamente que garantizar el servicio de transporte con esta modalidadespecífica, ya que, paradójicamente, deberá optar por el medio que resulte más beneficioso en virtudde criterios, fundamentalmente, económicos.

Partiendo de este asombroso criterio se regulan las competencias, patrimonio, estructura yórganos de gobierno y derechos de los trabajadores, que adquieren valor definitivo con la promulga-ción del estatuto de la empresa el día siguiente. Así pues, el Decreto del 24 de septiembre de 1965establece el estatuto de FEVE, que se venía elaborando por una comisión creada ad hoc por la OrdenMinisterial de 11 de abril de 1964. Dentro del primer capítulo, se atribuye a FEVE las competenciasgenerales para garantizar la explotación de los ferrocarriles o las otras modalidades de transporte,destacando como obligación más peculiar la obligación de proponer la conveniencia de mantener laexplotación de aquellas líneas que se incorporen. Por parte del Estado, el Gobierno asume las com-petencias para el cierre y levantamiento de las líneas y el establecimiento de las tarifas; y el Ministeriode Obras Públicas el estudio y establecimiento de nuevas líneas y su coordinación con otros medios.

En lo referido a la organización, FEVE quedaba vertebrada en torno a cuatro niveles: los órga-nos de gobierno (el consejo de administración, las comisiones del consejo y la dirección); los órganosfuncionales y territoriales (subdirecciones, delegaciones y comisiones provisionales); los órganos fun-cionales (departamentos, divisiones y servicios); y los órganos territoriales (demarcaciones, líneas,secciones y cantones). El consejo de administración se forma por un presidente facultado de voto diri-mente, dos vicepresidentes y siete consejeros; nombrando Obras Públicas al presidente, a un vice-presidente y a dos consejeros, Hacienda al otro vicepresidente y a un consejero; y los ministerios deTrabajo e Industria a los restantes consejeros. Asume como competencias todas aquellas facultadesnecesarias para la dirección y representación de la empresa, cuya enumeración no aportaría ningunainformación especial por ser las comunes a estos casos. El estatuto establece la creación de dos comi-siones auxiliares del consejo, denominadas «económica y financiera», compuesta por el vicepresi-dente primero, un consejero representante de cada uno de los ministerios y el director, que se encar-gará de las competencias referidas, como es obvio, al aspecto financiero; y «técnica», compuesta porel vicepresidente segundo, un consejero representante de cada uno de los ministerios y el director, quese encargará del establecimiento de los planes que afecten a la organización de los transportes, ela-borar la memoria y balance anual, el establecimiento de las tarifas y la contratación de obras, sumi-nistros y servicios. El director es nombrado directamente por el ministerio de Obras Públicas, formaráparte del consejo de administración y de las dos comisiones, aunque no posee voto, y sus funcionesse extienden sobre la organización de la explotación y sobre la jefatura de personal.

Cuando la nueva empresa apenas había dispuesto de tiempo suficiente para consolidarse, laOrden Ministerial de 26 de febrero de 1970 crea una nueva comisión con el objeto de volver a estudiarla situación de las compañías de vía estrecha que continuaban con la explotación privada14. El informe


14 Para el trabajo de esta comisión, véase AGA, Sección OO.PP. 1182. Cabe adelantar aquí que, entre1965 y 1970, se incorporaron a FEVE los ferrocarriles de Calahorra-Arnedillo, Castro Urdiales-Traslaviña, Vasco-Navarro y Buitrón-San Juan del Puerto (1969).


final de la comisión reconoce que la mayoría de estas compañías siguen presentando resultados defi-citarios, debido, sobre todo, a que los beneficios de las inversiones, que sí redujeron el capítulo de gas-tos, no habían sido suficientemente intensos para absorber el aumento de los costos, en especial de lossalarios, y la reducción de los tráficos, en especial aquellos derivados del movimiento del carbón.

Para la comisión, el mayor problema reside, en todo caso, en que las compañías que habíanrecibido préstamos del Banco de Crédito a la Construcción para financiar sus planes de moderniza-ción no podían hacer frente a estos créditos. La conclusión final no podía ser más contundente ya quese rechaza cualquier posibilidad de continuar con la explotación privada. Pero cualquier solución debíaarticularse, no obstante, sobre el principio general de que el servicio ferroviario debía mantenerse porrazones de interés público, debiéndose limitar los posibles levantes de líneas a excepciones.

Una alternativa que surge de inmediato es traspasar a FEVE la explotación de estas líneas,pero ésta se rechaza ya que ello exigiría una reorganización de la empresa para otorgarle mayor agi-lidad comercial y administrativa que, según los comisionados, no resultaba posible conseguir dentrode la vigente regulación legal de los organismos autónomos de la Administración pública. Aunque lanacionalización se considera como la opción más óptima, ante la existencia de diferentes y poco con-vincentes impedimentos que no la hacen viable, la Comisión opta por empresas mixtas de capital pri-vado y público. Solución que sólo sería aplicable a aquellas empresas que presenten solvencia eco-nómica, en tanto para las demás habría que considerar diferentes incentivos que hagan posible elcompromiso público en este sistema. Según éstos y según las características de cada línea se pro-ponen diferentes soluciones: la integración en una sola empresa mixta de todos los ferrocarriles delNorte (los asturianos, el Ferrol-Vegadeo, el Luarca-Avilés y el Santander-Bilbao); la transformación enempresa mixta de los Ferrocarriles Catalanes, a los que se propone sumar la línea Manresa-Olván yel sector privado de Olván-Guardiola, aunque lo mejor hubiese sido su integración con losFerrocarriles de Cataluña, medida imposibilitada porque ésta no tenía débitos contraídos; transfor-mación en empresa mixta de El Ferrocarril de Sóller; para el Tajuña y el Azanalcóllar se proponecomo solución un acuerdo con sus clientes habida cuenta que carecen en la práctica de carácter deservicio público; y se pospone el estudio del resto de las compañías.

De los datos estadísticos que acompañan a las conclusiones de la comisión se pueden obte-ner algunas conclusiones interesantes. La primera es que la mayoría de las compañías tienen con-centrados sus tráficos en el movimiento de viajeros con porcentajes cercanos o superiores al 90 por100, excepto La Robla (34,7), el Langreo (37,3) y los Ferrocarriles Minerosiderúrgicos de Ponferrada(8,6). Las densidades de tráfico son claramente desiguales ya que mientras los Ferrocarriles deCataluña presentan un valor de 8,1 millones de unidades de tráfico por kilómetro de línea, los más cer-canos son los Suburbanos de Bilbao (3,6) y El Langreo (1,9), en tanto los demás se sitúan muy lejoscon valores muy inferiores. Y la productividad del trabajo, obviamente, corre paralela a la densidad.

Un aspecto sumamente significativo lo constituye el nivel de endeudamiento de estas com-pañías. Por supuesto, es el Banco de Crédito a la Construcción el principal acreedor, a quien se debe1.859,7 millones de pesetas. Son los Ferrocarriles Catalanes, el Langreo, el Vasco-Asturiano y La



Robla con 498, 374,2, 252,5 y 208,6 millones respectivamente, los que concentran la mayor parte deesta deuda. Las compañías tienen contraídas deudas con otras instituciones, aunque son éstasmenores, excepto en el caso del Langreo puesto que asciende a 139,4 millones. De ello se des-prende que la principal razón que llevó al Estado a crear una nueva comisión fue resolver la insol-vencia de estas compañías para hacer frente a los créditos que tenían contraídos con este banco. Lacomisión no dejó dudas de que el Estado debía hacerse subsidiario de este endeudamiento, bus-cando una solución que no cargarse sobre sus espaldas la explotación de nuevas compañías.Finalmente ocurría esto, aunque no de la manera que ellos propusieron, las empresas mixtas, sinode otra, que, lógicamente, era imprevisible en estos momentos finales del Tardofranquismo.

Paradójicamente, la siguiente modificación institucional de FEVE será aquella que laComisión del 70 consideró inviable. En efecto, la vigencia del marco estatutario del 65 no será muylarga, ya que el Decreto-Ley de 29 de diciembre de 1972 y, sobre todo, el Decreto de 21 de febrerode 1974, que aprueba un nuevo estatuto, modifican aspectos singularmente importantes. Este nuevomarco, como reconoce el primero de los decretos, buscaba equiparar el nivel de competencias deFEVE al que ya poseía RENFE para conseguir los mismos objetivos; a saber, dotarla de órganos dedirección más flexibles y eficaces y reestructurar sus relaciones con el Estado. Los cambios se deri-varán de sustituir su naturaleza, debida a la Ley de Régimen Jurídico de Entidades EstatalesAutónomas, por la de una entidad con personalidad de derecho público sometida al régimen jurídicode empresa mercantil; hecho recogido en el artículo primero del Estatuto:

“Ferrocarriles de Vía Estrecha, abreviadamente FEVE, es una Entidad con personalidad de derecho público,actuando en régimen de Empresa mercantil, con personalidad jurídica independiente de la del propio Estado, organi-zación autónoma, patrimonio propio y plena capacidad para el desempeño de sus fines, sin perjuicio de su relacióncon el Gobierno, a través del Ministerio de Obras Públicas, en los términos establecidos en el Decreto-Ley 11/1972,de 29 de diciembre, y en este Estatuto”.

El primer cambio afecta al consejo de administración, ya que el presidente será nombrado porel Gobierno, desaparece el vicepresidente segundo y los consejeros pasan a ser ocho, siendo todosnombrados por el Ministerio de Obras Públicas. En segundo lugar, el director, miembro del consejo yde sus comisiones delegadas con voz pero sin voto, será nombrado por el propio consejo de admi-nistración y suma a sus facultades la inspección, que hasta este momento era potestad de ObrasPúblicas. Finalmente, las competencias atribuidas al Ministerio de Hacienda serán cumplimentadaspor el delegado especial de Hacienda, que poseerá veto suspensivo sobre cualquier decisión detodos los órganos de dirección de FEVE.

EFE había sido dirigida durante este largo periodo por un consejo directivo dependiente direc-tamente del ministerio, cuyas funciones y acciones no desbordaron la esfera de garantizar la explo-tación de los ferrocarriles de vía estrecha que gestionaban, y en las que su máxima autoridad noestaba investida con las competencias propias de un presidente. La existencia de líneas no conecta-das entre sí dio lugar a una descentralización que convirtió a las zonas respectivas en los órganosdirectivos reales, aunque este hecho significase dejar de lado acciones comerciales de entidad paralas que, por otro lado, no estaba concebida.



Este cambio no fue fácil de consolidar ya que tanto la nueva estructura como la presidencia nece-sitaron más de cinco años de adaptación. Así pues, la estructura organizativa de FEVE no se consolidahasta de 1971, momento a partir del cual se produce una división entre los propietarios, representados porun consejo de administración que se sitúa en la cúspide, y una dirección productiva adaptada a una nuevasituación. La empresa es dirigida por su presidente, que posee ya todas las competencias propias de estecargo, del cual depende la dirección de explotación, que se vertebra en tres subdirecciones –explotación,material y financiera–, que se hacen cargo respectivamente de estas tres áreas.

La organización de la empresa se ha desarrollado siempre en función de dos cuestiones básicascomo han sido su marcado carácter presidencialista y la discontinuidad geográfica de sus líneas. Aunqueésta ha variado a lo largo de sus cuarenta años de existencia, siempre se ha estructurado sobre dos ejescomplementarios: una primera organización dependiente directamente del presidente que dirigía corpo-rativamente a la empresa; y una segunda que dirigía la explotación y que ha sido la que ha girado entorno a dos posibilidades como fueron la organización territorial o una organización centralizada.

Con la creación de FEVE la organización cambiará al ser sustituido el Consejo Directivo porun Consejo de Administración, presidido por el propio presidente de la empresa que delegará la direc-ción efectiva de la explotación en una Dirección General, que se estructura en órganos corporativos,unos dedicados a la gestión institucional y otros a la gestión de la explotación, y en la organizacióngeográfica. Esta estructura sufrirá varias modificaciones hasta encontrar una última organización másmoderna y sencilla donde el presidente dirige la empresa junto a diferentes directores corporativos,de los cuales el de explotación sigue cumpliendo las mismas funciones.

En suma, FEVE ha evolucionado de la clásica organización multidivisional que caracterizó a lasempresas ferroviarias, matizado por la discontinuidad de sus líneas, a una organización más adaptada almercado. La funcionalidad de esta organización resulta difícil de evaluar con la información disponible, yaque nos obligaría a conocer detalladamente lo ocurrido en cada una de las demarcaciones, pero, sinduda, uno de los factores más determinantes ha sido el marcado carácter centralista de la organización.

En efecto, FEVE ha estado presidido entre 1964 y la actualidad por trece presidentes cuyainfluencia en la empresa ha sido muy determinante. Y eso que el tiempo medio del cargo, algo másde tres años, se muestra como excesivamente escaso para poder otorgar a la gestión un marco tem-poral suficiente. El primer presidente fue Juan Sánchez Cortes y Dávila, que ocupó el cargo entre1965 y febrero de 1968 y que se encargó de organizar la transición de EFE a FEVE. Después de lasbreves “interinidades” de Carlos Roa Rico, que fue presidente casi diez meses, y de Jesús SantosRein, que ocupó el cargo un año, se nombró en noviembre de 1969 a Carlos Mira Muñoz, que com-pletó la formación de la empresa durante los tres escasos años de su mandato. Estos fueron los pre-sidentes que tuvieron que gestionar el aluvión de líneas que se incorporaron a FEVE durante estosaños y que, por tanto, carecieron de la estabilidad necesaria para consolidar a la empresa.

En junio de 1972 se nombró a Jaime Badillo Díez, que ocupó el cargo durante cuatro años ymedio, los que coincidieron con la Transición y en los que se produjo la transferencia de las líneas



vascas y catalanas a los nuevos ferrocarriles autonómicos. Fue una gestión marcada por la inestabi-lidad que heredó y por la crisis económica y política que afectó a la economía y sociedad, todo lo cualdeterioró extraordinariamente la producción y la economía de FEVE.

La Democracia se inició con la breve presidencia, entre febrero y julio de 1977 de Manuel deVicente González, al que sucedió durante uno de los más largos mandatos la presidencia deFrancisco J. Sagües y Martínez de Azagra, que ocupó el cargo durante el resto del gobierno de laUCD. Este largo período de gestión permitió otorgar a la empresa la estabilidad que nunca había teni-do ya que, además de ello, durante estos años no se produjeron variaciones en la configuración desus líneas. Los resultados no acompañaron ya que la ausencia de inversiones y la indefinición de losobjetivos acentuaron el declive que ya de por sí generaba las propias crisis económica y política, que,cabe recordar, alcanzaron en estos años sus mayores cotas de intensidad.

El gobierno del PSOE se inició con otra presidencia larga como fue la de Fernando EstebánAlonso, que ocupó el cargo durante cuatro años. A éste le sucedió Joaquín Martínez-Vilanova Martínez,cuya presidencia fue una continuidad de la anterior. Estos dos mandatos estarían determinados por elcompromiso adquirido por el Partido Socialista en su programa electoral de incorporar FEVE a RENFEmás por motivos de política social que como resultado de una interpretación puramente económica. Noobstante, la gestión de estos dos presidentes estuvo más centrada en lo inmediato en contener la san-gría que venía sufriendo la empresa desde los años sesenta mediante la modernización de la gestióny, especialmente, de los medios productivos, que no habían recibido inversiones significativas durantelos años anteriores. En estos aspectos fueron claros ambos presidentes ya que Estaban Alonso eraabsolutamente directo cuando reconocía en la introducción al libro conmemorativo de los cuarenta añosde FEVE que “...la falta de inversión, quizás por el escaso interés del Gobierno en promocionar un trans-porte en declive, produjo sin lugar a dudas, una situación prácticamente irreversible”. Y para MartínezVilanova la posibilidad de que no se integrase FEVE en RENFE crearía “un escenario viable pero peordesde el punto de vista de la racionalidad y de la eficacia del servicio”15. Finalmente, la integración nose realizó, pero la seguridad de que ello se iba a producir debió ser la razón que explica que FEVE que-dase excluido del PTF, circunstancia, que con claridad reconcía Martínez Vilanova como “un problemamuy importante durante estos años. De cara al exterior, en las discusiones presupuestarias ha consti-tuido una limitación –diría incluso que una posición de debilidad– el que se negociara las cantidadesdestinadas a FEVE fuera de las ya comprometidas por el PTF”16. Ambas cuestiones no dejan de evi-denciar las propias dudas que tuvieron los diferentes gobiernos socialistas al respecto.

Martínez Vilanova fue sustituido por Gonzalo Martín Baranda, que dirigió la empresa hastadiciembre de 1994. Su mandato coincidió con la recuperación del ferrocarril convencional, apoyadasobre el PTF, la modernización de las cercanías y la puesta en explotación de la línea de alta veloci-dad Madrid-Sevilla, y ello se tradujo en un período difícil para FEVE habida cuenta que los meritoriosresultados obtenidos por Martín Baranda –una significativa contención del déficit y un novedosa


15 Entrevista Joaquín Martínez Vilanova en Revista Vía Libre, nº 315, de 1990, pp.4-6.16 Entrevista Joaquín Martínez Vilanova en Revista Vía Libre, nº 315, de 1990, pp.4-6.


modernización de la gestión de la empresa– quedaron sino anulados sí tremendamente deterioradospor el efecto provocado por el espectacular avance de RENFE, que, además, acaparó la mayor partede los recursos. Olvidado el objetivo estratégico de integrarse en RENFE, fue una etapa en la que elúnico objetivo claro consistía en acentuar la especialización en el transporte de cercanías. En enerode 1995 fue nombrado presidente José María Gurruchaga, que ocupó el cargo durante los siguien-tes cuatro años. Es decir, fue el último presidente de los gobiernos socialistas y el primero del primergobierno del Partido Popular. Obviamente, estamos ante una presidencia de transición que estuvomarcada claramente por el nuevo horizonte que imponía la política de transporte comunitaria.También, se inauguró con ello una etapa en que todos los presidentes procedían de la política vasca.

En febrero de 1999 fue nombrado Eugenio Damboriena y Osa, que ocupó el cargo durante elresto de los gobiernos populares. Damboriena intentó imprimir a FEVE un mayor carácter empresarialcomo resultado de su propia experiencia profesional y de la ecléctica manera que tienen los liberalesa la hora de gestionar una empresa pública. No obstante, la gestión de Damboriena sufrió una infle-xión con la llegada al Ministerio de Fomento de Francisco Álvarez Cascos, ya que si le puso en susmanos una cantidad reseñable de recursos, que, junto a la manera de hacer política de éste, incre-mentó el carácter político del presidente de FEVE, tanto que se dirigiesen la mayor cuantía de las inver-siones a la red asturiana como la personalidad política del ministro, dirigida inequívocamente a ocupartodo el espacio político en el que se desenvolvía, acabaron eclipsando al propio presidente.

La llegada al gobierno del PSOE en 2004 trajo a la presidencia de FEVE a su último titularhasta el momento, Dimas Sañudo, que, como se ha dicho, procedía de la política vasca. Su tiempode ocupación en el cargo ni es lo suficientemente extenso ni está lo suficientemente alejado comopara efectuar alguna valoración con un mínimo criterio.

XIV.3. LA EVOLUCIÓN DE LOS FACTORES DE PRODUCCIÓN:DE LA REGRESIÓN DE LA AUTARQUÍA A LA MODERNIZACIÓN DE LA DEMOCRACIA

Debemos comenzar este epígrafe señalando que, tras la reconstitución de EFE en 1941, eltejido ferroviario de las líneas de vía estrecha siguió formándose por un sinfín de líneas que no teníanconexión entre sí, a excepción de la red regional de la cornisa cantábrica y algunos casos delLevante. La posición hegemónica que adquirió el Estado con su intervención directa en la explotaciónle llevó a elaborar un plan, aprobado en 1941 por el gobierno mediante la Orden Ministerial de 30 denoviembre, para reconvertir este conjunto aislado de líneas de ancho métrico en una red unificada ycontinua. El proyecto tenía como objetivo conseguir tres redes regionales: una primera que uniríaentre sí todas las líneas de ancho métrico de Castilla y León, Asturias, País Vasco, Navarra, Aragón,Madrid y Levante; una segunda que uniría las líneas interiores de Andalucía con la red onubense; yuna tercera que uniría las redes granadina y malagueña. Sólo se mantendrían en la misma situaciónlas líneas catalanas. Era este un plan coherente y que hubiera aportado grandes beneficios para lascompañías y para el conjunto de la economía y sociedad española, pero, desafortunadamente, no sellegó a realizar casi con toda seguridad por la falta de recursos financieros.




Map

a XI

V.1.

Red

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stre

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Año

1942


Durante los años de la Autarquía el primer cambio que conoció la estructura de la red gestionadapor EFE llegó en 1952 con el cierre de la línea Tudela-Tarazona (que pasó a RENFE) y del TranvíaMatadero a Leganés. En 1954 se cerraba, igualmente, la línea Madrid-Colmenar Viejo. Entre 1959 y 1963(último año de existencia de EFE) fue cuando llegaron las principales variaciones: en 1959 el cierre delFerrocarril Flassá-Palamós-Gerona; en 1963 el cierre de las líneas Onda-Grao de Castellón y Valdepeñas-Puertollano; la apertura en 1959 de la línea Ferrol-Gijón; y la incorporación de las líneas Suburbano deMadrid (1959), Astillero-Ontaneda (1961), Santander-Bilbao (1962), Utrillas-Zaragoza (1963), Olot-Gerona(1963), San Feliu de Guíxols-Gerona (1963), Ferrocarriles de Mallorca (1963) y Aboño-Gijón (1963).

Esta dinámica significó, por tanto, que la red explotada por EFE pasara de una longitud de850 km en 1941 a 1.355 en 1963, siendo determinante la incorporación, entre 1959-1963, de nuevelíneas que sumaban 623 km, es decir, un 73,3 por 100 de la longitud de la red explotada en 1941.

Por lo que respecta a la evolución de las condiciones técnicas de la infraestructura, los pocos datosexistentes ponen de manifiesto que ésta se mantuvo, entre 1941 y 1962, sin variaciones significativas.


Tabla XIV.3. Material de Transporte de EFE

Fuente: EFE, Memorias del Consejo Directivo.

TracciónLocomotoras de VaporLocomotoras EléctricasLocomotoras DieselAutomotores ViajerosAutomotores Mercancías

1950

138213313

1963

178 (4 de fuel-oil)724

46 Elect51 Comb. Líquida

CochesMetálicosMadera

104196

457

VagonesCerradosBordes AltosBordes BajosPlataformasJaulasGrúasAljibesMineralOtros

4834411254541415

63416

749

1.442 Bordes60832

339

Furgones 81 118


Las memorias de EFE no darán cuenta hasta 1950 del material de transporte con el que serealizó el servicio durante esta década. Como se observa en la tabla XIV.3, la tracción tenía a las loco-motoras de vapor como su principal recurso, no pudiéndose calificar de otra manera que anecdóticala presencia de las tecnologías más modernas como eran la eléctrica o la diesel. En el caso del mate-rial destinado al transporte de viajeros se producía una situación idéntica habida cuenta que loscoches de madera representaban dos tercios del total; alcanzando las unidades de 2 ejes un pesorelativo del 53 por 100. Los furgones eran todos de madera. Y los vagones quedaban caracterizados,igualmente, por las mismas condiciones ya que el 93 por 100 del parque eran vehículos de 2 ejes.Además, el conjunto del parque se vertebraba en tres anchos de vía distintos (un 60,6 por 100 deancho métrico; un 21,7 por 100 de 1,06 m; y un 17,7 por 100 de 0,75 m), lo que acentuaba aún másestas deficiencias.

En 1963, la estructura de la tracción sólo había conocido como variación más significati-va la incorporación de 5 locomotoras eléctricas, 23 locomotoras diesel y, probablemente, 47 auto-motores eléctricos destinados al transporte de viajeros (no conocemos cuantos eran eléctricos en1950). La memoria de 1963 indica que de las 174 locomotoras de vapor, 25 estaban esperandoel desguace y 52 estaban fuera de servicio; es decir, el índice de servicio era tan sólo del 55,7por 100. Esta misma ratio era igual de deficiente para el resto de las unidades de tracción: laslocomotoras diesel con un 50 por 100; y las locomotoras eléctricas con un 60 por 100. Mientraslos automotores eléctricos con un 78,3 por 100 y los diesel con un 77,6, presentaban un nivelmayor.

A pesar de que la mayor presencia de automotores en la tracción era una expresión directade que las cercanías se habían convertido en el principal servicio, el parque de coches seguía tenien-do un nivel destacado, aunque el índice de servicio era del 68,9 por 100. El parque de vagones seestructuraba en función de un transporte de mercancías donde el movimiento de materias primas eraclaramente hegemónico, como veremos de inmediato. Así, aparecía en 1950 un parque formado por2.473 vehículos, que se estructuraba en tres grupos de vagones: bordes con 1.200 vehículos; cerra-dos con 483; y plataformas con 454. En 1962 el parque había ascendido a 2.687 vehículos, habién-dose producido como una variación significativa el avance de siete puntos porcentuales de los vago-nes cerrados.

La representación gráfica del empleo (gráfico XIV.1.) expresa, en términos absolutos,cómo este factor se mantuvo estable durante estos años, pasando de un valor de 2.442 en 1942a 2.460 en 1963. En términos relativos, se aprecia, no obstante, una notable reducción habidacuenta que se pasaba de 2,9 trabajadores/km de vía a 1,7, es decir, una caída del 41,1 por 100.Desde un punto de vista de la estructura del empleo cabe señalar que en 1941 éste se concen-traba en los servicios de «movimiento» con el 36 por 100, «vías y obras» con el 28,9 y «tracción»,«talleres» y «servicio eléctrico» con un sumatorio total del 23,3. En 1963 los porcentajes relativosde estos tres grupos eran del 33,7, 26,5 y 33,7 respectivamente; es decir, esta distribución prác-ticamente no había cambiado, excepción hecha del último grupo que había crecido en 10,4 pun-tos.




Como se observa, el resultado de todo ello fue que la productividad creció moderadamentedurante estos años habida cuenta que, entre 1941 y 1962, se multiplicó por un factor de 1,18; es decir,pasó de 509.000 unidades de tráfico a 605.000. De hecho se produjo un estancamiento, que sóloexperimentó un avance positivo a partir de los años sesenta.

La creación de FEVE trajo consigo, en primer lugar, una profunda modificación de este tejidoferroviario al convertirse en un cementerio donde morirán “dulcemente” numerosas compañías que,ciertamente, no podían mantenerse por sí mismas, pero que sí podían seguir aportando evidentesbeneficios a la sociedad, más cuando la carretera mostraba ya evidentes signos de saturación.Aunque ya se habían cerrados tres líneas17, será entre 1964 y 1970 cuando el proceso alcance suclímax. Se cierran, en primer lugar, un número significativo de líneas que EFE venía explotando desde1942 -Valdepeñas-Puertollano (1964); Onda-Grao de Castellón (1964); Castro Urdiales-Traslaviña(1964); Tranvías de Linares y Ferrocarril Eléctrico de La Loma (1965); Calahorra-Arnedillo (1966); elFerrocarril Vasco-Navarro (1968); Buitrón-San Juan del Puerto (1969); Peñarroya-Puertollano18

(1970); Madrid-Almorox (1970); Manresa-Olván (1973); Granada-Sierra Nevada (1975); en segundolugar, se cierran otro grupo de líneas privadas que se incorporan a FEVE a partir de 1963 –Utrillas-Zaragoza (1966), Tortosa-La Cava (1968), Olot-Gerona (1969), San Feliu de Guixols-Gerona (1969),Alcoy-Puerto de Gandía (1969), Villena-Alcoy-Yecla-Jumilla-Cieza (1969) y Ferrocarriles de Castilla(1969); y, finalmente, el ferrocarril Málaga-Fuengirola es reconvertido a ancho ibérico.

7.000

0

1942

1944

1946

1948

1950

1952

1954

1956

1958

1960

1962

1964

1966

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1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

6.500

6.000

5.500

5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

UT / Trabajador (miles)Nº Trabajadores

Trabajador / km Línea (unidades)

Grafico XIV.1. Evolución del Empleo en EFE/FEVE

Fuente: EFE y FEVE, Memorias del Consejo Directivo y Consejo de Administración, 1942-1999.

17 En 1952 se cerró la línea Madrid-Matadero-Leganés, en 1954 Fuencarral-Colmenar y en 1959Palamós-Bañolas.18 Había ingresado en EFE en 1956.


La “modernización” significó, pues, un gran cambio de la infraestructura de este grupo deferrocarriles, puesto que el masivo cierre de líneas supuso el fin de buena parte de este tejido ferro-viario, configurado entre los últimos años del siglo XIX y primeros del XX. Parece claro que las pocaslíneas de vía estrecha que sobreviven a esta coyuntura son aquellas que se transformaron en servi-cios de transporte metropolitano, excepto el eje transcantábrico que, aun comunicando entre sí todoeste espacio, acabaría especializándose en el mismo tipo de transporte.

Cualquier análisis que efectuemos de FEVE nos obliga a tener en cuenta las incorporacionesy cierres de líneas que hemos comentado en los párrafos previos ya que genera importantes distor-siones. En lo que respecta a la infraestructura, cabe señalar que la longitud total presentó importan-tes variaciones provocadas, obviamente, por las circunstancias ya señaladas. FEVE comenzó su acti-vidad como empresa en 1965 con un conjunto de líneas cuya longitud alcanzaba los 2.094 km, la máselevada de su historia, cuando en 1959 la longitud de las redes que explotaba EFE era de 966 km.Después de la transferencia a las comunidades autónomas de las líneas afectadas, la red se estabi-lizó en torno a los 1.194 km que otorgaba la memoria en 2000. En 2002 estas redes se distribuíanen 6 comunidades autónomas, destacando Asturias con 475,4 km de longitud (39,8 por 100), segui-da de Castilla y León con 274,4 km (23), Cantabria con 195,8 km (16,4), Galicia con 154 (12,9 por100) y Murcia con 19,5 (1,6 por 100)19.

Como se aprecia en la tabla XIV.4, después de todo lo acontecido durante su primera etapade vida, las líneas explotadas por FEVE se habían reducido en 1979 a la red transcantábrica, al


19 Estos datos en Ministerio de Fomento y FEVE, "Plan de empresa 2003-2007 ferrocarriles de vía estre-cha".

Tabla XIV.4. Líneas explotadas por FEVE entre 1980-2003 (longitud en km)

Líneas Total

Red Fc. Transcantábrico 887,5Ferrol-Gijón 320,8Gijón-Laviana 60,7San Esteban P.-Oviedo-Collanzo 103,8Oviedo-Santander 245,4Santander-Bilbao 156,8León-Bilbao 326,6Cartagena a Los Blancos 19,7Ferrocarril de Valencia 136,6Alicante-Denia 92,6Ferrocarril de Mallorca 136,2

TOTAL 1.435,7

Fuente: FEVE, Memoria de 1979.


Ferrocarril de La Robla, a Cartagena-Los Blancos, a los Ferrocarriles de Valencia, a Alicante-Deniay al Ferrocarril de Mallorca. Estas tres últimas líneas acabarían siendo transferidas a sus respectivosferrocarriles autonómicos pocos años después. Así pues, la etapa moderna de FEVE se debe iden-tificar con las tres primeras líneas señaladas.

Como derivación de la Democracia, el ferrocarril fue receptor de otro cambio histórico como fue,en este caso, la emergencia de compañías autonómicas, que, obviamente, afectó directamente a FEVE.Pues bien, la propia Constitución de 1978 estableció, por un lado, que al Estado le correspondía la com-petencia exclusiva sobre transportes terrestres que transcurriesen sobre más de una comunidad autóno-ma y, por otro, que estas últimas podrían asumir dichas competencias cuando se debiesen íntegramentea su territorio. Aunque este principio general fue incorporado por los consiguientes estatutos de autono-mía, reservándose las competencias exclusivas sobre los transportes, sólo cuatro de ellas (Cataluña,Euskadi, Valencia y Baleares) procedieron a constituir ferrocarriles autonómicos con aquellas líneas de víaestrecha que, cumpliendo dichas condiciones, fueron transferidas por FEVE.

Pero lo más significativo reside, sin duda, en la evolución de las dotaciones de las líneas. Eneste aspecto, la dinámica ha sido tremendamente pacata, habida cuenta que las líneas desdobladaspasaron de representar el 5,6 por 100 en 1972 al 6,5 en 2000, mientras las líneas electrificadas lohacían del 19,3 al 22,2, aunque, en este último caso, el crecimiento se produjo a partir de 1994 alpasar de 185 km a 265 en 2000. Los escasos datos disponibles sobre los sistemas de bloqueo mues-tran un comportamiento similar ya que los sistemas manuales todavían representaban en 2000 el 73por 100 del total. Otro aspecto que conviene tener presente es que estas líneas contaban en 2002con 1.198 pasos a nivel, lo que suponía una media de un paso cada kilómetro de red.

Si en la infraestructura no se produjeron cambios significativos, en el caso de los equipos detransporte debemos concluir lo contrario. El proceso de modernización de la tracción fue muy rápidoe intenso ya que si cuando se creó FEVE en 1965, ésta estaba articulada preferentemente sobre laslocomotoras de vapor, que representaban el 80 por 100 de las unidades disponibles, en 1970desaparecieron definitivamente. Fueron sustituidas por locomotoras eléctricas y de combustión líqui-da. Su progresivo aumento de potencia y, sobre todo, la especialización del tráfico de cercanías, diolugar a una progresiva reducción del número de unidades. En esta evolución se aprecia un cambioestructural caracterizado por una progresiva hegemonía de los automotores, especializados lógica-mente en el transporte de viajeros, mientras las locomotoras diesel hacían lo propio en el segmentode mercancías. En el 2000 la tracción está formada ya por 51 locomotoras diesel, destinadas esen-cialmente para el remolque de los trenes de mercancías, y 39 Unidades de Tren Eléctricas y 48Unidades de Tren Diesel para el servicio de viajeros.

Por su lado, el parque de material remolcado experimentó, igualmente, una notable reducciónde sus unidades, pasando el parque de coches de 619 unidades en 1965 a 37 en 2000; mientras elparque de vagones lo hacía de 4.249 a 1.007 unidades. En 2002 este parque se formaba por 14coches de viajeros tipo BB 5300; 993 vagones, de las cuales 491 eran plataformas y 430 tolvas; y los23 vehículos del tren Transcantábrico y los cinco del Costa Verde.



En suma, los equipos de transporte experimentaron un cambio estructural, especialmenteintenso desde la segunda mitad de los ochenta, caracterizado por el predominio de los vehículos des-tinados al tráfico de viajeros y carbones.

FEVE comenzó su historia con una plantilla de 2.079 trabajadores, distribuidos coherente-mente entre los servicios de estaciones, trenes, talleres y mantenimiento de la vía. La inestabilidadde sus líneas llevó este indicador hasta una plantilla de 6.092 trabajadores en 1973, que se fue redu-ciendo progresivamente ya que pasó de 2.770 en 1987 y a 1.981 efectivos en 2000. Los servicios deexplotación (29,2 por 100), circulación (24,6) e infraestructura (15,7) absorben la mayoría de dichosrecursos, los cuales se concentran en Asturias (47), Cantabria (24) y Vizcaya (15) desde un punto devista de la distribución regional.

Como deja claro el gráfico XIV.1, esta dinámica permitió un incremento de la productividad,pasando la relación entre trabajadores y longitud de la red de un factor de 2,7 en 1981 a 1,6 en 2000;mientras las unidades de tráfico por trabajador presentaban un primer ciclo negativo entre 1980-85,pasando de 1,6 a 1,1 millones, para aumentar desde entonces hasta situarse en 3,4 millones en2000.

XIV.4. LA EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS

En el gráfico XIV.2 se ha representado la evolución del tráfico según los datos que las memo-rias de EFE contabilizan para el conjunto de la empresa. La serie termina en 1962 para evitar las dis-torsiones que en ese ejercicio introdujo la incorporación de nuevas líneas a FEVE. Entre 1942 y 1962la producción total creció un 125 por 100, lo que no impidió que su peso relativo en el conjunto delmercado de transporte pasará, entre 1950 y 1960, de un 8,1 por 100 un 5,2 por 100. El recorridomedio, situado en torno a los 14 km para viajeros, deja claro como este servicio tenía una naturale-za orientada al transporte de cercanías.

En términos globales la evolución del transporte de viajeros indica una dinámica que presen-ta dos etapas diferenciadas: entre 1942 y 1948, donde se experimenta un crecimiento del 16,2 por100; y entre 1948 y 1962, donde se produce una caída, cuyo suelo desconocemos por la falta dedatos, pero que parece recuperarse a partir de 1960. Como se aprecia con facilidad, la mayoría desu actividad provenía del tráfico de viajeros, con unos porcentajes respecto a las toneladas movidasen Pequeña Velocidad, situados en una media del 75 por 100

El transporte de mercancías de Pequeña Velocidad presentó un significativo crecimiento entre1942 y 1949, pasando de 16,2 millones de t/km a 18,5 millones; que se aceleró en los años siguien-tes habida cuenta que en 1959 se alcanzaron los 45,4 millones. Aunque el segmento de mercancíasno tenía un peso relativo significativo en la producción de EFE, sí conviene destacar que sus cuotasde mercado, claramente minoritarias durante los años cuarenta y cincuenta, experimentaron una pér-dida de algo más de dos puntos entre 1950-1960.



En la tabla XIV.6 se ha recogido la estructura de este transporte para el único año quelas memorias ofrecen datos desagregados. La clasificación recoge a 31 mercancías distintas,lo que refleja el amplio espectro a que este transporte respondía. Pero lo cierto es que se pro-ducía una clara concentración en pocos tipos de productos: abonos con un peso relativo del27,3 por 100; combustibles minerales (25,1); y materiales de construcción (7,7), cal, cementoy yeso (7,4), minerales (6,4) y maderas y corcho (4,7). En cuanto a los ingresos se refiere, nose producía una concentración tan evidente habida cuenta que, excepción del carbón queaportaba el 31,6 por 100 del total, el resto de los ingresos se distribuían de manera más homo-génea.

Si los datos ofrecidos por este ejercicio fuesen representativos de este período, como cree-mos, habría que concluir que EFE movilizaba mercancías procedentes, fundamentalmente, del sec-tor primario como eran el carbón, los abonos y los minerales, así como materiales de construcción yproductos metalúrgicos, cuya suma total alcanzaba el 81 por 100.

La tabla XIV.5 nos permite conocer el peso relativo que tuvieron cada una de las dieciocholíneas que explotó EFE entre 1941 y 1963. En el caso del transporte de viajeros se observa con faci-lidad que en 1941 sólo tres líneas concentraban el 57,3 por 100 de 109,6 millones de viajeros/kmmovilizados: el Vasco-Navarro con 29,6 millones y el 27 por 100; Carcagente-Denia con 22 millonesy el 20,1 por 100; y Madrid-Almorox con 11,2 millones y el 10,2. A estas tres líneas les seguían laslíneas de Amorebieta-Guernica (8,7 millones) y el Ferrocarril de La Loma (6,1), en tanto el resto pre-sentaban niveles próximos.


Gráfico XIV.2. Evolución del tráfico en EFE durante 1942-1962

0

1942

1943

1944

1946

1947

1948

1949

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CAP. XIV. FEVE, LA EMPRESA PÚBLICA DE LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA 639Ta

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43.



Tabla XIV.6. Principales mercancías transportadas por EFE en 1951

MercancíasToneladas Ingresos

Nº % (miles ptas.)%

Abonos y sus primeras materias 379.329 27,3 1.508,3 6,1Combustibles minerales 348.961 25,1 7.792,7 31,6Materiales de construcción 106.789 7,7 1.273,2 5,2Cal, cemento y yeso 102.664 7,4 2.092,5 8,5Minerales 88.637 6,4 649,2 2,6Maderas y corcho 64.722 4,7 1.619,1 6,6Productos metalúrgicos 53.930 3,9 919,9 3,7Varios 30.634 2,2 2.659,4 10,8Tierras y piedras para artes e industrias 30.123 2,2 617,5 2,5Bebidas 17.482 1,3 520,3 2,1Resinas, betunes, aceite mineral y combustibles líquidos 17.233 1,2 343,1 1,4

Cereales (Trigo, arroz, salvado. etc.) 16.889 1,2 571,3 2,3Tejidos y materias textiles 16.026 1,2 449,1 1,8Combustibles vegetales 13.388 1,0 268,1 1,1Moblaje y objetos manufacturados 12.981 0,9 720,7 2,9Drogas y productos químicos 12.221 0,9 417,2 1,7Naranjas y limones 12.063 0,9 168,5 0,7Envases 9.785 0,7 372,3 1,5Comestibles, frutas y legumbres frescas 7.871 0,6 307,6 1,2Sal común, de mar y gema 7.120 0,5 70,6 0,3Remolacha, pulpa, melaza, etc. 6.554 0,5 236,9 1,0Aceites y grasas, etc 6.122 0,4 213,2 0,9Legumbres secas y patatas 5.487 0,4 181,7 0,7Material móvil Ferrocarril y carruajes 5.207 0,4 32,4 0,1Harinas de todas clases 5.138 0,4 226,7 0,9Papel, cartón y sus primeras materias 4.092 0,3 125,9 0,5Paja y forrajes, árboles, etc. 3.738 0,3 136,5 0,6Productos cerámicos y vidriería 1.086 0,1 43,5 0,2Materias Tintoreras 994 0,1 37,7 0,2Despojos de animales 725 0,1 75,3 0,3Azúcar 349 0,0 13,6 0,1

TOTAL 1.388.340 100 24.664 100

Fuente: EFE, Memoria del Consejo Directivo, 1951.


Entre 1942 y 1950 se produjo una caída global del tráfico como reflejaron casi todas laslíneas, en especial Carcagente-Denia y Amorebieta-Guernica, que lo hicieron, respectivamente, enun 46,8 y 32,2 por 100. Aunque también hubo un reducido grupo que lo ganaron como fueron loscasos de Málaga-Fuengirola (221,4 por 100), Palamós-Gerona-Bañolas (116,7), el Buitrón (152,9),Fuencarral-Colmenar (73,8 por 100) y Cartagena-Los Nietos (69,4). Según los valores absolutos, laestructura de 1950 respecto a la de 1942 presentaba como cambios más significativos la pérdida decasí 10 puntos porcentuales de la línea Carcagente-Denia y la emergencia de Málaga-Fuengirola,Palamós-Gerona-Bañolas y Manresa-Olván.

Entre 1950 y 1962 el tráfico total de todas estas líneas creció en un modesto 8,5 por 100,resultando más relevante el diferente comportamiento de cada una de ellas. Las líneas que presen-taron una evolución más radical fueron el Málaga-Fuengirola y el Vasco-Navarro; la primera porqueganó 13,4 millones de viajeros, lo que suponía una ganancia relativa de 311 puntos, y la segundaporque perdió 6,3 millones de viajeros/km, el 27,8 por 100 del tráfico de 1950. El Valdepeñas-Puertollano, el Castro Urdiales-Traslaviña, los Tranvías de Linares y La Loma también perdieron trá-ficos, aunque en unas magnitudes relativas menores como fueron, respectivamente, el 30,6, 13,5,11,4 y 3,4 por 100. Del grupo de las líneas que aumentaron su producción se debe destacar la sig-nificativa recuperación de 6,7 millones de viajeros/km del Amorebieta-Guernica (113,3 por 100), laconsolidación del Cartagena-Los Nietos, que ganó otros 1,7 millones (66,8 por 100) y el avance deGranada-Sierra Nevada. El resto de las líneas parecían haberse estancado en los valores de 1950.Estos valores absolutos se traducían en una importante reducción del peso relativo del Vasco-Navarro, que pasó de un valor del 27,8 al 18,5 por 100, lugar que fue ocupado por el Málaga-Fuengirola, que creció del 4 al 15,2 por 100, y, en menor medida, del Amorebieta-Guernica, que dupli-có su participación.

En suma, el comportamiento del tráfico de viajeros de estas líneas indica una evolucióncaracterizada por un crecimiento muy débil ya que, entre 1941 y 1962, sólo lo hizo en un 0,3 por 100interanual. Toda la década de los años cuarenta significó un estancamiento del que se pudieron recu-perar a duras penas en los años siguientes. Ahora bien, todas las líneas no tuvieron el mismo com-portamiento ya que mientras las dos líneas que más aportaban en 1941 -el Vasco-Navarro y elCarcagente-Denia- se dejaron una significativa parte de sus tráficos, aparece el Málaga-Fuengirolacomo la línea que conoció el incremento más extraordinario al multiplicar su tráfico por 13,2 veces.También tuvieron un buen comportamiento el Amorebieta-Guernica, el Cartagena-Los Nietos y elOnda-Grao de Castellón. El resto de las líneas estaban claramente estancadas en esta producción.Las causas de este comportamiento deben buscarse, básicamente, en las circunstancia locales a lasque estaban sometidas cada una de estas líneas, habida cuenta de su naturaleza, siendo posibleseñalar como únicas o principales cuestiones globales la nula inversión que recibieron durante estosaños y el desequilibrio que introdujo el automóvil en la competencia.

El tráfico de Pequeña Velocidad estaba concentrado en 1941 en 5 líneas que sumaban 11,3de los 16,2 millones de toneladas/km totales, es decir, el 70 por 100 de la producción total. El Vasco-Navarro con el 30,9 por 100 y el Carcagente-Denia con el 19,1 ocupaban claramente las primeras



posiciones, seguidas por Tudela-Tarazona, Castro Urdiales-Traslaviña y Valdepeñas-Puertollano convalores situados entre el 6 y el 7 por 100.

Durante los años cuarenta se producirá una caída del 22,8 por 100 en la producción total delas compañías que la tabla XIV.4 recogía en 1941. El retroceso fue particularmente intenso en loscasos de Carcagente-Denia, Tudela-Tarazona, Buitrón y Castro Urdiales-Traslaviña, que perdieron,respectivamente, el 58,7, 48,4, 38,1 y 33,7 por 100. Aunque hubo otras líneas que ganaron tráficos,ello no fue suficiente para impedir un resultado final tan negativo. Las posiciones relativas variaronsustancialmente debido a la entrada de dos nuevas líneas, en especial de Manresa-Olván ya que,con una producción de 13,8 millones de t/km en 1950, pasaba a ocupar la primea posición con un48,2 por 100 del total. En términos comparativos, el Vasco-Navarro, que incrementó su producciónen un 10,7 por 100, aumentó sus diferencias respecto a las otras líneas, y la pérdida de tráficos delCarcagente-Denia le supuso retroceder significativamente en el cuadro general.

Lo ocurrido entre 1950 y 1962 no fue más que la consolidación de la tendencia anterior. Enefecto, durante estos doce ejercicios la producción total en Pequeña Velocidad de estas líneas pasóde 28,7 a 18 millones de t/km. Excepto Buitrón y Castro Urdiales-Traslaviña, que ganaron, respecti-vamente, 1,9 y 0,07 millones, el resto de las líneas presentaron resultados negativos, siendo espe-cialmente acusado en los casos del Vasco-Navarro, que había perdido 2,9 millones de t/km, delManresa-Olván y del Carcagente-Denia, que habían perdido, respectivamente, 3,2 y 1 millones.

Las memorias de EFE recogen parcialmente la evolución desagregada del tráfico dePequeña Velocidad de cada una de las líneas entre 1941 y 1951. Teniendo en cuenta estas salve-dades, podemos constatar algunas cuestiones interesantes. Una primera cuestión es que hubo ungrupo de líneas que tenían concentrados sus tráficos en un número reducido de mercancías, cons-tituido por el carbón, los minerales y los materiales de construcción. Esta circunstancia les hacíamuy vulnerables a cualquier cambio del mercado o de la producción, lo cual se hizo más grave portratarse de materias primas vinculadas a un tipo de actividad económica que vería desplazada a lolargo de la década de los sesenta. Como casos más extremos destacaban el Fuencarral-ColmenarViejo y el Granada-Sierra Nevada, que tenían concentrado todo su transporte en los materiales deconstrucción. El Castro Urdiales-Traslaviña repartía su transporte de Pequeña Velocidad entre sietemercancías diferentes, pero el peso relativo de los minerales, el 74,9 por 100, le otorgaba unadependencia muy similar a los anteriores, más cuando otras tres mercancías –los materiales cons-trucción (11,1), el carbón mineral (4,9) y las maderas y corchos (4,8)– se hacían con la práctica tota-lidad del resto. En márgenes similares se situaba el Cartagena-Los Blancos ya que dos de las cua-tro mercancías que movilizó, los abonos (49,1) y los minerales (43,4), sumaban el 92,5 por 100 deltotal. El Calahorra-Arnedillo llegó a movilizar nueve mercancías distintas, pero con una alta con-centración en el carbón mineral (el 60,3 por 100 del total), y secundado con otras tres mercancíascon pesos similares como fueron las piedras (11,8), los moblajes y manufacturados (10,1) y bebidas(9,8). El Valdepeñas-Puertollano y el Buitrón cierran este primer grupo: el primero, de las seis mer-cancías que transportó, concentraba en los materiales de construcción (55,2) la mayor parte de sutráfico, que era seguido a cierta distancia por el carbón mineral (18,7), las bebidas (17,5) y los enva-



ses (6,7); y el segundo movilizó seis, de los cuales los minerales (51,1) eran claramente el mayori-tario, seguido por las maderas y corchos (22), los materiales de construcción (9,1), el carbón mine-ral (7,1), el carbón vegetal (5,9), y las piedras (4,8)

El resto de las líneas presentaban una mayor diversificación del transporte de PequeñaVelocidad, que según fuese más repartido el peso relativo entre cada una de las mercancías mayorcapacidad ofrecieron para adaptarse a los cambios. Los ejemplos más representativos fueron elAmorebieta-Guernica que llegó a movilizar 10 mercancías distintas, que se repartían equilibrada-mente entre las maderas y corchos (35), materiales de construcción (17,6) carbón mineral (13,7), pie-dras (9,7) y productos químicos (6,8); y el Tudela-Tarazona, que, igualmente, llegó a movilizar 10 mer-cancías y que, igualmente, se repartían entre un espectro amplio como era el formado por loscereales (18,4), el carbón mineral (17,4), los materiales de construcción (18,1), los textiles (14), laremolacha (11), y los productos químicos (6,8). En una situación muy próxima se encontraba elVasco-Navarro ya que movilizó en Pequeña Velocidad 10 mercancías diferentes, aunque los produc-tos metalúrgicos (24,7) y el carbón mineral (18,6) eran claramente las principales, presentando elresto unos valores muy próximos.

En una misma dinámica se encontraban el resto de las líneas. La Loma repartió su tráfico en10 mercancías, donde destacaban los aceites y grasas (32) y cementos y yesos (26,9), seguidos delos envases (8,7), textiles (9,4) y materiales de construcción (6,9). De las diez mercancías que con-centraron el tráfico de Palamós-Gerona-Bañolas, aparecen las maderas y corchos (32,2) como la sig-nificativa, a la que hay que sumar el carbón mineral (17,8), los cereales (10,2), los abonos (9,3) y lostextiles (9) para encontrar el grupo dominante. En el Carcagente-Denia fue en el que se producía unadistribución más homogénea ya que, de la docena de mercancías, destacaban los cítricos (22,3),maderas y corchos (19,8), el carbón mineral (12,4), los abonos (12), las frutas (8,1) y el arroz.

En una situación intermedia deberíamos ubicar a tres líneas. Cierto es que el Madrid-Almorox, que llegó a movilizar diez mercancías distintas, tuvo a los materiales de construcción (41,5)como su transporte básico, pero del resto de las mercancías destacaban los cementos y yesos (16,2),el carbón vegetal (12) y las maderas y corchos (7,6), sin que produjese una concentración tan acu-sada como el grupo primero. Lo mismo ocurría, por un lado, en Tranvías de Linares, donde las seismercancías movilizadas se repartían con relativa homogeneidad, ya que si destacaban los minerales(30,8) y el carbón mineral (35,6), los materiales de construcción (15,1), maderas y corchos (9,5) ybebidas (7,3) le otorgaban este cierto punto de equilibrio; y, por otro, en el Onda-Grao de Castellón,donde las nueve mercancías se distribuían entre los cementos y yesos (41), claramente la principal,los cítricos (15), los materiales de construcción (11,6), los abonos (8,7) y la sal (10,7)20.

La posibilidad de efectuar un análisis global del comportamiento productivo de FEVE se enfren-ta a dos dificultades como son el vaivén de líneas incorporadas y cerradas y la propia disponibilidad


20 El Málaga-Fuengirola sólo dio cuenta del transporte efectuado en dos ejercicios, cuyas cantidadesresultaban anecdóticas.


de fuentes estadísticas. Sobre la primera circunstancia sólo recordar que debemos diferenciar: entreuna primera etapa entre 1965 y 1970 en la que se produce la mayor incorporación y cierres de líne-as; una segunda entre 1970 y 1986 en la que se produce la transferencia de las líneas afectadas alos gobiernos catalán y vasco en 1978 y al gobierno valenciano en 1986; y una tercera entre 1986 y2005 que podemos considerar la de la estabilidad definitiva, puesto que la transferencia en 1994 algobierno balear de los Ferrocarriles de Mallorca no supone un acontecimiento suficiente para alteraresta situación. Sobre las fuentes documentales, indicar que hasta la década de los ochenta lasmemorias de FEVE dan cuenta de la actividad productiva y económica de cada una de las líneas,desapareciendo esta información a partir de entonces.

El gráfico XIV.3 muestra un comportamiento irregular del tráfico de viajeros que, obviamente,está expresando los cambios institucionales a que estuvo sometido FEVE durante estos años. Para1965 las memorias fijan una producción de 517,6 millones de viajeros/km, que, tras numerosas osci-laciones, se sitúa en 1986 en 237 millones. Lo más significativo reside en que se produce una pérdi-da de su peso relativo, ya que pasó de representar en 1965 el 89,5 por 100 de las unidades de tráfi-co al 52,4 por 100 en 1986.

A partir de 1986 el tráfico presenta una dinámica caracterizada por una caída sostenida,que lleva los 237 millones de viajeros/km de 1987 hasta los 207,5 millones de 199721, para produ-cirse desde entonces una significativa recuperación que cifró los resultados en 2000 en 218 millo-


0

1965

1967

1969

1973

1975

1977

1979

1981

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1993

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300

200

100

En millones

Gráfico XIV.3. Evolución del Transporte en FEVE entre 1965-2000

Fuente: Memorias de FEVE.

21 Obviamente, hay que tener en cuenta que la transferencia de los Ferrocarriles de Mallorca en 1994significó una pérdida de unos 18 millones de viajeros/km.



nes. Desde un punto de vista estructural cabe señalar que mientras las cercanías pasaban, entre1991-2000, de 189,3 a 193 millones de viajeros/km, los regionales caían de 40,7 a 24,9 millones.Estamos, en definitiva, ante un servicio altamente estabilizado que tiene al servicio de cercanías,cuyo valor relativo pasó de 82,3 a 88,6 por 100, en su principal activo, en especial, el desarrolladoen Asturias y Cantabria. Es un periodo donde se produce, además, un importante avance de laoferta, pasando el número de plazas/km ofertadas de 458,7 millones en 1991 a 739,2 millones en2000 en cercanías; en tanto en regionales se produjo una notable reducción al pasar de 139,3 a95,1 millones.

Particularmente representativo de este proceso es el servicio de Metrotren establecido enAsturias en 2000, que permite el uso de los servicios de FEVE y RENFE con un solo billete, ya queha supuesto para esta región metropolitana una oferta de transporte ferroviario colectivo sumamen-te positiva. Destacar que el número de viajeros/km de FEVE en el 2001 fue un 8,8 por 100 superioral del año anterior.

Tabla XIV.7. Evolución del tráfico de viajeros en FEVE, 1991-2000

1991 2000

Viajeros Viajeros/ Ingresos Viajeros Viajeros/ Ingresos

miles km millones miles km millones

millones pesetas millones pesetas

CercaníasGalicia 262,8 3,2 19,6 292,3 3,5 32,7Asturias 3.357,0 61,6 310,9 4.526,0 83,1 585,0Cantabria 3.821,9 59,4 313,4 4.031,7 58,0 460,8País Vasco 1.441,7 23,7 116,5 1.866,0 33,7 219,4Castilla y León 139,6 4,5 20,8 252,4 8,0 48,4Murcia 577,0 8,0 36,9 640,7 6,9 61,4

TOTAL 9.600,0 160,4 818,2 11.609,1 193,2 1.407,6

RegionalesFerrol-Oviedo-Gijón 150,5 14,2 65,8 133,5 9,4 64,1Oviedo-Santander 114,4 7,3 34,0 142,0 7,1 49,9Santander-Bilbao 176,4 10,9 51,7 120,8 6,2 39,7

TOTAL 441 32 151 396 23 154

Fuente: Ministerio de Fomento y FEVE, "Plan de empresa 2003-2007 ferrocarriles de vía estrecha"


646 HISTORIA DE LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA EN ESPAÑATa

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1988

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La tabla XIV.7, que muestra la distribución regional del tráfico de viajeros, indica que el mayorporcentaje se concentra en Asturias y Cantabria, representando en 1991 el 74,8 de los viajeros trans-portados y el 76,3 por 100 de los ingresos, secundado por el País Vasco con un 15 por 100 de via-jeros y un 14,2 por 100 de los ingresos. No deja de ser interesante el caso de Castilla y León con unrecorrido medio de viajeros que dobla al resto, lo cual nos indica que estamos ante un servicio máscercano regionales que cercanías. Esta situación se mantenía grosso modo en 2000, debiéndoseconstatar que Asturias se había convertido en el núcleo que movilizaba más viajeros (pasando de un35 a un 39 por 100 del total) y que el número global de viajeros creció en un 20,9 por 100 cuando losingresos lo hicieron en un 72 por 100, es decir, el valor medio de la tarifa aumentó en un 42,3 por100.

En el caso de regionales constatamos cómo este tráfico se distribuye en 1991 de una mane-ra equitativa entre los tres núcleos, aunque el Santander-Bilbao se presenta como el más significati-vo al absorber el 40 por 100 de los viajeros y el Ferrol-Oviedo el que más recauda con un 43,4 por100 de los ingresos. En el 2000 se han producido importantes cambios, en especial la emergenciade Asturias como principal núcleo con el 35,8 por 100 de los viajeros, aunque Galicia sigue siendo elprincipal recaudador pero a una distancia menor que en 1991. Hay que añadir que, a diferencia delas cercanías, la evolución de regionales resultó negativa habida cuenta que los viajeros totales caye-ron en un 10,2 por 100, mientras los ingresos se mantuvieron estables, es decir el valor medio de latarifa aumentó en un 13,1 por 100.

La tabla XIV.8, que recoge la evolución de los intercambios intreregionales del transporte deviajeros, confirma, como es lógico, lo analizado previamente. Lo más significativo es el predominio delos movimientos intraregionales, que alcanzan en los casos de Asturias, Cantabria, el País Vasco yLeón valores cercanos al 100 por 10022. En el lado opuesto aparecen Burgos y Palencia ya que el 80por 100 de sus viajeros se desplazan a otras provincias, en especial, a Vizcaya. En el 2000 no se haproducido ningún cambio significativo, excepto la desaparición del flujo Burgos-Palencia-León aVizcaya. En general, se mantiene un claro predominio de los movimientos de cercanías, con reduci-do movimiento interregional, donde resulta significativo el escaso uso del eje transcantábrico paramovimientos de largo recorrido.

El tráfico de mercancías presentó en 1965 un resultado de 31,7 millones de t/km en PequeñaVelocidad, que, según se fueron incorporando diferentes compañías, fue creciendo hasta alcanzaren 1994 los 215,4 millones. Aunque la transferencia de los Ferrocarriles de Mallorca supuso unaruptura de esta tendencia positiva, desde este momento no deja de crecer hasta lograr su máximahistórica en 2000 con 451,4 millones de t/km. Como ya se señaló, esta evolución significó para lasmercancías un destacable avance habida cuenta que su participación en las unidades de tráfico cre-ció desde un 6,1 por 100 en 1965 al 67,7 por 100 en 2000. Asimismo, su participación en los ingre-


22 Por supuesto no consideramos los casos de Mallorca y Murcia ya que sus redes no permitían, obvia-mente, otro tipo de movimiento.


sos creció desde 41,5 millones de pesetas en 1965 a 1.088 millones en 1998, es decir, pasó derepresentar el 19,5 por 100 de los ingresos proporcionados por el tráfico de viajeros a ser un 9 por100 superior a éstos.

La memoria de FEVE de 1988 indica que sólo dos tipos de mercancías, el carbón bruto yla arena, con el 29,2 y el 26,8 por 100 del total de las t/km movidas, absorben la mayor parte deesta actividad. En la amplia nómina de mercancías sólo los productos sódicos (9,1 por 100) y elmineral de hierro (5,9) tienen una representación ciertamente significativa. En el ejercicio del2000 esta distribución ha conocido una significativa modificación ya que ahora son los productossiderúrgicos, que absorben el 54,5 por 100 de la producción total, los que más peso relativo tie-nen, seguidos de muy lejos por los carbones (15,4), la arena (10,4) y el aluminio (9,6). Este cam-bio relativo también significó una importante modificación absoluta ya que, por un lado, los car-bones pasaron de 71,7 millones de t/km a 15,4, la arena de 56 a 10,4 millones y la sosa de 19,1a 3,9; y, por otro lado, los productos siderúrgicos lo hicieron de 21,2 a 54,5 y el aluminio de 6,1 a9,6. Es decir, el incremento del transporte de mercancías se apoyó en un importante cambioestructural caracterizado por la sustitución en la hegemonía de los carbones y arenas por los pro-ductos siderúrgicos, en lo que fue decisivo el acuerdo comercial suscrito con Aceralia en 1996para el transporte de bobinas.

La propia nómina de los principales clientes ratifica este extremo. En 1991 el principal clien-te era Hunosa con una facturación de 379,1 millones de pesetas (un 38 por 100 del total), seguidomuy de lejos por Arenas de Arija (89,8 millones de pesetas y un 9 por 100 de valor relativo), Vidrierasde Llodio (79,8 millones de pesetas), Solvay (79,8), Altos Hornos (69,8), Vidrala (59,9) y CristaleriaEspañola (49,9). Pues bien, en 1999 aprece como principal cliente Aceralia con un peso relativo del49,2 por 100 del total de las facturaciones, mientras el resto de los clientes se sitúan a distanciasastrónomicas: Solvay (6,8 por 100), Sermat (5,4), Hunosa (5,1), Guardían Llodio (4,9), Arenas deArija (4,3), Hulleras V. Leonesas (4,1).

En 1991 la mayoría de los movimientos de estas mercancías en Pequeña Velocidad teníanorigen y destino en Asturias, representando el 65 por 100 del total, mientras los movimientos intrare-gionales eran claramente minoritarios. En el 2002 se constataba como los movimientos intraregiona-les asturianos habían perdido 25 puntos, siendo significativo que el movimiento Burgos-Vizcayahubiera pasado del 9 al 16 por 100.

Este cambio resulta igualmente apreciable en el movimiento de vagón completo. En efecto,en 1988 Asturias absorbía el 72 por 100 de todas las mercancías movidas, es decir, los movimientosintraregionales asturianos representaban el 69,4 por 100 del total. A continuación aparecía Cantabriacon un 11,5 por 100 de las mercancías de origen y un 8,2 por 100 de destino. Junto a este peso tanalto de los movimientos intraregionales, cabe destacar que Vizcaya y Palencia eran las únicas regio-nes que presentaban saldos deficitarios; que todo el tráfico de destino de La Coruña, Lugo, Palenciay prácticamente Burgos se movilizaba fuera de la región; y que la mayoría del tráfico con origen enBurgos tenía como destino Vizcaya.



En el 2000 se había producido una sensible disminución de los movimientos intrare-gionales, en especial, de los asturianos que ya sólo representaban el 42,6 por 100; en con-creto el 60,4 por 100 de los movimientos de origen y el 47,8 de los destino. Cantabria (16,8por 100) y Burgos (12,1) habían avanzado posiciones en los movimientos de origen, mientrasen los de destino lo habían hecho Vizacaya (30,7), la propia Cantabria (12,6) y Palencia (7,8).Ahora destacaban que el saldo de Asturias se hubiese reducido en un 65 por 100 (pasó de 3,4a 1,5 millones de toneladas); que a las dos regiones deficitarias -Vizcaya y Palencia- se suma-se La Coruña; que La Coruña, Lugo, Vizcaya, Burgos y León exportasen todos sus tráficos; yque las mercancías con origen en La Coruña, Lugo y Burgos tuviesen como único destino aVizcaya.

En suma, los tráficos experimentaron un cambio significativo durante los cuarenta añosde existencia de FEVE. Tanto en viajeros como en mercancías se produjo un aumento absolutodestacable, más en mercancías que en viajeros, lo cual invirtió la posición relativa del primerorespecto al segundo al hacerle pasar de una posición marginal a una posición mayoritaria. Noobstante, lo más significativo fue el cambio estructural que estos tráficos conocieron, en espe-cial desde la segunda mitad de los años ochenta. En viajeros se produjo una clara especializa-ción en los servicios de cercanías, donde cumplen un papel insustituible en la actualidad. Enmercancías, el transporte de productos siderúrgicos se ha convertido claramente en hegemóni-co, desplazando a los tradicionales carbones, arenas, etc. Aunque su comportamiento ha resul-tado muy positivo, no conviene olvidar que una dependencia tan extrema de un solo productopuede convertirse en un grave problema para los tráficos en una posible mala coyuntura.


Tabla XIV.9. Flujos del movimiento de mercancías en Vagón Completo (toneladas)

1988 2000

Origen Destino Saldo Origen Destino Saldo

La Coruña 4.695 1.652 3.043 868 36.557 -35.689Lugo 34.417 494 33.923 78.048 0 78.048Asturias 3.398.523 3.357.685 40.838 1.919.332 1.518.144 401.188Cantabria 541.797 386.725 155.072 532.356 400.680 131.676Vizcaya 177.953 726.355 -548.402 107.550 973.566 -866.016Burgos 330.540 5.495 325.045 383.146 405 382.741Palencia 223 147.409 -147.186 0 246.878 -246.878León 230.145 92.478 137.667 154.930 0 154.930

Total 4.718.293 4.718.293 0 3.176.230 3.176.230 0

Fuente: Memoria de FEVE.


XIV.5. LOS RESULTADOS ECONÓMICOS

XIV.5.1. El galopante déficit de EFE

El gráfico XIV.4, que reproduce la evolución económica de EFE, es claro a la hora de mostrarcomo principal conclusión una tendencia creciente del déficit, que, entre 1942 y 1962, se multiplicópor 9,7 veces.

En la rúbrica de ingresos se aprecia cómo los aportados por el tráfico de mercancías fueroncreciendo más que los aportados por el tráfico de viajeros, hasta convertirse desde 1950 en mayori-tarios, aunque la incorporación, entre 1959 y 1962, del Ferrol-Gijón, del Suburbano de Madrid, delAstillero-Ontaneda y del Santander-Bilbao cambiará esta tendencia: en 1962 los ingresos de viajerosrepresentaban el 68,5 por 100 de los ingresos aportados por el tráfico total cuando en 1959 alcan-zaban tan sólo el 37 por 100. Cabe señalar como otra cuestión destacable el peso que adquirieronlos ingresos aportados por el canon de coincidencia, que en 1962 representaban el 17 por 100 de losingresos totales.

Los gastos fueron creciendo progresivamente, aunque, como se aprecia en el gráfico, lo hicie-ron a un ritmo similar a los ingresos y sin que se produjeran variaciones significativas en su estruc-tura. Sólo entre 1962 y 1964 es cuando se rompe esta relación, y, por tanto, cuando el déficit seempieza a disparar, multiplicándose en estos dos ejercicios por un factor de 1,9.


Valores constantes en miles de pesetas de 1998

2.375

19

41

19

42

19

43

19

44

19

45

19

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19

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19

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19

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19

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19

59

19

60

19

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19

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19

63

19

64

Ingresos TotalIngresos Viajeros

Resultado Final1.975

1.575

1.175

775

375

-25

-425

-825

-1.225

Ingresos ViajerosIngresos Total

Grafico XIV.4. Evolución de los Resultados Económicos de EFE



Los ingresos se soportaban en 1942 fundamentalmente sobre dos líneas, ya que el Vasco-Navarro con 4,8 millones y el Carcagente-Denia con 2,9 millones aportaban el 44,6 por 100 de losingresos totales de todas las líneas. A continuación aparecían La Loma (8,1 por 100), el Madrid-Almorox (7,3) y el Amorebieta-Guernica (6,2) para completar este núcleo básico, que, en conjunto,aportaba el 58,8 por 100 de los ingresos de FEVE. La entrada en las estadísticas del Manresa-Olvánreduciría en 1950 el peso relativo del anterior grupo al 39 por 100, habida cuenta que ésta aportaríael 25,7 por 100 del total. De hecho, lo que se produjo fue una intensificación de la dependencia deun número reducido de líneas, al pasarse de 5 líneas con una aportación de los ingresos del 58,8 por100 a 6 líneas con el 64,7 por 100. En 1962 la situación se mantiene igual, aunque se debe consta-tar como novedad principal la emergencia del Málaga-Fuengirola, que pasa a aportar el 9,5 por 100de los ingresos, y la desaparición del Amorebieta-Guernica de este grupo principal, lo que provocaque el peso relativo de las otras líneas se reduzca.

Efectivamente, mientras se contabilizaban trece líneas en donde los ingresos de viajeros,habidos entre 1941 y 1964, superaban el 50 por 100 de los ingresos totales, sólo había seis en quelas mercancías superaban esta cota. Dentro del primer caso destacaban el Málaga-Fuengirola,donde no había ingresos de mercancías, y Granada-Sierra Nevada, Tranvías de Linares yAmorebieta-Guernica, donde los ingresos de viajeros suponían más de cuatro veces los de mercan-cías. Constituían, realmente, tranvías regionales. En las otras cinco líneas donde eran claramentesuperiores los ingresos de viajeros –Fuencarral-Colmenar Viejo, Onda-Grao de Castellón, Madrid-Almorox, Vasco-Navarro y Calahorra-Arnedillo- las diferencias seguían siendo notables, de 2,3 vecesen el mejor de los casos a 1,4 veces en el peor.

Sin embargo, cuando eran las mercancías las que aportaban más ingresos que los viajeros,las diferencias no eran tan notables. Así, era el Buitrón el que presentaba una mayor diferencia alsuponer los ingresos de mercancías 2,3 veces los aportados por el tráfico de viajeros, mientras en elFuencarral-Colmenar y en el Castro Urdiales-Traslaviña eran de 2 veces, en el Tudela-Tarazona de1,4 y en el Palamós-Gerona-Bañolas y en el Valdepeñas-Puertollano de 1,2 veces.

El factor que explica esta última circunstancia era el significativo peso relativo que adquirie-ron los ingresos aportados por actividades no vinculadas al tráfico ferroviario, donde destacaba porsu importancia el canon de coincidencia. En el caso del Cartagena-Los Blancos esta rúbrica repre-sentó el 25,3 por 100 de todos los ingresos habidos entre 1941 y 1960, debiéndose atribuir al canonde coincidencia sólo el 8,2 por 100. Hubo tres líneas, Castro Urdiales-Traslaviña, Madrid-Almorox yOnda-Grao del Castellón, donde los ingresos extracomerciales supusieron más del 20 por 100, enconcreto, el 22,3, 20,8 y 20,5. En donde, además, los ingresos que gravaban la competencia habíanadquirido el mayor nivel. Del resto de las líneas, excepto el Tudela-Tarazona y Fuencarral-ColmenarViejo, se constata que en todas ellas se superaban los nueve puntos en este capítulo de ingresos.

Añadir, finalmente, que en algunas de las líneas los ingresos aportados por el transporte deproductos perecederos, que se gestionaban comercialmente en Gran Velocidad, tuvieron una impor-tancia a considerar. Por ejemplo, en el Tudela-Tarazona llegaron a representar el 13,1 por 100 de los



ingresos totales del período en cuestión. No quedándose muy lejos de este nivel Carcagente-Denia(11,7), Calahorra-Arnedillo (11,6), La Loma (10,7) y Onda-Grao Castellón (9,8).

Pues bien, entre el capítulo de gastos y de ingresos no se reproduce una relación directa.Cierto es que las líneas que más ingresan más gastan, pero no lo hacen en la misma medida. Dehecho, se producen notables diferencias ya que las dos líneas más importantes en el capítulo deingresos en 1941 presentaban unos gastos de 14,3 puntos menos, cantidad que se eleva hasta los18,5 puntos si tenemos en cuenta a las 5 líneas con más peso relativo en el capítulo de ingresos. Esdecir, los beneficios que aportan las líneas con mayores ingresos se ven deteriorados por los resul-tados económicos del resto. Esta situación se hizo aún más intensa entre 1941 y 1950, pero experi-mentó una evolución contraria entre 1950 y 1962 debido al mal comportamiento de todas las líneas,especialmente del Vasco-Navarro que pasó de un déficit de 1,4 millones en 1950 a 11,3 en 1962 ydel Carcagente-Denia que lo elevó de 2,4 a 7,7 millones.

Conviene tener presente que todo esto ocurría en un contexto en el que casi todas laslíneas presentaban resultados de explotación negativos. En 1941 sólo el Vasco-Navarro y LaLoma presentaban coeficientes de explotación positivos con unos valores respectivos de 87,3 y86,9 por 100. El resto de las líneas ofrecían resultados difícilmente compatibles con una activi-dad equilibrada, en especial el Málaga-Fuengirola (400), el Calahorra-Arnedillo (359,4) y elCartagena-Los Blancos (323,6). A tres líneas cuyos coeficientes de explotación eran superior alos 300 puntos, había que añadir otras 4 que superaban los 200 puntos y 4 más que superabanlos 125 puntos.

En 1950 ya no había líneas que presentasen coeficientes de explotación positivos. Todashabían empeorado, excepto Fuencarral-Colmenar Viejo, Cartagena-Los Blancos, Calahorra-Arnedilloy Málaga-Fuengirola. Mejoras que no eran más que fruto de avances coyunturales, excepto en el últi-mo caso que era resultado de una progresión notable que quedaba ratificada en 1962 con un coefi-ciente de explotación del 70,9.

En términos globales, podemos decir que, durante este período, todas las líneas, excepto elMálaga-Fuengirola, presentaron resultados de explotación negativos, que, además, fueron empeo-rando. Si en un primer momento destacaban un número reducido de líneas cuyos resultados sopor-taban al conjunto, rápidamente perdieron esta capacidad. EFE había llegado a finales de este dece-nio en una crítica situación económica que exigía una acción de choque si se pretendía mantener suactividad en términos razonables.

XIV.5.2. La difícil normalidad bajo FEVE

El análisis de la evolución económica de FEVE está, igualmente, sujeto a las dos circunstan-cias ya referidas, resultando más determinante el cambio estadístico producido a partir de 1980, queimpide conocer la desagregación de las principales entradas.



Hechas echas salvedades, este análisis debe comenzar señalando que los resultados deexplotación fueron claramente negativos entre 1965 y 1980, pasando el coeficiente de explotación deun valor de 170,6 a 413,3. No obstante, cabe diferenciar en esta evolución una primera etapa, entre1965 y 1971, en la que los ingresos totales caen un 30,8 por 100 cuando los gastos totales lo hacensólo un 26,5 por 100. Periodo éste en el que los ingresos son particularmente tributarios del trans-porte de viajeros, que aporta una media del 70,7 por 100, y del canon de coincidencia, cuya aporta-ción relativa alcanza los 18,9 puntos, 3,8 veces la aportación del tráfico de mercancías en PequeñaVelocidad, claramente marginal. Por su lado, las diferentes partidas de los gastos de explotación tie-nen una evolución muy similar.

En el segundo periodo, entre 1971 y 1980, se produce un extraordinario empeoramiento delos resultados, ya que mientras los ingresos crecen un 482,9 por 100 los gastos lo hacen un 1.229,5por 100. Además se produce un notable cambio en la composición de los ingresos ya que los apor-tados por los viajeros y por el canon de coincidencia caen, respectivamente, hasta el 58,8 y 11,4 por100, es decir, pierden 19,4 puntos. Hueco que es ocupado por el tráfico de mercancías que ascien-de a una posición relativa del 25 por 100. La inflexión que no se produjo sólo por el comportamientode los ingresos, sino sobre todo por el extraordinario aumento que conocieron todas las partidas delos gastos. Siendo ello especialmente intenso a partir de 1974, ya que en los dos ejercicios anterio-res FEVE había logrado reducir el coeficiente de explotación. Durante los años más duros de la cri-sis económica que asoló a la economía española durante los años de la Transición Democrática, eldéficit de explotación se multiplicó por un factor de 2,57.


6.000

1980

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1982

1983

1984

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1986

1987

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2000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

-1.000

-2.000

-3.000

-4.000

-5.000

IngresosGastos Explotación

Gastos PersonalResultado

Valores constantes en millones de pesetas de 1980

Gráfico XIV.5. Evolución económica de la explotación de FEVE (1980-2000)

Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias de FEVE.


FEVE llegó a 1980 en una situación insostenible donde parecía imposible detener un déficitcreciente que ponía en cuestión la continuidad de la empresa. El gráfico XIV.6, que recoge los prin-cipales datos de explotación entre 1980 y 2000, permite observar como cuestión más destacada quese logró frenar la evolución anterior, para, a partir de esta fecha, presentar una tendencia positiva. Enefecto, entre 1982 y 2000 los ingresos decrecen en términos constantes a un 1,45 interanual mien-tras los gastos se reducen en un 1,65 interanual. Una ganancia modesta, pero suficiente para aca-bar con la perniciosa dinámica anterior.

Los ingresos siguieron siendo deudores de la propia explotación, pero los provenientes deotras actividades fueron ganando peso ya que si en 1980 representaban el 2,4 por 100 de los ingre-sos totales en 2000 ya suponían un 13 por 100, aunque en 1991 llegaron a los 37 puntos porcen-tuales. La información disponible nos permite comprobar cómo se fue produciendo un lento cambioestructural en la composición de los ingresos. En 1991 los aportados por el tráfico de viajeros repre-sentaban el 50,1 por 100, mientras los aportados por el tráfico de mercancías se situaban en un 46,6y los aportados por los trenes turísticos en un 3,3 por 100. Pues bien, en el 2000 los primeros habíanbajado al 38,5 por 100, diferencia que se repartieron las mercancías con una ganancia de 6,7 pun-tos, que ya aportaba la mayor parte de los ingresos, y los emergentes trenes turísticos con unaganancia de 4,9 puntos. Se estaba consolidando, por tanto, una modificación histórica como era lasustitución de los tráficos de viajeros por los de mercancías como principales aportes de FEVE.

Como deja claro el gráfico XIV.5, los gastos tienen en la rúbrica gastos de personal su princi-pal partida hasta el punto que dibujan curvas casi paralelas. No obstante, hay que indicar que si en1982 los gastos de personal representaban el 81 por 100 del total de gastos de explotación, en 2000suponían sólo el 60,6 por 100.


6.000

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

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1998

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2000

5.000

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3.000

2.000

1.000

0

-1.000

-2.000

-3.000

-4.000

-5.000

-6.000

-7.000

ExplotaciónAmortizaciones

Subvenciones

FinancierosResultados ExtraordinariosResultados Finales


Gráfico XIV.6. Evolución económica de FEVE (1980-2000)

Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias de FEVE.


En el gráfico XIV.6 se ha reproducido la evolución de los resultados finales de la empresa.Como se observa, su evolución presenta un comportamiento positivo. Ello se debe, en primer lugar,a un débil crecimiento de las amortizaciones y de la reducción de los gastos financieros a partir de1994. Ahora bien, los datos son claros en indicar que los principales factores que van a sostener losresultados finales de FEVE son la aportación de unas partidas extraordinarias, denominadas eufe-místicamente como “resultados extraordinarios” y que, además, se computan directamente sobre losresultados de explotación, y de las subvenciones que se reciben durante estos años. La suma de todoello da unos resultados finales que presentan un comportamiento irregular entre 1982 y 1995, paramejorar progresivamente hasta 1999, ejercicio en el que se consigue un resultado final positivo.

XIV.5.3. Las inversiones

Las inversiones constituyen un capítulo propio que, obviamente, permite una comprensiónglobal que integra cada uno de los aspectos analíticos anteriores. Por cuanto se refiere a la primeraetapa, la memoria de EFE de 1950 da cuenta de las inversiones realizadas durante la década de loscuarenta, presentando como principal inconveniente que éstas se cuantificaban en pesetas corrien-tes, sin que resulte posible su conversión dado que los datos se ofrecen agregados. La informaciónse resume en dos grandes capítulos, dedicados, respectivamente, a las inversiones recibidas porcada una de las líneas y a las inversiones utilizadas para la adquisición de una parte del materialrodante, sin que explique la razón por la cual no se imputa a las líneas.

Bien, la inversión total acumulada por FEVE con cargo a los presupuestos generales delEstado entre 1941 y 1950 alcanzó la cifra de 961 millones de pesetas corrientes, de los cuales 942,3millones se computan como obras de ampliación y mejora y los restantes 18,7 millones como adqui-sición de material rodante. Un análisis de esta primera partida nos indica que esta inversión se dis-tribuyó en 17,6 millones dedicados a reconstruir las instalaciones de los daños causados por laGuerra Civil y de su posterior abandono; 51,7 millones dedicados a mejoras de las instalaciones; y25 millones dedicados a adquisiciones, electrificaciones y prolongaciones de líneas. Claramente fuela segunda última partida la más importante habida cuenta que se hizo con el 54,8 por 100 del total,mientras las otras se hicieron, respectivamente, con el 26,5 y 18,6 por 100. Cabe añadir en esta valo-ración general que esta partida se concentró en un número muy reducido de líneas ya que sólo tresde ellas –Madrid-Almorox (23,2), Amorebieta-Guernica (12,9) y Vasco-Navarro (11,1)– absorbieron el47,2 por 100, guarismo que se eleva hasta el 69,2 por 100 si añadimos otras tres líneas más–Granada-Sierra Nevada, La Loma y Calahorra-Arnedillo– cuyos valores relativos eran ligeramentesuperiores a siete puntos.

En lo que respecta a las inversiones utilizadas para resolver los daños causados por el con-flicto bélico y su posterior abandono destaca que esta cantidad se distribuyese entre la recuperaciónde la línea, que recibió el 37,2 por 100 del total, del material móvil que se hizo con el 36,9 y de lasestaciones y edificios que se hicieron con el 25,9 restante. Una segunda cuestión que sobresale esque esta inversión se concentró claramente en tres líneas, Madrid-Almorox, Palamós-Gerona-Bañolas



y Calahorra-Arnedillo, que se hicieron, respectivamente, con el 25,2, 17 y 14,8 por 100 del total.Destacar, además, que hubo siete líneas que no recibieron cantidad alguna por este concepto–Fuencarral-Colmenar Viejo, Tudela-Tarazona, Cartagena-Los Blancos, Valdepeñas-Puertollano, ElBuitrón, Carcagente-Denia y El Ferrol-Gijón–.

Gracias a la detallada información de esta memoria al respecto podemos identificar clara-mente donde se utilizaró la parte más significativa de esta partida, habida cuenta que un númeromuy reducido de actuaciones absorbieron el 59,6 por 100 del total de esta partida. Aparecen, así,en la línea Madrid-Almorox la estación de Goya como el principal destinatario ya que recibió 2,1millones de pesetas (el 12 por 100 del total de esta partida) para su reconstrucción; y parte de sumaterial móvil, que recibió 1,9 millones de pesetas (el 10,3 por 100 del total) para reparar cuatrocoches de viajeros, cuatro vagones de mercancías y realizar una serie indeterminada de grandesreparaciones. La línea de Calahorra-Arnedillo recibió 2,2 millones (12,4 por 100 del total) parareparar la vía, parte de sus instalaciones y los daños causados por una inundación en 1947. ElPalamós-Gerona-Bañolas recibió, por un lado, 1,3 millones (7,2 por 100) para reconstruir la sec-ción de Gerona a Flassá y Flassá a Palamós, la línea telefónica, renovar el carril y dos puentes; y,por otro lado, 1,6 millones (9,1 por 100) para acometer grandes reparaciones en cuatro locomoto-ras. Y, finalmente, el Vasco-Navarro recibió 1,5 millones (8,6 por 100) para construir un nuevo edi-ficio para los muelles de Pequeña Velocidad, naves para los de talleres de Vitoria, una cochera enOñate y diferentes obras.

Las inversiones recogidas como “mejoras” se concentraron mayoritariamente sobre las rea-lizadas en las líneas ya que representaron el 56,6 por 100 del total de esta partida, seguida de lasdestinadas al material móvil (22,5 por 100) y a las estaciones y edificios (20,9 por 100). Como en elcaso anterior, cuatro líneas absorbieron el 59,6 por 100 de los 51,7 millones utilizados para finan-ciar estas mejoras, aunque, a diferencia del caso anterior, una sola línea, el Madrid-Almorox, apa-recía claramente como la más beneficiada al recibir el 33,8 por 100 del total, seguida de lejos porAmorebieta-Guernica (9,6), Fuencarral-Colmenar Viejo (8,3) y Vasco-Navarro (8). En este capítulocinco actuaciones concretas recibieron el 51,5 por 100 del total, distribuyéndose el resto de mane-ra muy homogénea. Así, destaca el Madrid-Almorox como el que más recursos recibió, al utilizar,por un lado, 12,9 millones (el 25 por 100 del total de esta partida) en la renovación de la vía entreMadrid-Cuatro Vientos-Villamanta y de la variante entre la segunda y Móstoles, así como la cons-trucción de dos alcantarillas; y, por otro, 3,9 millones (7,5 por 100) para mejorar numerosas instala-ciones de estaciones y edificios, entre los que destaca la construcción de un acceso a la estaciónde Goya y la construcción de un cocherón y viviendas para empleados en la misma o la instalaciónde los puentes giratorios. Y en Madrid en el Fuencarral-Colmenar Viejo se recibieron 3 millones depesetas (5,7 por 100) para el estrechamiento de la vía, la construcción de una línea telefónica, laadquisición de material metálico de vía y la renovación de 1 km de vía. En el Amorebieta-Guernicase utilizaron 4,3 millones (8,3 por 100) para la renovación de las instalaciones de vía (carril, travie-sas, tirafondos, etc.) y la sustitución de dos puentes metálicos. Y, finalmente, el Carcagente-Deniautilizó 2,6 millones (5 por 100) para efectuar grandes reparaciones a 12 locomotoras y un númeroindeterminado de coches y vagones.



La última partida se centró prácticamente en seis líneas ya que recibieron el 96,4 por 100 deltotal, en tanto el resto no recibieron nada, excepto Cartagena-Los Blancos (0,4) y Onda-Grao deCastellón (3,2). En este caso la distribución entre las líneas que recibieron inversiones por esta par-tida se hizo de manera bastante homogénea, aunque destacaba el Amorebieta-Guernica con 6,2millones (el 24,8 por 100) para la prolongación hasta Bermeo; seguida del Vasco-Navarro con 4,7millones (18,7 por 100) utilizados para las obras de electrificación de la sección Vitoria a Mecolaldey para la construcción del ramal Andollu a Estíbaliz; Calahorra-Arnedillo con 4,1 millones (16,4 por100) para la prolongación de la sección Préjano a Arnedillo; Granada-Sierra Nevada con 3,7 millones(14,8 por 100) para la prolongación de la línea desde Maitena al Barranco de San Juan, la reparaciónde los daños causados por temporales y la reparación de diferentes edificios de las estaciones; LaLoma con 3,4 millones (13 por 100) para diferentes obras de explanación y en estaciones; y El Ferrol-Gijón con 2 millones (el 7,8 por 100) para la adquisición de 10 locomotoras.

En cuanto se refiere a la partida destinada a la adquisición de material rodante, la informa-ción disponible indica que estos 18,7 millones de pesetas se utilizaron para abonar la construcciónde 220 vagones y 52 furgones, para la adquisición de dos locomotoras tipo Mallet a la UniónEspañola de Explosivos y la adquisición de dos locomotoras y material de repuesto a la Compañíade Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao. A ello hay que añadir la adquisición de 20 vagones y de cincocoches de segunda mano, procedentes de la Compañía de Aznalcóllar y de la Compañía Minas deCala, por valor de 443.400 pesetas para la línea Málaga-Fuengirola; y de las 10 locomotoras de lalínea El Ferro-Gijón.

Como se desprende del análisis efectuado de las inversiones realizadas durante la décadade los cuarenta, además de presentar un nivel muy bajo, se utilizaron, básicamente, para resolveralgunas de las principales deficiencias que habían provocado el escaso nivel de inversiones proyec-tado desde los años treinta. La mayoría de estos recursos se dirigieron a realizar renovaciones de lasinstalaciones de vía y de los edificios, así como realizar grandes reparaciones en el material rodan-te. En este último aspecto, la partida dedicada específicamente a la adquisición de este material seutilizó para la compra de una cantidad reducida de vagones y coches y para la compra de locomoto-ras de segunda mano.

Además de estar condicionada por la inestabilidad del momento, la información disponiblesobre las inversiones realizadas durante los primeros años de existencia de FEVE es bastante irre-gular, y, por consiguiente, debe ser analizada con cautela. Nuestros cálculos cifran la inversión totalrealizada por FEVE, entre 1966 y 1979, en 11.120 millones de pesetas de 1980, cantidad notable-mente superior a la ejecutada durante el período de EFE, pero, a juicio de los dirigentes de la empre-sa, sólo suficiente, y a duras penas, para resolver las deficiencias más graves.

Una vez constituída formalmente la empresa, el Banco de Crédito de la Construcción le con-cede a FEVE un préstamo por valor de 420 millones de pesetas al 4 por 100 durante 20 años, que,junto a los fondos aportados por el Estado, cuantifica la inversión total para el período 1967-1971 en1.452,3 millones de pesetas. Pues bien, según la información disponible, la inversión realizada duran-



te estos años alcanzó la cifra de 2.667 millones de pesetas de 1980, de los cuales 2.451 millones (el91,9 por 100) fueron aportados por el préstamo señalado, mientras los 216 millones restantes fueronaportados por el Estado. Casi dos tercios de esta cantidad se utilizaron en la renovación del parquede material rodante y el otro tercio para acometer obras en la infraestructura. En cuanto a los recur-sos procedentes del Estado, fueron utilizados estos 216 millones de pesetas mayoritariamente en lainfraestructura, que absorbió el 72,5 por 100, mientras el material rodante recibió el 18,9 por 100 ydiferentes amortizaciones el resto.

Entre 1972 y 1975 se invierten un total de 5.649 millones de pesetas, de los cuales el 53,3por 100 es dedicado a adquisiciones inventariables, el 30,8 por 100 a la infraestructura y el 15,9 res-tante al material rodante. Ahora bien, se debe subrayar que el 74,4 por 100 de los 1.740 millones depesetas dedicados a la infraestructura se utilizaron en la línea El Ferrol-Gijón, mientras Santander-Bilbao (9,7) y los Ferrocarriles de Valencia (5,1) se llevaron prácticamente el resto. En la primera delas líneas estos recursos se utilizaron para revisar 31 km de vía, reparar cinco puentes metálicos,reforzar cinco túneles o ampliar el taller de Santo Domingo en Oviedo. Con los recursos dedicadosal material rodante se compraron 15 automotores MAN, que se llevó la mayor parte del total, 8engrasadoras de pestaña, 3 compresores Know, 24 vagones pre-contenedoras, 15 unidades eléc-tricas, de las que se abonó la primera anualidad, y 5 locomotoras y 250 tolvas de segunda mano ala compañía de Ojos Negros, así como se reconstruyeron 6 automotores, 15 vagones y dos remol-ques. Y con la partida dedicada a adquisiciones inventariables se compraron modificaciones, máqui-nas, automóviles, maquinaria de taller y de vía y obra y se realizaron diferentes obras e instalacio-nes en edificios.



1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

5.000

4.000

3.500

3.000

0

Instalaciones FijasMaterial Rodante

OtrasTotal

4.500

2.500

2.000

1.500

1.000

500

Gráfico XIV.7. Evolución de las inversiones en FEVE entre 1980-2000

Fuente: Elaboración propia a partir de las Memorias de FEVE.


En definitiva, la utilización de estos recursos se dirigió más a realizar actuaciones defensivasque a modernizar los recursos. Esto sólo llegaría a partir de 1980, periodo en el cual la informacióndisponible sí permite realizar un análisis riguroso.

En efecto, en el gráfico XIV.7 se ha reproducido la evolución de las inversiones, las cuales sumanentre 1980-2000 un total de 53.258 millones de pesetas de 1980. Como se observa, estas se caracteri-zan por la sucesión de ciclos de signos opuestos: un primer ciclo creciente entre 1980-1983, ejercicio enel que se alcanza la mayor cota histórica con 4.869 millones de pesetas; un segundo ciclo entre 1983-1987 de una caída progresiva del 68 por 100; un tercero entre 1987-1990 donde se produce una recu-peración parcial de lo perdido anteriormente; un cuarto ciclo entre 1990-1992 donde se vuelve a produ-cir una caída; un quinto, precedido del ejercicio de 1993 donde se produce un subida notable, entre1993-1996 donde se produce una nueva caída que otorga a este último ejercicio el nivel más bajo de todala serie con 1.056 millones; y un último entre 1996-2000 donde se experimenta una nueva subida. Laconclusión principal que se extrae de estos datos es la inestabilidad a la que estuvo sometida FEVEdurante estos años. La sucesión de ciclos con signos opuestos demuestra una falta de continuidad enesta materia que difícilmente permitiría aprovechar los beneficios que el largo plazo aporta.

En un sentido más estricto, se deben diferenciar cuatro períodos. El primero, entre 1980-1982, que coincide con los últimos años de gobierno de UCD, en el que se invirtieron 9.765 millonesde pesetas, que suponían el 18,3 por 100 del total y una media interanual de 3.255 millones de 1980.Estas magnitudes no se volverían a lograr, aunque debe tenerse en cuanta que la red disminuiría conla transferencia de las líneas valencianas y baleares, por lo cual, en términos relativos, esta cantidadera menor aunque resulte difícil de calcular.

El segundo coincide con los primeros gobiernos del PSOE, periodo en el que la políticaferroviaria estuvo centrada en resolver la profunda crisis financiera que arrastraban las empresasferroviarias. Pues bien, durante estos cinco años FEVE recibió unas inversiones por valor de 15.343millones, el 28,8 por 100 y una media interanual del 3.069 millones. A pesar de la coyuntura descri-ta, estas cantidades resultaban muy próximas a las anteriores, además de resultar superiores a lassiguientes.

El tercer período, entre 1988 y 1996, coincide con la puesta en práctica del ambicioso y nece-sario plan destinado a recuperar el ferrocarril de ancho ibérico. Por ello se explica que los 19.271millones de pesetas invertidos, que representaban el 36,2 por 100 del total, se tradujesen en unamedia interanual de 2.141 millones, es decir, 28,5 puntos menos que en la etapa anterior y, por tanto,y la más baja de estas dos décadas.

El último período, entre 1997-2000, coincide con los primeros años de gobierno del PartidoPopular, en el cual las inversiones experimentan una leve recuperación ya que los 8.880 millones, querepresentan el 16,7 por 100 del total, se traducen en una media interanual de 2.220 millones, es decir,3,6 puntos superiores a la etapa anterior, pero todavía muy alejada de lo invertido en las dos prime-ras etapas.



La información disponible no resulta demasiado provechosa para conocer en qué se utiliza-ron estos recursos. No podemos ir más allá, desde el punto de vista del reparto estructural, que cons-tatar que fueron las instalaciones fijas las que acaparan la mayor parte de estas inversiones, ya querecibieron 24.021 millones de pesetas, es decir, el 45,1 por 100 del total. La segunda partida enimportancia se destinó al material rodante, que recibió 19.034 millones (el 35,7 por 100), mientras laindefinida partida de “otras” se hacía con el resto.

XIV.6. CONCLUSIONES

El cambio radical que supuso la nacionalización de las compañías ferroviarias privadas deancho ibérico en 1941 significó para las compañías de vía estrecha una reorganización del ente esta-tal que venía explotando estas líneas cuya trascendencia sería, más allá de las intenciones manteni-das por los gobiernos de la dictadura durante la Autarquía, claramente negativa. El nuevo marco jurí-dico que introdujo Franco en 1941 se presentó con el propósito de convertir al ferrocarril público enla modalidad de transporte hegemónica, pero lo que consiguió fue convertirlo en una modalidad mar-ginal. Ello se debió, evidentemente, a la propia dinámica impuesta por el mercado, al que nunca pudocontrolar la dictadura franquista, pero no debemos restarles a los gobiernos de este periodo un ápicede responsabilidad. En efecto, mientras desplegaban una política errática, permanecieron impávidosante la grave situación económica por la que atravesaban las compañías privadas de vía estrecha yla propia EFE, lo que, finalmente, se traduciría a lo largo de los años cuarenta y cincuenta en unaconstante y aguda degradación de sus patrimonios y de los servicios prestados.

Durante los primeros años de la década de los sesenta, los gobiernos del primer desarrollis-mo franquista decidieron transformar EFE en una empresa pública, homologable a RENFE, que naciócon el nombre de FEVE. Este cambio institucional lejos de responder a un intento serio de recuperareste tejido ferroviario, no fue más que una estrategia formalista destinada a adaptar a esta instituciónpara cerrar la explotación de aquellas líneas de vía estrecha que, a su juicio, no tenían posibilidad demantener la explotación en términos económicos equilibrados, lo cual significó el fin de numerosaslíneas. El tiempo demostraría en aquellas líneas que sobrevivieron lo claramente equivocadas queestaban estas predicciones.

FEVE no podía nacer en un momento peor como fue la notable regresión que experimentó elferrocarril español como consecuencia del triunfo del transporte por carretera. A pesar de los esfuer-zos realizados, durante esta primera etapa de su vida como empresa los resultados no dejaron deser negativos. Y en ello influyó tanto la inestabilidad institucional a la que estuvo sometida como laescasa confianza en que estos ferrocarriles tuvieron estos gobiernos del Tardofranquismo.

La herencia que recibió la Democracia no podía ser peor, una empresa desangrada econó-mica y financieramente, cuyas cotas de mercado no dejaban de retroceder. A partir de este momen-to llega la que hemos considerado etapa moderna de FEVE. Los elementos de análisis parecen sufi-cientes para confirmar que FEVE ha logrado por fin su estabilidad, claramente determinada por la



constitución de las empresas autonómicas de vía estrecha, que han demostrado la viabilidad quetenían estas líneas como servicios de transporte metropolitano.

No obstante, no fue un proceso fácil el que tuvo que atravesar FEVE hasta asentarse comouna empresa de transporte que presta un servicio perfectamente reconocido. Las importantes inver-siones que recibió durante las últimas décadas han sido terminantes para posibilitar su moderniza-ción, es decir, su cambio estructural para prestar un servicio de transporte insustituible en aquellasregiones donde garantiza la movilidad de numerosos viajeros, y habiendo adquirido en mercancíasun destacado dinamismo.



HISTORIA DE LOS FERROCARRILES DE VÍA … DE LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA EN ESPAÑA Miguel...

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